HIDRAULICA 1. VALVULAS CONTROLES DE PRESION Las valvulas de regulacion de presi6n realizan, en los sistemas hidrau- licos, funciones tales como: imitar el valor maximo de la presi6n que se puede alcanzar en el sistema, reducir y estabilizar la presion en alguna zona del circuito y otras que implican variaciones en la presion de trabajo del sistema. Su principio de funcionamiento se basa, en general, en el equili- brio entre la fuerza generada por la presion del fluido y la fuerza de un muelle. Los elementos de obturacién de la mayoria de estas valvulas pueden ecupar infinitas posiciones entre totalmente abierto y totalmente cerrado. Su denominacion suele indicar la funciém que realizan. Asi, en los circuitos hi- draulicos a bordo los tipos de valvulas que encontraremos mas frecuente- mente seran: — Valvulas de seguridad — Valvulas de frenado. — Valvulas de equilibraje. — Valvulas reductoras de presién. VALVULAS DE SEGURIDAD La vélvula de seguridad se encuentra en todos los sistemas hidraulicos. Es una valvula normalmente conectada entre la linea de presi6n (descarga de la bomba) y el tanque. Su funcién es limitar la _presi6m que se puede al- canzar en el sistema a un walor determinado, regulable. derivando parte del caudal de la bormba al tanque cuando la presion en el sisterna exceda el valor de ajuste de la vAlvula. Los tipos de valvulas de seguridad mas utilizadas son las simples y las pilotadas o compuestas. Las valvulas pilotadas se utilizan para grandes caudales. Estas valvulas estan compuestas por una vdlvula piloto (1) y una valvula principal (2) La presion del sistema acttia sobre ambas caras del piston (4) mante- miéndose la v4lvula cerrada por la tensi6n del resorte (5). Cuando la presion del sistema sobrepasa el valor establecido, la val- vula piloto se abre dejando paso hacia el tanque al aceite de la zona alta del pist6n a través del taladro del vastago (7). Al ser el orificio (3) muy pe- queno en la camara (9) se produce una caida de presion que desequilibra el pist6n y lo hace mover hacia arriba abriendo la valvula principal que deja pasar cl accite hacia cl carter y reduciendo la presi6m en la descarga de la bomba.Valvulas de seguridad VALVULAS REDUCTORAS DE PRESSION Las valvulas reductoras de presion son elementos controladores de la pre- sién que trabajan normalmente abiertas utilizadas para obtener valores de pre- si6n reducidos y estabilizados en ciertas partes de un circuito. Son actuadas por la presi6n de salida que tiende a cerrarlas cuando su valor excede al deseado. En funcionamiento normal ¢l elemento obturador (1) se encuentra em equilibrio bajo la influencia de la fuerza del resorte (2) y la generada por la presion reducida (Pr) en el parte baja (3) del obturador. Si el valor de la presion reducida disminuye, la fuerza que acttia bajo el obturador se reduce y el equilibrio se rompe. La fuerza del resorte movera el ebturador hacia abajo abriendo mas la vAlwula y dejando pasar mas accite para restablecer la presion al valor deseado. Valvula reductora de presiénVALVULAS DE EQUILIBRAJE La funci6n de las valvulas de equilibraje es controlar un cilindro verti- cal de tal forma que se evite su descenso libre bajo el influjo de la gravedad o de una carga. Este tipo de situaci6n se encuentra en graas o puertas de gran peso que se han de mantener en posicioén aunque falte la presion del sistema hidraulico. En la Figura se representa una tipica valvula_ de equilibraje conectada aun cilindro. Cuando el caudal de la bomba se dirige a la parte superior del cilindro —fase de descenso— el piston al descender genera un aumento de presi6n del fluido en el orificio (P).de entrada de la valvula y ésta no abre el orificio de salida (A) hasta que la presion bajo el piston (P) no es su- ficiente para vencer la fuerza del resorte (R) y empujar la corredera (C) hacia arriba. En la carrera de retroceso o elevacion la v4lvula antirretorno (V) permite el libre paso del fluido de trabajo. AXIS hav | Valvula de equilibraje Valvula de equilibraje. Esquema SSS VALVULAS DE FRENADO La valvula de frenado se instala en la linea de retormo de um motor hi- draulico para: a) Evitar un exceso de velocidad cuando se aplica una carga excesiva y el motor tiende a trabajar como bomba. ‘b) Evitar que se produzcan presiones excesivas cuando se desee frenar © parar el motor bajo carga. Las valvulas de frenado —similares en su construccion a las de equili- braje— evan una corredera maciza y una conexi6n adicional para pilotaje ex- terno que lleva presi6n exterior a la zona bajo la corredera ‘Cuando el motor se pone en marcha la presion es maxima en la entrada del mismo y debajo del area total de la corredera (Zona A), con lo que la wal-vula estar4& totalmente abierta permitiendo el paso libre del caudal y el giro del motor a su velocidad nominal. Esta situaci6n continuara a no ser que la carga tienda a acelerar el motor por encima de su velocidad nominal. Cuando esto ocurra la presi6n en la entrada del motor y en la linea de pilotaje de la valvula disminuye con lo que la vAlvula tendera a cerrar bajo la influencia del resorte estran- gulando la salida del aceite del motor. A su vez la presion debajo del pist6n pequeno de la vAlvula aumenta obligando a la_corredera de la vdlvula a tomar una posicién que mantenga la velocidad del motor en sus limites de Valvula de frenado.2. CIRCUITOS HIDRAULICOS BASICOS Las posibilidades de combinaci6én de los diferentes elementos hidraul- cos es enorme pudiendo disemarse un circuito diferente para cada aplica- cién. Sin embargo los circuitos presenta ciertas similitudes especialmente los utilizados para funciones similares. Por lo tanto aqui trataremos los circuitos basicos que con mas frecuen- cia aparecen en los sistemas hidraulicos a bordo. ‘A fin de simplificar, dividiremos cada circuito hidraulico en dos partes: — El circuito de generacion de energia hidraulica (A). — El circuito de utilizaci6n que es el encargado en convertir la energia hidraulica en el trabajo deseado (5B). En la figura aparecen diferenciadas estas dos partes del circuito. Circuito de generacién de energia hidraulica El circuito de potencia basico consta de una bomba (1), movida por um motor eléctrico o de com- bustion interna (2). un tanque o depoésito (83) en el que se almacena el fluido, un filtro de aspiracién (4) y una valvula de seguridad (6) (ver figura). La valvula de seguridad desvia ‘el caudal de la bomba al tanque en los momentos en que el sistema no puede utilizar toda la potencia su- ministrada por la bomba y la pre- sion en la descarga supera un valor predeterminado. En los buques puede darse el caso de que existan dos unidades de potencia sirviendo al mismo usuario como en el caso de los ser- vomotores: en otros casos tal como en algunos equipos de cubterta. cada usuario dispone de su propia unidad de potencia y finalmente la ten- dencia actual es a equipar el buque como un sistema certralizado de energia hidraulica que sirve a los diferentes equipos. Circuitos de utilizacién La finalidad de los circuitos de utilizacion o transmisiones hidrostaticas. es equiparar el par y la velocidad del impulsor primario (Bomba) a las necesi- dades de par y velocidad de la carga (Motor). Las transmisiones hidrostaticas pueden ser de circuito abierto o circui- to cerrado.2. CIRCUITOS HIDRAULICOS BASICOS Las posibilidades de combinaci6én de los diferentes elementos hidraul- cos es enorme pudiendo disemarse un circuito diferente para cada aplica- cién. Sin embargo los circuitos presenta ciertas similitudes especialmente los utilizados para funciones similares. Por lo tanto aqui trataremos los circuitos basicos que con mas frecuen- cia aparecen en los sistemas hidraulicos a bordo. ‘A fin de simplificar, dividiremos cada circuito hidraulico en dos partes: — El circuito de generacion de energia hidraulica (A). — El circuito de utilizaci6n que es el encargado en convertir la energia hidraulica en el trabajo deseado (5B). En la figura aparecen diferenciadas estas dos partes del circuito. Circuito de generacién de energia hidraulica El circuito de potencia basico consta de una bomba (1), movida por um motor eléctrico o de com- bustion interna (2). un tanque o depoésito (83) en el que se almacena el fluido, un filtro de aspiracién (4) y una valvula de seguridad (6) (ver figura). La valvula de seguridad desvia ‘el caudal de la bomba al tanque en los momentos en que el sistema no puede utilizar toda la potencia su- ministrada por la bomba y la pre- sion en la descarga supera un valor predeterminado. En los buques puede darse el caso de que existan dos unidades de potencia sirviendo al mismo usuario como en el caso de los ser- vomotores: en otros casos tal como en algunos equipos de cubterta. cada usuario dispone de su propia unidad de potencia y finalmente la ten- dencia actual es a equipar el buque como un sistema certralizado de energia hidraulica que sirve a los diferentes equipos. Circuitos de utilizacién La finalidad de los circuitos de utilizacion o transmisiones hidrostaticas. es equiparar el par y la velocidad del impulsor primario (Bomba) a las necesi- dades de par y velocidad de la carga (Motor). Las transmisiones hidrostaticas pueden ser de circuito abierto o circui- to cerrado.Si el motor o la bomba necesitan una contrapresion continua en la des- carga para asegurar su lubricacion se monta una valvula de retencion carga- da con resorte. Debe tenerse en cuenta que la linea de drenaje (9) ha de co- nectarse aguas abajo de esta valvula (11). CIRCUITOS CERRADOS En los circuitos cerrados el fluido después de trabajar en el motor vuel- ve a Ser aspirado directamente por la bornba. La figura anexa muestra un sen- cillo circuito cerrado unidireccional en el que la bomba (1) es de desplaza- miicnto variable y por lo tanto Ia velo-— cidad del motor viene determinada por el caudal de la misma. El par del motor depende de su desplazamiento y del taraje de la val- wula de seguridad (7). Debido a las fugas el caudal de retorno del motor a la bomba es sicm- pre inferior al caudal de descarga lo. que si no se remedia de alguna mane- ra dara lugar a un vacio en la aspira— cion y a la cavitaci6n de la bomba. Para evitar esto los circuitos cerrados van equipados de un tanque de com- pensacion (8) con un sistema de val- vulas antirretorne (11) que permiten el prellenado del sistema y ¢l mante- nimiento de un presion positiva en la zona de aspiracién de la bomba. De forma similar se dispone una proteccién contra el exceso de presién mediante cuatro valvulas antirretorno (10) que conectan las vias de entrada y salida de la valvula de seguridad (7) ‘@ las lineas de presion y retorno del sistema de forma automAatica. De esta manera la valvula de seguridad al ac- tuar envia el fluido de la linea de pre- sion a la de retorno sin eliminarlo del Circuito cerrado. Este circuito no se utiliza en la practica porque es dificil de realizar el filtrado y refrigeracion del fluido. La siguiente ilustra_un circuito cerrado con motor reversible (6) servi- do por una bomba reversible de cau— dal variable (1).Este circuito permite que el motor pueda ser accionado en cualquier di- recci6n a velocidad variable. Ion este circuito las perdidas por fugas se reponen mediante una peque fla bomba de llenado (12) que suministra el Muido necesario para compensar las perdidas y mantener una presion positiva en la zona de aspiracion del circuito. La bomba de lenado aspira ¢l aceite de un tanque (3) y lo envia al circuito a través de un filtro (4) y una de las valvulas antirretorno (11) presu- rizando el sistema hasta que la valvula de seguridad (G6) abre y deja salir el aceite sobrante que pucde pasar por otro filtro o un enfriador situado en la posicion (5S). La valvula de seguridad (7) y las antirretorno (10) protegen el sistema contra sobrecargas. Los circuitos cerrados pueden utilizar bombas y motores de desplaza- miento fijo o variable. en cualquier tipo de combinacién. Las caracteristicas son: a) Bomba y motor de desplazamiento fijo. La velocidad y el par de salida som iguales a los de entrada si los des- plazamientos son iguales, si mo, el par y la velocidad varian proporcional- mente. b) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. Esta transmision se denomina de par constante y potencia variable. El pares siempre proporcional a la presion ¢ independiente de la velocidad que varia con el caudal descargado por la bomba. ©) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. Esta transmision es de potencia constante y par variable. da) Bomba y motor de desplazamientos variables. Estas transmisiones permiten operar en una gama de velocidades muy amplia con funcionamientos a par constante o a potencia constante. El circuito mostrado em la Figura contigua, presenta una caracteristica “regenerativa” en el sentido que la tendencia del motor a girar a una velocidad superior a la determinada por el caudal de fluido descargado por la bormba da lugar a un aumento de la presion en la linea de aspiracion de la bomba cambiandose temporalmen- te las funciones del motor y la bomba. El motor tende a bombcar fluido arrastrando a la bomba y a su accionamiento con lo que se produce un efecto de frenado. El 1i- mite de la potencia que se puede disipar de esta manera depende del ajuste de la valvula de seguri- dad. Este mismo efecto puede lo- grarse em un circuito abierto pero. ‘en este caso la potencia de frenado se perdera en lugar de transferirse a la bomba con lo que el circuito mo es “regenerativo”.En la figura inmediata aparece un circuite cerrado en — Limitacion de presion. Las dos vAlvulas limitadoras de presién (3 y 4) limitan la presion em la linea dé alta evitando sobre- cargas en el circuito. Ademas ejer- cen una funcion de frenado en el motor cuando el caudal de la bomba es nulo. — Valvula de renovaci6n y cir- cuite de alimentacion. La vAlvula de renovaci6n (5) es una valwula direccional de mando que cuando la bomba se encuentra en la posicion de caudal nulo la bomba de Menado a través de la val- wula (S) de la limitadora (7) y del re- frigerador (8) hace circular fluido hacia el tanque. La valvula (7) regula la presion de Henado. Cuando la bomba (1) envia fluido al motor, la valvula (5S) ¢s accionada por la presion de la linea de alta conectando la linca de baja con la valvula li- mitadora (7). La vAlvula de renovaci6n permite renovar el fluido del circuito logrando- se la filtracion y refrigeraci6n necesaria. : CIRCUITOS HIDRAULICOS A BORDO MAQUINILLA La figura siguiente representa el esque- ma del circuito de una maquinilla hidraulica en la que se utilizan los siguientes elementos. Componentes — Bomba unidireccional de caudal cons- tamte (1). — Motor reversible com dos velocidades. en el sentido del tiro (8). — Tanque de compensacion de fluido hi- draulico (3). — Valvula de seguridad (6). — Filtro de retorno (4). — V4lvula de frenado (5). — Valvula direccional de puesta en mar- cha e inversi6én (7). — Valvula selectora de velocidad (7a).Functonamiento Con la bomba en funcionamiento y el motor parado el fluido hidraulico circula en circuito cerrado a través del filtro con lo que se produce un filtra- do continus. Cuando se pone en marcha el motor el fluido se alimenta al mismo a tra- vés de las valvulas (7) y (7a) haciéndolo girar a la velocidad y sentido elegidos. Si durante el funcionamiento en algan momento la carga arrastrase al motor convirtiéndolo transitoriamente en bomba, en la tuberia de descarga del motor se produciria un aumento de presion que al ser detectado por la valvula de frenado (5) daria lugar al cierre de esta y a la estrangulacion de la descarga del motor con el consiguiente frenado del mismo. MAQUINILLA DE ARRASTRE El circuito de la figura representa en forma ligeramente simplificada la instalaci6n hidraéulica de una maquinilla de arrastre tipica de um pesquero medio.‘Componentes: Grupo de bombas compuesto por bomba reversible de caudal regula- ble (1) y bomba auxiliar de caudal constante (1) para reponer las pérdidas por fugas en el circuito cerrado principal y proveer presién de pilotaje para la Yegulaci6n cuyo valor se cstablece mediante la valvula de seguridad (6). — Filtro de retorno (4) con su vdlvula de seguridad (4a). ~ Valvulas limitadoras de presion del circuito cerrado (10). - Manometros indicadores de presion (14). Valvula proporcional de control (7) y su mando (7a). — Motor hidraulico reversible. — Sistema de lavado del motor (11). — Drenaje del motor. GRUA La figura anexa muestra uno de los circuitos de una grua. El circuito completo esta compuesto por varios circuitos como el que presentamos. Componentes: — Depésito del fluido hidrau- lice (3). — Bomba unidireccional de caudal constante (1). Walvula de seguridad (6). — Valvula direccional de con- trol de 6 vias 3 posiciones con _en- clavamiento y mando manual (7). — Valvulas de equilibraje (10). — Cilindro de trabajo (8). — Valvula antirretorno (9). — Manometro de presion del fluidoe (12). Functonamiento: Con la valwula de control (7) en posicion central el fluido tmpulsado por la bomba circula en circuito ce- rrado sobre el depésito a través de la valvula direccional y filtro. El cilindro con sus entradas cerradas permanece fijo en su posicion. Si accionamos la valvula direccional (7) el caudal de fluido sera enviado hacia una de las camaras del cilindro produciendo su movimiento. Si_en algun momento la carga tratase de arrastrar al cilindro las valvu- Jas de frenado lo impedirian al requerir una cierto valor de la presi6én en la linea para abrir dejando paso al fluido hacia el tanque. SERVOMOTOR El servomotor recibe las sefales de mando desde la rueda del timon o del piloto automatico y actua sobre el timon Nevandolo a la posicion deseada.Los componentes hidraulicos del sencillo sistema de servomotor, adecuado para buques pesqueros, representado en el esquema de la Fig. (11) son los siguientes: Bomba unidireccional de caudal constante (1) Deposito de fluide hidrauli- co (3). Valvula de seguridad (6). — VaAlwula direccional 4/3 centrada por resortes y. general- mente, de accionamiento eléctrico por solenoides. ‘Cilindros de potencia. — Valvula de intercomunica- cion de los circuitos de los dos ci- lindros (10) cerrada en funciona~ miuiento normal y abierta en emer gencia cuando Se acciona el timon ‘por medios mecanicos. Filtro de retorno (4). Filtro de Nenado y respira 2 dero del tanque (14). a Valvula antirretorno (9). CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR CAPITULO Vv REGLA 19-1 Funcionamiento del aparato de gobierno En las zonas en que la navegacion exija precauciones especiales, cuando los buques lleven servomotores del aparato de gobierno con aptitud para fun- cionar simultaneamente, debera haber mas de un servomotor funcionando. REGLA 19-2 Aparato de gobierno. Comprobacion y practicas a) Dentro de las 12 horas previas a la salida del buque, la tripulacion verificara y comprobara el aparato de gobierno. El procedimiento de compro- bacién comprendera, segtin proceda, el funcionamiento de: YQ el aparato de gobierno principal: ii) el aparato de gobierno auxiliar: iii) los sistemas de telemando del aparato de gobierno:iv) los puestos de gobierno situados en el puente de navegacion: wv) la fuente de energia de emergencia: vi) los axiometros, tomando como referencia la posicion real del timon: vil) los dispositivos de alarma para fallos en el suministro de energia destinada a los sistemas de telemando del aparato de gobierno; will) los dispositivos de alarma para fallos del servomotor del aparato de gobierno: y ix) los medios de aislamiento automaticos y otro equipo automAatico. b) Las verificaciones y pruebas comprenderan: ¥ el recorrido completo del timon de acuerdo con las caracteristicas que cl aparato de gobierno debe reunir: 4) la imspecci6n visual del aparato de gobierno y de sus comexiones articuladas; y iii) el funcionamiento de los medios de comunicaci6n existentes entre el puente de navegacion y el compartimento del aparato de gobierno. oo En el puente de gobierno y en el compartimento del aparato de go- bierno habra expuestas permanentemente una sencillas instruccic- mes de manejo con un diagrama funcional que muestre los procedi- mientos de conmutacion destinados a los sistemas de telemando del aparato de gobierno y a los servomotores de este. ii) Todos los oficiales encargados del manejo y mantenimiento del aparato de gobierno estaran familiarizados com el fumcionamiento de los sistemas de gobierno instalados en el buque y con los proce— dimientos para pasar de un sistema a otro. da) Ademas de las verificaciones y pruebas normales prescritas en los parrafos a) y b) se cfectuaran practicas de gobierno del buque en situaciones de emergencia por lo menos una vez cada tres meses, a fin de adquirir expe- riencia en los procedimientos de gobierno apropiados para estas situaciones. Dichas practicas comprenderan el mando directo desde el compartimento del aparato de gobierno, los procedimientos de comumicaci6n con el puente de navegacion y, cuando proceda, la utilizaci6n de las fuentes secundarias de energia. ©) La Administracion podra extmir de la_prescripcion de efectuar las ve- rificaciones y pruebas indicadas en los p4rrafos a) y b) a los buques que rea- licen con regularidad viajes de corta duraci6n. Dichos buques deberan efec- tuar las verificaciones y pruebas mencionadas por lo menos una vez sema- nalmente. 9) La fecha en que se efectuen las verificaciones y pruebas prescritas en los parrafos a) y b) y la fecha y los pormenores de las practicas de go- bierno del buque en situaciones de emergencia efectuadas en virtud del parrafo d) se anotaran en el Diario de navegacion tal como prescriba la Ad- ministraci6n.FILTROS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS Los filtros son dispositivos que se instalan en los circuitos hidraulicos Para separar las particulas sélidas del fluido, de modo que no se interrum- pa ni se perturbe el funcionamiento de los elementos que componen los cir- cuitos. A los filtros se les exige: — Elevado rendimiento (gran poder de separaci6n, reducido gasto de operaci6n y larga duraci6n del elemento filtrante). — Caudal de filtrado elevado y pérdida de carga reducida. — Facilidad de mantenimiento y posibilidad de re-utilizaci6n por lavado ‘9 regeneracion. — Compatibilidad con el fluido y espacio ocupado reducido. Definiciones Ante todo es necesario definir de manera univoca y aceptada universal- mente los términos relativos a los filtros y a la filtracién. La recomendaci6én provisional CETOP RP92H establece: PRESION NOMINAL: Presion maxima alcanzada durante la opecracion en la linea donde esta montado cl filtro. CAIDA DE PRESION EN FILTRO NUEVO: Diferencia de presién entre la entrada y salida del filtro que tiene el elemento filtranmte muevo, cuando circu- la por él el caudal maximo en condiciones especificas. CAIDA MAXIMA DE PRESION: Es la maxima diferencia de preston ad- miutida entre la entrada y salida cuando cl filtro esta sucio y circula por é1 ¢l caudal maximo admitids en condiciones especificas. GRADO DE FILTRACION: Se especifica como “Relaci6n B” y/o “Poder absohato”. RELACION BETA: Es la relacion entre el namero de particulas mayores de cierto tamafio (en micras) en el fluido entrante y el mimero de particulas miayores de ese mismo tamafo en el fluido saliente; por ejemplo, la relacion Beta 10 = 2 (610 = 2) significa que s6lo la mitad de todas las particulas su- Periores a 10 pm contenidas en el fluido scran retenidas en el filtro en cada Pasada. PODER ABSOLUTO: Viene definido como el diametro de la particula so- lida mas grande que pasa por el filtro en las condiciones especificas de la prueba.Disposicton de los _flitros en la instalacion: AGTUAGOR Contaminacton “solida” de los fluidos hidraulicos El fluido hidraulico contiene siempre impurezas de diversa procedencia. Las particulas sélidas pueden tener su origen en: — Impurezas contenidas en el fluido nuevo y debidas a la fabricacion, manipulacion o acondicionamiento. — Impurezas procedentes de operaciones mecanicas en el sistema: Ins- talacion o cambios de tuberia, mecanizacion de alguna pieza, etc. — Particulas de polvo y otras impurezas procedentes del ambiente en que opera el sistema. — Impurezas generadas por el mismo sistema a causa de los desgastes de sus diferentes componentes. Sea cual sea su causa estas impurezas s6lidas tienen efectos perjudi- ciales en el sistema hidraulico. Dichos efectos pueden ser: — Erosion de diferentes elementos com el consecuente aumento de fugas y disminucion del rendimiento. — Atascamiento de orificios. — Agarrotamiento de algun componente. Limpteza del fluido hidraulico nuevo Un fluido hidraulico nuevo no esta, por lo general, limpioc, sino contami- mado con diversos elementos procedentes del proceso de fabricacion, de la manutencion, del vertido en barriles o bidones, que contienen a menudo im- purezas suficientes para contaminar el fluido. Por consiguiente, antes de adicionarlo al sisterma hidraulico, es indis- pensable filtrar el nuevo fluido.La filtracion mediante el filtro de llemado puede resultar insuficiente para la mayoria de los sistemas. En este caso es necesario recurrir a tratar el fluido nuevo en un circuito de limpieza y filtrado anexo. Almacenaje de los filtros hidraulicos A fin de cvitar cl ensuciamicnto de los clementos filtrantes durante el trans- porte y almacenaje los filtros deberan mamtenerse dentro de bolsas de plastico. selladas. Esta protecci6n solo se sacara em el momento de montar el filtro. Procedimiento de cambio de_filtro Cuando sea necesario cambiar el elemento filtrante en un filtro hidrau- lico se debera seguir la siguiente secuencia. 1. Incomunicar el elemento y eliminar la presion. 2. Desmontar la tapa o carcasa del filtro teniendo cuidado de que no se ensucie la rosca. 3. Desmontar ¢l elemento sucio teniendo cuidado de que no caiga su- ciedad al interior de la carcasa. Algunos filtros lcvan ya una canastilla reco- gedora de suciedad. De una cuidadosa observacion del elemento sucio pue- den deducirse posibles averias o anomalias en el sistema. 4. Drenar el fluido que queda em la carcasa. Bajo ningtn concepto debe permitirse que este fluido pase de nuevo al sistema. S. Limpiar la carcasa con un trapo que no suelte pelusas. 6G. Observar el estado de las juntas y cambiarles si fuese necesario. 7. Montar el muevo elemento asegurandose que es de las caracteristi- cas adecuadas. 8. Volver a montar la tapa y presurizar el filtro comprobando la ausen- cia de pérdidas. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRAULICOS Puesta en marcha de un sistema nuevo Een la puesta en marcha de un sistema nuevo han de tenerse en cuenta los siguientes puntos. 1. Comprobar el nivel del fuido de forma regular y frecuente. 2. Prestar especial atencion al valor de la temperatura del fluido. No debe exceder de GO-70 grados centigrados. 3. Después de las primeras 50 horas de funcionamiento, verificar la alineaci6n del conjunto motor-bomba, el apricte de los pernos de fijact6n del motor y bomba, la temperatura y la presiénm de funcionamiento del sistema. 4. El fluido hidraulico y los filtros del sistema deberam cambiarse de acuerdo con las imstrucciones del fabricante del equipo. Cuidados durante la operacion 1. Comprobar regularmente el valor de la temperatura. Valores anor- malmente altos dan lugar a desgastes rapidos en los 6rganos mecanicos y en las juntas y obturadores.2. Verificar, también con regularidad. el nivel del fMuido y el estado de limpieza del filtro. 3. Prestar atenci6n al raido del equipo ya que éste y su variacion son buenos indicadores del desgaste y de la aparicion de averias. Mantenimiento dei sistema 1. Parada de corta duracion. Una parada de duracién inferior a seis meses no requiere ninguna atencion especial. 2. Parada de larga duracion. En una parada del sistema de Guracion superior a G meses sera conve- miente tomar algunas medidas precautorias para evitar averias y desagrada- bles sorpresas al intentar su puesta de nuewo en servicio. Asi: — Sera util hacer funcionar el equipo a presion reducida a intervalos regulares para mantener la lubricacion. — Los vastagos de los cilindros deberan mantenerse en posicion retrai da y si esto es imposible deberan recubrirse con un producto antico- rrosivo. — Es aconsejable reducir la presi6n de inflado de los acurmuladores. 3. Pucsta en funcionamiento después de una parada. — Sila parada ha sido corta, s6lo sera necesario purgar de aire el sis- tema. — En caso de que la para haya sido larga, se deberA comprobar que el fluido esta en buenas condiciones y si ha sufrido alteraciones cam- biarlo. — En cualquier so verificar el nivel del tamque de fluido. Purgado de aire La presencia de aire en los circuitos hidraulicos da lugar a un funciona- miento irregular y a aceleraci6n del proceso de desgaste. Por ello, inmediatamente después de la puesta en marcha del sistema es necesario purgar el aire. La indicacién de que el sistema esta correctamente purgado y exento de aire es la salida de una vena continua y limpia de aceite por el grifo de purga. Um fluido sin aire da lugar a: — Un depésito sin espumas. — Una ausencia de ruidos anémalos durante el funcionamiento. — Movimientos regulares en los cilindros y motores. Lavado de la instalacién Es recomendable la realizacion de un lavado de la instalacién en los si- guientes caso: — Amtes de poner el sistema en servicio por primera vez. — Después de la realizaci6n de trabajos importantes de reparacion y mantenimiento en la instalacion.Para realizar el lavado: 1. Llenar con fluido nuevo la instalacién preferiblemente utilizando un equipo de filtrado auxiliar. 2. Sustituir elementos delicados (servovalvulas, valvulas proporciona- les, etc.) por placas de lavado o valvulas de lavado. 3. Utilizar filtros resistentes de la misma finura que los de operacién normal del sistema. 4. Después de que la carga del sistema haya circulado de 150 a 300 veces por los filtros, analizar el estado de limpieza del fluido y dar por termi- nada la operacién. 5. Durante el lavado observar los indicadores de ensuciamiento de los filtros cambiando los elementos filtrantes cuantas veces sea necesario. SUGERENCIAS PARA SABER MAS: Sperry - Vickers. Manual de Oleohidraulica Indus- trial. Editorial Blume. Barcelona 1979. Mannesmann - Rexroth. Training Hidraulico: Volumen 1. Editor G.L. Rexroth GmbH.DIAGNOSIS DE AVERIAS, DIAGNOSIS DE AVERIAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS (BOMBAS) SINTOMAS DE LA AVERIA La bomba no suministra caudal. La bomba deja de dar caudal aun girando correctamente. La bomba suministra caudal pero no levanta presién. La bomba no alcanza la presi6n de trabajo. Presencia de aire en el circulo. Fugas externas en la bomba. Excesivas fugas internas en la bomba. Ruidos excesivos de origen hidraulico. Ruidos excesivos de origen mecanico. La bomba se ha agarrotado. La bomba se calienta demasiado. POSIBLES CAUSAS Entrada de aire en la tuberia de aspiracion. Nivel de aceite demasiado bajo o tubo de aspiracién corto. Filtro o tuberia de aspiracién obturados. Sentido de giro de la bomba incorrecto. Bomba de caudal variable ajustada a caudal cero. —= Fluido hidraulico demasiado viscose o demasiado frio. Tanque de aceite vacio. Acoplamiento roto. Eje de arrastre de la bomba roto. Presion excesiva (caudal de descarga-caudal pérdidas inter.). Valvula direccional no esta en la posicion cerrada. Valvula limitadora de presién defectuosa. Tubo de aspiracién roto debajo de la tapa del tanque. Bomba averiada Valvula direccional deja pasar aceite. Valvula de seguridad con pérdidas en su asiento Aumento de fugas interiores debido a desgaste. Toma de aspiracion mruy cerca del retorno. La bomba aspira aceite con elevado contenido en aire. Excesiva caida de presion en la tuberia de aspiraci6n. Retén del eje de arrastre deteriorado. Retén expulsado de su ranura por presion excesiva. Bomba sobrecargada. Viscosidad del fluido hidraulico excesivamente baja. Bomba con excesivo desgaste. La bomba cavita por aspirar aire. Cavitacion en la tuberia de aspiracion. Acoplamiento averiado o mal alineado- Rodamientos averiados 0 gastados. Bomba agarrotada. Bomba sobrecargada Fluido hidraulico sucio o en mal estado. La bomba ha agotado su vida util. Fallo en la refrigeracion del fluido.