Professional Documents
Culture Documents
Skripsi Tanpa Bab Pembahasan PDF
Skripsi Tanpa Bab Pembahasan PDF
(Skripsi)
Oleh
VIDYA ANNISAH PUTRI
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2016
ABSTRAK
OLEH
Berdasarkan hasil studi, diketahui kondisi perkerasan jalan pada ruas Soekarno-
Hatta Bandar Lampung adalah sempurna 64,3 %; sangat baik 21,4 % dan baik
14,3 %. Meskipun secara keseluruhan kondisi jalan ini masih masuk ke dalam
kategori baik bahkan sempurna, namun pada beberapa lokasi jalan sudah
mengalami kerusakan. Saat dilakukan survei terdapat 3 unit sampel pada segmen
10 yang mengalami rusak parah dan sedang dilakukan perbaikan (rekonstruksi),
sehingga unit sampel tersebut tidak dimasukkan ke dalam perhitungan PCI secara
keseluruhan. Adapun jenis kerusakan yang terdapat pada jalan ini di antaranya
retak kulit buaya 12,64 %; retak blok 4,66 %; tonjolan 3,35 %; amblas 2,96 %;
retak tepi 4,05 %; penurunan bahu jalan 4,14 %; retak memanjang 8,81 %;
tambalan 24,61 %; pengausan 17,18 %; lubang 3,35 %; alur 8,76 %; retak selip
2,58 % dan pelepasan butir 2,92 %.
By
Based on the result of the study, it is known that the pavement condition of
Soekarno-Hatta Bandar lampung road is excellent 64,3 %; very good 21,4 % and
good 14,3 %. Despite the overall condition of the road was still in good even
perfect category, but at some location the road has been damaged. When doing a
survey there were 3 unit sample of segment 10 that suffered damaged and were
having repair (reconstruction), so that unit samples were not included into PCI
calculation. Types of damage that found in this road consist of alligator cracking
12,64 %; block cracking 4,66%; bugs 3,35 %; depressions 2,96 %; edge cracking
4,05 %; shoulder drop off 4,14 %; longitudinal cracking 8,81 %; patching 24,61
%; polished aggregate 17,18 %, potholes 3,35 %; rutting 8,76 %; slippage
cracking 2,58 % and raveling 2,92 %.
Oleh
Skripsi
Pada
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2016
RIWAYAT HIDUP
Menengah Pertama (SMP) diselesaikan pada tahun 2009 di SMP Negeri 18 Kota
Bandar Lampung pada tahun 2012. Penulis terdaftar sebagai mahasiswi Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung pada tahun 2012 melalui jalur
Penulis telah melakukan Kerja Praktek (KP) pada Proyek Pembangunan Hotel
Whiz Prime Lampung selama 3 bulan. Penulis juga telah mengikuti Kuliah Kerja
Nyata (KKN) di Desa Goras Jaya, Kecamatan Bekri, Kabupaten Lampung Tengah
akhir dengan judul Identifikasi Jenis Kerusakan Pada Perkerasan Lentur (Studi
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan
Lampung). Skripsi ini disusun dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk
Lampung.
1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung.
2. Bapak Gatot Eko Susilo, S.T., M.Sc., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
3. Bapak Drs. I Wayan Diana, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing 1 skripsi
4. Bapak Sasana Putra, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing 2 skripsi saya yang
5. Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., selaku Dosen Penguji skripsi saya yang telah
8. Keluarga tercinta, papa Sulbani dan mama Elvinina, nenekku Yuni Sasniar
(Alm), kakakku Viola Violina, adikku Maulana Azis, om dan tante serta
Susi, Laras, Danu, Mutiara, Ratna, Bagus, Eddy, Sherli, Florince, Restu, Pras,
Rahmi, Mutya, Hasna, Ana, Arra, Vera, Meri, Oktario, Wahyuddin, Tiffany,
Febrian, Martha, Dea, Ikko, Icha, Fita, Windy, Rizca, Milen, Meutia, Respa,
Selvia, Lutfi, Robby, Giwa, Kevin, Arya, Amor, Feby, Tyka, Zaina,
Hermawan, Faizin, Yota, Hedi, Rio, Anca, Yogi, Firdaus, George, Philipus,
Naufal, Adit, Taha, Arga, Yance, Ical, Ari, Sholeh, Yudi, Datra, Edwin, Fadli,
Fajar, Indrawan, Rinaldi, Afif, Fazri, Aryodi, Wiwid, Tristia, Yuda, seluruh
ini.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih memiliki banyak kekurangan dan
keterbatasan. Oleh karena itu saran dan kritik yang membangun sangat
Penulis
Halaman
I. PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
A. Latar Belakang...................................................................................... 1
B. Rumusan Masalah ................................................................................ 3
C. Batasan Masalah ................................................................................... 3
D. Tujuan Penelitian.................................................................................. 4
E. Manfaat Penelitian................................................................................ 4
A. Lokasi Penelitian................................................................................... 45
B. Penilaian Indeks Kondisi Jalan ............................................................. 48
C. Kondisi Jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung................................ 133
ii
DAFTAR PUSTAKA
Lampiran C (Dokumentasi)
Lampiran D (Surat-Surat)
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
4. Kegemukan ................................................................................................. 14
5. Retak Blok................................................................................................... 15
7. Keriting ....................................................................................................... 15
8. Amblas ........................................................................................................ 16
13. Tambalan.................................................................................................... 18
15. Lubang…………………………….………………………………………19
38. Retak Kulit Buaya pada STA 13+650 s/d 13+700................................... 103
40. Jenis Kerusakan pada STA 16+100 s/d 16+150 ...................................... 113
41. Jenis Kerusakan pada STA 16+350 s/d 16+400 ...................................... 119
42. Pelepasan Butir Agregat pada STA 16+500 s/d 16+550 ......................... 124
v
43. Jenis Kerusakan pada STA 17+800 s/d 17+900 ...................................... 128
Grafik Halaman
Kegemukan ................................................................................................ 30
Keriting ...................................................................................................... 31
Amblas ....................................................................................................... 31
Pengembangan .......................................................................................... 33
Pengausan .................................................................................................. 34
Lubang ...................................................................................................... 34
Alur ........................................................................................................... 34
Sungkur ..................................................................................................... 35
19. Hubungan Density dan Deduct Value Untuk Jenis Kerusakan Pelapukan dan
21. Deduct Value Retak Kulit Buaya pada STA 00+450 S/D 00+500............ 49
24. Deduct Value Retak Blok pada STA 02+100 s/d 02+150 .......................... 57
25. Deduct Value Retak Tepi pada STA 02+100 s/d 02+150........................... 58
30. Deduct Value Lubang pada STA 05+300 s/d 05+350 ................................ 71
32. Deduct Value Retak Kulit Buaya pada STA 06+800 s/d 06+850 .............. 76
34. Deduct Value Retak Memanjang pada STA STA 06+800 s/d 06+850 ...... 77
36. Deduct Value Retak Memanjang pada STA 08+000 s/d 08+050............... 83
37. Deduct Value Retak Selip pada STA 08+000 s/d 08+050.......................... 84
40. Deduct Value Tambalan pada STA 08+850 s/d 08+900 ........................... 90
42. Deduct Value Tambalan pada STA 11+450 s/d 11+500 ............................ 95
43. Deduct Value Lubang pada STA 11+450 s/d 11+500 ................................ 95
45. Deduct Value Retak Kulit Buaya pada STA 13+650 s/d 13+700 ............ 104
47. Deduct Value Pengausan pada STA 15+200 s/d 15+250 ......................... 108
ix
49. Deduct Value Penurunan Bahu Jalan pada STA 16+100 s/d 16+150 ...... 114
50. Deduct Value Retak Memanjang pada STA 16+100 s/d 16+150............. 115
51. Deduct Value Lubang pada STA 16+100 s/d 16+150 .............................. 115
53. Deduct Value Tonjolan pada STA 16+350 s/d 16+400............................ 120
54. Deduct Value Retak Memanjang pada STA 16+350 s/d 16+400............. 120
55. Deduct Value Lubang pada STA 16+350 s/d 16+400 .............................. 121
57. Deduct Value Pelepasan Butir Agregat pada STA 16+500 s/d 16+550 ... 125
59. Deduct Value Retak Kulit Buaya pada STA 17+800 s/d 17+900 ............ 129
60. Deduct Value Lubang pada STA 17+800 s/d 17+900 .............................. 129
Tabel Halaman
A. Latar Belakang
oleh perkerasan yang baik. Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat
dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Perkerasan
jalan dibagi atas dua kategori yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan
adalah jenis perkerasan jalan yang menggunakan beton sebagai bahan utama
perkerasan tersebut.
Lapisan perkerasan jalan terdiri dari lapis permukaan (surface course), lapis
pondasi atas (base course), lapis pondasi bawah (subbase course) dan tanah
fungsi sebagai jalan arteri primer. Sebelum dilakukan pelebaran, jalan ini
memiliki lebar perkerasan 2 x 3,5 m dengan tipe perkerasan aspal laston dan
tipe jalan masih 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD). Pada tahun 2013 jalan
dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah dan dilengkapi median selebar 1 m (4/2 D).
Kondisi jalan yang sebelumnya rusak, pada tahun 2013 telah diperbaiki
Namun umur jalan yang sudah direncanakan pada kenyataannya tidak sesuai
kerusakan sebelum masa layan jalan tersebut habis. Hal tersebut dapat
tidak sesuai prediksi, beban lalu lintas yang melampaui batas (overloading),
kondisi tanah dasar yang buruk, tidak sesuainya material yang digunakan,
Terdapat berbagai jenis kerusakan yang dapat terjadi pada perkerasan lentur,
B. Rumusan Masalah
Dari uraian latar belakang di atas, rumusan masalah dalam penelitian ini
C. Batasan Masalah
1. Lokasi yang digunakan pada penelitian ini adalah ruas jalan Soekarno-
3. Data primer berupa hasil pengamatan secara visual serta hasil pengukuran
yang terdiri dari panjang, lebar dan kedalaman dari tiap jenis kerusakan
yang terjadi.
pavement).
4
course).
D. Tujuan Penelitian
2. Untuk mengetahui nilai indeks kondisi perkerasan lentur pada ruas jalan
E. Manfaat Penelitian
A. Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang
1. Batu pecah
2. Batu belah
3. Batu kali
1. Aspal
2. Semen
3. Tanah liat
lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu
selama masa pelayanan jalan tersebut. Untuk itu dalam perencanaan perlulah
1. Fungsi jalan
6
3. Umur rencana
4. Lalu lintas
6. Kondisi lingkungan
7. Sifat dan banyak material tersedia di lokasi yang akan digunakan sebagai
Berdasarkan bahan ikat, lapis perkerasan jalan dibagi atas dua kategori yaitu
(rigid pavement).
pengikat. Guna dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai
berlubang.
c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan
2. Syarat-syarat struktural
bawahya.
Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang
yang ada.
8
tersebut adalah :
b. Lapisan kedap air, air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
c. Lapis aus, lapisan ulang yang langsung menderita gesekan akibat roda
kendaraan.
9
dapat dipikul oleh lapisan lain dengan daa dukung yang lebih jelek.
Lapisan pondasi atas adalah bagian lapis perkerasan yang terletak antara
lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila
dan paling menderita akibat muatan, oleh karena itu material yang
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
Bahan untuk lapis pondasi atas cukup kuat dan awet sehingga dapat
dapat digunakan sebagai bahan lapisan pondasi atas, antara lain batu
Lapisan pondasi bawah adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah adalah :
atas.
%) yang relatif jauh lebih baik dengan tanah dasar dapat digunakan
dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan
perkerasan.
Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan tanah galian
b. Sifat kembang susut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata, sukar ditentukan secara pasti
lajur 2 arah dengan lebar median 1 m (4/2 D). Lebar bahu jalan sebesar 2 m
1,4 m dengan lebar saluran bagian atas 1,3 m dan bagian bawah 0,8 m.
pecah kelas B.
12
Lapis pondasi atas terbagi menjadi 2 jenis yaitu CTRB (Cemen Treated
Recycling Base) dengan lebar 2 x 3,75 m dan CTB (Cemen Treated Base)
Lapis pondasi atas merupakan campuran dari batu pecah kelas A dan
semen.
5. Perkerasan rigid
dan keramaian tingkat kendaraan yang cukup besar atau di setiap inter
1. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.
2. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak
3. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat
material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan
4. Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan
jalan.
sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh
2. Kegemukan (bleeding)
kegemukan.
Gambar 4. Kegemukan
dengan ukuran sisi blok 0,3 sampai 3 m dan dapat membentuk sudut atau
Tonjolan adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil
5. Keriting (corrugation)
Gambar 7. Keriting
16
6. Amblas (depressions)
Amblas adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang
Gambar 8. Amblas
Retak tepi biasanya terjadi sejajar dengan tepi perkerasan dan berjarak
Penurunan bahu jalan adalah beda elevasi antara tepi perkerasan dan bahu
jalan.
11. Tambalan dan galian utilitas (patching and utility cut patching)
perbaikan.
permukaan.
Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau tonjolan di
Retak selip atau retak yang berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh
pengembangan (pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur
perkerasan.
perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di
Amerika. Metode survei dari PCI mengacu pada ASTM D6433 (Standard
jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki
rentang 0 sampai 100 dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very
good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor) dan
gagal (failed).
severity level (L), medium severity level (M) dan high severity level (H).
23
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang
L lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan
tidak mengalami gompal*.
Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau
M
jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan.
Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-
pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal di
H
pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat beban lalu
lintas.
*Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan Nampak
L hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada
sepatu atau roda kendaraan.
Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau
M
roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.
Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada
H sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa
minggu dalam setahun.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan sedikit gangguan
L
kenyamanan kendaraan.
Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan agak banyak
M
mengganggu kenyamanan kendaraan.
Tonjolan dan lengkungan mengakibatkan banyak gangguan
H
kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
24
Tingkat Keterangan
Kerusakan
L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.
M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.
H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
L Kedalaman maksimum amblas 13-25 mm (1/2 – 1 inci).
M Kedalaman maksimum amblas 25-50 mm (1 – 2 inci).
H Kedalaman maksimum amblas > 50 mm ( 2 inci).
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan
L
kendaraan.
Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan
M
kendaraan.
Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan
H
kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran
L
lepas.
M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas.
H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan.
Sumber : Shahin (1994)
25
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu > 25 mm (1 inci) dan
L
< 50 mm (2 inci)
Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu > 50 mm (2 inci) dan
M
< 100 mm (4 inci)
H Rentang elevasi antara tepi jalan dan bahu > 100 mm (4 inci)
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
L 1. Retak tak terisi, lebar < 10 mm (3/8 inci)
2. Retak terisi sembarang lebar (pengsi kondisi bagus)
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar ≥ 10 mm (3/8 inci) dan ≤ 75 mm (3
inci)
M 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 75 mm (3 inci)
dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak
ringan.
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak
acak, kerusakan sedang atau tinggi.
H
2. Retak tak terisi > 75 mm (3 inci)
3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar
retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan).
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
L Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar < 10 mm (3/8 inci)
2. Retak terisi sembarang lebar (pengsi kondisi bagus)
M Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar ≥ 10 mm (3/8 inci) dan ≤ 75 mm (3
inci)
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 75 mm (3 inci)
dikelilingi retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak
26
ringan.
H Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak
acak, kerusakan sedang atau tinggi.
2. Retak tak terisi > 75 mm (3 inci)
3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar
retakan, pecah.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan
L
kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik.
Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan kendaraan agak
M
terganggu.
Tambalan sangat rusak dan atau kenyamanan kendaraan sangat
H
terganggu.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
L Kedalaman alur rata-rata 6-13 mm (1/4-1/2 inci).
M Kedalaman alur rata-rata > 13 mm – 25 mm (1/2-1 inci).
H Kedalaman alur rata-rata > 25 mm (1 inci).
Sumber : Shahin (1994)
27
Tingkat Keterangan
Kerusakan
L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan
H
kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan
kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi
L
dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada
pengembangan.
Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan
M
kendaraan.
Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan
H
kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan
L
kenyamanan kendaraan.
Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan
M
kendaraan.
Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada
H
kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin (1994)
Tingkat Keterangan
Kerusakan
L Lebar retak rata-rata < 10 mm (3/8 inci).
Satu dari kondisi berikut yang terjadi :
M 1. Lebar retak rata-rata > 10 mm (3/8 inci) dan < 40 mm (1 ½
inci).
28
Tingkat Keterangan
Kerusakan
Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat,
permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli
L
dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata
uang logam.
Agregat atau bahan pengikat telah lepas. Tekstur permukaan
M* agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya
lunak, dan dapat ditembus mata uang logam.
Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan
sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan
lubang < 10 mm (4 inci) dan kedalaman 13 mm (1/2 inci). Luas
H* lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan
lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak,
pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi
longgar.
*Bila lokal, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial.
Sumber : Shahin (1994)
Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis
kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter
persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan
Density = 100 %
dengan :
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct
kerusakan.
Grafik 1. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak kulit
buaya
30
Grafik 2. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan kegemukan
Grafik 3. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak
blok
Grafik 4. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan tonjolan dan
lengkungan
31
Grafik 5. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan keriting
Grafik 6. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan amblas
Grafik 7. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak tepi
32
Grafik 8. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak refleksi
sambungan jalan
Grafik 9. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan penurunan
bahu jalan
Grafik 10. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak
memanjang/melintang
33
Grafik 11. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan tambalan
dan galian utilitas
Grafik 12. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pada
perlintasan kereta
Grafik 13. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan
pengembangan
34
Grafik 14. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pengausan
Grafik 15. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan lubang
Grafik 16. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan alur
35
Grafik 17. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan sungkur
Grafik 18. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan retak selip
Grafik 19. Hubungan density dan deduct value untuk jenis kerusakan pelapukan
dan pelepasan butir
36
Total deduct value adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap
jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.
Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek
dengan :
Corrected deduct value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai
TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan
jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari
terlebih dahulu nilai CDV maksimum yang telah terkoreksi dapat diperoleh
dari hasil pendekatan deduct value dari yang terkecil nilainya dijadikan = 2
nilai q.
37
Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat
dengan :
∑ ( )
PCI =
dengan :
N : jumlah unit
sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair),
F. Penelitian Terdahulu
(sempurna) sebesar 60,9 %. Nilai PCI rata-rata ruas jalan Simpang kulim-
2. Amin Khairi (2012), dengan penelitian tentang evaluasi jenis dan tingkat
10+000. Dari hasil analisis data, diperoleh nilai PCI pada jalan Soekarno-
Yogyakarta adalah retak kulit buaya, retak blok, amblas, retak memanjang,
tambalan, pengausan, sungkur, retak selip dan pelepasan butir. Nilai PCI
rata-rata pada jalur 1 dan 2 adalah 92,26 dan 94,58 dengan ratting
excellent.
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Lokasi Penelitian
penelitian dimulai dari Tugu Raden Intan sampai dengan gapura perbatasan
1. Data primer
Data primer merupakan data yang diperoleh dengan cara pengamatan dan
kerusakan
2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang
telah ada, dari instansi terkait, buku, laporan, jurnal atau sumber lain yang
relevan.
C. Peralatan Penelitian
1. Form survei
4. Penggaris
5. Kamera
D. Pelaksanaan Penelitian
1. Pengumpulan data
Pengumpulan data dilakukan dengan cara survei visual dan dibagi menjadi
sebagai berikut :
(PCI)
Mulai
Identifikasi masalah
Studi literatur
Pengumpulan Data
Analisis Data
Menghitung nilai m
Nilai Kondisi
Jalan
Kesimpulan
Selesai
A. Kesimpulan
Hatta Bandar Lampung yaitu retak kulit buaya (12,64 %), retak blok (4,66
%), tonjolan (3,35 %), amblas (2,96 %), retak tepi (4,05 %), penurunan
bahu jalan (4,14 %), retak memanjang (8,81 %), tambalan (24,61 %),
pengausan (17,18 %), lubang (3,35 %), alur (8,76 %), retak selip (2,58 %)
= 98,43 (sempurna).
namun pada beberapa lokasi di jalan ini harus segera dilakukan perbaikan
akibat kerusakan yang sangat parah yaitu pada STA 06+600 s/d 06+650,
07+200 s/d 07+250, 07+250 s/d 07+300, 13+400 s/d 13+450, 13+450 s/d
13+500, 13+500 s/d 13+550, 14+200 s/d 14+250, 14+500 s/d 14+550,
15+750 s/d 15+800 untuk jalur kiri dan STA 14+250 s/d 14+300, 15+500
s/d 15+550, 15+850 s/d 15+900, 16+350 s/d 16+400 untuk jalur kanan.
B. Saran
pavement condition index (PCI) serta dengan metode surface distress index
(SDI).
ASTM D6433. 2007. Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement
Condition Index Surveys. 48 pp.
Bolla, Margareth Evelyn. 2010. Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode PCI
(Pavement Condition Index) Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan
(Studi Kasus Ruas Jalan Kaliurang, Kota Malang). Fakultas Sains dan
Teknik, Universitas Nusa Cendana. Nusa Tenggara Timur.
Kahiri, Amin. 2012. Evaluasi Jenis dan Tingkat Kerusakan dengan Menggunakan
Metode Pavement Conditon Index (PCI) Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta,
Dumai 05+000-10+000. Fakultas Teknik, Politeknik Negeri Bengkalis.
Dumai.
Putri, Selvia Eka. 2014. Pengaruh Pelebaran Ruas Jalan Terhadap Peningkatan
Kinerja Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta/Bypass Bandar
Lampung). Fakultas Teknik, Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Septiawan, Catur Budi. 2013. Laporan Kerja Praktik Proyek Pelaksanaan Preservasi
dan Peningkatan Kapasitas Jalan dan Jembatan Nasional Sp. Tanjung
Karang-Batas Kota Sukamaju-Kalianda dan Sekitarnya, Paket : Bandar
Lampung-Bypass A (Soekarno-Hatta). Fakultas Teknik, Universitas
Lampung. Bandar Lampung.
Shahin, M.Y., Walther, J.A. 1994. Pavement Maintenance Management for Roads
and Streets Using The PAVER System. US Army Corps of Engineer. New
York. 282 pp.
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung. 243 hlm.