Associate Prof.

Bülent ÖZDALYAN

2012-2013
 İÇİNDEKİLER
I. Güç aktarma organları ihtiyacı
a) Giriş
b) Verim
c) Motor Performans Eğrileri
d) Bir Güç Aktarma Organında Bulunması Arzu Edilen Özellikler
II. Kavramalar
a) Kavramaların başlıca görevleri
b) Kavramanın Moment İletme Etkisi
b1. Düzgün Dağılmış Basınca göre
b2. Düzgün Dağılmış Aşınmaya göre
b3. Uygulamalar
III. Hidrolik kavramalar
a) 3 Elemanlı Tork Konvertörler
b) 5 Elemanlı Tork Konvertör
IV. Standart vites kutuları
a) Basit bir dişli sisteminde ilişkiler
b) Vites kutusunda istenilen görevler
c) Taşıtlarda Vites Kademelerinin Seçimi
d) Vitesteki Direnç Kuvvetleri
d1) Hava Direnci
d2) Yokuş Direnci
d3) Yuvarlanma Direnci
d4) İvme Direnci
d5) Transmisyon Direnci
e) Tekerlek Tahrik Kuvveti
f) Tahrik Kuvvetinin taşıt momenti ile değişmesi
g) Dişli Oranlarının Bulunuşu
g1) Geometrik Dizi Metodu
g2) Uygulamalar
V. Planet Dişli Sistemi
a) Dişli Oranları
b) Örnek problem
VI. Otomatik vites kutuları
a) Chevrolet (Power-Glide) Tipi Otomatik Transmisyon Sisteminin Çalışması

2
 I. Güç aktarma organları ihtiyacı

a) Giriş

Aracın güç aktarma organları olmadan hareket edebilmesi için, duran araca tesir eden
atalet kuvvetlerini yenebilecek bir momente ihtiyacı vardır. Taşıtın ivmelenmesi için ilk anda
motor momentinin fazla olması ve buna bağlı olarak da hızının az olması gerekmektedir. Fakat
ileriki zamanlarda taşıtın kullanılacağı yolun eğim durumuna göre veya hız durumuna göre
momentinin artırılması veya azaltılması gerekmektedir. Bunu ise ancak yarıçapları farklı
dişlilerin birbirine hareket iletmesi ile sağlayabiliriz. Güç aktarma organları olmaksızın direkt
bir hareketle motor momenti tekerlere iletilirse taşıt hareket edemez, çünkü duran araca tesir
eden atalet kuvvetlerini yenemez. Bu sebepten dolayı güç aktarma organlarına ihtiyaç vardır.

Tek başına bir dişliye etki eden kuvvetler Şekil 1’de gösterilmektedir. Dişli momenti
etki eden kuvvet ile dişli yarıçapının çarpımıdır. Eğer bu dişli hareketi bir başka küçük dişliye
iletiyorsa Şekil 2’deki gibi M d1 M d2 ’den büyük olur, çünkü R>r’dir. Motorun ilk andaki
momenti fazla deviri ise azdır bu gücünü de azaltır ve motor devri ile güç artar.

Md
R
R
Md1
Md2
F
r
F

Md=F*R Md1=F*R Md2=F*r

Şekil 1- Dişliye etkiyen kuvvetler Şekil 2- Dişliden dişliye etkiyen kuvvetler

Teker ve dişli gibi dairesel bir parça döndürüldüğünde üzerinde iki adet hız oluşur
bunlardan biri Teğetsel (Lineer) Hız’dır ve birimi m/s’dir, diğeri ise Açısal Hız’dır ve birimi
 * D*n  * n 2 * * n
Rad/s’dir. Formül olarak;   (m / s ) teğetsel,    ( Rad / s) ise
60 30 60
açısal hızdır. Şekil 3’de Lineer (Teğetsel) ve Açısal hızlar gösterilmektedir.

b) Verim ω
Güç iletilen herhangi bir sistemde sürtünme, yağ
çarpması ve diğer bazı mekanik kayıplar nedeniyle güç
kaybı mevcuttur. Teorik olarak çıkış gücü giriş gücüne
D
υ
eşit alınabilir. Fakat gerçekte her zaman çıkış gücü giriş
gücünden azdır (P ÇIKIŞ < P GİRİŞ ). Gücün formülüne
bakılacak olursa;

Şekil 3. Dişli üzerindeki

Teğetsel ve Açısal Hızlar

3
 MotorMomenti * MotorDevri M *n M *n
Güç  P  (kW )
SabitSayı c 9549
İş  Kuvvet * Yol  W  F * L  Joule  Newton * Metre

Kuvvet * Hıı F *V Newton * Metre

Güç  P  Watt  diyebiliriz. Verim ise “η” ile
3600 3600 Saniye
gösterilir ve çıkış gücünün giriş gücüne oranı olarak tarif edilir. Dolayısı ile verim;

M ç * nç
P M *n
  çııkı  9549  ç ç olur.
Pgiriş M g * ng M g * ng
9549
Dişli Oranı ise “r” ile sembolize edilmekte olup giriş mili hızının (devir sayısının) çıkış mili
ng
hızına oranına r  dişli oranı adı verilir.
nç

c) Motor Performans Eğrileri

Moment (Nm)

Moment (Nm)
Güç (kW)

Güç (kW)

(a) (b)

Güç

Güç

Moment Moment

0 Motor Hızı (d/dk) 0 Motor Hızı (d/dk)

İdeal Motor (Henüz İmal Edilmedi) Dıştan Yanmalı Motor ve Seri Elektrik Motoru

Şekil 6. Motor güç ve moment eğrileri

Bir motorda performans eğrileri motorun karakteristiğini ortaya koyar. Şekil 6-a ve
b’de sırası ile ideal bir motordan ve dıştan yanmalı veya seri elektrik motorundan istenilen güç
ve moment grafikleri görülmektedir. İçten yanmalı bir benzin motoruna ait motor performans
eğrileri ise Şekil 7’de görülmektedir. Buna göre, motorun gücündeki, momentindeki ve özgül
yakıt sarfiyatındaki değişimler motor devrine göre elde edilmiştir. Çalışma bölgesi olarak
seçilen alan ise maksimum moment ile maksimum güç noktaları arasıdır ki aracın motorunun
devrini bu aralıkta tutmak idealdir. Çünkü motorun bir çevriminde içeri alınan yakıt/hava
karışımının maksimum olduğu an, motor gücünün maksimum olduğu andır ve yine birim
zamanda motora alınan yakıt/hava karışımının maksimum olduğu an ise motor gücünün
maksimum olduğu ana tekabül eder. Dolayısı ile aracın vites kutusu, vites sayısı ve dişli
oranları da bu çalışma aralığındaki motorun vereceği maksimum motor momenti ve gücüne
göre dizayn edilmelidir.

4
 Şekil 7. Motor Performans Eğrisi
d) Bir Güç Aktarma Organında Bulunması Arzu Edilen Özellikler

1. Motorlarla tekerlekler arasındaki irtibatı gerektiğinde kesebilmeli

2. Motordan tekerleklere moment iletimi düzgün darbesiz ve sessiz olmalı
3. Moment artış oranı kademeli ve değişken olmalı
4. Taşıta gerektiğinde geri hareket sağlamalı
5. Motor hızını yaklaşık olarak 4/1 oranında düşürmeli
6. Motorun hareketini 90˚ veya uygun bir açıyla tekerleklere iletmeli
7. Virajlarda tekerleklerin farklı hızlarda dönmesini sağlamak
8. Motorla tekerlek arasında bağıl bir hareket serbestlisi olmalıdır.
Güç aktarma organlarının başında, motordan alınan hareketin vites kutusuna iletimini
sağlayan KAVRAMALAR gelir.

II. Kavramalar

a) Kavramaların başlıca görevleri

1. Taşıt dururken motorun ilk harekete geçmesini sağlar.

2. Motor çalışırken hareketin ilk anda tekerleklere kademeli olarak geçmesini sağlar.
3. Ani yük darbelerinde kayma yaparak güç aktarma organlarını korur.
4. Vites kademelerinin değişimi esnasında hareket geçişini ani olarak keser.
Bu görevlerin dışında kavrama ayırma ve kavratma görevlerini yerine getirirken aşağıda
belirtilen özelliklere sahip olması arzu edilir:
a. Sarsıntısız tatlı bir koruma sağlamalıdır.
b. Kavraşmış durumda kaymamalıdır.
c. Kısmi kavraşmalardaki kaymalardan doğan ısıya dayanıklı olmalı
d. Isıyı kolaylıkla dışarıya nakletmelidir.
e. Kolay ve sessiz vites değişimi için harekete geçişini çabuk kesmeli
f. Ayrışma durumuna geçebilmesi için dışarıdan tatbik edilen kuvvet az olmalıdır.
g. Kronik milindeki burulma titreşimlerini vites kutusuna iletmeli
h. Ekonomik ve bakımı kolay olmalıdır.

5
 b) Kavramanın Moment İletme Etkisi

Eksenel kavramaların tasarımında problem, motorun döndürme momentinin (MK) ve bu

momenti iletecek kavrama diskine etkiyecek yüzey basıncının (P) belirlenmesi için gerekli
eksenel kuvvetin hesaplanmasıdır. Problemi çözmek için 2 varsayım vardır. Bunlar;

o Basıncın bütün yüzeye düzgün olarak dağılmış olduğunu kabul etmek, veya
o Birbirine sürtünen yüzeylerdeki aşınmanın düzgün olduğunu kabul etmektir.

b1) Düzgün Dağılmış Basınca göre

Bir kavramanın maksimum moment iletme

kapasitesi, kullanılacağı motorun verebileceği maksimum
d momentinden mutlaka daha fazla olmalıdır.
f
Hesaplamalarda belirli bir EKS (Emniyet Katsayısı)
d belirlenerek bu sağlanır. Yüzeylerdeki aşınma, baskı
r
r
yaylarının özelliklerinin ısı ile zamanla bozulmasına
neden olur. Ayrıca motor momentinin çevrim boyunca
dalgalanarak değişmesi de söz konusudur. İşte bu
d
sebeplerden dolayı Emniyet Katsayısının verilmesi
gerekmektedir.

Normal binek arabalarında EKS = 1,3 - 2,3

D
arasında iken Traktör ve endüstri makinalarında ani darbe
yüklerinin fazlalığından dolayı EKS=2 civarında olur.
Şekil 8. Kavrama Diski Hesabı
Şekil 8’e göre kavrama diskinin etkili sürtünme yüzeyi
sayısı “n” ile ifade ediliyor (tek diskli kavramalarda n=2’dir). Disk alanı A, disk yüzeyine dik
etki eden basınç P, disk yüzeyine paralel olarak etki eden eksenel kuvvet ise F’dir. ‘r’
yarıçapında ve dr kalınlığında olan bir element alan ‘dA’ dikkate alınırsa;
Alan dA  2 * r * dr ’dır ve bu alana etki eden sürtünme kuvveti ise
df  P * dA  P * 2 * r * dr olur. Toplam eksenel kuvveti hesaplamak için integral alınırsa;
D D
2
r2
2

F  P * 2 *  r * dr ’den F  P * 2 * olur. Buradan

d
2
2 d
2

 D  2  d  2   D 2  d 2  çıkar.
F  P *  *        P *  *  
 2   2    4 

Disk ile pirizdirekt mili arasındaki sürtünme ve kumanda sistemindeki kayıplar göz
önüne alınırsa mekanik verim formüle ilave edilir. Mekanik verimin sembolü  M ’dür ve
helisel yaylı kavramalarda %80, diyafram yaylı kavramalarda ise %85 civarında olmaktadır.
Böylece hem D. D. Basınca göre ve hem de D. D. Aşınmaya göre disk yüzeyindeki alana

etkiyen sürtünme kuvveti formülü F 
4
 
* P * D 2  d 2 * M olacaktır. (1)

6
Başka bir husus ise kavramaların disk yüzeyindeki sürtünme katsayısıdır. Yay basıncı ile
sürtünmeye zorlanan kavrama disk yüzeyinde meydana gelen bu katsayının da hesaba
katılması gerekmektedir. Yani df   * P * dA   * P * 2 * r * dr ’dir. Kavramanın momenti
ise; dM K  df * r 'den dM K   * P * 2 * r * r * dr olur. Her iki tarafında entegrali alınırsa;
D
2

M K   * P * 2  r 2 * dr ’den 1  D   d  
3 3
2  D3  d 3 
D/2
r3
d
M K   * P * 2 *
3 
d /2
  * P * 2 *         * P *  * 
3  2   2   3  8 

2

M K   * P * *
1 3
12
 
D  d 3 çıkar ki buna mekanik verimin de eklenmesi gerekir, sonuçta;

MK 
1
12
 
* P *  *  * M * n * D 3  d 3 olacaktır. Buradaki basınç değeri (1) numaralı
eşitlikten çekilip yerine konulursa Düzgün dağılmış Basınca göre kavramanın momenti
bulunmuş olur. Sonuç olarak formül düzenlenirse;
MK  *
1

4* F
12  * D  d * M
2 2
  
* *  * M * n * D 3  d 3 elde edilir ve bu formül sadeleştirilirse

1 D 3  d 3  bulunacaktır.
son hali; M K  * F *  * n * 2 (2)
3 D  d 2 
b2) Düzgün Dağılmış Aşınmaya göre

Düzgün dağılmış aşınma kabul edildiğine göre basınç ile yarıçap çarpımının eşit
olması gerekir. Yani P*r =>sabit(c)’tir. Yarıçapı ‘r’ kalınlığı ‘dr’ olan yine Şekil 8’deki aynı
element alınırsa eksenel kuvvet şöyle hesaplanır. Alana etki eden sürtünme kuvveti
df  P * dA  P * 2 * r * dr ’dir ve burada ‘P*r’ sabit olduğundan formül df  2 * c * dr olur.
Entegral alınırsa, F  2 * c dr  2 * c *  D  d  ’den F   * c * D  d  ve buradan da c
D
2
d
2
 2 
sabitini çekersek; c  F
 P * r ’dir. (3)
 * D  d 
Kavramanın momenti birim yüzeye gelen kuvvet ile yarıçapının çarpımı olduğundan ve
yüzeyler arasında bir sürtünme katsayısı olacağından dolayı formül;
dM K  df * r   * df  * r   * P * dA * r   * P * 2 * r * dr  * r olur ve sonuç olarak
dM K   * P * 2 * r 2 * dr olur ve buradaki ‘P*r’ sabit olduğundan formül;
dM K   * c * 2 * r * dr olur. Burada her iki tarafın da entegrali, element yapıdaki alanı (dA),
kavramanın iç çapından dış çapına kadar olan alan boyutlarına çıkartılırsa;
D D

r2  D2  d 2 
2 2

M K   * c * 2 *  r * dr   * c * 2 * dr   * c * *   olur. Buradaki c sabitinin

d
2
d
2  4 
2

formül (3)’deki değeri yerine konulup gerekli sadeleştirilmeler de yapılırsa o zaman formül;

MK  *
F  D2  d 2  1
*  * 
 D2  d 2  1
  * F *  *    * F *  *
D  d * D  d  olur, buradan da
 * D  d   4  4  Dd  4 D  d 
1
kavrama momentinin son hali; M K  * F *  * n * D  d  (4)
4
bulunacaktır.

7
 b3) Uygulamalar

1. Bir elektrik motoru iş makinasına hareketi tek diskli bir kavrama ile vermektedir.
Sürtünme katsayısı 0,3 mekanik verim %85 kavrama basıncı 150 kPa disk dış ve iç çapları
sırası ile 50 ve 40 cm olduğuna göre bu kavramanın ileteceği momenti ve baskı plakasını
iten eksenel kuvveti D.D.B ve D.D.A. göre bulunuz?

Verilenler İstenenler Sonuç Kullanılan Formül


μ=0.3, η M =0.85 F=? 9012.44 N F
4
 
* P * D 2  d 2 * M
1
P=150*103 Pa M KD.D.A. =? 1216.67 Nm M K  * F *  * n * D  d 
4
D=0.5, d=0.4 m M KD.D.B. =? 1221.68 Nm MK 
1
12

* P *  *  * M * n * D 3  d 3 

2. Bir otomobilde tek diskli bir kavrama kullanılacaktır. Sürtünme katsayısı 0,3, kavrama
basıncı 103.43 kPa ve disk dış ve iç çapları sırası ile 50.8 ve 40.6 cm olduğuna göre
kavramanın ileteceği momenti ve baskı plakasını iten kuvveti D.D.A ve D.D.B. göre
bulunuz?

Verilenler İstenenler Sonuç Kullanılan Formül


n=2, η M =0.85, μ=0.3 F=? 6437.27 N F
4
 
* P * D 2  d 2 * M
1
P=103430 Pa M KD.D.A. =? 882.5 Nm M K  * F *  * n * D  d 
4
D=0.508, d=0.406 m M KD.D.B. =? 886.2 Nm MK 
1
12

* P *  *  * M * n * D 3  d 3 

3. Tek diskli bir otomobilde maksimum motor momenti 124 Nm, kavrama basıncı 260 kPa
sürtünme katsayısı 0.3, kavrama dış çapı 19 cm, mekanik verim %85, emniyet katsayısı
(EKS) 1.3 olduğuna göre disk iç çapı ne kadar olmalıdır?

Verilenler İstenenler Sonuç Kullanılan Formül

n=2, η M =0.85, μ=0.3 d=? 0.13 m M M *EKS=M K =161.2 Nm
P=260000 Pa, EKS=1.3 MK 
1
12

* P *  *  * M * n * D 3  d 3 
D=0.19 m
M Mmax =124 Nm

4. İki diskli kuru tip bir kavramada disk dış ve iç çapları 128 ve 76 mm sürtünme katsayısı
0.1, yay sayısı 8 olduğuna göre;
a-) 820 kPa kavrama basıncına göre eksenel itme kuvveti ne kadardır. Bir yayın itme
kuvveti ne kadardır?
b-) Kavramanın iletebileceği moment ne kadardır?

8
 Verilenler İstenenler Sonuç Kullanılan Formül

n=4, η M =0.80, μ=0.1 F=? 5465 N F
4
 
* P * D 2  d 2 * M
P=820000 Pa F 1yay =? 683.2 N F 1yay = F/8
M K  * P *  *  * M * n * D 3  d 3 
D=0.128, d=0.076 m M KD.D.B. =? 113.9 Nm 1
12
1
M KD.D.A. =? 111.5 Nm M K  * F *  * n * D  d 
4
III. Hidrolik kavramalar

Şekil 12’de basit bir hidrolik

kavramanın parçaları görülmektedir.
Burada A Pompayı B ise Türbini temsil A
etmektedir. Hidrolik kavramalarda iç kısım B
Krank Mili Vites Kutusu Mili
tamamen hidrolik ile doludur ve yaklaşık
olarak %10-15 hava boşluğu vardır. Krank
mili Pompaya, vites kutusu giriş mili ise
Türbine bağlıdır. Hareket iletimi esnasında
%10’luk bir kayma Türbinde olabilir.
Hareket iletimi 350-850 d/dk civarında
başlar ve 1500 d/dk civarında ise yağın
2-2.5 cm
sağlamış olduğu kinetik enerji Türbine
geçer. Şekil 12. Hidrolik Kavrama

100
Hidrolik Kavrama Verimi (ηHK)

1
0.02
Kayma yüzdesi (s)

10 nT / nP
3 np (d/dk)
0
0 1
0 1000 2000 3000 5000
0.02
Şekil 13a. Kaymanın devirle değişimi Şekil 13b. Verimin devir oranı ile değişimi

Şekil 13a’daki grafik Pompa devrine göre kayma yüzdesini vermektedir. Buna göre
relantide kayma oranı %100’dür, dolayısı ile sürtünmeden doğan ısı fazladır. Pompa devirinin
biraz artması ile kayma aniden azalır ve devir artmaya devam ettikçe de azalma yavaşlayarak
devam eder ama asla sıfır olmaz.
Şekil 13b’deki grafik ise Türbin devrinin Pompa devrine oranının kavrama verimi ile
olan ilişkisi gösterilmiştir. Burada kavrama veriminin %2 olduğu gösterilmektedir. Hidrolik
kavramalarda motor freninden yararlanılamaz. Hidrolik kavramalarda Pompa momenti (M P )
Türbin momentine (M T ) eşittir, dolayısı ile de verim devir oranlarına bağlı olarak değişir.

9
 M T * nT
N çııkı NT M * nT nT
 HK    9.55  T  Hidrolik kavramalarda kayma ise;
N giriş N P M P * n P M P * n P n P
9.55
n  nT n n
S P  1  T  1   HK ’dır. Buradan  HK  1  S  T bulunur. Hidrolik kavramaların
nP nP nP
statör veya statörler aracılığı ile Pompadan Türbine akan yağın akış yönünü değiştirerek
kanatlara daha etkili çarpmasını sağlayıp daha fazla güç kazandırmasına sebep olan sistemlere
tork konvertör denir. Aşağıda 3 ve 5 elemanlı tork konvertörler açıklanacaktır.

Örnek problem: Motor devri 3000 d/dk olan bir taşıtta hidrolik kavrama %3 kayma ile
çalışıyorsa hidrolik kavramanın verimi ve türbin devrini bulunuz?
η HK =1-%3=0.97 ve n T =n P * η HK =3000*0.97=2910 d/dk’dır.

a) 3 Elemanlı Tork Konvertörler

Şekil 14’de bir tork konvertör şematik olarak gösterilmektedir. Normal hidrolik
kavramadan tek farkı STATÖR’dür. Statör, yağın sahip olduğu ısı enerjisini, akışa yön
vererek pompaya gönderir ve dolayısı ile de fazla ısınması önlenmiş olur. Pompaya daha hızlı
yağ akışı sağlayacağından momenti artırır. Devir arttıkça statör ortada boşta kalacak ve normal
hidrolik kavrama konumuna gelecektir.

P T
Motor Otomatik transmisyona
Pompa Türbin
Sabit mil
S T.Y.K
Tek Yönlü
Kavrama T S P
Statör Türbin Statör Pompa
3 Elemanlı
Şekil 14. Tork Konvertör

Şekil 15’de 3 elemanlı bir tork konvertörün verimindeki değişikliğin türbin ile
pompanın moment ve devir oranları arasındaki ilişkisi görülmektedir. Tork konvektörün tüm
parçaları dururken verimi sıfırdır. Türbin ile pompanın devirleri arasındaki oran arttıkça
verimi de artmaktadır. Aynı zamanda Türbinin devri minimumdan maksimuma çıkarken
momenti de maksimumdan minimuma doğru inmeye başlar. Türbin ile pompanın devir
oranları arttıkça verim maksimuma ulaşır. Belli bir orandan sonra artık verim azalmaya başlar
çünkü devirler arası moment iletimi azalmaktadır. Yine belli bir devir oranından sonra (K
noktası) artık tork konvertörün etkisi kalmaz ve sistem artık normal hidrolik kavrama gibi
çalışmaya başlar. Artık bu noktadan sonra pompa ile türbin momentleri eşittir.

10
 Tork Konvertör Hid. Kavrama
1

Tork Konvertör Verimi

 TK
nT=min.
Örnek problem: Bir tork
MT=max.
konvertörde 2.7 moment artışı
MT / MP

türbin pompa devir oranının %32

K olduğu hızla iken elde edildiğine
göre bu durumda konvertörün
MT
verimi nedir?
M *n 2.7 0.32
MP  HK  T T  *  0.864
M P * nP 1 1

MP=c MT=MP

0 nT 1
nP
Şekil 15. Tork konvertörde Türbin ile Pompanın Moment ve devir
oranlarının verimi ile ilişkisi b) 5 Elemanlı Tork
Konvertör

Beş elemanlı bir tork konvertörün şematik resmi aşağıda gösterilmiştir, bu tork
konverterin çalışma grafiği ise çalışması ile birlikte Şekil 16’da sunulmuştur.

Türbin, otomatik transmisyon girişine bağlıdır.

2. Statör, tek yönlü kavrama ile sabit mile bağlıdır.
1. Statör, tek yönlü kavrama ile sabit mile bağlıdır.
2. Pompa tek yönlü kavrama ile 1. Pompaya bağlıdır.
1. Pompa motora bağlıdır.

T 2.S 1.S 2.P 1.P

Türbin Statör Statör Pompa Pompa

5 Elemanlı Tork Konvertör

Tam Yüklü Durumu: Taşıt yüklü iken ilk harekete geçme esnasında veya yokuş yukarı
çıkma zamanlarında maksimum momente ihtiyaç duyar. 1.Pompadan türbine gelen akışkan
türbini terk ederken yağın akış açısı 2.Statör ve 1.Statör tarafından değiştirilir. Böylece
akışkan pompa dönüş yönünde statörleri terk eder. Bu çalışma durumunda her iki statörde tek
yönlü kavramalar ile kilitlenmiş durumdadır. Bu esnada moment artışı 2.2’ye kadar yükselir.
Bu çalışma durumunda 2.Pompanın bir fonksiyonu yoktur, çünkü tek yönlü kavrama ile
serbest dönüşe bırakılmıştır. 2.Pompa devri 1.Pompa devrinden mutlaka fazla olmalıdır
değilse sistem kilitlenir.

11
 Tork Konvertör Hid. Kavrama Orta Yük Hafif İvme
1
Durumu: Orta yük altında türbin

Tork Konvertör Verimi

hızlanarak 1.Pompa devrine yaklaşır.
L
Bu çalışma durumunda türbin
K
kanatlarını terk eden akışkanın yönü
nT=min.  TK değişip 2.Statörü serbest duruma
MT=max.
geçirecektir. Bu durumda 1.Statör
MT / MP

hala kilitli durumdadır. Görevi bu

MT
MP
şartlardaki akışkanın yönünde hafif
bir değişim meydana getirmektir.
Statörü terk eden akışkan artık
2.Pompayı döndürmeyip
MP=c MT=MP kilitleyecektir. Böylece 2.Pompa
akışkana ileri doğru bir hareket
vererek 1.Pompaya yardımcı
olacaktır.
0 nT 1
nP
Hafif Yük Sabit Hız Durumu:
Şekil 16. Tork konvertörde, motorun yük durumuna göre, Türbin ile
Bu şartlarda tork konvertör artık bir
Pompanın moment ve devir oranlarının, verimi ile ilişkisi
hidrolik kavrama gibi çalışır. Pompa
ve türbin devirleri birbirine yakındır. 1.Statör ve 2.Statör çözülmüş (serbest) durumdadır.

IV. Standart vites kutuları

a) Basit bir dişli sisteminde ilişkiler

A Hareket A dişlisinden girip B dişlisine
A
geçmektedir. Bu iki dişlinin birbirlerine
FAB
hareketin aktarımı noktasında oluşan kuvvet ve
VAB
hız Şekil 4’te gösterilmektedir. Eğer buradaki
A ve B dişlilerine ait hız, kuvvet, moment, çap,
devir ve diş sayısını “A” veya “B” harfi ile
gösterecek olursak aşağıdaki denklikleri
kurmak mümkün olacaktır.
B
B
Şekil 4 – Basit dişli sistemi
 * DA * n A  * DB * n B
Dişlilerin hızlarına göre V A  ,V B  * n B ’dır.
60 60

 * DA * n A  * DB * n B DB n A
Buradan da   D A * n A  DB * n B olur. Buradan da;  r
60 60 D A nB

DA D
Dişlilerin momentlerine göre M A  FA * , M B  FB * B ’dır.
2 2

12
 2*M A 2*M B 2* M A 2* M B
Buradan da FA  , FB   FA  FB   ’dir.
DA DB DA DB
MA MB M D n M D Z
Buradan ise:   B  B  r olur. Sonuç olarak: A  B  B  B  r ’dır.
DA DB M A DA nB M A D A Z A
Bir dişli sisteminde hareket veren ve hareket alan dişliler birbirinin aynısı ise r=1’dir. Hız
değişimi ve moment değişimi yoktur.
Bir dişli sisteminde hareket veren dişli küçük, hareketi alan dişli büyük ise r>1’dir. Bu
durumda çıkış devri düşer, fakat çıkış momenti artar.
Bir dişli sisteminde hareket veren dişli büyük, hareket alan dişli küçük ise r<1’dir. Bu
durumda ise çıkış devri artacaktır, fakat çıkış momenti azalacaktır.
Şekil 5’de standart vites dişli
E G kutusu görülmektedir. Bu vites
C
A kutusunun her bir vitesindeki dişli
oranları şöyledir:

Z B ZG
Birinci vites için r1  * ,
I ZA ZH
Z Z
İkinci vites için r2  B * E ,
ZA ZF
Z Z
F H Üçüncü vites için r3  B * C ,
D ZA ZD
B
Dördüncü vites için r4  1 ’dir, ve
Şekil 5. Standart Vites Dişli Kutusu
Z B Z I ZG
Geri vites için ise rg  * * dir.
ZA ZH ZI

b) Vites kutusunda istenilen görevler

1. Motorla tekerlekler arasındaki irtibatı keserek taşıt hareket etmeden motorun

çalışmasını sağlamak,
2. Taşıtın ilk harekete geçebilmesi, bir yokuşu çıkabilmesi veya çabuk bir şekilde
hızlanabilmesi için gerekli moment ve hız artışını sağlamak,
3. Yol ve trafik durumuna göre taşıta uygun hızı vermek ve
4. Taşıta geri hareket temin etmektir.

c) Taşıtlarda Vites Kademelerinin Seçimi

Bir taşıta hareketi sırasında çeşitli kuvvetler etki eder. Bu kuvvetler karakterlerine göre
taşıtın hareketine, hızına, ivmesine veya yol durumuna göre değişirler ve taşıt hareketine karşı
oldukları için direnç kuvvetleri adını alırlar. Taşıtın hızını koruyabilmesi için bu toplam direnç
kuvvetlerine eşit bir kuvvetin tekerleklere uygulanması gerekir. (Tekerleğe uygulanan kuvvete
tahrik kuvveti denir.) Eğer tahrik kuvveti toplam direnç kuvvetinden fazla ise taşıt hızlanır. Az
ise taşıt yavaşlar.

13
 d) Vitesteki Direnç Kuvvetleri

d1) Hava Direnci

Şekil 9a’da görüldüğü gibi taşıta hareketi sırasında hızı ile orantılı bir hava direnci etki
eder, bu direnç taşıt büyüklüğüne ve şekline bağlı olarak değişir. Hava direnci Rh ile ifade

edilir. Rh 
2* g
 
* f * s * V 2  V02 Burada; R h =Hava direnci,

g = yerçekimi ivmesi

Hava Direnci (N)

s = havanın taşıta vuruş kesit alanı
γ = Havanın özgül ağırlığı
f = form katsayısı
V = havanın son hızı. Rüzgar arkadan eserse (-),
önden eserse (+) alınmalıdır. Taşıt Hızı (Km/h)
d2) Yokuş Direnci Şekil 9a. Hava direnci

Şekil 9b’de görüldüğü gibi taşıtın hareket ettiği yolun eğiminin derecesine göre direnç
etkisi de artar veya azalır. Yokuş direnci Rm
ile gösterilir.

Rm Küçük açılarda sinüs kosinüse çok yakın olur

ve bu durumlarda yokuş direnci (Rm) şöyle
α
hesaplanabilir:
Rm
N Sin   Rm=G*Sinα  Rm=G*tanα
α G
G burada tanjant eğimi göstermektedir. Eğimi
Şekil 9b. Yokuş Direnci 1/100 olan bir yolda tanα=1/100’dür.

d3) Yuvarlanma Direnci

(a) (b)

a
G W
G

Ry`
r
G` G`
r`

Ry`
o
Şekil 9c. Yuvarlanma Direnci e

14
 Şekil 9c’de görüldüğü gibi taşıtın hareketi esnasında, teker başına düşen yükün tam
merkeze düşeceği yerde yerinin ön veya arka tarafa doğru değişmesi sonucu, tekerin dönüşünü
artıran veya azaltan bir etki doğacaktır buna yuvarlanma direnci denir ve Ry ile gösterilir.
Yukarıdaki şekil a’da duran bir tekerin üzerine gelen yük ve tepkisi görülmektedir. Aynı teker
dönüş yönünde hareket etmesi ile birlikte tepki kuvvetinin yeri ‘o’ merkezine ‘e’ kadar
kaymaktadır. Tepki kuvvetinin kayması tekerin dönüş yönünün tersine bir kuvvet doğurur. Bu
kuvvet ile kuvvet kolunun çarpımı ‘o’ merkezinde meydana gelen yuvarlanma direnci ile
yuvarlanma yarıçapının çarpımına eşit olur. G `*e  Ry`*r ` Buradan yuvarlanma direnci
G`*e e
Ry`  G * olur. Eğer ‘e/r’ değerine yuvarlanma sürtünme katsayısı (f’) dersek,
r` r
yuvarlanma direnci Ry = G*f’ olur. Burada r’ değeri r değerinden küçüktür. Farkın az olması
bu değerleri yaklaşık olarak eşit kabul etmemize yeter.

d4) İvme Direnci

Aracın gaz pedalına basmakla içeri giren yakıt hava miktarını artırırız ve dolayısı ile de
yanma sonu basıncı artar. Bu artan iç basınç güç aktarma organları vasıtası ile tekerlere iletilir.
Tekerleklere uyguladığımız bu tahrik kuvveti ivme direncini oluşturur ve Ri ile sembolize
dv G
edilir. F  m * a  m * burada m=G/g’dir. Dolayısı ile Ri  F  m * a  * a ’dır.
dt g
d5) Transmisyon Direnci

Motordan elde edilen güç tekerleklerde “Tekerlek Tahrik Kuvveti” haline gelinceye
kadar güç aktarma organlarından aktarılırken azalır. Kavramadan vites kutusuna oradan şafta
ve diferansiyel aracılığı ile tekerlere iletilen motor gücündeki azalma miktarına transmisyon
direnci denir.

e) Tekerlek Tahrik Kuvveti

Şekil 10’da da görüldüğü gibi tekerlek momenti (M T ), şafttan gelen momentin (M Ş )

diferansiyelde (r d ) düşürülmesinden sonra elde
edildiğinden formülü: M T =M Ş *r d ’dür. Burada şaft
momenti (M Ş ) de motordan gelen momentin (M M )
Md vites kutusu (r v ) tarafından düşürülmesi sonucu elde
edildiğinden M Ş =M M *r v ’dir. Dolayısı ile yukarıdaki
formülde yerine yazılırsa M T =M M *r v *r d olur. Eğer güç
aktarma organlarının verimi de hesaba katılırsa:
R
M T =M M *r v *r d *η GAO olur. Yandaki şekilden de aynı
teker momenti M T =F T *R olduğu görülmektedir. Bu iki
FT
eşitlik birbirine denkleştirilirse F T *R=M M *r v *r d *η GAO
olur ve buradan da tekerlek tahrik kuvveti çekilir ise;
r *r
Şekil 10. Tekerlek Tahrik Kuvveti FT  M M * v d *GAO bulunur.
R

15
 f) Tahrik Kuvvetinin taşıt momenti ile değişmesi

Motor tekerleklere güç aktarma

organları ile bağlı olduğundan her motor
2FT
devri belli bir taşıt hızını karşılar. Tahrik
kuvveti motor momenti ile orantılı T

Tahrik kuvveti (N)

olduğundan tahrik kuvvetinin taşıt hızı ile U
değişimi motor momentinin motor hızı ile
değişimine bağlıdır. Tahrik kuvveti ile taşıt FT
hızı arasındaki bağıntıyı veren eğride aynı
karakterde olacaktır. Belirli r d , r v ve R değeri R
S
için tahrik kuvveti ve taşıt hızı eğrisi Şekil
11’de R-S eğrisi ile görülmektedir. Eğer r v
değiştirilirse eğrinin konumu da değişip T-U ½V V
olacaktır. Belirli bir motor devri için r v iki Taşıt Hızı (km/h)
misli artırılırsa taşıt hızı yarı yarıya düşecek Şekil 11. Tahrik Kuvveti - Taşıt Hızı ilişkisi
fakat tahrik kuvveti iki katına çıkacaktır.

g) Dişli Oranlarının Bulunuşu

Vites kutusundaki dişli oranlarının bulunmasında aşağıdaki verilerin bilinmesi

gerekmektedir.

1. Taşıtın tam yükteki ağırlığı (Fully laden)

2. Motor performans karakteristik eğrileri (güç, moment ve özgül yakıt sarfiyatı)
3. Dış dirençler (yaklaşık olarak hava ve yokuş dirençleri)
4. Maksimum taşıt hızı
5. Düz yoldaki toplam direnç eğrisi.

Vites kutularında iki vitesteki dişli oranlarının bölümü 1.8 civarında olmalıdır. Dolayısı ile
yaklaşık olarak verilen 1.8 değeri 1. Vites Diş Sayısı oranının 2. Vites Diş Sayısı oranına
bölümü ile tespit edilir. Bu oran büyük olursa vites büyültülürken motor devri çabuk düşer ve
bu devirdeki moment yeni vites kademesine için yeterli olamaz ve taşıt durmaya yönelir. Vites
küçültülürken ise motor devrinin çok yükselmesine neden olur. Böylece vites değiştirme
zorlaşır.

g1) Geometrik Dizi Metodu

Dört kademeli bir vites kutusunda son vitesteki dişli oranı 1/1’den 1’dir. Bu mantıkla
r
hareketle 3  1.8 olmalıdır. Buradan r 3 =r 4 *1.8=1*1.8’den r 3 =1.8 olur. Aynı şekilde
r4
r2 r
 1.8 ’den r 2 =r 3 *1.8 olur ve buradan da r 2 =1.8*1.8=1.82 bulunur. Son olarak 1  1.8
r3 r2
2 3
olmalı ise r 1 =r 2 *1.8’dir ve r 1 =1.8 *1.8=1.8 olarak bulunur.

16
 g2) Uygulamalar

1. Bir taşıtın maksimum motor devri 6000 d/dk, maksimum moment devri ise 3500 d/dk’dır.
Maksimum taşıt hızının prizdirekt hareket durumunda 160 km/h olması istenilmektedir.

A- Bu verilere göre 4 kademeli bir vites kutusunun vites değişim diyagramını çiziniz?

Yatay eksende taşıt

6000 E
hızını ve dikey eksende de
motor devrini gösteren bir
ites
s

s
te

te
Motor Devri (d/dk)

tes

5000 Vi dikdörtgen çizelim. 0-E

Vi
2. V

4 .
1. Vi

3. arasını çizelim, maksimum

4000 moment devri ile kesiştiği
D
noktaya A dersek ve bu
C B A
3000 noktadan bir dikme
çıkarsak VA=90-100 km/h
2000 olarak hızını bulabiliriz ki
bu bize 3. vitesin bitişi ve 4.
1000 vitesin başlangıcını
verecektir. Aynı şekilde, A
0
noktasından yukarı doğru
0 40 80 120 160 çizilen çizginin maksimum
Taşıt Hızı (km/h) motor devri ile kesiştiği
noktadan 0’a doğru bir çizgi çizilirse bu çizginin maksimum moment çizgisi ile kesişen
noktası ile B noktası bulunmuş olur ki bu noktadan çıkılan bir düşey eksen çizgisi bize VB
hızını yaklaşık olarak 50-60 km/h olarak verir. Burada 0-D arasındaki motor devrini rölanti
olarak kabul edersek D-C arası 1. vitesi, C-B arası 2. vitesi, B-A arası 3. vitesi ve A-E arası da
4. vitesi göstertmektedir.

B- Geometrik dizi metoduna göre dişli oranlarını bulunuz?

Bu sorunun cevabı için hız, devir ve dişli oranları arasındaki ilişkiyi hatırlatmakta
fayda vardır; hız oranı; devir oranı ile doğru, dişli oranı ile ters orantılıdır, yani:
Vmax . nmax . rmin Vmax . nmax .
  ’dır. Yukarıdaki grafiğe göre 4. vites için  ’den
Vmin . nmin . rmax Vmin . nmin .
VE nmax . 6000
  olur. VE’nin maksimum 160 km/h olması istendiğine göre bellidir,
VA nmin . 3500
3500
buradan VA çekilebilir VA  160 *  93.33km / h . Aynı yolla VA ile VB arasındaki
6000
VA nmax . 6000 3500
ilişkiden faydalanılarak   ’den VB  93.33 *  54.44km / h bulunur. VC
VB nmin . 3500 6000
3500
için bu değer aynı yolla hesaplanılarak VC  54.44 *  31.75km / h bulunur. VD için bu
6000

17
 3500
değer yine aynı yolla hesaplanılarak VD  31.75 *  18.52km / h bulunur. Yüksek ve
6000
Vmax . rmin VE r3
düşük dişli oranı için ise şu yol izlenebilir:    ’dür.
Vmin . rmax VA r4
VE 160 VA r2
Buradan r3  r4 *  1*  1.714 çıkar. Yine aynı yol ile  ’den
VA 93.33 VB r3
VA 93.33
r2  r3 *  1.714 *  1.714 2  2.938 bulunur. Aynı yol ile birinci vites dişli oranı da
VB 54.44
VB 54.44
r1  r2 *  1.714 2 *  1.7143
VC 31.75

2. Bir taşıt motoru 1500 d/dk’da 90 Nm’lik moment vermektedir. Vites kutusu dişli oranı 3,
vites kutusu verimi %92 ise şaft devrini, momentini ve gücünü bulunuz?

Verilenler İstenenler Sonuç Kullanılan Formül

n 1500
n M =1500 d/dk n ş =? 500 d/dk nş  m 
rv 3
M M =90 Nm M ş =? 248.4 Nm M Ş  M M * rV * V  90 * 3 * 0.92
M Ş * nŞ 248.4 * 500
η v =0.92 N ş =? 13 kW NŞ  
9.55 9.55

3. Bir taşıt motorunun maksimum devri 5000 d/dk’dır. Maksimum moment 2750 d/dk’da 110
Nm’dir. Maksimum taşıt hızının direkt harekette 130 km/h olması istenilmektedir. Buna
göre 5 kademeli vites kutusunun vites değişim diyagramını çiziniz ve geometrik dizi
metoduna göre dişli oranlarını bulunuz?

4. Aynı taşıtta (3. sorudaki) tekerlek çapı 0.64 m, GAO verimi 0.90 olduğuna göre taşıt 130
km/h hızla prizdirekt durumunda giderken o andaki motor momenti 110 Nm olursa
tekerlekteki tahrik kuvvetini bulunuz?
r *r
Tekerlek tahrik kuvvetinin formülü FT  M M * v d *GAO ’dür. Burada sadece “r v *r d ”
R
n
değeri bilinmemektedir. rV * rd  M ’dir. Prizdirekt durumunda r v =1’dir. Tekerlek devri
nT
 * D * nT
nT olup taşıt hızı formülünden VT  nT çekilerek
60
 km 1000m 1h 
60 * 130 * *
 h 1km 3600s 
nT   1077 d / dk bulunabilir. Vites ve diferansiyel dişli
 * 0.64
n 5000
oranlarının çarpımı rV * rd  M   4.64 bulunur. Dolayısı ile ana formülde
nT 1077
r *r 4.64
yerlerine konurlarsa FT  M M * v d * GAO  110 * * 0.9  1435.5 N bulunur.
R 0.32

18
5. 1150 kg’lık bir taşıt 90 km/h hızla bir yolda hareket etmektedir. Direkt hareket durumunda
motor devri 4000 d/dk ve gücü 56.8 kW’tır. GAO verimi %90, tekerlek çapı 0.7 m ve
toplam direnç 1325 N ise;

a. Tekerlek tahrik kuvvetini bulunuz?

b. Negatif veya pozitif ivmeyi sağlayan kuvvet ne kadardır?

9.55 * N M 9.55 * 56800 nM 4000

MM    135.61Nm rV * rd    5.86
nM 4000 nT 1000
60 * 90 *
3600  682.1
 * 0.7
rv * rd 5.86
FT  M M * * GAO  135.61* * 0.9  2044 N
R 0.35

Taşıtın o andaki ivmesi F T -F direnç =m*a’dan 2044-1325=1150*a’dan a=0.62 m/s2

bulunur. Eğer verilen direnç F T kuvvetinden büyük olsaydı taşıt ters yönde hareket
edeceğinden dolayı ivmesi de negatif olurdu. Birbirlerine eşit olsaydı o zaman da ivme sıfır
olurdu. İvmenin sıfır olduğu durumlarda hız sabittir.
V. Planet Dişli Sistemi

Şekil 17’de basit bir planet dişli sistemi görülmektedir. Bu sistemin temel üstünlükleri
şöyledir:
1. Sessiz çalışır,
2. Bir planet dişli sistemi ile çeşitli hareket şekilleri sağlanır,
3. Yüksek moment artışı sağlanır,
4. Kapladıkları hacim küçüktür.
Planet dişli sistemi dişlilerinin diş sayılarına
P: Planet dişli
P
Y: Yörünge dişli
göre büyüklükleri şöyledir: Y>3*P>G.
T G: Güneş dişli
Y Bu üç elemandan birini sabit tutar diğerinden
T: Taşıyıcı
G hareket verirsek üçüncü elemandan hareket
azalarak, artarak veya yön değiştirerek alınır. 2
P eleman birbirine bağlanır veya 2 elemana birden
P aynı hareket verilirse sistem kilitlenir. 1/1 oranında
hareket iletilir.

Şekil 17. Planet dişli sistemi

a) Dişli Oranları
Planet dişli sistemlerinde 6 temel hareket iletimi vardır, bunlar:

1. Güneş dişlisi sabit tutulup, hareket yörüngeden verilirse taşıyıcıdan hız azalarak aynı
Z  ZG
yönde alınır. Y r
ZY

19
 2. Güneş dişlisi sabit tutulup, hareket taşıyıcıdan verilirse yörüngeden aynı yönde hız
ZY
artarak alınır. r
Z G  ZY
3. Yörünge dişlisi sabit tutulup, hareket güneşten verilirse taşıyıcıdan aynı yönde hız
Z  ZG
azalarak alınır. Y r
ZG
4. Yörünge dişlisi sabit tutulup, hareket taşıyıcıdan verilirse güneşten aynı yönde hız
ZG
artarak alınır. r
ZY  Z G
5. Taşıyıcı dişlisi sabit tutulup, hareket güneşten verilirse yörüngeden ters yönde hız
Z
azalarak alınır. Y  r
ZG
6. Taşıyıcı dişlisi sabit tutulup, hareket yörüngeden verilirse güneşten ters yönde hız
Z
artarak alınır. G  r
ZY
Burada hız azaltıcı etkisinden dolayı 2, 4 ve 6 numara ile belirtilen hareketlere pek ihtiyaç
bulunmaz.

b) Örnek problem

Diş sayıları ve şekli verilen 3 basamakta hareket ileten bir planet dişli sisteminde
motordan hareketin giriş devri 4000 d/dk ve momenti 200 Nm olduğuna göre çıkış devrini ve
momentini bulunuz?
I II III Z Y  Z G 27  61
r1    1.44
ZY 61

Z Y  Z G 67  41
r2    2.63
ZG 41
Giriş Çıkış
Z 60
ng=4000 d/dk nç= ? d/dk r3  Y  3
Z G 20
Mg=200 Nm Mç= ? Nm

Bulunan bu redüksiyon
oranlarının çarpımı bize
Z1G=27 Z2G=41 Z3G=20 toplam redüksiyon sayısını
Z1Y=61 Z2Y=67 Z3Y=60 verecektir.

r = r 1 *r 2 *r 3 = 1.44*2.63*3, r = 11.36 Çıkış devri azalacak ve momenti ise artacaktır.

Buna göre çıkış devri ve momenti;
n g 4000
nç    352.1d / dk Mç=200*11.36=2272 Nm olacaktır.
 r 11.36

20
VI. Otomatik Transmisyonlar

Motora tork konvertör veya hidrolik kavrama ile bağlanmış olup bir geri olmak üzere 4
ileri vitese kadar vites kademeleri olan otomatik olarak taşıt hızına, gaz kelebeği pozisyonuna
bağlı olarak vites büyüten ve küçülten vites kutularıdır. Vites kadranı tuşlu (düğmeli) veya
kollu olabilir. Vites kadranındaki harflerin anlamları şöyledir:
P (Park durumu): Bu durumda transmisyon mekanik olarak kilitlenerek vasıtanın ileri-geri
hareketi önlenmiş olur.
R (Reverse, Geri durumu): Vasıtanın geri hareketini temin eder.
N (Nötr, boş durumu): Vasıtanın motorunun ilk harekete geçirilmesinde kullanılır.
D veya D1 (ileri durumu): Bütün normal yol şartlarında vasıtanın kullanılması vites kadranının
D durumunda olması ile yapılır. Otomatik olarak bütün ileri vites durumları büyüyerek veya
küçülerek sağlanır.
D2 veya L (düşük vites durumu): Yokuş tırmanma, kumlu, çamurlu, karlı yol şartlarında veya
yokuş aşağı inişlerde motor freninden istifade etmek için kullanılır.

Otomatik transmisyonlar iki grupta incelenir: 1. Mekanik devre, 2. Hidrolik devredir.

1. Mekanik devre: İki veya üç grup planet dişli sisteminden oluşmuştur. Değişik hareket
durumlarında değişik hız ve moment elde edilerek çıkış miline gönderilir.

2. Hidrolik devre: Hidrolik sistemi oluşturan bir takım supaplar hidrolik basıncı ile uyumlu
çalışmak sureti ile vites durumlarına göre lüzumlu kavrama ve bantların çalışmasını sağlar.
Yörünge
Şekil 18’de hidrolik devre ile
Bant kumanda edilen bir otomatik
transmisyon görülmektedir.
Kampana Bant ve çok diskli kavrama
Taşıyıcı
boşta iken sistemdeki
Çok diskli kavrama taşıyıcılar tekerlekler
Güneş
tarafından sabitlenmiş
Giriş Çıkış durumdadırlar. Motordaki
(Volandan) (diferansiyele) hareket yörüngeden gelir ve
taşıyıcı dişliler kendi
Çok diskli kavrama
eksenleri etrafında serbestçe
dönebildiğinden güneş
Kampana dişlisinide döndürürler, fakat
bant veya çok diskli
Bant kavramalar tatbik
edilmediğinden sistem boşta
Şekil 18. Hidrolik devre kontrollü planet dişli sistemi
döner.

Bant tatbik edilecek olursa kampanayı sabitler, kampana güneş dişlisi ile irtibatlı
olduğundan güneşde sabit olacaktır. Hareket yörüngeden gelir. Taşıyıcının milleri tekerleğe
bağlı olduğundan hareket direk taşıyıcı dişlilerinden tekerleklere gider.

Çok diskli kavrama tatbik edilirse (bant serbest), hem güneş hem de taşıyıcı dişlileri
eşitlenecektir (sabitlenecektir). Hareket yörüngeden gelir hem taşıyıcı hem de güneş birbirleri
ile alakalı (sabit) olduğundan hareket 1/1 oranında tekerleklere iletilecektir.

21
 a) Chevrolet (Power-Glide) Tipi Otomatik Transmisyon Sisteminin Çalışması

Şekil 19’da Chevrolet Pover-Glide tipi bir otomatik transmisyonun şematik resmi
görülmektedir. Burada çok diskli kavramalar A ve C ile, bant ise B ile ifade edilmiştir. d ve c
güneş dişlisidir. a ve b taşıyıcı dişlilerdir ve e ise yörünge dişlisini ifade etmektedir.

B bandını tatbik ettiğimizde d güneş dişlisi sabitlenir. Milden gelen hareket c güneş
dişlisini döndürür. c güneş dişlisinden a taşıyıcı dişlisine ve oradan da b taşıyıcı dişlisine
geçen dönme hareketi buradan da d dişlisine geçer. b dişlisi aynı zamanda e dişlisini de
döndürür. Hareket azalarak a taşıyıcı dişlisinden çıkarak tekerlere gider.

A çok diskli kavraması tatbik edilmiş ise d ve c güneş dişlileri milden aldıkları
hareketle dönerler. Aynı zamanda bağlı oldukları a ve b taşıyıcı dişlilerini de döndürürler.
Dönüş yönleri zıt olacağından kilitlenerek hep birlikte dönmeye başlarlar. Böylece 1/1
oranında hareket iletilir.

C çok diskli kavraması tatbik edilmiş ise e yörünge dişlisi sabittir. Hareket c güneş
dişlisinden a taşıyıcı dişlisine oradan da b taşıyıcı dişlisine ve d güneş dişlisine geçer. Fakat
taşıyıcı dişliler kendi eksenleri etrafında dönebileceklerinden dolayı hareket a taşıyıcı
dişlisinden ters yönde alınır.
D: A tatbik edilmiş

L: B tatbik edilmiş (A bırakılmış)

Alından görünüş
R: C tatbik edilmiş (A ve B bırakılmış)

c
d c e
A
a
a
B b b
e B bandı uygulandığında
d dişlisi sabitlenir L: Alçak Hız
C

Şekil 19. Chevrolet Pover-Glide Transmisyon Sistemi

22