STOPOVER
Der Jumbo der Propeller-Ära
Das Anlassen der hoch gezüchteten Motoren war immer wieder
ein spektakuläres Ereignis, und nicht immer erfolgreich.Viel Öl
nahm dabei den falschen Weg – ein Problem, das es aber nicht nur
mit der 377 gab.
Schön war sie nicht gerade, aber mit ihrer Doppeldeck-
Kabine ungeheuer komfortabel und geradezu revolutionär.
Obwohl nur 55 Exemplare gebaut wurden, galt die Boeing
377 Stratocruiser für die zahlungskräftigen „Happy Few“
ihrer Zeit als das Maß aller Dinge. Ein Bericht von F.W.
Gratenau.
Deutschland im Sommer 1949. Frankfurt am Main, die Stadt im geo-
grafischen Zentrum des vormals von den drei west-alliierten Sieger-
mächten USA, Großbritannien und Frankreich verwalteten Landes,
lag noch in Trümmern. Die Bundesrepublik Deutschland war gerade
gegründet. Die kurz zuvor mit der Währungsreform von 1948
eingeführte D-Mark befreite die deutsche Bevölkerung von fürch-
terlichen Hungerjahren und leitete den Beginn des deutschen Wirt-
schaftswunders der fünfziger Jahre ein. Eines der wenigen halbwegs
unversehrten Grundstücke lag vor den Toren der Stadt südlich des
Mains. Hier hatten die USA die Rhein / Main Air Base installiert und
auch den gegenüber liegenden alten Zivilflughafen notdürftig wie-
der hergestellt. Erste Fluggesellschaften flogen den Airport bereits
an, was ihn schnell zu einem Magnet für die deutsche Bevölkerung
machte, die unter dem Nationalsozialismus zuvor international völlig
isoliert geblieben war. In besagtem Sommer trieb es die Frankfurter
16
Die Boeing 377 Stratocruiser
war kein Verkaufsschlager,
aber ein Meilenstein im
Flugzeugbau
Starting the extravagant engines was always a spectacular event, and not
always successful. Lots of oil went the wrong way – a problem that was not
limited to just the 377.
in Scharen zum Flugplatz. Denn da landeten PAA Pan American Inter-
national Airways und American Overseas Airways mit einem Flugzeug auf
der Rhein / Main Air Base, das nicht nur eine außergewöhnliche Form
aufwies, sondern als das bislang größte Verkehrsflugzeug überhaupt
natürlich auch ungeheuer prestigeträchtig war. Auch wenn sich zu
dieser Zeit praktisch nur Amerikaner an Bord befanden, war die
erste Landung der Boeing 377 Stratocruiser im zerstörten Deutsch-
land ein Ereignis erster Güte, dokumentierte sie doch auch die
Rückkehr des Landes in die internationale Gemeinschaft.
Ihre konstruktive Quelle hatte die „Strat“ in der Boeing B-29 „Super-
fortress“, dem Flugzeug, von dem aus im August 1945 die erste
Atombombe auf Hiroshima abgeworfen wurde, was dem Zweiten
Weltkrieg trotz der verheerenden Folgen ein Ende setzte. Nachdem
Japan kapituliert hatte, konnte Boeing die B-29 für andere Zwecke
weiter entwickeln. Zunächst entstand aus dem Bomber die C-97
„Stratofreighter“. Mit ihr wurde durch die Teilung des Rumpfes in
zwei Ebenen erstmals das sogenannte „Double Bubble“-Konzept
realisiert. Aus der C-97 entstand schließlich die KC-97, der „Strato-
tanker“, der bis weit in die fünfziger Jahre gebaut und zur Luftbetan-
kung nicht nur von Düsenjägern und Bombern, sondern sogar von
Hubschraubern Verwendung fand.
Wings World 3/2004
Schon kurz nach der Entwicklung der C-97 wurde die Planung
Photo: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler
Photo: Boeing
Am deutlichsten bewies BOAC, die Vorgänger-Gesellschaft der
British Airways, wie man aus einem hässlichen Vogel einen elegan-
ten Airliner macht und damit das eigene Image entscheidend
beeinflusst.
BOAC, one of the predecessors of today’s British Airways, proved you can
turn an ugly bird into an elegant airliner, and thereby decisively influence
its public image.
Wings World 3/2004
für eine Zivilversion des Flugzeugs konkret. Boeing erhoffte sich
dadurch einen großen Wettbewerbs-Vorteil. Lockheed hatte die
Constellation entwickelt, Douglas die DC-4, Boeing jedoch hatte jetzt
eine Basis, um das bereits existierende Doppelrumpf-Konzept so zu
erweitern, dass ein bislang unerreicht komfortables Passagierflug-
zeug entstehen konnte. Dazu viel beigetragen hatte der charismati-
sche Präsident der Pan American World Airways (PAA), Juan Trippe, der
auch später noch ehrgeizige Projekte bei Boeing unterstützte. 1947
entstand aufgrund seiner Initiative die Boeing B-377 und erhielt in
der Tradition seiner Vorgängermodelle den Namen „Stratocruiser“.
PAA bestellte 20 Exemplare, danach kamen Aufträge von United
Airlines, Northwest und American Overseas Airways. Letztere verkauf-
ten ihre „Strats“ samt aller Langstreckenrechte später an Pan Am
und nannten sich fortan nur noch American Airways, heute American
Airlines. Einziger Exportkunde wurde die britische BOAC, die sechs
Maschinen ab Werk bestellte und später weitere elf Exemplare aus
Beständen anderer Carrier übernahm. Auch die skandinavische
SAS orderter vier Maschinen, verkaufte sie aber bereits vor Ausliefe-
rung an die BOAC.
Komfortabel und kompliziert
Ab 1947 wurde die 377 zum Maß aller Langstrecken-Flugzeuge,
aber Boeing konnte gleichwohl nur 55 Exemplare von ihr verkaufen.
Sie bot einfach von allem zuviel: zuviel an Technik und zuviel an
Komfort. Technisch war sie zunächst „nur“ ein weiteres viermotori-
ges Langstreckenflugzeug. Mit ihren jeweils 3500 PS leistenden Pratt
& Whitney-Motoren des Typs R4360 war sie aber mit Triebwerken
ausgestattet, deren Leistung bis an die äußerste Grenze des damals
technisch Machbaren ging. Und weil das immer noch nicht reichte,
wurden viele Strats später mit Turboladern von General Electric ver-
sehen, die den Motoren noch einmal 50 PS mehr verliehen. Darüber
hinaus verfügte sie über riesige Vier-Blatt-Propeller, und genau diese
Ausstattung wurde ihr gelegentlich zum Verhängnis. Die Propeller
hatten nämlich eine fatale Neigung zum „Überdrehen“; sie konnten
schneller drehen als es ihre Kurbelwellen aushielten. Die Folge war,
dass die Kurbelwellen rissen, der Propeller nicht zum Stillstand
gebracht werden konnte, was einen Motor gelegentlich regelrecht
auseinander reißen konnte. Schwere Unfälle waren die Folge.Vor
allem Flugingenieure der Pan Am konnten allerdings durch recht-
zeitiges Erahnen übler Motorpannen Schlimmes vermeiden. Die
Schwachstelle der 377 lag also eindeutig bei den Motoren, keines-
wegs bei der Konstruktion.
Die beste Seite der 377 allerdings war ihre ungeheure Beliebtheit
bei den Passagieren. Ihre Doppeldeck-Kabine bot einen Komfort,
den bestenfalls die großen Flugboote der unmittelbaren Vorkriegs-
zeit anbieten konnten. Die Modelle 377-10-26, -28, -29, -30 und -32
ergaben verschiedene Inneneinrichtungen, die zwischen 55 bis 112
Passagiersitze beziehungsweise 28 obere und untere Schlafliegen
plus fünf Sitze für Nachtflüge boten. Die Hauptkabine bildete die
obere Hälfte des Doppeldeckrumpfs. Im Unterdeck war eine Luxus-
Lounge oder Bar mit 14 Sitzen eingerichtet, die man über eine
Wendeltreppe erreichte. Wichtig für die 377 war aber vor allem
ihre Druckkabine, die sie in deutlich höhere Regionen, also häufig
„über dem Wetter“ operieren ließ als es zum Beispiel mit der DC-4
möglich war. Darüber hinaus erzielte sie in der Turbolader-getrie-
benen Version die damals sagenhafte Reichweite von knapp 8.000
17
 ... Der Jumbo der Propeller-Ära
Kilometer, weshalb sie vor allem West-Ost-Transatlantik-Routen
wie New York – London in der Regel nonstop fliegen konnte. Dazu
kam die beachtliche Reisegeschwindigkeit von gut 550 Stundenkilo-
meter, wodurch die Strecke in gut elf Stunden bewältigt wurde. In
Gegenrichtung war das allerdings nicht zu schaffen. Hier waren mit
mindestens einer Zwischenlandung gut 15 Stunden zu kalkulieren
– immerhin sieben Stunden weniger als die DC-4 mit mindestens
zwei Tankstopps benötigte.
Der Luxus, der insbesondere den Passagieren der ersten Klasse
geboten wurde, war in gewisser Hinsicht seiner Zeit weit voraus.
Sogenannte Pullmannsitze, die in bequeme Betten verwandelt wer-
den konnten, boten einen Komfort, der erst heute wieder in den
First-Class-Abteilen moderner Großraumjets wieder aufersteht.
Heute wie gestern waren und sind dafür natürlich auch exorbitante
Ticketpreise zu zahlen. Eine First-Class-Passage in der „Strat“ koste-
te etwa dasselbe wie später ein Ticket für die Concorde. Damit war
der Flug deutlich teurer als eine Schiffspassage selbst erster Klasse
von New York nach Southampton, Le Havre oder Bremerhaven. Nur
55 Plätze standen in derart ausgestatteten „Strats“ zur Verfügung,
und so entstand der Begriff der „Happy Few“, die später mit dem
Erscheinen der ersten Jets für Jahre selbst in der First Class auf
einen derartigen Komfort verzichten mussten.
Wettbewerb durch Wirtschaftlichkeit
Das gewaltige Preisniveau hatte aber nichts mit Geldgier der
Fluggesellschaften zu tun. Es war schlichtweg notwendig, um das
Flugzeug unterhalten und betreiben zu können. Die 377 stellte
in ihren Betriebs- und vor allem Wartungskosten ihre Betreiber
vor gewaltige Probleme. Das war ein eindeutiger Wettbewerbs-
Nachteil, und die Konkurrenz schlief nicht. Lockheed hatte für ihre
L-049 „Constellation“ 1945 ihre zivile Zulassung bekommen – ein
gegenüber der plump wirkenden 377 überaus elegantes Flugzeug.
Auch sie hatte bereits eine druckbelüftete Kabine, war aber kleiner,
langsamer, schmaler und verfügte zunächst über weniger Reichweite
als die „Strat“. Während diese bereits am Ende ihrer Entwicklung
stand, verhielt es sich mit der „Connie“ genau umgekehrt. Zur glei-
chen Zeit, als Boeing vollauf mit der Entwicklung düsengetriebener
Militärmaschinen wie der B-47 „Stratojet“ und der B-52 „Stratofort-
ress“ beschäftigt war, arbeitete Lockheed an der Weiterentwicklung
der Constellation zur Super Constellation. Nebenan in Long Beach
entstand bei Douglas nach der bereits veraltenden DC-4 die DC-6.
Mit diesem Flugzeug schuf sich Douglas ab 1947 die Marktherrschaft
im zivilen Flugzeugbau, Lockheed wurde die Nummer Zwei und
Boeing geriet mit dem zivilen Ableger von General Dynamics, Convair
und der europäischen Konkurrenz völlig aus dem Blickfeld ziviler
Flugzeughersteller. Zwar bot kein Konkurrent über die nächsten
zehn Jahre auch nur annähernd den Komfort der „Strat“, deren
Produkte erwiesen sich aber in jeder Beziehung als weitaus wirt-
schaftlicher. „Macht nichts“, sagte man sich in Seattle, denn Boeing
war mit zahlreichen militärischen Aufträgen gut ausgelastet. Diese
ließen zunächst unbebemerkt ein Projekt entstehen, das Boeing
Jahre später wieder in die erste Position im zivilen Flugzeugbau
zurückbrachte.
Zehn Jahre lang überließ Boeing den zivilen Markt dem Wett-
bewerb, der sich vor allem in Europa an neuen Technologien
buchstäblich aufrieb. 1957 war es dann soweit. Wieder mit Hilfe
18
United war mit Boeing aufgrund ihrer Entstehungsge-
schichte besonders verbunden. Deren „Strats“ wurden
vorzugsweise im Verkehr nach Hawaii eingesetzt, da United
seinerzeit keine interkontinentalen Verkehrsrechte hatte.
Photo: Boeing
Ein Traumflugzeug, und für Pan American der endgültige Durch-
bruch. Auch durch die 377 etablierte sich später ihr jahrelanger
Werbeslogan als der „erfahrensten Fluggesellschaft der Welt“.
A dream of an airplane, and the final breakthrough for Pan American.
The 377 contributed in no small way to what was later to become the
advertising slogan of the “world’s most experienced airline”.
von Pan American lancierte Boeing mit der 707 einen der größten
„Bangs“ der Luftfahrtgeschichte. Ein Jahr darauf startete die 707
zu ihrem ersten Linienflug, und dann dauerte es keine fünf Jahre
mehr, bis nicht nur die letzte 377 ausgemustert wurden, sondern
Boeing sich auch wieder zur ersten Adresse im zivilen Flugzeug-
bau mauserte. 1963 brachte Boeing die 727 auf den Markt, und
weitere fünf Jahre danach übernahm der Hersteller aus Seattle
mit der 737 für die nächsten dreißig Jahre die absolute Füh-
rungskompetenz.
Wings World 3/2004
Due to its roots, United has always remained especially close to
Boeing. Its Stratocruisers were mostly used for flying to Hawaii, as at
the time, United did not hold any licenses for intercontinental flights.
Photo: Boeing
Photo: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler
Heute wie gestern ist der Anflug eines großen Airliners ein
immer wieder faszinierendes Bild. Die 377 bildete da keine
Ausnahme, im Gegenteil – die gegenüber modernen Jets sicht-
bar drehenden Propeller ergaben sogar ein noch dynamische-
res Bild.
The approach of a large airliner has always been a fascinating
experience. The 377 was no exception – and compared to a modern jet,
the visibly turning propellers made the moment even more dramatic.
Wings World 3/2004
Bereits 1958 tauschte auch BOAC zahlreiche ihrer 377 gegen neue
De Havilland „Comet 4“ Jets aus. Die britische Fluggesellschaft gab
damit der Geschwindigkeit Priorität gegenüber dem Komfort.
Auf dieser Grundlage wurden innerhalb von drei Jahren sämtliche
377 aus dem Markt gefegt und fristeten nur noch vereinzelt bei
Chartergesellschaften ein trauriges Dasein. Aber auch nach dem
Ausscheiden aus dem zivilen Flugverkehr war die 377 noch nicht
am Ende. Bis 1956 wurde die militärische Variante gebaut. Insgesamt
856 Stratofreighter und Stratotanker blieben bis in die achtziger
Jahre im Dienst. Ihr geniales „Double Bubble-Konzept“ feierte mit
Gründung der Aerospace Lines sogar eine zweite Geburt – einem
Unternehmen, das zunächst im Auftrag der US-Weltraumbehör-
de NASA ein Flugzeug zu entwickeln hatte, welches Bauteile der
gewaltigen Saturn-Mondraketen transportieren konnte. Aufbauend
auf dem Oberdeck der 377 entstand die Pregnant Guppy. Ihr Rumpf
wurde buchstäblich aufgeblasen, um so die gewaltigen Rumpfteile
der Saturn transportieren zu können, was zuvor nur mit mühseligem
Straßentransport zu bewältigen war. Dadurch entstand ein unglaub-
lich häßliches Flugzeug, dessen Flugfähigkeit von Laien spontan
bezweifelt werden musste. Tatsächlich waren die alten Kolbenmo-
toren zu schwach, um das so entstandene Monstrum in die Luft
zu ziehen. Also erhielt es Propellerturbinen, die gut 1500 PS mehr
leisteten. Während diese Flugzeuge also Raketenteile beförderten,
entstand in Europa das Konsortium Airbus Industries, das mit der
A300 sein erstes Großraumflugzeug konstruierte. Airbus stand vor
dem gleichen Problem wie die NASA, denn aus diversen europäi-
schen Flugzeugwerken mussten zahlreiche Bauteile nach Toulouse
transportiert werden. Der Rumpf der A300 war sogar noch breiter
als die Raketen – und Ortsdurchfahrten damit nicht zu passieren.
Also übernahm man das amerikanische Konzept und entwickelte
die Super Guppy. Auch sie basierte auf dem Rumpfkonzept der nun
uralten „Strat“. Das Oberdeck wurde noch einmal erweitert, und
als Triebwerke kamen nun Allison 501 zum Einsatz, die bereits in
Flugzeugen wie den Lockheed Hercules und Electra mannigfach Ver-
wendung fanden.
Fünf Maschinen wurden derart umgebaut, und so trugen zwanzig
Jahre lang ausgerechnet die alten Boeings dazu bei, dem jahrelang
führenden Flugzeughersteller das Wasser abzugraben. Bis Ende der
neunziger Jahre also blieb die typisch rundliche Rumpfnase der alten
„Strat“ selbst im Gedächtnis derer haften, die erst Jahrzehnte nach
dem ersten Start des Flugzeugs das Licht der Welt erblickten. Damit
ist die 377 trotz ihrer mageren Verkaufszahlen und ihrer techni-
schen und wirtschaftlichen Probleme in der Tat ein Meilenstein
– nicht nur für Boeing oder Pan American, sondern für die Entwick-
lung des gesamten Luftverkehrs.
F.W. Gratenau
19
 Photo: Boeing
The propeller-
era jumbo
Stratocruiser
The Boeing 377 Stratocruiser was not a huge sales success,
but became a milestone of aviation.
It was not really a beauty, but with its two-story cabin, it
was incredibly comfortable, and an outright revolution. Even
though only fifty-five Boeing 377 Stratocruiser planes were built,
it was the state-of-the-art aircraft for the happy few of the
time who could afford air travel.
Germany in the summer of 1949: Frankfurt, the city in the geographic
center of the former three zones in Germany controlled by the USA, the
UK, and France, is still in ruins.The Federal Republic of Germany has just
been founded, and the deutschmark introduced in 1948 has finally put
an end to terrible years of hunger.The new currency was to become the
cornerstone of what was later called the German Economic Miracle. One
of just a handful of mostly undestroyed areas was located outside the
city, south of the Main.This was where the USA had installed their Rhein
/ Main Air Base, and had also carried out some basic repairs at the small
neighboring old civilian airport.The first airlines were already serving that
airport, which rapidly made it an attraction for the German population.
After all, they had been internationally isolated during the years of the Nazi
dictatorship.This summer, large crowds of Frankfurters came to the airport
to see something very special: PAA Pan American International Airways and
American Overseas Airways were now using an aircraft type for their flights
to Rhein / Main Air Base that not only had an unusual shape, but was also
the largest airliner ever built – which made it a most prestigious affair. And
even though the passengers of the time were almost exclusively Americans,
the first landing of the Boeing 377 Stratocruiser was a sensation for the
public, as it was taken as a sign that Germany was slowly, but steadily, back
on its way to becoming a member of the international community.
20
In erster Linie war die 377 bei US-Gesellschaften erfolgreich und
added eleven purchased from other airlines. Scandinavian carrier SAS for instance, the DC-4, in many cases “above the weather”. Moreover,
untermauerte die führende Stellung der USA im Welt-Luftver-
kehr. Dass Northwest Airlines sich bis heute als die Fluggesellschaft ordered four of the planes, too, but sold them to BOAC even before they the turbocharger version offered a range of almost 8,000 kilometers
für Verbindungen zwischen den USA und Ostasien etablieren were delivered by Boeing. (about 4,000 air miles), which meant that most of the time, it was able
konnte, verdankt sie ganz wesentlich dem Einsatz der „Strat“. to fly the important transatlantic route from New York to London
Comfortable and complicated nonstop. And then there was the increased cruising speed of a good 550
k.m.p.h. (or 300 a.m.p.h.), which meant that the plane was able to fly
As of 1947, the Stratocruiser became the state-of-the-art long-haul the route in about eleven hours. In the opposite direction, it took a bit
airplane, even though Boeing was only able to sell a total of fifty- longer. Including one stopover, this leg took the 377 about fifteen hours
five unites. In fact, it offered a bit too much of everything: too much – which was still much less than the DC-4, which needed two refueling
technology, and too much convenience. Technologically, it was initially stopovers.
“only just another” four-engine long haul plane. With its four 3,500-h.p.
Pratt & Whitney R4360 engines, the plane was equipped with engines The luxury on board, especially in First Class, was in a certain way far
that offered a level of power pushed to the extreme for the time. And ahead of its time. Featured were so-called Pullman seats that could be
as that was still insufficient, many Stratocruisers were later equipped
with additional General Electric turbochargers, which added a further
Photo: Luftfahrtarchiv
50 h.p. each. Moreover, the plane was equipped with gigantic four-blade Matthias Winkler
propellers, and it was just these unusually powerful propellers that
created most of the problems. The propellers had a fatal tendency
toward jiggering, and they were able to turn more rapidly than was good
The 377 was most successful with US airlines, for the crankshafts. The consequence was that some of the crankshafts
underlining the leading position of the USA in broke, with the propeller continuing to turn, completely out of control,
worldwide aviation. It is mostly thanks to its
Stratocruisers that Northwest Airlines was able
which could – in the true sense of the word – tear a motor to pieces.
to establish itself as a leading carrier for flights Grave accidents followed. Thankfully, however, especially Pan Am’s flight
between the USA and East Asia. engineers were able to predict fatal motor problems early enough,
which prevented the worst. The 377’s weak spot was thus a problem of
the motors, not of the construction as such.
The best thing about the 377 was, without doubt, that it was incredibly
popular with the passengers. Its two-story cabin offered a degree of
comfort and convenience that could only be compared to the large Der Arbeitsplatz der Cockpitcrew glich eher einem Schiff als
einem Flugzeug. Eigentlich vermisst man nur noch einen Maschi-
seaplanes that were launched shortly before the war. The various nentelegraphen, der Befehle an Techniker im Unterdeck weiter
versions, 377-10-26, -28, -29, -30, and -32 had different interiors, with gibt. Die allerdings gab es an Bord der 377 aber nicht, weshalb der
The initial source for the “Strat” was the Boeing B-29 Superfortress, between 55 and 112 seats, or 28 upper and 28 lower sleeping berths, Flugingenieur fast wichtiger war als der Kommandant.
exactly the aircraft type that was used in August 1945 to drop the first plus five seats, for night flights. The main cabin was located in the
nuclear bomb on Hiroshima, which – with its cruel efficiency – finally upper half of the two-story fuselage. The lower deck was the home of The cockpit crew’s workplace rather resembled a ship’s bridge than a
modern airplane. All that is missing is the engine telegraphist passing on
put an end to World War II. Following Japan’s capitulation, the Boeing a luxury lounge or a bar with fourteen seats, which could be reached orders to the technicians in the lower deck – who did not exist, of course,
B-29 could be further developed for other purposes. The first of the by a spiral staircase. But the best thing about the Stratocruiser was its which is why the 377’s flight engineer was almost more important than the
new versions was the C-97 Stratofreighter. It was the first type with the pressurized cabin, which allowed flying at much higher altitudes than, captain.
fuselage divided into two levels, which was later called the “double
bubble” concept. Then, the C-97 was further developed, while the KC-97,
the so-called Stratotanker, was to be built until the second half of the Die „Stratocruiser“ im Vergleich / The “Stratocruisers” compared
1950s, and not only used to refuel jet fighters and bombers, but even
Hersteller Typ Sitze Reichweite Triebwerke / PS Erstflug Erstkunde Gebaute
helicopters.
Manufacturer Type (max.) (km) Engines / thrust First flight First Exemplare
Seats Range customer Planes built
Only a short time after the completion of the C-97, Boeing began work
on a civil version of the plane, hoping to gain a big advantage over the
competition. Lockheed had developed the Constellation, Douglas its DC-4, Boeing (USA) 377-10-19 112 6.700 4 x PW 4360, 3.500 1947 Pan Am 39
but it was Boeing who now had the chance to extend its existing double- Boeing (USA) 377-10-32 112 8.000 4 x PW 4360, 3.550 1949 Pan Am 16
fuselage concept to turn it into a plane offering an unmatched level of
comfort and convenience. The idea welcomed by Pan American World Douglas (USA) DC-4 86 4.000 4 x PW R-2000 / 1470 1939 United 79*
Airways’ charismatic president Juan Trippe, who later supported a whole Douglas (USA) DC-6 83 5.300 4 x PW R-2800 / 2400 1946 American 175**
string of ambitious models to be built by Boeing for PAA later. Due to
his initiative, the 377 came into being in 1947, and received the name Handley-Page (GB) HP-81-IV “Hermes” 63 3.200 4 x BR-763 / 2100 1948 BOAC 24
of Stratocruiser in the tradition of its predecessors. PAA ordered twenty
planes, followed by orders from United Airlines, Northwest, and American Lockheed (USA) L-749A “Constellation” 81 4.900 4 x Wr 18-BDI / 2500 1947 TWA 221
Overseas Airways. The latter went on to sell all its “Strats” and its entire Lockheed (USA) L-1049 “Super Const.” 106 5.000 4 x Wr R-3350 / 3400 1950 TWA 323
long-haul route rights to Pan Am, and has since called itself American
Airways, today American Airlines. The only overseas customer was the
* + > 1000 C-54 “Skymaster” / ** gesamte DC-6 Serie: 704 / the entire DC-6 series: 704
British BOAC, which initially ordered six planes from Boeing, and later
21
Wings World 3/2004 Wings World 3/2004
 ...The propeller-era jumbo
converted into snug beds, offering a degree of comfort that would only
be reinvented for First-Class sections on modern jets. Just like today, the
fares were incredible high. A First-Class journey on a Stratocruiser cost
Flugzeugbau - Luftfahrtgeschichte - Oldtimer:
the foundation of Aerospace Airlines, a company that had to develop a Der AVIATIC Verlag bietet immer wieder neue und interessante Titel von
plane for the US space agency NASA, to transport components of the anerkannten, sachkundigen Autoren. Fragen Sie in Ihrer Buchhandlung nach den
gigantic Saturn rockets that were to be used for moon missions. Based AVIATIC-Büchern oder bestellen Sie direkt beim Verlag.

Stratocruiser
about the same price as a Concorde ticket years later. Thus, the flight was
clearly more expensive than traveling by ship, even if you got yourself a
First-Class fare from London to Southampton, Le Havre, or Bremerhaven.
Only fifty-five passengers could fly on board such lavishly equipped
Stratocruisers, and they were later called the happy few – because when
the first jets appeared, even those who bought a ticket for First Class
would have to live without such creative comforts for years.
Competition through cost-effectiveness
on the 377, with an extended upper deck, the Pregnant Guppy was born.
Its fuselage actually looked like it had been pumped up, to allow the Reinhard Keimel
transport of the huge components of the Saturn fuselages by air, and
making difficult transport by road a thing of the past. The result was Luftfahrzeugbau in Österreich
an incredibly ugly airplane, and every layman would instantly deny that Von den Anfängen bis zur Gegenwart
such a monster would be able to fly at all. Indeed, the old piston engines
Enzyklopädie Sonderausgabe
were too weak to move this flying specter around in the air. It was 1. Auflage 2003,
therefore equipped with propeller turbines that offered a good 1,500 424 Seiten, davon 16 S. in Farbe,
h.p. more each. And while these airplanes were flying around rocket ca. 1000 Abb., davon ca. 400

AVIATIC NEWS
Dreiseitenansichten,
components, the Airbus Industries group was founded in Europe, whose 22 cm x 30 cm,
At the time, the incredible level of prices had nothing to do with first release was the widebody jet A300. Actually, Airbus was facing the Schutzumschlag, gebunden,
greedy airlines. It was simply the cost of maintaining and operating the same challenge as NASA, as the components of its planes, produced in ISBN 3-925505-78-4
planes. The 377, with its extremely high operational and maintenance various aircraft manufacturing halls spread around Europe, had to be
EUR (D) 48,50 / sFr 80,–
price tag, became a big problem for the airlines that operated it. And transported to Toulouse in France for their final assembly. The fuselage
that was not the only disadvantage in competition – the competitors of an A300 was even wider than the rockets, and unable to pass through
had not been sleeping. Lockheed had received the license for its civil cities and villages. Therefore, Airbus took over the American concept, and
L-1049 Constellation in 1945 – a most elegant plane, compared to the developed the Super Guppy. It was also based on the fuselage concept of he r
le tschac
rather clumsy-looking 377. It even had a pressurized cabin, too, but was the now entirely outdated Stratocruiser. The upper deck was extended Peter P
smaller, slower, narrower, and offered less range than the Stratocruiser. once again, and the engines used were now Allison 501s – as originally Ju 52
n ke r s
u f t h a nsa Ju „Tante Ju“
The Constellation had already passed the climax of its development, used for airplanes such as the Lockheed Hercules and the Electra. L alten
te der
whereas the Comet was right at the beginning. At the same time as schich
Die Ge e 20 0 2
,
Au fl a g
Boeing was working at military jets such as the B-47 Stratojet and the Five planes were thus converted, and it was an ironic turn of history u s g a be. 7., le in Fa rbe,
ra
B-52 Stratofortress, Lockheed was busy developing the Super Constellation. that it was Boeing planes that contributed to the rise of the European Sonde bb., davon vie 29,5 cm,
215A 21,5 x
151 S ., Fo rm a t 5 -29 - 6
Around the corner, in Long Beach, Douglas was about to discontinue manufacturer to become Boeing’s main competitor. Until the late 1990s, -92550
ISBN 3
the outdated DC-4, replacing it with the DC-6. This aircraft type made the typical round Stratocruiser nose thus remained a living souvenir 3,50
,8 0 (D ) / sFr 3
Douglas the market leader in civil aviation as of 1947, with Lockheed even for those who were born decades after the first flight. This rather 9
EUR 1
number two, while Boeing and Convair, the civil subsidiary of General peculiar phenomenon has made the Stratocruiser a real milestone of
Dynamics, lagged as far behind as the European manufacturers. But even aviation – in spite of its low sales figures, and its technological and
though there was not a single competitor who could offer anything even economic difficulties – and that not only for Boeing and Pan Am, but also
remotely similar to the comfort and convenience of the Stratocruiser, for the development of aviation as a whole.
their products proved to be more economical in every respect. “Doesn’t
matter”, the people in Seattle thought, as Boeing was more than busy F.W. Gratenau
with numerous military orders. And just these military activities led
– initially unnoticed by anyone – to a project that was to help Boeing

Modell
regain the number one position in civil aviation once again, but a number
of years later.
New Herpa Wings model
For ten years, Boeing left the civil market to its competitors, who were
much occupied with new technologies, which kept them busy especially
in Europe. In 1957, the big day had come. Once again with a little help
from Pan Am, Boeing launched the 707, one of the noisiest introductions
in aviation history. One year later, the 707 took off on its first scheduled
flight, and it took less than five years for the last 377 to be retired, but
for Boeing, it was the beginning of its return to the top of civil aviation. In Hans G. Knäusel Hans G. Knäusel Christoph Vernaleken /
1963, Boeing launched the 727, and five years later, the manufacturer from Original zum ersten Modell der 377 im Maßstab 1:500 Martin Handig
ist die NX1039 V in der Werksbemalung des Herstellers. Am Zeppelin Mythos Zeppelin
Seattle took over the number one position for the next thirty years.
28. September 1947 hob das Original zum Erstflug ab und Die Geschichte der Historische Fahrten mit Junkers Ju 388
wurde zwei Jahre später an als „Clipper Good Hope“ an Pan Zeppelin-Luftschiffe. Luftschiffen 1908 - 1939 Entwicklung, Erprobung und
It was already in 1958 that BOAC replaced many of its 377s with De American ausgeliefert. Der Name bewahrte das Flugzeug aller- Konstrukteure – Technik – Fertigung des letzten Junkers-Hö-
Havilland Comet 4 jets. This meant that the British company gave priority dings nicht vor einem fatalen Absturz über Brasilien drei Jahre Unternehmen 160 Seiten, 118 Abb., henflugzeugs
danach. 17 x 24 cm, geb.,
to speed over comfort. Based on the same kind of policy, all 377s
were swept from the market within three years, and only a handful 2. durchgesehene Auflage 2002, ISBN 3-925505-76-8 1. Auflage 2003, 389 Seiten,
The original of the first 1/500-scale 377 is NX1039V, sporting the 160 Seiten, 180 Abb., geb., davon 8 S. in Farbe, ca. 384 Abb.,
eked out a miserable existence with some charter airlines. However, manufacturer’s colors. On September 28, 1947, the original took off on 17 x 24 cm EUR (D) 19,80 / sFr 33,50 20 cm x 28 cm, geb.,
the knockout from civil aviation was not the end of it all. The military its first flight, and two years later, it was delivered to Pan Am as “Clipper ISBN 3-925505-56-3 ISBN 3-925505-77-6
AVIATIC Verlag GmbH
version of the 377 was built through 1958, and many of the total of 888 Good Hope”. The name of the plane, however, did not save it from a Kolpingring 16
fatal crash over Brazil three years later. EUR (D) 19,90 / sFr 33,55 EUR (D) 34,80 / sFr 62,– D-82041 Oberhaching
Stratofreighters and Stratotankers remained in service until the 1980s. Its
ingenious “double bubble” concept, by the way, was even reborn with Tel. 089 / 613 89 00
Fax 089 / 61 38 90 - 10
22 e-mail aviatic@t-online.de
Wings World 3/2004 http://www.aviatic.de