TANJA ROJE-BONACCI

DUBOKO TEMELJENJE I
POBOLJŠANJE TEMELJNOG
TLA

SVEUČILIŠTE U SPLITU,
GRAĐEVINSKO–ARHITEKTONSKI FAKULTET

Split, 2008.
1 UVOD 1

2 OSNOVNE VRSTE TEMELJENJA 4

2.1 PLITKO TEMELJENJE 4
2.2 PRODUBLJENO TEMELJENJE 7
2.3 DUBOKO TEMELJENJE 7
2.4 HIBRIDNO TEMELJENJE 10
2.5 TEMELJENJE NA POBOLJŠANOM TLU 11
2.6 POSEBNE VRSTE TEMELJA 11
2.7 PODTEMELJNE GRAĐEVINE 12

3 ODABIR NAČINA I DUBINE TEMELJENJA 14

3.1 ODABIR PREMA ZAHTJEVIMA GRAĐEVINE 14
3.2 O DABIR PREMA KRITERIJU DOZVOLJENOG SLIJEGANJA 15

4 DUBOKO TEMELJENJE 16
4.1 PODJELA DUBOKIH TEMELJA PREMA STUPNJU POREMEĆAJU OKOLNOG TLA 16
4.2 P R IJ ENOS SILA KOD DUBOKIH TEMELJA 19

5 PILOTI 34
5.1 O PĆENITO 34
5.2 PODJELA PILOTA PREMA NAČINU IZVOĐENJA 38
5.3 PODJELA PILOTA PREMA VRSTI MATERIJALA 39
5.4 PRIJENOS SILA 41
5.5 P RORAČUNI NOSIVOSTI PILOTA 42
5.6 N EGATIVNO TRENJE 58
5.7 P ILOT OPTEREĆEN VODORAVNOM SILOM 60
5.8 S LIJEGANJE PILOTA 77
5.9 G RUPE PILOTA 78
5.10 P RIMJENA EUROCODE 7 U PROJEKTIRANJU PILOTA 85
5.11 POGLAVLJE 7 E UROKODA 7 – PILOTI E RROR ! B OOKMARK NOT DEFINED .
5.12 V RSTE I NAČINI IZVOĐENJA PILOTA 103
6 DUBOKI MASIVNI TEMELJI ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

7 VLAČNI TEMELJI ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

7.1 O PĆENITO E RROR ! B OOKMARK NOT DEFINED .
7.2 5.2 P LITKI VLA Č NI TEMELJI E RROR ! B OOKMARK NOT DEFINED .
7.3 DUBOKI VLA Č NI TEMELJI E RROR ! B OOKMARK NOT DEFINED .

3
1 UVOD
TEMELJ je dio građevine kojim se opterećenja iz KONTROLIRANE građevine
prenose u PRIRODNU sredinu, tlo, na način da građevina bude trajno upotrebljiva.
TEMELJ je sastavni dio svake građevine, a oblik temelja i dubina temeljenja ovise o
vrsti građevine i osobinama tla ispod nje. Temelj nikad nije sam sebi svrha. Na slici
1.1 prikazani su osnovni pojmovi vezani uz temelj.

dodirni pritisak površina tla

dubina temeljenja D p
f 0 temeljna ploha

širina temelja B

Slika 1.1 Osnovni pojmovi kod temelja

Izbor načina temeljna može se prikazati dijagramom kao na slici 1.2. Način
temeljenja ovisan je o nizu čimbenika koje je potrebno utvrditi prije projektiranja
temelja. U protivnom temeljenje može biti ograničavajući čimbenik u ostvarenju
projektirane građevine kako tehnički tako pogotovo ekonomski. Iz tog razloga
potrebno je vrlo pažljivo pristupiti radnjama opisanim na slici 1.2
.
PRIKUPLJANJE PODATAKA O GRAĐEVINI, POJEDINOSTIMA IZ
PROJEKTA I PODATAKA O PODTEMELJNOM TLU

PODACI O GEOLOGIJI LOKACIJE

PRIKUPLJANJE PODATAKA O TEMELJENJU SUSJEDNIH GRAĐEVINA

PROGRAM I IZVEDBA ISTRAŽNIH RADOVA

OCJENA PODATAKA I ODABIR NAČINA TEMELJENJA

PLITKO DUBOKO HIBRIDNO TEMELJENJE NA

TEMELJENJE TEMELJENJE TEMELJENJE POBOLJŠANOM TLU

Slika 1.2 Postupak projektiranja temeljenja (Collin, 2002. i Lymon i dr. 2006.)

Collin daje izbor između tri mogućnosti. Njegov prijedlog moguće je i proširiti.
Tako Lymon i drugi (2006.) uvodi pojam HIBRIDNOG TEMELJENJA. Radi se o
kombinaciji pilota i ploča za potrebe temeljenja izrazito visokih zgrada. Metoda nije

1
nova, spominje se još 1996. (El-Mossallamy), ali joj je tek Lymon dao odgovarajući
naziv.
Za odabir vrste i načina temeljenja, osim u najjednostavnijim slučajevima plitkog
temeljenja, često je presudan izvođač i oprema s kojom isti raspolaže. Nerijetko
izvođači, za vlastitu tehnologiju, nude i vlastite projekte. Kako se tehnologija i dalje
razvija tako se mogućnosti temeljenja šire do neslućenih razmjera.

U posljednjih dvadesetak godina pojavilo se niz novih tehnologija u području

dubokog temeljenja. To se posebno odnosi na tehnologije izrade stupnjaka – pilota.
Tu se može ukazati na tehniku mlaznog injektiranja, tehniku izrade mikropilota,
tehnniku miješanja ja licu mjesta (Mixed in place, MIP) i raznih vrsta nabijenih,
šljunčanih pilota sa ili bez dodatka veziva i armatura.

Nove tehnologije izbrisale su oštru granicu između nosivih, čvrstih tijela, pilota,
uglavnom armiranih i poboljšanja temeljnog tla mikropilotima, šljunčanim pilotima i
mlazno injektiranim pilotima. U tom smislu upozorava se čitatelj da je na
geotehničaru vrlo ozbiljna odluka kako će tretirati neku od mjera poboljšanja tla. Dok
je kod pilota djelovanje jasno, kod nekih od novih tehnologija učinci se miješaju, što
može biti opasno po građevinu koja se na takve temelje polaže.

Tehnika mlaznog injektiranja razvila se iz injektiranja za potrebe brtvljenja pri

izgradnji velikih brana. Izgradnja velikih brana je danas gotovo zaboravljena, ali je
tehnologija injektiranja ostala, napredovala i preobrazila se u vrlo korisnu tehnologiju
za izvedbu između ostalog i dubokih temelja. To naravno ne isključuje klasične
izvedbe pilota, ali bitno širi mogućnost njihove primjene.

Tehnika izrade mikropilota razvila se iz potrebe izvedbe pilota na mjestima gdje je

teško doprijeti u tlo glomaznim strojevima, kao na pr. kod sanacije starih temelja kada
je potrebno raditi u niskim podrumima. Osim te primjene mikropiloti su u upotrebi
kao mjera poboljšanja temeljnog tla. Nose razne nazive i izvode se na razne načine i
od različitih materijala, ali se sve svodi na isto, tj. na stupove malih promjera
izvedene na licu mjesta ili zabijene u tlo. Tehnologije su vrlo različite. Betonski
mikropiloti mogu imati armaturu u središtu poprečnog presjeka. Armatura je
obavijena malterom metodom injektiranja. Sve ostalo su varijante.

Tehnika izvedbe poboljšanja tla, koju u svom dijagramu odlučivanja spominje

Collin (2002.), sastoji se od niza različitih zahvata. To može biti poboljšanje

2
svojstava izvedbom šljunčanih pilota, izvedenih različitim tehnologijama, ali u suštini
istog smisla; povećanja gustoće podtemeljnog tla i ubrzanja procesa konsolidacije
učinkom radijalnog dreniranja. Može biti dinamička stabilizacija, nabijanje površine
tla teškim utegom koji sustavno slobodno pada kao i dubinsko vibriranje tla. Tu spada
i zamjena površinskih slojeva tla uz upotrebu geotekstila koji tlu dodaje vlačnu
čvrstoću i omogućuje odvajanja slojeva razne krupnoće bez potrebe izvedbe filtarskog
sloja. U poboljšanje podtemeljnog tla spadaju razne tehnike zamjene temeljnog tla
mješavinom tla i veziva. I posljednje, ali ne i konačno, tu spadaju različite tehnike
izvedbe mikropilota, mlazno injektiranih stupnjaka i slični podtemeljni zahvati

U ovom radu pokušati će se prikazati neka novija tehnološka dostignuća u

posebnim zahvatima kod temeljenja. Pri tom valja napomenuti da se gotovo
svakodnevno pojavljuju novosti u tehnološkim mogućnostima ali osnovna ideja ostaje
ista. KAKO GRADITI NA LOŠEM TLU ZAHTJEVNE GRAĐEVINE U BILO
KOJEM SMISLU.
Za podsjetnik čitatelju navesti će se samo nekoliko primjera:
- temeljenje nebodera;
- izgradnja mostova u dubokoj vodi na mulju;
- izgradnja gradova na nepodesnim terenima,
- temeljenje naftnih platformi, itd. (čitateljima je prepuštena nadopuna).

3
2 OSNOVNE VRSTE TEMELJENJA
Klasifikacija temeljenja po vrstama naizgled je jednostavna. Razni autori
priklanjaju se raznim podjelama prema vlastitom iskustvu i nahođenju. U ovom radu
prikazat će ih se nekoliko, s tim da je detaljna podjela prijedlog autora, kao rezultat
dugogodišnjeg iskustva.
Jednu od podjela dao je Meyerhof (1951.) na način prikazan na slici 2.1. To je
teoretska podjela po odnosu tla izvan temelja i položaja temeljne plohe, a služi za
određivanje faktora nosivosti N c i N γ . Da bi problem mogao riješiti, Meyerhof je
morao odabrati geometriju koja će poslužiti za određivanje potrebnih jednadžbi
ravnoteže. Da bi riješio postavljenu zadaću Meyerhof dijeli temelje na one kružnog
poprečnog presjeka i kavdratičnog poprečnog presjeka.

a)β= -90° b)-90°<β<0° c) β=0° d) 0°<β<90° e) β=90°

β β
β β β

Slika 2.1 Pet različitih mogućnosti odnosa temelja i okolnog tla kao rješenja za kut β

Rješenja za faktore nosivosti Meyerhof daje u obliku familije krivulja za kružni i

kvadratični poprečni presjek, za kutove β od -90º do +90º i različite kutove
unutarnjeg trenja ϕ. Ovime je obuhvatio temeljenje na uspravnom rubu, na kosini, na
površini terena, plitko temeljenje, produbljeno temeljenje i duboko temeljenje.
Njegovim rješenjima se i danas koriste naši propisi za proračune nosivosti na vrh
kod dubokih temelja.

2.1 PLITKO TEMELJENJE

To je svako ono temeljenje koje zadire u dubinu, dovoljnu da se zadovolje zadani
uvjeti slijeganja i nosivosti, a temeljna stopa se nalazi neposredno ispod najniže kote
građevine koju na sebi nosi.
Osnovni smisao plitkog temeljenja je da se opterećenje s građevine na tlo prenosi
isključivo pritiskom temeljne plohe na tlo.
Definicija se temelji na primjeni modela za proračun, a koji koristi teorije
razvijene na Prandtlovom modelu, Terzaghievim dopunama s stvarnim tlom i
Mayerhofovim prijedlogom modela za plitke temelje i temelje na kosini. Definicija je
primjenjiva i kod proračuna temelja nekom od numeričkih metoda.

4
 Prema ovoj definiciji u plitka temeljenja spadaju i temelji svih podzemnih
građevina bez obzira na njihovu dubinu ispod površine tla. Pri njihovom proračunu u
obzir treba uzeti najmanji nadsloj q 0 , koji pruža kontra teret pasivnom klinu.
Po ovoj definiciji u plitka temeljenja spadaju i sva temeljenja na poboljšanom tlu,
što ona u stvari i jesu, ali su uvjeti u tlu izmijenjeni.

2.1.1 Podjela plitkog temeljenja po obliku temeljne stope

Prema ovoj podjeli razlikuju se slijedeći oblici:

- temelji samci, jedan temelj- jedan stup;
- temeljne trake, nose zidove tj. opterećene su po cijeloj svojoj dužini;
- temeljni roštilji, nose zidove i stupove istovremeno (ne treba ih miješati s
konstrukcijama koje imaju vezne grede između elemenata temeljenja iz drugih
razloga, na pr. seizmika)

Slika 2.2 Temelji samci i temeljne trake

Slika 2.3 Temeljni roštilji

5
 - temeljne ploče, rasprostiru opterećenje od zidova i stupova građevine na veliku
površinu te smanjuju njegov intenzitet, (ovo nije jedini razlog izvedbe temeljnih ploča)

Slika 2.4 Temeljna ploča

- temeljni nosači, predstavljaju neprekinute temelje, točkasto opterećene stupovima
građevine koju nose ili su podloga kolosijecima raznih šinskih vozila (kranske staze,
kada nosači leže na tlu) kada su opterećeni pokretnim opterećenjem.

A B A

TLOCRT B

PRESJEK A-A PRESJEK B-B

Slika 2.5 Temeljni nosač

2.1.2 Podjela plitkih temelja po krutosti

Ponašanje plitkih temelja ovisi o njihovoj krutosti te se i proračun mora prilagoditi

ovoj činjenici. Podjela se može izvršiti na:
- krute plitke temelje (samci, trake, ponekad roštilji i ploče)
- savitljive plitke temelje (temeljni nosači, roštilji, ploče)
Za proračun i dimenzioniranje prema ovoj podjeli danas se koriste složeni
proračuni na računalima za koje uglavnom postoje gotovi komercijalni programi.

6
2.2 PRODUBLJENO TEMELJENJE

To je svako ono temeljenje koje je dublje od plitkog, tj. temeljna stopa se nalazi
dublje od najmanje potrebne dubine, a da zadovolji potrebe slijeganja i nosivosti. Po
drugoj definiciji pod produbljenim se temeljima smatraju oni temelji čija je dodirna
ploha temelj-tlo na dubini za koju vrijedi da je D f >B.

Produbljeno temeljenje se može izvesti s razloga da se izbjegne temeljenje na

lošijim, površinskim slojevima tla u istovrsnom materijalu ili da se prođe kroz jedan
geološki sloj na pr. kvartarni, i dohvati čvrsta stijenska podloga, dobro zbijeni slojevi
šljunka i slično.

Produbljeno temeljenje ne podrazumijeva nikakve dodatne zahvate u zaštiti

građevne jame niti izvedbu bilo kakvih zamjena i poboljšanja tla ispod temeljne
plohe. Tim pretpostavkama je određena i moguća dubina izvedbe produbljenog
temeljenja.

2.3 DUBOKO TEMELJENJE

Duboko temeljenje je svako ono temeljenje pri kojem se opterećenje na tlo osim
preko dodirnog pritiska temeljne plohe na tlo, prenosi i trenjem po plaštu tijela
ugrađenog u tlo ispod najniže kote građevine koju temelj nosi.

Iznimku čine jedino piloti koji opterećenje predaju izravno na čvrstu stijensku
podlogu.

Duboko temeljenje primjenjuje se kod složenijih građevinskih zahvata, kada

temeljno tlo, na dohvatljivoj dubini koja odgovara plitkom ili produbljenom
temeljenju, nema svojstva koje mogu zadovoljiti traženu kakvoću s obzirom na
dozvoljena slijeganja i /ili dozvoljenu nosivost. Duboko temeljenje primijeniti će se i
kod temeljenja u dubokoj vodi u kombinaciji sa složenim geotehničkim zahvatima.
Upravo je temeljenje u dubokoj vodi uzrokovalo razvoj tehnologija koje danas
omogućuju radove svrstane pod naziv duboko temeljenje.

Duboko temeljenje velikim je dijelom izvodljivo zahvaljujući naglom razvoju

tehnologije. Duboki temelji se mogu podijeliti na podskupine ovisno o obliku temelja
i prijenosu sila u tlo.

2.3.1 Podjela dubokih temelja

7
 Nove tehnologije uvjetovale su pojavu novih vrsta dubokih temelja. Nastavno je
klasična podjela dubokih temelja dopunjena s mogućnošću korištenja nove
tehnologije.
Osnovni oblici dubokih temelja mogu se prikazati kako slijedi:
- duboki masivni temelji; pojedinačni temelji velikih tlocrtnih dimenzija (kesoni,
bunari i sanduci), građevine koje s temeljem čine jedinstvenu cjelinu, kao na
primjer priobalne građevine.

Slika 2.6 Duboki masivni temelji izvedeni iskopom

- duboki masivni temelji –prelazni tip ka pilotima, izvedeni metodom mlaznog
injektiranja, metoda omogućava izvedbu ojačanog masivnog bloka ispod površine
koju je potrebno temeljiti, nosivost ovakvog bloka računa se kao nosivost dubokog
masivnog temelja koji nosi na trenje i na dodirnu plohu temelj-tlo. Ako su
stupnjaci dovoljno daleko pretvaraju se u grupu pilota ili u niz pojedinačnih pilota.

GRAĐEVINA

TEMELJ

MLAZNOINJEKTIRANI
GLINA

ŠLJUNKOVITI
PIJESAK

Slika 2.7 Duboki masivni temelj od mlazno injektiranih stupnjaka

8
- piloti ili raščlanjeni duboki temelji; koji mogu opterećenje prenositi po principu
jedan pilot jedan stup (pilon) ili mogu biti s naglavnom konstrukcijom spojeni u
grupe koje prenose opterećenje s građevine preko naglavne konstrukcije na pilote
pa u tlo.

POTPORNI ZID

STUP
NAGLAVNA PLOČA
NAGLAVNA GREDA

PILOTI
uspravni
kosi

Slika 2.8 Duboki, raščlanjeni temelji-piloti

Ovo su samo osnovni primjeri iako nisu svi. Duboki temelji mogu se izvesti od
elemenata dijafragmi. Ovisi o tlocrtnom obliku i rasporedu panela da li će se tretirati
kao piloti izduženog tlocrta ili kao duboki masivni temelj. Na slici 2.9 prikazano je
nekoliko mogućih tlocrtnih oblika ovakvih dubokih temelja.
do 2,5 m

do 2,5 m

Slika 2.9 Tlocrtni oblici dubokih temelja izvedenih od panela tehnologijom dijafragmi
i/ili mixed in place (MIP) tehnologijom

Tehnologija «mixed in place» također omogućava stvaranje određenog tipa

dubokog temeljenja. I ovdje ovisi o obliku podzemnog tijela kako će se računski
tretirati ovakav tip dubokog temeljenja.
Teško je povući oštru crtu između dubokog temeljenja i poboljšanja temeljnog tla. Šljunčani
nabijeni piloti uglavnom služe za poboljšanje temeljnog tla ali uz dodatak cementnog veziva
mogu postati nearmirani, nabijeni piloti. Mlazno injektiranje i mikropiloti mogu služiti u obje
svrhe, pitanje je koncepta rješenja i proračunskog tretiranja zahvata. Nove tehnologije proširile

9
su mogućnost primjene istih tehnologija izvedbe za različite geotehničke zahvate jer se isti
tipovi tijela izvedenih u tlu koriste i u druge svrhe, na primjer za zaštitu građevnih jama.
Iz tih razloga je gornju podjelu dubokih temelje potrebno shvatiti veoma uvjetno. Na
geotehničaru je da procijeni o kakvom se zahvatu radi i da ga proračuna i dimenzionira tako da
građevina koju nosi bude sigurna i stabilna, bez obzira na to kako zahvat u tlu nazvali.

Slika 2.10 Uređaj za ″Mixed in place″ (MIP) izvedbu panela u tlu (Bauer, 2004.)

2.4 HIBRIDNO TEMELJENJE

Hibridno temeljenje nastaje kada ploča temeljena na pilotima ne leži isključivo na
glavama pilota već preostalom površinom leži i oslanja se na tlo. Javlja se kod temeljenja
nebodera. Lymon (2006.) daje za primjer temeljenja nebodera sa slike 2.8.

10
 Slika 2.11 Neboderi u Frankfurtu n/M, na hibridnim temeljima (Reese i dr, 2006.,
prema El-Mossallamy i Franke, 1997)

2.5 TEMELJENJE NA POBOLJŠANOM TLU

Ovdje spadaju svi podtemeljni zahvati koji rezultiraju izvedbom plitkog temelja po
definiciji iz stavka 2.1, ali ne preuzimaju ulogu temelja. Drugim riječima ovdje
spadaju najrazličitiji zahvati za poboljšanje podtemeljnog tla u smislu njegovih
svojstava prvenstveno stišljivosti, a naravno i nosivosti.
Prema današnjem stanju tehnologije to su:
- zamjena materijala sa ili bez upotrebe geotekstila;
- dinamičko zbijanje tla s površine;
- dubinsko vibriranje tla;
- ubrzavanje procesa konsolidacija uspravnim drenovima;
- povećanje gustoće tla ugradnjom šljunčanih pilota;
- poboljšanje svojstava tla ugradnjom šljunčanih pilota uz vibriranje;
- poboljšanje svojstava tla mlaznim injektiranjem;
- poboljšanje svojstava tla sustavom mikropilota.

2.6 POSEBNE VRSTE TEMELJA

U ovu grupu spadaju sve vrste temelja koje nisu prethodno nabrojene.
Posebne vrste dubokih temelja, kod kojih namjena konstrukcije zahtijeva određenu
dubinu, mogu zadirati duboko ispod razine podzemne vode. Tada na njih ima učinak

11
uzgon, koji se ne može zanemariti. To također mogu biti građevine koje se jednim
svojim dijelom nalaze potopljene u vodu (suhi dokovi, brodske prevodnice, crpne
stanice). Takve građevine zahtijevaju posebne zahvate osiguranja protiv negativnog
učinka uzgona.
Osim uzgona na temelje ponekad djeluju dovoljno velike vlačne sile, koje
zahtijevaju posebne zahvate za njihovo savladavanje. To također zahtijeva posebne
zahvate kod temeljenja. U toj grupi prema odnosu dodirnih pritisaka i težine
građevine možemo izvršiti podjelu na:
⎯ zamjenjujuće temelji; dimenzionirani tako da je u toku korištenja građevine
dodirni pritisak temelj-tlo približno jednak nuli. To su krute, sandučaste
konstrukcije, ukopane u tlo do potrebne dubine. Ovakvi temelji proračunski
(teoretski) ne izazivaju dodatna slijeganja.
⎯ plivajući temelji; kod kojih je uzgon u toku korištenja građevine veći od
njene korisne težine. Takve je temelje potrebno dodatno povezati s tlom da
ne dođe do isplivavanja građevine. Pri tom se mogu koristiti vlačni piloti,
geotehnička sidra i neka druga tehnološka rješenja
⎯ vlačni temelji, koji moraju savladati vlačne sile da bi građevine bila stabilna i
sigurna. Mogu biti gravitacioni, vlačni piloti, geotehnička sidra i slično,

2.7 PODTEMELJNE GRAĐEVINE

Ove se građevine javljaju u područjima pojave mogućih proloma tla ili pojave

12
kaverni i pukotina velikih dimenzija. To su građevine koje moraju preuzeti
opterećenje s površine i pri tom premostiti dio prostora na koji nije moguće osloniti
temelje. Svaka ovakva građevina je sasvim posebna i neponovljiva. Na geotehničaru
je da potraži optimalno rješenje za svaki pojedini slučaj.
Slika 2.12 Kaverna ispod brze ceste Splin –Klis na mjestu umjetnog tunela Klis –
Grlo

Kaverna sa slike otkrivena je slučajno prilikom miniranja za temelj srednjeg stupa

umjetnog tunela Klis-Grlo. Iskop je izveden u površinskoj zoni krša koja je
intenzivno okršena i puna kaverni i pukotina, praznih i/ili ispunjenih glinom
crvenicom. Ovakve pojave su vrlo opasne ako ostanu neotkrivene. Dio temelja za
srednji stup umjetnog tunela i dio ceste na kojem je otkrivena kaverna premošten je
odgovarajućom AB pločom.

13
3 ODABIR NAČINA I DUBINE TEMELJENJA
Minimalna dubina temeljenja određena je propisima. Mora zadovoljiti uvjet da temeljna
ploha bude ispod dubine smrzavanja. Za Hrvatsku je to 0,8 m ispod površine terena.
U klimatskim predjelima koji su dugotrajno pod utjecajem vrlo niskih temperatura vrijede
sasvim drugi uvjeti za temeljenje. Čitatelja se upućuje na literaturu (Phukan, 1991.)
3.1 ODABIR PREMA ZAHTJEVIMA GRAĐEVINE
Ovaj odabir prvenstveno se oslanja na potrebe građevine, ne vodi računa o
osobinama podtemeljnog tla. Odabir je prikazan tabelarno u tabeli 3.1.
Tabela 3.1 Tipična građevina i njeni temelji
GRAÐEVINA SVRHA NOSIVI SKLOP TEMELJ
Omeđuje i zatvara zidovi, stupovi, ploče, samac, traka,
ZGRADA
prostor grede ploča
grede, ploče, okviri,
Savladava veće samci, ploče,
MOST rešetke, lukovi,
raspone u prostoru vlačni temelji
stupovi, piloni, zatege
POTPORNA Savladava visinske
masivni zid, ploče trake, sidra
GRAÐEVINA razlike u terenu
Savladava denivelaciju masivni zid, ljuska,
BRANE trake, ploče
vode nasip
DIMNJACI, Dosizanje velikih
masivne, vitke samci, ploče,
STUPOVI, PILONI, visina (antenski,
konstrukcije, rešetke vlačni temelji
TORNJEVI dalekovodni, žičare)
Skladištenje rasutih
REZERVOARI, kugle, valjci, saćaste ploče, trake,
tereta, tekućina i
SILOSI čelije roštilji
plinova
trake,
Kretanje dizalica
zidovi, grede na više kontinuirani
STAZE DIZALICA (nema diferencijalnog
ležajeva na stupovima nosači, nosač na
slijeganja)
el. podlozi
PODOVI ploče na
Oslanjanje i prevoz
(prostori s teškim ploče elastičnoj
teških tereta
vozilima i sl) podlozi
plošni elastični
AERODROMSKE slijetanje i uzlijetanje kolnička konstrukcija
nosač na el.
PISTE zrakoplova posebnih zahtjeva
podlozi
plošni elastični
KOLNICI vozila na kotačima kolnička konstrukcija nosač na el.
podlozi
linijski elastični
KOLOSJECI šinska vozila šine na pragovima nosač na el.
podlozi

14
 Općenito gledajući, pobrojane su sve vrste građevina po namjeni, a ne po vrsti
nosive konstrukcije. Odabir pokazuje da u građevinarstvu i nema tako velike
raznolikosti u vrsti građevina, koliko bi se moglo očekivati. U tabeli su pobrojane
isključivo vrste plitkog temeljenja, jer je građevina povezana isključivo s potrebnom
vrste temelja, ali ne i s veličinom dozvoljenog slijeganja.
3.2 ODABIR PREMA KRITERIJU DOZVOLJENOG SLIJEGANJA
Vrstu temelja potrebno je prilagoditi vrsti tla te vrsti i namjeni građevine. Vrsta i
namjena građevine uvjetuju dozvoljena ukupna i diferencijalna slijeganja. Vrste
temelja ovisno o kakvoći temeljnog tla i vrsti nosive konstrukcije, mogu se podijeliti
na način prikazan u tabeli 3.2.
Tabela 3.2 Odabir načina temeljenja prema zahtjevima konstrukcije i svojstvima tla

a) malo stišljiva tla, minimalne deformacije;

NOSIVA KONSTRUKCIJA VRSTA TEMELJA

građevine na stupovima temelji samci
građevine sa zidovima temeljne trake

b) jače stišljiva, nehomogena tla, veće deformacije;

NOSIVA KONSTRUKCIJA VRSTA TEMELJA

temeljni nosači
građevine na stupovima
temeljni roštilji
temeljni roštilji
građevine s nosivim zidovima
temeljne ploče
temeljni roštilji
kombinacije zidova i stupova
temeljne ploče

c) slabo nosiva i jako stišljiva tla;

NOSIVA KONSTRUKCIJA VRSTA TEMELJA

sve vrste građevina osim nasipa duboko temeljenje
sve vrste građevina i nasipi temeljenje na poboljšanom tlu

d) temeljenje na tlu različitih osobina;

NOSIVA KONSTRUKCIJA VRSTA TEMELJA

sve vrste građevina osim nasipa podtemeljne građevine

U ovoj se podjeli ne pojavljuje hibridno temeljenje jer je ono više vezano za

potrebe nosive konstrukcije nego za svojstva tla.

15
4 DUBOKO TEMELJENJE
Prvi tip dubokih temelja bili su piloti (šipovi), na kojima su ljudi još u davna
vremena temeljili nastambe, sojenice, u močvarama i plitkim vodama, da bi se na taj
način osigurali od napada neprijatelja. Taj tip dubokog temeljenja je samo sličan
današnjem tipu dubokih temeljenja na pilotima, jer je dubina zabijanja tih davnih
drvenih pilota reda veličine današnjeg poimanja produbljenog temeljenja.
Razvitkom tehnologije, naročito pojavom parnog stroja, pojavili su se prvi
građevinski strojevi na parni pogon. Oni su omogućili nagli razvoj dubokog
temeljenja. Nabijači ili makare na parni pogon mogle su zabiti duže i deblje pilote.
Industrija čelika uvjetovala je pojavu čeličnih cijevi, koje su ključne u mnogim
tehnologijama dubokog temeljenja ili kao elementi temelja ili kao elementi strojeva za
izvedbu dubokih temelja. Osim cijevi pojavljuju se različiti čelični profili koji se
koriste pri izradi dubokih temelja. Pojavio se prvi kompresor i omogućio izvedbu
kesona kao tipa masivnog dubokog temelja na principu ronilačkog zvona.
Kraj 19. i početak 20. stoljeća izvršili su revolucionarne promjene u tehnološkim
mogućnostima koje ni danas nisu završile.
U ovom poglavlju razmotriti će se duboko temeljenje na današnjoj razini upotrebe.
4.1 PODJELA DUBOKIH TEMELJA PREMA STUPNJU POREMEĆAJU
OKOLNOG TLA
Uz sva teoretska razmatranja i podatke koji se mogu naći u literaturi, vrlo je
nesigurna procjena nosivosti dubokih temelja. Teško je dobiti stvarne vrijednosti
parametara čvrstoće na smicanje koji su za proračune potrebni, a još je nesigurniji
podatak o vodoravnim pritiscima pomoću kojih se računa nosivost po plaštu. Stoga su
Ng i ostali (2004.), na temelju analize literature (GEO, 96) i vlastitih iskustava
predložili podjelu prema redu veličine poremećenja okolnog tla prilikom izvedbe
dubokih temelja. Oni su dali naglasak na pilote ali je njihovu podjelu moguće poopćiti
na sve duboke temelje. Poznato je da je trenje po plaštu ovisno o koeficijentu bočnog
tlaka K s koji varira od K A (koeficijent aktivnog pritiska) do K P (koeficijent pasivnog
otpora) preko K 0 (koeficijent tlaka mirovanja), ovisno o tome koliko je tlo
poremećeno prilikom izvedbe dubokih temelja.
Tu činjenicu koristi Ng i ostali (2004.) te dijeli duboke temelje (u konkretnom
slučaju pilote) na slijedeći način:
- duboki temelji, piloti koji jako zbijaju okolno tlo, svi piloti koji se zabijaju
ili nabijaju u tlo, a sami imaju značajnu zapreminu; drveni i armirano betonski
predgotovljeni piloti promjera 250 do 450 mm, dužine do 20 m; prednapregnuti
armiranobetonski piloti promjera 400 do 600 mm, čelične i betonske cijevi

16
 zatvorene na vrhu, nabijeni piloti betonirani u nabijenoj zatvorenoj cijevi na
licu mjesta, promjera do 600 mm;
- duboki temelji, piloti koji malo zbijaju okolno tlo, valjani čelični profili kao
na pr. H–profili, cijevi s otvorenim vrhom i slični profili male vlastite
zapremine, koji u tlu zahtijevaju malo prostora i
- duboki temelji i piloti koji ne mijenjaju gustoću okolnog tla, koji se izvode
iskopom tla sa ili bez zaštite iskopa i zatim ugradnjom drugog materijala,
najčešće betona, u izvedeni iskop. U ovu grupu spadaju svi kopani i bušeni
piloti, elementi dijafragme koji se koriste s obzirom na način prenošenja
opterećenja kao piloti i slični elementi. Tu se također mogu ubrojiti svi duboki
temelji tipa bunara i kesona.
U ovu podjelu autori nisu uključili tehnologije mlaznog injektiranja i mixed in
place tehnologije, ali bi se one mogle svrstati u grupu temelja koji malo poremećuju
okolno tlo.
Prednosti i mane ovih pilota i dubokih temelja dane su u tabeli 4.1.
Tabela 4.1 Prednosti i mane pilota prema stupnju poremećaja okolnog tla (Ng i dr.
2004.)
a) bez iskopa tla, jako poremećeno tlo

prednosti
a) gradivo provjerene kakvoće
b) prilagodljiva dužina čeličnih i
utisnutih pilota
c) ugradnja neovisna o razini
podzemne vode
d) nema odlaganja tla
e) podaci pri ugradnji mogu se
usporediti s podacima istražnih
radova
f) nekoherentno tlo se zbija čime se
poboljšava nosivost i krutost
g) pogodni su za nastavljanje
stupova za gornju građevinu
h) relativno su jeftini
mane
a) mogu se oštetiti prilikom ugradnje
b) nema mogućnosti provjere podataka iz istražnih
radova
c) pomaci tla mogu uzrokovati pomake ili oštetiti već
ugrađene pilote, podzemne instalacije i druge građevine
d) izvedba je vrlo bučna
e) vibracije mogu izazvati nepoželjne učinke na
okolinu
f) ne mogu se izvoditi u visinski ograničenom prostoru
g) mogu prouzročiti povećane porne pritiske i
naknadno negativno trenje
h) dužina predgotovljenih pilota mora se prilagoditi
mogućnostima prijevoza i prilikama na mjestu ugradnje
i) teški strojevi zahtijevaju opsežnu pripremu gradilišta
na lošem temeljnom tlu
j) poteškoće pri savladavanju podzemnih prepreka
(samci, kruti, krupni otpad)

17
 k) svježe betonirani nabijeni piloti u prvo su vrijeme
osjetljivi na razna oštećenja svježeg betona

b) bez iskopa tla s malim poremećajem

prednosti mane
a) vrijedi isto kao za prethodne po
a) isto kao za prethodne pod a), b), f) i i)
a), b), c), d), e) i g)
b) prouzrokuju maje poremećaje u
tlu i manje vibracije pri ugradnji

c) duboki temelji i piloti izvedeni strojnim iskopom tla

a) nema opasnosti od
poremećenja tla
b) dužina može biti
promjenjiva
c) moguća usporedba s
podacima istražnih radova
d) nosivost je neovisna o
uvjetima izvedbe
e) manja buka i trešnja u
usporedbi s zabijenim i
nabijenim
f) mogu postići velike dubine
a) rizik od gubitka nekoherentnog tla
prilikom iskopa, moguća smanjena nosivost
i slijeganje okolnog tla
b) osjetljivi na onečišćenje ili suženje pri
betoniranju u nestabilnom tlu
c) kakvoću ugrađenog betona moguće je
provjeriti jedino jezgrovanjem
d) pri značajnom protoku vode može biti
smanjena kakvoća betona
e) iskopani materijal zahtijeva odlagalište
što povećava trošak

d) duboki temelji i piloti izvedeni ručnim iskopom tla

a) kao od a) do e) za strojni
a) kao prethodni a), c) i e)
iskop
b) korištenje ekonomski
b) veliki rizik za sigurnost ljudi
usporedive radne snage
c) ne zahtjeva veliku pripremu
c) mogućnost pojave hidrauličkog sloma
terena oko mjesta izvedbe
d) mogućnost deformacije tla i susjednih
d) ne smetaju samci i slične
zgrada uslijed spuštanja razine podzemne
zapreke
vode
e) omogućuje neprekidan rad
e) rad vrlo nezdrav za radnike
u smjenama
g) mogu se izvoditi veliki
promjeri

18
4.2 PRIJENOS SILA KOD DUBOKIH TEMELJA

Duboki temelji prenose opterećenja od građevine u tlo trenjem po plaštu i

dodirnom plohom temelj-tlo. Plašt je kod ovakvih temelja znatnih površina te se
njegov udio u prijenosu sila ne smije zanemariti. Samo piloti koji se oslanjaju na
čvrstu stijenu, nose isključivo na dodirnu plohu temelj tlo, na vrh. Tu se trenje po
plaštu ne može ostvariti jer nema pomaka plašta koji bi aktivirao trenje.

Na slici 4.1 prikazan je način prenošenja sila u tlo pomoću dubokih temelja.

Q Q

qf*(Ab) O qt*O*D
qf*(Ab)>>qt*O*D
q q D
t t
W W
q
f
q
q f q D
t t

masivni duboki temelj pilot ili bunar

Slika 4.1 Prijenos sila preko vrha i po plaštu

Dopuštena nosivost temelja može se izraziti preko veličine ukupne sile:

Q=Q v +Q p -W (4.1)
gdje je:

1
Qv = (q f * A b ) , (4.2)
Fs1

sila na dodirnoj plohi temelj-tlo, a

1
Qp = ∑ q tn * O n * ∆D n (4.3)
Fs2 n

19
sila koju takav temelj može preuzeti trenjem po plaštu. Sila W je vlastita težina
temelja.

U jednadžbama 4.1 do 4.3 i na slici 4.1 je:

F s - odabrani faktor sigurnosti;
q f - nosivost na vrh, na dodirnoj (vodoravnoj) plohi temelj tlo;
A b - površina vrha pilota, dodirne plohe temelj - tlo;
n - broj slojeva sa značajnim trenjem po plaštu;

q tn – prosječna nosivost trenjem po plaštu pojedinog sloja;

O n - opseg dijela temelja koji nosi po plaštu;
∆D n - dio dubine temelja na kojem se ostvaruje trenje.
*Eurocode 7 uvodi novi pojam: »projektna nosivost» R cd koja je izražena kao :

R cd = R sk /γ s +R bk /γ b  (4.4)

gdje su γ s i γ b parcijalni koeficijenti sigurnosti za trenje po plaštu i nosivost na vrh;

n
R sk = ∑ q sik A si
1 (4.5)

ukupna sila po plaštu;

R bk = q bk A b (4.6)

ukupna sila na vrh. Pri tome je A si površina plašta u i-tom sloju, A b površina
poprečnog presjeka vrha pilota, q sik nosivost na trenje po plaštu i-tog sloja, q bk
nosivost na vrh. Nosivosti se prema EUROCOD 7 računaju statistički iz podataka koji
stoje na raspolaganju uz dodatne popravke sve da bi se ostalo na strani sigurnosti. Za
precizne proračune potrebno je raspolagati s dobrim podacima iz istražnih radova ili
instrumentiranog probnog opterećenja. Primjena na konkretno pilote biti će prikazana
u poglavlju o pilotima.
* korištene su identične oznake kao u EUROCODE 7

Za proračun dodirnih pritisaka duboki temelji se ponašaju kao potpuno kruti temelji.

Na slici 4.1 vidljiva je razlika utjecaja pojedinog elementa nosivosti ovisno o

obliku dubokog temelja. Pri tome je O-opseg temelja, a D-dubina na koju djeluje

20
trenje po plaštu. Trenje po plaštu mnogo je značajnije kod pilota, pilona i bunara nego
kod dubokih masivnih temelja tipa kesoni i sanduci.

Za proračun udjela plašta u prijenosu sila potrebno je dobro poznavanje raspodjele

vrsta materijala i parametara čvrstoće na smicanje tih materijala po dubini do dna
temelja. Za proračun nosivosti na vrh i dodatnih naprezanja koja bi mogla izazvati
slijeganje ispod dubokih temelja, potrebno je poznavanje osobina tla na koti dna
temelja kao i na dijelu dubine ispod dodirne plohe temelj-tlo, koja je značajna za
proračun i kontrolu slijeganja. Iako su duboki temelji teške građevine, oni zahtijevaju
i znatan iskop materijala tla, te vlastita težina iako značajna, ne utječe bitno na
povećanje dodatnih naprezanja u tlu koja izazivaju slijeganje. Ovo se ne odnosi na
zabijene i nabijene pilote. Prilikom proračuna ukupnog tereta koji temelj prenosi na
tlo, težinu ovih temelja treba uzeti u račun.

Plašt, osim što pomaže pri nošenju može biti i jedini prijenosnik sile (na pr. kod
pilota malog promjera), ali može u određenim uvjetima doći pod utjecaj negativnog
trenja i povećati ukupnu silu koju duboki temelj mora prenijeti na vrh. Detaljnije će o
ove pojave opisati u nastavku.

Kod nekih vrsta dubokog temeljenja kao što su kesoni i bunari, koji se izvode na
način da se potkopavaju do trenutka dok ne izazovu slom tla ispod “noža” uslijed
opterećenja vlastitom težinom, može trenje po plaštu biti nepovoljan činilac. Osim
čvrstoće tla ispod noža takav temelj mora savladati i trenje po plaštu u trenutku
spuštanja, jer ako se to ne dogodi temelj će ostati visjeti na plaštu. Prilikom spuštanja
može se tako oblikovati nož da se oko plašta temelja ostvari aktivno stanje granične
ravnoteže što daje najmanju vodoravnu silu od koje ovisi trenje po plaštu. Za
savladavanje takvih poteškoća postoji i drugi niz najrazličitijih tehnoloških rješenja.

4.2.1 Nosivost na vrh

Duboki temelji ne mogu izazvati lom tla zbog prekoračenja čvrstoće na smicanje,
koji bi se očitovao na površini terena. Iz tih razloga trebalo je iznaći odgovarajuća
teorijska rješenja koja će omogućiti proračun nosivosti dubokih temelja na vrh, na
vodoravnoj dodirnoj plohi temelj-tlo. Mnogi su se autori bavili analizom stanja
naprezanja na dubini vrha pilota. Za razne oblike plastificiranih zona oko vrha pilota

21
pokušali su naći odgovarajuća rješenja. Na slici 4.2 prikazani su usvojeni oblici
lomnih ploha, koji su poslužili za proračunska rješenja (Vesić, 1967.).

Slika 4.2 Oblik plastificiranih zona oko dodirne plohe temelj-tlo kod dubokih temelja

Prema modelu sa slike 4.2 a) proračun nosivosti dali su Terzaghi, Prandtl,

Reissner, Buismann i Caquot; sa sl 4.2. b) Meyerhof, Jáky i de Beer; sa slike 4.2 c)
Vesić i Berezanstev. Postojeći propisi u Hrvatskoj prihvaćaju Meyerhof-ov model i
način proračuna.
U ovom radu oznaka γ zamjenjuje umnožak ρ *g u svim izrazima, predstavlja
prostornu težinu tla.
Meyerhof (1951.) daje rješenje za sve moguće varijacije dubina temelja,
mijenjajući u svom izrazu za nosivost vrijednost kuta β od -90°do +90° (sl. 2.1). Kada
je β=+90° radi se o dubokim temeljima. Koristi poznatu Terzaghi-evu jednadžbu za
nosivost plitkih temelja u malo modificiranom obliku:
B
q f = cN c + σ 0 N q + γN γ (4.7)
2
u kojoj je za duboke temelje kada je D f /B≥4; σ 0 =K 0 ∗γ ∗D f
Pri tome je K 0 koeficijent tlaka mirovanja, koji Meyerhof predlaže da se za pijeske
uzima sa vrijednošću oko 0,5, a za gline 1,0.

22
 B

Df
qf
a) hrapava dodirna površina b) glatka dodirna površina
temelj - tlo temelj - tlo
β β

Slika 4.3 Plastificirane zone za duboke temelje po Meyerhofu (1961.)

Ovo proizlazi iz geometrije plohe loma, koja kod dubokih temelja ne može izaći na
površinu terena već se lom dešava unutar mase tla. Teorija je prikladna za temelje
malih tlocrtnih površina na većoj dubini (piloti). Za temelje velikih tlocrtnih površina
potrebno je ovaj odnos provjeriti. Ako je on između 1≤D f /B≤4, treba primijeniti
vrijednosti faktora nosivosti za produbljeno temeljenje. Za ovakve slučajeve mogu se
koristiti izvorni Meyerhofovi dijagrami.

10000

za pravokutni
presjek
za kružni i kvadratični
1000
presjek
Nqγ

N
100
Nc Nqγ

10

1
0 10 20 30 35 40 45
0
ϕ

Slika 4.4 Dijagrami za faktore nosivosti dubokih temelja po Meyerhofu

23
 Na slici 4.4. dati su dijagrami za vrijednosti koeficijenata nosivosti N za duboke
temelje prema Meyerhofu (kada je kut β=90° kako je prikazano na slici 4.3).
Meyerhof razlikuje vrijednosti faktora nosivosti ovisno o tlocrtnom obliku temelja.
U koherentnim materijalima, kada se za vrijednost kuta trenja može pretpostaviti
da je ϕ≅0, faktori nosivosti iznose:
3
Nc = π + 1 = 5,7; N q = 1; N γ = 0 (4.8)
2
U poglavlju o pilotima malog promjera dana je tablica (5.1) vrijednosti faktora N c
za pilote malog promjera u glinama za koje vrijedi da je ϕ≅0 a koji su dobiveni
laboratorijskim i terenskim mjerenjima na velikom broju pilota i penetrometra koji
odgovaraju modelski pilotima malog promjera.

4.2.2 Nosivost trenjem po plaštu

4.2.2.1 Odnos naprezanje – deformacija

Odnos naprezanje – deformacija za pojedinačni piloti, zabijen u pijesak, analizira
Tomlinson (2001.) (prema Ng. i dr. 2004.) na način prikazan na slici 4.5.

24
 Slika 4.5 Ovisnost nosivosti po plaštu o veličini deformacije (slijegana) pilota

Iz slike je jasno da veličina nosivosti po plaštu ovisi o veličini slijeganja. Ako

nema pomaka, nema ni aktiviranja trenja po plaštu. Bitna je razlika u nosivosti na
trenje po plaštu ovisno o poremećenju okolnog tla prilikom izvedbe dubokih temelja.
Uvažavajući da je trenje po plaštu funkcija naprezanja okomitog na površinu na kojoj
se ostvaruje, uglavnom vodoravnog naprezanja σ h , očito je da je trenutni bočni
pritisak na plašt ključan za veličinu trenja, a o čemu je bilo govora u poglavlju 4.1.
Aktivni tlak i pasivni otpor dva su krajnja slučaja bočnih pritisaka u tlu.
Pri vodoravnoj deformaciji u tlu, veličina koeficijenta bočnog tlaka ovisi o veličini
i smjeru deformacije. Za postizanje pune vrijednosti koeficijenta aktivnog pritiska
dovoljna je vrlo mala deformacija, tj. vrlo malo rastezanje, da bi koeficijent postigao
punu vrijednost. Za aktiviranje pune vrijednosti pasivnog otpora potrebna je znatno
veća tlačna deformacije tj. značajno zbijanje tla. Na slici 4.6 prikazan je odnos
koeficijenata bočnog tlaka za aktivno stanje, K A , za stanje mirovanja K 0 , i za pasivno
stanje K P .

Slika 4.6 Odnos koeficijenata bočnog tlaka za granična stanja ravnoteže i stanje
mirovanja (Reimbert, 2001.)

Iz slike 4.6 jasno je da su deformacije u tlu, koje nastaju ugradnjom dubokih

temelja, vrlo bitne za ponašanje, odnosno veličinu bočnog pritiska na plašt.

4.2.2.2 Tlak mirovanja

25
 Mehanika tla daje teoretsko rješenje za odnose naprezanja u tlu, na dubini z,
uslijed vlastite težine tla. Glavna naprezanja, uspravno i vodoravno, međusobno su
zavisna. Ova su dva naprezanja, za tlo vodoravne površine, međusobno povezana
koeficijentom bočnog tlaka mirovanja, K 0 na način iskazan poznatom jednadžbom.
σh = K0 ∗ σv

Koeficijentom tlaka mirovanja, K0 bitna je veličina kod proračuna dubokih temelja koji
nose pretežno trenjem po plaštu u nekoherentnim materijalima kada je okolno tlo malo
poremećenu. To se uglavnom odnosi na pilote koji se zabijaju, a imaju male površine
poprečnog presjeka (cijevi otvorenog vrha i različiti čelični profili). Također se može
primijeniti kod proračuna kopanih dubokih temelja pod zaštitom cijevi koje se ne vade.
Koeficijent bočnog tlaka, K, koji povezuje veličine glavnih naprezanja nije
jednoznačan i teško ga je odrediti. Razni autori predložili su približne vrijednosti ili
izraze za koeficijent tlaka mirovanja, K 0 . Izrazi i vrijednosti dani su u tabeli 4.2
Tabela 4.2 Koeficijent bočnog tlaka mirovanja prema nekim autorima

Tlo Teorija Autor K0

⎛ 2 ⎞
⎜1 + sin ϕ' ⎟
Jáky (1944.) ( za rahli pijesak) ⎝ 3 ⎠
(1 − sin ϕ' )
(1 + sin ϕ' )
normalno konsolidirano

Jáky (1944.) pojednostavnjena 1-sinϕ'

Danski geotehnički institut (1978.)
(nagnuta površina tla iza podupore (1-sinϕ')(1+sinβ)
plastičnosti

za kut β)
Brooker i Ireland (1965.)
(daje rezultate sličnije teoretskoj 0,95-sinϕ'
Jákyevoj jednadžbi)

nekoherentno tlo; <0,5

Šuklje (1979.)
koherentno tlo; >0,5
prekonso-

Mayne i Kulhway (1982.)

lidirano

(OCR=σ p '/σ v0 , Roje-Bonacci, (1-sinϕ')OCR sinϕ

2003.)

normalno i
prekonsolidi- Burland (1973.) i Parry i Swain
(1977) (1-sinϕ') i cos 2 ϕ'/(1+sin 2 ϕ')
rano, za pilote

Terzaghi (1920.) 0,4 – 0,5

26
 Sherif i sur. (1982.) ⎡ ρ komp

pijesak
⎤

zbijeni
ρ komp – zbijena gustoća; (1 − sin ϕ') − 5,5⎢ − 1⎥
ρ min – minimalna gustoća. ⎣ ρ min ⎦
Moroto i Muramatsu (1987.):
E h i E v moduli elastičnosti tla u Eh

elastičnosti
vodoravnom (h) i uspravnom (v) Ev
smjeru

Tschebotarioff (1973.) ν
(ν max =0,5)
(ν, Poissonov koeficijent) 1− ν

U literaturi se mogu naći i preporuke za tipične vrijednosti koeficijenta, K 0 , te se

jedna takva grupa vrijednosti daje u tabeli 4.3.
U prekonsolidiranim tlima koeficijent bočnog tlaka mirovanja može biti veći od 1
(vidi tablicu 4.3), tj. vodoravno naprezanje u stanju mirovanja je veće od uspravnog.
Ovo je posljedica svojstva tla da “pamti” povijest opterećenja.

Tabela 4.3 Tipične vrijednosti koeficijenta tlaka mirovanja, K 0 (Craig, 1997.)

Vrsta tla K0

zbijeni pijesak 0,35

rahli pijesak 0,60

normalno konsolidirana glina 0,5-0,6

prekonsolidirana glina (OCR=3,5) 1,0

jako prekonsolidirana glina (OCR=20) 3,0

Za vodoravno uslojeno tlo ovaj je odnos prikazan na slici 4.7. Javlja se ne samo u
tlu već i u stijenskim masama u područjima reversnih rasjeda.

Slika 4.7 Područje vrijednost vodoravnih naprezanja za stanje mirovanja

27
 Istraživanja su pokazala da je razlika u vrijednostima računatim, a prema izvornom
i pojednostavnjenom Jákyevom izrazu (vidi tabelu 4.2) za kutove unutarnjeg trenja ϕ'
između 20° i 45°, od 9 % do 16 % što nije zanemarivo. Tumačenje prihvatljivosti
pojednostavljenog Jákyevog izraza leži u činjenici da je greška u određivanju
vrijednosti kuta unutarnjeg trenja ϕ' daleko veća.
Kako je smisaono bitna razlika u trenju po plaštu u koherentnim i nekoherentnim
materijalima to se oni nastavno razmatraju odvojeno.
Nosivost trenjem po plaštu se može pretvoriti i u vlastitu suprotnost (negativno
trenje) i vršiti na duboke temelje dodatno opterećenje.

4.2.2.3 Nosivost trenjem po plaštu u koherentnom tlu

Granična nosivost trenjem po plaštu u koherentnom tlu određena je posmičnom
čvrstoćom (q t ) između plašta temeljne konstrukcije i tla u dodiru, koja prikazana
Coulombovim izrazom ima oblik:
q t = c a + σ n tgδ (4.9)

gdje su:

q t - posmična čvrstoća plašt-tlo

c a - adhezija plašt-tlo
σ n - pritisak tla okomito na plašt
δ - kut trenja između plašta i tla
Ako se za homogeno tlo po dubini temeljne konstrukcije naprezanje σ n okomito
(normalno) na plašt, izrazi preko uspravnog geostatičkog naprezanja tla σ vo (vidi sliku
4.8.) dobije se:
σ n = K s σ vo = K s γ z (4.10)
gdje su:
K S - koeficijent pritiska tla na plašt temelja, (bočnog tlaka);
γ - prostorna, jedinična težina tla,
z - dubina na kojoj promatramo naprezanja.
Uvrsti li se izraz (4.10) u izraz (4.9) može se posmičnu čvrstoću plašt-tlo prikazati:
q t = c a + K s γ z tgδ (4.11)

Ako se prihvati da temeljna konstrukcija po dubini ne mijenja veličinu poprečnog

presjeka, odnosno da joj je opseg O stalan, dozvoljena nosivost trenjem po plaštu
prikazana preko ukupne sile trenja Q P može se izraziti na način :

28
 1 L O L
QP = ∫
FS o
O q t dz =
FS
∫ [c a + K s γ z tgδ] dz (4.12)
o

gdje je L debljina sloja ili visina dijela temeljne konstrukcije (D f sa slike 4.1), za koju
je trenje po plaštu značajno, a F s faktor sigurnosti. Rsdpodjela naprezanja u tlu oko
plašta dubokog temelja prikazana je na slici4.8.

Slika 4.8 Posmično i normalno naprezanje uz plašt dubokog temelja za homogeno tlo

Ukoliko tlo, kroz koje prolazi temeljna konstrukcija, nije homogeno nego se sastoji
od više slojeva različitih svojstava, izraz (4.10) može se napisati u već navedenom
obliku u izrazu (4.3), gdje je n - broj slojeva različitih svojstava, a q tn - prosječna
vrijednost granične nosivosti u n-tom sloju određena za σ n na sredini pripadajućeg
sloja.

Neki autori posmičnu čvrstoću između plašta i tla izražavaju preko jediničnog
otpora trenjem. Prema Meyerhof-u (1957.) jedinično trenje (f s ) se izražava kao;
f s = 1.5 * c u * tg ϕ - za zabijene pilote (4.13a)

f s = c u * tg ϕ - za bušene pilote (4.13b)

gdje su :
c u - kohezija u nedreniranim uvjetima;
ϕ - kut unutarnjeg trenja koherentnog tla u dreniranom stanju,
te je ukupna sila koja se može prenijeti trenjem po plaštu u tlu s n različitih slojeva:

29
 Q P = O∑ H n * f sn (4.14)
n

U tablici 4.4 prikazan je primjer vrijednosti jediničnog otpora trenjem određen za

glinu različite jednoosne tlačne čvrstoće.

Tablica 4.4 Vrijednosti f s u ovisnosti prema jednoosnoj tlačnoj čvrstoće gline,

Tomlinson, 1975, prema (Poulos &Davis, 1980.)

f s (ovisno o gradivu temelja)

Jednoosna čvrstoća gline
(kPa)
(kPa)
beton ili drvo čelik

0-72 0-34 0-34

72-144 34-48 34-48

144-288 48-62 48-57

288 62 57

Adhezija u nedreniranim uvjetima između tla i plašta (c a ) ovisi o nizu uvjeta koji
uključuju vrstu tla, vrstu dubokog temelja (gradivo od kojeg je izrađen i svojstva
površine po plaštu), te način ugradnje u tlo. U idealnim uvjetima ova vrijednost mogla
bi se odrediti probnim opterećenjem, ali se u praksi najčešće koriste iskustvene
vrijednosti. Neke od tih vrijednosti prikazane u tablicama 4.5 i 4.6, ali se u praksi
često koriste izrazi koji adheziju tretiraju kao postotak mobilizirane kohezije tla u
koji je temelj ugrađen. Ako se u takvom proračunu izostavi analiza svojstava površine
plašta i način postavljanja temelja u tlo, takvi izrazi postaju vrlo nepouzdani.

Tablica 4.5. Odnos adhezije (c a ) i kohezije (c u ) u nedreniranim uvjetima za pilote

zabijene u čvrsto koherentno tlo prema Tomlison, 1970., (Poulos, Davis1980.)

Odnos dubine zabijanja u Uvjeti u tlu ca / cu

čvrstu glinu prema
promjeru pilota (D/d)

< 20 Pijesak ili pjeskovito tlo 1.25

> 20 iznad sloja čvrste gline 0.75 - 1.25
< 20 (> 8) Meka glina ili prah iznad 0.40
> 20 sloja čvrste gline 0.70

30
 < 20 (> 8) Čvrsto kohezivno tlo bez 0.40
> 20 nadsloja 0.40 - 0.90

Veličina koeficijenta pritiska tla na plašt temelja (K S ) izrazito je ovisna o

uvjetima u tlu koji su uspostavljeni nakon ugradnje dubokog temelja. Kod kopanih
dubokih temelja tlo se razrahljuje te ova vrijednost može pasti na vrijednost
koeficijenta aktivnog tlaka K A . Kod zabijenih dubokih temelja tlo se oko temelja
zbija, te vrijednosti koeficijenta pritiska tla na plašt temelja mogu narasti do veličine
koeficijenta pasivnog otpora tla K P . U idealnim uvjetima, kada bi mogli tlo zamijeniti
temeljem, a da nema vodoravnih deformacija u tlu, K S bi trebao odgovarati
koeficijentu tlaka mirovanja K 0 .

Tablica 4.6. Odnos adhezije (c a ) i kohezije (c u ) u nedreniranim uvjetima za bušene

pilote u koherentnom materijalu (prema Vesić, 1967.)

Vrsta tla Faktor adhezije Vrijednost Referenca

Londonska ca / cu 0.25-0.7 Tomlinson (1957)

glina

Osjetljiva glina ca / cr 1.0 Golder (1957)

Glina koja buja ca / cu 0.5 Mohan & Chandra (1961)

4.2.2.4 Nosivost trenjem po plaštu u nekoherentnom tlu

Granična nosivost trenjem po plaštu u nekoherentnom tlu određena je posmičnom

čvrstoćom (q t ) između plašta temeljne konstrukcije i tla u dodiru, koja prema izrazu
(4.11) za nekoherentno tlo ima oblik
q t = K s γz tgδ (4.15)

odnosno izraz za ukupnu silu koja se može prenijeti trenjem preko plašta postaje:
1 L O L
QP = ∫ O q t dz = F
Fs o
∫ [K s γ z tgδ] dz (4.16)
s o

Neke vrijednosti koeficijenta pritiska tla na plašt K s i kuta trenja plašt-tlo δ,

prikazane su u tablicama 4.7 i 4.8 kao iskustvene vrijednosti koje se koriste u praksi.
Vrijednosti veličina K s i δ ovise o vrsti tla, gradivu od kojeg je izrađen temelj, obradi
površine plašta i načinu ugradnje dubokog temelja u tlo.

31
 Za posmičnu čvrstoću između plašta i tla izraženu pomoću jediničnog otpora
trenjem f s u nekoherentnim materijalima može se upotrijebiti izraz (4.14). Neke
vrijednosti veličine f s za temelje u nekoherentnim materijalima date su u tablici 4.9.

Tablica 4.7 Približne vrijednosti Ks za neke zabijene pilote (prema Poulos&Davis,

1980.)

Vrsta materijala pilota Vrijednost K s

beton 1.5 ± 10 %
čelik okrugli presjek 1.1 ± 10 %
čelik H presjek 1.6 ± 10 %

Tablica 4.8 Vrijednosti K s i δ za zabijene pilote prema Broms, 1966. (iz Cernica,
1995.)

Vrsta materijala Ks
pilota δ mala relativna velika relativna
gustoća tla gustoća tla

čelik 20° 0.5 1.0

beton 3/4 ϕ 1.0 2.0

drvo 2/3 ϕ 1.5 4.0

Tablica 4.9 Prosječne vrijednosti jediničnog otpora trenjem f s za temelj ravnih

površina plašta u nekoherentnom materijalu u ovisnosti o relativnoj
gustoći (prema Cernica, 1995. )

Relativna gustoća tla Prosječna vrijednost jediničnog

Dr otpora trenjem f s (kPa)

< 0.35 10
0.35 - 0.65 10-25
0.65 - 0.85 25-70
> 0.85 70 - 110

4.2.2.5 Nosivost trenjem po plaštu u stijeni

32
 Iako je na izgled besmisleno izvoditi duboke temelje, u ovom slučaju pilote, na
način da im je značajni dio izveden u stijeni, u praksi se to ipak događa. U tom
slučaju trenje po plaštu postaje vrijedno pažnje, naročito ako se radi o pilotima većih
promjera – pilonima. Postoji značajna literatura koja se bavi samo ovom
problematikom (Willie, 1991). Novija istraživanja ukazala su na znatan utjecaj trenja po plaštu
kod ovakvih dubokih temelja. Pregled ovih rezultata moguće je naći u literaturi (Zertsalov i
Konyukhov, 2007.). Prema Serranoa i Olalla (2007.) postoje dvije grupe autora koji daju
terenska rješenja trenja po plaštu kod dubokih temelja u stijeni. Obje grupe vezuju tu nosivost za
jednoosnu čvrstoću intaktne stijene, σc. Jedna grupa daje teoretsko rješenje preko linearne
zavisnosti, a druga preko funkcije kvadratnog korijena iz jednoosne čvrstoće σc. Obije grupe
daju i koeficijente za popravke. Autori navode konačan izraz za proračun trenja po plaštu kako
slijedi:

τgr = ασ ck [MN/m ]
2
(4.17)

pri čemu je:

α - bezdimenzionalni koeficijent popravka, ovisan o jednoosnoj čvrstoći stijene i
kreće se od 0,1 do 0,4 za linearni odnos, odnosno od 0,1 do 0,8 – češće od 0,2-0,6 za
odnos preko drugog korjena ;
k - je eksponent koji za prvu grupu autora iznosi 1, a za drugu 0,5 ili vrlo blizu
njemu;
σc – u [MN/m2].
U spomenutom radu od Serranoa i Olalla (2007.) autori daju rezultate svojih
istraživanja preko niza dijagrama.
Standard DIN 4014 predlažu nosivost na plašt u ovisnosti o jednoosnoj čvrstoći, σc
prikazane u tabeli
Tabela 4.10 Nosivost trenja po plaštu u ovisnosti o jednoosnoj čvrstoći
σ c [MN/m2] τ gr. [MN/m2]
0,5 0,08
5,0 0,5
20 0,5

33
5 PILOTI
5.1 OPĆENITO
Piloti su duboki temelji kod kojih je dužina bitno veća od poprečnog presjeka.
Predstavljaju stupove koji silu s građevine prenose duboko u tlo. Mogu djelovati kao
pojedinačni temelji ili u grupi, spojeni naglavnom konstrukcijom. Češća je njihova
primjena u grupi. Piloti mogu u tlo prenositi i vlačnu silu koja se javlja u slučaju kada
piloti djeluju kao par kod prijenosa momenata u tlo. Piloti se mogu izvoditi i kao kosi.
Naglavna konstrukcija prenosi i preraspodjeljuje opterećenja od građevine na pilote.
Piloti su najstarija vrsta dubokog temeljenja.
Prema Das, (2000.) piloti se koriste u uvjetima i na način prikazan na slici 5.1.

Slika 5.1 Uvjeti korištenja pilota

Na slici 5.1 (a) je piloti koji opterećenje prenosi kroz loše tlo u čvrstu stijensku
podlogu, na vrh, bez sudjelovanja trenja po plaštu. Na slici 5.1 (b) pilot prenosi
opterećenje dijelom na vrh a dijelom trenjem po plaštu u homogenom tlu. Pilot na
slici 5.1 (c ) prenosi u tlo i vodoravna opterećenja nastala djelovanjem momenata iz
nadzemnog dijela građevine, uslijed djelovanja vjetra ili potresa. Na slici 5.1 (d) pilot
prolazi kroz tlo koje reagira na promjenu vlage, buja ili se radi o tlu koje može

34
kolabirati ka na pr. les. Tada je temeljenje na pilotima jedino moguće rješenje ako se
dobro nosivo tlo nalazi na razumno dohvatljivoj dubini. Na slici 5.1 (e) prikazan je
pilot koji je opterećen vlačnom silom. Ovakvi se piloti mogu pojaviti kod
dalekovodnih stupova, platformi za vađenje nafte, i građevina pod značajnim
utjecajem uzgona. Na slici 5.1 (f) prikazana je primjena temeljenja na pilotima stupa
mosta kod kojeg postoji mogućnost pojave erozije riječnog korita oko stupnog mjesta.
Na slici 5.2 prikazano je niz slučajeva primjene temeljenja na pilotima uz raspravu
o opravdanosti odnosno neopravdanosti primjene takvog načina temeljenja.

Slika 5.2 Uvjeti prikladni za temeljenje na pilotima, Kleiner (1981.)

Za preporučiti je primjenu pilota u slučajevima sa slike 5.2 a, i c. Za slučaj 5.2 b

postoje mogućnosti poboljšanja podtemeljnog tla pa piloti nisu uvijek optimalno
rješenje. U slučajevima sa slike 5.2 d i e nema potrebe za temeljenjem na pilotima
osim ako se ne radi kao i na slici 5.1 f o mogućoj pojavi erozije ispod temelja. U
ostalim slučajevima potrebno je razmotriti opravdanost izvedbe pilota ovisno o
kakvoći glina i stvarnom stanju na terenu.
U nastavku je dan dijagram toka odlučivanja pri odabiru vrste pilota prema
preporukama Ureda za geotehničko inženjerstva, Građevinskog odjela, Gradske
uprave Hong Konga (GEO 96).

35
 procj en a pote rećen ja na t em elj e

procj en a uvj eta u tlu i zah tje va kon st rukcije

j esu l i NE
p il oti n užn i

DA p li tko
te mel jenje
razmatre nje teh ničkih u vjeta za od abir vrste pilota

u vjeti u vje ti uvje ti ogr ani če nja

u tl u o pte reć enj a u tj ecaja loka cije
na
oko liš

rang l ista o d gova ra jući h tipo va pilo ta prema teh ni čkim p okaza teljima

ra ng lis ta od g o vara j ućih ti pova pilota p rema cijen i koštan ja

rang li sta o d gova ra jućih tipova pilo ta pr ema izvod ljivost i

kona čn a rang l ista prema svim poka zate lji ma

PR IKAZ DOBIV ENI H POD ATAKA INVE STITO RU

S PREPO RU KOM ZA O DABIR

Dijagram toka (1) odlučivanja pri odabiru vrste pilota (Prema GEO Publication No.
1/96)
Sličan dijagram toka za odabir načina temeljenja preporuča i Američki institut za
očuvanje šuma (Collin 2002.). Dijagram toka dan je u nastavku.

36
 Prikupljane podata ka o g rađev ini, de talji projekta , pod aci o lokaciji

generaln a geo loška si tuaci ja na lokaciji

p rikup ljanj e po datak a o t eme ljenju okolnih g rađevina

iz raditi program i izv esti is tražne radov e

oc jeniti po datk e i od ab rati na čin temel j enja

poboljšan j e
dubo ko te melje nje p litko t emeljenje
po dtem eljno g tla

druge vrst e
za bijen i pilot i
du boko g teme ljen ja

o dabit vrste
za bije nih pilota

pror ačun n osivo sti

i dužine

prora čun p otrebn og

nabija ča

NE
pro ra čun zadovol java

DA
prip rema nacrt a
i tr oško vnika

Dijagram toka (2) za odabir načina temeljenja - Američki institut za očuvanje šuma
(Collin 2002.)

37
5.2 PODJELA PILOTA PREMA NAČINU IZVOĐENJA
Ovo je podjela prema tehnologiji izvođenja. Moguće ju je povezati s podjelom
dubokog temeljenja općenito, kako je to učinjeno u poglavlju 4.1, jer i ona ovisi o
tehnologiji. Kod ove podjele težište je na tehnologiji i načinu izvedbe, a ne toliko na
utjecaju na okolno tlo u kojem se piloti izvode. Pojavom novih tehnologija ovo se
područje znatno proširilo u posljednje vrijeme. Nekoliko primjera dano je na slici 5.3.
Piloti se klasičnim tehnologijama izvode kao zabijeni, utisnuti i kopani . Kada su
malog promjera izvode se kao zabijeni, nabijeni, utisnuti i svrdlani . Prva tri tipa
prilikom izvedbe izazivaju zbijanje tla u prostoru u kojem se izvode pa spadaju prema
prethodnoj podjeli u pilote koji zbijaju tlo. To ne vrijedi onda kada se zabijaju čelični
profili ili cijevi s otvorenim dnom.
Kopani piloti se izvode kada su većih promjera. Mogu se kopati bez zaštite, pod
zaštitom bentonitne isplake ili pod zaštitom cijevi-kolone, koja se tijekom betoniranja
pilota vadi. U ovu grupu spadaju i elementi dijafragmi, najčešće za ovu svrhu
armiranobetonskih, koje kao zasebni elementi predstavljaju pilote pravokutnog
poprečnog presjeka i njihovu kombinaciju. Izvode se iskopom pod zaštitom
bentonitne isplake. Primjenom ove tehnologije ne zbija se okolno tlo.
Metoda mlaznog injektiranja donijela je novu vrstu pilota – stupnjaka, izvedenih
u prethodno razrahljenom – razbijenom tlu u koje se pod pritiskom ugrađuje vezivno
sredstvo. Time se u tlu dobiva čvrsto tijelo nepravilnog vanjskog ruba.
Metoda mixed in place stvara u tlu stupnjake izvedene od autohtonog tla
pomiješanog s veznim sredstvom.

Slika 5.3 Nekoliko primjera pilota izvedenih u tlu

Piloti se često koriste za temeljenje u vodi. Tada dio pilota, koji izlazi iz tla i
prolazi kroz vodu, ujedno služi kao stup.

38
5.3 PODJELA PILOTA PREMA VRSTI MATERIJALA

Drveni piloti su najstarija vrsta pilota po materijalu. Ako se nalaze u području s visokom
podzemnom vodom moraju se izvesti tako da se uvijek nalaze ispod razine podzemne vode
jer u tom slučaju ne trunu. Na slici 5.4 prikazano je temeljenje na pilotima stare jezgre
Stockholma i posljedice spuštanja razine podzemne vode ispod glava pilota.

Slika 5.4 Rezultat istražne jame ispod temelja zgrade u staroj jezgri Stockholma
(Bohm i Stjerngren, 1981.)

Danas se u Europi koriste malo, ali su u SAD još uvijek u upotrebi u znatnim
količinama.

Čelični piloti mogu biti različitih oblika i različito utjecati na zbijanje okolnog tla.
prethodno je rečeno da cijev zatvorenog vrha zbijaju okolno tlo dok ta ista cijev
otvorenog vrha, zabijena u tlo, vrši vrlo mali poremećaj okolnog tla.

Čelični piloti se ne preporučuju kao trajna vrsta temelja zbog korozije, iako su im
sve druge osobine vrlo povoljne. Ako se primjene treba izvesti antikorozivnu zaštitu
(premazi, elektroosmoza, debljina stijenki). Za slučajeve ugradnje pilota u agresivnu
sredinu, koriste se predgotovljeni, armiranobetonski piloti, koji su manje osjetljivi na
agresivno djelovanje vode.

Armirano-betonski, predgotovljeni, prednapregnuti piloti su se pojavili kao

zamjena za drvene pilote. U prvom su trenutku imitirali drvene i po obliku. Kasnije
im poprečni presjek postaje višekutan, a zatim pravokutan. Dobra im je strana što
predstavljaju provjereni proizvod kod kojeg se može postići standardizirana kakvoća.
Mana im je ograničenje dužine kako prilikom prijevoza tako i prilikom ugradnje. Ne

39
mogu se nastavljati, a i višak dužine predstavlja poteškoću. Potrebno ih je proračunati
na savijanje prilikom prijevoza na gradilište i podizanja pri zabijanju.

Betonski piloti izvedeni na licu mjesta . Ovi piloti nemaju armature. Može ih se
koristiti samo onda ako piloti nije opterećen na savijanje. Često se koriste u grupi kao
poboljšanje temeljnog tla. Najčešće se izvode kao nabijeni, utisnuti i/ ili vibrirani.

Armirano-betonski piloti izvedeni na licu mjesta . Tehnologije izvedbe su

različite. Prostor za pilote može se izvesti nabijanjem, zabijanjem, bušenjem i
kopanjem. Zajedničko im je da se armatura ugrađuje na licu mjesta pa se dužina
koševa može prilagoditi potrebama na terenu. Betoniraju se također na licu mjesta a
način ugradnje betona ovisi o vrsti tehnologije izvođenja. Betoniraju se kontraktor
postupkom ili ugradnjom suhog betona u otvor izveden u tlu, što ovisi o tipu
tehnologije izvođenja. Ove tehnologije opisati će se naknadno. U ovu skupinu spadaju
piloti izvedeni tehnologijom dijafragme.

Šljunčani piloti izvode se na licu mjesta nabijanjem šljunka u tlo. Služe kao
poboljšanje temeljnog tla. Ovi piloti zbijaju okolno tlo, što im je i svrha. Ujedno
djeluju kao uspravni drenovi te ubrzavaju proces konsolidacije. Treba ih pažljivo
primjenjivati jer u sitnozrnom tlu mogu izazvati povećanje pornih pritisaka i
smanjenje efektivnih naprezanja. Time izazivaju upravo suprotan učinak od
poboljšanja uvjeta u tlu.

Piloti od kombiniranih materijala. Najčešće se radi o kombinaciji čelika i

betona. Mogu se izvoditi i kombiniranjem plastičnih cijevi, metalnih umetaka (I
profila, željezničkih šina i slično) i betonske ispune. Kod malih profila ispune je
malter ili smjese za injektiranje. Miješani se materijali najčešće koriste kod
mikropilota.

Piloti od mješavine tla i veziva. U ovu grupu spadaju mlaznoinjektirani stupnjaci

i piloti izvedeni Mix in place tehnologijom. Nastaju miješanjem tla i veziva koje se
ubacuje različitim postupcima. Proizvođači opreme tvrde da se u svježu smjesu tla i
veziva može ugraditi i armatura te teko nastaju armirane, nosive konstrukcije. Mnogo
se koriste za izvedbu zaštite građevnih jama jer su ujedno i vodonepropusne ako se
ugrađuju u kontinuiranu stijenku.

40
5.4 PRIJENOS SILA
Piloti uvijek zadovoljavaju uvjet da je D/B>4 te se mogu računati prema
Meyerhofovim izrazima za temelje kod kojih je β=90°. Prema prijenosu sila
razlikujemo:
− pilote koji nose na vrh;
− pilote koji nose isključivo trenjem po plaštu (lebdeći piloti)
− pilote koji nose kombinirano.
Kod pilota koji nose na vrh i trenjem po plaštu, može se trenje po plaštu usvojiti
samo za tla sa većim čvrstoćama na smicanja i to samo onda kada je moguće
mobilizirati trenje po plaštu za što je potreban relativni pomak između tla i
pilota (vidi sliku 4.5 i 5.5). Ukoliko pilot prolazi kroz izrazito stišljive slojeve ili
slojeve podložne naknadnom slijeganju dolazi do pojave negativnog trenja koje
povećava ukupnu silu koju pilot vrhom prenosi u tlo.

Slika 5.5 Odnos veličina sila koje pilot u tlo prenosi vrhom i trenjem po plaštu ovisno
o kakvoći slojeva kroz koje prolazi (vodoravno šrafirani dijagram je raspodjela
vrijednosti trenja po plaštu). Vlastita težina pilota nije uključena.
Slika 5.5 a) prikazuje pilot koji nosi uglavnom na vrh i nešto vrlo malo trenjem po
plaštu. Slika 5.5 b) prikazuje način prijenosa sila kod lebdećih pilota. Slika 5.5 c)
prikazuje prijenos sile trenjem i na vrh s dominantnom nosivošću u čvrstom sloju.

41
Slika 5.5 d) prikazuje povećanje ukupne sile koju pilot nosi na vrh zbog pojave
negativnog trenja.

Uobičajena je pretpostavka da se za ostvarenje punog trenja po plaštu treba

ostvariti pomak (slijeganje) pilota od 2,5 mm (vidi: Smith 1960. i Paikowsky i dr.
1995.). Nasuprot tome prema Bowles (1988.), potreban je pomak pilota pod
opterećenjem od oko 0.1B, gdje je B promjer pilota, da bi se ostvarila nosivost na vrh.
Kod pilona i pilota velikog promjera ovo je nedopustivo velika, a i malo vjerojatna
vrijednost, pa se pretpostavlja da to vrijedi isključivo za pilote malog promjera, reda
veličine do 400 mm. Iz ukupnog pomaka potrebno je isključiti elastično deformaciju
samog pilota. U stvari, svi piloti nose na trenje više ili manje. Tek kad je mobilizirano
puno trenje po plaštu može se ostvariti nosivost na vrh. Odnos nosivosti na trenje po
plaštu i na vrh je ovdje od bitne važnosti, ali je jasno da se trenje po plaštu ne može
izbjeći. Prema istraživanjima FHWA (US Savezna administracija za autoceste,
(Paikowsky i Hart, 2000.) pokazalo se u praksi da postoji značajno trenje po plaštu i
kod onih pilota koji su projektirani kao da nose samo na vrh. Za ekonomično
projektiranje pilota važno je poznavati stvarni odnos Q v /Q p . Kod pilota koji
završavaju na čvrstoj stijeni, nosivost na vrh je i pored svega toliko veća od nosivosti
po plaštu da zahtijeva posebno izučavanje.

Piloti dijelom izvedeni u stijeni neosporno nose trenjem po plaštu u dijelu koji
prolazi kroz stijenu. Trenjem po plaštu za ovakve slučajeve bavi se niz autora te se
podaci mogu naći u literaturi, (Serranoa, Olallab, 2004; Zertsalov, Konyukhov, 2007)

5.5 PRORAČUNI NOSIVOSTI PILOTA

Nosivost pilota može se odrediti kao :

- ono opterećenje koje uvjetuje slom u gradivu pilota;
- ono opterećenje pri kojem je u tlu mobilizirana puna čvrstoća na smicanje.
U inženjerskom smislu, nosivost može biti postignuta pri mnogo manjem
opterećenju. To je ono opterećenje pri kojem pilot postiže tolerantnu granicu
slijeganja za građevinu kojoj je namijenjen.

U tom je smislu prihvaćen Terzaghi-ev prijedlog, da se za graničnu nosivost pilota

uzme ono opterećenje, koje kao tolerantnu granicu slijeganja izaziva veličinu od 1/10
promjera ili širine pilota. Ova tolerancija može biti dobra kod pilota manjih promjera.
Kod pilota velikih promjera ovo ne daje zadovoljavajuće rješenje.

42
 Najčešće zadovoljavajuće rješenje, najgrublje rečeno, daje proračun granične
nosivosti koja se zatim dijeli s odabranim faktorom sigurnosti. Tako se dobiva radno
ili dozvoljeno opterećenje. EUROKOD 7 daje drugo rješenje.

Ovaj pristup ne zadovoljava u slučajevima kada se radi o građevinama koje su vrlo

osjetljive na slijeganja i još više, na diferencijalna slijeganja. Tada je potrebno
izvršiti precizne proračune nošenja pilota po plaštu i na vrh. Ukupno slijeganje
sastojati će se tada od elastične deformacije samog pilota, elastoplastične deformacije
tla u koje je pilot ugrađen i slijeganja ispod vrha pilota.

Za grupe pilota analiza je još složenija u slučaju oštrih zahtjeva u pogledu slijeganja.

Najbolja rješenja daju rezultati probnih ispitivanja pilota, ali se ona rijetko rade jer su
skupa. EUROKOD 7 ih pretpostavlja kao standardni postupak.

5.5.1 Proračun nosivosti prema teoriji graničnog stanja plastične ravnoteže

Usvoji li se jednadžba (4.1) za proračun ukupne sile koju jedan pilot može
preuzeti, općenito se može pisati, koristeći rješenje prema teoriji graničnih stanja
plastične ravnoteže za nosivost na vrh i Coulomb-ov zakon za trenje po plaštu:

Q f = A b (cN c + σ 0 N q + 0.5γ dN γ ) + O ∫ (c a + γ zK s tgδ)dz − W

L
(5.1)
0

gdje je A b -površina poprečnog presjeka vrha pilota promjera φ=d, O-opseg pilota a
W-vlastita težina pilota.

Za pilote izvedene u glini, uvažavajući da je ϕ≅0, vrijedi da je N q =1 a N c je

konstanta, izraz (5.1) se može pojednostavniti u slijedeći oblik:
L
Q f = A b (cN c + σ 0 ) + O ∫ c a dz − W (5.2)
0

Kohezija c je vrijednost dobivena za nedrenirane uvjete iz troosnog pokusa u

laboratoriju ili dobivena iz rezultata krilne sonde (Roje-Bonacci, 2007). Za pilote koji
nemaju proširenje baze na vrhu, moguće je slijedeće pojednostavljenje ako vrijedi da
je A b ∗σ 0 ≅W:
L
Q f = A b cN c + O ∫ c a dz (5.3)
0

U tablici 5.1 date su vrijednosti faktora nosivosti N c prema nekim autorima.

43
Tabela 5.1 Vrijednosti N c za gline kod kojih vrijedi da je ϕ≅0 (Mayerhof, 1959.)

Izvor Nc
Sanglerat:
izduženi temelj 5,7
kvadratični ili kružni temelj 6,8
Craig: 5,7
Skempton:
izduženi poprečni presjek (za elemente dijafragmi) 7,5
Skempton, Meyerhof:
teoretsko rješenje, modelska ispitivanja i potvrda 9
terenskim ispitivanjima
Sowers, na modelima 5<N c <8
Mohan, za ekspanzivne gline 5,7<N c <8,2
Rezultati penetracijskih testova:
Ladanyi, Eden:
normalne gline (prema Vesić 1967.) 7,4<N c <9,3
osjetljive gline, laboratorij 5,7<N c <8
osjetljive gline, terenski rezultati 5,5<N c <7,5
Kanadski testovi 5,71<N c <8
prosječna vrijednost 7,23
Gloucesterska glina 6,85
Delft laboratorij 5,14
Sowers, Ward i dr. N c >5 i N c <25

Za pilote u nekoherentnim materijalima, kada je c=0, iz izraza 5.1 dobiva se:

L
Q f = A b σ ,b 0 N q + ∫ OFω γ zK s tgδdz − W (5.4)
0

pri čemu je σ,b 0 efektivno uspravno naprezanje na razini vrha pilota, a Fω faktor
popravke za pilote koji se sužavaju prema vrhu (za nepromjenjiv poprečni presjek
Fω =1). U izrazu (5.4) zanemaren je član (0.5γd N γ ) s razloga što je njegova vrijednost
vrlo mala u odnosu na član uz N q .

Nosivost pilota može se proračunati i prema jednadžbi Terzagija koja glasi:

Q f = A b (cN c + σ 0 N q + 0.5γ dN γ ) + O ∗ L ∗ f s − W (5.5)

gdje je L duljina pilota na kojoj se ostvaruje trenje, a f s je jedinični otpor na trenje

između plašta pilota i tla koje ovisi o vrsti materijala tla i pilota. Za koherentne
materijale dati su podaci za f s u tablici 4.4, a za nekoherentne u tablici 4.9. Za
proračun se mogu koristiti i izrazi (4.13a) i (4.13b).

44
 Preporuča se upotrijebiti postupak proračuna dozvoljene nosivosti na način da se
tgϕ
faktori nosivosti uzimaju za mobilizirani kut trenja ϕ m na način da je tgϕ m = , a
Fsϕ
1,2 ≤ F sϕ ≤ 1,8 i mobilizirana vrijednost kohezije kao c m =c/ F sc sa 2 ≤ F sc ≤ 3.
Na slici 5.6 dan je niz dijagrama za faktor nosivosti N q prema raznim autorima.

Slika 5.6 Vrijednosti faktora nosivosti Nq prema nizu autora

45
 U nastavku se daju vrijednosti otpora trenja po plaštu dobivene temeljem raznih
podataka o svojstvima materijala . (5.2 -5.6, izvorno Paulos, 1989.; preneseno iz Ng i
dr., 2004.)
Tabela 5.2 Faktor trenja f s za proračun nosivosti po plaštu zabijenih pilota, dobivenih
iz rezultata laboratorijskih ispitivanja čvrstoće

Vrsta tla Jednadžba Primjedba Izvor

Glina f s =αc u α=1,0(c u ≤25kPa) API (1984)
α=0,5(c u ≥70kPa)
Za međuvrijednosti koristiti linearnu
promjenu
α=1,0(c u ≤35kPa) Semple i Rigden
α=0,5(c u ≥80kPa) (1984.)
Za međuvrijednosti koristiti linearnu
promjenu
Primjenjivo za faktor duljine pilota
L/d>50
0 ,5 −0 , 5
⎛c ⎞ ⎛ cu ⎞ ⎛c ⎞ Fleming i dr. (1985.)
α = ⎜⎜ u ⎟
⎟
⎜
⎜ σ′
⎟
⎟ za ⎜⎜ u ≤ 1⎟⎟
⎝ σ ′v ⎠ nc ⎝ v ⎠ ⎝ σ ′v ⎠ (indeks nc kazuje da
0 ,5 −0, 25
se radi o normalno
⎛c ⎞ ⎛c ⎞ ⎛c ⎞ konsolidiranom
α = ⎜⎜ u ⎟⎟ ⎜⎜ u ⎟⎟ za ⎜⎜ u > 1⎟⎟
σ ′ σ ′ σ ′ stanju)
⎝ v ⎠ nc ⎝ v ⎠ ⎝ v ⎠
0,5
f s =βσ' v β=(1-sinϕ')tanϕ' (OCR) Burland(1973.)
Meyerhof(1976.)
Silikatni f s =βσ' v β=0,15-0,35 (pritisak) McClelland
pijesci (f s >f slim ) 0,10-0,24 (vlak) (1974.)
β=0,44 za ϕ'=28° Meyerhof (1976.)
0,75 za ϕ'=35°
1,2 za ϕ'=37°
β=(K/K 0 )·K 0 tan(ϕ·δ/ϕ) Stas i Kulhawy
δ/ϕ ovisi o vrsti materijala pilota (1984)
(raspon 0,5-1,0)
K/K 0 ovisi o načinu ugradnje
(raspon 0,5-2,0)
K 0 =koeficijent tlaka mi rovanja, koji
je funkcija OCR
Nevezani f s =βσ' v β=0,05-0,1 Poulos (1988d)
vapnenački
pijesci

46
Tabela 5.3 Faktor trenja f s za proračun nosivosti po plaštu bušenih pilota, dobivenih
iz rezultata laboratorijskih ispitivanja čvrstoće (Paulos, 1989.)

Vrsta tla Jednadžba Primjedba Izvor

Glina f s =αc u α=0,45 (Londonska glina) Skempton (1959)
α=0,7 puta vrijednost za pomak Fleming i dr.
zabijenog pilota (1985.)
f s =Ktanδσ' v Κ < Κ 0 ili 0,5(1+K 0 ) Fleming i dr.
K/K 0 =2/3 do 1; K 0 ovisi o OCR; (1985.)
δ ovisi o gradivu pilota Stas i Kulhawy
(1984.)
Silikatni f s =βσ' v β=0,1 za ϕ'=33° Meyerhof (1976.)
pijesci 0,2 za ϕ'=35°
0,35 za ϕ'=37°
β=F tan(ϕ'-5) Kraft i Lyons
gdje je F=0,7 (pritisak) i 0,5 (vlak) (1974)
Nevezani f s =βσ' v β=0,05do0,8 Poulos (1988d)
vapnenački (f s >f slim ) f slim =60 do100 kPa
pijesci
Tabela 5.4 Korelacija između trenja po plaštu f s i rezultata standardnog penetracijskog
pokusa (SPT) f s =α+βN [kPa]

Način
Vrsta tla α β Primjedba Izvor
ugradnje
Nekoherentno 0 2 f s =prosječna vrijednost Meyerhof (1956.)
duž plašta
N-prosječan broj Shioi i Fukui (1982.)
udaraca SPT-a duž
sa zbijanjem tla

plašta
Zabijeni

Za pilote koji malo

poremećuju tl
raspoloviti vrijednost f s
Nekoherentno 10 3.3 Vrsta pilota nije Decourt (1982.)
i koherentno naznačena 50≥N≥3; f s
≤170 kPa
Koherentno 0 10 Shioi i Fukui (1982.)
Kopani Nekoherentno 30 2 f s ≤200 kPa Yamashita i dr.
(1987.);
0 5 Shioi i Fukui (1982.)
Koherentno 0 5 f s ≤150 kPa Yamashita i dr.
(1987.);
0 10 Shioi i Fukui (1982.)

47
Tabela 5.4 -nastavak Korelacija između trenja po plaštu f s i rezultata standardnog
penetracijskog pokusa (SPT) f s =α+βN [kPa]

Bušeni Nekoherentno 0 1 Findlay (1984.);

Shioi i Fukui (1982.)
0 3,3 Wright and Reese
(1979.)
Koherentno 0 5 Shioi i Fukui (1982.)
Koherentno 10 3,3 Iskop pridržan Decourt (1982.)
bentonitom
50≤N≤3; f s ≤170 kPa
Vapnenac -125 12,5 30>N>15; f s ≤250 kPa Fletcher&Mizon
(1984.)
Nosivost na vrh računa se iz podataka o parametrima čvrstoće na smicanje (c i ϕ), koji se
dobiju nekim od terenskih ili laboratorijskih postupaka. U tabelama 5.5 i 5.6 (Ng 2004.), daju
se podaci o jednadžbama prikladnim za korištenje kada su na raspolaganju laboratorijski
podaci odnosno podaci SPP-a.
Tabela 5.5 Faktor nosivosti na vrh f b određen iz podataka dobivenih u laboratoriju
(Poulos 1989.)

Vrsta tla Jednadžba Primjedba Izvor

Glina f s =N c c ub Ν χ =9 za L/d ≥ 3 Skempton (1959)
c ub = vrijednost c u u blizini
vrha
Silikatni f s =N q σ' v Ν q =40 API (1984.)
pijesci* **f blim ne Ν q prikazan u odnosu na ϕ' Berezatzev i dr.
veći od Ν q ovisi o ϕ', relativnoj (1961.)
graničnog gustoći i prosječnom Fleming i dr. (1985.)
efektivnom naprezanju
Ν q kod teorije širenja Vesić(1972.)
šupljina kao funkcija od ϕ' i
zapreminske stišljivosti
Nevezani f s = N q σ' v Ν q =20 Datta i dr. (1980.)
vapnenački f blim ne Tipičan raspon za Ν q =8-20 Poulos (1988d)
pijesci veći od Ν q određen za reduciranu Dutt i Ingram (1984.)
graničnog vrijednost ϕ' (tj. 18)
*Za silikatne i vapnenačke pijeske gornje izraze preporuča se koristiti jedino za
zabijene pilote.
**Tipične granične vrijednosti f blim kreću se od 10-15 MPa za silikatne pijeske a 3-5
MPa za vapnenačke pijeske. Posljednje vrijednosti ovise o stišljivosti tla (Nauroy i dr.
1986.)

48
Tabela 5.6 Korelacija nosivosti na vrh f b i rezultata dinamičke penetracije, SPP, pri
čemu je f b =K*N[MPa] (Poulos 1989.)
Vrsta Vrsta tla K Primjedba Izvor
pilota
Zabijeni Pijesak 0,45 N=prosječna Martin i dr.
piloti vrijednost SPP-a u (1987.)
području vrha pilota
Pijesak 0,40 Decourt (1982.)
Prah, prah pjeskovit 0,35 Martin i dr.
(1987.)
Glacijalne naslage 0,25 Thorburn i Mac
krupnog do sitnog Vicar (1971)
praha
Rezidualni pjeskoviti 0,25 Decourt (1982.)
prah
Rezidualni glinoviti 0,20 Decourt (1982.)
prah
Glina 0,20 Martin i dr.
(1987.)
Glina 0,12 Shioi i Fukui
(1982.)
Sva tla 0,30 Za L/d≥5 Shioi i Fukui
ako je L/d<5, (1982.)
K=0,1+0,04(L/d) za
pilote punog vrha
K=0,06(L/d) za pilote
otvorenog vrha
Kopani s Nekoherentna f b =3,0 MPa Shioi i Fukui
isplakom (1982.)
0,15 Yamashita i dr.
(1987.)
Koherentna - f b >7,5 MPa Yamashita i dr.
f b =0,09(1+0,16z) (1987.)
gdje je z=dubina vrha
u [m]
Bušeni Pijesak 0,1 Shioi i Fukui
(1982.)
Glina 0,15 Shioi i Fukui
(1982.)
Kreda 0,25 N<30 Hobbs (1977.)
0,20 N>40

Caquot i Kerissel (1967.), dali su svoje izraze za proračun nosivosti temelja kod
kojih je lomna ploha elipsa. Uvažavajući izraz (5.1) dobiva se slijedeći izraz:
⎡B 1 L2 ⎤
Q f = A b ⎢ γN γ + c * ( N q − 1) + σ 0 N ′q + 2 γ ∗ s 3 ⎥ + O ∗ L(β ∗ c + c ∗ s 4 ) − W (5.6)
⎣2 tgϕ d ⎦

49
pri čemu su N q i N γ faktori nosivosti dani u dijagramu na slici 5.7, a s 3 i s 4 faktori
nosivosti za trenje po plaštu dani nastavno u dijagramu na slici 5.8. Koeficijent β daje
odnos između adhezije na plašt i kohezije u nedreniranim uvjetima, a utvrdili su ga
autori empirijski iz niza pokusa penetracije.
50
45
40 N'q- crtkana
35
30
25 Nγ
ϕ0 Nq - puna
20
15
10
5
0
1 10 100 1000
N γ ; Nq ; N’q

Slika 5.7 Dijagrami faktora nosivosti po Caquot-Keriselu (1967)

Jednadžbu (5.6) može se raščlaniti kao i jed.(5.1), ovisno o vrsti materijala u

kojem se duboki temelji nalaze. Za pilote u glini kada je ϕ≅0 dobivamo konačno
jednadžbu koja odgovara jednadžbi (5.3):
Q f = A b * cN c + O ∗ L ∗ β ∗ c (5.7)

Nq − 1 100 + c 2
pri čemu je N c = ; za ϕ=0, N c =7, a β = .
tgϕ 100 + 7c 2

Ukoliko se u glini ne može zanemariti kut trenja ϕ, potrebno je račun provesti

prema jednadžbi (5.6). Kod pilota izrazito malih promjera može se član uz faktor
nosivosti N γ zanemariti.
Za pilote u nekoherentnim materijalima sa c=0 i dubinom sloja koji nosi na trenje L,
dobiva se:
L2
Q f = A b (σ,0 N′q + 2 γ ∗ s3 ) − W (5.8)
d
Faktor nosivosti s 3 je funkcija kuta trenja δ između tla i plašta pilota koji se za
bušene pilote uzima sa vrijednošću δ=(2/3)ϕ, a za zabijene sa δ=ϕ.

50
 45

40

35
δ=2/3ϕ
30
s3
25
s4
ϕ0 20
δ=ϕ
15

10

0
0.1 1 10 s3 i s4 100

Slika 5.8 Dijagram faktora nosivost za trenje po plaštu prema Caquot-Keriselu

Proračuni po Caquot-Keriselu rađeni su za pilote okruglog poprečnog presjeka.

5.5.2 Proračun nosivosti iz rezultata statičkog penetracijskog pokusa

Statički penetracijski pokus izravno daje podatak o nosivosti vrha pilota kao
vrijednost q c i podatak o sili trenja po plaštu preko vrijednosti F l (Roje-Bonacci,
2007.). Pomoću ova dva podatka može se proračunati ukupna granična sila nošenja
jednog pilota u tlu u kojem je izvršena statička penetracija kao:
⎛O ⎞
Qf = q c * A + Fl ⎜ r ⎟ (5.9)
⎜ Op ⎟
⎝ ⎠

gdje je A-površina poprečnog presjeka vrha pilota, O r -opseg pilota na dijelu koji nosi
trenjem po plaštu a O p -opseg penetrometra. q c i F l su podaci iz statičke penetracije,
(Roje-Bonacci, 2007.). Dozvoljeno opterećenje jednog pilota tada iznosi:
Na slici 5.9 dan je dijagram vrijednosti otpora trenja po plaštu za razne vrste pilota u
glini u odnosu na otpor vrha statičkog penetrometra q c , a na slici 5.10 isto za pilote
izvedene u pijesku.

Qf
Qd = (5.10)
Fs
pri čemu je F s =2-3, faktor sigurnosti odabran u zavisnosti o tome koliko je lokacija na
kojoj se piloti izvode detaljno istražena.

51
 Slika 5.9 Projektne vrijednosti trenja po plaštu za pilote u glini iz rezultata statičke
penetracije (Poulos 1989.)

Slika 5.10 Projektne vrijednosti trenja po plaštu za pilote u pijesku iz rezultata

statičke penetracije (Poulos 1989.)
U tabeli 5.7 dane su kategorije pilota na koje se odnose prethodni dijagrami.

52
Tabela 5.7 Klasifikacija pilota prema vrsti (Bustamante i Gianeselli, 1982. prema
Poulos, 1989.)

Kategorija pilota Vrsta pilota

IA Bušeni piloti bez zaštite, s bentonitnom
zaštitom, piloti izvedeni šupljim svrdlom
piloti s vijkom na vrhu
Tip I mikropilota, piloni, dijafragme
IB Bušeni betonski piloti
Nabijni betonski piloti
IIA Zabijeni betonski piloti
Prednapregnuti piloti kružnog presjeka
Utisnuti betonski piloti
IIB Zabijeni čelični piloti
Utisnuti čelični piloti
IIIA Vođeni naliveni piloti
Vođeni nabijeni piloti
IIIB Mlaznoinjektirani piloti (d>0,25 m)
Tip II mikropilota

Napomena: U gornjoj tabeli su neki engleski nazivi neprevodivi – vidi izvor Poulos 1989.

5.5.3 Proračun nosivosti iz dinamičkih jednadžbi

Ovaj je proračun predviđen postojećim propisima. Osniva se na podacima koji se

dobiju tokom zabijanja pilota na određenoj lokaciji. Prvi zabijeni piloti mogu se
smatrati pokusnim. Postoji čitav niz izraza za ukupnu silu koju može preuzeti jedan
pilot uz pomoć podataka koji se dobiju prilikom zabijanja (Vesić, 1967.). Postojeći
propisi predviđaju upotrebu izraza od Jambu-a koji glasi:
⎛ 1 ⎞⎛ WH ⎞
Q f = ⎜⎜ ⎟⎜
⎟ ⎟ (5.11)
⎝ k u ⎠⎝ s ⎠
( )
gdje je: k u = C d 1 + 1 + λ e C d ; C d = 0.75 + 0.15 Wp W ; λ e = WHL AEs 2 ;
pri čemu je:
- W težina malja s kojim se pilot zabija;
- H visina pada malja;
- s prodiranje pilota pri posljednjem udarcu;
- W p težina pilota i naglavka za zabijanje;
- A poprečni presjek pilota;
- E modul elastičnosti pilota;

53
 Slika 5.11 Dijagram za određivanje k u u jednadžbi 5.11, Jambu-a
Dozvoljena nosivost računa se po izrazu (5.10) uz isti način odabira faktora
sigurnosti.

5.5.4 Proračun nosivosti iz pokusnog opterećenja

Naši propisi predviđaju i ovu mogućnost za određivanje nosivosti pilota. Pokusno

opterećenje zahtijeva osiguranje znatnog balasta i dobru, preciznu, 24-satnu
organizaciju geodetske službe. Jedan pokus traje oko tjedan dana. Procedura je
relativno skupa i upotrebljava se u tijesnoj suradnji sa investitorom. Osim za tlačno,
pokusno opterećenje se vrši i za vlačno opterećenje. Na slici 5.12 prikazan je balast
usidren u tlo geotehničkim sidrima za pokusno opterećenje pilota u luci Gruž u
Dubrovniku.
Na slici 5.13 prikazani su rezultati pokusnog ispitivanja pilota u Gružu Na slici
5.14 prikazani su mogući načini nanošenja opterećenja na probni pilot.

54
 Slika 5.12 Kontrateret za pokusno opterećenje pilota, luka Gruž, Dubrovnik

Na slici 5.14 prikazani su rezultati ispitivanja pokusnog opterećenja. Rezultati se

prikazuju grafički na način da se u gornjem lijevom kvadrantu prikazuje nanošenje i
trajanje opterećenja u vremenu; u donjem lijevom kvadrantu su prikazani opaženi
pomaci u vremenu s tim da se posebno prikazuje pomak glave pilota, a posebno
pomak naglavne grede ako ona služi kao nosač tereta. U donjem desnom kvadrantu
prikazana je krivulja pomaka. Nastaje tako da se na ordinatu nanesu vrijednosti
najvećih pomaka glave pilota pri određenom stupnju opterećenja prikazanog na
apscisi. Na krivulji su vidljive i povratne deformacije nastale prilikom rasterećenja.

55
Slika 5.13 Grafikon rezultata pokusnog ispitivanja pilota na uspravnu silu u luci Gruž
u Dubrovniku
a) b) c)
opterećenje čelična konstrukcija
za prenos opterećenja

Wmax tijesak Wmax tijesak Wmax

vlačni piloti

Slika 5.14 Načini opterećivanja pokusnog pilota, W max najveće opterećenje

Slika 5.14a) prikazuje izravno nanošenje opterećenja na pilot. Slika 5.14b)
prikazuje prenos sile tijeskom sa stalka za balast na pilot. Slika 5.14c) prikazuje
prijenos sile tijeskom sa konstrukcije pridržane vlačnim pilotima na pokusni pilot.
Na slici 5.15 prikazan je tipičan dijagram rezultata probnog opterećenja pilota.

56
 Slika 5.15 Grafički prikazi pokusnog opterećenja pilota prema (Caquot, Kerisel, 1967)
Prema važećem Pravilniku, prilikom izvođenja pokusnog opterećenja treba voditi
računa o slijedećem:
„Član 187.
Probno opterećenje pilota na pritisak ili na zatezanje vrši se na taj način što se
reakcije tereta prenose na tlo na udaljenosti na kojoj ne utječu bitno na tlo duž pilota i što se
mjerenja vezuju. na stalnu točku van područja deformacija koje izaziva probno opterećenje.
Član 188.
Stupnjevi opterećenja moraju vremenski trajati onoliko koliko je potrebno da se
mogu jasno registrirati utjecaji hidirodinamičke konsolidacije i puzanja t1a.
Član 189.
Najveće opterećenje mora biti u homogenom, tlu najmanje za 50% veće od
predviđenog opterećenja pilota, a u heterogenom tlu najmanje za 100% veće od tog
opterećenja ili najmanje jednako predviđenoj moći nošenja pilota (opterećenje za Fs=1)“
Prema EUROKOD 7, pokusno opterećenje pilota je metoda za određivanje
nosivosti kojoj se daje prednost pred svim drugim načinima proračuna nosivosti i
dimenzioniranja pilota.

57
5.6 NEGATIVNO TRENJE
Kod dubokih temelja, naročito pilota, oko kojih se nalazi nekonsolidirana masa
stišljivog tla, javlja se dodatna vučna sila prema dolje zbog relativnog pomaka mase
tla u odnosu na temelj prilikom procesa konsolidacije. Ova pojava naziva se negativno
trenje. Primjer pojave negativnog trenja kod dubokih temelja koji prenose opterećenje
na vrh u nestišljiv kruti sloj, prikazan je na slici 5.16.

Q
slijeganje temelja

slijeganje tla

W
qtneg.

negativno trenje
stišljivo tlo po plaštu

nosivi, nestišljivi sloj

Slika 5.16 Relativni pomak mase stišljivog tla oko dubokog temelja - pojava
negativnog trenja
Različita je raspodjela negativnog trenja kod pilota koji nose na vrh, a prolaze
kroz stišljiv sloj i pilota koji pretežno nose na trenje. Na slici 5.17 a i 5.17 b,
prikazane su raspodjele (Fleming i dr. 1992.) posmičnog naprezanja po plaštu za
gornja dva slučaja.

Slika 5.17 a) Raspodjela egativnog trenja na pilot koji nosi na vrh

58
 Slika 17 b) Raspodjela negativnog trenja na pilot koji nosi na trenje

Razvoj i veličina negativnog trenja uvjetovani su gradivom pilota, načinom

izvedbe, vrstom okolnog tla i iznosom relativnog pomaka između tla i pilota
(Bjerrum, 1973.). Da bi se odredio iznos negativnog trenja potrebno je odrediti
položaj neutralne točke tj. dubinu na kojoj je slijeganje pilota jednako slijeganju
okolnog tla. Za pilote koji nose na vrh ta je točka vrlo blizu dna stišljivog sloja. Za
pilote koji nose na trenje postoje rješenja više autora. (GEO 1996.; Fleming i dr.
1992.).
Konsolidacija mase stišljivog tla oko pilota može biti posljedica cijelog niza
razloga. Neki od njih su: opterećenje površine stišljivog tla oko pilota (cestovni nasip
uz upornjak mosta), konsolidacija uslijed vlastite težine tla (svježi, nedovoljno zbijeni
nasip), spuštanja razine podzemne vode, učinka zabijanja temelja u meko tlo.
Veličina negativnog trenja određuje se na isti način kao i veličina naprezanja koja
se može prenijeti trenjem na tlo, kako je to objašnjeno u poglavljima 4.2.2.3 (nosivost
trenjem po plaštu u koherentnom tlu) i 4.2.2.4. (nosivost trenjem po plaštu u
nekoherentnom tlu). Međutim, ova veličina predstavlja opterećenje na pilot, pa je
rezultantu silu negativnog trenja Q NP potrebno u izrazu (5.12), za veličinu sile koja se
može prenijeti na pilot, oduzeti umjesto dodati:
Q = Q v − Q NP − W (5.12)

Na negativno trenje osjetljivi su piloti malog promjera koji imaju malu nosivost na
vrh. Kod slabo propusnih materijala ono se razvija kroz dugo vrijeme usporedno s
konsolidacijom.
Utjecaj negativnog trenja može se smanjiti na razne načine. Jedna od mogućnosti
je da se dopusti slijeganje građevine na pilotima zajedno s pilotima i okolnim tlom.

59
Druga je mogućnost premazivanje pilota tvarima s minimalnim trenjem u dodiru s
okolnim tlom (Fleming i dr. 1992.).
5.7 PILOT OPTEREĆEN VODORAVNOM SILOM

Kod prijenosa vodoravnih sila pilotom u tlo, potrebno je postići izvjesno

uklještenje da bi se preuzeo moment savijanja nametnut konstrukciji. Do točke dodira
pilot - tlo, statički se javlja čista konzola. Ulaskom pilota u tlo javlja se reakcija tla
(podloge) u obliku otpora tla. Veličina dopuštene vodoravne sile ili djelujućeg
momenta na glavu pilota, češće je ograničena veličinom dozvoljenog otklona glave
pilota nego čvrstoćom tla u koje je pilot ugrađen.

Bitna je razlika u prijenosu vodoravnih sila i momenata pomoću pilota samca i

pomoću grupe pilota. U grupi se naglavnom konstrukcijom djelujuće opterećenje
prenosi na par ili parove sila koje piloti preuzimaju kao opterećenje duž osi (tlačno i
vlačno) te se savijanje svodi na minimum. U takvim se konstrukcijama najčešće
koriste grupe kosih pilota.

Pilot samac, opterećen vodoravnom silom naginje se u tlu i izaziva reakciju

podloge kao i savitljivi nosač. Reakcija podloge ovisi o veličini deformacije. Veličina
deformacije pak ovisi o krutosti sustava pilot - tlo.

5.7.1 Teorija prvog reda

Ova se teorija koristi kod proračuna nosača na elastičnoj podlozi. Kako je veoma
pogodna za proračun na računalu, tek je njihovim razvojem dobila na značaju. Danas
se metoda koristi za proračuna slijeganja temelja rezervoara. Metoda se sastoji u tome
da se tlo zamjeni nizom opruga. Karakteristike opruga izražavaju se modulom reakcije
podloge. Metoda se još naziva i Winklerova metoda prema njenom autoru (Winkler,
1867.). Na slici 5.18 je prikazan Winklerov model s oprugama i greška koja nastaje
njegovim korištenjem.

60
 P s(x)

Winklerov model
s oprugama

nestišljiva podloga
P
stvarno stanje
u tlu

s(x)

Slika 5.18 Greška kod modela proračuna stvarnog nosača na tlu pomoću Winklerovog
koeficijenta

Postavi li se nosač u uspravan položaj u kakvom se nalaze piloti, dobiva se nosač

na elastičnoj podlozi koja se odupire deformaciji u vodoravnom smjeru. To je jedina
razlika između kontinuiranog nosača opterećenog točkasto (temeljni nosač opterećen
stupovima i/ili zidovima) ili pokretnim opterećenjem (kranska staza) i pilota,
opterećenog na glavi vodoravnom silom i/ili momentom savijanja. Na slici 5.19
prikazan je proračunski model kod kojeg je tlo zamijenjeno nizom opruga.

H M pomak reakcija podloge

1
2

z S(z) K(z)*s(z)=q(z)
I

Slika 5.19 Winklerov model pilota u tlu

Prethodno je pokazano da greška nastaje na rubovima izvan opterećenog područja,

što je bitno kod vodoravnih nosača, dok kod proračuna pilota i zagatnih stijena ovaj
nedostatak nije toliko uočljiv. Teoretsko je rješenje opće poznato i rješivo. Ostaje da
se odredi ulazni parametar – reakcija podloge i rubni uvjeti potrebni za određivanje
statičkog sustava nosača.

5.7.1.1 Reakcija podloge ili Winklerov koeficijent

61
 Potrebno je odrediti pojmove da bi se moglo koristiti podatke iz literature. U tom
smislu je najbolju odrednicu dao Vesić (1961.a). On razlikuje koeficijent reakcija
podloge K 0 , dobiven ispitivanjem krutom probnom pločom 1×1 stopa (prema
jednadžbi 5.14) i modul reakcije podloge K V , koji se koristi za simulaciju krutosti
opruge u proračunima, a koji je između ostalog i funkcija širine i krutosti nosača.

Iz gore rečenog je vidljivo da modul reakcije podloge nije konstanta tla, jer
njegova vrijednost ovisi o veličini opterećene površine, obliku opterećene površine i
intenzitetu opterećenja. Primjena brojčanih vrijednosti mora se uzeti s velikim
oprezom.

Postoji nekoliko načina kako se mogu kontrolirati odabrane veličine. Najčešće se

to radi pomoću proračuna slijeganja neke točke uz upotrebu modula kompresije (M k )
kao kontrolnog svojstva, kojeg se može mnogo pouzdanije odrediti pokusom u
edometru ili probnom pločom.Prema raznim autorima postoje veze između
Winklerovog koeficijenta tla K i drugih deformacijskih svojstava, dobivene
uspoređivanjem.

Kod korištenja Winklerovog modela za proračun pilota potrebno je poznavati

vrijednost ovog koeficijenta u vodoravnom smjeru. I za to postoje empirijski izrazi
veza po raznim autorima.

U svom radu iz 1943. Terzaghi razmatra primjenu teorije elastičnosti u mehanici

tla. U tom poglavlju govori o koeficijentu reakcije podloge potrebnom za proračun i
dimenzioniranje pilota. On doslovno kaže „Vrijednost koeficijenta reakcije tla K, ne
zavisi samo o prirodi tla, već i o veličini i obliku opterećene površine. Ako se ostali
uvjeti ne mijenjaju, reakcija tla se smanjuje povećanjem intenziteta opterećenja .
Prema tome, vrijednosti K nije konstanta određenog tla, a odnos izražen jednadžbom:

p
s
[
= K gr/cm 3 ] (5.12)

samo je gruba zamjena za stvarni odnos.“

U kasnijem radu Terzaghi, (1955.) predlaže određivanje koeficijenta (prema

Vesiću modula) reakcija podloge K v pomoću jediničnog koeficijenta K 0 i širine
stvarnog temelja B prema jednadžbi:

62
 [ ]
2
⎛ B + 30 ⎞ 3
Kv = K0 ⎜ ⎟ kg/cm (5.13)
⎝ 2 B ⎠

Jednadžba je dimenzionalna. Pri tom je:

K v ─ uspravni modul reakcije podloge;

K 0 ─ jedinični koeficijent reakcije podloge;

B ─ širina temelja u centimetrima.

Jedinični koeficijent reakcije podloge K 0 , određuje se probnom pločom stranice

30×30 cm (u stvari je to jedna stopa ili 0,305m).

Za kriterij je rješenje predložio Vesić (1961.) na slijedeći način:

σ1 σ [kPa]

s1 s= s ( σ )
σ1
K= (5.14)
σ s1
s =
K

s [cm] Prema Vesiću (1961.) K 0 se određuje

za s 1 =2.5 cm

U svim ovim rješenjima radi se o reakciji vodoravne podloge. Za proračune

savijanja pilota potrebno je odrediti koeficijent reakcije u vodoravnom smjeru što
postaje još složenije. Dok se za vodoravne podloge može vršiti ispitivanje probnom
pločom, to za uspravne ravnine nije moguće. Ostaju na raspolaganju samo približne,
izvedene veličine.

Za nekoherentne materijale Terzaghi (1955.) predlaže vrijednost jediničnog

koeficijenta reakcije podloge u vodoravnom smjeru koja raste proporcionalno s
dubinom prema izrazu:

p
K 0h = = mh * z (5.15)
s
Za pilote koji leže u koherentnom materijalu Terzaghi (1955.) predlaže raspodjelu
reakcije podloge neovisnu o dubini tj.:

p
K 0h = =konst. (5.16)
s

63
U literaturi je moguće naći vrijednosti za m h kao i neke druge izraze za određivanje
vodoravnog koeficijenta reakcije podloge (Frisch & Simon 1974.).

U prilogu se daju vrijednosti za proračun reakcije podloge u vodoravnom smjeru

prema Terzaghiju (1955.) za nekoherentne i koherentne materijale.

64
Tabela 5.8 Koeficijenti reakcije podloge u vodoravnom smjeru K 0h [N/m 3 ]

gustoća
pijesak
rahla srednja gusta
7 3 7 3
nepotpljeni 0,22×10 [N/m ] 0,67×10 [N/m ] 1,79×10 7 [N/m 3 ]
potopljeni 0,13×10 7 [N/m 3 ] 0,44×10 7 [N/m 3 ] 1,08×10 7 [N/m 3 ]
konzistancija
glina kruta vrlo kruta tvrda
7 3 7 3
2,4×10 [N/m ] 4,8×10 [N/m ] 9,6×10 7 [N/m 3 ]

Ova je tablica prikladna za korištenje u izrazima za proračun vodoravnog modula

reakcije podloge prema Terzaghuju:
z
za nekoherentne materijale, (c u ⇒); K h = K 0 h ∗ [N/m 3 ], (5.15a)
B
0,2[m ]
odnosno za koherenta tla, (c u ⇒); K h = K 0 h ∗ [N/m 3 ]. (5.16a)
B

cu – koeficijent ovisan o koeficijentu reakcije podloge (K0); (modul reakcije podloge) u

vodoravnom smjeru, K0h i vrsti tla, prema Terzaghiju.

Kubo (prema Yokohama 1971.) povezuje vodoravni koeficijent reakcije podloge s

brojem N udaraca SPT-a na način:

K 0h =0,2 N [kg/cm 3 ]

Prave podatke moglo bi se dobiti probnim opterećenjem pilota opterećenog

vodoravnom silom.

5.7.1.2 Rješenje diferencijalne jednadžbe progibne linije

Općenito se može reći da je proračun pilota opterećenog vodoravnom silom vrlo

složen. Za praktičnu su upotrebu mnogi autori dali metode s određenim
pojednostavljenjima. One omogućuju brze i dovoljno točne proračune potrebne za
praksu.
Neka je pilot nosač dužine L i širine (promjera) B na savitljivoj podlozi, opterećen
vanjskim teretom p x i reakcijom tla q x . Diferencijalna jednadžba progibne linije
elastičnog nosača na elastičnoj podlozi prema teoriji prvog reda ili teoriji koeficijenta
reakcije podloge glasi:

d 4s z B
4
= − (q z − p z ) (5.17)
dz EI

65
 Gdje je:
s z – vodoravni pomak osi štapa na udaljenosti z od površine poluprostora;
B – promjer pilota;
EI – krutost elastičnog štapa-pilota;
q z – reakcija podloge;
p z – vanjsko opterećenje na dubini z.
Prema ovoj teoriji, na po volji odabranoj dubini z, kontinuiranog elastičnog ležaja,
pomak s z proporcionalan je reakciji podloge q z . Pri tom je koeficijent
proporcionalnosti ništa drugo nego koeficijent reakcije podloge, ali u vodoravnom
smjeru K h , odnosno:
qz
sz = (5.18)
Kh

Uvrsti li se vrijednost za slijeganje u jednadžbu 5.17 dobije se :

d 4s z
= −4s x * λ4 (5.19)
dz 4
Gdje je:

cu * B
λ=4 . (5.20)
4EI

Da bi se jednadžba riješila moraju se uvesti još neki rubni uvjeti. Poznato je

rješenje od Wernera (1970.). On razmatra dva slučaja pilota i dva slučaja opterećenja
prikazanih na slici 5.20. Rješenja daje u obliku familije grafikona.

Slika 5.20 a) piloti i njihova opterećenja; b) raspodjela reakcije podloge

66
 Pri tom razmatra lebdeće pilote (1 i 2) opterećene vodoravnom silom ili momentom
i pilote koji imaju vodoravni otpor, ležaj na vrhu (3 i 4), s istim prethodno
spomenutim opterećenjem. U nastavku je dana tablica vrijednosti reakcije podloge po
dubini za četiri promatrana slučaja i za slučaj kada pilot leži u krutoj glini kada je
koeficijent otpora podloge nepromjenjiv s dubinom.
Tabela 5.9 Promjena modula reakcije podloge po dubini cu(x)/cu Prema Werneru (1970.)
Modul reakcije podloge c u (x)/c u za slučaj br.
x/l
1 2 3 4 5
0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 1,0
0,1 0,10 0,19 0,36 0,64 1,00
0,2 0,20 0,36 0,64 0,96 1,00
0,3 0,30 0,51 0,84 1,00 1,00
0,4 0,40 0,64 0,96 1,00 1,00
0,5 0,50 0,75 1,00 1,00 1,00
0,6 0,60 0,84 1,00 1,00 1,00
0,7 0,70 0,91 1,00 1,00 1,00
0,8 0,80 0,96 1,00 1,00 1,00
0,9 0,90 0,99 1,00 1,00 1,00
1,0 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

U proračunima je c u modul reakcije tla izračunat prema prethodno iznesenim

preporukama od Terzaghija (1955.).

5.7.1.3 Terzaghi-evo rješenje i rješenja koja se na njega naslanjaju

Većina se proračuna svodi na određivanje dubine ispod koje se računski može

uzeti da pilot ostaje nepomičan.
Na slici 5.21 prikazana je proračunska shema kratkog i dugog pilota malog
promjera prema Terzaghi-u, pomoću koje je on dao jed. (5.21).
Klasičan izraz Terzaghi-a za fiktivnu duljinu uklještenja iznosi:

216 EI
L=5 (5.21)
d mh

gdje je:
L- fiktivna duljina uklještenja;
E- modul elastičnosti pilota
I- moment inercije pilota;
d- poprečni presjek pilota (u nekim izrazima označeno kao B, ovisno o izvoru)

67
 KP − KA
mh = γ
s
s-pomak glave pilota na razini terena
K A , K P -koeficijenti vodoravnog pritiska u tlu

Slika 5.21 Kratki a) i dugi b) pilot opterećen vodoravnom silom; c) shema za

proračun momenata savijanja (Terzaghi, 1943.)

Za lebdeće pilote sa slobodnom glavom postoji jednostavno rješenje za graničnu

vrijednost vodoravne sile H u na slijedeći način (slika 5.22):

Slika 5.22 Skica raspodjele otpora tla duž pilota potrebna za proračun granične
vrijednosti sile H=H u (Poulos & Davis 1980.)]

Usvoji li se sliku 5.22 kao model za proračun, može se pisati:

zr L
H u = ∫ p u ∗ d ∗ dz − ∫ p u ∗ d ∗ dz (5.22)
0 zr

68
 zr L
M u = H u ∗ e = − ∫ p u ∗ d ∗ z ∗ dz + ∫ p u ∗ d ∗ z ∗ dz (5.23)
0 zr

Rješenja postoje za dva rubna slučaja kada je:

1) p 0 =p L =p u ; tj. za nepromjenjivu raspodjelu otpora tla po dubini (koherentno tlo);

2) p 0 =0 i linearno raste do vrijednosti p L (nekoherentno tlo).

Rješenja se mogu naći u obliku dijagrama za pojedine pretpostavljene rubne uvjete

u literaturi (Poulos&Davis 1980.),(Lisac, 1981.).

Werner (1970.) daje rješenje za maksimalno dozvoljenu vodoravnu silu u obliku:

EI * w (0) * λ3
H= (5.24)
κw
gdje je:
EI – krutost pilota;

w(o) – dozvoljeni pomak glave;

d * cu
λ=4 - koeficijent ovisan o tlu, geometriji i gradivu pilota;
4 EI

κ w =EI*w(0).

Svi ovi proračuni daju maksimalno moguće vrijednosti vodoravne sile koju pilot može
preuzeti u zavisnosti o kakvoći tla, bez obzira kolika pri tom nastaje deformacija (otklon)
glave pilota. Stoga je potrebno još jednom naglasiti da je češće kritična vrijednost
dozvoljenog otklona, nego najveća moguća vodoravna sila ili moment savijanja kojeg ona
proizvede.

Teoretsko rješenje moguće je naći u području teorije elastičnosti. Teorija daje rješenje za
pomak glave pilota, a što i jest stvarno potrebno odrediti. Da bi se ono moglo odrediti mora
se definirati rubne uvjete.

5.7.1.4 Rubni uvjeti

Iz gornjih razmatranja vidi se da je proračun ovisan o nizu rubnih uvjeta koje je nužno
odrediti i pojednostavniti prije oblikovanja proračunskog modela. Nastavno će se ukazati
na moguće rubne uvjete i njihove kombinacije o kojima ovise pojednostavljeni proračuni
pilota opterećenih vodoravnom silom. Iza rubnih uvjeta dani su crteži i pripadna
pojednostavljena rješenja za proračune. Podjela se može izvršiti kako slijedi:

69
 1. Prema odnosu dužine i poprečnog presjeka pilota, može ih se podijeliti na krute i
savitljive. Kako raspodjela reakcije podloge ovisi izravno o nametnutoj deformaciji u tlu,
to ovaj čimbenik ima važan utjecaj na model odabran za proračun.
2. Prema učvršćenju u naglavnu konstrukciju može ih se podijeliti na pilote
slobodne glave ( glava se ponaša kao slobodni rub konzole) sl. 5.23, upete u naglavnu
konstrukciju, (što onemogućava zaokret glave pilota) i , gdj e sl. 5.24.
3. Prema dužini mogu biti kratki i dugi piloti što je donekle vezano sa stavom
1. i prikazano na slici 5.21.
4. Prema načinu oblikovanja reakcije podloge razlikuju se piloti izvedene u glini
i piloti izvedene u pijesku a razlika u oblikovanju reakcije podloge je vidljiva na
slikama 5.23 i 5.24.
5. Prema načinu učvršćenja donjeg kraja pilota mogu biti upeti u čvrstu
podlogu (na pr. stijensku masu ili glinu čvrste konzistencije ili jako zbijene
nekoherentne materijala) ili slobodno lebdeći u masi tla.

a) Hu b) Hu
e 1.5 d e

f f

L h/2 L
h h
h/2 F
9cu d Mmax 3γ dLKp M max
Otklon krutog štapa Otklon krutog štapa
Reakcija podloge
Reakcija podloge
Moment savijanja
Moment savijanja
Hu Hu
e 1.5 d e

f f

d
d

9cu d Mmax M max

Otklon sa plastičnim zglobom Moment savijanja Otklon sa plastičnim zglobom Moment savijanja
Reakcija podloge Reakcija podloge

Slika 5.23 Kruti i savitljivi pilot slobodne glave a) u glini, koherentno i b) pijesku

70
 a1) M max b1) Mmax 1 + sinϕ
Kp =
1 − sinϕ
Hu Hu
1.5 d Mmax Mmax

L L d
d
9cu d 3γ LdK p
otklon reakcija tla moment savijanja otklon reakcija tlamoment savijanja

a2) Mpopuštanja b2) Mpopuštanja

Hu Hu
1.5 d Mpopuštanja Mpopuštanja

f
L
h
d

9cu d Mmax 3γ LdK p Mmax

otklon reakcija tla moment savijanja otklon reakcija tla moment savijanja
a3) M popušt. b3) Mpopušt.
Hu Hu
M popušt. M popušt.
1.5 d

f f
d d

9cu d
3γ LdK p
otklon reakcija tla moment savijanja otklon reakcija tlamoment savijanja

Slika 5.24 Piloti pridržane glave, različitih duljina, u glini a) i pijesku b); 1) kratki;
2) srednji; 3) dugi (prema Broms, 1964)

Uvažavajući sve naprijed rečeno Broms (1964.) je prikupio podatke pokusnih

ispitivanja pilota opterećenih vodoravnom silom. Temeljem toga dao je niz praktičnih
rješenja koja slijede.
Rješenja za lebdeći pilot u beskonačnom poluprostoru. Postoje dvije mogućnosti:
pilot slobodne glave i pilot ukliještene glave .

71
 Rješenje za pilote sa slike 5. 23 a), za koherentno tlo, je:

Hu
f = (5.25)
9c u d
M max = H u (e + 1,5d + 0,5f ) (5.26)
odnosno : M max = 2,25 d h 2 c u (5.27)
a kako je L = 1,5d + f + h (5.28)
javljaju se tri jednadžbe sa tri nepoznanice ( f, h, H u ) koje daju rješenje za H u .

Pri tom je c u ⇒K v prema preporukama Terzaghija (jedn. 5.16 i 5.16a)

Za savitljivi pilot sa slike 5.28a) rješenje je vezano uz poznavanje granične

vrijednosti M max , koja ovisi o svojstvima pilota. Rješenje za graničnu vrijednost sile
H u se dobiva uvrštavajući vrijednost M max u jednadžbu (5.26). Tako nastaju dvije
jednadžbe s dvije nepoznanice.

Za pilote u nekoherentnim materijalima, kod kojih je reakcija podloge na razini

terena jednaka nuli i mijenja se s dubinom, a ovisi o veličini deformacije štapa, slika
5.23 b), rješenja su slijedeća:

0,5ρgdL3K p
Hu = (5.29)
e+L

maksimalni se moment pojavljuje na dubini:

(5.30)
Hu
f = 0,82
dK p ρg

a iznosi:

⎛ 2 ⎞
M max = H u ⎜ e + f ⎟ (5.31)
⎝ 3 ⎠

Ako se desi da je Mmax veći od maksimalno mogućeg momenta kojeg može preuzeti
pilot zadanih dimenzija, tada se pilot ponaša kao “dugi, savitljivi” pilot te račun za
graničnu silu treba ponoviti uvrštavajući granični moment koji pilot može preuzeti u
jed. (5.31). U svim ovim jednadžbama kao i na slici 5.23 b), K p je koeficijent koji
ovisi o kutu trenja ϕ i jednak je:

72
 K p = (1 + sin ϕ) /(1 − sin ϕ)
Na slici 5.24 prikazani su piloti s glavom učvršćenom u naglavnu konstrukciju, a)
u koherentnm tlu i b) nekoherentnm tlu, kao i u tri različite mogućnosti dužina: kratki
(kruti), srednji, i dugi (savitljivi). Za svaku je podvrstu u pojednostavljenom obliku
moguće dati rješenje za najveću moguću vodoravnu silu i odgovarajući moment. I
ovdje vrijedi da je:
L=1,5d+f+h (5.32)
za pilote u koherentnim materijalima.
Za pilote sa slike 5.24 a), tj. kratke pilote u koherentnim materijalima
pojednostavljeni proračuni glase:
H u =9c u d(L-1,5d) (5.33)
M maks. =H u (0,5L+0,75d) (5.34)
Za srednje duge pilote, koji imaju ograničenje sa momentom uklještenja glave u
naglavni blok može se koristiti jednadžba (5.25), a za moment vrijedi jednadžba:
M pop. =2,25c u dh 2 -9c u df(1,5d+0,5f) (5.35)
Uvažavajući da vrijedi jed. (5.28), može se proračunati vrijednost H u . Pri tom je
nužno provjeriti da li je najveći moment, koji se javlja na dubini (f+1,5d), manji od
momenta M pop. . Ako je moment veći onda odgovara rješenje za dugi pilot sa slike 5.24
a3).
2 M pop.
Hu = (5.36)
(1,5d + 0,5f )
Za pilote sa ukliještenom glavom izvedene u nekoherentnim materijalima rješenja
dana nastavno za kratki pilot:
H u =1,5ρghL 2 dK p (5.37)
Maksimalni moment iznosi:
2
M maks. = HuL (5.38)
3
Ako se desi da je M maks. ≥ M popušt. tada vrijedi slučaj pilota srednje dužine sa slike
5.24 2b). Za vodoravno uravnoteženje sustava potrebno je dodati silu:
⎛3 ⎞
F = ⎜ ρghdL2 K p ⎟ − H u (5.39)
⎝2 ⎠
Uzme li se u obzir momente koji djeluju na glavu pilota i uvrsti li se vrijednost sile
F iz jednadžbe (5.39):

M pop. =(0,5ρghdL 3 K p )-H u L (5.40)

može se izračunati vrijednost sile H u . Proračun vrijedi kada je maksimalni moment na

dubini f manji od M pop. , a dubina f može se izračunati iz jed. (5.40).

73
 Za dugi pilot sa slike 5.24 b3), gdje se maksimalni moment M pop. pojavljuje na dva
mjesta vrijedi izraz:
⎛ 2 ⎞
H u ⎜ e + f ⎟ = 2 M pop. (5.41)
⎝ 3 ⎠

5.7.1.5 Rješenja temeljen analize pokusnog opterećenja

Pokusno opterećenje pilota vodoravnom silom je najpouzdaniji podatak za njegovo

dimenzioniranje. Radi se samo u iznimnim slučajevima jer je veoma skupo. U luci
Gruž u Dubrovniku izvedeno je jedno takvo probno opterećenje prilikom izvedbe
novog pristana za velike putničke brodove. Radilo se o izvedbi velikog broja kopanih
(Benoto) pilota koji su između ostalog morali preuzeti vodoravni pritisak od udara
broda u pristan (Masopust, 2006.). Na slikama 5.25 do 5.27 prikazani su uređaji za
ispitivanje i rezultati ispitivanja.
Slika 5.25 Pokusno vodoravno opterećenje pilota – razupora između dva pilota

74
Slika 5.26 Tijesak i oprema za nanošenje vodoravnog opterećenja na jednoj strani
razupore s prethodne slike

Slika 5.27 Grafički prikaz rezultata pokusnog vodoravnog opterećenja

75
5.7.1.6 Završne napomene

Kod pilota kojima vrh leži u čvrstim materijalima, a tijelo prolazi kroz meke
slojeve, pretežni će dio momenta savijanja preuzeti vrh koji za takva opterećenja mora
biti ukliješten u čvrstu podlogu najmanje za dubinu jednaku dvostrukom promjeru
pilota. I upeti piloti se proračunski razlikuju ovisno o tome da li su dugi ili kratki.

Kod lebdećih pilota nema ove mogućnosti. Moment ili vodoravna sila izazivaju
savijanje pilota na način da se na nekoj dubini L, javlja točka u kojoj deformacija
mijenja smjer te otpor prelazi na drugu stranu pilota. Deformacija je približno
sinusoidalna i prigušuje se s dubinom. Za pilot velike duljine javiti će se nekoliko
točaka promjene smjera savijanja. Ovo je prikazano na slici 5.21.

Današnje mogućnosti proračuna pilota, koji mora preuzeti vodoravnu silu, pomoću
numeričkih metoda, svode se na to da se pilot promatra kao greda na elastičnoj
podlozi, opterećena okomitom silom ili momentom na jednom rubu. U ovakvom
sustavu, ležajevi mogu preuzeti tlačna i vlačna naprezanja simulirajući aktivno i
pasivno stanje naprezanja u tlu. Može se primijeniti Winklerova metoda gdje je tlo
zamijenjeno nizom opruga, metoda konačnih elemenata, konačnih razlika i sl. Pri tom
je potrebno poznavati deformacijska svojstva tla za vodoravni smjer. Upravo ovaj
detalj pravi poteškoće, jer su sve nabrojene metode monogostruko preciznije od
mogućnosti određivanja vodoravnog koeficijenta reakcije i momenta reakcije podloge
podloge.

Za brze provjere moći nošenja pilota opterećenog vodoravnom silom može

poslužiti neki od postojećih dijagrama iz literature (Poulos i Davis, 1980.).

76
5.8 SLIJEGANJE PILOTA
Slijeganje glave pilota (prikazano na slici 5.13 i 5.15 za pokusni pilot), sastoji se od;

− elastične deformacije pilota kao stupa pod tlačnim opterećenjem,

− deformacije, koja nastaje uslijed slijeganja tla opterećenog posmičnim silama

oko pilota koji nosi na trenje,

− deformacije tla ispod vrha pilota, kao kod svakog drugog temelja.
Za pilote koji nose na vrh, u stišljivom tlu, može se primijeniti proračun kao i za
plitke temelje. Za pilote u pijesku je Meyerhof (1959), na temelju analize većeg broja
rezultata probnog opterećenja daje izraz za slijeganje “s”, koji vrijedi, ako ispod vrha
nema jače stišljivog sloja:
d
s= b (5.42)
30Fs

i u koliko je korisno opterećenje pilota manje od 1/3 graničnog opterećenja. Pri tom je:
d b - promjer vrha pilota;
F s - faktor sigurnosti (>3) za granično opterećenje.
Ovo je deformacija samo vrha bez deformacije stupa. Za gline daje Focht (1967)
također analizom rezultata probnog opterećenja takozvani “koeficijent pomaka”
s/s stupa koji veže na elastičnu deformaciju stupa s stupa na način:
− za duge jako opterećene pilote sa deformacijom stupa s stupa >8mm; s/s stupa je reda
veličine 0.5;

− za krute pilote kod kojih je s stupa <8mm; s/s stupa je veći i reda veličine 1.
Elektronička su računala omogućila vrlo raznolike i sofisticirane proračune u koje
ulaze analize naprezanja raspodijeljenih duž pojedinog pilota i time izazvanih
deformacija u tlu. Za takve analize predlaže se konzultirati literaturu (Bowles, J.H.
1974.) . Najpoznatije su metode:
− Metoda prenosa opterećnja (koristi mjerene podatke u raznim točkama duž
pilota, odnosa otpora i pomaka pilota);
− Metoda teorije elastičnosti (primjenjuje jednadžbu od Mindlin-a za opterećeno
podzemlje u polubeskonačnoj masi);
− Numeričke metode (konačni elementi).
Potrebno je odabrati metodu koja najbolje opisuje stvarni način prijenosa
opterećenja pilotom u tlo. Bitna je razlika proračuna slijeganja lebdećih pilota od onih
koji nose isključivo na vrh.

77
5.9 GRUPE PILOTA

5.9.1 Proračun nosivosti grupe pilota

Kada se iz razloga nosivosti mora izvesti više pilota da bi se preuzelo vanjsko
opterećenje, govori se o grupi pilota. Prema važećim propisima smatra se da piloti
djeluju u grupi ako je osni razmak između pilota:
− koji nose na vrh veći od 2.5 d;
− koji nose na trenje u nekoherentnom tlu veće zbijenosti veći od 3d;
− koji nose na trenje u nekoherentnom tlu male zbijenosti veći od 5d;
gdje je d-promjer pilota.
Grupa pilota može biti slobodno stojeća, sa naglavnom konstrukcijom koja ne
dodiruje tlo i vezana sa temeljnim blokom koji leži i na tlu (Vesić, 1967; Poulod &
Davis, 1980.). Sustav pilota povezanih naglavnom pločom koja leži na tlu predstavlja
ono što je prethodno nazvano „hibridno temeljenje“. U tom slučaju nose i piloti i
ploča.
Kada se radi o grupi pilota potrebno je izvršiti smanjenje nosivosti grupe u odnosu
na ukupno opterećenje koji mogu preuzeti svi piloti svojom pojedinačnom nosivošću.
Smanjenje se vrši pomoću koeficijenta η za koje postoji više načina određivanja.

nosivost pilota u grupi

η= ≤1 (5.43)
nosivost pojedinog pilota

Za slobodnostojeću grupu postoji nekoliko empirijskih izraza:

− Prema Converse-Labarre-u (Shroff & Shah, 2003.):

⎡ (n − 1)m + (m − 1)n ⎤
η = 1 − ξ⎢ ⎥ (5.43a)
⎣ 90m ⋅ n ⎦

gdje je:

m=broj redova pilota;

n=broj pilota u redu;
ξ=arctg d/s u stupnjevima;
d=promjer pilota;
s=osni razmak pilota.

78
− Nosivost grupe se smanjuje na način da se svakom pilotu (slika 5.28) nosivost
smanji za 1/16 za svaki susjedni pilot kojim je promatrani pilot okružen . Vrijedi
za S<3d.

Slika 5.28 Vrijednosti koeficijenta η za nekoliko vrsta grupa pilota

− Nosivost grupe se smanjuje na način da se svakom pilotu nosivost pomnoži sa koeficijentom

1
I za svaki susjedni pilot kojim je promatrani pilot okružen pri čemu je I = d s .
8

5.9.2 Djelovanje grupe pilota

Grupa pilota može djelovati kao temeljni blok na velikoj dubini. U tom slučaju,
preporuča se provjeriti nosivost grupe pilota tako da se odabere manja vrijednost
nosivosti iz usporednih proračuna; a) zbrajanja nosivosti svih pilota u grupi i b)
rezultata proračuna nosivosti dubokog masivnog temelja dimenzija L g ×B g , tlocrt i
dubina kojega odgovara onima za promatranu grupu pilota.
Zbog utjecaja preklapanja dodatnih naprezanja koje grupa prenosi u tlo, utjecaj
grupe pilota seže daleko dublje od utjecaja pojedinog pilota (slika 5.29). Iz tog
razloga potrebno je poznavati svojstva tla na većoj dubini ispod grupe pilota nego,
ispod pojedinog pilota, da ne dođe do utjecaja dodatnih naprezanja u dubljim
slojevima tla, koji su slabiji od plićih, i na taj način do nepovoljnog utjecaja grupe
pilota po slijeganje takvog temelja kao cjeline (slika 5.29).

Slika 5.29 Dubina utjecaja dodatnih naprezanja kod pojedinog pilota i pilota u grupi

79
 Odnos dubine pilota i veličine tlocrta temelja bitan je za preraspodjelu dodatnih
naprezanja po dubini. Da bi piloti izvršili svoju zadaću prenosa dodatnih naprezanja u
dublje slojeve tla, potrebno je da budu dublji od barem dvostruke širine temeljne
konstrukcije, koja na njima leži. Ukoliko je dubina pilota manja od širine temelja,
učinak pilota je neznatan. Oni tada mogu poslužiti jedino da premoste površinske loše
slojeve malih debljina. Ovaj učinak prikazan je na slici 5.30.
Današnje tehnologije izvedbe omogućuju izvođenje pilota velikih dužina tj.
dubina. Omogućuju i izvedbu pilota sa proširenim vrhom na tim velikim dubinama te
se time može povećati i njihova nostivost. To omogućuje i njihovu tlocrtnu
preraspodjelu i izbjegavanje grupnog djelovanja.

Slika 5.30 Dubina utjecaja dodatnih naprezanja kod grupe pilota za različite odnose
dubine pilota D i širine temeljne plohe B (Terzaghi, Peck, 1948)
Piloti u grupi upotrebljavaju se redovito kada je potrebno preuzeti vodoravne sile
ili momente savijanja koje tvori par sila. Tada neki od pilota iz grupe preuzimaju
vlačne sile kako je to prikazano na slici 5.31. Sile u grupi pilota mogu se jednostavno
odrediti metodama klasične grafostatike.

Slika 5.31 Kada pilot preuzima vlačnu silu

Ovisno o smjeru vanjskih sila postoji mogućnost da svaki od pilota iz takve grupe
bude tlačni odnosno vlačni te ih je tako potrebno i dimenzionirati.

80
 5.9.3 Proračun slijeganja grupe pilota

Slijeganje pojedinog pilota iz grupe pilota ovisi o:

- načinu prenošenja opterećenja s pilota na tlo (trenjem po plaštu, prijenos na vrh
ili kombinacija);
- stišljivosti slojeva tla kroz koje piloti prolaze;
- odnosu krutosti naglavne konstrukcije i pilota koje povezuje u grupu (raspodjela
opterećenja s naglavne konstrukcije na pilote);
- načinu oslanjanja naglavne konstrukcije (da li je naglavna konstrukcija oslonjena
na tlo ili se nalazi iznad tla).

Slika 5.32 Modeli grupe pilota za proračun slijeganja: a) grupa nepovezanih glava;
b) grupa povezanih glava sa naglavnom konstrukcijom koja ne leži na tlu;
c) grupa povezanih glava sa naglavnom konstrukcijom koja leži na tlu – hibridno temeljenje

Najjednostavniji pristup proračunu predviđanja slijeganja pilota u grupi zasnovan

je na pretpostavci homogenog i izotropnog poluprostora. Tlo se promatra kao
homogeno izotropno, a grupa pilota se zamjenjuje s elastičnim temeljem na dubini
vrha pilota, ili kod opreznijeg pristupa problemu, na 2/3 dubine postavljanja pilota.
Dimenzija zamjenjujućeg temelja određuje se uz pretpostavku da se sila trenja
rasprostire postepeno oko pilota pod kutom ϕ/4 (vidi sliku 5.33), a dobivena površina
zamjenjuje se s pravokutnikom dimenzija B g ×L g . Opterećenje, p, na tako dobivenoj
površini može se odrediti, uz pretpostavku da je jednoliko raspodijeljeno, prema
izrazu:
Q + WNG + ∑ WP − γ * (VNG + ∑ VP )
p= (5.44)
Bg * L g

gdje su:

81
 Q - opterećenje koje se prenosi preko naglavne konstrukcije;
W NG - težina naglavne konstrukcije;
WP - težina pojedinog pilota;
V NG - zapremina naglavne konstrukcije;
VP - zapremina pojedinog pilota.

Slika 5.33 Pojednostavljena teorija rasprostiranja opterećenja ispod grupe pilota

Određivanje dodatnih naprezanja u tlu ispod pojedine točke K i svodi se na

proračun dodatnih naprezanja u tlu ispod savitljive opterećene plohe na površini tla.
Predviđanja slijeganja iz tako dobivenih dodatnih naprezanja (označena na slici
5.33sa s i ) mogu se odrediti prema nekoj od teorija za proračun slijeganja objašnjenih
u teoriji mehanike tla. Gornja zona tla iznad dubine vrha pilota postaje vlačna zona. I
ona se djelomično deformira, ali s obzirom na pretpostavke unesene u proračun
slijeganja, ove deformacije ne prate u potpunosti liniju slijeganja s i . Iz tih razloga
potrebno je napraviti popravak dobivenih vrijednosti slijeganja. Prema Fox-u (Lisac,
1981.) popravljena vrijednost iznosi
s p = si * ω (5.45)

82
 ⎛ D ⎞
gdje je ω = ω⎜⎜ ⎟⎟ čimbenik popravka prikazan na slici 5.34.
⎝ B* L ⎠
1 1

0.95 0.95

0.9 0.9

0.85 0.85

0.8 0.8
L/B= 100
0.75 25 0.75
9
0.7 0.7
1
0.65 0.65

0.6 0.6
D B*L
0.55 0.55
B*L D
0.5 0.5
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

Slika 5.34 Čimbenici popravka prema Fox-u

Ako piloti prenose opterećenje samo preko vrha, ova teorija može se dodatno
pojednostavniti na način da se proračun predviđanja slijeganja izvrši za međusobni
utjecaj niza neovisnih temelja na razini vrha temelja, a s površinom pojedinog temelja
koja odgovara poprečnom presjeku pilota na vrhu i opterećenjem koje se prenosi
preko pojedinog pilota.
"Točnije" metode određivanja predviđanja slijeganja grupe pilota su analitičke
metode zasnovane na teoriji elastičnosti. U ovim teorijama se piloti iz grupe
promatraju kao zasebni duboki temelji i računa se utjecaj pojedinog pilota na
raspodjelu naprezanja ispod promatranog pilota i okolnih pilota. Utjecaj susjednih
pilota na promatrani se zbraja. Utjecaj naglavne konstrukcije u ovim proračunima se
obuhvaća samo kroz raspodjelu naprezanja, koje se prenosi s građevine, oslonjene na
naglavnu konstrukciju, na pojedini pilot, odnosno kontrolira se difiencijalno
slijeganje između pilota.
U ovim proračunima se utjecaj pojedinog dijela trenja na plaštu, na dodatno
naprezanje na nekoj dubini ispod promatranog pilota, analizira kao utjecaj
koncentrirane sile na dodatno naprezanje na promatranoj dubini (vidi sliku 5.35).
Veličina koncentrirane sile odgovara rezultanti naprezanja trenja na odsječku plašta.
Bolje rezultate proračuna slijeganja može se danas dobiti numeričkim metodama
posebno metodom konačnih elemenata.

83
 Slika 5.35 Utjecaj trenja po plaštu na raspodjelu dodatnog naprezanja

Ovakvi proračuni moraju obuhvatiti i odnos krutosti sustava pilot-naglavna greda-

tlo, te se sam proračun neće posebno izlagati. Postupak proračuna može se pronaći u
literaturi Broms (1980.), Vesić (1967.). Radi pojednostavljenja proračuna razni autori
dali su tablice i dijagrame korekcionih faktora kojima se može obuhvatiti utjecaj
krutosti na raspodjelu dodatnog naprezanja.

84
5.10 PRIMJENA EUROCODE 7 U PROJEKTIRANJU PILOTA

5.10.1 Općenito

Projektant mora poznavati odgovarajuće propise jer projekti pilota podliježu

zakonskoj regulativi i nizu raznih propisa. Približavanjem Europskoj zajednici i
izlaskom na vanjska tržišta, potrebno je poznavati europske norme (Eurokod) za
projektiranje, koje uvode nov način projektiranja, bitno različit od onog u nas do sada
uobičajenog (Babić i sur., 1995.; Szavitz-Nossan i Ivšić, 1994.; Szavits-Nossan i sur.,
2002.).
Zato se u ovom radu daju osnove europske regulative, te pristup projektiranju po
Eurokodu. Budući da piloti pripadaju području geotehnike, najveća pozornost bit će
posvećena Eurokodu 7 koji obrađuje tu oblast, a koji je preveden i na hrvatski jezik.
Iako on još nije obavezan za projektante, prema važećim zakonima, dobro se s njim
upoznati jer uvodi neke vrlo zanimljive i prihvatljive novine u projektiranje, a koje su
prisutne i u našem zakonodavstvu.
Prema Zakonu o prostornom uređenju i gradnji ( Narodne novine br.: 76 od 23. 7.
2007.), Članak 14. «Bitni zahtjevi za građevinu koji se osiguravaju u projektiranju i
građenju građevine su:
– mehanička otpornost i stabilnost tako da predvidiva djelovanja tijekom građenja i uporabe ne
prouzroče:
– rušenje građevine ili njezina dijela,
– deformacije nedopuštena stupnja,
– oštećenja građevnog sklopa ili opreme zbog deformacije nosive konstrukcije,
– nerazmjerno velika oštećenja u odnosu na uzrok zbog kojih su nastala.»
Također se građenjem i uporabom građevine ne smije ugroziti pouzdanost drugih
građevina, stabilnost tla na okolnom zemljištu, prometne površine, komunalne i druge
instalacije i dr.
Ispunjenje zahtjeva iz gore navedenog Zakona odnosi se na planiranje,
projektiranje, gradnju, i održavanje građevine. Osim toga, potrebna je kontrola nad
svojstvima, ponašanjem i uporabom građevnih materijala. Postupak osiguranja
kakvoće mora biti određen za projektiranje, proizvodnju i izvedbu.
Osnovni zahtjevi u Zakonu o prostornom uređenju i gradnji preneseni su iz
Interpretativnog dokumenta ID1 (mehanička otpornost i stabilnost), na temelju kojega
je nastala skupina europskih pravilnika, Eurokodova, koji u tehničkom smislu
određuju mjerodavne i obvezatne uvjete za razradu "Strukturnih Eurokodova". U ID1
se navodi da osnovni zahtjevi moraju biti zadovoljeni tijekom "ekonomski
opravdanog radnog vijeka" građevine.

85
 Eurokod promatra građevinu kao nešto što ima svoj vijek trajanja. Taj vijek
trajanja je zapravo ekonomska kategorija. S GRAĐEVINOM SE POSTUPA KAO S
PROIZVODNOM KOJI NE TRAJE VJEČNO, VEĆ ODREĐENO UPORABNO
VRIJEME.
Zakon o prostornom uređenju i gradnji u članku 193. stav (4) predviđa da u
glavnom projektu mora biti naznačen projektirani vijek uporabe građevine.
U skladu s predviđenim ekonomski opravdanim radnim vijekom uporabe obavljaju
se: istraživanja sa svrhom da se odrede osobine tla, izbor odgovarajućih građevnih
materijala, postupak projektiranja, građenja i nadzora. Ekonomski opravdani vijek
uporabe ne može se ni zamisliti bez prosudbe o izboru materijala.

5.10.2 Granična stanja

Osnovni su zahtjevi u primjeni Eurokoda, povezani s odgovarajućim graničnim

stanjem. Određenjem graničnih stanja, uvode se mjere pouzdanosti u inženjerstvo. U
projektiranju i građenju ne mogu se izbjeći stanovite nesigurnosti. Subjektivne se
nesigurnosti mogu umanjiti osiguranjem kakvoće. Za objektivne se nesigurnosti, u
procesu projektiranja određuju čimbenici, koji će osigurati tražene stupnjeve
pouzdanosti građevine. Svi Eurokodovi, pa tako i Eurokod 7 imaju pristup
proračunima koji se temelje na PARCIJALNIM FAKTORIMA SIGURNOSTI za
opterećenja i za sva svojstva gradiva od kojih se predmetna građevina izvodi.
Parcijalni se faktori vežu uz određeno granično stanje.
U fazi projektiranja, da bi se odredilo stanje građevine u odnosu na neko granično
stanje, primjenjuju se odgovarajući proračunski modeli koji se, ako je potrebno, mogu
dopuniti rezultatima probnog opterećenja.
Osnovna je podjela na:
– krajnje granično stanje ;
– granično stanje uporabivosti .
Krajnje granično stanje je stanje sloma ili nestabilnosti građevine (ili njezinih
dijelova) u bilo kom obliku, koje može ugroziti sigurnost ljudi i/ili samu građevinu.
Granično stanje uporabivosti nastaje kad građevina ne može više služiti predviđenoj
svrsi zbog:
– prevelikih deformacija, pomaka, progiba i sl., pri čemu se misli i na ometanje
rada strojeva i tehnoloških procesa vezanih uz tu građevinu;
– vibracija koje ometaju rad ljudi, oštećuju građevinu ili njezine dijelove.
Ovdje će se izložiti preporuke za projektiranje geotehničkih građevina prema,
Eurokodu 7, u koje spadaju piloti.

5.10.2.1 Projektni zahtjevi i projektne okolnosti

86
 Građevinu treba projektirati u suglasju s općim načelima iz Eurokoda 1: Osnove
projektiranja i djelovanja na konstrukcije – 1. dio: Osnove projektiranja. Pritom je
nužno identificirati složenost svakog geotehničkog projekta. U tom smislu Eurokoda 7
predviđa dvije mogućnosti:
– jednostavne, manje zahtjevne građevine za koje je moguće na osnovi
iskustva i kvalitativnih istražnih radova osigurati temeljne zahtjeve uz
zanemarivanje opasnosti za vlasništvo i živote;
– sve ostale geotehničke građevine.
GEOTEHNIČKI RAZRED
Eurokod 7, predviđa da se prije pristupa projektiranju građevina odrede
geotehnički projektni zahtjevi. To se može učiniti tako da se buduća građevina svrsta
u pripadni GEOTEHNIČKI RAZRED. Predviđena su tri geotehnička razreda. Pri tom
se u obzir uzima: značenje i veličina građevine, njen utjecaj na okolinu (rizik za
okolinu), uvjete tla i vode, seizmičnost i sl. Može se dogoditi da u kasnijim fazama
projektiranja treba promijeniti početno odabranu kategoriju, a moguće je i to da se
pojedini dijelovi iste građevine svrstaju u različite kategorije.
Prvi geotehnički razred

Piloti ne spadaju u ovaj geotehnički razred

Drugi geotehnički razred

Najveći dio temeljenja na pilotima spada u ovaj geotehnički razred.

Treći geotehnički razred

U njega su svrstane sve građevine koje ne pripadaju u prvi i drugi razred. To su

velike i neuobičajene građevine, s velikim rizikom, te građevine u predjelima s
velikom opasnošću od djelovanja potresa. Za ove građevine treba provjeriti sve
najnepovoljnije moguće projektne okolnosti.
Svrstavanjem građevine u geotehničke razrede, mogu se jednostavnije definirati
odnosi investitor-projektant-izvođač, jer su u kategorijama navedeni minimalni
zahtjevi koji uvjetuju razinu istražnih (geotehničkih), projektantskih, građevinskih i
ostalih radova.
PROJEKTNE OKOLNOSTI
To su sva predvidivo moguća stanja opterećenja za vrijeme izvođenja i korištenja
građevine, za koja treba dokazati da će se građevina ponašati u skladu s kriterijima za
zadano granično stanje.
Projektna okolnost mora obuhvatiti:

87
 – opće stanje temeljnog tla, (geološke, geotehničke, hidrogeološke i druge
podatke);
– razne prirodne procese i pojave, (poplave, potresi, erozija, pojava leda i sl.);
– opterećenja.
Za ocjenu stanja, odnosno prekoračenja graničnog stanja, treba odrediti dopuštene
deformacije i pomake, te utjecaj nove građevine na već postojeće. Projektne
okolnosti mogu biti trajne , povremene (za vrijeme gradnje ili popravljanja) i
izvanredne .
Pri projektiranju u obzir treba uzeti sve relevantne projektne okolnosti. PRO-
JEKTNI ZAHTJEVI se sastoje u tome da za svaku projektnu okolnost treba dokazati
kako neće biti prijeđene granice odgovarajućeg graničnog stanja. Zadovoljenje
projektnih zahtjeva može se dokazati:
– proračunom;
– usvajanjem propisanih mjera;
– primjenom modela i probnih opterećenja;
– pomoću metode opažanja.
Eurokodom se uzima u obzir činjenicu da se sve projektne okolnosti ne mogu
opisati i dokazati proračunom. Mnogi su se postupci i detalji izvedbe u inženjerskoj
praksi pokazali dovoljno pouzdanima, prije svega na osnovi iskustva, mjerenja,
praćenja konstrukcije tijekom izvođenja i slično. Eurokod nastoji takve iskustvene i
slične metode, zajedno s onim računskima, uklopiti u dokazivanje stabilnosti ili
uporabivosti građevine.

5.10.2.2 Trajnost

U IDl se predviđa da osnovni zahtjevi moraju biti zadovoljeni tijekom "ekonomski

opravdanog radnog vijeka građevine". Trajnost građevine treba shvatiti kao razdoblje
zadovoljenja osnovnih zahtjeva.
Na osnovi očekivanih unutarnjih i vanjskih djelovanja okoline treba ocijeniti
njihov utjecaj na trajnost građevine i mjere zaštite, odnosno treba predvidjeti
odgovarajuća svojstva ugrađenih materijala.

5.10.2.3 Provjera graničnih stanja (proračun) primjenom parcijalnih faktora

U proračunima se koriste modeli, koji uključuju sve bitne utjecaje na građevinu.

Modeli moraju biti dovoljno precizni da se može predvidjeti ponašanje građevine kad
se uzmu u obzir norme koje pri građenju treba zadovoljiti i stupanj pouzdanosti
informacija na kojima se proračun temelji. Treba razmotriti i slučajeve kad je
potrebno odstupiti od stanja (npr. opterećenja) i djelovanja koja su u proračunu
predviđena. Treba odrediti međusobno djelovanje tla i građevine. Kad god je to

88
moguće, rezultate proračuna treba usporediti s opažanjima na već izvedenim
građevinama. Projektiranje pomoću proračuna uključuje:

– odabir proračunskog modela;

– odabir opterećenja i pomaka koji djeluju na tlo i građevinu, svojstva tla i
ostalih materijala;
– dimenzije;
– ograničenja, na pr. prihvatljiva slijeganja, naginjanja i sl.
Odabrani model mora moći dobro opisati granično stanje tla za promatrani slučaj.
Ako za takav slučaj nema provjerenog modela, u analizama ostalih graničnih stanja
treba primijeniti takve faktore da, promatrani slučaj bude dovoljno malo vjerojatan.
Projektne veličine
Projektne veličine su: opterećenja, nametnuti pomaci, svojstva tla i materijala,
dimenzije i ograničenja, u projektnim modelima pri projektiranju pomoću proračuna.
Svaka projektna veličina ulazi u proračun sa svojim stupnjem (faktorom) sigurnosti, a
to se odnosi i na proračunski model.
NEMA GLOBALNOG FAKTORA SIGURNOSTI!
Pri odabiru projektnih veličina, treba voditi računa o posljedicama postizanja
graničnog stanja, mogućnosti nepovoljne kombinacije parametara, pouzdanosti pokusa
za njihovo mjerenje te traženoj kakvoći izvedbe i kontrole.
Proračunski model
Proračunski model je najčešće analitički model s mogućim pojednostavljenjima,
koja moraju biti na strani sigurnosti i u skladu s opažanjima na izvedenim
građevinama i/ili pouzdanijim proračunskim modelima.
Opterećenja
Opterećenja na građevinu su sile, pritisci, slijeganja i predviđene deformacije
izazvane raznim utjecajima izvana (temperatura, vjetar i sl.). Opterećenja su u
proračunima uvijek poznate veličine, a prema trajanju mogu biti:
– stalna (G, npr. od vlastite mase);
– povremena (Q, pokretna opterećenja, snijeg i vjetar);
– izvanredna (A, potresi, udari vozila).
Opterećenja imaju stalan položaj za različite okolnosti (G) ili promjenljiv (Q i A).
Zbog svojstava tla važno je razlikovati i povremena opterećenja, (primjerice vjetrom)
pri kojima tlo može imati i povećanu čvrstoću i krutost; kratkotrajna, kad treba uzeti u
obzir mogućnost porasta pornih tlakova i dugotrajna opterećenja.

89
 Za geotehničko su projektiranje svojstvena djelovanja: mase tla, vode i stijena,
tlakova u pornoj vodi (od stalne razine i procjeđivanja), od nasipavanja i iskapanja,
od opterećenja prometom, bujanje i stezanje, dugotrajnih pomaka zbog konsolidacije,
negativnog trenja, pomaka i ubrzanja prouzročenih eksplozijom, potresa i dinamičkog
opterećenja, leda, napregnutih sidara, i sl.
Trajanje opterećenja je bitno, pogotovo kad je povezano sa svojstvima materijala
kao što je konsolidacija sitnozrnih tala. Za izvanredna opterećenja pretpostavljaju se
prosječne vrijednosti.
Određivanje projektnih veličina
U geotehničkim je građevinama često prisutna voda, kao vanjska i/ili podzemna,
sa stalnom i promjenljivom razinom. Zbog toga u obzir treba uzimati opterećenja od
djelovanja vode i to:
– kod graničnih stanja s ozbiljnim posljedicama (obično krajnjeg graničnog
stanja) projektne vrijednosti pornih tlakova i sila strujnog tlaka treba uzeti za
najnepovoljnije vrijednosti koje se mogu pojaviti u ekstremnim slučajevima;
– kod graničnih stanja s manje ozbiljnim posljedicama (obično graničnog
stanja uporabivosti) projektne vrijednosti zbog djelovanja vode određuju se
kao najnepovoljnije u normalnim uvjetima.
Projektne vrijednosti opterećenja, F d , procjenjuju se ili određuju obzirom na
svojstveno opterećenje, F k , prema izrazu:

F d = F k ∗γ F ( 5.46)
gdje je, γ F , parcijalni faktor sigurnosti za promatrano opterećenje . Svojstvene
vrijednosti opterećenja, kod pilota, određene su u Eurokodovima za konstrukcije.
Na taj se način ne određuju projektne vrijednosti utjecaja tla za geotehničke
proračune. Utjecaji od tla proračunavaju se sa projektnim vrijednostima gustoće tla i
ostalih parametara geotehničkih materijala kako je opisano u 8. poglavlju Eurokoda 7.
Na kraju ovog poglavlja priložena je tabela parcijalnih faktora za granična stanja
nosivosti.
Parcijalni faktor sigurnosti, za granično stanje uporabivosti je, γ F =1. Manje
vrijednosti ovog faktora posljedica su mogućnosti preraspodjele opterećenja na
temelje kod statički neodređenih sustava. Kod statički određenih sustava i kod
neodređenih s malom mogućnošću preraspodjele opterećenja treba uzeti, γ F = 1,5. Za
izvanredna opterećenja, γ F , je uvijek jednak 1,0.
Pri određivanju projektnih vrijednosti svojstava gradiva treba uzeti u obzir moguću
razliku između svojstava gradiva ustanovljenih in situ i u laboratoriju, krtost i krutost
tla i stijena te moguće vremenske učinke.

90
 Projektne vrijednosti svojstava gradiva, X d , mogu se određivati izravno ili prema
svojstvenim vrijednostima, X k , pomoću jednadžbe:
X d = X k /γ m ( 5.47)
gdje je, γ m , parcijalni faktor sigurnosti svojstva gradiva . Svojstvene vrijednosti
svojstava tla i stijena moraju se procijeniti uzimajući u obzir njihov utjecaj na
ponašanje građevine tijekom radnog vijeka. Posebno su važni i geološki podaci te
podaci o sličnim, već izvedenim građevinama.
Svojstvenu vrijednost treba, odrediti tako, da je vjerojatnost pojave nepovoljnijeg
svojstva, za isto granično stanje, manja od 5%. U geotehničkoj praksi najčešće nema
dovoljno podataka da se statističkom obradom dođe do svojstvenih vrijednosti.
Schneider, 1997. preporuča izraz za svojstvene vrijednosti:
X k =(X m -0,5,σ )= X m (1-0,5 V) ( 5.48)
gdje je, X m , srednja vrijednost promatranog svojstva tla, σ, standardna devijacija, a
koeficijent varijacije, V=σ/X m . Izraz (1-0,5V) naziva se koeficijent homogenosti.
Prema Maslovu i sur., 1975., ovakvi se izrazi mogu koristit dok je, V<30%. Za veće
vrijednosti koeficijenta varijacije, V>30%, potrebno je obilježja preraspodijeliti na
način da određene vrijednosti s kojima se vrši proračun pripadaju (statistički) istom
osnovnom skupu (V<30%), za kojeg onda vrijedi računsko obilježje.
Veće ili manje vrijednosti faktora sigurnosti uzimaju se u slučaju povećane ili
smanjene sigurnosti svojstava gradiva. Za granična stanja, uporabivosti i izvanredne
okolnosti su vrijednosti, γ m =1, a za objekte u izgradnji, čije rušenje neće ugroziti
život ljudi, ili neće imati neke druge značajnije posljedice, mogu se uzeti vrijednosti
iz pripadne tablice u Eurokodu 7.
U dimenzije spadaju: visine, promjeri, nagibi i raspored slojeva, razina podzemne
vode, konture iskopa, nasipa, temelja i sl. Najčešće se uzimaju stvarne dimenzije, dok
se u nekim slučajevima, za krajnja granična stanja, uzimaju najnepovoljnije
dimenzije.
Ograničenje je dopuštena vrijednost apsolutne ili relativne deformacije za
odgovarajuće granično stanje.
Projektiranje uz pomoć proračuna omogućava, da se ustanovi osjetljivost
proračunskog modela na variranje pojedinih projektnih vrijednosti. U projektne su
vrijednosti uključeni elementi sigurnosti, pa se primjerice parametarskom analizom
može odrediti utjecaj svake pojedine vrijednosti na ukupnu sigurnost građevine.
Takav je pristup bitno drugačiji od dosadašnjega, kada su svi pojedinačni utjecaji bili
prekriveni zajedničkim faktorom sigurnosti.

91
 Proračunom se određuju projektne veličine E d;U , koje su posljedica opterećenja.
E d;U je funkcija projektne veličine opterećenja F d , svojstava gradiva X d i dimenzija a d ,
odnosno:
E d;U = E (F d , X d , a d ) (5.49)
Projektne se veličine F d , X d izračunavaju iz svojstvenih veličina F k , prema
jednadžbi 2.27 i X k prema jednadžbi 2.28 a a k prema jednadžbi:
a d =a k ±∆a ( 5.50)
gdje su, γ F , i, γ m , parcijalni faktori sigurnosti za pojedino opterećenje, odnosno
svojstvo materijala, dok je, ∆a, dodatak u dimenziji. Veličine, γ F , i, γ m , ovise i o tipu
graničnog stanja (za granično je stanje uporabivosti, γ m = 1,0).
Za krajnje granično stanje, tj. stanje loma ili nestabilnosti građevine (ili njezinih
dijelova), koje može ugroziti sigurnost ljudi i/ili samu građevinu, treba biti:
E d;U ≤ R d;U ( 5.51)
gdje je, R d;U , računska otpornost izražena kao:
R d;U = R (F d , X d , a d ) ( 5.52)
F d =γ F ∗F k (5.53)
X d =X k /γ m ( 5.54)
a d =a k ±∆a ( 5.55)
Više nema odabira jednoznačnog faktora sigurnosti za neku građevinu u
vrijednosti od 1,2; 1,3 ili čak 6. Nesigurnosti su locirane po mjestima nastajanja, pa
proračunski modeli mogu stvarno opisati pojavu koju modeliraju, tj. može se izolirati
utjecaj svake promjenjive u modelu.
Za granično stanje uporabivosti potrebno je proračunom odrediti projektnu
veličinu, C d;S , koja može biti prevelika deformacija, kad građevina više ne može
služiti predviđenoj namjeni. To može biti i preveliki utjecaj vibracija, buke i drugih
smetnji koje ometaju rad ljudi, oštećuju građevinu ili njezine dijelove i onemogućuju
njenu upotrebu u punoj namjeni. Za to se stanje traži da je:
E d;S ≤C d;S ( 5.56)
pri čemu je E d;S proračunska vrijednost učinka djelovanja pri graničnom stanju
uporabivosti:
E d;S =E(F k , X k , a k ) ( 5.57)
Geotehničko projektiranje po Eurokodu 7, sastoji se od niza pretpostavljenih
projektnih okolnosti za pojedina granična stanja (loma i pomaka), koja daju
najnepovoljniji utjecaj za pojedino granično stanje. Treba paziti da se opterećenja,

92
koja se iz fizikalnih razloga ne mogu istodobno pojaviti, ne pojave u istoj projektnoj
okolnosti.
Nizanjem projektnih okolnosti stvara se projektni scenarij. Za svaku okolnost treba
obrazložiti ulazne parametre (opterećenja, svojstva tla, geometrijske podatke i sl.),
ustanoviti projektne zahtjeve, odabrati metodu proračuna i pokazati da će projektnim
zahtjevima biti udovoljeno. S obzirom na više očekivanih projektnih okolnosti,
projektant će, možda i nesvjesno, odabirati oprobana rješenja, što sve zajedno vodi u
određeni konzervativizam. Osim toga piloti su najčešće podloga, za vidljivi dio
građevine, te stoga imaju "dvostruku odgovornost".

5.10.2.4 Projektiranje pomoću propisanih mjera, probnog opterećenja i metode

opažanja

U nekim slučajevima nema proračunskih modela, ili nisu potrebni, već se postupa
prema propisanim mjerama. To je, primjerice slučaj, kod projektiranja, uobičajenih,
često konzervativnih detalja izvedbe te specifikacije i kontrole materijala, mjera
zaštite i održavanja, pri projektiranju zaštite protiv smrzavanja, kemijskog ili
biološkog razaranja.

Pri projektiranju se može oslanjati i na rezultate probnog opterećenja, i

ispitivanja na modelima, ali tada treba voditi računa o:

razlikama u tlu, u pokusu i kod građevine,

brzini izvođenja pokusa, posebice ako je trajanje probnog ispitivanja znatno
kraće od opterećenja građevine,
utjecajima mjerila, posebice ako je riječ o malim modelima, gdje je važna razina
naprezanja i odnos veličina čestica tla.
Budući da nije uvijek moguće predvidjeti ponašanje geotehničkih građevina,
može se pomoći metodom opažanja. To je postupak, kojim se projekt ispravlja,
dopunjuje i mijenja usporedno s građenjem, stoga prije početka gradnje treba:

– odrediti granice ponašanja građevine;

– predvidjeti, s velikom vjerojatnošću, da će ponašanje građevine ostati
unutar zadanih granica;
– osigurati promatranje građevine kako bi se moglo pravodobno
intervenirati;
– predvidjeti razne moguće ishode, kojima se treba prilagoditi, ako
ponašanje prijeđe dopuštene granice.

5.10.2.5 Geotehnički projektni izvještaj

93
 Osim, u nas uobičajenoga, geotehničkog izvještaja, Eurokod 7 predviđa i tzv.
geotehnički projektni izvještaj, koji može biti vrlo kratak, ali treba sadržavati:
– opis lokacije i njezine okoline;
– opis temeljnog tla;
– opis buduće građevine i opterećenja;
– projektne vrijednosti svojstava tla i stijena (s obrazloženjima, ako je po-
trebno), proračune i rezultate provjere sigurnosti i uporabivosti građevine;
– zahtjeve u vezi sa sigurnošću;
– podroban plan nadzora, i potrebne provjere za vrijeme građenja i zahtjeve
u vezi s održavanjem.
Prema važećem Zakonu o prostornom uređenju i gradnji iz 2007. godine,
geotehnički projektni izvještaj treba biti sastavni dio glavnog projekta za one
gređevine za koje je potrebno dokazati mehaničku otpornost i stabilnost (podliježu
reviziji). Investitoru treba dostaviti izvadak iz geotehničkog projektnog izvještaja sa
zahtjevima za opažanjima i održavanjem građevine.
Pri proračunu konstrukcijskih elemenata na granično stanje uporabivosti, uzimaju
se karakteristične vrijednosti svojstava tla.
Tabela 5.10 Parcijalni faktori za granična stanja nosivosti u trajnim i privremenim
projektnim situacijama

Djelovanja (γF) Svojstva temeljnoga tla (γm)

Slučaj Stalna Promjenljiva

tan ϕ c' cu qua
Nepovoljna Povoljna Nepovoljna

Slučaj A [1,00] [0,95] [1,50] [1,1] [1,3] [1,2] [1,2]

Slučaj B [1,35] [1,00] [1,50] [1,0] [1,0] [1,0] [1,0]

Slučaj C [1,00] [1,00] [1,30] [1,25] [1,6] [1,4] [1,4]

a
tlačna čvrstoća tla ili stijene
Slučaj A – koristiti samo kada je kritičan utjecaj uzgona;
Slučaj B – koristiti za proračune nosivih dijelova temelja ili potpornih građevina;
Slučaj C – koristi se za proračune stabilnosti kosina gdje se ne pojavljuju nosivh dijelovi.
Može biti kritičan i za dimenzioniranje nosivih dijelova temelja i potpornih građevina, a
ponekad i za njihovu čvrstoću.

94
5.10.3 Poglavlje 7 –piloti

Daljnje odredbe odnose se na sve vrste pilota; pilote koji nose na vrh, lebdeće
pilota, vlačne pilote i pilote opterećene vodoravnom silom i momentom savijanja, bez
obzira na način izvedbe odnosno ugradnje. U tekstu je dan nagflasak samo na one
dijelove koji nisu prije spomenuti a odnose se isključivo na pilote.

Ovaj tekst nije zamjena za EUROCODE-7 poglavlje 7, Piloti.

5.10.3.1 Granična stanja za potporne građevine

Za sve tipove pilota treba analizirati slijedeće slučajeve:

− gubitak sveukupne stabilnosti,
− slom dosezanjem nosivosti temelja na pilotima,
− uzdizanje ili nedovoljna vlačna otpornost temelja na pilotima,
− slom u temeljnom tlu uslijed poprečno opterećenog temelja na pilotima,
− slom konstrukcije pilota u tlaku, vlaku, savijanju, izvijanju ili posmiku,
− istodobni slom temeljnoga tla i temelja na pilotima,
− istodobni slom temeljnoga tla i konstrukcije, prekomjerno slijeganje tla,
− prekomjerno uzdizanje tla,
− neprihvatljive vibracije.

5.10.3.2 Djelovanja i projektne situacije

Za proračune graničnih stanja, moraju se razmotriti djelovanja koja su prethodno

propisana i moguća za ovu vrstu građevina..
Projektne se situacije mora odabrati u suglasju s prethodno danim načelima.
Potrebno je analizirati međudjelovanja konstrukcije i temeljnoga tla, radi
određivanja onih djelovanja na konstrukcije, koja se moraju usvojiti za projektiranje
temelja na pilotima.
Kod pilota javljaju se i neka posebna djelovanja vezana na utjecaj okolnog
temeljnog tla. To su djelovanja uslijed pomaka temeljnog tla, a mogu nastati uslijed:
- može doći do pomaka uslijed konsolidacije ili bubrenja tla,
- uslijed susjednih opterećenja,
- puzanja ili klizanja tla,
-uslijed potresa.
Ove pojave su povod za stvaranje negativnoga trenja na plaštu, za uzdizanje,
istezanje, poprečno opterećenje i pomake.
Za projektiranje se mora usvojiti jedan od sljedeća dva pristupa:
− pomak temeljnoga tla se uzima kao djelovanje; tada se provodi analiza
međudjelovanja radi određivanja sila, pomaka i deformacija u pilotu,

95
 − kao projektno se djelovanje mora uvesti gornju graničnu vrijednost one sile, koju
temeljno tlo može prenijeti u pilot; za određivanje ove sile mora se uzeti u obzir
čvrstoću tla i izvor opterećenja uslijed težine ili slijeganja tla, ili uslijed onog
djelovanja koje remeti tlo.
U razmatranje treba uzeti tri moguća djelovanja tla na pilot:
1) Negativno trenje;
2) Uzdizanje tla, koje nastaje bubrenjem ili iz nekih drugih razlota;
3) Opterećenje uslijed bočnog pomaka tla (za deralje vidi Fleming i dr., 1992.)

5.10.3.3 Projektne metode i razmatranje projekta

Projektne metode
Proračun se mora temeljiti na jednom od sljedećih pristupa:
− rezultatima ispitivanja statičkim opterećenjem;
− empirijskim ili analitičkim metodama proračuna, čija je valjanost pokazana na
temelju ispitivanja statičkim opterećenjem u usporedivim situacijama;
− rezultatima ispitivanja dinamičkim opterećenjem, čija je valjanost pokazana na
temelju ispitivanja statičkim opterećenjem u usporedivim situacijama.
Vidljivo je da EUROCODe-7 daje, u proračunima i dimenzioniranju nosivosti
pilota, prednost rezultatima probnih opterećenja pilota.
Razmatranje projekta
U ovom odjeljku navodi se detaljno što sve treba razmotriti priliko projektiranja
temeljenja na pilotima.
Temeljno treba razmotriti da li se radi o samcima ili grupi pilota; odnos pilota i
konstrukcije; odnos budućeg okolnog terena i sadašnje kote tla, režim podzemnih
voda i td. Osim navedenog nabraja se još niz detalja o kojima pri razmatranju projekta
treba voditi računa.

5.10.3.4 Pokusno opterećenje pilota

Općenito
Daje naputak kada se treba provesti pokusno opterećenje pilota i za što se rezultati
istog mogu upotrijebiti.
Bitne su dvije napomene o kojima u prethodnom tekstu nije bilo riječi, ali se više
podataka o tome može naći u literaturi (Fleming i dr. 1992.). Stoga se ove dvije
napomene citiraju:
„Mora proći određeno vrijeme između izvedbe pilota i početka opterećivanja, da bi
se postigla tražena čvrstoća materijala pilota, kao i vraćanje pornog tlaka na početnu
vrijednost.“

96
 „U nekim slučajevima treba zabilježiti vrijednost pornog tlaka, koji je izazvan
izvedbom pilota i sačekati vraćanje na početnu vrijednost, radi donošenja ispravne
odluke o početku probnog opterećenja.“
Nastavno je detaljno opisan postupak probnog opterećenja koji se vezuje na
preporuku ISSMFE Pododbora za terenska i laboratorijska ispitivanja, pod nazivom
Osno probno opterećenje pilota, preporučeni postupak, koji je objavljen u ASTM
Geotechnical Testing Journal, lipanj 1985., pp 79-90.
Navode se ispitivanja Statičkim opterećenjem, dinamičkim opterećenjem kao i
sadržaj izvješća o provedenim pokusnim opterećenjima.

5.10.3.5 Tlačno opterećeni piloti

Projektiranje za granično stanje mora pokazati da su određena granična stanja, kao

na pr.; stanje nosivosti pri gubitku sveukupne stabilnosti; stanje nosivosti pri
dosezanju nosivosti temelja na pilotima; stanje nosivosti pri urušavanju ili teškom
oštećenju gornje konstrukcije uslijed pomaka temelja na pilotima; stanje
uporabljivosti gornje konstrukcije uslijed pomaka pilota, dovoljno nevjerojatna.
Za pilote, koji zahtijevaju velika slijeganja za dosezanje svoje nosivosti, granično
stanje nosivosti može nastupiti u gornjoj konstrukciji prije dosezanja nosivosti pilota.
Za dokaz sveukupne stabilnosti potrebno je razmotriti slom uslijed gubitka
sveukupne stabilnosti temelja koji uključuje tlačne pilote. Potrebno je primijeniti sve
zahtjeve koji se odnose na sveukupnu stabilnost plitkih temelja.
Nosivost
Za dokaz nosivosti mora, za sve slučajeve opterećenja za granično stanje nosivosti
i za sve kombinacije opterećenja, biti zadovoljena sljedeća nejednakost:
F cd ≤ R cd
gdje je:
F cd projektno osno tlačno opterećenje za granično stanje nosivosti,
R cd zbroj svih komponenti projektne nosivosti osno opterećenih temelja na
pilotima za granično stanje nosivosti, tako da se uzmu u obzir učinci nagnutog i
ekscentričnog opterećenja.
Pri tom u F cd treba uključiti težinu pilota, a u R cd treba uključiti pritisak nadslojeva
iznad osnovice temelja. Ovo se dvoje, međutim, smije zanemariti ako se oni približno
poništavaju.
U ovom odlomku daju se upute za projektiranje pilota samca i pilota u grupi.
Ako nosivi sloj pilota leži iznad sloja slabog tla, tada treba razmotriti učinak
slabog sloja na nosivost temelja.

97
 Ako piloti podupiru savitljivu konstrukciju, tada treba pretpostaviti da je nosivost
najslabijeg pilota ključna za pojavu graničnoga stanja. Ako piloti podupiru krutu
konstrukciju, tada se može iskoristiti sposobnost konstrukcije da izvrši novu razdiobu
opterećenja medu pilotima.
Posebno treba razmotriti mogući slom rubnih pilota uslijed nagnutog ili
ekscentričnog opterećenja gornje konstrukcije.
Nosivost na temelju pokusnog opterećenja pilota
Ovaj način proračuna nosivosti posebno je obrađen, što ukazuje na to koliko je
značenje dano rezultatima pokusnog opterećenja. U nastavku se daje skraćeni oblik
načina proračuna nosivosti iz rezultata probnog opterećenja.
Ako se karakteristična nosivost R ck izvodi na temelju vrijednosti R cm koje se mjere
tijekom jednog ili više pokusnih opterećenja pilota, u obzir treba uzeti promjenljivost
temeljnog tla i promjenljivost učinka izvedbe pilota. Kao najmanje moguće, moraju se
zadovoljiti oba uvjeta (a) i (b) iz tablice 5.12, uz jednadžbu:
R ck = R cm / ξ (5.58)
Tabela 5.11 Koeficijenti ξ za izvođenje R ck

Broj probnih opterećenja 1 2 >2

(a) Koeficijent ξ za srednji R cm [ 1,5 ] [ 1,35 ] [1,3 ]

(b) Koeficijent ξ za najmanji R cm [ 1,5 ] [ 1,25 ] [1,1 ]
Za izvođenje projektne nosivosti, karakterističnu vrijednost, Rck treba podijeliti na
komponente, tj. na nosivost osnovice, Rbk i nosivost plašta, Rsk , tako da je:
R ck = R bk + R sk (5.59)
Omjer ovih komponenti može se izvesti iz rezultata pokusnog opterećenja, npr. kad
su provedena mjerenja komponenti, ili ga se može procijeniti.
Projektnu nosivost, R cd treba izvesti iz:
R cd = R bk / γ b + R sk / γ s (5.60)
gdje se γ b i γ s uzimaju iz tablice 5.12.
Tabela 5.12 Vrijednosti γ b , γ s i γ t
Koeficijent komponente γb γs γt

Zabijeni piloti [1,3] [1,3] [1,3]

Bušeni piloti [1,6] [1,3] [1,5]

Uvrtani piloti (CFA piloti) [1,45] [1,3] [1,4]

Rezultati pokusno opterećenja obično su prikazani kao dijagrami opterećenje-

slijeganje i vrijeme-slijeganje, bez razlike između otpora vrha i plašta, pa često nije

98
moguće odvojiti parcijalne koeficijente za određivanje projektnih vrijednosti
otpornosti vrha i plasta. U tom slučaju se za karakterističnu nosivost pilota R ck može
uzeti parcijalni koeficijent γ t iz tablice 5.12.
Nosivost na osnovu rezultata ispitivanja temeljnoga tla
Projektnu nosivost, R cd pilota određuje sa kao :
R cd = R bd + R sd (5.61)
gdje je:
R bd projektna otpornost vrha,
R sd projektna otpornost plašta.
R bd i R sd treba popraviti kako slijedi:
R bd = R bk / γ b (5.62)
i
R sd = R sk / γ s (5.63)
gdje je:
R bk = q bk A b (5.64)
n
R sk = ∑ q sik Asi
i =1

pri tom su:

R bk i R sk karakteristične vrijednosti otpornosti osnovice i plašta;
Ab površina poprečnog presjeka vrha pilota;
A si površina plašta pilota u i-tom sloju tla;
q bk specifična nosivost na vrh,;
q sik specifična nosivost po površini plašta u i-tom sloju tla.
Vrijednosti γ b i γ s uzimju se iz tablice 5.12.
Svojstvene vrijednosti q bk i q sik izvode se korištenjem izraza koji se temelje na
dokazanim korelacijama između rezultata ispitivanja statičkim opterećenjem i
rezultata terenskih i laboratorijskih ispitivanja temeljnog tla.
Ako je slabo temeljno tlo prisutno ispod osnovice pilota na dubini koja je manja od
četiri promjera osnovice, tada treba razmotriti mehanizam sloma probojem.
Nosivost na temelju izraza za zabijanje pilota
Ovo poglavlje daje kratke upute za korištenje dinamičkih jednadžbi za proračun i
dimenzioniranje pilota
Nosivost na temelju analize širenja valova
Daje se osvrt na provjere kojima se mora popratiti ovakav način proračuna.

99
 Slijeganje temelja na pilotima
Daju se kratke upute o načinu proračuna slijeganja pilota
Pri određivanju slijeganja treba uzeti u obzir:
− slijeganje pojedinačnog pilota,
− dodatno slijeganje uslijed djelovanja skupine.
U analizu slijeganja moraju se uključiti i moguća diferencijalna slijeganja.

5.10.3.6 Vlačno opterećeni piloti

U ovom su poglavlju prikazana pravila projektiranja za one temelje koji uključuju

pilote pod vlačnim opterećenjem.
Vlačna nosivost
Temelj će prihvatiti projektno opterećenje s zadovoljavajućom sigurnošću na slom
vlakom, ako zadovoljava sljedeću nejednakost za sve slučajeve i kombinacije
opterećenja za granično stanje nosivosti:
F td ≤ R td (5.65)
gdje je:
F td projektno osno vlačno opterećenje za granično stanje nosivosti,
R td projektna vlačna otpornost temelja na pilotima za granično stanje nosivosti.
Za zasebni se vlačni pilot ili za skupinu vlačnih pilota slom može pojaviti
izvlačenjem klina temeljnog tla, što naročito vrijedi za pilote s proširenom osnovicom
i za one koji su uglavljeni u stijenu.
(4)P Može se pokazati da postoji pzadovoljavajuća sigurnost na slom vlačno
opterećenih pilota uslijed uzdizanja bloka tla koji sadrži pilote, kao što je to
prikazano na slici 5.36, ako je zadovoljena sljedeća nejednakost za sve slučajeve i
kombinacije opterećenja za granično stanje nosivosti:
F td ≤ W d - ( U 2d -U 1d ) + Fd
gdje je:
F td projektna vlačna sila koja djeluje na skupinu pilota,
Wd projektna težina bloka tla koji sadrži pilote i samih pilota,
Fd projektna posmična otpornost na granici bloka tla koji sadrži pilote,
U ld projektni hidrostatski tlak vode na gornjoj površini temelja na pilotima,

100
U 2d projektni uzgon od vode na osnovici bloka tla na kojem leži temelj.

Površina terena

Slika 5.36 Slom uzdizanjem skupine vlačno opterećenih pilota

Nastavno se daju upute o mogućim učincima vlačnih opterećenja na pilote u grupi,

učinak cikličkog opterećenja i još neke napomene. Nastavno se daju načini proračuna
nosivosti pilota opterećenih vlačnom silom
Vlačna nosivost na temelju pokusnog opterećenja pilota
Kada se svojstvena nosivost R tk izvodi iz vrijednosti R tm koje se mjere tijekom
jednog ili više pokusnih opterećenja pilota, tada treba uzeti u obzir promjenljivost
temeljnoga tla i promjenljivost učinka izvedbe pilota. Kao najmanje moguće, moraju
se zadovoljiti oba uvjeta (a) i (b) iz tablice 5.13, uz jednadžbu:
R tk = R tm / ξ (5.66)
Tabela 5.13 Koeficijenti ξ za izvođenje Rtk
Broj pokusnih opterećenja 1 2 >2
(a) Koeficijent ξ za srednji R tm [ 1,5 ] [ 1,35 ] [1,3 ]

(b) Koeficijent ξ za najmanji R tm [ 1,5 ] [ 1,25 ] [1,1 ]

Ako su piloti vlačno opterećeni, treba obično ispitati više od jednoga pilota. U
slučaju velikog broja vlačno opterećenih pilota treba ispitati najmanje 2 % ukupnog
broja pilota.
Projektnu vlačnu otpornost, R td treba izvesti iz:
R td = R tk / γ m (5.67)
gdje je γ m = [1,6].
Za pilote u grupi treba uzeti u obzir utjecaj međudjelovanja, ako se vlačna
otpornost određuje na temelju rezultata probnog opterećenja pojedinačnih pilota.

101
 Vlačna nosivost na temelju rezultata ispitivanja temeljnog tla
Metode proračuna, koje se temelje na rezultatima ispitivanja tla, mogu se
primijeniti jedino ako su prethodno provjerene probnim opterećenjem sličnih pilota,
slične dužine i poprečnog presjeka te za shodne uvjete u tlu.
Uspravni pomaci
Uspravni se pomaci moraju odrediti za uvjete graničnog stanja uporabljivosti te ih
treba usporediti s odgovarajućim graničnim vrijednostima pomaka.

5.10.3.7 Poprečno opterećeni piloti

Tamo gdje se to može primijeniti, projektiranje poprečno opterećenih pilota mora

biti u skladu s pravilima projektiranja koja vrijede za tlačno opterećene pilote. U
ovom su poglavlju posebno prikazana pravila projektiranja za one temelje koji
uključuju pilote pod poprečnim opterećenjem.
Poprečna nosivost
Temelj će zadovoljiti projektno poprečno opterećenje s zadovoljavajućom
sigurnošću u odnosu na slom, ako zadovoljava sljedeću nejednakost za sve slučajeve i
kombinacije opterećenja za granično stanje nosivosti:
F trd ≤ R trd (5.68)
gdje je:
F trd projektno poprečno opterećenje za granično stanje nosivosti,
R trd projektna otpornost na poprečno opterećenje za granično stanje nosivosti,
tako da se uzmu u obzir učinci svih tlačnih i vlačnih osnih opterećenja.
Treba razmotriti jedan od sljedećih mehanizama sloma:
− za kratke pilote, zaokret i translaciju kao kruto tijelo,
− za duge vitke pilote, slom savijanjem pilota popraćen lokalnim popuštanjem i
pomacima tla u blizini glave pilota.
Kad se određuje otpornost poprečno opterećenih pilota, treba razmotriti učinak
grupe pilota.
Piloti se mogu na poprečno opterećenje dimenzionirati na temelju:
− probnog opterećenja pilota;
− rezultata ispitivanja temeljnog tla i parametara čvrstoće pilota.
Poprečni pomaci
Kad se određuju poprečni pomaci gornjeg kraja temelja na pilotima, treba
razmotriti:
- krutost temeljnog tla i kako se mijenja s veličinom deformacije,
- krutost pojedinih pilota na savijanje,

102
 - upetost pilota na spoju s konstrukcijom,
- učinak skupine,
- učinak promjene smjera opterećenja ili cikličkog opterećenja.

5.10.3.8 Projektiranje konstrukcije pilota

Daju se određene upute za projektiranje konstrukcije na pilotima i upućuje na

suglasje s određenim prethodnim stavkama koje se odnose općenito na temeljenje.

5.10.3.9 Nadzor nad izvedbom

Daju se opće upute o tome na što treba obratiti pažnju prilikom nadzora nad
izvedbom pilota. Najvažnija napomena daje se nastavno
„ Budući da se nedostaci, kao što su nedovoljna kakvoća betona ili debljina
betonskog zaštitnog sloja, koji utječu na dugoročno ponašanje pilota, često ne mogu
otkriti dinamičkim ispitivanjem, za nadzor nad izvedbom mogu biti neophodna i neka
druga ispitivanja, kao sto su ultrazvučna ili vibracijska ispitivanja ili jezgrovanje.“

5.11 VRSTE I NAČINI IZVOĐENJA PILOTA

Piloti se mogu izvoditi kao zabijeni, nabijeni, kopani (bušeni, svrdlani), mlazno
injektirani, utisnuti i na niz raznih drugih načina (vidi tabelu .5.7)

5.11.1 Zabijeni piloti

To su su svi oni piloti, koji se kao gotovi stupovi na gradilištu zabijaju u tlo
pomoću najrazličitijih vrsta nabijača. Drveni i betonski piloti bitno zbijaju okolno tlo.
Čelični piloti zbijaju okolno tlo ako imaju zatvoreni vrh. Ako se zabijaju cijevi
otvorenog vrha ili različiti čelični profili drugih oblika (H, I profili, željezničke šine),
okolno tlo se ne zbija bitno. Veličina im je ograničena mogućnostima prijevoza i
strojeva na radilištu. U principu se koriste kao piloti manjih profila (do 0,5 m).
Najstarija tehnologije je ručno nabijanje maljem kojeg na skeli podižu dva radnika.
Slijedeći je korak malj, koji slobodno pada a podiže se pomoću koloture ljudskom
snagom. Ljudski je rad zatim zamijenio parni stroj, a iza njega najrazličitije vrste
strojnih nabijača i vibronabijača. Neki su prikazani na slici 5.37.

103
 Slika 5.37 Nabijači, lijevo parni, u sredini eksplozioni, desno vibro
Da bi se smanjila buka i zaštitila glava pilota prilikom nabijanja koriste se različiti
nastavci. Prikazani su na slici 5.38.

Slika 5.38 Nastavci, zaštite glave pilota koji se zabijaju

Na slici 5.39 prikazan je pilot spreman za zabijanje vibro-nabijačem. Pilot je
čelični, cijev promjera Φ 60mm. Na pilotu se vide oznake dužine.
(www.zakladani.cz).

104
Slika 5.39 Pilot spreman za zabijanje

105
 Čitatelju je, za proširenje znanja, dana slika 5.40 koja prikazuje opremanje glave i
vrha drvenog pilota za zaštitu od oštećenja prilikom zabijanja. Napominje se da neke
države, bogate drvetom i danas masovno koriste drvene pilote. U SAD je 2002 godine
izdan priručnih za projektiranje i izvođenje drvenih pilora od strane Američkog
instituta za zaštitu drveta ((Collin, 2002.)

Slika 5.40 Okivanje glave, vrha i nastavljanje drvenih pilota (Kleiner 1891.)
Osim drvenih zabijaju se čelični i armirano-betonski piloti. Na slici 5.41 prikazani
su poprečni presjeci i detalji čeličnih pilota.

Slika 5.41 Presjeci i detalji čeličnih pilota (Kleiner, 1981.)

106
Na slici 5.42 prikazano je nekoliko poprečnih presjeka predgotovljenih armirano-
betonskih pilota i načina armiranja ovakvih pilota.

Slika 5.42 Predgotovljeni prednapregnuti AB piloti, presjeci i detalji armaturnog koša

Da bi se ovakvi piloti mogli ugraditi zabijanjem potrebno ih je dimenzionirati za
potrebe dopreme na gradilište i prihvaćanje prilikom podizanja na mjesto ugradnje.
Na slici 5.42 prikazan je način prihvaćanja i podizanja pilota ovisno o dužini. Svaki
ovakav pilot mora biti proračunat, dimenzioniran i armiran za ovakav zahvat.
Slika 5.43 Mjesta pridržanja pri prijenosu i maksimalni momenti pri radu s pilotima

koji se zabijaju

107
 Veće grupe pilota zabijaju se uvijek takvim redoslijedom da se prvo zabiju oni u
sredini a zatim se zabijaju piloti bliži vanjskom rubu tlocrta. Na ovaj se način
smanjuje utjecaj zbijanja tla koji bi otežao zabijanje pilota.
Mana predgotovljenih armirano betonskih zabijenih pilota je što imaju unaprijed
određenu duljinu. Stoga ih je vrlo teško ili gotovo nemoguće nastavljati, a i smanjenje
dužine nije jednostavno. Kod čeličnih i drvenih pilota, nastavak i kraćanje je relativno
jednostavno (kao na slikama 5.40 i 5.41).

5.11.2 Nabijeni piloti

To su piloti koji jako remete gustoću tla u koje se ugrađuju. Izvode se na način da
se u tlo zabije cijev u koju se ugrađuje beton ili šljunak. Može se ugraditi i cijev sa
zatvorenim vrhom. Pri tom se, ovisno o tehnologiji, cijev vadi (sistem Franki) ili
ostavlja kao košuljica pilota (sistem Raymond), a materijal koji se ugrađuje nabija
batom sa površine. U nekim se slučajevima kao na pr. kod Franki pilota, može u
košuljicu prije ispune betonom, ugraditi i potrebna armatura. Kod šljunčanih pilota
koji služe kao uspravni drenovi, košuljica se obavezno mora izvaditi.

Slika 5.44 Nabijanje pilota (Franki tehnologija s vađenjem cijevi)

5.11.3 Utisnuti piloti

Služe u posebne svrhe kod sanacija temelja. Utiskuju se između temelja i

podtemeljnog tla pomoću hidrauličkih tijesaka. Prethodno je potrebno izvršiti sanaciju

108
i ukrutiti postojeće temelje, kako bi se opterećenje od građevine ravnomjerno
prenijelo na utisnute pilote. Pri ugradnji ovih pilota remeti se odnosno zbija okolno
tlo. Prilikom izvođenja treba voditi računa da se sila utiskivanja pravilno odabere, da
ne dođe do oštećenja temelja.

Slika 5.45 Tehnologija izvedbe utisnutih pilota

Kopani piloti koriste se za izvedbe većih promjera, od 0,6 m na više. Pogodni su
kada je potrebno pilot nastaviti u slobodni prostor kao stup jer je moguća izvedba u
jednom komadu. Pogodni su i za izvođenje u dubokoj vodi. Redovito se koriste za
prihvat velikih tereta i velikih vodoravnih opterećenja. Mogu se izvoditi s proširenom
glavnom. Mogu biti samci i u grupi.
Izvode se na slijedeći način:
1) Do projektirane dubine izvede se iskop tla;
2) U tako pripremljenu šupljinu se ugradi armatura koja je unaprijed oblikovana
bilo u armiračnici, bilo na licu mjesta;
3) Kroz armaturni koš se ugradi beton kontraktor postupkom.
Ovi piloti gotovo da ne remete okolno tlo. Zaštita iskopa može biti sa cijevi, koja
prati iskop, s bentonitnom isplakom, kao pri izvedbi panela armirano-betonske
dijafragme ili potpuno bez zaštite u tlu, koje može određeno vrijeme održati bušotinu
bez zaštite. Tehnologija iskopa je različita, ovisno o proizvođaču opreme. Na slici
5.46 prikazano je nekoliko alata za iskope pilota.
U Hrvatskoj je najpoznatija tehnologija koja za iskop koristi grabilicu, a za zaštitu
od urušavanja zaštitnu kolonu (cijev) koja se vadi u toku betoniranja. Za iskop u
stijeni koristi se razbijač koji pada kroz cijev i lomi dno bušotine. Odlomljeni se
komadi vade grabilicom. Danas se koriste i tehnologije rotirajućih glava za iskope u

109
stijeni (kao krtica za iskop tunela), iskop svrdlom u za to pogodnim tlima i druge
tehnike.

Slika 5.46 Vrste grabilica i razbijača za izvedbu kopanih (bušenih) pilota

Na slici 5.47 prikazan je shematski način izvedbe kopanog pilota, kada je bušotina
zaštićena sa cijevi – zaštitnom kolonom.

Slika 5.47 Tehnologija izvedbe kopanih pilota sa zaštitnom kolonom (Zakladani 2003.)

110
 Na slikama 5.48, 5.49 i 5.50 prikazani su neki detalji strojeva i izvedbe kopanih
pilota sa zaštitnom cijevi (Zakladani 2003.).

Slika 5.48 Iskop bušotine za pilot pod zaštitom cijevi (zaštitne kolone)

111
Slika 5.49 Zaštitna cijev, s krunom na dnu, lijevo i koš spreman za ugradnju u iskop,
desno

112
 Slika 5.50 Vješanje armaturnog koša na vrh zaštitne cijevi, iskop svrdlom
Na slici 5.51 prikazani su piloti na gradilištu mosta preko Rijeke dubrovačke. Na
slici se vide glave pilota iz kojih izlazi vezna armatura, gotovi armaturni koševi i

113
jedan pilot u tijeku izvedbe. Na koševima se vide ukrute – temeljni dio armaturnog
koša o kojem ovisi promjer armaturnog koša.

Slika 5.51 Piloti na radilištu temelja mosta na Rijeci Dubrovačkoj

Na slici 5.52 prikazana je shematski izvedba pilota tehnologijom dijafragme i

mogući tlocrtni oblici.

Slika 5.52 Shematski prikaz izrade pilota tehnologijom dijafragme (Zakladani, 2003.)

114
 Kopani piloti pogodni su za izvedbu pri kojoj je potrebno da vrh pilota uđe u
površinski sloj stijene jer takva tehnologija omogućuje razbijanje površinskog sloja
stijenske mase. Ukoliko je pilot ušao u stijensku masu cca 1.5 vlastitog promjera,
može se smatrati da je na vrhu moguće ostvariti upetost. Ova činjenica koji puta
pomaže pri statičkom proračunu konstrukcije na pilotima.

Osim grabilicom, u nekim je vrstama tla moguć iskop svrdlom. Neovisno o načinu
iskopa može se koristiti zaštita bušotina kao na pri na slici 5.50, kolonom, ali i ne
mora. Na slici 5.53 prikazan je stroj za iskop bušotina za pilote svrdlom i detalj
svrdla.

Slika 5.53 Stroj za iskop svrdlom i detalj svrdla

Na slici 5.54 prikazan je shematski iskop svrdlom bez zaštite bušotine. Kod
tehnologija iskopa grabilicom i svrdlom, iskopani se materijal vadi mehanički na
površinu i odvozi na deponiju. Tako nastaje čist, prazan otvor u kojem se izvodi pilot.
Tijelo pilota je armirano betonski nosivi stup, tj. izveden u čistoj (zaštićenoj ili
nezaštićenoj) bušotini u koju je prethodno ugrađena je armatura, a zatim beton. Nema
miješanja betona i okolnog tla.
Neke druge tehnologije koriste iskop pomoću glodanja materijala. Za vađenje
iskopanog materijala i razupiranje iskopa koristi se glinobetonska isplaka koja
cirkulira pomoću sustava crpki. Ovdje se tlo vadi hidrauličkim pute, taloži u za to
namijenjenom prostoru i naknadno odvozi na deponiju.
Na slici 5.55 prikazana je shematski jedna takva tehnologija iskopa.

115
 Slika 5.54 Shema iskopa svrdlom

Slika 5.55 Tehnologija izvedbe bušenog pilota rotirajućom glavom uz zaštitu

glinobetonskom isplakom

Armiranje ovih pilota izvodi se tako da se u gotovu bušotinu ugradi na površini

izrađeni armaturni koš (vidi slike 5.49 i 5.50). Armaturni se koš sastoji od osnovnih
prstenova, ukruta, kojima je određen proračunski promjer armaturnog koša, zatim

116
glavne (uzdužne) armature, spiralne vilice koja je nešto gušća na mjestu buduće glave
pilota i razmaknica (distancera) koji moraju osigurati, da armaturni koš stoji u sredini
bušotine, tj. moraju osigurati da se prilikom betoniranja zaista ostvari projektom
predviđeni zaštitni sloj betona između tla i armature.

Slika 5.56 Armaturni koševi za pilote

Prilikom projektiranja armaturnog koša treba voditi računa o svijetom otvoru

bušotine. Ponuđač i izvođač pri spomenu promjera pilota govore o vanjskom
promjeru bušotine, a što je znatno više od prostora u koji se može ugraditi armaturni
koš. Ovo je naročito izraženo kod pilota koji se izvode pod zaštitom čeličnih cijevi
(kolona), koje također imaju značajnu debljinu stijenki koja smanjuje svijetli promjer
u koji se može ugraditi koš.

Betoniranje se kod svih bušenih i kopanih pilota vrši na isti način, kontraktor
postupkom. To je način ugradnje betona od dna iskopa prema površini. Beton se
pomoću cijevi ugrađuje u dno bušotine. Kako se bušotina puni, cijev se vadi na način,
da uvijek ostaje barem 1.0 m u svježem betonu (kao na slici 5.55 desno). Ovo je vrlo
važno stoga što svježi beton gura ispred sebe nečistoće, vodu i glinobetonsku isplaku.
U slučaju prekida betoniranja, ako bi cijev kontraktora izašla iz svježeg betona, sve bi
ove nečistoće ostale u tijelu pilota. Pri ispravnom betoniranju, sve ove nečistoće
ostaju na glavi pilota te se odstranjuju prije povezivanja pilota s naglavnicom ili
dijelom građevine kojeg nose.

Kod svih pilota izvedenih iskopom u tlu, potrebno je izvršiti betoniranje oko 0,5 m
iznad projektirane kote. To je onaj dio pilota, koji se mora se odstraniti jer sadrži
beton loše kakvoće, sadrži nečistoće.

117
6 HIBRIDNO TEMELJENJE
6.1 OPĆENITO
U uvodu je spomenuto hibridno temeljenje, kao jedna od metoda koje se
primjenjuju kod temeljenja visokih zgrada na stišljivom tlu. Ovo je složeni način
temeljenja, sastavljen od ploče i pilota. Prema dostupnim podacima spominje se u
literaturi (Butterfield i Banerjee, 1971.) već 1971 godine, kao analiza sudjelovanja
pilota i naglavne ploče koja leži na tlu. Način temeljenja počeo se primjenjivati 80-tih
godina prošlog stoljeća, kada je naglo porastao broj visokih građevina u gusto
naseljenim gradovima (El-Mossallamy, 2008.). Uz visoke građevine javlja se potreba
građenja na tlima koja nisu naročito pogodna za temeljenje s obzirom na dugotrajno,
konsolidaciono slijeganje..
Najčešće spominjane građevine temeljene na ovaj način su niz visokih zgrada u
središtu Frankfurta n/M u Njemačkoj (El-Mossallamy, 2008., Ahner, Sukhov, 1996.),
a ima ih i drugdje.
U ovom radu dati će se samo neke naznake o proračunima ovih sustava i određeni
rezultati istraživanja vezano za slijeganje temeljenja na ploči, pilotima i njihovoj
kombinaciji.
6.2 SUSTAV I NJEGOVO DJELOVANJE
Na slici 6.1 prikazan je sustav ploča – piloti – tlo i njihov međusobni utjecaj.

Slika 6.1 Osnova proračuna hibridnog temelja

118
 Model sa slike 6.1 odgovara modelu sa slike 5.32 c). Osnovni smisao je da se
opterećenje preraspodijeli između, u ravninskom modelu, naglavne grede koja leži na
tlu i pilota, a u prostornom modelu, ploče koja leži na tlu i pilota. U rješavanju ovih
sustava ključ nije u povećanju nosivosti već u smanjenju slijeganja.
Na slici 6.2 prikazan je odnos slijeganja prema preraspodjeli opterećenja između
ploče i pilota u rasponu od uobičajene ploče preko hibridnog temelja do uobičajenih
pilota (El Mossallamy, 2008.). Oznake na slici znače slijedeće:
α L =Opterećenje na pilotima/Ukupno opterećenje;
α s = Slijeganje hibridnog temelja/Slijeganje ploče
pri čemu se ukupno opterećenje ploče dobije kao:
Q ploč. = ∫ σ(x, y ) dA , (6.1)

a ukupno opterećenje pilota kao:

i=n
Q pilot = ∑ Q pi n : broj pilota (6.2)
i =1

Slika 6.2 Odnos slijeganja α s i udjela ploče i pilota u prijenosu opterećenja α L

Iz priloženih podataka vidljivo je da je smisao ovog sustava temeljenja, svesti

slijeganje na razumnu mjeru, tako da bude manje nego na ploči (koja se i onako mora
izvesti), a uštedjeti na broju pilota koji povećavaju trošak temeljenja. Očito je da je na
projektantima da sami izaberu taj odnos tj. da izvrše optimalizaciju u smislu
uporabljivosti građevine s jedne strane i troškova izgradnje s druge.
Proračuni ovakvih sustava vrlo su složeni stoga, što su stvarni sustavi hibridnog
temeljena trodimenzionalni. Prve analize provođene su na ravninskom sustavu
sastavljenom od dva pilota međusobno povezana gredom koja leži na tlu. U literaturi
(Bakholdin 2003.) je moguće naći podatke o modelskim ispitivanjima ovakvih sustava
hibridnog temeljenja.

119
 Da bi se potvrdile pretpostavke iz proračuna, provedena su opsežna mjerenja za
vrijeme gradnje i po njenom završetku, na više hibridno temeljenih građevina u
Frankfurtu n/M, gdje je ovakav način temeljenja široko primijenjen. Ovim se
mjerenjima željela dokazati i uporabljivost ovih građevina u smislu slijeganja i
diferencijalnog slijeganja koje izaziva naginjanje. Naginjanje je naročito neugodno
kod visokih građevina čak i onda kada nije opasno po njihovu stabilnost.
Na slici 6.3 prikazan je niz podataka prikupljenih opsežnim mjerenjima na visokim
građevinama u središtu Frankfurta. Građevine su temeljene na različite načine, od
temeljne ploče preko hibridnog temelja do čistih pilota. Zanimljivo je vidjeti utjecaj
hibridnog temeljenja na slijeganje u odnosu na udio prijenosa opterećenja pločom i
pilotima. Na slici 6.3 oznaka α L znači isto što i na slici 6.2.
Oznake •1, •2, •3, i •4 odnose se na 1Kommerz bank (stara), 2Drezdenska banka,
3SGZ banka i 4Marriot Hotel. Ove su građevine temeljenje klasično, na ploči .
Oznake X1, X2, X3, X$, X5, X6, X7 i X8 odnose se na 1Torhaus, 2Messeturm,
3DG Banka, 4Japan centar, 5Kastor/Pollux, 6Kongresni centar, 7Main toranj i
8Eurotheum. Ove su građevine na hibridnim temeljima .
Oznaka ‘ 1 odnosi se na novu zgradu Kommerz bank, koja je temeljena na pilotima.

Slika 6.3 Slijeganja visokih građevina u Frankfurtu u odnosu na način temeljenja

Uočljiv je doprinos hibridnog temeljenja smanjenju slijeganja.

U ovakve proračune uključuje se tlo svojim konstitutivnim jednadžbama kojima se
opisuje njegovo ponašanje pri promjeni stanja naprezanja. Najčešće se koriste modeli
s očvršćavanjem. Fizikalno gledajući do je dobar opis ponašanja tla u ovakvim

120
sustavima. Ovakvo se temeljenje koristi uglavnom kod glinovitih tala, koja su
podložna procesu konsolidacije. El-Mossallamy (2008.) navodi da se koristi za kruto
kao i za meko temeljno tlo. U tom procesu smanjuje se porozitet i povećava krutost
gline, njena deformaciona svojstva se poboljšavaju s vremenom kao i s povećanjem
opterećenja, što odgovara konstitutivnim modelima s očvršćavanjem. .
Posljedica procesa konsolidacije je slijeganje. Ono će djelovati na trenja po plaštu
pilota koji se nalaze u sustavu hibridnog temeljenja. Sve do završetka procesa
konsolidacije na pilote će djelovati negativno trenje.
Veliku ulogu u proračunu ove vrste temeljenja igra krutost ploče, nelinearno
svojstvo oslonaca pilota kao i razvoj posmičnog naprezanja duž plašta pilota. O
učincima krutosti ploče i pilota govori Maharaj (2004.). Daje se kratki izvod njegovih
rezultata proračuna hibridnih temelja, metodom izoparametarskih trodimenzionalnih
konačnih (brick) elemenata.
Uvažavajući izraze za relativnu krutost ploče koja leži na tlu, K r i pilota koji leže u
tlu, K p , prema Hain i Lee, (1978.) Maharaj (2004.) je analizirao učinke krutosti ploče
i pilota na slijeganje sustava. Pri tom je:

Kr =
(
4E r t r B r 1 − ν 2 ) (6.1)
3πE s L4r
pri čemu je E r modul ploče; E s , nedrenirani modul tla; t r , debljina ploče; B r, širina
ploče; L r , dužina ploče
Ep
Kp = (6.2)
Es
Na slikama 6.4 do 6.7 se daju rezultati ovog rada, iz kojih je vidljiv značajan
utjecaj krutosti na ovakav sustav.

Slika 6.4 Utjecaj promjene krutosti pilota na slijeganje-savitljiva ploča

121
 Slika 6.5 Utjecaj promjene krutosti pilota na slijeganje-kruta ploča

Slika 6.6 Usporedba slijeganja ploča različite krutosti i istih ploča na krutim pilotima

122
 Slika 6.7 Učinak promjene krutosti ploče i grede na odnos opterećenje-slijeganje
Može se primijetiti da povećanje krutosti pilota ima smisla do određenog reda
veličine. Preko toga nema učinka na slijeganje. Krutost ploče pak bitno utječe na
veličinu slijeganja (slika 6.6).
Ispitivanje je rađeno za nepromjenjiva svojstva tla kako slijedi: Nedrenirani modul
tla E=25000kN/m 2 ; Nedrenirana kohezija c u =20,83 kN/m 2 kut trenja ϕ=0; kut
dilatancije ψ=0, Poisonov koeficijent µ=0,45.
Svojstva pilota i ploče su promjenjiva da bi se mogla simulirati promjenjiva
krutost.
Piloti su dužine 48 m poprečnog presjeka 0,4m×0,4m. Model je osno simetričan.
Površina ploče je u oba smjera dvostruko veća od površine na kojoj se nalaze piloti
Ova učešća nije bilo moguće proračunati klasičnim statičkim metodama koje su se
koristile ranih 70-tih godina.
Primjenom računala danas je moguće relativno dobro opisati ponašanje sustava.
Jedan od prvih numeričkih trodimenzionalnih modela izradio je El-Mossallamy u
svojoj doktorskoj disertaciji 1996. U to doba bilo je više doktorskih disertacija na
istu temu (Mandolini i Viggiani1997.; Maharaj 1996. i drugi), što ukazuje da se
zadatak mogao riješiti na tehnički zadovoljavajući način.

123
6.3 PRIMJER
U nastavku je prikazano hibridno temeljenje Građevine sa slike 2.11 E – Japan
Center. Građevina je zanimljiva s toga što ima asimetrično hibridno temeljenje s
pločom promjenjive krutosti.
Temeljno tlo na kojem je izvršeno temeljenje je morski sediment svojstava
prekonsolidirane gline, poznat kao Frankfurtska glina, nastala taloženjem u Mainz
bazenu u tercijaru. Naslage gline deblje su od 100 m s proslojcima vapnenaca, lećama
lignita i vapnenačkog pijeska. Razina podzemne vode je na razini površine glinenog
sloja a vodonosnik se nalazi u raspucalim slojevima vapnenca i lećama pijeska s
različitim pornim pritiscima.
Na takvom je tlu izgrađena zgrada visine 120 m s četiri podrumske etaže. Na slici
6.8 prikazano je nekoliko elemenata ove građevine.

Slika 6.8 Osnovni dijelovi temeljenja Japan centra u Frankfurtu (Maharaj, 2004.)
Iz crteža na slici 6.8 vidi se da se radi o ekscentričnom opterećenju. Podzemni dio
građevine – garaže, izlazi jednostrano izvan gabarita tornja. Nastaje lik L oblika. Dio
temelja ispod tornja neusporedivo je više opterećen nego dio ispod garaža izvan
tornja. Smisao hibridnog temeljenja je bila izbjeći dilataciju između niskog i visokog
dijela građevine.

124
 Ekscentrično, ispod tornja, postavljeno je svega 25 pilota promjera 1,3 m, dužine
22m. Temeljna ploča je promjenjive krutosti, tj. debljine. Na području pilota je debela
3,5 m a na rubu – kraju niskog objekta svega 1,0 m. Ukupno opterećenje iznosi oko
900 MN.
Za proračun ploče i pilota uzete su stvarne vrijednosti težine i krutosti. Tlo je
simulirano modelom s očvršćavanjem, koji omogućuje kontrolu traga naprezanja i
učinak na promjenu krutosti tla. Granično trenje na plaštu pilota uzeto je s 60 kPa na
glavi pilota i raste s dubinom na 120 kPa na vrhu pilota. Granična nosivost na vrhu
uzeta je s 2,0 MPa.
Zanimljivi su rezultati preraspodjele opterećenja na pilote. Vanjski prsten nosi
nerazmjerno manje opterećenje od unutarnjeg prstena (odnos je 1:6). Daljnjom
analizom utvrđeno je da je razlog tome vanjski zid tornja, koji je kruto spojen s
temeljnom pločom kao i glave pilota.
Primjer pokazuje da hibridno temeljenje daje mogućnost ekonomičnog temeljenja u
vrlo složenim uvjetima.I u ovom slučaju se pokazuje kako su krutosti pojedinih
dijelova temelja ali i same građevine, ključni za ekonomična rješenja općenito, pa
tako i hibridnog temeljenja.
Analiza ovog temeljenja rađena je sa svrhom, da se odredi slijeganje za granično
stanje uporabivosti građevine. Proračun je do kao rezultat, slijeganje od 4 cm u
sredini ploče. Rezultat je u suglasju s mjerenjima izvedenim na građevini što dokazuje
ispravnost odabira ovakvog tipa temeljenja.

Literatura:
Ahner, C., Sukhov, D. (1996.), Combined Piled-Raft Foundation (CBRF) Safety
Concept , Leipzig Annual Civil Engineering Report, vol.1, str. 333-345
Babić, B., Jašarević, I., Kvasnička, P., Prager, A., Schwabe, Ž., Šimetin, V. (1995.),
Geosintetici u graditeljstvu. HDGI, Zagreb
Bakholdin, B.V., (2003.), Piled-raft foundations, design and characteristics of
construction procedures, Soil Mechanic and Foundation Engineering, Vol.
40, No. 5, str. 185-189.
Bjerrum, L. (1973.), Problem of Soil Mechanics and Construction on Silt Clays ,
State-of-the-art Report, Eighth International Conference on Soil Mechanics
and Foundation Engineering, Vol 3, pp 111-158.

125
Bohm, H., Stjerngren, U., (1980.), Comvatting subsidence im the old town of
Stodkholm, Swedish council four building research, Stockholm, Sweden
Bowles, J.H. (1974.), Analytical and Computer Methods in Foundation Engineering
Ex-library
Bowles, J.E., (1988.), Foundation Analysis and Design , 4th ed., McGraw-Hill, Inc.,
New York.
Broms, B.B. (1964), Lateral Resistance of Piles in Cohesive Soils, J.S.M.F.D., ASCE,
vol. 90, SM2: 27-63.
Burland, J.B., (1973.), Shaft friction of piles in clay-a simple fundamental approach.
Ground Engineering 6 (3), 30-42.
Butterfield, R., Banarjee, P.K., (1971.), The problem og pile group cap interaction.
Geotechnique, Vol. 21, No. 2, str. 135-142.
Caquot, A., Kerisel, J. (1967.), Grundlagen der Bodenmechanik, Springre-Verlag,
Berlin
Cernica, J.H., (1995.), Foundation Design , John Wiley &Sons, N.Y.,
Collin, J., G.,(2002.), Timber pile, Design and Constructioj Manual , Timber Piling
Council, American Wood Preservers Institute
Craig, R.F. (1997.) Soil Mechanics, 6 th Edition , Lateral Earth Pressure , E & FN
Spon, Chapter 6, pp 179 – 247

Das, B.M. (2000.), Foundamentals of Geotechnical Engineering. Brookers/Cole,

Thomson Learning (www.wwpinstitute.com)
Din 4014. Bored cast-in-place piles. Formation, design and bearing capacity. Deutsche Nor.
Germany, 1980
EI-Mossallamy, Y. ((1996.), Ein Berechnungsmodell zum Tragverhalten der
kombinirten Pfahl-Plattengründung. Dissertation, Fachberich Bauingenieur-
wesen der Technichen Hochschule Darmstadt.
EI-Mossallamy, Y. ((2008.), Modelling the behaviour of piled raft applying Plaxis 3D
Foundation Version 2, Plaxis Bulletin, issue 23/March 2008. str 10-13.Plaxix
BV, Delft
EI-Mossallamy, Y., and Franke, E. (1997), Pile Rafts-Numerical Modeling to Simulate
the Behavior of Pile-Raft Foundations . Published by the authors, Darmstadt,
Germany.
Fleming, W.G.K., Weltman, A.J., Randolph, M.F:, Elson, W.K., (1992.), Piling
Engineering , Blackie&Son Ltd, Glasgow and London.

126
Focht, J.A. (1967.) Discusion to paper by Coyle and Reese, J.S.M.F.D., ASCE, Vol 93,
SM1: 133-138Fox, E.N.,(1948.) The mean elastic settlement of a uniformly-
loaded area at depth below the round surface . Proceedings of the 2nd
International Conference ISSMFE, Rotterdam, Vol.1. 129-132.
Focht, J.A., Koch, K.J., (1973), Rational Analysis of the Lateral Performance of
Offshore Pile Groups. PROC. 5TH Offshore Tech. Conf., Huston, Vol. 2,
paper OTC 1896: 701-708.
Frisch, H.; Simon, A. B., (1974.), Beitrag zur Ermittlung der vertikalen und horizontalen
Bettungsziffer. Bautechnik, Heft 8, 259-262
GEO (1996). Pile design and construction . GEO Publication 1/96, Geotechnical
Engineering Office, Civil Engineering Department, Hong Kong
Hain, S. J., Lee I. K. (1978) The analysis of flexible raft pile system , Geotechnique,
Vol.28, No.1 str.65-83.
http://www.haywardbaker.com/services/micropiles.htm
http://subsurfaceconstructors.com/pdfs/case/IllinoisDOT.pdf
http://tc17.poly.edu/mp.html
Jaky, J. (1944.) The Coefficient of Earth Pressure at Rest. Journal for Society of
Hungarian Architects and Engineers, October, 355-358
Kleiner, I. (1981.), Temeljenje na pilotima. (F. Verić, ur.), Autorizirana predavanja za
seminar Temeljenje, Društvo građevinskih inženjera i tehničara – Zagreb
Lisac Z. (1981.), Proračun pilota. U Verić, F., Temeljenje, poglavlje 2.3, autorizirana
predavanja za seminar, Društvo građevinskih inženjera i tehničara, Zagreb
Maharaj, D.K. (1996.) Application of Elastic and Elasto-Plastic Analysis for Piled
Raft Foundation Ph. D. Thesis, IIT, Madras, Chennai
Maharaj, D.K. (2004.), Three Dimensional Nonlinear Finite Element Analysis to
Study the Effect of Raft and Pile Stiffness on the Load-Settlement Behaviour
of Piled Raft Foundations. EJGE 2004
Mandolini, A., and Viggiani, C. (1997), Modellazione ed analisi di piastre su pali .
PhD thesis, Univ. di Napoli Federico II.
Masopust, J., (2006.), Zatěžovaci zkušky pilot v Dubrovniku, Zakládání 3/2006, god
XVIII, Zakládání staveb, a.s., Prag
Maslov N.N. i grupa autora (1975.), Složeno fundiranje, stabilnost kosina i drenaže.
Građevinska knjiga, Beograd

127
Meyerhof, G., G. (1951.), The Ultinate Bearing Capacity of Foundations,
Geotehnique, Vol II, 4, pp. 301- 332
Meyerhof, G.G., (1959), Compaction of Sands and Bearing Capacity of Piles,
J.S.M.F.D., ASCE, vol. 85: SM6:1-29
Meyerhof, G.G., (1961.), The Ultimate Bearing Capacity of Wedge-shaped
Foundations, Proc. V ICSMFE, pp. 105-109, Paris
Ng, C.W.W., Simons, N., Menzies, B. (2004.) Soil-structure Engineering of Deep
Foundations, Excavations and Tunells , Thomas Telford, London
Paikowsky, S.G., Player, C.M., and Connors, P.J., 1995, A Dual Interface Apparatus
for Testing Unrestricted Friction of Soil Along Solid Surfaces , Geotechnical
Testing Journal , GTJODJ, Vol. 18, No. 2, pp. 168-193.
Paikowsky, S.G., Hart, L. J., 2000, Development and Field Testing of Multiple Deployment
Model Pile (FHWA-RD-99-194), US Department of Transportation, Federal
Higway Administration, (http://www.tfhrc.gov/structur/pubs/99194/index.htm)
Parry, R.H.G. and Swain, C.W (1977) Effective stress methods of calculating skin friction of
driven piles in soft clay. Ground Engineering 10(3), 24-26.
Parry, R.H.G. and Swain, C.W. (1977). A study of skin friction on piles in stiff clay. Ground
Engineering 10(8), 33-37.
Phukan, A., (1991.) Foundation in cold regions, (u Fang, H-Y, ur. Foundation
engineering), Chapman&Hall, London
Poulos, H.G., Davis, E.H. (1980.), Pile fpundation analysis and design , John Wiley
and sons, New York, Chichester, Brisbane, Toronto
Reese, C. L, Isenhower, W. M., Wang S.-T. (2006.), Analysis and Design of Shallow
and Deep Foundations, Wiley
Reimbert, M.L., Reimbert, A.M. (2001.) Retaining structure and silos, experimental
and theoretical comparisons. Lavoisier Publishing, Paris
Roje - Bonacci, T, (2007.), Mehanika tla , Građevinsk0-arhitektonski fakultet
Sveučilišta u Splitu, Split
Roje-Bonacci, T., Samardžija, I. (1985.) Zaštita stambenog objekta „Kamena kuća“
uz usjek željezničke pruge u Splitu, Zbornik radova „Trajnost konstrukcija“,
Društvo građevinskih konstruktora Hrvatske, Brijuni, 06-09. XI. 1985.
Sarač, Dž., Verić, F., Horvat, K., (1976.) Dimenzioniranje temelja dalekovodnih
stupova prema vlačnoj sili , “Geotehnika “, OOUR“Georxpert” Interna
publikacija, Zagrb 1976.

128
Serranoa A., Olallab C., (2004) Shaft resistance of a pile embedded in rock, International
Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences, Volume 41, Issue 1, 21-
35.
Shoff, A.V., Shahh, D.L. (2003) Soil mechanic and geotechnical engineering,
A.A.Balkema Publishers
Smith, E.A.L. (1960). “Pile-Driving Analysis by the Wave Equation”, ASCE Journal
of the Soil Mechanics and Foundations Division, Volume 86, No. SM4,
August 1960, Part 1, pp. 35-61.
Szavits-Nossan, A., Ivšić, T. (1994.) EUROCODE 7 – geotehnika. Građevinski
godišnjak ’95, Hrvatsko društvo građevinskih inženjera, Zagreb, 153-208
Szavits-Nossan, A., Stanić, B. (2002.) Geotehničko projektiranje prema Eurokodu 7.
U M. Mulabdić (ur.) Geotehnika kroz Eurokod 7, Priopćenja 3. Savjetovanja
Hrvatske udruge za mehaniku tla i geotehničko inženjerstvo, 2.-5.listopad
2002., Hvar, 199-208
Terzaghi, K., (1943), Theoretical Soil Mechanic. John Wiley&Sons, New York.
Terzaghi, K. (1955), Evaluaation of Coefficient of Subgrade Reactions , Geotechnique,
Vol 4, 297-326
Terzaghi, K., Peck, R.B.,(1948), Soil Mechanic in Engineering Practice. John
Wiley&Sons, New York.
Tomlinson, M.J., (1979.), Some effects of pile driving on skin friction, Conf. on Beh.
of piles, Inst. Civ. Engrs., London: 59-66
Tomlinson, M.J., (2001.), Foundation Design and Construction , 7th ed. Prentice Hall,
London.
Vesic, A.B. (1961.a) Bending of beams resting on isotropic elastic solid . ASCE Jnl
Engineering Mech. Div. 87, EM2: 35-53.
Vesic A.B. (1961.b), Beam on Elastic Subgrade and The Winckler’s Hypothesi s, Proc.
5th Int. Conf. On Soil Mechanics and Foundation Engineering, Vol.1, p.
845-850.
Vesić, A. S., (1967.), A study of bearing capacity of deep foundation , Georgia Inst.
of Technology, Atlanta.
Werner, H. (1970.) Biegemomente elastisch eingespannter Pfähle , Beton - und
Stahlbetonbau, no.2. 0.39, 1970.
Willie, D. C., 1991, Foundations on Rock, London: Chapman & Hall;
Winkler, E. (1867.). Die Lehre von Elastisität und Festigkeit . Dominicus, Prague, pp.
182.
Zakladani staveb (2003.), Vyrobni program, Praha (www.zakladani.cz)
Zertsalov, M. G., Konyukhov, D. S., 2007 Analysis of piles in rock , Soil Mechanics
and Foundation Engineering, Vol. 44, No. 1, 2007, 9-14
http//:www.bauer-spetialtiefbau/at/dt/spetialtiefbau/bauverfahren/pdf

129
Fellenius, B. H., 1984. Negative skin friction and settlement of piles. Proceedings of
the Second International Seminar, Pile Foundations, Nanyang Technological
Institute, Singapore, 18 p.

Can. Geotech. J. 36(6): 1185–1194 (1999) | doi:10.1139/cgj-36-6-1185 | ©

1999 NRC Canada; Axial capacity of tapered piles established from model tests

M. Hesham El Naggar and Jin Qi Wei

ANALYSIS OF STATIC AXIAL LOAD CAPACITY OF SINGLE PILES AND

LARGE DIAMETER SHAFTS USING NONLINEAR LOAD TRANSFER CURVES
Journal KSCE Journal of Civil Engineering
Publisher Korean Society of Civil Engineers
ISSN 1226-7988 (Print) 1976-3808 (Online)
Issue Volume 11, Number 6 / November, 2007
Category Geotechnical Engineering
DOI 10.1007/BF02885899
Pages 285-292
Subject Collection Engineering
SpringerLink Date Wednesday, April 09, 2008

Alawneh A.S.; Nusier O.; Husein Malkawi A.I.; Al-Kateeb M.: Axial compressive
capacity of driven piles in sand: a method including post-driving residual stresses;
Canadian Geotechnical Journal, Volume 38, Number 2, April 2001 , pp. 364-377(14);
NRC Research Press

130