HERMOGENES GIL eee a UNA PASION SOBRE RUEDAS [a=5-Tarrene oy© Hermégenes Gil © Exiciones Ceac, 2006 Planeta DeAgostini Profesional y Formacién, S.L. ‘Avda. Diagonal, 662-664 (08034 Barcelona (Espafia) Para la presente edicién en lengua castellana, ‘werw.editoriaiceac. com info@editorialoeac.com ‘Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacién eserita de los ttulares del copyright, bajos las sanciones establecidas en las leyes, la reproduccion total o parcial de esta obra por cualquier medio 0 procedimiento, ineluidos la reprogratiay el tratamiento informatico, asi como la distribucién de ejemplares mediante alguiler 0 préstamo pubicos : Hermégenes Gil, Tecnofisis, Alpine, Bosch, BMW. Citroén, Saab, Jaguar, Pireli, Michelin, Marangoni, Siemens, Philips, Pioneer, Hella, ITV Vallés, ZF, Luk Sachs, Hella, Mobil, Kraft, Mitsubishi, Ford, Continental, Brembo, Opel, KW, Monroe, Alta Romeo, Blaupunkt, Vieta, Philips, Champion. Maquetacién: Tecnofisis Global, §.L. Fotogratia cubierta: Danie! Pérez, MV Tuning Torrevieja Disefio cublerta: Valerio Viano ISBN: 84.329-1527-0 DL: 4859-2006 Impreso por Grafos Arte sobre papelContenido Intracuccicn Ss Las formas a 12 ELmotor BS Las ruedas a 63 Los frenos 83 La suspensi6n 101 La transmision 109 El audio 123 La multimedia _ 1S Las luces 173 El mantenimiento 205 Los datos técnicos ceac jautomeviill6 Guia basica del Tuning¢De qué va el tuning? El tuning se ha consolidado como un importante fenémeno del que participan en escena un amplio elenco de actores desde diferentes sectores: fabricantes de acceso- rios, distribuidores, tiendas, talleres, medios de comunicacién, ferias, asociaciones, servi cios de ingenieria, ITV, etc. Todos ellos con: vergen en un objetivo comin que es el de aportar el maximo de propuestas para esti: mular la creatividad del usuario, que es en definitiva el que cataliza, segun sus posibili dades, la personalizacién de su automévil bien sea con sus propias manos o mediante el encargo a un taller 0 preparador personal. El tuning, una pasién sobre ruedas, quie re ser la contribucién que desde la editorial Ceac queremos ofrecer para que todo aquel aficionado al tuning reciba un poco mas de luz en este universo cargado de simbolos y lenguajes técnicos que tienen como objetivo principal todo aquello que concierne al automévil y su circunstancia: conocimientos técnicos, mecénicos, eléc: tricos, electrdnicos, guia de recursos de compra, de servicios, vocabulario, etc. ¢Qué veremos en este libro? Hemos incorporado en este libro una serie de apartados basicos que dan una amplia panordmica técnica de todo lo que interesa al aficionado al tuning y que lo relacionan con su automévil, Por ello, también creemos que puede ser una perfecta quia basica del tuning para uso y disfrute, Una de las primeras impresiones que ponen en contacto y sintonia el tuner y su ‘automévil con el publico que los admiran, se da precisamente mediante el primer encuen: tro visual con las formas y volimenes. Por eso hemos creido necesario hablar de las formas aerodindmicas y su relacién técnica con la estética, tan usada en los procesos de tuneado y tan determinantes para el estilismo que se les quiera imprimir, El uso de alerones, spoilers, faldones, etc., son elementos de identidad del tuner con su automévil y que necesitan ser conocidos por su nombre.Pero también, y en relacién con la belleza exterior, el auto-tuning se presenta, como si de un imponente halcén se tratara, con mucha garra y una mirada caracteristica; por eso hemos desarrollado amplios capitu: los que compiementan y combinan esta pre- sencia en escena con un determinado traje majestuoso y personalizado del automévil desde el punto de las ruedas y la ilumina: ién, elementos indispensable de alto con- tenido integrador, Otro de los temas tratados en profundidad es el del car-audio y multimedia. Aqui uno de los aspectos que més cuentan es el relacio- nado con el confort. Para ello, es imprescin dible conocer todo lo que va a permitirnos mejorar la dimensién audiovisual en el habi tat particular del interior del coche. El soni: do, con todo et complemento técnico de los equipos, amplificadores y altavoces; la ima gen y sus complementos, que van desde las pantallas para DVD, GPS, MP3, telefonia, etc, y que permiten disfrutar como en casa, en un espacio dindmico y mévil, que pode- mos situar en cualquier lugar de la geogra- fla, para distrutar donde estés y a la hora ue estés, al maximo. Tampoco hemos querido dejar de lado todo aquelio que tiene que ver con el rugir y la potencia del motor. Este es uno de losaspectos que més fascina al tuner ya que le permite la posibilidad de llevar su automévil al limite de tas posibilidades técnicas en cuanto a potencia y mejora del rendimiento del mismo. En este caso, hemos incorporado un capitulo dedicado al motor desde el unto de vista de la potenciacién y los pun- tos de intervencién para su mejora. EI mantenimiento del automévil que pueda llevar a cabo el tuner esté relaciona: do con aquellas operaciones que precisan controles, verificaciones, cambios o reposi- ciones en los 6rganos més importantes de su automévil. Dichos trabajos evitan efectos indeseables en la electromecdnica del mismo y permiten mantener en pertecto estado de funcionamiento. Aspectos tan bésicos como el del uso de aceite para el motor, es uno de los que mas periédicamen- te necesitamos tener en cuenta. En este capitulo ofrecemos consejos y técnicas para un uso correcto de los mismos. En cualquier proceso de personalizacién sobre Ia base del automévil, se han de tener en cuenta los aspectos legales necesarios para poder circular dentro de la ley. En el capitulo de reformas lo abordamos en pro- fundidad y planteamos todos aquellos casos susceptibles de contar necesariamente con un informe técnico, un permiso 0 el paso ‘obligado por la ITV. Era necesario pensar en una buena base de informacién general que pudiese dar ms datos al aficionado del tuning y que fuese guia de referencia para los servicios que solicitase. Pues bien, al final del libro ‘encontraréis direcciones de tiendas, clubs, revistas, etc., para poder recurrir y hacer una consulta rpida a modo de guia basica de informacién. Ya hemos dicho que el automévil es la base sobre la que gira el universo tuning, por ello no podiamos dejar pasar la oportu- nidad de ampliar los conocimientos técnicos sobre el mismo y proponer al aficionado un Glosario de términos técnicos y un vocabula- rio técnico, Pensamos que de esta manera ayudaremos a conocer un poco mas de todo aquelio que muchas veces se oye sobre el automévil y no logramos comprender. E! len- Guaje técnico, como todo lenguaje, se hace necesario para poder hablar y entendernos, y para todo aque! que quiera hacerlo con Propiedad le ser de la maxima utilidad. IntroduccionEl Universo tuning Este es un mundo en sintonia con la vida post moderna que nos toca vivir, donde el individuo toma fuerza a partir de su particu- lar y absoluta cosmovisién, plagada de una actitud narcisista pero que a la vez partici- pa en comunién a modo de religién civil, nuevas formas de arte y autoafirmacién identitaria. Una manera de participar glo- balmente formando grupos de afinidad estética y social diferentes desde un mode- lo econémico que ayuda al consumo en épo- cas de bonanza econémica, Realidad abso: lutamente en contraposicién a la de sus orf genes americanos. Efectivamente, todo aquello que empez6 como simple reaccién ante los momentos de depresién econémica, ante la imposiil- dad de comprar nuevos automéviles, forzé la imaginacién de los jévenes a customizar sus automéviles. Unos inicios del tuning donde se reafirmaban las ganas y voluntad de tener un coche con estilo propio. Si, una nueva religién civil donde se dan cita los nuevos feligreses en los diferentes templos de encuentro para ofrecer sus par- ticulares rituales. No hace falta més que asistir a cualquier concentracién tuning para poder comprobar, como tanto el aficio- nado més radical como el usuario mas modesto, ven y se admiran ante esta especie de nuevos santos iconogréficos en sus res- pectivos lugares sagrados. ¥ como toda rel gién, sus adeptos participan de creencias comunes y “rezan” en perfecta sintonia y éxtasis mistico. Si, de formas y colores, donde el gusto en la creacién particular, se somete al criterio de un publico apasionado dispuesto a le seduce ci6n, La creacién de espacios escénicos se 10 Guia basica del Tuning puede apreciar perfectamente en cada uno de los microespacios que se ocupan en las ferias de los diferentes shows tuning, trans- formados en verdaderos museos itinerantes. Quizé los escuttures del futuro serdn estos artistas que trabajan y modelan estos volli- ‘menes en un espacio artistico movil y que pueden ser o formar parte de las nuevas van- ‘uardias. £1 uso de nuevas tecnologias ya no s6lo en la aplicacién sino en la base misma de la técnica. A partir de un producto basico absolutamente técnico, salido de las cadenas de produccién de tas grandes marcas y toma- do como base mévil o materia prima de serie, se modela y da forma para crear una obra final, dispuesta a tomar diferentes caminos para ser disfrutada por el propio artista, a ser expuesta para contemplacién y deleite de los Visitantes a estos nuevos museos que son lasconcentraciones tuning, 0 a la posibilidad de vender la obra al marchante de turno que pondré en circulacién en este vasto mercado de compra-venta. Si nos damos cuenta, no podemos hablar de “coches de segunda mano” al final del proceso de creacién, sino de verdaderas obras de arte. También, como el pintor que dispone de una paleta de amplia variedad cromética y aplica su pintura al lienzo, el nuevo pintor tec- noartista (verdadera redundancia si entende- ‘mos que el arte es técnica o techné, en senti- do original de! término) partira de pistolas aerogréficas, dibujos, gratismos y diferentes soportes que contribuirdn a resultados espectaculares dignos de admiracién. Creo que Leonardo da Vinci, gran amante de la téc nica y de las innovaciones, si viviese en nues tro siglo seria un buen aficionado al tuning. Si, que cuentan romper los limites y las medidas: potenciacién de los motores, de los potentes equipos de sonido, imponentes carrocerias... para poder responder a pre- ‘untas que muchas veces vemos plantear en foros de Internet, revistas del sector y otros medios de comunicacién, Hemos querido que el libro no solamente fuera un mero tratamiento superficial con bonitas fotos para el recuerdo, mas bien que- Femos que del libro puedas sacar una utilidad formativa y que puedas llegar a saber qué se dice cuando se habla de alerdn, spoiler, split, boofer, inyeccién directa, equipos multime: dia ete, etc. Si, las dos cosas, porque si hay algo que realmente te proporciona un buen subidén © exaltacién del 4nimo, sin lugar a dudas es con la mUsica, el elemento bésico € indis- pensable que cualquier tuner sabe que ha de cuidar con ganas. Efectivamente, no hay fiesta, ni diversién, ni exhibicién, ni baile sin un buen equipo de sonido. Para que asi sea, ha de estar formado por un conjunto per- fectamente armonizado de reproductor multifuncién sometido al paso por unos mégicos amplificadores para liberar los deci belios perfectamente ecualizados por un Conjunto de bien elegidos y estratégicamen- te situados altavoces. Pero no solo de must a vive Dioniso, el dios griego de la mitologia pagana (0 Baco en el caso de la romana) que se asocia al vino y a las famosas fiestas en su honor. Para seguir con la aplicacién de estas dite rentes etiquetas que asociamos a todo lo que se mueve alrededor del fenémeno tuning, tenemos la incorporacién de los mul: timedia, ligados al entretenimiento. En este caso la imagen va tomando presencia como vehiculo que complementa la musica mediante videoclips, o aportando momentos de entretenimiento mediante los juegos en pantalla. También no queremos dejar de mencionar este imprescindible, actual, nece- saria y super mega actual presencia de la telefonia mévil, para hablar, quedar, pasar, o simplemente hacer una llamada perdida, Introdyee 1Caballeros andantes con sus dulcineas sen- tadas en la grupa de bellos corceles que cabalgan al encuentro de inolvidables aven: turas. Esta podria ser ta metéfora de una ver- sin de los personajes del mundo tuner, que tomados por esta mano, darian una visién romantica de esta particular filosofia de vida y que lucha contra los avatares de encuen: tros indeseados, trabajos nada seductores y de vidas hipotecadas. Pero como la fauna tuner es muy variada, las sensibilidades cam- bian mucho y tenemos ejemplos variadisi- mos de estilos diferentes: los low rider, Import, pick-up, racing spain o el rat. Todos ellos incorporan, desde su particular posicién existencialista, un toque personal. 42 Guia basica del Tunin, Como en un ritual magico 0 proceso de transformacién alquimica, donde los prepa: rados de nuevas pécimas, cada vez mas sotisticadas y espectaculares, asi realiza la potenciacién de los motores el aficionado 0 profesional tuner. Aqui tenemos otra hermo: sa analogia con lo magico y alquimico. Todo lun proceso en que se va desvelando la fuer: za interior que puede salir del motor y que con una arquitectura dada, se pretende lle- var al maximo esta transformacién quimica del combustible y el aire en energia mecéni- ca para mover el coche, Un proceso de revi: talizacién y de obtencién de maxima fuerza. Existe una gran necesidad en emular todo quello que de forma consciente o incons: cliente nos arrastra a conseguir nuestros deseos. Unos deseos que generan una ten-sién vital marcada por una realidad de la que no podemos escapar por las circunstan- cias y caracteristicas propias de nuestro siglo XXI: tecnol6gica, sin ideologias ni dis cursos dominantes, hedonista, pragmatica, individualista; pero a la vez que también siente la necesidad de buscar corrientes de espiritualidad que nos hagan dar sentido a nuestra existencia. Aqui es donde el “mil: tante” tuner busca encontrar su espacio en este universo caético, catédice y global donde los medios los pone toda la tecnolo: gia y el fin es el de sentirse formar parte de un universo que sintonice con él. Recuerdo aqui la oportunidad de utilizar el término sintonizar como fin dltimo del tuner ya que el nombre de tuning deriva del inglés y viene a decir algo asi como sintonizar. © équé es, sino, esta necesidad de épica que hay detrés de estas metamorfosis per- sonalizadas a los dictados del gusto y del bolsillo que subyugan con tanta fuerza? Racing versus Tuning Las influencias en el mundo del tuning de los deportes del motor (F-1, Rallies, Grupos...) se hacen notar por la propia pasién que suele unir a todos los aficionados a estos deportes y con los que se profesa una fasci nacién absoluta. Se plantea, en este caso, la necesidad de adaptar y trasladar todos aquellos aspectos identitarios significativos en los diferentes deportes del motor: carro- cerias, sonidos, potenciacién, complemen: tos de seguridad, ambiente, exhibicién, etc. ‘al mundo tuning, para poder asi continuar con el eslabén tecno-evolutivo que parte de la FA (embrién original de futuras aplicacio~ nes en el automévil) y que pasa por todo tipo de acontecimientos racing, para desem- bocar asi en una sintesis donde hay un poco de la herencia de cada uno, Igual que sabemos que nuestro cerebro ha ido acumulando y fijando mecanismos de adaptacién al ambiente 2 lo largo de la cadena evolutiva, también el automévil de ahora, es la sintesis de una evolucién que, desde los origenes, ha ido incorporando nuevos complementos de este desarrollo tecnolégico. Lo mas avanzado va implemen tandose a las series més nuevas. Pero hay un cambio en la concepcién y filosofia del tuning con respecto a la Fi. Mientras que en ésta el aficionado es s6lo el ‘sujeto pasivo de un circo limitado a un grupo determinado de corredores y marcas en donde se compite para ganar, en el mundo Introduecién. 13del tuning las puertas se abren a la partici- pacién de todo aque! que quiera entrar en este gran reto de hermandad. Y que quiere formar parte desde una relacién con el auto- mévil, pero que a la vez siente la necesidad de armonizar con el resto del universo. Hay, Por tanto, un cambio de posicién y lugar: el sujeto pasivo pasa a ser activo y creativo; elige sus propios disefios y personaliza sus decisiones. Un tomar partido y una forma de participar activamente desde nosotros mi mos. Aqui se repite aquello que todo el mundo reivindica para todo el mundo: isé ti mismo! y que podemos completar con un iviste tu automévil como quieras! Antes hemos dicho que esta materia prima © sujeto pasivo tecnolégico que es el auto- mévil era la que recibla las influencias de esta corriente, moda o arte que es el tuning. Actualmente el campo de aplicacién se va extendiendo a casi todo lo que podriamos lla- ‘mar vehiculos a motor y estamos viendo que no solamente este tuning o sintonia a la que haclamos mencién puede ejercerse univoca- 14 Guia bisica del Tuning mente en el coche. Otros vehiculos estén incorporéndose al fenémeno, asi tenemos a furgonetas, monovolimenes, camiones, motocicletas, bicicletas, etc. a los que se apli- ca el gusto personal de cada uno. También empieza a ser de uso habitual en nuestro lenguaje designar cualquier transformacién con la expresién: esté tuneado, es tuning, le he hecho un tuning, etc., a ello han contribuido los medios de comunicacién y programas con personajes que toman el estilo y un poco de esta filo- sofia de vida a la que se le une un lengua~ je personal y que pone en sintonia a un emisor y receptor dados a esta comunica cién especial: équé pasa neeeng? &Las formas la estética de la materia Aerodinamica ak] PN Ice a= SeR® CLA OYA =A} 4 — $s) oJelI lec} r+] Las formas 47Aerodinamica La instalacién de alerones y spoilers es una de las précticas mas habituales entre los personalizadores tuning. Aunque en la inmensa mayor'a de casos dichos alerones y spoilers juegan un papel puramente estéti- co, resulta interesante los efectos que pue- den tener a nivel aerodinémico y, por ende, a nivel dindmico y de prestaciones. A modo de ejemplo, y en el mundo de la competicién ‘es muy habitual oirlo, a mayor carga aerodi- ndmica més agarre (motiva un paso por curva a velocidad mas elevada) pero menos velocidad punta. Todo ello es consecuencia de complejas situaciones fisicas que en las siguientes paginas intentaremos descr Todo vehiculo al circular genera una fuerza ‘aerodinamica la cual podemos definir como la fuerza creada por el movimiento de un vehi- culo en su paso a través del aire. También ‘podemos entenderla como la combinacién de resistencia y sustentacién aerodinémica. ‘Veamos con mas detalle ambos términos. Los dos componentes de la fuerza aerodi- namica son la resistencia y la sustentacién. ‘Ambas se combinan entre si como vectores para dar la fuerza aerodindmica total result tante y este es el principio basico de todas las presiones que actuan sobre un cuerpo como, por ejemplo, el ala de un avién, un ale~ rén de un coche de Férmula 1 0 la carroceria de un turismo, Para los mds introducidos en la materia, apuntar que las diferencias de presién se pueden expresar matematicamente como el Coeficiente de presién multiplicado por la presién dindmica (p = Cp x 1/2 rvs2). Para convertir una presién en una fuerza, es necesario multiplicaria por el érea sobre la que la presién esté actuando pues la pre- sin es igual a la fuerza dividida por el area (presién=tuerza/area). Los coeficientes de sustentacién y resis- tencia al avance son medidas relativas de cudnta sustentacién y resistencia puede generar un cuerpo. Si miramos primero la resistencia, podemos deducir que una placa ‘con forma plana colocada de forma perpen- dicular a la corriente de aire crea mas resis: tencia que un objeto del mismo material pero con forma de légrima. Légicamente, es més dificil establecer ol coeficiente de penetracién en el aire (Cx), es decir, deducimos que la tabla ofrece resis- tencia aerodindmica pero no, por ejemplo, ‘que su coeficiente de penetracién es de 125 Cx. En los manuales de os automéviles 0 en las Er doujo cémo intern > > Fuerza aerodinémica total Sustentacién negatva, ‘carga aeroginamica bas formas,as ciflerentes formas de ciente de res Placa con forma plana C, ~ 125 revistas especializadas suelen indicar el Coeficiente aerodindmico de los vehiculos. Para cuando nos encontremos con uno de ellos, debemos saber que el coeficiente de penetracién o Cx es un valor sin unidades que permite la comparacién de la resis- tencia inducida por cuerpos de diferentes formas y tamafos. Si el coeficiente de penetracién es fécil de identificar a simple vista (sabemos por su forma si un objeto es aerodindmico 0 no, las. lineas suaves serin més aerodindmicas) no 20 Guia basica del Tuning podemos decir lo mismo del coeficiente de sustentacién (CL), definido como el valor que permite la comparacién de la sustenta- clén en cuerpos con diferentes formas y tamafios. Un coeficiente de sustentacién positivo representa la sustentacién mientras ue uno negativo representa la carga aero- dindmica, Para hacernos una idea de lo que representa este valor, un coche de Férmula 1 con sus frontales afilados, los grandes alero: nes detrds del cockpit 0 la profusién de apéndices aerodindmicos da la sensacién de disponer de mayor carga aerodindmica que un turismo de calle. Por otra parte, en aerodindmica tan importante es el tamafio como la forma. Si un frontal de un coche es mayor que el de otro, circulando a la misma velocidad pro- duciré més resistencia al avance con el mismo coeficiente de penetracién. Ello sig- nifica que un coche de calle sin spoilers 0 apéndices aerodinémicos que rellenen el frontal puede tener un Cx de penetracién ms bajo que uno de competicién, deporti- Vo 0, en el caso que nos interesa, uno perso: nalizado o tuning. Y recordemos que a mayor resistencia aerodindmica, mayores consumos y menos prestaciones.‘Ambos términos estén intimamente liga- dos. Volviendo a las mateméticas, existe una relacién directa entre la velocidad punta y la potencia disponible de un motor Y dicha relacién toma como base la {6rmula para calcular la fuerza de resistencia al avance. Tomando el sistema métrico, la relacién es la siguiente: CVabsorbidos == CK AXV? por la resistencia 1225 ‘Aestd expresado en mz y V en metros por segundo. Para convertir en kilovatios, multi- plicar por 0,746. En la ecuacién, la velocidad estd elevada al cubo (multiplicada por si misma tres veces) por lo que se evidencia que los CV de resis~ tencia son un pardmetro muy sensible a la velocidad. También es habitual de los manua- les y las revistas el término “Potencia dispo- nile" que no es otra que la potencia disponi- ble en las ruedas, o sea, la potencia que est disponible para acelerar el coche y para superar la resistencia al avance. El cuadro de abajo muestra cémo la combinacién de potencia y aerodindmica influyen decisiva- ‘mente en las prestaciones. ‘norm aerc Nos referimos a fuerza “normal” al propio peso de un objeto. Si un objeto pesa, por ejemplo, 3 ka, ejerce el doble de fuerza nor- ‘mal que uno de 1,5 kg y, por tanto, genera el doble de rozamiento al ser movido y nece- sita el doble de fuerza para ser movido a una velocidad constante que un objeto mas ligero. Reinterpretando este concepto y aplicdndolo al automévil, para que el coche acelere, frene o gire, los neumsticos deben ser capaces de utilizar el rozamiento entre su zona de contacto y la carretera. El i te maximo de este rozamiento es una fun- cidn de la fuerza normal y del coeficiente de friccién entre los neumaticos y la carretera tal como se define en la formula Fuerza de friccién F = mR. En este caso, R es el propio peso del vehiculo y, por eso, las fuerzas horizontales méximas que se pueden generar estén limitadas por el peso del coche y por el agarre de los neuméticos. Lo que acabamos de comentar seria lite~ ralmente asi en caso de que no existiera la influencia det aire, pero vivimos en un plane- ta tierra dotado de atméstera que propor- iona aire. A partir de aqui es cuando entra en accién la aerodinémica en la dinémica de ‘Simuacién aerodinsmica or ordenador, toler de lines indican Jos puntos de mayor ‘menor velocidad. Coche G A CV | Pot. disp. | Velocidad punta Formula 1 0,75 16 700 612,5 314,5kmv/h McLarenGT | 0,50 19,5 600 510 317,0 knvh Observamos como ei mismo coche, el Formula 1 McLaren GT, ‘consigue mas velocidad punta con 100 CV menos pero con un Cx mejor. Las formas, 24,Ejemplo de cémo apiicar Ia cualquier automévil. Un coche puede crear fuerzas verticales cuando viaja a través del aire y dichas fuerzas se suman o restan al peso del vehiculo para modificar la fuerza ‘normal, R, alterando la fuerza de roza~ miento maxima que los neumaticos del coche pueden generar. Por tanto, si un coche crea una sustentacién positiva, las fuerzas de rozamiento maximas que se pue~ den generar se ven reducidas mientras que si el coche crea carga aerodinamica 0 sus- tentacién negativa, las fuerzas de rozamien- to se verdn aumentadas. Es decir, a mayor carga aerodindmica, mayor rozamiento y, por tanto, més agarre y estabilidad. ‘Obviando otros factores y circunstancias, un vehiculo con carga aerodindmica puede ace- lerar, frenar girar con una fuerza mayor que un coche sin carga 0 con sustentacién positiva. Aprovechando una configuracion con alta carga aerodindmica, el vehiculo debe ser capaz de afrontar las curvas y rec- tas con mayor rapidez que un coche con menos carga pues seré capaz de acelerar, frenar y girar con mayor eficacia. Este fenémeno es intrinseco a cualquier sulo y se define como la modificacién ‘aerodindmica del flujo de aire debajo de un vehiculo causada por su proximidad con res ppecto al suelo. Dicho efecto influye en el com- 22 Guia basica del Tuning portamiento general del flujo de aire de enc ma y alrededor del coche condicionando las prestaciones del mismo. Asi, el desarrollo y la configuracién del suelo del automévil condi- ciona directamente la habilidad del flujo de aire para producir carga aerodinémica. El suelo de los vehiculos no es precisamen- te el entorno ideal para que fluya el aire pues elementos como las ruedas, el escape, la sus- pensién, la transmisién, los semiejes o el depésito de combustible estorban su circula- clén, Todos ellos aumentan la resistencia, no obstante, se produce un fenémeno, esta clase de fondo crea una capa limite ancha que tiende a arrastrar el aire de debajo del coche con ella. A causa de ello, la capa limite se extiende hasta el suelo y en la parte trase- adel vehiculo se junta con a estela que para ‘ese momento ya ha bajado hasta el suelo. EI flujo a lo largo del fondo es lento y turbulen- toy el efecto en la distribucién de la presién 5 justo el contrario del deseado, crear una zona de alta presién debajo del coche. Todo ello, sumado a a habitual generacién de baja presién por encima del turismo, gene- ra un aumento de la sustentacién positiva, lo contrario de lo deseado. Para mejorar el flujo de aire debajo de! vehiculo se incide en tres factores: la altura con respecto al suelo, a disposicién de los elementos del fondo y la forma del fondo, Todos ellos se interrelacionan entre si, por ejemplo, en caso de que el vehiculo tenga un fondo muy irregular, un método para reducir la sustentacién positiva seré aumentar la distancia con respecto al suelo. En caso con- trario, una férmula para mejorar la carga aerodindmica es bajar la altura del vehiculo para bajar asi el centro de gravedad lo que redundard en una mayor estabilidad. El flujo de aire ser mejor 0 peor sequin la forma adoptada por los bajos del coche. Si se incorpora algo de curvatura lateral inclu- yendo el redondeado de los bajos laterales, el aire con alta presién bajo el coche seré desviado hacia los lados lo que ayudaré a que esta alta presién saiga del fondo. Noobstante, ain seria mucho mejor crear una zona de baja presién por debajo del coche donde el flujo tendiera a emigrar de los lados del coche para entrar en la zona de baja presién bajo la carroceria, Para crear una zona de baja presién es imprescindible valorar ia forma del fondo. Déndole una lige- ra curvatura hacia arriba a la parte delante- ra del fondo y haciendo lo mismo en la sec- cidn trasera, se puede suavizar el flujo al retrasar la formacién de la capa limite, dar més velocidad al flujo y generar una zona de baja presién. Asi, el coche se convierte en una ala rodando cerca del suelo con una seccién Venturi formada entre el coche y el asfalto. Por otra parte, subiendo la seccién trasera del fondo, la baja presién que existe en la estela del coche ejerce una notable influencia en el flujo det fondo y ayuda tam- bign a mantener la baja presién debajo de la parte trasera del vehiculo. En cuanto a la distancia, con respecto al pavimento, deberia ser especifica para cada modelo en funcién de sus caracteristicas. Un estudio de Scibor-RyIski establecié que con distancias de entre 0.125 y 0,600 veces la batalla del coche, los vehiculos conven: cionales producian sustentacién negativa ya que el efecto Venturi contribuia con el flujo del fondo. En cambio, con distancias de menos de 0.125 los coeficientes de sus- tentacién se volvian positives lo que des- carta que la atirmacién a menor altura mejor aerodinamica sea siempre asi, por otra parte, dicho estudio confirmaria que el fondo ideal seria el plano que permitiria un paso suave y rdpido del flujo de aire, udiendo rebajar asia altura y el centro de gravedad en aras de una mayor estabilidad y comportamiento dinémico. La inclinacién de los bajos det vehiculo también influye en la aerodindmica. La parte delantera del fondo debe ser mas baja que la parte trasera. Sila parte delantera fuera més alta que la de atras el aire se acumularia y crearia una sustentacién positiva muy peligrosa. Es {1 dioulo muestra tas capes limites que rodean a un turismo. Esta seria la Forma ideal det fondo de un coche. Fondo plano con dngule tigeramente inclinado, Las formas 2824 Guia basica del Tuning importante para los fabricantes de vehiculos asegurarse de que sus coches tengan este Angulo de incidencia negativo. Con solo 1.0 2° la reduccién de la sustentacién positiva se reduce significativamente. Todo el fondo de! coche se convierte en una seccién Venturi Hay un cuello estrecho bajo la parte delante: ra del coche a través del cual el aire se ace- lera creando una zona de baja presién y el resto del fondo se ha convertido en un largo difusor que, si encima fuera plano, permiti: rfa que el aire fluyera répidamente, aunque perdiendo velocidad hacia la parte trasera. La inclinacién del fondo permitiré la interac: cién entre la estela y el flujo, lo que servira de ayuda para garantizar que la presién con: tinda siendo relativamente baja en trasera del coche. la parte Otro factor que influye decisivamente en la aerodinamica es el de los flujos de aire. Podemos distinguir dos tipos de flujos, el laminar y el turbulento. EI flujo es laminar cuando todas las particulas que conforman el flujo o canal de aire se mueven en la misma direccién que la velocidad del aire y las lineas de flujo. Por el contrario, si las par- ticulas de aire viajan de forma errética en caminos no paralelos a la velocidad media del aire, entonces el flujo es turbulento. Podemos distinguir también entre el flujo adherido y el flujo separado. Cuando el aire sigue la forma de la carroceria estamos ante Un flujo adherido mientras que si se despega del perfil de la misma serd un flujo separado. Conseguir un flujo adherido ser4 el objetivo de los disefiadores de los automéviles y de los preparadores de los vehiculos de competicién. Desde un punto de vista puramente fisico y partiendo de la base de que el aire es un flu: do viscoso y, como tal, cuando un cuerpo se mueve a través de él, el dades genera un rozamiento interno, las par- ticulas de aire que estén en contacto con la ire en sus proximi-superficie estén siendo frenadas por el rozamiento y la capa de aire adyacente ala superficie del cuerpo se pega a esa superti- cie. Las capas de aire més alejadas de la superficie también son frenadas por este rozamiento viscoso pero, segin aumenta la distancia con respecto a la superficie, este efecto se vuelve menos intenso hasta que, a una cierta distancia, el aire no se ve afecta- do y se conoce como velocidad del aire det flujo principal. Asi mismo, existe una capa de aire alrededor del cuerpo en la que exis- te un gradiente de velocidad, de cero en la superficie, hasta el flujo principal de! borde exterior. Esta capa es conocida como la capa limite Si las diferencias de velocidad entre las subcapas de la capa limite son pequefias, deslizaran las unas sobre las otras con poca interaccién entre ellas creando una capa limite laminar. Por el contrario, si algo molesta a la capa limite como puede ser una curvatura en la superficie del cuerpo, enton- ces la capa limite se convierte en turbulenta. La capa limite incrementard, ademas, su grosor a lo largo de la superficie de un cuer- o por lo que puede ser delgada y laminar en la parte delantera , por ejemplo, de un turi mo, pero aumentara su grosor y se volveré turbulenta en la parte trasera del ve-hiculo ‘como resultado de las distorsiones causadas por el coche al pasar a través del aire. Una capa limite laminar crea menos superficie de rozamiento que una turbulen: ta, Asi, la resistencia seré menor mientras la capa se mantenga laminar. No obstante, una capa limite turbulenta también puede Las formas 25Flujo laminar Foe are apa limite turbulenta Capa limite laminar oS oO eee Superficie del cuerpo retrasar la embestida de la separacién del flujo en algunas circunstancias o incluso cau- sat la unién de un flujo separado. Esto puede tener beneficios importantes debido a la crea- cién de carga aerodinémica y la reduccién de la resistencia por lo que la condicién laminar no siempre seré la meta a conseguir. 26 Guia basica del Tuning Siguiendo con 10s flujos 0 fluidos de aire, éstos siempre fluyen més facilmente desde reas de alta presién a reas de baja presién yenel contexto del flujo de aire alrededor de Lun vehiculo no es algo que cause problemas. Sin embargo, en e| mundo de la competicién cabe tener en cuenta algunas consideracio- nes; si el aire se acelera dentro de una zona de baja presién (por ejemplo, en el fondo plano de un monoplaza con efecto suelo), normalmente tiene que volver a frenar sequin aumenta la presién y regresa al exte~ rior. Una zona de presién creciente es cono- ida como gradiente de presién adversa. Esto en sino es problematico siempre y cuando el flujo de aire no deba realizar un cambio rpi- do de direccién en dicha zona con el fin de volver a la presién ambiental. En este caso, es muy probable que el flujo se separe de la superficie en cuestién, tal como en el brusco cambio de Angulo en la zona trasera de la linea del techo de un coche de competicion basado en un turismo. Esto causaria un incremento de la resistencia y, a menudo, un descenso de la carga aerodindmica si el flujo en las zonas criticas de los apéndices aerodi- némicos también puede tener lugar si el per- fil crea un cambio de direccién demasiado r4pido. Por tal motivo, es importante contro- lar el flujo de aire en zonas de gradiente de presién adversa en aras de una carga aerodi- rnémica efectiva. Alerones: definicién y partes El término alerén procede de la industria aerondutica y se puede considerar otro modo de decir ala. Se puede definir como un cuerpo cuya forma determina que el aire que pasa a través de él crea sustentacién o carga aerodinamica sin causar una resisten- cia excesiva, Un alerén puede tener varias secciones a lo largo y ancho de su extensién. El borde de ataque es la parte delantera de un alerén y suele tener una forma poco refinada conforma radial. El borde de fuga se encuentra ena otra esquina del alerén y normaimente es una zona estrecha. La linea recta que une el borde de ataque y el borde de fuga es la linea de cuerda y la distancia a lo largo de esta linea desde el borde de ataque al borde de fuga es la dimensin de la cuerda. La linea que pasa por los puntos medios de un ala, desde el borde de ataque hasta el borde de fuga, se denomina linea mediana o linea de curvatura. La cantidad de curvatura se define, a menudo, como la distancia méxima entre la linea de curvatura y la linea de cuer- da. Por otra parte, el ancho de un ala es conocido como la envergadura mientras que la relacién de la envergadura con la cuerda es la relacién de aspecto. El Angulo de ata- que 0 éngulo de incidencia es el angulo entre el flujo de aire y la linea de cuerda Conviene hacer un inciso, a veces, se piensa que el flujo de aire que pasa por el coche es horizontal, paralelo al suelo; esto puede ser cierto en los alerones delanteros, pero casi ‘nunca lo es en los alerones traseros. El objetivo de un alerén es reducir la pre sién del aire en la parte superior 0 lado de presién. El resultado final es que se genera tanta carga aerodindmica como resistencia. En los alerones de los coches, la carga aero- dinamica (0 sustentacién negativa) y los coeficientes de penetracién se interpretan en relacién con la superficie en planta de un alerén, es decir, para un alerén rectangular, a envergadura multiplicada por la cuerda, en lugar del drea frontal, que es la referen- cia para un coche completo. La relacién sustentacién/resistencia se utiliza como medida de la eficiencia aerodi- ndmica. La carga aerodinémica y la resisten- cia generalmente aumentan con un angulo de ataque mas pronunciado. Sin embargo, CCurvatura maxima, ¢ Angulo de ataque Borde de ataque Linea de Corvatura Relacién de aspecto= lenvergadura/cuerda Linea de cuerda Borde de fuga Las formas, 2228. Guia bisica del Tuning existe un cierto Angulo, y todos los alerones tienen uno, en el cual el flujo de aire se des: via por el lado de succién del alerén y, en lugar de fluir suavemente, se vuelve muy inestable y se separa de la superficie del ale- rén. Este efecto provoca una pérdida repen- tina de carga aerodinémica y un aumento de igual tamafio de la resistencia. Esta situacién se define como que el alerén estd en pérdida. Evidentemente vamos a hablar de las caracteristicas y las funciones del alerén desde un punto de vista teérico por lo que muchas descripciones se dan dnicamente en el mundo de ta competicién, maximo expo- nente del trabajo aerodinamico. El objetivo una vez més es que el aficionado tuning conozca desde un punto de vista tedrico y técnico los elementos y componentes que utiliza para la personalizacién de su vehiculo. La carga aerodinémica es mayor cuanto mayor es el Angulo de ataque hasta el punto 0 4ngulo conocido como de pérdida. Asi mismo, el efecto de cambiar la curvatura es bastante diferente que el de cambiar el grosor. En los alerones de un solo elemento, agregar curva- tura a un perfil de ala permite generar més carga aerodinémica a un determinado éngulo de ataque. De hecho, los alerones curvados crean carga aerodinémica incluso con un ngulo de ataque de 0° o menos. El éngulo de carga cero puede ser un dngulo de incidencia significativo en estas alas. Por otra parte, la curvatura hacia atrés puede generar mayor carga aerodinémica y produce una pérdida més gradual que si la curvatura es hacia delante. Sin embargo, la curvatura situada més hacia delante puede tener més aplicacio- nes en una configuracién con poca resistencia ¥-con un &ngulo de ataque bajo. El radio de borde de ataque es otro paré- metro cuya configuracién consigue efectos diversos. Se puede dar el caso de que un borde de ataque afilado, especialmente con tuna seccién de ala estrecha, cause la sepa-racién del borde de ataque, creando asi una disminucién abrupta de carga cerca del 4ngulo de pérdida. Sin embargo, con un. Angulo de ataque bajo, también puede darse el caso de que un borde de ataque afilado ayude a mantener una capa limite mas estrecha sobre la primera parte de un ala, mejorando la eficacia, como lo deter- mina la relaci6n sustentacién/resistencia, En cualquier caso, en los turismos de calle el alerén trasero se encuentra parcial- mente bloqueado por la carroceria del coche y la calidad del flujo de aire que le legue dependeré de la forma del techo y de la luna trasera, Spoilers EI spoiler se define como todo aquel ele- ‘mento cuya finalidad sea deshacerse del flujo de alta presién para reducir la sustentacién de un vehiculo. Es decir, cumple con la funcién de perturbar el aire causante de la sustenta- cién positiva, recordemos, el efecto contrario 2 la carga aerodindmica, Vistos los términos de alerén y spoiler, podemos establecer la diferencia entre ambos: el spoiler es aquel ‘elemento integrado en la carroceria mientras ‘que nos referiremos a alerén cuando haya un espacio entre él y la carroceria. En ambos casos, no obstante, la misién ditima es la ‘misma, aportar carga aerodinémica al vehicu- to 0 reduccién de la sustentacién positiva. Como muy bien sabrén tos aficionados tuning, existen diversos tipos y formas de spoilers delanteros. Asi, podemos ver entre los coches personalizados, desde spoilers sencillos tipo faldén 0 mandfbula, un trozo de panel casi vertical situado en la parte delantera del coche, hasta sofisticadas cajas. de aire integradas en el disefio global del vehiculo. Sin entrar en matices, la caja de aire o spoiler se extiende hacia abajo desde el panel frontal inferior del coche con el fin Las formas, 29El spoiler reduce lacantidad de aire que fluye por debajo del coche, creando wna: de baia presién similar a la de la parte trasera de reducir el espacio entre el propio vehicu- lo y el suelo reduciendo asi la cantidad de aire que pasa por debajo del coche cuando éste circula. Normalmente la caja desvia e! aire por debajo del coche en dos direcciones, disposicion que genera dos grandes ventajas: Como el fondo del coche no es plano (est el escape, las transmisiones, el depé- sito de combustible, etc.) el aire, al no entrar de forma suave, genera una elevada resistencia, dividiendo dicho aire en dos {lyjos. No obstante, atencién, recordemos que el exceso de este tipo de aditamientos también comportaré que la superficie de frontal también sea mas grande por lo que aumenta la resistencia aerodindmica. Lo ideal, por tanto, es conseguir el equilibrio, que el drea frontal se incremente por la inclusién de spoilers, pero que el coeficien- te de penetracién se reduzca para compen: sar la mayor superficie frontal. La segunda gran ventaja, de hecho ya comentada, es que la presién por debajo de! coche se reduce con este tipo de spoiler. Al dejar pasar menos aire, se minimiza la resis- tencia aerodindmica. Por otra parte, los faldones laterales pue- den potenciar las virtudes del spoiler delan- tero al evitar que los flujos de aire entren por los lados. Si la presién debajo del coche ha sido reducida, el aire que pasa por los lados intentaré mezclarse en esta area de baja pre- 30 Guia basica del Tuning si6n y, si se le permitiera hacer esto, la pre- si6n volveria a subir, restando asi cualquier beneficio que se hubiera logrado. El persona- lizador tuning deberd tener en cuenta esta circunstancia a la hora de instalar un spoiler, deberé complementario con unos éptimos faldones laterales que cumplan con su come- tido de desviar los flujos de aire, Diversos estudios han demostrado la efi- cacia de los spoilers. Un turismo estandar con una distancia al suelo de unos 30 cm, reduciéndole ligeramente esta distancia al suelo con un spoiler improvisado, disminuye significativamente el coeficiente de susten- tacién e, inicialmente, reduce el coeficiente de penetracién del coche. Instaléndole un spoiler de 90 mm, el incremento en el coefi- ciente de sustentacién delantero se situaba alrededor de -0,21 y reducia la resistencia en 0,04 cifras que se traducen en una mayor eficacia aerodindmica. Siguiendo con el mismo ejemplo, con un spoiler de 170 mm, fa reduccién de ta sustentacién baja hasta -0.25 y la resistencia sube hasta su nivel inicial, ero no se consigue generar més resistencia que la que ya se tenia. Con spoilers superio- res a 170 mm los cambios en el incremento en el coeficiente de sustentacién delantero se estabilizan y con 250 mm de longitud de spoiler, el valor es de -0,27. No obstante, la resistencia sigue sublendo aunque, en con este iltimo spoiler, el incremento es de S610 0,04 por lo que el handicap no es muy Grande. Debemos tener en cuenta que tam-bién puede pasar que cuando aumente Ia eficiencia aerodinémica en el tren delante- £0, disminuya en el trasero, dicho fenémeno puede estar motivado por el hecho de que el flujo de aire en la parte trasera haya sido ‘modificado por el spoiler o caja de aire 0 por un efecto palanca motivado por el vola- dizo de la caja de aire situada bastante por delante del eje delantero. Una vez més, emplazamos al personalizador a crear obras equilibradas. Por cierto, no debemos olvidarnos de la refrigeracién; la instalacién de un spoiler no debe comportar, en ningun caso, una disminu- cidn de Ia cantidad de aire que llega a los com- ponentes de refrigeracién de! motor. Por norma general, los disefiadores de coches incluyen un gran aguiero en la parte delantera para canalizar el aire hasta los radiadores, pero dicho aire también se debe sacar de los radiadores, es decir, el aire también debe encontrar una salida, pasar por el motor, tam bién es posible que por la transmisin y final- mente salir por el fondo del coche. E1 montaje de un spoiler, que causa una reduccién en la presién del aire en el fondo del vehiculo, tam- bin puede crear algo de succién del aire que pasa por el compartimento del motor, extra yendo asi atin més aire que, a su vez, puede permitir que se adopte una toma de aire mas pequefia para la refrigeracién, lo que hard que se reduzca la resistencia al avance. Los coches con motor delantero utilizan el aire que pasa por el cérter para la refrigeracién algo que, insistimos, debemos tener en cuenta ala hora de montar un spoiler. Es posible que se ten {gan que incorporar conductos especiales para orientar el flujo de aire hacia los componentes ue mas lo necesiten. La refrigeracién no sélo afecta al motor, los frenos también son parte interesada, Lo dicho para el motor sirve para los frenos. ‘A veces la instalacién de un spoiler senci- lio no aporta nada resefiable, ni a nivel aero- dindmico ni de refrigeracién. En algunos casos porque el drea de trabajo y de detras del spoiler 0 caja de aire es una cavidad vacia como, por ejemplo, bajo el radiador y Por delante del motor en los vehiculos con motor delantero (la inmensa mayoria) 0 por- que el aumento de fa refrigeracién no va ‘acompafiado de una mayor explotacién de dicho fendmeno. En cualquier caso, pode mos incrementar el rendimiento de un spof- ler afiadiendo un retorno que se extienda hacia atrés o inclinandolo ligeramente hacia tras para formar una especie de difusor. La inclinacién hacia atrés empuja la parte delantera del vehiculo hacia el suelo apor- téndole asi mayor carga aerodinémica. Al spoiler delantero también se le puede afiadir fo que se conoce como splitter o divi- sor de flujo. Se trata de un apéndice o labio inferior situado en el spoiler que se extiende hacia delante tal como muestra la imagen. Las formas 34‘Aunque pueda parecer un elemento poco atractivo y nada arménico, lo cierto es que este elemento puede proporcionar carga aerodindmica sin apenas generar resisten- cia gracias a que penetra mucho en la zona de alta presién. La mayoria de turismos, por muy aerodindmicos que sean, tienen un morro brusco en el sentido de que el aire se divide hacia arriba y pasa por encima o por debajo de él, Justo delante del morro se uubica lo que se conoce como fa zona de estancamiento, lugar donde el aire choca con la parte delantera del coche. Parte de ese aire es conducido por el sistema de refrigeracién, algo Idgico porque el aire aqui cuenta con una presién elevada y, por tanto, busca cualquier camino para desha- cerse de dicha presién. Asi, la zona de estancamiento se puede considerar como una especie de birbuja de aire de alta pre- sién fijada en la parte central del coche. Aqui tenemos una parcela de aire para aprovechar y écémo lo vamos a hacer? Fijando una placa plana (divisor de flujo) para que la alta presién incida sobre ella empujéndola hacia abajo ,creando de esta manera carga aerodindmica. Esta seré la funcién del divisor de flujo el cual también colabora en la funcidn principal del spoiler de restringir la cantidad de aire que entra por la parte delantera de debajo del cache. En cierto modo, el divisor de flujo ejerce el papel de un spoiler, pero mas profundo, redireccionando ain mas aire hacia los lados del coche. B2_ Guia basica del TuningLos spoilers traseros también gozan de dife rentes formas y tamafios pero siempre seré aquel apéndice que se alarga desde la superfi- ie del coche, sin espacios, entre el propio spoiler y la carroceria del coche. Recordemos que si existe espacio entre el spoiler y la carro~ ceria deberemos hablar de alerén. EI spoiler trasero, al extenderse vertical: mente por la parte trasera del coche hace que el flujo de aire se separe y cree una bur buja de separacién. Si el flujo de aire ya se ha separado de la parte trasera del coche, el spoiler trasero inducira al flujo a separarse incluso antes. El efecto producido es la reduccién drastica de la velocidad de flujo de aire sobre la superficie trasera lo que ‘motiva un aumento de la presién sobre esa rea reduciendo as{ la sustentaci6n natural creada por el perfil del coche sin spoilers. Afiadir un spoiler trasero a un coche no equivale a aumentar su resistencia al aire. En segdn que circunstancias incluso la reduce. Por otra parte, la efectividad det spoiler depende del coche en el que vaya ‘montado; por ejemplo, puede que un spoiler situado en la puerta del maletero no genere ningiin tipo de carga aerodinamica ni reduz- ca la sustentacién.| =| motor el mito de la potencia VS elem Wee cte- me Rem ecels eWay ee ame mee 8 Maer aRe ke] Escape, algo mas Medicion del ruido Los catalizadores Los efectos de la combustion Mision del catalizador 37 40 46 ir] TJ i=] 1 -} ct] creeSUN NOU MRO Reem ec oe Keun eC Ly Re AEC Rea NCU oem A OL) aquel aficionado al tuning reciba un poco mas de luz en este Mae Re eR IMU Eom celled que tienen como objeto principal todo ES rite su al automovil y su circunstancia; aerodinamica, potenciacién del motor, electromecdnica tuning, car-audio y multimedia, PMT Ce UEC Anns Rel eRe aa el