Servicio Mecanico Del Volkswagen PDF

WALTHER VON DER VOGELWEID i TABLAS DE TOLERANCIAS Y DESGASTES CORRESPONDIENTES A TODOS LOS VEHICULOS DE PASAJEROS Y CARGA, FURGONES, OMNIBUS, AMBU- LANCIAS, ETC, CORRESPONDIENTES A TODOS LOS MODELOS Y PARA TODOS LOS USOS, LISTA COMPLETA DE POSIBLES FALLAS Y AVERIAS, SUS CAUSAS Y REMEDIOS,UV CCCCECOOOCOSCSOC CEO SS OCOS OSS OO COC SG O99 BDU BO GOOD BBO BB II GBI IVGSERVICIO. MECANECO PEL “VOL WV AGES Na | \ CON RESPECTO al velor técnica del ) " voltmmen que el lector tiewe en sus a0 | hos, aqué podré decir, para ponderarlo, | que no restlte un palido reflejo de sus mere- nientos, siendo su anttor un téenico tai | comtpetente, tan habil y experto como Walter von der Vogelweid, que ha cosagrado at chos aiios de su vida a Ia técnica de Ia repo racidn dle automéviles en genersl y se ha especializado en la marca de que trata el presente libro?” ON ESTAS textuales palabras se expres (, Ednnndo Benoist, el reputcdo y conoci- do especiolista, ator, a su vez, de mtme- rosos voltanenes dedicados a la reparacién de vehiculos attomotores de marcas tat popula yes coma el Ford, Chevrolet, Mercedes-Benz, Lambretta, etc., etc., en el prologo escrito oxpresamente para esta obra. y OSTENGO QUE naila de lo que se puede S decir con respecto al “Volkswagen" he quedado en el tintero —prosigue Benoist— Todos las puntos importantes e interesantes han sido tratados con tanta desireza profesio- nal, que el lector no hallard difiewltad alguna para uiplicar y seguir paso a paso las prove- chosas enseitanzas que estas paginas encierrar. E MPEZANDO CON EL desmontaje del motor, para analizar y determinar la nuturaleca de las eventueles averias que slo el coche al taller, pasandd por en del embrague, sistema de combus- hurador, caja de velocidades, instala- . ete, etc., y finalizando couSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” Printed in Argentina Impreso en Ia ArgentinaWALTER VON DER VOGELWEID DISTRIBUIDOR EXCLUSIVO MANUEL ARTACHO Casilla de Correo 1275 — Buenos Aires EN ESPANA: EDICIONES TECNICAS MARCOMBO, S. A. Avenida José Antonio, 594 — Barcelonados los derechos reservados © 1963 Queda hecho el depésito que ordena la Ley 11.723 Copyright by WALTER VON DER VOGELWEID Buenos AiresINDICE Pas. IxrropucciéN aan . . pe eeeen Motor y Exrpracue . : ae ee V7 Desmontaje del motor, 17. — Desarme del motor, 18. ~ Desmontaje de la bomba de aceite. 19. — Desmontaje del enfriador de aceite, 19, — Desmontaje de la culata del cilindro, 19. — Desmontaje de los pistones, 22. — Desarme del volante, — Desmontaje det filtro Ftamiz) de aceite, 23. — Desmontaje de la vélvula de regulacién de la presién del aceite, 23. — Desmontaje del indicador, de’ la presién del aceite, 23. — Desarme del carter, 23. — Desarme del cigitenal, 24. Inicraci6n DEL Montaye . i cee) 25 Examen y ensayo del cigiefal y montaje del mismo, 25. - Montaje de las bielas, 27. — Verificacién del ojo de la biela, 27. ~ Coloca- cidn del cigiefal, 31. — Colocacién de Ja vélvula de la presion del aceite, 33. — Colocacién del indicador de la presién del aceite, 34. = Colocacidn del drbol de levas, 35. — Montaje de la bancada, 36. — Colocacién del volante, 36. — Instalacién del eje de accionamiento del distribuidor, 39. — Montaje de la bomba de lubricante, 40. — Armado de la poles, 40. — Colocacidn del filtro de aceite, 40. — Colocacién del enlriador de aceite, 41. — Colocacién de los pistones- montaje de los cilindro. 41. — Verificacién y colocacién del cilindro, 43. — Verificacién y colocacién de la culata de cilindto, 44. — Mon- taje de las chapas de guia del aire de aspiracion y escape y del cuerpo del ventilador (turbina) de enfriamiento, 49. — Instalacion del anillo de regulac:on con el motor desmontada, +9. — Instala- cion con el motor montado, 49. — Ajuste de la tensién de la cortea, 51 - Ev Empracue : . : 53 Revisin y montaje del embrague, $3. — Desarme y examen del em- hrague, 33. — Verificacion del disco de embrague, 35. — Armado del embrague, 56. — Colocacién del embrague en el vehiculo, 58. "prueba en banco y verificacién del motor reacondicionado, 58. — Colocacién del moter, 60.s WALTHER TON DER VOGELWEID Sistema pE Comsustibu Prueba de Ja instalacién, 62. — Desmontaje y colocacién del tanque de combustible, 65. ~ Desarme del grifo de combustible, 65. — Reemplazo de la caiieria del combustible, 66. — La bomba de combustible, verificacién de la presién, desarme, reparacién y montaje, 67. — Verificacién de la presién de bombeo, 68. — Desmontaje de la bomba, 69. — Desarme de la bomba, 69. — Prueba y armado de Ja bomba, 69. Regulacién de la carrera de la bomba y montaje de la misma, 71 EL Canpurapor Desmontaye, Desanme, Anmano y Monraye pet, Carpunapor Desmontaje, 73. — Desarme, 75. ~ Cuerpo inferior del carburador, 75. — Filtro de aire, 79, ~ Medicién del consumo de combustible, 81 Ex Eye Detantero ¥ ra Direcciéx El eje delantero, 83. — Desmontaje y montaje del tren delantero, 83. — Reparacin del eje delantero, $6. — 1. Desmontaje reajuste y colocacion de la campana del freno, 86. — 2. Desmontaje del plato de encaje de los frenos, 87. — 4. Dsmontaje y colocacién de mufiones y punta de eje (con el eje delantero armado en el vehiculo), 87. —‘Desmontaje y colocacién de la punta de eje, 88. — Verifi cacién de la punta de eje, pero y buje, 88. — Verificaciin de los mufones, 89. — Colocacién de la punta de eje, 90. — Montaje y ajuste de los bulones de unién, 91. — 5. Desmontaje y_colocacién de los amortiguadores, 92. — 6. Desmontaje y colocacién de los brazos oscilantes y sus bujes, 93. — Colocacién de los brazos oscilantes, 93. — 7. Desmontaje y colocacién de las barras de torsién, 95. — Ajuste del eje delantero, 95. — Verificacién del avance (°30’= 30"), 99. — Verificacion de Ja convergencia, 101 Desmontaje, reparacién y colocacién de la caja de direccién, 105. Ex Purnte Traseno y 1a TRasmisiON Desmontaje y colocacién del eje trasero, 109. — Tabla de_pormeno- res relativos a la direccién del automévil para pasajeros y furgén, 110-111, — Desarme y colocacién del puente trasero, 111. — Bes montaje y colocacién de los travesafios de la caja, 113. — Desmon- taje y colocacién del cojinete de desembrague, 115. CaStonsra ¥ CoyineTe pe Ruepa Trasera Cambio del cojinete o del retén de Ja rueda trasera, 116. — Desmon- taje, 116. — Desmontaje y colocacién de la cafionera del eje trasero, 117, Pac. 62 a 116SERVICIO MECANICO DEL “YOLKS Carcass pe 1a Caza ve EncranayEs Desmontaje y colocacién de Ia caja de cambios, 119. ~ Tensién previa de los rodamientos a bolilla de la caja, 119. — Desarme y armado de !a cazcasa de la caja de engranajes, 121 Enxoranajes DE LA Caja Extraccién y reparacion del eje primario, 129. — Verificacién del eje primario, cojinete v engranajes, 129. ~ Desmontaje y reparacién del eje secundario, 131. — Verificacién, 133. — Montaje, 134 PropursiOn Trasera Desmontaje y reposicidn del diferencial y eje trasero, 139. — Desar- me, 139. — Armado, 142. — Regulacién ‘de la corona y el eje secundario, 142. — Fundamentos de la regulacién de la corona, 145. — Regulacién de ls corona, 146. — Determinacién del espesor de la arandela, 147. — Regulacién del secundario y pifén, 148. — Veri- ficacin de Ja segulacion del piftén y la corona, 150. — Verificacién del aspecto del engrane, 153. — Suspensién trasera, 153. — Ex- traccidn, y colocacion de las barras de torsién, 153. — Montaje, 154. Los amortiguadores y la regulacién de Je suspensién trasera, 156. — Regulacién de la suspensién de las ruedas traseras, 156. — Regu- lacion de las ruedas posteriores, 158. — Puente trasero con caja standard”, 159. — Caja de velocidades, 159. — Tabla de valores nominales para la medicién con aparato VW “Exacta”, 160. — Colocacién, 161. — Pre-tensién de los rodamientos de la caja, 161. — Desarme y montaje de la caja de engranajes, 162. — Armado, 166. — Engranajes del cambio, 168. — Verificacién del eje primario, cojinetes y engranajes, 168. — Revisign del_érbol secundario (caja standard”), 170. — Verificacién, 170. — Armado, 171 Tasca pe Pormenores Técnicos pet AuTomévit “VorKs- Pac. 119 WAGEN” . . . ee 174-184 Tanta pe Mepiwas £ IbenTIFICACION DE LOS CILINDROS . Tapa pe Mepmas, Pesos IpentrricactON DE Los PisToNEs Ex. Freno Hiprdutico 1. Bomba de frena. 187, — 2. Cilindros de ruede, 189. — 3. Sis tema de caferfas, 190. — 4, Freno de ruedas, cintas y zapatas, 190. 5. Llenado del sistema de freno, purgado y regulacién del freno, 191, — Regulacién del freno hidréulico de las ruedas, 194.— 6. Re gulacién del freno de mano, 194, — El freno mecdnico, 196. — 4. Regulacién del freno de mano (“standard”) 199. 185 186 187w WALTHER VON DER VOGELWEID Pac. Rurpas v Neusticos ..- +++ boveveveeserss 200 ‘Tabla de pormenores relatives a ruedas y neumaticos de automéviles Volkswagen” para pasajeros, furgones, ambulancia, etc, 200. — | Armado de] neumitico sin cdmara en la Hanta 4J X 15, 202. — In- 7 flado del neumatico, 202. — Verificacién de la ‘estanqueidad, 202. Desarme, 203. Cantes-Eye PEpateno .. coos . 205 Desarme y montaje de los cables de embrague, 205. — Desarne y montaje del mando del carburador, 208. — Desarme y mmontale del Y Tie del cebador, 210. — Desarme y montaje de los ventiletes de ce meray te Oe ee ce sono, 211, — Cables del freno del VW modelo “standard”, 212 Frame cjan ‘de los cables de accionamiento del freno de las ruedas traseras, 213. — Desarme y montaje del eje pedalero, 214 [nsranactones ELEGTRICAS 7 ? . 216 ‘Accesorios “Bosch” de la instalacién eléctrica del “Volkswagen”, 216 eheacion de la tensién lel regulador, 219. — Verificacisn, del regulador, 219. — Verificacién de Te corriente de carge, 221. — Des grave y montaje del dinamo, 221, — Arranque, 222. — Dessime montage del motor de arranque, 225. —- Desatme y monteje del ele: rae O26. Bateria, 226, — Verificacién del nivel y Is densidad Hal clecriolito, 227. — Verificacién de la tensién, 227. — Recarga se es Sateria, 228. — Funcionamiento de la bateria durante el in [> ugg [a v9 ouoUETD!UN {TIA 9% XAOS TEMS 9 SAP kU LP MoD oprat Isis) AVA TOPRANGIeI uN UQRTRISUT as GEG owstuvour A upendsop omuomesony isnqutos ap Aw P99 19 easeET MOGVAAMIVISERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGE de modo que el aire que pudiera contener se dilate y escape; en caso de formarse burbujas, reemplazar el flotante, Los intentos de soldar el flotante no conducen a nada, pues alteran el peso del mismo, provocando la inundacién del carburador. (El peso del flotante debe coincidir con los datos de Ia tabla de regula- cién del carburador). Comprobar que los calibres de las toberas sean los indicados en Ia citada tabla, En el recambio eben utilizarse tinicamente respuestos originales Solex. Cuidar, al colocar el difusor (venturi) que el didmetro interior estrechado del mismo quede hacia arriba. Probar el juego del eje de la mariposa de gases; si el eje estuyiera gastado, podria introducirse aie lateralmente. Si fuera necesario se podria embujar el orificio dle alojamiento de los extremos del eje de la mariposa de los gases Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que en la mayoria de Jos casos los indicios de desgaste se hallan presentes no sélo en el eje de la mariposa, sino también en otras piezas, de modo que lo mis atinado seria, quiza colocar un carburador Solex de recambio. Los gicleurs para reglaje de la mezcia en ralenti cuyas puntas estén rotas o deterioradas, deben reemplazarse, Controlar la rosca y el asiento del tornillo de reglaje de la mezcla en ralenti de la parte inferior del parte inferior del carburador. La marca “oben” (arriba) del flotador, debe apuntar hacia arriba. Co- nectar el cable de mando de la mariposa de aire, aceitar los ejes de las mariposas y articulaciones de la palanca de accionamiento. Colocar el filtro de aire. No apretar demasiado el tornillo fijador de 5 mm pues en caso contrario podria quedar agarrada la mariposa de aire, debido a la deformacién de la garganta de aluminio. Prestando atencién a los pormenores mencionados, se proce- deri al armado, que se realiza invirtiendo el orden de sucesién de las operaciones efectuadas para el desarme. La colocacién de los cables de tiro de la mariposa de aire y de! carhurador, esta especialmente descrita en la parte referente al desmontaje y colocacién de los cables en general.WALTHER VON DBR VOGELWEID Regulacion dei carbucador Debido a que Jos carburadores vienen calibrados de fabrics ¥ resaltan adectiados para funcionar con nafta de todas las marct, no se recomienda desde ningun punto de vista introducir modi- flenciones en Jas toberas o en el difusor, con el objeto de elevar ql rendimiento del motor. Incluso al pasar del uso de nafta al Fig. 28. — Bomba de aceleracién del carburador. @ Combustible desde 1a tobera prindpal } Entrada principal de aire © Combustible desde 1a cuba del flotante ] Surtidor con tobera equilibradore de aire TTobera de combustible (no intercam- biable) Resorte de la membrana Membrana de Ja bomba Palanca de la bomba 6 Varilla de vinculacién con el resorte de merclas de naftxbenzol, de combustible de bajo méimero de Sctanos, a nafta de mayor nimero de octanos, 0 viceversa, basta cen ana nueva regulacién de la marcha en ralenti del carburador. En tales circunstancias,. se observard lo siguiente: Debe mediar una verificacin previa del sistema de encendido (incluso la luz de los electrodos de las bujias) Control de la hermeticidad de Ta eafferia de combustible-y del carburador (soltando éste de su brida en el cafto de admisién) tarea que se puede ejecutar comodamente con Ilave estriada de i4 mm, Comprobar la hermeticidad de las vélvulas y 1a correcta luz de las mismas. El motor debera estar a su temperatura de régimen.SERVICIO MECANICO-D. FOLKSWs GED Se podra proceder enconces a efectuar la regulacién, en Ia si guiente forma: \pretar del todo el tornillo de reglaje de la mezcla para Ja marcha en ralenti y desenroscarlo Juego tres cuartos de vuelta aproximadamente. Regular la velocidad del motor por medio del tornillo tope para el ajuste de la marcha en rulenti, que es de 400 a 500 r.p.m. Girar el tornillo de reglaje de Ja mercla en ralenti hacia la derecha, hasta que se reduzca la velocidad de rotacién del motor y éste tienda a derenerse;. girar entonces este tornillo de reglaje % de vuelta hacia la izquierda, hasta que ¢l motor gire uniforme y regularmente. Reajustar la velocidad de rotacién por medio del tornillo tope para marcha en ralenti El ajuste de la marcha en ralenti sera correcto si, manteniendo oprimido el pedal de embrague, el motor caliente no se detiene cuando se lo acelera y descelera bruscamente. Si se detuviera, la marcha en ralenti seri demasiado pobre; cesenroscar el tornillo de reglaje de la mezcla en ralenti un sexto de vuelta adicional. El ajusce de la marcha en ralenti constituye una cuestidn de experiencia, sensibilidad y oido y se lo debera confiar preferentemente aun mecdnico competente Filtro de air El aire aspirado por el motor a través del carburador es pu- rificado, libréndolo del polvo y la suciedad, por medio de un filtro. En el filtro no suelen producirse averias; es necesario, sin embargo, de acuerdo con las instrucciones correspondientes de fi brica, desarmarlo y limpiarlo. Cuando el automévil sea utilizado fuera de las condiciones de transito carretero normales (desierto, estepa, etc.), la limpieza del filtro deberd realizarse mas a menudo, Hegando incluso a hacerlo diariamente si las circunstancias lo exi- giesen. EI filtro cénico de fieltro no puede desarmarse. Para la limpieza se vierte solvente en la cuba de aspiracién, se sacude el filtro fuertemente, moviéndolo de un lado a otro y haciéndolo girar para facilitar el desagiie del liquido. Repetir esta operaciénSTIA GT aumoty jap vfnie op epnatya to aruopadury UgISsonT rainenquies ap eq nqiioq FL op TepTI 0] wut ant aE BAGO mort jap vinSe ap ey dogny pp onaK oN To1out [> NISUEL 9SGT-F SGT xopeanqies op odLt, repusny ut 110" xOIOW, & Tap somoyyaa CL uyg-uvmsey duo & gggt on Fopt omso8x apsop uoiny K {nse op “(anaposs) 1 pedpuyd wage. os) cosnpAp jp wy uuu ( Ne xOIONE [9 TISPET ropranqmey ap od. oc6t9 xo10W woavaanAy) THC $3SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGE. SL en caso necesario. Sumergir luego el filtro totalmente en el solvente, haciéndoio girar energicamente. El filtro de aire con bafio de aceite debe ser limpiado cada 5000 km, para lo cual hay que retirarlo, Soltar la abrazadera. Ver- ter el aceite sucio de la parte inferior y afiadir aceite SAE 20 nueva hasta el nivel de la raya. Limpiar con solvente el cuerpo superior y secar. El nivel del aceite en el filtro debe ser completado hasta la raya en ocasién de cada cambio de aceite lubricante. Limpiar el filtro antes de Henarlo con aceite. Medicién del consumo de combustible La medicién del promedio de consumo del vehiculo en marcha deberia constituir la culminacién de todas las pruebas y trabajos emprendidos en el sistema de combustible. Se supone, para efectuar una correcta medicién, que la bomba de combustible, el carburador y el encendido estén regulados de completo acuerdo con las prescripciones correspondientes, } y \ S| FS \ Se] A tery 1 | Fig. 29. —Atencién: no instalar cl difusor (venturi de aire) del carburador en posicién inver- | ida, Le med Mat BIEN El motor se hallaré a la temperatura de marcha. El vehiculo estara cargado con el peso total permitido. La prueba se realizard sobre un tramo carretero Iano, acotado con mojones. Velocidad del viento normal. Marcha uniforme a dos tercios, aproximadamente, de la velocidad maxima.WALTHER VON DER VOGELWELD apleo dle nafta comercial comin. stro de Se recomienda utitizar un dispositive para el sum combustible, instalado en la vecindad del asiento dei conductor EL dispositive incorporado tiene wes conexiones posibles: = Fiillen (llenax). El vaso graduado del dispositivo se lena con combustible, independientemente de Ta marcha del motor. O = Durchlauf (desconectado) P = Priifen (prueba). (EL carburador recibe tinicamente nafta proveniente del vaso graduado). En el viaje de prueba se llena el vaso graduado del dispositive hasta el cero superior (Enrase) Se recorre a continuacién a velocidad uniforme 1a distancia entre dos mojones kilométrices Al pasar frente a uno de los mojones se Heva él dispositivo a la po- ‘icin “P” (prueba) y al pasar Bente al mojén siguiente se Io Hleva a la posicién “O” (desconectadlo). En consumo se calcula entonces* con arreglo a la férmula siguiente Combustible consumide (del vaso) en litros >< 100 Longitud del trayecto recorrido (en km) Se recomienda efectuar dos mediciones sobre el mismo recor do, una de ida y otra de vuelta. Se sumarin los resultados de las mediciones, dividiéndolas por el ntimero de las mismas (promedio). En caso de hallarse el motor, incluido su sistema de combustible, en buenas condiciones, los resultados coincidiran con los consumes especificados por la Fabrica: automévil de pasajeros, litros. Furgén, 9,5 litres de combustible.EL EJE DELANTERO Y LA DIRECCION El eje delantero Diferenciandose de este modo de lo corriente en materia de construccién de automotores, el eje delantero del VV, en lugar de estar formado por el habitual eje delantero forjudo, lo esta por un cuerpo consticuido por dos tubos rigidamente unidos entre si. Dicho cuerpo se halla abulonado a la cabeza del bastidor. En cada tubo se aloja una barra de torsién, impedida de despla- vase lateralmente o de torcerse, por accién de una pieza central que la retiene en su punto medio. A través deesta pieza central o traba, las semibarras de torsién a cada lado desempedan su fun- cién en Ia suspensién de sus correspondientes ruedas delanteras. En los extremos de los tubos, alojados en bujes de material pren- sado, estan colocados Jos cuatro brazos oscilantes, que se vinculan por medio de los mufiones correspondientes a los bulones de unin que sostienen los pernos punta de eje, y por su intermedio a las ruedas delanteras. Amortiguadores hidriulicos telescépicos completan la suspensién y evitan el balances co:tinuado del vehiculo, después de absorber los golpes causados por las irregularidades del camino. Dos topes con recubrimiento de caucho limitan la amplitud del movimiento. Desmontaje y montaje del tren delantero Colocar el vehiculo sobre tacos y quitar las ruedas delanteras. Si el automévil estuviera equipado con frenos hidrdulicos, desconectar del plato de anclaje de los frenos los cafios flexibles de freno y obturarlos con un tapén de madera, a fin de reducir al minimo las pérdidas de liquido para frenos.34 WALTHER VON DER VOGELWEID Con frenos mecinicos, quitar la tapa de la cabeza del bastidor, soltar Ja palanca en el conmutador de la luz de “pare”, sacar el conmutador de la luz de “pare”, quitar la tapa gue cubre los cables de {reno y descolgar los cables de la colisa de accionamien- to. Sacar el eje de accionamiento del velocirnetro en Ja rueda delantera izquierda. Quitar la abrazadera en el tubo de Ia direc cién, extraer del caiio de proteccién la escobilla de carbén y soporte, tirar del volante y tubo de direccién de Ja brida del disco de articulacién de la direccién y extraerlos. Desenroscar los dos tornillos M 10 que sostienen la carroceria. Extraer el extremo exterior derecho de Ja barra de direccién por medio del extractor VWw266a. Abrir las chapitas de traba bajo los cuatro cornillos de cabeza éxagonal. Quitar los cuatro tornillos que sujetan el eje delantero y extraer este. El montaje se realiza invirtiendo el orden de sucesién de las operaciones necesarias para el desmontaje. prestando atencién, durante las mismas, a lo siguiente: Emplear chapitas nuevas para trabar los tornillos de sujecion del eje delantero. Jo omitir la colocacién del suplemento de caucho sobre él buje roscado del cuerpo del eje La unién entre las bridas de las articulaciones de la direccién debe ser perfecta. ‘Atender al correcto posicionamiento del volante al instalar el tubo de la direccién. Utilizar chapita de retencién nueva para el tornillo de suje- cién de la abrazadera. En caso de frenos hidréulicos, dar a la manga una pretension de 180°, para que se mantenga erecta. Purgar de aire y regular los frenos En caso de freno mecinico, regular los frenos (ver “Frenos”). ‘Tras el _montaje del eje delantero, verificar la convergencia, caida y avance (Ver “Regulacién del eje delancero").opeunsop omrurjp of Jp Misia —-og Sur Cos (GVOWARTHER VON DER VOGELWEID Reparacién del eje delantero araciones corrientes del ej¢ delantero La mayor parte de las rep: Jo. Las tareas se pueden realizar con el eje colocado en el vehicu que exijan la extraccién del eje se ejecutan mejor empleando el 308, recomendado por Ia Fabrica, y la placa de sostén jorte de montaje de construccién casera Para el desarme del eje soporte V Viv309, 0 bien con un Sop imitando la parte delantera del bastidor. ee 1, Quitar la campana de Leno. Extraer el plato de anclaje del freno sacar las barras de direccién. £. Quitar mufiones y punta de eje sacar amortiguadores Quitar los brazos oscilantes 7. Extraer las barras de torsion. savirtiendo el orden de sucesion de las El armado se etectita para el desarme, observando las expresas operaciones ejecuadas iones de las parrafos 1 a 7. recomenda L. Desmontaje, reajuste y colocacién de Ja campana del freno Ja twa de la rueda el vehiculo sobre tacos, extraer Je Ja rueda de disco y acion ¢ le accionamiento del veloci- \brir el tornillo de segu- (rosca i Calzar desenroscar los cinco tornillos de fij retivar ésta. Quitar el pasador del eje metro en la rueda delantera izquierda agonal con arandela Grower yueda izquierda). Extraer la campana del freno. Verificar que ta superficie para el frenado de In campana del teno no esté deteriorada, Las campanas inutilizadas por surcos + las superficies de frenado ovalizadas pueden recuperarse Y CO ‘ima sirviendo tornedndolas. Tornear Jas campanas hasta uh maximo de 2313 mm, El espesor de Ta pared después del torneado, de + mm, patas para cam- ridad y sacar la tuerca ex: quierda en la diimetro interior de la campana debe ser todavia, por Jo menos. (Véase la tabla de desgaste) Las %NBRVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN panay vectificadas deben ser equipadas con cintas de {reno con wobremedida Verificar que no estén daiados los bulones de supecion « la vueda, Si estuviera damada la rosca M12 X 1,50 se podra escir viar el agujero roscindolo a MI X< 1, El montaje se realiza invirtiendo el orden de sucesin de Las operaciones necesarias para el desmontaje, debiendo colocarse el cojinete de la rueda delantera segiin las instrucciones (ver abajo) 2. Desmontaje del plato de encaje de los frenos Al igual que en | desacoplar el cao flexible del freno, obtu- 1 para evitar pérdidas de liquido rarlo con un tapén de made para frenos. Sacar las zapatas de freno y el cilindro de Ia rueda de freno -Quitar Jos tornillos de reajuste y tuercas. Tras desenroscar los tornillos de cabeza redonda, quitar la lamina elastica para la di reccién del desplazamiento. Destrabar y desenroscar los tres tornillos del plato de anclaje del freno, quitar el plato. Para la co- locacién del conjunto, proceder en orden inverso, culdando de que esté limpia la superficie entre plato de anclaje y perno punta de eje. Apretar el tornillo de fijacién con Have torque de 4a 45 ién deben trabarse con alambre, segin kgm. Los tornillos de fije se ilustra en el esquema, 3. Sacar las barras de direccién. 4 Desmontaje y colocacién de mufiones y punta de eje (Con el eje delantero armado en el vehiculo) Al igual que en 2, extraer la campana y el plato de anclaje del freno. No es necesario, sin embargo, soltar el cafio flexible del freno (o el cable de freno, de ser éste mecinico). Quitar los tornillos de sujecién en los ojos de los brazos oscilantes, para soltar los bulones de unién. Quitar el muiién, conjuntamente con el perno punta de eje, golpeando con un martillo de cobre en el centro del munén-ALTHER VON DER VOGBLWBID Desmontaje y colocacién de Ia punta de eje sacar a presién 10s casquillos cojinetes para los bulones de unin, que se hallan alojados en el mufién, Calentar Ja punta de je en bafio de aceite, a 80°, aproximadamente y apretar el perno punta de eje en una prensa, por medio de un perno de presién, hasta que salga. El calentamiento es necesario para evitar el engrane del perno punta de eje, que tiene ajuste a presiOn en sus alojamientos en los mufones. Retirar el perno dle presion y sacar Ja punta de eje, con sus arandelas y tapa del murién. Verificacién de Ia punta de eje, perno y buje Extraer el aro distanciador para el cojinete de Ia rueda delantera, Verificar con ayuda de la plantilla VW258a si la punta de eje conserva su alineamiento y no esta deformada. Comprobar la correcta posicion de la superficie de asentamiento en el orificio para el extremo de la barra de direccién: En caso de no disponer Ge Ia plantilla, comparar Ia punta de eje en reparacion con un Fig. 31. — Punta de eje inquierda (la medida de la altura debe ser respetada). original, de repuesto. Comprobar el estado de la superficie de asiento para Ja arandela de presién en la punta de eje y climinar, eventualmente, asperezas y rebabas. Si, debido a la frecuente ex traceion de los cojinetes, no se lograra ya un asiento perfecto de sus pistas interiores, dichas superficies podsfan reconstituirse pot vedio del cromado. En caso de haberse dafiado por engrane alSBRVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” desmontar ei asienco (a presin) del perno punta de ( . £ Ss plazar la punta de eje, colocando una nueva. partir del bastidor 1-397023 se ha aumentado 59 la medida “a”, Las nuevas puntas de eje pueden ser colocadas en los vehicu los viejos, pero no a la inversa. Punta de eje izquierda Medida antigua 73,25 mm Medida nueva 80,73 mm 72,75 80,25 Punta de eje derecha Medida antigua 73,25 mm Medida nueva 78,65 mm 2.75 78,15 De ser necesario el cambio de los bujes de perno punta de eje, Jos nuevos deben ser introducidos desde adentro hacia afuera, por medio de una prensa. Limar los rebajes para las orejas en la tapa de crapodina, en el buje superior. Rasquetear los bujes, cuidando de que desaparezca todo surco, estria 0 marca de engrane; el perno punta de eje aceitado debe poder ser girado a mano, note juego alguno en los bujes. erificacién de los mufiones sin que se Sujetados los mufiones en una morsa, con empleo de la plantilla VW251, el desplazamiento debe ser de 7 mm, con una desviacién. maxima, en mas o en menos, de 2 mm; de apoyarse la punta de medida en el-dorso de la plantilla, la medida de 20 mm hasta el contacto interior del mufién, ha de corresponder a un desplazamiento de 7 mm. Al controlar la posicién relativa de los brazos oscilantes se tendra en cuenta una eventual desviacién, siempre que ella fo sobrepase la desviacién admisible. Verificar por medio del calibre VW259 la profundidad del orificio para los bujes de los bulones de unién, en el muiidn. Si se excedieran los limites de desgaste prescritos, deberd reemplazarse el mufién.R VON DER VOGELWBID on WALTH. Coivcacion de la punta de eje Se realiza invirtiendo el orden de sucesion de las operaciones ejecutadas para el desmontaje, debiendo prestarse atencin a lo siguiente: Controlar el pasador cilindrico en la punta de eje, que hace las veces de seguro, para que no se tuerza Ja arandela de pre sidn, La punta de eje, conjuntamente con Ja arandela de presibn, arandéla de rozamiento y tapa, debe montarse en el mufién, de manera que no pueda advertirse juego axial alguno. Si existiens juego, contrarrésteselo empleando una arandela de presidn de ma- vor espesor. Se dispone para ello de arandelas dle espesores que van desde 3,3 hasta 4 mm. con intervalos de 0,1 mm. El asiento de la capa del cojinete en el muridn esti asegurado contra 1a torsiGn por medio de ranuras. La punta de eje se calienta en bario de aceite « Fig, 32.— Corte transversal de un perno punta de eje ¥ bulones de unién. Obsérvese cla dosamente, de acuerdo con el texto, dénde deben instalarse las arandelas de los bulones de unién 80° aproximadamente y el perno de punta de eje se introduce en la prensa. La punta de eje y los mufiones que constituyen el con junto, deben poder dejarse mover entre si a mano, Ablandar el mismo, en caso necesario, con ligeros golpes aplicados con un martillo de cobre. Cerciorarse, al instalar los bujes para los bulones de unidn, deSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” a1 que el munén haya sido controiado en ia forma explicada aate riormente, Antes de ser introducidos (a presién) en Los orilicios correspondientes, los bujes para los bulones de unién deben perma necer durante 24 horas en baiio de aceite a 80°. Introducir los bujes (sinterizados) para los bulones de wnidn, en la prensa para reparaciones, Se requiere ajuste fijo en el mufién. Montaje y ajuste de los bulones de union. Antes de colocados, los bulones de unidn y las arandelas deben ser cuidadosamente revisados, a fin de cerciorarse de que no tengan desgaste, reemplazsindolos, en caso necesario, Comprobar si no hay desgaste en los ojos cle los brazos oscilantes y repasarlos, eventualmente, con una fresa plana o reemplazarlos, Los ojos de los brazos oscilantes que reciben los bulones de union deben ser verificados, en cuanto a su desplazamiento, cn yuda de la plantilla de medicién VW270a. El desplazamiento nor mal es de 7 mm, pudiendo admitirse desviaciones, hacia arriba 0 hacia abajo, de hasta 2 mm Tales desviaciones deben ser corregidas sin embargo, por medio de arandelas suplementarias (espesor de mm). » cada bulén de union deben instalarse siempre 10 arandelas de suplemento. Con un desplazamiento de 7 mm, el numero de arandelas serd de 5, tanto dentro como fuera. $i el desplazamiento fuera mayor de 7 mm, se agregaran suplementos en A, quitindo- los en C. Si el desplazamiento fuera inferior a7 mm, se quitan su: plementos en A y se agregan en C. Las arandelas en B y en D se deben completar a razén de 10 por bulén Ejemplo: si se hubiera medido un desplazamiento de 8.3, redondeado 4 8,5. La distribucién de los suplementos en el citado ejemplo de sera la siguiente: (A) 7 CB) 3 (C) 4 (D) 6. Si la desviacidn, con respecto a la medida nominal de 7 mm fuera mayor-de-2 mm hacia abajo o hacia arriba, deberd cam biarse el brazo oscilante, ya que seguramente se ha de comprobar, al controlar, que hay desgaste o deformacién. Por razones dle seguridad no se admite el enderezamiento, ni en frio ni en caliente. LosWALTHER VON DER VOGELWEID bulones y cus suplementos deben colocarse con grasa y ser introducidos sin agarre en los ojos de los brazos oscilantes (siempre y cuando se haya tomado en cuenta el desplazamiento en la forma descrita arriba). Ajustar los bulones de unién, apretar las tuercas exagonales de sujecién. Montar el plato de anclaje del freno. Tra- par los tornillos de fjiacién con alambre y comprobar Ja caida y la convergencia de las ruedas delanteras. 5, Desmontaje y colocacién de los amortiguadores Estando el vehiculo levantado, quitense Jas ruedas delanteras, Destornillar las tuercas exagonales del apoyo de los bulones en os brazos oscilantes. Soltar los tornillos de retencién y sacarlos. (Lle-van chapa de taba y, a partir del bastidor N° 198300 arandela Fig, 33.—Medicidn del desplazamiento de los ojos del brazo oscilante. dentada). Retirar los amortiguadores. Los del tren delantero son te- lescépicos, hidraulicos y de doble efecto. Si se comprobara, haciendo oscilar el coche enérgicamente hacia arriba y hacia abajo, la ineficacia del amortiguador, cambiar éste y reemplazarlo con uno nuevo. El amortiguador no exige casi trabajos de conservacién; solamente esté expuesto a desgaste el buje de goma del ojo del misino, que se puede cambiar en el taller.SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 93 5. Desmontaje y colocacién de los brazos oscilantes y sus bujes Desmontar Jos mufiones y punta de eje y quitar los amortiguadores. Sostener la espiga roscada con Have tubo de 8 mm y aflojz la contratuerca. Extraer a continuacién el brazo oscilante y Ia jun ta de caucho. Extraer el tope de goma entre los brazos oscilantes (que limita el movimiento de los mismos). Quitar los bujes del brazo oscilante. Sacar las barras de torsién (ver pirrafo 7). Desen- roscar los niples de engrase alemites) del cuerpo del eje delantero. Extraer los bujes por medio del extractor VW272 y limpiar el cuerpo del eje delantero, en especial el asiento de los bujes. Guiar e introducir los bujes en sus alojamientos con el punzén VW278a. El lado abierto de la ranura de lubricacién en el buje debe quedar en direccién al engrasador (alemite), Rasquetear entonces la superficie del buje exterior con el escariador VW274a. La varilla de guia del escariador es guiada céntricamente, por accién del elemento central previsto en el tubo portante para alojamiento de la barra de torsién, Rasquetear el buje interior, centrando el escariador por medio de la varilla de guia, en el cojinete exterior. Limpiar los tubos portantes y roscar el engrasador (alemite). En ocasién de cada reparacién, antes de rasquetear los bujes, deberd medirse el didmetro de los brazos oscilantes. El juego de montaje entre brazo oscilante y buje de alojamiento es de 0,20 a 0,27 mm. r Colocacién de los brazos oscilantes Verificar, con auxilio de la plantilla VW282, los brazos osci- Jantes en cuanto a deformacién y paralelismo. Desviacion 0,2 mm. Los ojos de los brazos para los pernos de unidn, pueden repasar- se con fresa. Si el desgaste fuera pequefio, se podrén intercam- biar los brazos derecho e izquierdo superiores y derecho e izquierdo inferiores. Colocar una nueva junta de goma del brazo oscilante. Colocar el brazo oscilante con grasa ¢ introducir la espiga roscada y apretarla sobre la depresién en Ja barra de torsién, trabandola con la contratuerca, Levantar el brazo superior y colocar el tope de goma e instalar el amortiguador.DISPOSICION DE LOS SUPLEMENTOS Aucomoviles para y sajeros. todos los furgones sin cojinete de aguyas Cantidad de arandelas en el Desplazamiento Bravo oscilante superior Brazo oxcilante inferior ae ‘Adencro (A) Afuera (B)Adeniro (C) Afuera (D) 5 7 7 3 3O 4 6 7 3 6 4 6 6 4 55 5 6 £ i 5 5 5 73 + 5 5 8 8 4 4 6 85 7 3 4 6 9 7 3 3 i En cada bulén de unién deben colocarse siempre 10 suplementos Furgén con cojinete de agujas ~ Cantidad de arandelas en ef Desplazamiento Braz oscilante superior Brazo escilante inferior aa Adentro (A) Afuera (BB) Adentro (C) fuera (D) U 7 5 3 2 6 5 3 2 ‘ 4 3 4 4 3 8 5 4 3 5 8 4 2 6 85 5 a 9 5 1 7 En cada bulén de unién debe haber siempre un total de 8 suplemen tos y un platillo protector 5 mm, lo cual significa mm de espesor La medida nominal ey de 7 mm; 85-7 que se deben agregar 3 arandelas por cada 03 Desplazamiento de los ojos de los brazos oscilantes en mm 5.0 5.5 60 5 80 85 90 A brazo superior, adentro «3 $+ 67 7 B brazo superior, afwera = 7 66 4 4 35 3 © brazo inferior, adentro 7 7B 5 ob ft 48 D brazo inferior, afuera 3 3 4 4+ 5 5 6 6 7 En el ejemplo dado, para 3.5 los suplementos se ordenaran de la ma: nera siguiente: (A) 7 :B) 3 (C) 4 (D) 6,SERVICIO MECANICO DEL “VOLESWAGEN 98 7, Demontaje y colocacién de las barras de torsién Las dos barras de torsién del eje delantero estan constituidas por un conjunto (6, por ejemplo) de pletinas clisticas soldadas en los extremos. Estin fijadas en Ja mitad del tubo portante por medio de sendas grapas, sostenidas por un pasador roscado y contratuerca. El angulo de torsién es arriba de 45° 30’ y abajo de 49° 30” para este ejemplo). A partir del vehiculo N? 410951 las seis Jaminas. fueron reem plazadas por ocho liminas elésticas. Al mismo tiempo se au- mentd para estas barras el dngulo de torsion: 49° 80’ arriba y 53° 80" abajo A partir del vehiculo N@ 410951 esta barra de torsién de ocho pletinas se puede colocar en todos los automéviles Para desmontar las barras dle torsién, se extraera el brazo oscilante y también el amortiguador, de los dos lados. Soltar la contratuerca y desenroscar el pasador en el tubo portante, La barra delantera se f ~ extrae girando la misma por medio del brazo, todavia colocado, y tirando, La +-—— verificacién consiste en examinar las barras para comprobar que no existan fisu- ras y roturas: en caso de estar sueltos los extremos, debe solddrselos eléctricamen- ie, Reemplazar, sin embargo, en caso necesario, colocando barras de ocho limi- oOo nas en lugar de las de seis. Colocarlas con abundante grasa. Posicionar la de presion en el medio de la barra de manera tal que él pasador roscado se agarre en la misma. Apretar entonces el pasador y fijarlo con contratuerca. g. 34. — Angulo de torsion de las barras Ajuste del eje delantero Para lograr seeguridad en la direccién, bajo cualesquiera circunstancias, tanto en marchas rectas como en las que exijan efectuar maniobras con el vehiculo, deben respetarse Ios valores deWHID WALTHER VON DER VOG a8 “caida”, “salida” del perno punta de eje y ‘convergencia” deter- minados por ia fabricn VW. “Caida” es Ja inclinacién de las ruedas delanteras con respect ata vertical; ¢5 decir, que las ruedas delanteras no son perfects vaente verticales o perpendiculares al suelo, sino que su parte superior sobresale algo en direccién hacia afuera. “Salida” del perno punta de eje és la inclinacidn de este iiltimo con referencia Pere vertical, Como consecuencia de la “caida” y de Ja “salida™ del perno punta de eje, hay una determinader relacion entre el punto en el cual la cubierta toma contacto con él suelo y el pun- wo en que corta al suelo el eje imaginario que prolonga al perno de la punta de eje. Se reduce de tal modo la repercusién de las irregularidades del camino sobre Ja direccién y sé reduce al mi- ims el rozamiento de la cubjerta al rodar sobre el camino, cuando se acciona sobre la direccidn. La inclinacién del perno pin’ de eje es Causa, también, de que surja, al actuar sobre la direc: cién, una ligera tendencia al levantamiento del automévil, y la resistencia a esta provoca el retorno, por si solas, de las ruedas a la posicidn de marcha recta, La “caida” de las ruedas resulta mnidima en marcha recta y aumenta a raiz de la “salida’ del perno punta de eje cuando se actéia sobre 18 direccin. El Angulo de veagla” se representa con Ia letra griega «i 1a “salida” con Tale tra g del mismo alfabeto- El “avance” de las ruedas delanteras se produce por 1a posicién algo retrasada del eje de rotacién de Ix rueda (mangueta) con respecto al perno de punta de eje, asi como también por 1a obli- cuidad del perno con referencia a la vertical. La linea imaginaria que prolonga el eje del perno pun’ de eje corta el suelo por delante del punto de contacto de la cubierta con Ia calzada, Se “tira” en esta forma de las ruedas, comunicin doles Ja tendencia a retornar por s{ mismas a su posicién de marcha recta. Angulo y = Avance del cuerpo del eje delantero. Angulo y! = Angulo del “avance” del perno punta de eje Distancia ¢ — Desplazamiento del perno punta de eje con re peeto al eje de rotacién (mangueta) de la rueda,ao SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” oT A consecuencia del “avance” del perno punta de eje, la “caida” de Ja rueda interior resulta mayor; en. una curva, que la de la rueda exterior. “Convergencia” es la disminucién de la distancia entre las ruedas delanteras en su parte anterior, con respecto a la distancia entre las mismas medida en su parte posterior. En marcha recta, las ruedas no estén colocadas paralelamente. Como consecuencia de la “caida” y de la resistencia al rodamiento, cada rueda tiene la tendencia de marchar afuera, abrirse, lo que provoca un esfuerzo sobre la su- jecién de Ja rueda en general y sobre la punta de eje en par- ticular, esfuerzo al que la “convergencia” tiende a contrarrestar. Al comienzo de una maniobra con el volante, desde la posi- cién “ruedas en linea recta”, la “convergencia” disminuye, pues marchando en una curva, la rueda interior es mds exigida que la exterior y Ia “‘con vergencia” se transforma en “divergencia” (vale decir, que las ruedas delanteras quedan mas préximas entre si por atrés que por adelante). EI producto del radio de giro por la fuerza centrifuga = Mo- mento. (Un Momento es siempre el producto de una fuerza por el brazo de palanca sobie el cual se aplica). V2N, = “divergencia”. Si los ajustes arriba mencionados estuvieran alterados comoas WALTHER VON DER VOGRIW EID consecuencia de desgasces o accidentes, tropezariamos con los si- rientes inconvenientes La direccién se torna dura, el vehiculo se conserva mal en el camino, el automévil tira incesantemente hacia uno de Ios lados falta de adherencia al pavimento, trepidacién y bamboleo de las ruedas delanteras (shimmy), aumento del desgaste de las cubiertas Previamente a la verificacién, procédase az Inflar los neumaticos a la presién correcta. . Levantar el vehiculo y comprobar el juego de los cojinetes de las ruedas delante- vas: verilicar clichas ruedas en lo que concierne a equi- librio y excentricidad. Colocar el vehicuio sobre una superficie horizontal, plana y lisa. Verificar la hori- yontalidad por medio de un nivel (a burbuja) colocado a lo largo del tunel del bastidor y transversalmente delante de Ja horquilla ADELANTE — j La veerificacién de la caida (0°40’ = 30’) se_ practica Fig Avance” ver texto) con el vehiculo descargado y con auxilio del medidor de ingulos VW245a. Las ruedas delanteras deben estar en_posicién de marcha recta. La “caida” no es regulable, por lo que cualquier desviacion de la misma con respecto al valor antes indicado tendrd que ser la consecuencia de desgaste 0 deformacién de las siguientes piezas, que serd necesario examinar 1. Mufiones con punta de eje, desmontarlos 2. Bulones de unién, bujes sintetizados, arandelas suplemen- e rias, cambiarlos en. caso necesario. 3. Perno punta de eje y bujes, verificar su estado, colocando piezas nuevas si fuere necesario.SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN 89 4. Punta de eje, comprobar su estado con el aparaco VW258a 5. Musiones, verificar con ViV259 y aigiin instruanento para medir profundidades 5. Ojos de los brazos oscilantes, comprobar su desplazamiento con la plantilla VW282b; podrian estar deformados los br zos oscilantes; reemplazarlos, en tal caso, con otros nuevos. ADELANTE Fig. 37.—Convergencia y divergencia, V* = conver gencia, ergencia 7. Al colocar os mufiones se debe prestar atencién a los suplementos prescritos. Es un error pretender modificar -la caida mediante la colocacién de arandelas de suplemento, por cuanto con ello se provoca el engrane dle los bulones ce unidn, con el rapido desgaste consiguiente. Verificacién del avance (°30' + 30’) Se mide tinicamente la inclinacién del cuerpo del eje delantero con respecto a la vertical, en ambos extremos del tubo portante (medidor de angulos VW245a). Una deformacién del cuerpo delpe aSBRVICIO MECANICO DBL “VOLESWAGEN” 101 eje deiantero o del cabeval det bastidor y también el ajuste de las barras de torsién para la suspension de las ruedas traseras pueden influir en el “avance” de las ruedas delanteras. Verificacién de Ta conyergencia (1 a 3 mm) (antes de 1952: 2 a4mm). Los cojinetes de rueda delantera, bulones de unién y articulaciones de barras de direccién no deben tener juego excesivo. Co- locar las ruedas delanteras en posicién de marcha recta. Apoyar Ia plantilla VW84lc para distancia entre ruedas en los aros de las Hantas de las ruedas delanteras, debiendo quedar ambas cadenas de medicién tocando atm apenas el suelo. Poner la escala en cero y hacer rodar luego el vehiculo hacia adelante hasta que las plantillas hayan girado 180° hacia atrés y las cadenas de medi- cién toquen nuevamente el suelo. Leer en Ia escala el valor que resulte, que debe ser de 1 a 8 mm. Cuando se emplee una varilla sencilla de medida de distancia entre ruedas, colocar Ja misma entre las Hantas de las ruedas a Ia altura del centro del cubo de Ia rueda, marcando Ia posicién con tiza. Quitar la varilla, y hacer avanzar el vehiculo hasta que las marcas de tiza hayan girado 180°. Volver a colocar Ia varilla de medicién de la distancia entre ruedas; entre el extremo y el aro de la Hanta debe quedar un espacio de 1 a 3 mm. Si el juego fuera mayor de 3 mm, aflojar las tuercas del tornillo de sujecién en ambos extremos de la barra de direccién derecha. Llevar la convengercia a su valor correcto girando la barra de direccién. Apretar las tuercas y repetir Ja medicién de la convergencia. Se advierte que las mediciones exactas sélo se pueden realizar empleando instrumentos de medicién de precisién. Los hasta ahora habituales dispositivos para la medicién de la distancia entre ruedas y de la convergencia, solamente pueden considerarse en Ia actualidad como elementos auxiliares. El instrumento de me- dicién “Exacta”, recomendado por la fabrica VW, permite efectuar ediciones exactas y facilita la busqueda de averias. El ma- nejo se explica en las instrucciones para el uso de que viene acompafiado cada aparato, asi como en Jos cursos que se dictan para el service de VW. Agreguemos tan sélo que Jos valores lei-soe ULTHaR SON DER VOGBLWEID aparato se regisoun en ia carjera de cdleulos 0 rezonamientos inter hallan orde- dos en el micrascopio del medicin sin necesidad de hacer Las escalas de las tarjetas de medicion se hadas en forma tal. que no permiten pasar por alto mingiin error. (Medicién de valores nominales “Exacta” para el VW, ver 0 “El Puente Trasero y la Trasmision” pag. 109) pretativos rrafo 5 bajDIRECCION La direccion no ha de acusar juego muerto alguno, debiendo restringirse al minimo el juego entre sus cliversas partes componentes. Se procurara no ajustar en exceso el juego axial del sinfin, ya que en caso contrario se destruiria el cojinete (crapodina) de empuje. Al girar completamente la direccién en todo su reco- vrido de derecha a izquierda, no debe notarse engrane ni durera Después de recorrer una curva, las ruedas delanteras deben volver a enderezarse por si solas. El ajuste de la direccin se realiza del modo siguiente: Soltar la contratuerca y el tornillo de ajuste, en contacto con la cabeza redonda del buldn alojado en la columna de Ia direccion. Aflojar entonces el tornillo de traba del caiio de regulacién; gitar el cafio con una Ilave francesa en el sentido de las agujas del reloj, hasta hacer desaparecer el juego axial en el sinfin. Apretar el tornillo de traba, Ajustar el juego radial, apretar el tornillo de regulacién hacia la derecha hasta que haga tope y destornillarlo en seguida alrededor de un octavo de vuelta. A continuacién sostener firme el tornillo de regulacién con un destornillador, mientras se aprieta la contratuerca. Des- pués de practicado el ajuste, verificar la reaccién de las ruedas delanteras al accionar la direcién, con el vehiculo calzado sobre tacos. (No se debe pasar por alto el control de la lubricacién correcta de las piezas de la direccién, en especial la de la caja). Si después de haber ajustado correctamente los juegos axial y ra dial de la direccién, se advirtiese todavia pesadez en la direccién, controlar, en ese caso, el bulén y su resorte, asi como también la tensién del mismo. En caso de necesidad habré que renovar -el conjunto (columna y tuerca). La fbrica los suministra siempre en pareja.aime ¢ {NICO DEL “TOLESWAG 108 SERVICIO ME Desmontaje, reparacion y colocucida de Is cajs de diveccion Calzar el vehiculo sobre tacos y quitar Ia rueda delantera ix guierda, Extraer Jos pasadores de los extremos de la barra de di- veecion, destornillar las cuercas y extraer los extremos de Ja barra (rétulas) con auxilio de un extractor, desenroscar ¢] pern® de ca- era exagonal de la abrazadera y quitar la abrazadera del tubo de la dlireccién, Después de sacar el retén eldstico en el tubo de proteccién, extraer el cepillo con suf sostén y Urar de la columna hasta separarla en el disco de ; contRATUERCA articulacién. Soltar la tuerca eee ANILLO DE REGULACION que fija Ia tapa del cojinete en 1a caja de direccién y quitar la tapa. Desarmar Jos ele- _mentos de la caja. Fijar Ie z atencién en los suplementos que pudiera haber entre el cuerpo de la caja y el brazo de mando, A partir del bastidor N® 1719653, a raiz de modificaciones en el disefio de la tapa de la caja de la direccion, se suprimieron las arandelas de suplemento. Con las cajas de direccién de modelo anterior, que eran de fundicion, se deben se guir usando suplementos, no Fig. 40. —Ajuste de la caja de direccién. asi con las nuevas tapas (que son de aleacién liviana y reforzadas con tres nervaduras). No se deben quitar las barras de direccion. Sacar el tornillo de traba de la caja de direccién, en la brida inferior de la columna. Destrabar y desenroscar los tornillos exagonales y extraer el brazo de mando. Destornillar la tapa de la caja. Sacar bulon y yesorte. Extraer columna y tuerca. Extracr ja tuerca exagonal en el cafio de regulacién. Extraer el sinfin con el cafio de regulacion, retén anular y cojinete de empuje COLUMNA OF DIRECCION RETEN ANULAR108 WALTHER VOX DER YOUELWEID (ceapodina) superior. Sacar a presién la tapa del cojinete (cra podina inferior). Oprimir el cojinete inferior dese afuera hacia adentro hasta sacarlo de su asiento. Examinar el estado de desgaste del sector, que es de bronce, después de limpiar Ia caja y sus ele mentos. Cuando nuevo, el sector engrana en la base de los dien: tes; tras prolongado uso, el juego de los flancos (0,01 a 0,02 mm) desaparece y el trabajo del sector pasa a los flancos de los clientes de bronce. Examinar el estado de desgaste y marcas de rozamiento producidas por el sector en el portabolas del sinfin. En caso de notarse fuerte desgaste o sefiales de deficiente contacto, reemplazar todo el conjunto de la direccién (sinfin, cohamna y sector) 41. — Obsérvese el jue go necesario entre brazo de mando y caja de direccién. con elementos nuevos Tener presente que en el caso de reponer piezas para la caja de nuevo disefio, no podran utilizarse en ella elementos previstos para las cajas de modelo anterior. Examinar el estado del cojinete de empuje (crapodina) del sinfin y reemplazar por nuevo si exhibiera sefiales de desgaste; los cojinetes deben ser colocados en su lugar con prensa. Colocar nueva junta en la caja de direccién y retén anular nuevo en la columna. Pro- alirese no dafiar el labio del retén al colocar Ja columna de di- reccién. Antes de colocar el resorte y el bulén en el extremo de la columna, deben controlarse los mismos: Longitud libre del resorte . Longitud del resorte. bajo carga de 60 a 75 kg ceccvereveeees 20,1 2 19,9 mm 23,8 a 23) mmSERVICIO MECANICO DHL “VOLKSWAGEN 107 Puesto que estas caracteristicas de pulén y resorte han sido 1 cum precaucién de no colocar en vehiculos de nueva versién, piezas concebidas para la construccién anterior Atornillar los pasadores roscados en la caja de direccién con inter iadas, se tend Fig. 42. — El sector dle brow ce de los engranajes de di- reccién tiene, cuando nue: yo, una luz de 0,01 a 002 mm entre Jos flancos. traba- jando solamente en 1a base del diente. posicién de cemento adecuado. Colocar Ia tapa de cierre en la caja de direccién con material de junta. Llenar la caja con aceite lubricante para engranajes SAE 90 (125 cm*). La caja de direccién debe ser montada en forma tal que la dis tancia entre el tapén para Ienado con aceite hasta el centro cel Fig, 43.— Distancia determi hante entre el cuerpo del eje delantero y el tapén para llenado con aceite de la ca ja de direccién (ver texto) cuerpo del eje delantero sea de 260 mm. En los automoviles para pasajéros con Volante a'la derécha esta distancia sera de 224 a 226 mm. A partir del vehiculo N® 1-929746 se han soldado al tubo por tante superior del eje delantero, a derecha e izquierda de Ia caja108 WALTHER TON DER VOGELWHID de direccién, unos topes que estin destinados a facilitar el posicionamiento de la caja de direccién, sin necesidad de prestar especial atencién, durante el montaje, a la medida de 260 mm. EI sinfin debe estar alineado con Ia columna e incorporarse al tubo, arman- dose el conjunto invirtiendo el orden de las operaciones ejecutadas para su desmontaje. Al instalar el tubo debe controlarse el juego del mismo (maximo 2mm). Colocar la abrazadera del tubo, ajustarla, intercalar la chapa de seguridad y doblarla. Antes de colocar las barras de direccién, verificar las mismas comprobando que no estén dafiadas o deformadas. Por razones de seguridad, las baras torcidas no deben repararse, sino ser cambiadas por otras nuevas. Verificar que los extremos de las barras no estén gastados y, en este caso, reemplazarlas. Reemplazar los niples de engrase (alemites) donde sea necesario. Instalar la barra corta en posic tal que la expansidn apoye contra el braco de mando proveniente de la caja. Apretar las tuercas de Jos extremos de barra y verificar la convergencia. Colocar pasadores 2 las tuercas castillo y asegu- rarlas.EL PUENTE TRASERO Y LA TRASMISION DESMONTAJE Y COLOCACION DEL EJE TRASERO Desmontaje Mientras el automdvil se mantiene apoyado en el piso, aflojar las tuercas del eje trasero y los tornillos de las ruedas. Desconectar el cable de masa de la bateria, colocar el coche sobre caballetes y retirar el motor. Desmontar el tambor del freno con el retén de aceite. Soltar los cafios (flexibles) del freno. Extraer resortes de Tetor- no, zapatas del freno, leva y elementos de fijacién del cable del freno. Extraer el cable de la vaina, soltar el cable de embrague de de la palanca y tirar del cable con su vaina hasta sacarlo de Ia chapa de guia. Desconectar el cable de arranque. Sacar la tapa de chapa bajo el asiento trasero y aflojar el tornillo cuadrado de la articulacién del comando del cambio y, moviendo la palanca de cambio, extraer ésta. Destornillar seguidamente las tuercas del soporte de caja delantero, que es de goma-metal (en los vehiculos mas antiguos, en lugar de este soporte, hay un collar soporte goma) y desenroscar los dos pernos de fijacién que, con interposicién de arandelas Grower, sujetan la caja al travesaiio que la sostiene. El travesafio queda adherido a la caja. Tirando hacia atrés y abajo, se extrae entonces el puente trasero con la caja. Colocacién La colocacién se realiza invirtiendo el orden de sucesién de las operaciones necesarias para el desmontaje. La introduccién del eje trasero en Ia horquilla del bastidor, se efectiia mejor con tres mon- tadores. Se recomienda introducir los pernos, de fijacion del tra- yesafio de la caja bien engrasados, a fin de evitar su posteriorWALTHER VON DBR VOGELWBID DIRECCH Direccién del automévil para pasajeres Trasmisién total DEL AUTOMOVIL PARA PASAJEROS Rotacién del volante de extremo a extremo Giro maximo de Ia rueda, interior Giro maximo de la meda, exterior Diametro minimo del circulo de maniobra aprox. Didmetro minimo de circulo de distancia entre Tue dias, aproximadamente. Barras de torsin (automévil para pasajeros): Disposicién hasta Cantidad de ejedeiantero N° iminas ——_Posicidn 125387 5 Arriba 7 Abajo 147305 4 Arriba 5 Abajo 410950 5 Arriba 5 Abajo 581622 6 Arriba 6 Abajo Partiendo de 8 Arriba 581623, 8 Abajo ngulo de torsion Hasta marzo Direccion del furgon: ‘Trasmision total Rotacién del volante Giro maximo de la rueda, interior Giro maximo de Ja rueda, exterior Didmetro minimo circ, maniobra, 1955 aproximadamente 120m Didmetro minimo circ, distancia ete. aproximadamente Hem Barras de torsién (furgon): Cantidad de Construccién Modelo laminas Hasta marzo Furgén, "Kombi" 1955 y~tpickup”. 8 asientos y ambulancia Desde marzo Todos 1955 Posicién Ariba ‘Abajo ‘Arriba Abajo Arriba Abajo Y FURGON 1415 at 31° + 30” 24 a 25° Hom 10,5 m Largo 913 mm 73 mm Después marzo 1955 120m 2m Angulo de torsién 17? a 18? 17° a 18° 93° a 24° a 24° 37° + 30’ 37° = 36SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” ML | Ajuste de las barras de torsion | | Barras elisticas, sin tensién. Instalacién a partir del Bas. tidor mimero Modelo Largo Didmetro—Ajuste Barra de torsion Automévil pa- 1.03970 sajeros Simm 23 mm 8? 80" Automévil pa: i sajeros 627 mm fmm 188 + 30" | 20117908, Furgén 353 mm. 30mm 4° 30" | Furgén 590 mm 29 mm_— 20° = 30" | agarre por oxidacidn. Se deben apretar primeramente las tuercas exagonales del soporte delantero de la caja y luego las tnercas de sujecién del travesaiio que asegura a éste al apoyo de goma- metal trasero. Este orden de tos aprietes debe ser respetado con el fin de evitar la deformacién y el consecuente desgaste prematuro del soporte de goma-metal. Al armar Ia articulacién de las barras correderas hay que cuidar de que las puntas de los tornillos cuadrados asienten correctamente en la correspondiente depresién de las barras. Ambos tornillos de cabeza cuadrada deben ser asegurados con un alambre de sujecién. Después de montar el motor se ajusta el juego del embrague (cuya carrera de seguridad debe ser, medida en el pedal, de 10 a 20 mm). Apretar los bulones de fijacién de les amortiguadores. Colocar las ruedas y fijarlas, Apretar las tuercas del puente trasero, bajar el vehiculo de los tacos y dar « estas tuercas un apriete definitivo con lave torque de 28 a $1 kgm, trabdndolas con un pasador. Purgar de ire el sistema de frenos y ajustar el mismo (ver “Frenos") Desarme y colocacién del puente trasero Se sujeta el puente trasero en el dispositive especial de montaje, se vierte el aceite y se retira el motor de arranque. Se ejecutan 2 continuacién las siguientes operaciones: Desmontar los soportes de caja, sacar el cojinete de embrague,eee ey | SERVICIO MECANICO DEL. “VOLESWAGEN" n3 destornillar Ia ruerea del airhol extraer la campana dei freno. quitar las cationeras sacar la caja de cambios, desarmar Ja caja de velocidades, es aer el eje primario, desmontar diferencial y paliers, extraer barras correderas de cambio, horquillas y seguros. ! 7 PALANCA D& MANDO /ALANCA 9& CAMBIO TINTERNAD | agricuLAcion o€ tal TORNILLO DE CABEZA BARRA DE MANDO CUADRADA Fig. 45. La colocacién se realiza invirtiendo el orden de sucesién de estas operaciones, prestandlo atencién a las recomendaciones da das en los parrafos siguientes DESMONTAJE Y COLOCACION DE LOS TRAVESANOS DE LA CAJA Desmontaje Soltar las cuatro tuercas exagonales que aseguran el travesaiio al soporte trasero de goma-metal de la caja y extraer el travesaiio En los vehiculos de modélo antiguo bastard soltar las dos tuercas del caso en el travesaiio y fleje.WALTHER VON DER VOGELWEID siauifos £ solo ‘sofng ‘efea vy op sofeamsitua operodo set ap upyseons ap Kopro — "OF “Hut jog) oa»SERVICIO MECANICO DEL “Vor WAGEN” 113 Colocacion Se electtia procediendo a la inversa. Se recomienda: Reemplazar Ios soportes dé gomametal deteriorados. El trave- fio de la caja va atornillado al soporte de gomaanetal, pero las tuercas no se aprietan sino después de hallarse montada Ja caja de yelocidades, después de haberse apretado las tuercas de suje- cidn del soporte delantero de la caja. Hay que comprobar, durante esta operacién, que Ja estria central en la parte inferior del tra- vesaito, esté en linea con la particién de Ja carcasa de la caja de velocidades. Un travesaiio fijado haciendo caso omiso de Ja marca central, tornara posible un asiento incorrecto y sesgado del motor y de la caja. Esto podria provocar dificultades en los cambios. Desmontaje y colocacién del cojinete de desembrague Quitar los resortes de retencién del cojinete de desembrague y extraer éste, Antes de volverlo a montar debe yerificarse el ani- Ho de carbén en cuanto a desgaste o agrietamiento. Si el aro estuviera deteriorado, reemplacese todo el cojinete de desembrague, porque la mayoria de las veces el aro se averia cuando se lo introduce a presién en el cojinete, ocasionado pérdidas innecesarias de tiempo y material.CANONERA Y COJINETE DE RUEDA TRASERA CAMBIO DEL COJINETE O DEL RETEN DE LA RUEDA TRASERA Desmontaje Quitar In campana del ireno y retén de aceite y desenroscar Jos tornillos de fijacién de la tapa del cojinete de la rueda trasers. Sacar la tapa y Ja junta de estanqueidad. Desmontar el plato de amclaje del freno, Quitar arandelas distanciadoras, junta, chapa Geflectora de aceite y retén, extaer el cojinete a bolillas y sacar el anillo distaciador (interior). Si el labio del retén estuviese deteriorado, siquese el retén (a presidn). Al colocar (a presién) el huevo retén, introdivcase el mismo con aceite, a presion, en la tapa del cojinete. La profundidad a que hay que introducitlo es de 4,7 a 5,0 mm. Cuidar de que el retén asiente paralelamente con respecto a a tapa del cojinete. Un retén torcido dejara pasar, de todos modos, el aceite. Comprobar, durante el montaje, que el cojinete a bolillas se encuentre en perfectas condiciones, en caso contrario reempla- varlo, Reemplavar el retén entre el aro distanciador y el cojinete de bolillas y Ia tapa del cojinete de Ja rueda trasera. La protuberancia para el goteo de aceite ce la tapa del cojinete deber apuntar hacia abajo. Verificar el estado de desgaste del aro dis: tanciador. Si la superficie sobre la cual wabaja el retén estuyiera marcada, repasarla y mojarla con aceite para que el labio del retén no se deteriore por frotamiento. El cafio de drenaje del colector de aceite debe apoyar en la pared interior de la campana de freno. Examinar el estado de las estrias de las campanas de freno y reemplazar en caso de clesgaste; apretar la tuerca castillo del eje trasero con Have torque a 31 kgm y trabarla con un pasador.SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN 7 Desmontaje y cofocacién de ia cafionera del eje wasero sacar la campana del freno, el plato de anclaje del freno y ef rodamiento de Ja rueda trasera, aflojar luego las seis tuercas de la tapa del cojinete de la caiionera y tirar de la ultima hasta extraerla juntamente con la tapa del cojinete. Quitar la junta de papel. Se saca a golpes la chaveta de la brida del cojinete y se tira de la cafionera con auxilio de una prensa. Después de soltar los dos conectores de cafios, se separa de la cafionera la pro JUNTA CARCASA DE LA'CAIA 2] GY OR eS TAPA DEL COJINETE CARONERA, 47.— Al armar el conjunto debe observarse el valor indicado a la luz (a) dx. 0,7 mn teccién de la articulacién y la tapa del cojinete. Las vainas de proteccién de la articulacién deben ser amparadas en todos los as dafadas casos contra averias. A fin de poder cambiar las vai sin recurrir al desmontaje del tren trasero, se ha concebido la vaina partida, que se puede colocar en el eje trasero armado. Durante la colocacion de las cafoneras se tendrn en cuenta los siguientes puntos La tapa del cojinete y el asiento de la carcasa de la caja deberin hallarse limpios, reemplazando, si fuera necesario, 1a junta de papel resistente al aceite, verificar la superficie para las boli-WALTHER VON DER VOGELWEID u , cafionera, eliminar rebabas y asperezas. colocar una vaina de articulacién libre de deterioros, montar ef manguito de caucho para sostén del cable del freno. Verificar la brida del coj nete y, en caso de estar dafiada, reemplazarla con una nueva, Con trolar el juego de montaje de la cafionera (0,40 a 0,60 mm); si se alcanzara el limite de desgaste de 0,70 mm, seré necesario susti- tuir la junta de papel por una mas delgada (de 0,10 a 0,15 mm) o éliminar completamente Ja anterior (0,25 a 0,30). Si fuera menester eliminar completamente la junta, deberd colocarse la tapa del cojinete con algtin cemento o sustancia sellante. Si no se consiguiera, ni aun asi, que el juego retorne a valores dentro de Ios limites de 0,40 a 0,60 mm, habré que instalar una tapa con bajo- medida Los conectores exteriores de los cafios de las vainas de articula- cién no deben ser apretados sino después del montaje del eje trasero a fin de que no se retuerza la vaina de proteccién, lo que provocaria la destruccién de la vaina.CARCASA DE LA CAJA DE ENGRANAJES Desmontaje y colocacion de la caja de cambios : Soltar el soporte de goma-metal de la carcasa, aflojar las tuercas exagonales, separar el cable de masa, sacar la caja y la palanca interior de cambios, quitar la junta de papel y limpiar las superficies de apoyo. Colocacién Anies del montaje deben examinarse los bujes de la caja interior, de cambios, sustituyéndolos, en caso necesario, con otros nuevos. Después dle introducir (a presida) los bujes, rasquetearlos hasta un didmetro de 15,050 a 15,032 mm. Mantener Ja tension previa (ver abajo) en los valores prescritos. Cuidar, al colocar la carcasa, la posicién de punto muerto de las tres correderas. Tensién previa de los rodamientos a bolillas de la caja El apriete de roscas correspondiente al montaje de la carcasa debe realizarse con una tensién previa de 0,02 a 0,11 mm, lo cual se logra eligiendo el espesor dle junta necesario. Una tensién pre: via excesiva cle los cojinetes de bolas de la caja de cambios podria provocar un desgaste prematuro, Después del desarme de la caja se deben calcular las tensiones previas necesarias para el ajuste, durante el montaje, tanto para el cojinete de doble hilera de bolas del eje intermediario como para el cojinete delantero del primario. Procédase, para ello, de la manera siguiente: Golpear con una maza de madera el primario y ¢l contraeje en direccién hacia la corona, hasta que apoyen. Medir con micré- metro de profundidad la dimensién D, altura del cojinete de dobleLe WALTHER 3 hilera de bolillas por sobre | ARANDELA DE PAPEL ue PRIMARIO conreae | Gala DE CAMBIOS—yureRNEDIARIO Fig. 48.— Tension previa de los cojinetes a dolillas de la caja de engranajes Ejemplo de céleulo: Tension a dar al cojinete de doble hilera diario Medida D Medida C Medica para la tension pt Espesor de la junta Medida E Tensién previa en el. rod eje primario Espesor de las arandelas pegar ON DER VOGELWEID 1 carcasa, y la dimension C, profundidad del asiento para el rodamiento de doble hilera de bolas en la carcasa. La diferencia entre Cy D debe ser compensada por medio del espesor de Ja guarnicién 6 suplemento en forma tal, que el cojinete de doble hilera de bolas se pueda montar con una tension previa de 0,02 2 0,11 mm. Puesto que Ja tensién previa pa: ra el rodamiento del eje primario debe ser la misma que Ia del rodamiento de doble hilera de bolas del eje intermediario, falta deter minar todavia la medida E o sea Ja distancia desde el cojinete de bolillas del primario hasta la carcasa. La tension previa del cojinete de una sola hilera de bolillas se consigue por medio de arandelas de papel (5) que se pegan sobre la junta (4) con arreglo al espesor correspondiente. de bolas del interme- 10,50 mm 10,25 mm 0,25 mm 0,05 mm 0,20 mm 0,14 mm revia lamiento ‘a bolilla del . = 0,06 mm le papel que se deben 0,20 mmSE MVICIO MECANICO DEL “VOLESWAGEN 121 Desarme v armado de la carcasa de la caja de engranajes Después dlel desmontaje de la caja de cambios, se saca el cojinete de desembrague y se desconecta el resorte de retorno. Aflojar los tornillos de la carcasa de la caja de engranajes, asi como también la tuerca de la espina roscada de la semicarcasa izquierda, al laclo de ta tapa del cojinete de la cafto- era y separar la semicarcasa derecha, aplicando le- ves golpes con un martillo de goma (no usar destor- nilladores para lograr la separacién, puesto que + podrian deteriorar [as superficies de ajuste y de cierre de Jas partes en que se divide Ta carcasi). Ex- tracer entonces cle I semicarcasa izquierda el eje primario con retén y él eje intermediario (contraeje) y sacar de la misma carcasa con ayuda de algunos golpes con un martillo de goma los satélites del diferencial y los paliers del eje trasero. Prestar atencion a-la cantidad y ordenamiento de las arandelas distanciadoras de los engranajes del diferencial, a fin de evitar confusiones durante el posterior proceso de montaje. Se extrae ahora el bulén de to- Fig, 49. — Extzaccién de Ta semicarcasa derecha, |. —Extraccién del eje primario, retén y contraeje.1 ALTHER VON DER VoGELA EID pe para el engranaje de contrama Ge ia contramarcha, aplicando golpes con un punzén en el ojo de su encaje en Ia caja, extrayendo finalmente hacia arriba el engranaje de contramarcha. Destornillar los tapones de obturacién de los orificios de regulacién de la horquilla de cambio y soltar los de la horquilla para Ja 18 y 2# y para la Fig. 51. — Extraccién del bu. lon de sujecién del arbol del engranaje de contramarcha, cidades (Ilave tubo exagonal de 11 mm). Después de extraer el tornillo de cabeza cuadrada de la horquilla para contramarcha, pueden ser exttaidas las barras correderas. Cu- brir el orificio con el dedo, para que no se pierdan Jas bolillas del fiador, que estan bajo presién de resorte. Extraer acto seguido las horquillas y sacar las bolillas y resortes, como también los fiadores para trabar los cambios. Extraer, por medio del dispositive VW- 290b o empleando la prensa, los dos rodamientos de bolas, uno a derecha y otro a izquierda; hecho esto podra quitarse el eje de desembrague con la palanca de embrague, resorte de retorno y guia. Armado Si una de las dos mitades de la carcasa estuviera defectuosa (da- Aada o rajada) o si el orificio de apoyo en la nervadura central deSERVICIO MECANICO DEL “TOLESWAGEN” 1 la caja no se hallara va impecable como consecuencia de rotura en ef diferencial 0 en los engranajes del secundario, seré imperativo, por exigirlo asi los trabajos que con posterioridad se efectiten en Ia caja ya abulonada, proceder a reemplazar ambas mitades por otras nuevas. Los engranajes del cambio pueden, no obstante, en tales casos, volverse a emplear. Las superficies de ajuste, bien lim- Resorte de traba de la barra corredera, 25 mm. 2 = Bolilla de traba de Ja barra corredera Fig. 52.—1 longitud 23 pias, deben ser pintadas, al armar, con una capa de material de junta o cemento semejante. Es imprescindible calcular de nuevo las pre-tensiones para los rodamientos de bolilla del diferencial y proceder, como resultado de dicho célculo, a la colocacién de los suplementos correspondientes. Se examinaré el buje del motor de arranque y, en caso de mostrar un grado elevado de desgaste, ha- bré que colocar_ uno nuevo. Nota: El buje del arranque puede reemplazarse también estando el motor montado en el vehiculo; en caso de que el ex-4 WALTHER VON DER VOGELWEID tractor para sacar el buje sinterizado no agarre a dste, se le introduce un macho y se procede, con auxilio del mismo, a la extraccién del buje. Verifiquense los bujes lel arbol de desembrague y, en caso de encontrarlos dlegastados, procédase a su reemplazo El arbol de desembrague debe instalarse y montarse indefectiblemente antes de atornillar la carcasa de la caja de engranajes. Se introducen acto seguido a presién en sus alojamientos los clos cojinetes 2 bolillas del diferencial, en cada mitad de la-carcasa de la caja de velocida- Fig. 58. —Asiento de las bolillas de taba de las barray correderas. des controlandose el paralelismo de su asiento (desviacion admitida 0,02 a 0,04 mm). Revisense el buje del engranaje de contramarcha y el drbol de contramarcha y reemplicense dichos elementos en caso de estar desgastados. Tanto para extraer el buje des gastado como para colocar uno nuevo debe ejercerse presion. Re- calcar el buje en tres puntos de su perimetro exterior y rasque- tearlo a un didmetro de 16.077 a 16,50 mm. Antes del montaje deben controlarse los resortes de traba. La longitud libre debe ser de 25 mm, admitiéndose que tengan como minimo 23 mm. No es permitido estirar los resortes que sean demasiado cortos, ellos deben ser reemplazados. El tiro en la barra para vencer la presién del resorte que enclava la bolilla en la muesca debe ser de 15 a 20 kg. La verificacion ha de hacerse tnicamente con el secundario desmontado, si se hubieran advertido dificultades al hacer los cambios.SBRVICIO MECANICO DBL “VOLESWAGEN” 135 Examinar el desgaste que pudiera haber en las barras correderas y en las horquillas, reemplazando las piezas deterioradas y proceder luego al armado en el siguiente orden: introducir, en primer lugar, la corredera de contramarcha con su horquilla, atornill4n Fig. 54,—Trabas de las barras corvederas del cambio. { Corredera para la 38 y 48 veloci- 1 Tapones 2 Corredera de contramarcha clades 3 Corredera para la 1? y 2% veloci- 5 Rodillos de taba uades dola y aseguréndola; se coloca el engranaje de contramarcha y : se asegura el arbol de contramarcha colocando el perno de fijacion. Si se diera yuelta o girara la caja de engranajes abierta, prestar atencién al hecho de que el perno de fijacién, que se halla colo-126 WALTHER VON I TOGELW cado con cierto juego en el orificio correspondiente no se caiga del Arbol de contramarcha y sea luego olvidado. Las restantes barras correderas y horquillas (1, 2%, 34 y 4# velo cidades) se colocan con los rodillitos de traba de cambio. Los tor nillos de sujecién para las horquillas se enroscan primeramente sueltos, después de lo cual se verificard la traba de cambio colocan- Fig. 55.— Caja sincronizada al descubierto, antes del cierre de la carcasa. do la caja en velocidad, debiendo estar trabada entonces la barra corredera proxima. De haberse conectado la 1% 6 2% velocidad; deben quedar trabadas las otras dos barras (en un mismo instante deben quedar fijadas siempre dos barras tmicamente). Verificar los engranajes del diferencial, el eje secundario, el eje propulsor y los retenes, descartando las piezas desgastadas 0 deterioradas, que se reemplazaran por otras nuevas. Al colocar engranajes del diferencial, observar la acertada colocacién v dis- posicién lateral de las arandelas espaciadoras.SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” Automévil para pasajeros: La corona est4 situada en la mitad izquierda de la caja Camién: La corona esta situada en la mitad derecho de la caja. La superficie de trabajo del retén debe aceitarse al colocar éste en el eje primario. Las arandelas de sujecién y anillos de retencidn deben estar correctamente alojados en las correspondientes ranuras de la carcasa de la caja. Las uniones deben sobresalir poco de la superficie de cierre de a mitad izquierda de la carcasa, a fin Fig. 56, — Extraccion del engranaje de la 3% velocidad, junto con el cono sincronizador : de que no sean forzados arandelas y anillos. Las horquillas se colocan del modo siguiente: La horquilla para la 1 y 2? debe regularse de modo que ambas velocidades entren bien y agarren firmemente. Si al hacer la verifi- cacién del cambio se pusiera de manifiesto que la 2? entra apenas, correspondera practicar wna-correccién a expensas de la 1? velocidad. La horquilla para la 34 y 44 velocidades se regula en forma tal que ambos engranajes yazgan iguales al entrar en cambio. Este ajuste debe ser exacto y controlado mediante la verificacién del1s WALTHER TON DER YOGBLWEID cambio, puesto que el fancionamiento de La sincronizacibn e ef resultado de la igual entrada del cambio en ambos engranajes. Des pugs de la regulacion de la horquilla se aprietan Tos tornilos de sujecién con Ilave torque a 2.5 kgm. Los orilicios dle regulacion de Ia carcasa se obturan con tornillos de cierre. Se practica entonces, con la caja todavia al descubierto Ia verificacién de Tos cambios y ia de Ja marcha de todas las velocidades. Las superficies de cierre de ambas mitades de la carcasa y las superficies donde ha de asentar el anillo retén, ya limpias, se pintan ligeramente con material de junta o algin cemento adecuado, Después cle montar la mitad derecha de Ja carcasa se aprietan los tornillos de cabeza exagonal 2 kgm en el orden ya indicadoENGRANAJES DE LA CAJA Extraccién y reparacién del eje primario Desarmar la carcasa y extraer el eje primario. Abrir la chapita de traba y desenroscar Ia tuerca exagonal (lave de 27 mm). Ex- traer en la prensa para reparaciones el engranaje de la 4# velocidad y el rodamiento de bolillas. Abrir en Ia ranura con destornillador el buje distanciador partido entre la 5% y 49 velocidades y extraer- lo, Extraer después el engranaje de la 84 velocidad, introducido a presién, sacar las cufias de los engranajes. Extraer con una pinza pata resortes de retencién la arandela de retencidn del cojinete de bolillas de Ia 12 velocidad y sacar el cojinete en la prensa Fig. 57.—Extraccién de la arandela de retencién del cuerpo del sincronizador. Verificacién del eje primario, cojinete y engranajes Revisar y verificar el extremo.que clescansa en el buje del perno hueco en el cigiiefial. Examinar las estrias para el desplazamiento del disco de embrague y la superficie de trabajo del anillo retén; verificar los asientos de los rodamientos de bolillas y los engrana-10 WALTHER VON DER YOGELW BID jes de la 38 y 4# velocidades (ajuste fijo); examinar los engranajes de la 14 y 2% velocidades a fin de cerciorarse de que no estén gas: tados o deteriorados. Reemplazar también, en caso de necesidad, los correspondientes contraengranajes del eje secundario. Golocar el eje primario entre puntas y verificar que no esté ovalizado 0 haya sufrido una flexién. Maxima desviacién admitida 0,05 mm. (Colocado, maxima desviacion en el cojinete del cigitefial: 0,02 mm.) En caso. de comprobarse un excesivo desgaste, deterioro o juego inadmi- sible, debera procederse al reemplazo del eje primario. Si la desviacién fuera mayor que lo admitido, se podra enderezar el eje en frio, en la prensa, siempre y cuando la tarea fuera efectuada por un operario competente. - Examinar el grado de desgaste 0 deterioro que presente el cojinete de bolillas y reemplazar la pieza si se la encontrara en condiciones deficien- tes. Si, por razones de desgaste, cle- biera reemplazarse el engranaje de la Fig, 58.—Una ver retirado el 32 0 de la 4# velocidad, se proceders cojinete doble a bolillas, pue- a] cambio por parejas. En caso de den extraerse las diversas piezas el a Be ee raree del secundario con Set necesario cambiar los engranaje> Ja sincronizacién completa. para la 1? 0 la 2? velocidad, sera imperativo que sean nuevos también los engranajes correspondientes del secundario. El montaje se reali- ia invirtiendo el orden de las operaciones necesarias para el desarme, debiendo calentarse los cojinetes de bolillas y los engranajes, antes del montaje a presién, en bafio de aceite a 80° C. Colocar a presién el cojinete de bolillas para la 1* velocidad ¢ instalar nego a presidn la arandela de retencién del cojinete con el eje primario bien aceitado hasta que la arandela encaje en la entalladura, Colocar los dos discos de traba y montar a presién el engranaje para la 3# velocidad hasta que apoye firmemente contraSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” im el engranaje del cambio. Introducir el buje distanciador partido (encajanco un destornillaclor en el corte). Colocar primeramente a presin cl engranaje de la 44 velocidad y después el rodamiento de bolillas. Introducir la arandela del c jinete. Colocar en la ranura del eje la chapita de traba con Ia protuberancia. Apretar la tuerca exagonal entre 4 y 5 kgm y plegar la chapita a a Fig. 59.—Seccién transversal de Ia sincronizacién. 1 Engranaje de la 4% velocidad a Esta distancia debe ser de 0,03 mm, 2 Sincornizador por lo menos. 3 Engranaje de la 3 velocidad Desmontaje y reparacién del eje secundario Una vez desarmada la carcasa de la caja, puede extraerse el secundario completo. Se despliega la wraba de la tuerca exagonal y se desanrosca la misma. Se extrae, oprimiendo, el cojinete doble de13 WALTHER VON DER VOGRLA RID ena bolillas del secundario y se sacan, una tras otra y en el orde! Jado, las siguientes piezas: Arandela iguaiadora y arandela de contacto para el engranaje de la 4 velocidad; buje de apoyo y cono sincronizador para el cuerpo cel sincronizador de la 4* velocidad; el de las 3# y 42 velocidades completos, con Jos elementos de traba, resortes y disco corona y se los desarma; cono sincronizador y engranaje para la 3? velocidad; buje de apoyo de la 24 y $# velocidades; engranaje y cono sincronizador para Ia 28 velocidad; se- Fig. 60.—Ai armar debe cuidarse de que las tres chavetas fiadoras de la corona de sincronizacién de la 2% velocidad, calcen con sa nariz detras del aro de retén parar el engranaje de la 1? velocidad del cuerpo del sincronizador para la 2% y extraer los elementos de taba que quedan sueltos: quitar el cuerpo del sincronizador y desarmarlo. Extraer 1a arandela igualadora del sincronizador y desarmarlo. Extraer la arandela igualadora y separar el cojinete de rodillos Engranajes Klingelaberg, 7 dientes — Engranajes Gleason, 8 dientes. Limpiar el eje secundario y soplar, con aire a presidn, a través de los orificios y canales de lubricaciénSBRVICIO MECAINICO DBL “VOLKSWAGEN” 4 Verificacion Comprobar que el secundario no presente desgaste o deteriora en caso de ser necesario su reemplazo, cambiar también la coro- Las parejas de secundario y corona asentadas en fabrica estan n identificadas con ntimeros caracteristicos de apareamiento, Exami- nar a buena luz los rodamientos de rodillos y los de doble hilera de bolillas. Revisar, segii ilustra Ia fig. 59 las diferentes piezas Fig, 61.—De acuerdo con lo indicado en el texto, el engranaje de la 14 velocidad se coloca deslizéndolo sobre la corona de sincronizacién, de la sincronizacién para comprobar que no presenten desgaste. EL juego entre las superficies de los dientes de engranaje de Ia corona de los conos-hembra y el engranaje de la marcha debe ser verificado con sonda; de comprobarse un desgaste al limite inferior de 0,3 mm, debera reemplazarse el cono de sincronizacién. Si los conos de sincronizacién se hubieran desgastado prematuramente, la causa de ello deberd atribuirse a estado defectuoso del embrague o a una manera inadecuada de ejecutar los cambios.is WALTHER VON DBR VOGELWEUW Si una de las demultiplicaciones estuviera_permanentemente bloqueada, pese al funcionamiento perfecto del embrague, verifiquese si el cono de sincronizacién no se halla, como consecuencia de desgaste de sus muescas (en las que encajan las chavetas fiado- yas) girado en demasia, enfrentando los cortes de los dientes de Ia corona de sincronizacién y del desplazable. Renovar las piezas gas- tadas. Verificar, y cambiar eventualmente, el buje de apoyo de la 38 y 42 velocidades (arandela de contacto y arandela igualadora) Montaje El montaje se efecttia invirtiendo el orden de las operaciones necesarias para el desmontaje, debiendo prestar especial atencion a los puntos siguientes: Calentar la pista interna del cojinete de rodillos, antes del montaje, en bafio-de aceite a 80° C, aproximada mente y colocarlo después a presion (se exige ajuste a presién). En caso de manifestarse ajuste deslizante u holgura, cimbiese el rodamiento de rodillos, Con el auxilio de arandelas suplementarias adecuadas, disponibles en espesores de 0,1 y 0,2 mm, se regula el juego longitudinal de las piezas que se arman sobre el secundari (ver tabla de valores correspondiente). Colocar el aro de retencion de la corona del sincronizador de la 2 velocidad, deslizar la corona sobre el secundario ¢ introducir los tres resortes para las chavetas fiadoras. Las tres chavetas fiadoras de la 2# velocidad se colo- caran de manera tal que sus narices calcen detrds del aro retén. Cuando se coloque el engranaje de la 1? velocidad, se debera prestar atencién al hecho de que los tres dientes internos provistos de una faceta de 25° calcen sobre las tres chavetas fiadoras. Si el montaje se hiciese de modo distinto, surgirian dificultades en los cambios, lo que obligaria a desmontar nuevamente la caja y desarmar los engranajes. El engranaje para la 1# velocidad se calza hasta que encajen las chavetas, con lo cual se aprietan éstas en la corona de sincroniza- cién.-Si-el engranaje de 1? velocidad se zafara de su posicién de enclavamiento, después del montaje del eje secundario, y saltaran mec oe eee én ese caso se procederd al armado atacando le puesto. Si en vehiculos con numeracién posterior al MOEee cate SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 135 1.602 400, se produjern un frecuente zafarse de la Mf velocidad, ef remedio consistiré en instalar una corona de sincronizacion del modelo mis reciente. Después de colocado el cono de sincroniza- cién para la 24 velocidad y de calzadas las chavetas en las muescas del cono, se colocan Ios engranajes desplazables de la 2% y $4 velo cidades. Encajar los engranajes en el buje de asiento, sin usar violencia al realizar dicha operacidn, pues en caso contrario se recalcaria el buje y se reduciria en forma inconveniente el juego de los cengranajes. Se coloca entonces el cono de sincronizacién La corona de sincroniza- cidn de la 3* y 4% velocidades se arma por separado, deslizando por sobre la misma el mando para la horquilla € introduciendo las tres chavetas con Ios resortes correspon dientes. de la 8% velocidad (los conos de la 38 y 44 yelocidades son intercam- biables). Al armar por separado la sincronizacién de la 34 y 4% velocidades, deslizar sobre la misma el mando de Ia horquilla, colocar las tres chavetas fiadoras e introducir los dos resortes de waba. Los extremos de los resortes deben hallarse en un mismo campo entre dos chavetas. La corona de sincronizacién se desliza sobre el secundario, girando el cono de sincronizacién de la 34 velocidad de modo que los extremos de las chavetas fiadoras caigan en las muescas practicadas en el cono de sincronizacién. La superficie cénica en el cubo de la corona desplazable debe coincidir con las superficies cénicas de los cons de sincronizacién y tener una pre-tensién adecuada.Fig. 63. — ScccissSERVICIO MECANICO DBL “VOLKSWAGEN” 137 Se podran producir las siguientes situaciones limite: El cubo de la corona desplazabie sobrepasa la tolerancia superior en 0,05 min En caso de que esta tolerancia le limite superior, de 0,05 mm, fuera excedida en menos o en mis, debera regularse el juego longitudinal intercalando wna arandela igualadora correspondiente o cambiando el espesor de la arandela entre la corona desplazable de Ia 2 velocidad y el cojinete de rodillos. En tales casos debe procurarse lograr el limite superior. La corona de sincronizac! de la 42 velocidad se coloca de modo tal que las tres chavetas fiadoras caigan dentro de las correspondientes muescas, tras lo cual se deben montar buyjes, engranaje y arandela de contacto de la tudinal intercalando una arandela igualadora correspondiente Existen a disposicién arandelas igualadoras de 0,2 y 0,3 mm, pudiendo asegurarse de esta manera un ajuste longitudinal del secundario de hasta 0,1 mm. La regulacién calculada deberé eject tarse con precisién de 0,01 mm. Los valores intermedios deberin redondearse. En caso de reemplazarse el eje secundario u otras piezas que influyan en el juego longitudinal, debert recalcularse el espesor conjunto de las arandelas igualadoras, El espesor conjunto de las arandelas igualadoras asciende normalmente a 0,7 mm. Se debe tener en consideracién Ja medida longitudinal inscrita en el lado del pifién en el secundario. « — 1 Tuerca 13 Chapa de sujecién (seguro) 2 Cojinete a doble hilera de bolillas 14 Arandelas igualadoras y seguro 15 Arandela de contacto 3 Buje de asiento 16 Engranaje de la 4 velocidad 4 Cono de sincronizacién 17 Mando deslizable para la horquilla 3 Chaveta fiadora 18 Resorte de traba 6 Cuerpo de la corona de sincroni- 19 Cono de sincronizacién zacion 20 Buje de asiento 7 Engranaje de la 3# velocidad 21 Cono de sincronizacion 8 Engranaje de la 2# velocidad 22 Engranaje de la 12 velocidad 9 Resorte de Ja chaveta __ 23 Cuerpo de Ja corona de sincroni- 10 Chaveta fiadora zacion 11 Aro retén 24 Arandela igualadora 12 Eje secundario 2% Cojinete de rodillos138 WALTHER VON DER YOGELWEID Ejemplo: Espesor normal de las arandelas igualadoras ... 0,7 mm Medida longitudinal grabada en el secundario 1,18, redondeada a veeee 02mm Espesor conjunto de la arandela ... . 0.8mm Al regularse el eje secundario y Ja corona se debe verificar el espesor conjunto de las arandelas igualadoras. por medio del control de la forma en que trabajan los dientes de los engranajes y también por el juego en flanco de dichos dientes. Al instalar a presién el cojinete de doble hilera de bolillas, téngase en cuenta que la abertura para el Henado con bolillas debe apuntar en direccién del lado de la tuerca exagonal. Una bolilla deteriorada solo caeria asi en la caja de cambios, sin des- truir todos los engranajes de la caja de velocidades. Colocar a continuacién wna nueva chapa de sujecién (seguro) y, antes de apretar la tuerca exagonal, untar con grasa grafitada la superficie de asiento de Ja misma, pues en caso de eludirse esta precaucién, al apretar la tuerca, ésta morderia en la chapa de sujecién y se engranaria, con la posibilidad de que arranque la protuberancia de seguridad Apretar la tuerca, en los modelos con caja sincronizada, hasta 11-12 kgm; en las cajas stondard, primero a 15 kgm, aflojar luego y apretar a 5 kgm. El valor de torque especiticado para el apriete de las tuercas no debe superarse. Se verifica, acto seguido, el juego axial de los engranajes de la 24, 34 y 4 velocidades, que deberd hallarse entre 0,10 mm como minimo y 0,25 mm como maximo. Doblar la chapita de sujecién (seguro) en la tuerca exagonal.PROPULSION TRASERA DESMONTAJE Y REPARACION DEL DIFERENCIAL Y EJE TRASERO Desarme Desarmar Ia caja de engranajes, desmontar el diferencial y los paliers. Sacar los alambres de seguro y aflojar las tuercas exagonales que fijan Ja corona. Quitar la tapa de la carcasa del diferencial y los planetarios del palier, incluyendo cojinetes de deslizamiento; separar la corona; separar los pasadores que sujetan el eje de satélites; extraer los satélites. Tirar y extraer de la carcasa del diferencial los paliers con engranajes y estrias Verificar el desgaste que pudiera afectar a la carcasa del diferencial; dimensién entre las superficies esféricas de apoyo de los satélites 80,046 a 80,000 mm. Con el objeto de lograr una mejor lubricacién de los anillos deslizantes del diferencial, a partir del vehiculo N2 1557124 se han agrandado las aberturas de la carcasa del diferencial, por lo que se han modificado ciertas medidas de la misma en la forma que indica la tabla de la pagina siguiente. Verificacién del N? 2 y N? 3, En caso de notarse desgaste excesivo deberan reemplazarse conjuntamente la carcasa del diferencial y la tapa. El retrabajado de los bujes de asiento del N° 2 y N? $ es permisible, siempre que no se reduzca la medida C (4 mm). Se examinan a continuacién los paliers y piezas del diferencial, a fin de verificar la presencia de desgaste visible, reponien- do, en caso necesario, las partes desgastadas, respetando, sin embargo, el emparejamiento prescrito por la fabrica. Al cambiar engranajes del diferencial, slo podran célocarse juntos, forman-440 WALTHER VON DER VOGELWHID Deseripeiin A partir del vehicuto Medida de la piera Anterior 1557124 A Profundidad de la carcasa para dt ferencial 109 WW G B_ Profundidad de Ia tapa para diferencial 19 W C__ Espesor minimo de pared $ 4 D__ Espesor de la brida de la carcasa del diferencial E_ Espesor de la brida de la tapa det diferencial 5204 7.0.0.5 « F Didmetro interior de la carcasa del ‘ diferencial conde apoya la tapa 96 98. do pareja, los que provengan de idéntico procedimieato de fa- bricacién Grupo 1 Gleason: Llevan la marca G ‘ Klingelnber; aes eeee eG : Klingelnberg nuevos: os V ‘ Grupo 2 Revacyle: now ow» R En el diferencial sélo se permite colocar engranajes conicos de idéntico médulo (3,9). Los planetarios tienen 17 dientes, los sa- télites 11 dientes. El juego de montaje entre la brida del palier y el didmetro interior del planetario es de 0,03 a 0,1 mm. Un juego de montaje inadmisiblemente excesivo ‘provoca ruidos en la marcha. Hay disponibles tres parejas para recambio: Identificacion Didmetro interior del Didmetro exterior engranaje planetario del palier Azul ---. 59,97 a 60,00 mm 59,90 a 59,94 mm 2 Rosa .......... 60,01 a 60,04mm 59,95 a 59,97 mm Verde . - 60,05 a 60,07 mm 59,98 a 60,00 mm iSBRVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 341 Examinar el palier 2 fin de comprobar que no esté torcido; si el defecto fuera muy pequefio, el palier podré repararse endere- yindolo en una prensa (ver tabla de tolerancias). Mds sencillo y exacto y mds barato, prestmiblemente, por lo tanto, para el —ehe— dhey— | a F b—-—_____— — a ; 6 Fig, 64. —Carcasa del diferencial 1 Superticie de asiento del sacélive 2 Superficie de asiento del planetario 3 Superficie de apoyo de Ia urandela distanciadora cliente, resulta el reemplazo de Ja pieza. También se examinard : Ja corona y si ésta se hallara gastacla o presentase signos evidentes de deterioro, reemplacesela junto con el eje secundario prestando atencién, en tal caso, al niimero que identifica su pareja.' DER VOGBLWELD 42 WALTHER VO. Armado Se invierte el orden de las operaciones necesarias para el desmontaje, prestando atencién a los siguientes puntos: Los elementos contenidos en la caja del diferencial deben ar- marse escrupulosamente limpiados y bien lubricados. Es necesario volver a controlar el juego de montaje de los paliers —dos anillos deslizantes— engranajes planetarios de los paliers. La holgura més favorable oscila entre 0,05 y 0,23 mm. Si el juego Uegara a valores inadmisibles, colocar un anillo deslizante del diferencial sobreme- Fig. 65.—Un juego excesivo en la aleta del palier provocard ruidos EI juego correcto se ha lla entre 0,03 y 01 mm, dida de 0,30 mm o reemplazar las piezas desgastadas. La espina para el seguro del eje de satélites debe recalcarse con algunos golpes de martillo. Fijar los tornillos exagonales de sujecién de la corona (después de apretarlos a 6 kgm) asegurdndolos como muestra 1a ilus- tracién. El tiro del alambre del seguro debe generar sobre todos os tornillos un momento de giro hacia la derecha. Regulacidn de Ja corona y el eje secundario La posicign relativa del eje secundario con respecto de la corona es decisiva para la vida del accionamiento del eje trasero y para la suavidad de Ia marcha del mismo. Después del control individual de cada elemento del secundario y corona, que se efecttia durante el transcurso de su fabricacion, aquéllos se emparejan y, empleando al efecto maquinas especiales, donde se varia la direccién de ro- tacién, se comprueba su perfecto engrane y la ausencia de ruidos.SERVICIO MBCANICO DEL “VOLKSWAG. 148 Se miden las desviaciones con respecto a las medidas tedricas nominales de instalacién y el éptimo juego entre Flancos de dientes, que se estampan con lapiz eléctrico en el secundario y corona correspondientes. Los dientes de la corona y el pifién entre los cuales se hubiere medido el juego asi estampado se identifican con “O”. Por razones de mejor control se dota a cada pareja de un nuimero de identificacién, debiendo montarse tan sélo ambos en conjunto. Los valofes anotados sobre el pifién y Ia corona representan los valores que proporcionaran la mayor suavidad de marcha y deberan ser logrados nuevamente al regular el eje trasero (montaje), Fundamentos de Ia regulacién de la corona La corona esté atornillada a la caja de satélites y su regulacién se obtiene por interposicién de dos arandelas, arriba y abajo, en la caja de satélites. Los espesores de las arandelas se calculan después de medir los valores, segiin lo indica la figura. Deben ser verificados una ver regulado el pifién, mediante el control del juego resul- tante entre los flancos cle los dientes de los engranajes Valor Medida Nominal A Profundidad de Ja caja, izquierda 55 mm, B Profundidad de la caja, derecha 72.55 mm J Profundidad total de la caja . 145,10 mm L_ Longitud de los engranajes del diferencial ... - 138,00 mm. G Distancia desde el dorso de Ja corona hasta el apoyo de la arandela distanciadora : : 28,95 mm Todos los valores medidos deben ser leidos con exactitud de 0,1 mm. La distancia T entre el eje del secundario y el dorso de la corona, es igual en el interior y asciende a 40,00 mm. La letra ¢, grabada en Ja corona representa la desviacién con respecto a la cota nominal de T (40,00 mm) y debe tomarse en cuenta en el calculo de conformidad con su valor y signo (en la figura —0,05 mm). La pre-tensién de la semicarcasa de la caja de velocidades sobre ambos rodamientos de la carcasa del diferencial debe ser de 0,10DEI VORREW AED las WALTHER VON 4 018 mm, Por esta razon para un promedio de 0, mm de be tenerse en cuenta para cada arandela distaciadora el valor de 0,07 mm. Regulacién de la corona En caso de no disponer de los instrumentos de medicién cons: truidos por la fabrica VW, las mediciones se practican con auxilio de una regla, vernier de profundidades y calibre de pie de colisa Se determinan las profundidades A y B cle la semicaja de engrana- LZ BS x (ES 4See Eee ee SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN ie jes Uquierda y derecha, colocando la regla sobre la superficie de separacién dle Ja carcasa y midiendo con el vernier de profundid des hasta la pista del rodamiento de bolillas. La medicién debe realizarse en diversos puntos, Las medidas tomadas para A y B se suman a fin de obtener la profundidad total J. Finalmente se mide con el calibre la longitud L de la caja de satélites y la distancia G desde el corso de la corona hasta el apoyo de la arandela distanciadora. Determinacion del espesor de la arandela EL espesor dle lay arandelas izquierda y devecha $1 y $2 se calcula con las siguientes formulas: Sl=J—-B-(T+1H)-G#V 2 —Be=VSI | | Ejemplo para SI: J Profundidad total de la careasa 145,20 min —B— Profundidad de la semicarcasa devecha 2.65 mm =(T 2) siendo T la distancia del eje del secunda rio al dorso de la corona 10.00 mm =r desviacién con respecto al valor nominal de T (grabado en Ia corona) 0.05 mu | 39,05 min | 32.60 mm —G Distancia det dorso de Ja corona al apoyo de La arandela distanciadora | 3,70 mm Il 99 mm Mitad de~la- prestensién de los cojinetes a holillas 07 man SI Espesor de Ja arandela distanciadora izquierda 3.77 mm nae 6148) WALTHER VON DER VOGELWEID jempio para $2: ] Profundidad total de la carcasa * 145,20 mm LL Largo de la caja de satélites 137,85 mm Pretensién le los rodamientos 7.49 mm —S] Espesor de Ja avandela distanciadora izquierda = 377mm $2 Espesor de la arandela distanciadora derecha 372mm Existen a disposicién arandelas distanciadoras en espesores desde 2,95 a 4,5 mm en progresidn creciente de a 0,1 mm. Los espesores de arandela obtenidos por calculos eben redondearse de modo que se obtenga una medida a colocar que tenga en cuenta Ja pre: tensién admitida para los rodamientos. Ejemplo : Espesor de la arandela determinado por cilculo: 3,72 mm; $1 + $2 = 7.49 mm S1=3,77 mm; S2 Valores redondeados para el espesor de Ja arandela: S1 = 3,75 mm; S2 = 3,75 mm; $1 + S§2—7,50 mm Regulacién del secundario y piién La regulacién aproximada del secundario se habra practicado ya durante el armado del mismo, por Ja interposicién de las arandelas igualadoras. Se introduce en el orificio para el cojinete de boli- Vlas del Arbol izquierdo el punzén (dispositive) de medicion VW 289b, provisto de una espiga palpadora. La regulacidn se efectita en el lado del pifién del eje secundario, soltando el tornillo mole- teado. A los efectos de centrar el punzén se coloca y se atornilla provisionalmente la semicarcasa derecha. Se aprieta el tornillo mo- leteado, se gira el punz6n de medicién 90° hacia la izquierda, con el objeto de que, al abrir la carcasa, no se altere Ja posicién del palpador. Después de desmontar el dispositive (punzén) de mediSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” = 149 / ) fy y SL 8S a : a \ E ad Us aE! b | Fre i —= Fig. 70.— Medicién de la distancia G entre el dorso de la corona y la superficie de apoyo de la arandela distanciadora.150) WALTHER CON DER VOGELWEID se mide Ia longitud de la espiga palpadora (N) y se sume este valor al del semididmetro del punzin de medicién. Esta cantidad debe concordar con la medida R y r (desviacién con respecto al valor nominal estampada en el eje secundario). La desviacién debe tomarse en cuenta al calcular R con su signo invertido. Ejemplo de medicién Valor nominal de R . 59,35 mm. Desviacién r 0,19 mm tomada con signo invertido mm Medida de montaje mm Redondeada mm Semididmetro del dispositivo (punzén) de medicion mm Longitud del palpador mm Valor medido mm Contrariamente al reciente ejemplo, en la practica se calcula a 0,01 mm; no redorklear los valores. La medida 59,6 sefiala, comparada con la cota dle montaje 59,5, que el espesor de las arandelas igualadoras del eje secundario debe aumentarse en 0,1. Pese a haberse efectuado la medicidn, se debe examinar el aspecto del engrane de los dientes Verificacion de la regulacién del pifién y la corona En la practica slo se examina con frecuencia el aspecto del en grane, dejando de lado el control del juego de los flancos cle los dientes, pero, como ambas determinaciones constituyen un control y una verificacién, resulta de positivo valor y utilidad para todo taller de reparaciones, la posesion ‘cel dispositive VW288b para la medicién del juego de los [ancos de Ios dientes. Ambos controles pueden practicarse en el curso de una operacién. El diferencial con sus arandelas distanciadoras izquierda y derecha, se coloca én la semicarcasa izquierda. La parte con Jas arandelas apunta en dlirec- cién al diferencial. Se intercalan entre el anillo espaciador y el rodamiento de bolillas unas arandelas de suplemento. El eje secundario se golpea suavemente con un martillo de goma en direccién de la corona hasta que haga contacto. Se pintan los clientes de la corona (si se tratara cle engranajes Gleasor) 0 los del pifién (cuando se trate de engranajes Klingelnberg) con una delgada capa delal SERVICIO MRCANICO DEL “VOLKSW AGED azul de prusia o colorante adecuado. Se coloca entonces la semicarcasa derecha y se 1a atornilla provisionalmente con seis tornillos, atornillindose también la caja de cambios, tomando en considers cién la correcta pre-tension. Fig. 71.— Regulacién del eje secundario, Medicién del largo del mismo. El dispositivo para medir los flancos de los dientes se coloca, siguiendo las instrucciones cle la fabrica VW, en la garganta de la caja del diferencial. Se sujeta el eje secundario con el pifién y se mueve el instrumento de medicién, leyéndose en el reloj indicador el juego en el flanco de los dientes. La medicién se repite cuatro veces girando la corona. Las mediciones no deberan diferir entre152 WALTHER TON DER VOGELWEID sien més de 0,05 mm y deberin concordar, virtualmente, con el valor estampado en la corona (Sp 19). Cualquier desviacién deberd corregirse cambiando las arandelas S1 y $2, pero manteniendo in: variable su espesor conjunto. Verificacién del aspecto del engrane Rodar la corona sobfe el pifién, girando en ambos sentidos el palier del eje trasero, observar el aspecto del engrane, practicar las eventuales correcciones y verificar nuevamente. Ejemplos del aspecto del engrane Engranajes Klingelnberg Engranajes Gleason | BiSERVICIO MECANICO DEL “VOLK Suspensién trasera Las ruedas traseras del VW tiene suspension independiente. En el tubo portante del bastidor hay una pieza central en la que apoyan las dos barras de torsién, estriadas en sus extremos. En el extremo exterior de la barra de torsién se halla, unida por medio de bujes de caucho, la placa oscilante, a cuyo extremo estiin adheridas las cafioneras del eje trasero. Los golpes mayores son absorbidos por las barras de torsién, cuya accién amortiguadora puede ajus- tarse por medio de la regulacién de la disposicién relativa de las estrias. Los golpes menores y las oscilaciones del yehiculo son absorbidos por dos amortiguadores telescépicos. EXTRACCION Y COLOCACION DE LAS BARRAS DE TORSION Extraccién Colocar el yehiculo horizontalmente sobre tacos y quitar las ruedas traseras. Soltar los tornillos de sujecién de los amortigua- a Fig. 72.—La marca del engrane cae en el didmetro mayor (traccién en los flancos). Correccién: Alejar el pifién del eje de la corona. Usar arandelas igualadoras mds delgadas. Verificar el juego de los flancos de las dientes y cambiarlo eventualmente. Fig. 73. flancos). Correccién: Aproximar el piiién un tanto hacia el eje de la corona. Usar arandela igualadora mds gruesa. Verificar el juego de los flancos de los dientes y cambiarlo eventualmente. Fig. 74. — Engrane correcto. La marca del engrane cae en el didmetro menor (traccién en los Fig. 75.—Engrane hacia la cabeza del flanco. Correccién: El pifién debe ir mas préximo al eje de la corona. Usar arandela igualadora de mayor espesor. Verificar el juego de los flancos de los dientes y cambiarlo eventualmente. Fig. 76.—La marca del engrane cae hacia el pie del flanco del diente. Correccién: El pifién debe alejarse del eje de la corona. Usar arandelas igualadoras mas delgadas. Verificar el juego de Jos flancos de los dientes y cambiarlo eventuaimente. Fig. 77.—Engrane correcto.ed WALTHER VON DER VOGELWEID Gores y los tornillos de la brida de apoyo para la caionera, Ex: traer la cafionera de la placa oscilante, tirando de ella hacia auris articulacion de la placa oscilante y ex quitar la tapa que cubre la a, A fin de poder extraer la barra traer la placa y sus bujes de gom: dle torsin del tubo portante, es menester desmontar el guardabarro: se quitan solamente seis tornillos delanteros de sujecién del mismo, empujando el guardabarro suavemente hacia wn lado. § una de las barras de torsién estuviera quebrada, extraer la barra rota que haya quedado retenida en la grapa central interiormente estriada del tubo portante golpedndola con una barra de acero hasta que caiga afuera, después de desmontar Ja barra sana del lado opuesto Montaje Cerciorarse de que las barras de torsion no hayan sufrido datos, en especial en sus estrias extremas, de que la capa empavonada esté atin en perfectas condiciones y de que no existan manchas de oxidacién. Todas las barras de torsién estan recubiertas con un empavonado protector, que no debe padecer deteriora alguno durante el montaje. Prestar atencién al hecho de que se instalen a derecha e izquierda barras de torsién del mismo tipo. Engrasar las estrias y montar y regular Jas barras y placas oscilantes; colocar los bujes con grafito. El dispositivo tensor para las barras debe ser suspendido del apoyo para la barra de torsién, dleslizando su parte mévil debajo de la placa oscilante. Levantar la placa apretando la tuerca de la palanca hasta que el borde inferior quede suspendido por encima del tope inferior de la articulacién de la placa. En lu gar de la tapa de la articulacion de la placa oscilante, atornillar en la misma el dispositivo, de colocacién a presién. Apoyar la placa de presién sobre la articulacidn de Ja placa oscilante y forzar hacia adentro la placa oscilante apretando el perno de presién. Limpiar la superficie de contacto entre la placa oscilante y la brida de Ja cafionera de toda huella de pintura u éxido. Apretar los tornillos dela brida de Ja cafionera y los de sujecién de los amortiguadores a 10-12 kgm.e \ . ee a 1 Wd \ hs Ks186 WALTHER FON DER YOGHLWEID Los amortiguadores y la regulacién de Ja suspension trasera La suavidad de la marcha y la suspension dependen del perfecto accionamiento de los amortiguadores traseros y de la adecuada vinculacién con placas osciiantes correctamente posicionadas. El amortiguador impide, al rebotar la rueda, que 1a placa oscilante golpee contra el tope inferior del apoyo de Ja placa. Los amortiguadores no han menester cle trabajo alguno de conservacién. Vir- tualmente sdlo requieren que se verifique su eficiencia balancean- do el vehiculo o haciendo marchar a éste por algim tramo de terreno ondulado. En cuanto a reparacién, las tareas se circuns- criben al recambio de las piezas que sujetan el amortiguador cuando se hallen desgastadas o al reemplazo, cuando sea necesario, de ambos amortiguadores y colocacién de una nueva pareja’ de éstos. Razones constructivas no permiten que se coloquen indistintamen- te amortiguadores delanteros del automévil VW para pasajeros 0 de camién en el lugar de Ios traseros. Regulacién de la suspensién de las ruedas traseras La regulacién de las barvas de torsién se practica midiendo el dngulo que forman las placas oscilantes con respecto a 1a horizontal, estando aquéllas libres de carga. El bastidor debe estar hor zontal (el dispositive de medicién cle angulos VW 245a sobre el tt nel del bastidor debe acusar0°). E] Angulo de regulacién de la placa oscilante debe ser, sin tensién en la barra de torsién: Antes de 1953 ... . prec 8° + 30" En los modelos sincronizados 12° = 307 Un reajuste de las barras de torsién al nuevo valor de 12° + 30° sélo sera necesario cuando se compruebe, de resuiltas de una verifi- cacién, un valor inferior a 10°30’, Puesto que el angulo de regula. cin de las placas oscilantes debe ser el mismo a ambos lados, es imperativo al regular uno de los lados, verificar también el Angulo del otro, corrigiéndolo en caso de necesidad. Al hacerlo se procederé como se indica a continuacién:SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 1 Antroducir la barra de torsion en el tubo portante, con el extremo estriado interior hacia la grapa central de sujecin de la barra, situada en el centro del tubo, colocar la placa oscilante sobre el tremo de Ia barra con estriado exterior. Apoyar el dispositive de medicién de angulos VW245a en la placa oscilante libre de carga, Fig. 79.—Cémo deben regularse las placas oscilantes traseras. E] tiinel del bastidor se Hevara a Q° (horizontal) y la placa oscilante, libre de carga, debera acusar el gt TETT ve reeemennnnnytnenasha ryne sh tne earnestness tamer 8ahaa | z V/%68 TON =MtAIH % VL09 TON = M g/e8 AT 3/8 X 081 MAA/TT vprombzt V/s X 081 MAA/TT “0 au 40. 7 W051 TON =mctagl % V/268 TON 1/409 TION pup -anoxd eno 9 wut £40 wuru £0 wy'o z Voss TON= MBTADL 7 W368 TON=MEADH ZA LOG TON = M 96/96 AO T if 1 foanerdo -sxord eno op 0 1/08t IAT mrur L16 mu 0 ryfng ry ap sopon 919-80] ap 20" wut #0 miu yo souneyd op my ofan” ap soperpur -eq UL 2p. aioe | PP ugar soma, 70st TON=M BT ADL yoru) ‘I (agar -od ap) vi ueyiar 20°] 7 368 TON= MZAOH Z WO TON = Ad 96/560 9 sor . -wotun{yy Sop ap wiedunyy coanerdo o apo soma aooad 1 AMAT166 WALTHER VON DER VOGELWEID dispuestas las arandelas suplementos de los satélites a {in de evi. tarse luego problemas durante el -armado. Desdrmese a continua. cién el eje de contramarcha con engranaje de contramarcha, Suél. tese el seguro de los tornillos de cabeza cuadrada de las horquillas le mando de los cambios y destornillense y extrdiganse las ba- tras corzederas. Tapar el orificio con el edo para que no se pier- lan_ los rodillitos-gatillo que se hallan bajo presién de resorte, Extraer entonces las horquillas, bolillas-gatillo de enclavamien- toy resortes, como asi también los rodillitos para el enclavamiento y resortes, como asi también los rodillitos para el enclavamiento de los cambios. Extraer, con auxilio del dispositivo VW 2906 (0 a falta de éste por medio de una prensa) los dos rodamientos situados a derecha e izquierda; a continuacidn se puede proceder a retirar el eje de desembrague con la palanca de desembrague, resorte de retorno y guia, Armado Si una de las dos mitades de la carcasa se encontrara dafiada o tajada, o si el orificio para el apoyo del cojinete en el nervio central no estuviera ya, como consecuencia de rotura de alguna pieza én el secundario o corona del diferencial en perfectas condiciones, deberdn cambiarse ambas mitades de la caja en vireud de la moda. lidad de trabajo conjunto de la caja una vez cerrada Verifiquese el desgaste en el buje de arranque; reemplazar en caso necesario, El buje de apoyo del arranque puede reponerse *_Eimbién estando el motor montado. Si el extractor no agarrase en ¢l material de hierro sinterizado del buje, se introduce un macho | tle roscar y se quita el buje con ayuda de aquél, Veriticar el estado de desgaste del buje de apoyo del eje de tlesembrague y colocar uno nuevo si fuese necesario, El eje de desembrague debe montarse indefectiblemente antes de univ In de la caja de engranajes. Se colocan entonces a presién am- oe bos cojinetes de bolillas para los satélites en Ios asientos previstos para tal fin en las mitades de a carcasa, controlandose que asien- ' ion én forma plana y paralela (calibre VW285, desviacién admisi. | ble 0,02 a 0,04 mm).SERVICIO ME 1CO DEL “VOLKSWAGEN “Antes del armado deben controiarse los resortes de enclayamien- to, cuya longitud libre debe ser de 24 mm, y como minimo de 25 mm. Los resortes demasiado cortos no deben ser estirados sino reemplazados por otros nuevos. El tiro de las barras para vencer Ia presion del resorte que enclava la bolilla en Ja muesca debe ser de 15 a 20 kg. Montar primero las barras correderas 3-4-1-2 y Ia contramarcha, a la ver que se colocan los dos rodillos para enclavamiento del cambio, Controlar que haya enclavamiento en un cambio, poniendo en velocidad; la barra adyacente debe quedar entonces bloqueada. Al poner en 1? y en 2# debe quedar enclavada Ia barra corredera adyacente Xaminar la horquilla para verilicar si existe desgaste. El juego entre la horquilla y el aro de mando no debe superar axial: mente, para la 1? y 28 los 0,5 a 0,7 mm y 0,2 a 0,4 mm para la 3? y la 43 En caso de haber mayor juego es menester cambiar la horquilla y, eventualmente, el aro. Las puntas de los tornillos cuadrados de las horquillas deben asentar exactamente en 1a correspondiente hendidura en las barras correderas. Apretar los tornillos y asegu- rarlos con alambre. Probar el eje de contramarcha y su buje y cambiarlos por nuevo si fuese necesario. El buje debe extraerse & presion y el nuevo introducirse también a presion, recalcindolo de ambos lados y rasquetedndolo hasta 16,050 a 16,093 mm. Revisar los engranajes satélites, el eje secundario, el arbol pr: mario y el aro de estanqueidad, descartando las piezas desgastadas 6 dafiadas y colocando nuevas en su lugar. Al montar los engrana: jes satélites, respétese Ja correcta colocacién, a cada lado, de las avandelas espaciadoras. Coche para pasajeros: Ja corona esta alojada en la mitad inquierda de la carcasa. Furgén: Ja corona esta alojada en la mitad derecha de la carcasi. La superficie de deslizamiento de la arandela de estanqueidad debe ser aceitada al ser colocada Ja mismia sobre el eje primario. Los aros-de seguro y las cubetas de los rodamientos deben asentar correctamente en las ranuras anulares dispuestas tal efecto en la carcasa de la caja de velocidades. Con la caja aun destapada debe Bt CRS Ge he ee marcha de todas las velocidades. Las superficies de unién de am-163 WALTHER VON DER VOGBLWAID bas mitades de la caja, que se hallardn impecablemente limpias, y la superficie de asiento del aro de estanqueidad deben ser pintadas con una delgada capa de cemento para junta. Después de colocar la semi-carcasa derecha se aprietan los tornillos exagonales hasta 2 kgm. Engranajes de] cambio Extraer el arbol primario y repasarlo. Quitar las arandelas de seguridad del rodamiento a bolillas del engranaje de la $2, como asimismo el de la 42, Extraer a presién el engranaje de la 4 con su arandela de sujecién. Extraer a presion el engranaje de la 3% conjuntamente con Ia arandela “Grower” (eldstica) del rodamiento. Quitar las chavetas de los engranajes Verificacién del eje primario, cojinetes y engranajes Revisar el saliente para el buje en el perno hueco y cigiiefial. Examinar el estriado para el disco de embrague y la supérficie de deslizamiento del mismo, al igual que la del aro de estanqueidad, Verificar Jos asientos para los rodamientos y engranajes de la 38 y 42 velocidades. También ha de verificarse el asiento a presién y él desgaste y deterioro de los engranajes de la 1? y 94 velocidades. En caso de haber mucho desgaste debera verificarse también el engranaje deslizable del eje secundario y, en caso de ser necesario, cambiarse eventualmente por uno nuevo. Colocado el primario entre puntas, verificar su ovalizacién y rectitud, admitiéndose 0,02 mm como deflexién méxima (montado: se admite hasta 0,20 mm en la saliente de apoyo). Si la flecha fuera muy pequeiia, el eje primario puede enderezarse en frfo, en la prensa, siempre que a operacién sea practicada por persona capacitada. Examinar el cojinete de bolillas, a fin de comprobar que no haya desgaste o deterioro, y reemplazar de ser necesario. Si, por razones de desgaste, hiciera falta cambiar el engranaje de 3? 6 42 velocidades, ser4 necesario reemplazarlos por parejas. El montaje se efectuard invirtiendo el orden de las operaciones necesarias para el desarme. Colocar las arandelas eldsticas de sujecién. Los engranajes yFig. 82.—Pre-tensién de los cojinetes de’ bolilla de la caja de engranajes. 1 caja de cambios, 2 eje secundario. | 3 eje primario (propuisor). 4 arandela de sujecién.10 WALTHER VON DER VOGELWELD rodamientos deben ser calentados en bafio de aceite a 80° C antes de prensarlos sobre el primario, Encajar a presion el engranaje de la 4 velocidad, colocar la cubeta del rodamiento a bolillas nel mismo. Encajar a presién, uno por uno, el introducir a presi6 engranaje dé la 88 velocidad y el rodamiento. Colocar Jos aros de seguro de los cojinetes de la 3? y 48 velocidades. Revision del Arbol secundario (caja “standard”) Desarme: desarmar la caja de engranajes, extraer el secundario, sacar la espiga que enchaveta el conjunto y destornillar la tuerca castillo, Extraer a presin el cojinete a doble hilera de bolillas, quitar la arandela igualadora y espaciadora, el engranaje y buje de la 4% velocidad, el desplazable para la 1 y 28, Ja vaina guia con el anillo de canibio y vastagos de cambio, el aro de seguro y el engranaje de la 3°. Extraer, con ayuda de una pinza adecuada, el aro retén del rodamiento a rodillos y quitar a presién dicho cojinete. Los engranajes Klingelberg poseen 7 dientes; los engranajes Gleason poseen 8 dientes. Limpiar cuidadosamente el eje secunda: rio. Soplar con aire comprimido a través de los conductos y orificios de lubricacién. Verificacion Comprobar que el secundario no esté desgastado 0 daiiado; de ser necesario el cambio debe procederse al mismo en pareja con la corona del diferencial. Los juegos de secundario (pifién) y corona emparejados en fiibrica se caracterizan por tener numeracién iden: tificadora coincidente. Examinar a buena luz los cojinetes dobles de rodillos y bolillas y verificar si no estin desgastados en cemasia. Revisar los engranajes de la 34 y 4% velocidades y si presentasen excesivo desgaste 0 deterioro, cambiar la pareja. Revisar el desplazable para 1* y 2% y cambiar eventualmente por otro nuevo. Revisar también los engra- hajes correspondientes del primario y cambiarlos si se comprobara un desgaste excesivo de los mismos. Controlar Ja vaina de guia, stagos de cambio, reemplazindolos por otrosSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN iTL nuevos si fuera menester. Observar que los vistagos de cambio no presenten excesivo juego lateral en las muescas de la vaina de guia, puesto que de esta manera los vistagos de cambio podrian quedar en posicién oblicua, lo que facilitaria la posibilidad de un salto de los cambios. Verificar el buje de la 4? velocidad y las arandelas igualadora y espaciadora, reemplazindolas por piezas nuevas si asi se requiriese. Armado El montaje se realiza invirtiendo el orden de las operaciones necesarias para el desarme, debiendo prestarse atencién a los si- gutientes puntos: Calentar el anillo interior del cojinete de rodillos, antes del montaje, en bajo de aceite a 80° C, aproximadamente, y colocarlo luego a presion. Se exige ajuste a presidn; si se advirtiese un ajuste {lojo, debe cambiarse el cojinete de rodillos. Colocar la pista exterior con Ia jaula portarrodillos y la arandela de cierre e introducir el aro de seguro. La dilatacién del aro debe ser reducida a la sazén al minimo posible. Verificar si el aro (seguro) se halla alojado en el fondo de la ranura circular destinada a tal efecto en el secundario. Lo contrario seré indicacién de que el aro se ha extendlido en exceso, debiendo colocarse entonces aro nuevo. Instalacién del engranaje de la 3% velocidad. Colocar el anillo de seguridad de la vaina de guia. En caso de que se combinen tolerancias desfavorables, es posible que se provoque en el engranaje de la 3% (ver tabla de tolerancias) un juego axial inferior a los valores especificados. En este caso debe instalarse, ademds del ani- No de seguridad de serie disponible para la vaina guia, de un ancho normal de 2 mm, un anillo de seguridad adicional cle un ancho de 2,4 mm. Armar la vaina de guia con los vastagos de cambio y el anillo de cambio, tal y como muestra la figura, y montar sobre el secundario la vaina con el didmetro interior liso delante hasta que apoye en el aro de seguridad. Si, pese a estar la horquilla en la posicién correcta, llegase a saltar la 49 velocidad, deberén reemplazarse los vistagos de cambio sobre la vaina guia por vastagos que tengan descarga excéntrica en el lado del engranaje de la 4% velocidad.WALTHER VON DER VOGELW&ID Se colocan entonces el desplazable para la 14 y 24 sobre Ia vaina guia y el buje y engranaje de la 4. Se procurard, al efectuar este montaje, que los juegos radial y axial de Ja 4 se mantengan en lo posible proximos al limite inferior admisible. Limite inferior del juego radial 0,04 mm Limite inferior del juego axial 0,25 mm 1 2- 3 4 s Fig. 83.—Armado del secundario. 1 eje secundario. 2 engranaje de la $4 velocidad. 3 aro de seguridad. 4 cojinete de rodillos. 5 anillo retén de aceite. Existen arandelas igualadoras de 0,2 y 0,8 mm de espesor, para ser colocadas en él secundario, lo cual posibilita la instalacién de este eje con un posicionamiento longitudinal de 0,1 mm. Los valores intermedios deben ser redondeados. Si se reemplazara el eje secundario u otras piezas que influyen en el posicionamiento Jon- gitudinal, habré que recalcular el espesor total de las arandelas igualadoras. El espesor total normal de las arandelas igualadoras asciende a 0,7 mm, Ha de tomarse en cuenta la medida de longitud grabada en el lado del pifion.SERVICIO ME} iNICO DBL “VOLKSWAGEN” | 173 Ejemplo: Espesor normal de las arandelas igualadoras 0,7 mm medida de longitud grabada 0,18 mm redondeada a —0,2mm Espesor total del conjunto de arandelas 0,5 mm Fig. 84.—Armado de la vaina- guia, vistagos de cambio y aro de cambio. Coléquense primeramente tres vastagos espaciados en 120°, con 1a pestafia interior del aro de cambio hacia abajo, para introducir Iuego los seis vastagos restantes. Si, pese a estar correctamente instalada la horquilla, la 43 velocidad saltara de su posicién, fen ese caso deberan instalarse vastagos que posean una descarga excéntrica hacia el buje de guia, del lado de la 4 velocidad. El ejemplo anterior adolece de inexactitud, siendo més conveniente emplear un instrumento de medicién. El espesor total de las arandelas igualadoras al instalar el eje secundario y la corona del deferencial se verificara por medio del control del aspecto y por las marcas del engrane y del juego de los flancos de los dientes. Al colocar a presién el rodamiento de doble hilera de bolillas se ha de prestar atencién a que la abertura para la introduccién de las bolillas apunte en direccidn a la tuerca castillo. De esta manera;-al producirse un posible defecto, Ia-bolilla averia- da sdlo caeria en la caja de cambios sin destruis el conjunto de los engranajes. Ajustar la tuerca castillo a 15 kgm, aflojar y apretar Tuego nuevamente a 5 kgm. Continuar apretando hasta que la ranura siguiente de Ja tuerca castillo coincida con uno de los dos : orificios para pasar la espiga por el eje secundario. El enchavetado s6lo debe practicarse cuando se haya completado el posicionamien- to longitudinal del eje secundario.: WALTHER VON DER VOGELWEID PORMENORES TECNICOS Pormenores técnicos del motor de 1135 cm$, 25 HP. Los pormenores que se consignan entre paréntesis () corresponden al motor de 1192 ems, 30 HP, que es desde enero de 1954 el motor para vehiculos y aplicacio hes industriales, Con respecto a las distintas operaciones del motor, no existe diferencia alguna. Solamente se han ‘modificado las dimensiones ¥ los pesos, como tina consectencia forzosa del aumento de Ta cilindrada. Motor Construccion Motor de cuatro tiempos, de carbu- racién, enfriado por aire, con em brague, caja de velocidades y puente trasero constituyendo un conjunto so- . lidario. Cantidad de cilindros 4 Posicién de los cilindyos Horizontales, cada dos cilindros opues- tos Didmetro de los cilindros (75 mm) 77 mm Carrera 64 mm Cilindrada (1181 cm) 1192 cm? Relacién de compresién 58:1; Gls; 66:1 Cilindros Cilindros individuales de fundicién gris especial Culata de cilindros Una culata para cada dos dlindros, de aleacién de metal liviano Cigiteital Forjado, 4 cojinetes de bancada Cojinetes de bancada 1, 8 y 4 Cojinetes a friccién enterizos, de alea cién de aluminio Cojinete de bancada 2 (cen- tal) Cojinete partido, medias ciscaras de aleacién de aluminio Cojinetes de biela Cojinetes de aleacién dura sobre res- paldos delgados de acero Cajinete del pero de pis con Bujes de bronce introducidos a pre sign Pistones Aleacién liviana con inserciones de acero Aros de piston 2 aros de compresién I aro rascaaceite Accionamiento de las valvu- Jas, 1 arbol de levas situado debajo del cigiiefial, acciona las valvulas por medio de botadores y balancines. Arbol de levas Fundido, con cojinetes a friccién alojados en la bancadaSERVICIO MEI Accionamiento lel arbol de levas Disposicién de las viilvulas Luz de valvulas, admision Luz de valvulas, escape Regulacién delas valvulas con 0,10 mm de luz Comienzo de 1a adinision Fin de la adiision Gomienzo del escape Fin del escape Enfriamiento Accionamiento del yentilador Regulacién del aire de enfriamiento Caudal Lubricacié Enfriado del aceite Indicacion de la presién del aceite Encendido Bobina de ignicin Distribuidor Punto de ignicion Orden del encendido Regulacién encendido Luz en platinos Bujias NICO DEL “VOLESW AGE: Engranajes cénicos de dientes oblicnos Coigantes 0,10 mm, puesta 2 punto con motor rio. 0,10 mm, puesta a punto con motor Frio. (29307 antes del PMS) 2.5 antes del PMS (37°30" despucs del PMI) 37,5 después del PME (37°30/ antes del PM1) 37.5 antes del PMI (2°30’ después del PMS) 2,5 después det PMS Refrigeracion por aire, por medio de un ventilador sobre el eje det dinamo Desde el cigiieiial por medio de correa env” Automat 500 L/segundo, aproximadamente, marchando el motor 2 3300 r.p.m. Forzada por medio de una bomba de engranajes Refrigerador situado en la corriente del aire de enfriamiento generada por el ventilador ica, por termostato Mediante limpara de control Mediante bateria; en los motores in. dustriales por magneto Bosch TE6A3 Bosch VE 4 BRS 383/Bosch VJUBR, 3.mK antes del PMS/7°30/ antes del PMS 143-2 Regulador centrifugo y vacio en la admisién, regulador para motor indus: trial 04 mm (Rosca 14 mm, valor calérico partir de 1955 valor calérico 17 Bosch W175 TI) Bosch W 225 TI (Beru K 17 /14 y 2) Beru 295/14 y 2|6 [Dy 3 4DI Llave de encendido D2 Radio D3 Conmutador del limpiaparabrisas Da Conmutador de luces D> Conmutador del indicador de viraje D6 Lieve de conmutacién Cakumbrado del tablero de instrumentos e ilu minacién interior) FE Botén de arranque F Motor del limpiaparabcisas G Tomacorriente Hi Botén de bocina H2 Bocina H3 Catbones JL Botén de pie para desencandilar J2 Conmutador de luz de “pare” J3. Indicador de presién de aceite K1 Luz testigo de los faros K2 Iluminacién del cuentakilémetros K3 Luz de control de la presién de aceite Luz de control del dinamo y enfriamiento Luz de control del indicador de viraje LI Lampara de doble filamento Ciz- quierda) 12 Lémpara de doble filamento (de recha) M1 Luz de_posicién Creglamentaria) izquierda M2 Luz de posicién Creglamentaria) derecha N Distribuidor O Bobina de ignicién P1 Borne para la bujia [ P2 Borne para la bujia P3 Bore para la bujia UL WALTHER VON DER VOGELWEID P4 Borne para la bujfa IV QI Bujia del cilindro I Q2 Bujfa del cilindro II 03 Buijfa del cilindro IIT 04 Bujia del cilindro IV R Antena de radio S1 Caja de seis fusibles, §2 Caja de cuatro fusibles del tablero TI Caja_de cones T2 Caja de conexiones, triple T3 Caja de conexiones, simple T4 Caja de conexiones, triple UL Indicador de viraje, izquierdo U2 Indicador de viraje, derecho Vi Contactor para la puerta izquierda V2 Contactor para Ja puerta derecha W Luz de plafond XI Luz de “pare” izquierda X2. Luz de “pare” derecha Y1 Luz trasera izquierda Y2 Luz trasera derecha ZTluminacién de la chapa-patente * = sdlo para modelo de exporta- cidn sélo para modelo stendard sélo se instala por agencies au- torizadas ante ines, simple MEO oes eeeeee ve 25,0 mm? BI x0jo ceccees 6,0) mm? b2 rojonegro ......... 6,0 mm? b3 rojo 2,5 mm? ec agul . 0,5 mm* dl rojo . 2,5. mm* d2 negro .......+ 15. mm? d3 negro .......-.-.5. 0,5 mm? 4 (instalacién por agencia autorizada) 5 negro . 1,0 mm? d6 negro : 1,3) mm? a7 grisnegco .. 2,5 mm? 48 grisamarillo ........ 0,3 mm’SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 179 e tj... 2,5 mm? | #4 nego ... se. 0,83 mm? fl negrodila 1,0. mm! | ol negro 0,75 mm? [2 negro... 1,0 mm* | 02 verde . 15 g t9j0 0,75 mm? | 03 negro .. . 0,85 mm? h1 negro . 1,3. mm* |r (instalacién por agencia autorizada) 2 marrén sl azul-blanco 0,5) mm? h3 marrén 52. gristojo ........... 0,75 mm? h4 negro-amarillo 53. grisnegro ...... 0,75 mam il blanco-negro 4 negro-blanco-verde 1,0 mm* : i2 blanco 55 negro .... 1,5) mm? (3) amarillo wl azubrojo .......... 0,5 mm? if negro-tojo u2 azultojo .......... 0,5 mm? i5 negro-rojo 13 negto-blanco - 10 mm? i6 negro-rojo ut negro-verde ........ 1,0 mm? i7 agulverde v1. gris-verde 0,75 mm* RL gris-zojo v2 gris-verde wee 0,75 mm? k2_ negro v3. grisverde sees 0,75 mm? > 1 amarillo-negro grisverde ......... 0,75 mm? 12 amarillo w grisverde .......... 0,5 mm* 13. blanco-negro x1 negro-rojo 0,75 mm? 4 blanco x2 negrorrojo - 0,75 ml gris-negro . x3 negro-tojo . 1,0 mm* m2 gris x4 negro-rojo 1,0. mm* nl negro yl. grisnegro 0,73 mm? n2_ negro y2 gtis ies ecee eee 0,75 mm? n3 negro... ey enero ey 20 5mm180 WALTHER VON DER VOGELWHID Bujias para el motor indus- | trial (Lodge 114) W175 7 VEA 0,5 FD (Champion 1.10) Champion L105 Ww 222 T1EA 05 FD (AC 44) Luz entre electrodes de bujias, motor con encendido a bateria 0,6 2 0,7 mm Encendido a_ magneto (motor industrial) 04 2.05 mm Embrague_ Tipo Seco, monodisco, K10 (Fichtel & Sachs) Juego en el pedal de embrague 10a 20 mm Combustible y carburacién Carburador ‘A tiro descendente, con bomba de ace- leracién SOLEX 28 PCI Didmetro del Venturi de aire (20 mm) 21.5 mm ‘Tobera principal (108) 1925 Gicleur para marcha en ra- enti 50 Tobera de aire para marcha en ralenti 0,8 mm de didmetro ‘Tobera de aire equilibradora (190) 200 Tubo mezclador (10) 29 Valvula de la aguja del flotante 1s Peso del flotante 125 gr ‘Tobera de combustible para la bomba de pique 50 ‘Tobera compensadora de aire para la bomba 20 Filtro de aire Filtro normal con cono de fieltro, en parte filtro de aire con bafio de aceite Bomba de combustible SOLEX a membrana Presién de salida 09 2 0,18 atmésferas relativas Caudal con valvula de aguja de flotante 1,5 Minimo 10 1/hora cuando el motor marcha a 3000 r.pan Filtro de combustible Filtro a criba con purgador de agua en el grifo de combustible Instalacién eléctrica Equipo eléctrico jolt con regulador de tension Bateria 6 V 70 Ab (segiin norma DIN 72311)SERVICIO MEC. Dinamo Regulador de tension Relacién de trasmisién Cigitefial-dinamo Comienzo de la carga Motor de arranque Caja y diferencial Caja de velocidades Modelo de exportacién Relaciones de trasmisién Modelo standard Relaciones de trasmisién Mando de los cambios Accionamiento del puente trasero, Relacién de la trasmision Bastidor Marco Suspensién - delantera Suspensién - trasera ICO DEI. “VOLKSWAGED (Bosch RED 130/6-2600 AL 16) Bosch Lj/Ref 160/6/2500 Lt Bosch RS/G 136/6/11 sobre el dina. mo, RS/TA 160/6/Al Aproximadamente 1:2 ‘A’ 1800 r.p.m. del dinamo aproximadamente Bosch EED 0.4/6 L¢ 4 velocidades en marcha hacia adelante y una contramarcha 28, 38 y 4% velocidades con engranajes de dientes oblicuos, silenciosas, sin- cronizadas por medio de conos 1 velocidad 1:3,60 a, 1,88 (32, 1,8) 11,28 (42, —_-(1:0,79) 1:082 Contramarcha 1:4,53 32 y 48 velocidades con engranajes de dientes oblicuos, silenciosas 18 velocidad 1:3,60 Be, 1207 BB, 1,85 2 1:0,80 Contramarcha 1:6,60 Por varillajes; palanca de cambios de rotula esférica en el centro del vehiculo Pifién y corona cénicos helicoidales, planetarios y satélites cnicos, paliers 1:4,43 (Klingenberg) 1:4,37 (Gleason) Bastidor tubular central con amplio cabezal para montar el eje delantero, atrés se abre en horquilla para alojar el conjunto motor Suspensién independiente de la rueda con 2 palancas longitudinales de di- reccién Suspension independiente, palier con palancas longitudinales 181WALTHER VON DER VOGELWEID Suspensidn por elitsticos - de lantera 2 conjuntos rectangulares de palan cas de torsién, consistentes cada uno de (6) 8 hojas transversales Suspension por elasticos - tra: | sera 1 varilla de torsién redonda a cada 1a- do, transversal Regulacién de Jas varillas de torsion traseras Sin tensién 13° = 30’ inclinacién de las placas elisticas Amortiguadores, delanteros y traseros Telescépicos de doble efecto Direccién Sinfin VW con brazos. partidos | Relacién total de trasmision 14.5 Rotacidn total del volante de i tope a tope 24 4 Didmetro de giro minimo 11,0 m, aproximadamente ‘ Didmetro minimo de maniobra 10,5 m, aproximadamente Convergencia (sin carga) 13 mm a | Caida e407 = 30° Salida 2y Inclinacién del eje delantero " (cantoneras) 2°30 = 30" ' Ruedas Ruedas de disco de acero y Tanta per- filada AJ x 15 Cubiertas 5.60.15 Presién de los neumaticos 1 Con 1 a 2 personas Adelante 1,1 atmésferas velativas, atras | 14am, rel,Karmann Ghia adelante | ! 12 atm. rel Con 3 a 4 personas Adelante 1.2 atm, rel., ards 1,6 atm i rel, Karmann Ghia atras 1,7 atm. rel. , Frenos Modelo de-exportacién. freno a pedal Hidraulico en Jas cuatro ruedas (Ate) Freno de mano Freno mecinico, acta sobre el eje trasero Modelo standard, freno a pedal Freno mecinico VW sobre las cuatro ruedas Freno de mano Mecénico, actiia sobre las 4 ruedas Sistema de lubricacién Lubricacién separadaSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 183 | Dimensiones y pesos | Distancia entre ejes 2400 mm 1956 VW-cupé Karmann-Ghia Distancia entre ejes 2400 mm Trocha, delantera 1290 mm Trocha, trasera 1250 mm Longitud 4070 mm. 140 Ancho 1540 mm 1630 : Altura 1500 mm 1825 Despeje minimo con carga maxima admitida 172 mm Angulo de voladizo, delantero 25° Angulo de voladizo tase 13°30’ 5 Limousine Cabriolet. = Karmann. con techo —fasientos Ghia Limousine corredizo i Peso new kg 710 710 780 790 | | Peso en vacio kg 780 730 soo 810 i Carga itil kg 380 380 360 300 ji Peso maximo ad: ‘ mitido kg 11M 10 1160 110 « Carga maxima ad: ~ mitida. sobre el eje delantero kg 450 450 480 = Carga maxima admitida sobre cl eje trasero kg 560 Peso del basticdor kg 435 i Capacidades l Tangue de combustible 40 1, de los cuales 5 son de reserva Carter 23 | de capacidad, 2.5 de reposicién Caja de velocidades, modelo standard 25 1 de capacidad, 2 de reposicion | i | Modelo de exportacién 1 de capacidad, 2 de reposicién | ' Caja de la direccién Contenido 0,125 1 Freno Contenido 0.25 1 | Bafio de aceite del filtro de aire Contenido 0.25 1 Rendimiento Potencia (25 HP a 3300 rp.m.) 30 HP a 3400 pan. } | Maximo momento de torsion ' (torque) 7 kgm a 2000 r.pan. Velocidad media de los pis tones 64 mysegundo a 3000 r.pan.1s4 WALTHER VON DER VOGRLWEID Velocidad maxima y de cru- cero Vueltas del motor a maxima velocidad, aproximadamente Velocidades de marcha a 3000 rpm, del motor: 1A velocidad, aprox. km/h 2a ey » e Me 5 . ” Contramarcha, aprox.» Capacidad para subir pen- dientes (veh{culo ocupado por dos personas, sobre buena calzada): 19 velocidad, aprox. % oe no» ae ne ioe a Consumo de combustible Consumo de combustible, aproximadamente Combustible Consumo de aceite (100 km/h) 110 km/-Ghia 115 km/h (3000 r.p.m.) 3400 r.p.m - 3600 rpm. Modelo de exportacién Standard Furgén 22 22 (16,5) 18 (42) 47 (88 438 (29) 35 (65) 73 (63) 72 (48) 58 (100) 110 (100) 112 (74) 80 (16) 19 (12) 185 (9) It Modelo de expor- Standard Furgén Karmann tacién, Ghia (83) 87 (88) 37 (23) 2484 (26) 18,5 (18) 20,5 (18) 1217 @5) UL QS) (75 105 6 6 ©) 6 @s)4 55 7,5 1/100 km (consumo en calle) 74 octanos 0,03 a 0,1 1/100 km070'8L010'8L 100'RL-000'8L onawyip ap GOT LEONG LL CGfLE eUPWOU EPIDITY 1694, OBO LL OO LL 96°96 600'L4-000°L4 $694 666'94-0669L eppen onaungyp ap cH gL, TUE Jsoxs09 apy WHE aud — sop 2p ona" anus: at Z61T ayuoypuodsoe 61-005 6562-06": iL, 4, onaunyyp ap uur gg4, [RUTUEOM ePIPATY LG OBO" SL0T0' SE 96 FL G00'6/-000'SL WPL 660° F 066 FL oxourytp ap UnUt Q'gL TEUETTON EPIPIN sop ap 0479" eu TSTL SOUGNIMID SOT TA apraa sot AOS 8S apiaa apisa sor jnze, jenit0t 0} 1010, 10101 NOIOVOILLNAG & VOTCTsysop ye ot ounyd 0 muur a9 3 687-084 18 085 GLB 13° 015-098 48 98-06% yp W sup auyyp we mau Lf 16) od aise supap sa) od op aiupumraant sopedinba uausta sr1010Ut Sof "ZPLZOLOL oN 10 ug sorou19 a1TN9 9p tun ap orpatn rod sopi ais ap sauorsid DUDA 00°02 T00'0S 00°08 46561 96°61 G5 6L wuyyp WUE 96'LL wuyyp uu o6'LE, AUpIP ULL OF Ld, samp wi GF LL, AUPE WILE 9G'9L amp UEUE GG'9L p tut 96'9L “upp wu G6'Sh, p war cupip Wut gp'SL p unr SGP L, wut Og FL + x rooD ap oN vs ny SANOLSId SOT IA NO nugpE sos Uap (opeuopuDUE [e TOE yin toeysuy as anb onowiyip WUT O'8L onawpyp WUE OGL a Ppp o1oU PP dsony pts9s ap o19ut 3 gt ZGIT ap SoxO10UE $0", 2611 ppypautoaqos upipautaqos ou OW p wu OL p wun GGL ew 1811 oye op sodie OVOTITLNAGL I SOSAT ‘SVATTTINEL FRENO HIDRAULICO El sistema de frenos del vehiculo consiste en: La bomba maestra de freno, en la que se genera la presién hic draulica; E] depésito equilibrador y para relleno, en el cual esti conten: da la cantidad de fliido para frenos necesaria para el sistema, Los cilindros de rueda por medio de Jos cuales se trasmite la presién hidréulica a las zapatas de freno, las que al ser apretadas contra la campana de freno producen la accién de frenado El sistema o red de comunicacién, compuesto de caiierias rigidas, tuberias flexibles, conectores y accesorios, por medio de la cual Hlega a los cilindros de rueda la presién generada por la bomba. El freno de mano, mecinico, que actita sobre las ruedas traseras 1, Bomba de freno (ver figs. 92-94) Esta debe ser desarmada para control y limpieza. Se extraen los conductores del sistema de luces de “pare”. Se destornillan los cafios y taponan con tarugos de madera para evitar pérdidas de fu do para frenos. Se sacan los bulones del botador y varillaje de ac cionamiento. Se sueltan los dos tornillos principales de sujecion y se extrae la bomba maestra. Las piezas componentes deben lim- piarse tnicamente con fldido para frenos 0 con alcohol, jams con aceite o combustible, por cuanto éstos atacan y deterioran las partes de goma. Verificar el desgaste de todas las piezas. El orificio de compensacién debe hallarse libre, sin contener rebabas ni sarro. Las cubetas primaria ¥ secundaria deben cambiarse siempre. en principio, por nuevas. Reponer también, eventualmente, 1s valvula junto con el resorte de compresién. El orificio de la tapaSPRVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 189 del depésito debe estar libre y limpio a fin de que el fltide para frenos pueda circular siempre, bajo presién atmostérica. en di- reccién del sistema. La posicién del botador en su unidn al yarillaje det pedal debe regularse para ello de modo tal que entre el extremo del botador y el fondo del piston de Ja bomba maestra quede un juego de 1 mm. Este juego se logra regulando la longitud del botador a 52.53 mm (ver fig. 94) y corriendo la placa de tope del pedal de freno: : Debe cuidarse de reponer el contenido del depésito solamente con fliido para frenos legitimo VW-ATE (0, en su defecto, con fluido Lockheed HoDo). El nivel del fltkido en el depdsito debe quedar a 15 mm debajo del borde de la tapa. Para su mejor accesibilidad, a partir del bastidor N? 1.575415, el depésito de fliido ha sido trasladado al portaequipaje delantero. Su comunicacién con el resto del sistema se logra por ca- fieria protegida con ojalillos de goma, Al proceder al recambio de la bomba, préstese atencién a su diimetro: hasta el bastidor N? 1-678889, 22 mm, luego 19,05 mm de diimetro. 2. Cilindros de rueda Después de desmontar el plato de anclaje lavar las piezas solamente con alcohol o fltido para frenos, reemplazando por nuevas las piezas desgastadas. Los pistones limpios y secos deben tener deslizamiento adherente. Cuando se cambien las cubetas, ha de prestarse atencién al diimetro del cilindro de rueda, En el caso de tener que reemplazar el conjunto cilindro de rueda completo, obsérvese Io siguiente Cilindro de rueda delantero .. ab 19,05 mm di Ciliniro de rueda trasero, hasta el N% 167889 19,05 mm diam, mn, Cilindro de rueda trasero, 2 partir del bastidor Ne 397022... SHecaesees 15,87 mm diam. Cilindro de rueda trasero, a partir del bastidor N2 397023 17,46 mm dim.190 WALTHER VON DER VOGELWEID 3. Sistema de caiierias Los cafios rigidos de la red consisten de tubos de acero de 5 X0,75 mm sostenidos por abrazaderas espaciadas a cortos intervalos. Las uniones de los cafios estan materializadas por ensambladuras c nicas. Un niple roscado ajusta sobre la superficie cénica del cafio de doble espesor, convenientemen- te pestaiiado. Para formar la pestaiia se suminis- tran punzones especiales. Ali donde la tuberia deba seguit en sus movimientos a las ruedas, al girar u oscilar éstas, se instalan cafios flexibles de Freno. Cuando se cambie un flexible no deben formarse pliegues o torceduras en la unién con el cilindro de rueda ni en el extremo conectado # Ia tuberia rigida. Después de cualquier tarea efectuada en la tuberia (revisién y/o reposicién de cilindros de rueda, flexibles 0 tuberia) debe purgarse el sistema de frenos. 4, Freno de ruedas, cintas y zapatas Cuando se cambien las zapatas debe verificarse la identidad de Jas cintas, a fin de lograr un frenado igual en las ruedas derecha ¢ inquierda. A partir del bastidor N@ 1.375415 se ha alterado el anclaje de las zapatas, con el objeto de reducit con ello el desgaste cle Tas ciatas, ‘Al efectuar reparaciones debe cuidarse de que no se hayan ins talado o se instalen en un mismo yehiculo, dos tipos diferentes de anclaje de zapatas. Cuando se cambie un plato armado comple: den correcto efectos SBRVICIO MECANICO DBL “VOLKSWAGEN” 1st to, debe especificarse si el sistema de anclaje corresponde al modelo 1953 0 al de 1954. Si se renovaran las cintas se adoptara, como priictica funda- mental, cambiar las dos cintas correspondientes a igual posicion y del mismo tipo en ambas ruedas, derecha e izquierda, delanteras © traseras, segiin fuere el caso. Al remachar las cintas debe co- menzarse desde el centro hacia afuera, empleando para ello solamente los remaches previstos para repuesto (que no son de aluminio). Los bordes de las cintas deben achaflanarse a ambos lados, a 5 mm, aproximadamente. 5. Llenado del sistema de freno, purgado y regulacién del freno In tuberia o se hubiere desarmado la bomba o cilindros de freno, debera afiadirse fltido para frenos y climinarse el aire atrapado en el sistema. El depésito de fltiido se ha de lenar hasta que el _Si en el transcurso de una reparacién se hubiere desconectado. nivel del mismo Iegue a unos 15 a 20 mm, aproximadamente, del borde de la tapa. A partir del bastidor N? 1575415, el depésito ha sido separado de la bomba y alojado, para hacerlo mas acce- sible, en el portaequipaje delantero. El freno debe purgarse siempre que el pedal del freno se note esponjoso y elastico al ser opri mido a fondo. Purgado del freno La eliminacién del aire se realiza entre dos personas: primeramente rueda trasera derecha, rueda trasera izquierda y luego rueda delantera derecha y, finalmente, la delantera iequierda. Limpiar cuidadosamente las conexiones y abulonamientos del deposito (incluso cuando estuviesen ya alojados en el porta equipaje delantero) y los tornillos de los cilindros de rueda. Después de quitar el capuchén del tornillo de drenaje, se encaja el extremo del tubo sangrador en la cabeza del tornillo de drenaje. El otro extremo del tubé sangrador debera hallarse sumergido en un vaso llenado con fliido para frenos. Se levanta el vaso hasta que la embocadura del tubo quede por encima del.nivel del tornillo192 WALTHER VON DER VOGELWEID de drenaje. Se desenrosca el tornillo de drenaje por medio de una lave de 7 mm haciéndolo girar una vuelta, aproximadamente. El ayudante accionara répidamente el pedal de la bomba de freno ¥ lo soltard Jentamente tantas veces como sea necesario, hasta que Fig. 88.—Purgado (eliminacién del aire) de la rueda delantera con frenos hidraulicos. por el extremo del tubo sangrador en el yaso no salgan mis burbujas de aire. Para’ mayor seguridad, accionar nuevamente el pedal del freno unas cuantas veces mas, apretando rapidamente y soltando con lentitud. En el vaso debera haber siempre fltido@ ¢ € SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 193 para frenos suficiente, a fin de evitar que ocurra todo lo contrario del fin que se persigue, es decir, que se aspire aire dentro del sistema. Se acciona, finalmente, una ultima vez el pedal del freno y se lo mantiene oprimido hasta que se haya apretado el tor DIRECCION DE LA ROTACION Fig, 89, —Esta ilustiacion permite observar la direccién de Ja rotacién de los tornillos de regulacién I y If de las zapatas. nillo de purga. Quitar, acto seguido, el tubo de sangrado y reponer el capuchén del tornillo de drenaje. Este procedimiento ha de repetirse en el orden indicado en todas las ruedas. Como el sistema de freno se hallard completamente Hleno a la sazén, sera194 WALTHER VON DBR VOGELWEID necesario reponer el nivel del fitiido en el depésito equilibrador y para relleno, hasta que quede 2 15 a 20 mm debajo del borde de la tapa. Regulacién del freno hidraulico de las ruedas El freno hidrtulico compensa el desgaste natural de las cintas hasta el limite permitido por la bomba de freno. Si la carrera del pedal para producir la accién frenante se alargara demasiado, deberé procederse a la regulacién individual de las zapatas. Se actuaré del modo siguiente: Levantar el vehiculo y aflojar completamente el freno de mano. Accionar el pedal en forma enérgica repetidas veces para que las zapatas se centren adecuadamente en la campana. Girar la rueda hasta que la abertura provista en la campana se sittie en correspondencia con la tuerca de Tegulacisn. Usando como palanca un destornillador, tirar hacia abajo la tuerca de regulacién. hasta que la cinta roce suavemente contra la campana. Aflojar en 3 a 4 dientes la tuerca de regulacién, hasta que la campana gire libreniente. Se gira hacia arriba la segunda tuerca de regulacién hasta que Ja cinta vuelva a rozar ligeramente contra la campana. Aflojar la tuerca en $ a 4 dientes hasta que la campana vuelva a girar libremente sin rozar las cintas. (Prestar atencién al hecho de que las dos tuercas de regulacién deben ser giradas en direccién opuesta). La regulacién de las demds ruedas se efecttta de manera andloga. 6. Regulacién del freno de mano Levantar el automévil, quitar las tapas en la cabeza del bastidor y aflojar las contratuercas en el extremo delantero del cable de freno. Apretar las tuercas hasta que, con el freno de mano flojo, las ruedas traseras puedan girar atin apenas libremente. Tirar del freno de mano dos dientes y cerciorarse de que el freno actte uni-SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” Fig. 90. — Los tornillos de ajuste inferiores se regulan hasta que rocen las campanas, y se aflojan después 1 6 2 dientes hasta que las campanas giren libremente, formemente sobre las ruedas traseras. Tirando algo més del freno hasta el 49 diente) no deberan poder girarse ya las ruedas a mano. Apretar, eventualmente, la tuerca inferior una o dos vueltas més, y ajustar la contratuerca. + Después de la regulacién deberd hacerse con el vehiculo un recorrido de prueba.198 WALTHER VON DER VOGELWEID El freno mecanico E] sistema de freno mecinimo consiste en: EI pedal de freno con srbol y riel de accionamiento El freno de mano con dispositive de bloqueo y varilla de mando, Los cuatro cables de freno. Los platos de freno con dispositivos de regulacién y separacién de las zapatas, y las zapatas. ; 1. La presién del pie sobre el pedal de freno se trasmite al riel de accionamiento por medio de la leva situada en el arbol. En la cabeza del riel de accionamiento se encuentran engan- chados los cuatro cables de freno los que actéan, al tirar de ellos, sobre el dispositivo cle separacién de zapatas, en cada rueda, y oprimen las zapatas contra las campanas. Al cesar la accion del pie sobre el pedal, los resortes de retorno re- trotraen las zapatas, que dejan libres entonces a Jas campanas. Los frenos de las ruedas delanteras y traseras sélo se dife- rencian en cuanto a la colocacién de las zapatas, como asi también por la configuracién de los dispositivos de regula- cién y separacién de estas iltimas. En lo que concierne a la reposicién de Jas cintas vale lo dicho en el parigrafo 4 de la seccién correspondiente a frenos hidrdulicos, titulado “Freno de ruedas, cintas y zapatas”. Para el desarme Ia colocacién de los cables dle freno, véase “Colocacién y desmontaje de cables”. La regulacién del freno de mano se realiza con arreglo al procedimienta siguiente: Levantar el vehiculo y aflojar el freno de mano. Verificar el juego entre la varilla de mando y el riel de accionamiento; en caso necesario girar el tornillo de regulacién en la cabeza del bastidor hasta que el juego sea de | mm, aproximadamente. Eliminar el juego existen- te en el pedal del freno desplazando Ja placa tope: Aflojar las contratuercas de los ojales de regulacién, en los platos de freno, y atornillar hacia el plato. Apretar el tornillo de pitientsSeci bate ahtbin ea dra ic ad ilaSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 197 regulacién de las zapatas (en Ia parte inferior del plato) hasta que no pueda girarse ins la campana a mano. Cuan- do la rueda se encuentra completamente montada, debe + girar sélo con gran estuerzo. Fig. 91. — Apoyo de las zapatas. Atornillar entonces hacia adelante el ojal de regulacién hasta que entre el ojal y la embocadura del tubo de vaina sista solamente: un pequefio juego, apenas perceptible. Ajustar entonces nuevamente la contratuerca, Aflojar otra ver €] tornillo de regulacion del eje de las zapatas hasta que/ BID ELW ie VON DER Vor BR WALTH. ViivaNn33s vasa waUWND oneevai VRIVWhid W389 30 NaLaY OW VYOLDBLOUd- YTSONVEY yoavios vinwwiia V138n> K NOISRIEWOD ee 3 31NOS3u 3401 30, vBonvey yaw oa v1.30 Vawoe NOSid yiae ogw3nd NODXaNOD. 30 012110 ooinvaaiH aWvs., 34-207. V7 30 yoavinwNod vINOF NOIx3NOD ound ain 30.01IS0d30 wav. la campana pueda rotar libremente. Golpear suavemente sobre la cabeza del tornillo de regulacién para que se asienten el cono de regulacién y las zapatas. Las operaciones descritas han de repetirse en las demds ruedas.2 SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 199) 4. Regulacién del freno de mano (“standard”) c Tirando 3 dientes deben quedar frenadas las cuatro ruedas, : siempre mas las delanteras que las traseras. Si se advirtiera alguna diferencia en el frenado de las cuatro ruedas individualmente, debe aflojarse el freno de mano aliviando la presién de las zapatas SSS Fig. 93.—Bomba de freno desarmada y orden en que debe éfectuarse i el montaje, sobre la campana de la rueda que frene més, actuando sobre el tornillo de regulacién correspondiente. Al tirar del freno de mano hasta el 4° diente, no deberan poder girarse ya mds las ruedas a mano. Los cables que se hubieren estirado hasta el punto de no ser posible ya-regularlos desde el ojal y vaina correspondientes, podran continuar utilizandose interponiendo suplementos adecuados.RUEDAS Y NEUMATICOS : } Presién en los neumaticos Empleo Neumiticos Llanta_ en. atmésferas relativas* 1, Automéyil de pasajeros VW y cupé Karmann-Ghia eee on Hasta septiembre de 1952 50016 3,50D x 16 Desde octubre de 1952 5,60-15 4y X15 Sin cAmara desde agosto de 1956 5,60-15 ay x15 2, Furgén VW (hasta_febrero de 1955) ° Furgén Kombi 56016 3,50D x 16 278 Chata 8 asientos Ambulancia 5.6016 350Dx16 20 20 Desde marzo de 1955 “Todos los modelos 64015 HK XIS 20 28 Ambulancia 6H01s MAKXIS 18 13 ; + Atmésfera relativa (cuya abreviatura en alemén es “ati” Atmosphiire, Uberdruck) ¢s la medida de Ja presién usada en muchas naciones de Europa en las que tigen medidas métricas, entre ellas Alemania donde se halla, como es sabido la fibrica VW. Por este motivo todas las presiones sefialadas por la fabrica en sus impresos y folletos estin calculadas le esta manera. Como en algunas naciones iberoamericanas las presiones se miden en. libras por pulgada 7 cuadradada, empledndose a tal fin mandmetros de fabricacién norteamericana aclararemos que bastari con multiplicar los valores de Ja tabla por 14.7, para obtener libras por pulgada cuadrada, medida que resulta mis familiar 2 Muchos de nuestros automovilistas, mecanicos, encargados de estaciones de i servicio, etc. Aclaremos también, de paso, que Ia presién atmsférica que actiia sobre todos los objetos y personas debido al. peso de la atmésfera, alcanza a 14,69 libras por pulgada cuadrada (760 mm de la columna mercurial al nivel del mar). A Fin de facilitar el cilculo, despreciando fracciones, se ha redondeado Ja cifra efectuandose la multiplicacién por 14,7SBRVICIO MECANICO DEL "VOLKSWAGEN" 201 Importante: Controlar siempre los dngulos de articulacién y varillajes. Después de la regulacion, debe efectuarse con el coche un recorrido de prueba Nota: Antes del comienzo del periodo invernal debe procederse aun minucioso y abundante engrase de las vainas de los cables de freno, con grasa VW A-52 resistente al frio. Existen en plaza pieras de conexidn para el engrasador y bomba de engrase necesarivs. Con el propésito de hacer extensivas a los propietarios de Volks- wagen las innegables ventajas que reporta el empleo de neumiticos sin cémara, la fabrica de estos vehiculos ha comenzado a equipar los mismos con tales neumiiticos, a saber: Karmann-Ghi a partir del bastidor N@ 1-239921 VW Cabriolé a partir del bastidor=N® 1-245207 VW Limousine a partir del bastidor N° 1-248028 Las ventajas de los neumitices sin cémara son, entre otros: maxima seguridad en el trénsito; eliminacién de los reventones de la camara; ausencia de pérdidas de aire provocados por pin- chaduras con clavos; aumento de la vida del neumitico por me- nor calentamiento durante la marcha y conservacién de una pre- n mas uniforme. Los neumiiticos sin cimara pueden montarse sobre cualquier Hanta siempre que ésta no tenga defectos y se halle limpia. El cierre estanco del neumitico se logra por medio del ajuste de los talones de la cubierta sobre el borde de la Manta. En la parte interna del neumitico hay una capa de caucho firmemente ad- herida por vulcanizacién, que impide !a filtracién de aire a tra- vés de las paredes de las cubiertas, Se pueden montar y desarmar con ayuda de las mis sencillas herramientas de taller, Necesitanse 2 palancas largas de montaje cuyos bordes estén bien redondeados, | palanca para introducir Ja valvula, un dispositivo para se parar el talén del newmatico del borde de la Hanta. En el folleto de la Fabrica VW titulado “Equipamiento del taller para efectuar el montaje por si-mismo”, se describen las herramientas VW639202 WALTER VON DER VOGRLWEID (Palanca para la valvula) y VW640 (Dispositivo para separar a neumatico de la lanta). Todo Jo demas puede hacerse con los aparatos corrientes para armar y desmontar cubiertas. Armado del neumatico sin cdmara en la Manta 4J X 15 Estas Hantas tienen en sus nuevos tipos una hendidura perpendicular en el orificio para la valvula y estén caracterizadas por una “T” grabada, La Ilanta debe estar impecablemente limpia en el interior de sus bordes y en el agujero para la vilvula. Las~ ruedas deformadas por “cordonazos” (expresién con que se desig na entre nosotros a los golpes de las ruedas contra el “cordén” 6 encintado de Ia acera) no son aptas para Ja colocacién de cubiertas sin camara. La limpieza de la Ilanta debe hacerse, en caso necesario. con cepillo de acero. La valvula de goma debe in troducitse con la palanca adecuada. Se comienza armando la cu bierta en el punto opuesto a ta valvula y se avanza en el trabajo por ambos lados en direccién de la valvula. El punto rojo en el tostado de la cubierta debe estar en correspondencia con la val- yula, En Jas tareas de armado de este tipo de neuméticos no ha de usarse fuerza ni violencia. No dajiar, bajo ningiin concepto, el talén de los mismos. Inflado del neumatico Destornillar el dvulo y colocar la cubierta en posicién vertical; inflar la cubierta a 3,3 a 4 atmésferas relativas (para la conversion a libras por pulgada cuadrada ver nota al pie de la pag. 200). Si los talones no se adhirieran al costado de la Manta, debera colocarse un 2uncho alrededor del neumético y tensarse. Para separar los talones y adosarlos al costado de la Ilanta puede usarse, eventualmente, una cuerda con una cufia de madera. Atornillar el évulo e inflar hasta Ja presin prescrita Verificacién de la estanqueidad Colocar la cubierta armada en un recipiente com agua y cerciorarse de que no haya pérdidas por neumético, Manta o vélvula.SERSIOIO MECANICO DBL Desarme Quitar el capuchén de Ja valvula, destornillar el évulo y separar el neumitico de la Ianta por medio del dispositive VW previsto para el caso. Colocar una barreta entre la Hanta y talén y levan- DEPOSITO DE FLUIDO | | 1 I LY Imm Fig. 94. Cuando no se prevé para el vastago del pistén la luz prescrita de 1 mm, el fhiido para frenos, dilatado como consecuencia de su calentamiento durante la marcha, no puede fluir nuevamente hacia el depésito y oprime incesantemente el pistén de la bomba. Esto provocard el rozar constante de todas las cintas, sin que el conmutador de la luz de “pare” acuse sefial alguna Para lograr el juego necesario de 1 mm, debe correrse en Ia medida corres pondiente-el tope del pedal del freno. tar la pared de la cubierta por sobre el costado de la Manta. Cer- ciorarse de que el neumitico no se halle averiado y que no con- tenga claves 0 cuerpos extrafios. Los orificios ocasionados por clavos deben repararse, siguiendo las instrucciones para el caso,i ai ay 4 24 WALTHER VON DER VOGRLWEID con los elementos que trae Ia caja de reparaciones dle que viene provisto cada vehiculo, En caso de necesidadl Ia cubierta sin cima: fa podra seguir usindose colocando en ella wna cimara normal de tipo usual, El montaje ulterior sobre Hantas de 15” del tipo antiguo es posible siempre que se observen las siguientes indicaciones: Las vilvulas de caucho no garantizan una estanqueidad per fecta, por Jo que debe usarse una vélvula roscada especial En Hantas soldadas debe esmerilarse cutidadosamente Ja costura dada: si las Iantas fueran remachadas, debe verificarse la Hirme de los remaches, Los remaches permeables y flojos hacen que la lanta no sitva para el uso de neuméticos sin camara. Por lo demas, el montaje se ejecuta en forma andloga a la explicada ante: riormente para las Hantas 11] X 15.CABLES - EJE PEDALERO DESARME Y MONTAJE DE LOS CABLES DE EMBRAGUE Desarme Levantar el yehiculo de atras, calzarlo y retirar la rueda iz. quierda. Destornillar a contratuerca y tuerca de regulacién de- tris de Ja palanca de embrague en el Arbol de desembrague. Sacar el cable de embrague del ojal de la palanca dle desembrague. Des- lizar el cierre de goma de Ja vaina y extraer el cable de embrague de su proteccién, $i el vehiculo tuviera frenos meciinicos, descolgar los cables de freno y tirar el riel de accionamiento del freno unos 5 a 10 cm hacia adelante. Si el vehiculo tuviera frenos hidraulicos, aflojar Ja varilla de accionamiento del vstago de empuje del pistn de la bomba, soltar el tivo del acelerador en su union con el pedal de aceleracién y desmontar el eje pedalero (ver “Bje pedalero”). Obsérvese que el cable de embrague se suelta por sf solo del gancho del eje del pedal de embrague y desaparece luego en el bastidor, por cuanto el pedal de embrague cae hacia atras por si mismo. Extraer el cable de embrague hacia adelante, a través de la abertura en el ttinel del bastidor. Montaje Se ejecuta invirtiendo el orden de las operaciones necesarias para el desarme, Puesto que no le resulta facil a quien carece de experiencia especial, alcanzar el tubo guia del cable de embrague a través de Ja abertura lateral en el tinel del bastidor, es conveniente ejercitarse en la introduccin del cable de embrague en algun bastidor desarmado. Por otra parte, es extremada-208 WALTHER VON DER VOGELWHID mente dificil, con frecuencia, recuperar un cable de embrague introducido sin haber acertado a su tubo guia, por cuanto el mismo queda agarrado en el tine] del bastidor, entre los tubos guias y el puente del tinel. Se toma el cable entre el pulgar ¢ indice de la mano izquierda a unos 5 cm detrds de la parte ros cada, se lo introduce en Ia abertura del tiinel del bastidor y se busca con la punta de la parte roscada el extremo del caiio cor- Fig. 93.— Cambio de los cables. tado sesgado. El cable se empuja con la mano derecha tan pronto como calce la parte roscada. El extremo posterior de la porcién roscada va en direccion del tubo guia y se desliza eldsticamente y en forma audible dentro del tubo. Se introduce entonces el cable hubricado con grasa universal VWA-052. Hallandose la carroceria desmontada, un asistente podré vigilar la introduccién del cable alumbrando con una lémpara portatil desde Ia cabeza del-bastidor. Si la carroceria se encontrase’ colocada, dicha vigilancia podra ejercerse desde los orificios de montaje en la parte delantera de aquélia. ‘Verificar el correcto-asiento de la proteccién de goma_en el lugar donde asoma, en el bastidor, el extremo de Ja vaina. Insta- lar el eje pedalero. Engrasar el ojal del cable de embrague y el gancho del pedal de embrague y colgar el cable. Mantener-el pe-BRVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 207 Fig, 96.—Montaje del tubo guia para el tiro del carburador. ‘Tubo guia para el mando del carburador Mando del carburador. Resorte de compresién para el mando del carburador Vaina para el resorte de compresin Platillo retén de resorte Bulén de articulacién para el tiro del carburador, OOO eto dal de embrague en posicién vertical, pues de lo contrario el cable se descolgara por si solo, desapareciendo en el tinel del bastidor. Verificar la posicién correcta de los topes del pedal. Regu- lar a continuacién el juego de embrague. Verificar primeramente la posicién de la palanca de embrague en Ia caja. Ella sera correcta cuando, con el embrague engranado, el extremo de la parte roscada del cable apoye ligeramente con-208 WALTHER VON DER VOGELWEID tra el borde inferior del orificio en forma de embudo que tiene la palanea (A); cuando el adelanto de la palanca en el aro de carbon que toca ligeramente Ja placa de desembrague (eliminado el juego de desembrague) no sea superior a 2°5 cuando, con él embrague completamente desacoplado (pedal oprimido a fondo) el borde superior del orificio en forma de embudo de la palanca (B) no ejerza presin sobre el terminal roscado La falsa posicién de la palunca, como consecuencia de la regi Jacién incorrecta del embrague, el desgaste excesivo del aro de carbén o la excesiva dureza de la tuerca de regulacidn en Ia base de la palanca, podria provocar el retorcimiento del cable de embrague, seguido de la rotura del mismo El embrague debe regularse de tal modo que entre el aro de carbon del cojinete de desembrague y Ia placa de desembrague, con el embrague en velocidad, quede unn juego de | a 2 mm. Esto corresponde a na carrera libre, en el pedal de embrague, de 10 a 20 mm. Se afloja la contratuerca en Ia tuerca de regula- cién en el terminal roscado. La carrera libre mencionada de 10 2 20 mm se obtiene apretando o soltando la tuerca de regulacién. Sostener Ia tuerca de regulacién y apretar la contratuerca. En- grasar bien la tuerca de regulacién. La vaina del cable de embree gue debe tener una flecha de 20 a 30 mm; Io contrario podria provocar la tendencia 2 arrancar el embrague. Esta fecha se logra intereponiendo arandelas entre las escuadras de sostén de Ia caja y el terminal de la vaina, Cuando el cable de embrague se rompe en el terminal roscado, no siempre es necesario reemplazarlo con un cable nuevo. La fabrica suministra un conector pren- sacable que puede engraparse después dle cortar el terminal ros- cao. Cuando sé tropiece con inconvenientes provocalos por de- terior de los cables de embrague, en general, poner el vehiculo en 2 velocidad y hacerse empujar con el objeto de Hegar al ta- ler de servicio VW mas préximo. Desarme y montaje del mando del carburador 1 sistema de accionamiento del carburador estd anclado en un perno en el pedal de aceleracién, pasa por la carcasa del ven-SERVICIO MBOANICO DEL “VOLKSWAGED 209 tilador del motor y por un tubo guia en el tinel del bastidor, hasta Hegar al bulén de articulacién en la palanca de accionamiento de Ja mariposa del carburador. Un resorte de compresion sobre el tubo guia en la carcasa del ventilador-turbina propor- ciona el retorno del tiro y con ello el cierre de la mariposa Desarme Alzando el vehiculo desde atrds 0 coloctndolo sobre Ja fosa se facilitan las tareas de desmontaje ¢ instalacién. Soltar el tiro del acelerador y palanca de mando de la mariposa. Comprimir el resorte de compresién y quitar el platillo retén; sacar vaina y resorte. Destornillar el perno de anclaje en el pedal acelerador y sacar todo el tiro. Extraer el tiro del tubo guia tirando hacia ade- Iante. No es posible extraer el sistema por detras por cuanto el ojal para el perno de anclaje es demasiado grande Montaje Se realiza invirtiendo el orden de las operaciones indicadas en el parigrafo anterior. Es menester cerciorarse de que: El tiro del carburador se instale con grasa universal (VW A052). El cable se coloque derecho entre los tubos guias sin que se retuetza mezclandose con otros cables. El sello de caucho esté correctamente colocado a fin de impedir Ia entrada de agua en los tubos guia. Cuando el cable del carburador se sujete en la palanca de la mariposa, abrir éta hasta que entre dicha palanca de accionamiento y el tope en el cuerpo del carburador quede todavia un juego de 1 mm Si se hubiera quebrado el cable de accionamiento del carburador, aumentar el numero de revoluciones del motor registrando sobre el tornillo de regulacién para marcha en ralenti en el carburador, para Iegar al taller o bien unir el cable del cebador a la palanca de accionamiento de la mariposa.210 WALTHER VON DER VOGELWEID Desarme y montaje del cable del cebador El accionamiento del cebador (Bowden) arranca en el tablero de instrumentos pasando, a través de una vaina, por el portaequipaje delantero, mamparo, tubo guia en el tunel del bastidor, carcasa del yentilador del motor, hasta Megar al carburador. El botén de mando del cebador se halla al lado de la llave de encendido. En vehiculos fabricados hasta 1953, se encuentra al lado del asiento del conductor, a la izquierda, sobre el tunel del bastidor. Desarme Levantar el vehiculo, soltar el cable de la palanca del cebador y soltar las abrazaderas de la vaina en el carburador. Destornillar el botén del cebador en el tablero y sacar la proteccién detrés del tablero de conexiones, aflojar la tuerca conectora en el lado posterior del tabléro de conexiones y extraer el accionamiento del cebador. Quitar entonces la rueda delantera derecha, separar la vaina de guarnicién del tubo guia y extraer el accionamiento del cebador con su vaina. Montaje El montaje se ejecuta invirtiendo el orden de dichas operaciones, atendiendo, de paso a qué: El cable sea colocado en Ja vaina con abundante grasa. El tubo guia en el timel del bastidor sea Menado de grasa. E] accionamiento, junto con su vaina, sea introducido desde el portaequipaje, a través del mamparo delantero en el tubo guia en el tiinel del bastidor. La direccién del cable de accionamiento del cebador, al lado del cable de accionamiento del acelerador, sea recta, y no se haya enredado, al instalarlo, con los mandos del acelerador o del embrague. El accionamiento de la mariposa y el tornillo de amarre sean fijados de modo tal que cuando el botén esté completamente hacia adentro, el cebador no acttie en absoluto. Las guarniciones de goma estén colocadas correctamente, ase- gurando el cierre estanco para evitar las filtraciones de agua.SERVICIO MECANICO DEL "VOLKSWAGEN" ait DESARME Y MONTAJE DE LOS VENTILETES DE LA CALEFACCION Desarme Levantar el vehiculo. Soltar las tuercas de los bulones de apoyo del dispositive de amarre y extraer de éste el extremo del cable Sacar de los tubos guias los tapones obturadores de goma y se- pararlos haciéndolos deslizar por sobre el accionamiento de los ventiletes de calefaccién. Soltar entaces el tornillo que se halla debajo del boton de accionamiento sobre el timel del bastidor y extraer el cable de los ventiletes de calefaccién tirando hacia arriba Montaje “EL montaje se hace procediendo en orden inverso, debiendo observarse, al hacerlo, que El extremo mas largo del accionamiento sea introducido en el tubo guia que queda a la derecha, mirando en direccién de Ja marcha del vehiculo. Después de haber instalado el accionamiento de los ventiletes, se efecttie un control del sistema de calefaccién. DESARME Y MONTAJE DE LOS CABLES DEL FRENO DE MANO Limousine modelo de exportacién, cabriolé Desarme Soltar la tuerca castillo del eje trasero y tuercas de la rueda, levantar el vehiculo, quitar rueda trasera y tambor del freno, extraer el recubrimiento para la palanca del freno de mano, para lo cual deberd levantarse la proteccién del larguero central del bastidor. Destornillar las contratuercas de los cables de freno de la palanca manual para el accionamiento del mismo y desmontar la palanca manual para el accionamiento del freno. Sacar los platillos de resorte, resortes de compresién y espinas extensoras deau WALTHER VON DER VOGELWELD las zapatas de freno. Descolgar los resortes superiores de retorno de las zapatas. Soltar del plato de freno Ia abravadera que sostiene el cable del freno. Extraer del plato y tubo guia el cable de fre no con su vaina. Montaje Se realiza invirtiendo el orden de Jas operaciones arriba indicadas. Observar, de paso, "que el cable de freno y el tubo guia se encuentren impecablemente limpios y que los tubos guia se hayan tlenado de grasa universal. Introducir el cable cle [reno en el tubo guia hasta que Ia parte roscada del tubo de freno asome fuera el tinel del bastidor. Atmar el accionamiento manual del freno. Volver a apretar la tuerca castillo del eje trasero con 28-30 kgm y enchavetar. Regular ¢l freno de mano Cables del freno del VW modelo “standard”. Extraccién de los cables de las partes delanteras: Levantar y calzar el vehiculo. Quitar Ia taza de Ia rueda traer de la rueda delantera izquierda la chaveta para el arrastre cel je de accionamiento del taquimetro. Enderezar y quitar la cha pa de traba de la tuerca exagonal de fijacién en ¢l extremo del je, destornillar la tuerca y quitar rueda y tambor de freno- Con ayuda de un destornillador, sacat de las zapatas de freno Tas levas de accionamiento y el espaciador. Sacar el bulén que fija el cable de freno a la leva de accionamiento de las zapatas y extraer del plato el cable de freno a través de la vaina de regulacién. Sacar la capa de la cabeza del bastidor y quitar la tapa de anclaje de los cables de freno, desmontar el contactor de Ia lw de “pare”. Des: colgar el cable de freno de Ia rueda delantera, tirar de le palanca ‘lel freno de mano y extraer el cable, hacia atrés, a través del tubo guia, Montaje Se realiza invirtiendo el orden de las operaciones que acabamos de indicar. Verificar, antes, si el cable no est dafiado en algunaSERVICIO MECANICO DEL "VOLKSWAGEN" 218 forma. Efectuar la colocacién untando con grasa mineral vw A082. Observar que las zapatas, lo mismo que los resortes de retorno, asienten bien. Instalar el cojinete de rueda delantera, el contactor de Iuz de “pare” y verificar su funcionamiento. Re- gular el freno, Extraccién de los cables de accionamiento del freno de las ruedas traseras Levantar y calzar el vehiculo, Enderezar la chapita chaveta de la tuerca corona del eje trasero y soltar la tuerca. Quitar Ja rueda, tambor de freno y retén de grasa. Con el auxilio de un destorni- Mador, extraer de entre las zapatas las levas de accionamiento de las mismas y los conos separadores. Quitar el bulén para la sux jecidn del cable a la leva de accionamiento. Extraer del plato el cable, a través de la vaina de regulacién. Sacar la tapa de la cabeza del bastidor y la tapa del anclaje de los cables. Descolgar y desconectar los cables de la luz de “pare” y desmontar el contactor de la misma. Descolgar el cable de freno de rueda trasera. Ti- rar del freno de mano y extraer hacia atris el cable de su tubo guia. Montaje Invertir el orden de las operaciones descritas. Cerciorarse, pri meramente, de que el cable no haya sufrido deterioro. Colocarlo untado con grasa universal VW A-052. Verificar la correcta posi- cin de las zapatas y resortes de retorno. Cuidar de que los rete: nes de grasa estén colocados correctamente al montar la campana le freno. Ajustar la tuerca castillo a 28-30 kgm y enchavetar. Ve- vificar el funcionamiento de la luz de “pare” después de conectar la misma nuevamente. Regular los -frenos. Si al efectuar la operacién mencionada en tiltimo término se comprobara que el cable se ha estirado y que no puede regularse mais por medio de la vaina de regulacién, deberd colocarse un suplemento entre el terminal del tubo guia y la vaina de regulacion. Cada vez que se regulen Ios frenos, realizar una marcha de prueba. -meres 24 WALTHER VON DER TOGELWEID DESARME Y MONTAJE DEL EJE PEDALERO Desarme Levantar y calzar el vehiculo, Extraer el asiento del conductor Soltar la contratuerca y tuerca de la palanca de embrague del eje de desacoplamiento. Extraer el cable. Extraer, haciéndola desli- zat, la guarnicién de goma en el extremo de la vaina del cable de embrague. En el caso de vehiculos equipados con freno mecanico: quitar la tapa en la cabeza del bastidor; soltar los cables de ia luz de “pare” y extraér el contactor de la misma; extraer el pasador, chapa suplemento y tapa de anclaje de la cabeza del cable de freno; los cables de freno sujetos al riel de accionamiento del freno, anclarlos, con auxilio de un tensor de cables, en la contratuerca de las barras de torsion de la suspensién. Correr el riel de accionamiento del freno 5 a 10 cm hacia adelante Si el vehiculo estuviese equipado con frenio hidrdulico: sacar el buldn del vastago de accionamiento de la bomba de freno en el pedal del freno. Soltar el cable de aceleracién del pedal. Soltar Jos tornillos de sujecion y retirar la placa tope del freno y apoyo del arbol del pedal de embrague. Atencién: Durante esta operacidn, el pedal de embrague deberd mantenerse en posicién vertical, pues en caso contrario se des. cuelga el cable de embrague, desapareciendo dentro del uinel del bastidor, de donde debera, entonces, ser recuperado. Sacar el eje pedalero después de soltar los tornillos de fijacion, Descolgar el cable de embrague sujetandolo frente a la abertura en el tunel del bastidor: Montaje Se ejecuta invirtiendo el orden de las operaciones a que nos hemos referido en el pardgrafo anterior. Antes debera verificarse el desgaste del eje pedalero desarmado y el buen estado del buje. Cuando se cuelgue el embrague, mantener el pedal en posicion vertical. Un cable desaparecido dentro del uinel del bastidor soloSERVICIO MRCANICO DEL “VOLKSWAGEN se recupera con mucha dificul- tad. La placa tope del pedal del freno debe regularse de modo tal que, sea cual fuere el sistema de frenos, mecanico o hi- dréulico, el botador tenga en el ahuecamiento del pistén un juego de 1 mm. Al colgar los resortes de retorno del pedal del freno, observar que el extremo doblado del resorte apoye en la cabeza del perno de sujecién delantero. Regular el juego del embrague (Ver “Cables del embrague). En virtud de la distinta con- figuracién del eje pedalero para embrague y freno, el montaje y desarme de dicho eje en los vehiculos con volante a la derecha presenta, por fuerza, diferencias con respecto al caso de la direc- cién a Ia izquierda. En nuestro pais y en los demis de habla es- patiola se ha adoptado, como es sabido, la norma universal del transito por la derecha. Sélo por excepcién podria un mecé- nico yerse frente al caso de un coche que tenga el volante a la derecha, procedente, sin duda es alguna, de alguno de los pocos > paises donde el transito se reali- a za todavia conservando la iz quierda,INSTALACIONES ELECTRICAS (Ver esquema de los cirewitos en las pags. 176-177) Accesorios “Bosch” de la Instalacién eléctrica del Volkswagen, . (Ver tabla pags. 164-165) Los trabajos que se realizan en la instalacidn eléctrica del VW i deberian circunscribirse, en general, al recambio de las piezas defectuosas y a Ja revisién de los diversos circuitos. La reparacion de los accesorios “Bosch” debe ser “practicada, de ser posible, solamente en los talleres autorizados por dicha empresa. La instalacién eléctrica esta calculada para una tension de 6 Volt. Para la alimentacién de la bateria y las necesidades del consumo del vehiculo hay un dinamo o generador con regulador de tensién. El dinamo genera su potencia maxima de 130 Watt a 1300 rpm. del motor, lo que corresponde a una marcha del vehiculo, en 4% velocidad, a 43 km/h. El dinamo esti sujeto por medio de un zuncho al montante correspondiente en la bancada En un extremo del rotor se halla la polea para la correa en “V", en el otro se ha dispuesto el ventilador. Los cojinetes de apoyo, en ambos extremos del rotor, estan lubricados con grasa para cojinetes, resistente a la alta temparatura y no necesitan virtualmente ninguna atencidn. Sdlo cuando se practique una reparacion general del motor deberén instalarse cojinetes nuevos con grasa resis: tente a la alta temperatura, no con una grasa lubricante comin. Corresponde verificar cada 10.000 km el estado de desgaste que puedan tener las escobillas, colgadas o engrampadas en los porta- { escobillas correspondientes; las escobillas apenas visibles, dentro & del portaescobillas deberdn ser reemplazadas por otras nuevas del mismo tipo. Si el colector estuviera sucio, deberd procederse a su :SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” * 217 limpieza, cuidando de que no penetre combustible o suciedad en los rodamientos. Reemplazar por otros nuevos los resortes venci- dos que ejercen presién sobre las escobillas. Si el colector presen tara indicios de hallarse quemado o deteriorado, debera des- Fig. 98.—Cémo se retira el fleje protector para el polvo, del generador. montarse y repararse el generador. El regulador de tensién, instalado sobre el dinamo, no exige atencién; su funcién consiste en desconectar automaticamente el dinamo de la baterfa cuando el motor marcha lentamente (0 est detenido) por cuanto la tensién del generador es menor que la de la bateria (se enciende la lamparita roja de control) y si no se efectuara dicha desconexién, la bateria se descargaria a través de aquél. Ttiene asimismo la mi-21s WALTHER VON DER VOGELW SID sion de regular la corriente de carga dle modo tal, que una bateria sea alimentada répidamente con una fuerte corriente ‘a cargada no recibiré ninguna cual- descargad de carga, en tanto que la bateri antiene constante la tensién del generader, con corriente. Mj Fig. 99. ~ Cambio de las escobillas de carbén del generador quier numero de vueltas por minuto, lo que equivale a decir, sea cual fuere la velocidad de marcha del motor. Borne 51 al borne 30 del arranque (y por alli a la bateria). Borne 61 a la lamparita de control de carga. La luz de control de carga, que se enciende al accionar la Maye de contacto, se halla entre 51 y 61 del regulador. Después de Ta do Ia tensidn del dinamo alcanza a la de puesta en marcha, cuan para, La luz sirve al la bateria, se extingue la luz de dicha lamSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGE. " 29 mismo tiempo para control de la correa en “V” y de la turbina de aire de refrigeracién. De resbalar 0 romperse Ia correa, que- lan detenidos el rotor del dinamo y él ventilador y se enciende Ja luz roja dentro del dial del velocimetro. La extincién de la luz de la limpara de control de carga al aumentar las revoluciones del motor, después de la puesta en ma cha, no significa necesariamente y siempre que el regulador esté en perfectas condiciones y que la baterfa reciba suficiente suministro de corriente de carga. La verificacién del generador, como asi también la de regulador puede realizarse sin necesidad de desmontar estos conjuntos. Se requieren para ello Tos siguientes instrumentos: 1, Voltimetro 0-30 Volt (Instrumento de bobina mévil); 2. Amperimetro 30-0-30 Ampere (Instrumento de bobina mo- vil); Resistencia de carga 0,276 Ohm que pueda cargarse con 25 Ampere. Se procede del modo siguiente: o Verificaci6n de la tension del xegulador Soltar el borne 51 del regulador. Conectar el borne positivo del voltimetro al borne 51 del regulador y poner el borne negativo a masa, Partiendo de la marcha en ralenti del motor (500 r-p.m.) clevar lentamente dicha velocidad a 1750-2000 r.p.m. (que repre: sentan 8500-4000 rpm. del dinamo). La aguja del voltimetro debe saltar a 6-7 Volt y, si el regulador estuviera bien calibrado, detenerse en 8,1 Volt (7,3-8,6 Volt). Si al detenerse el motor y antes de que éste se halle completamente parado, la aguja del voltimetro cayera de-6-Volt, aproximadamente, a0, ello seria indi- cacién de que los contactos del regulador estan bien calibrados. Verificacion del regulador Quitar el borne 51 del regulador y conectar en serie ¢l amperimetro y la resistencia de carga entre el borne 51 del re: 220 WALTHER VON DER VOGBLWEID regulador y la masa. Conectar el polo positivo del voltimetro y el polo negativo a masa. Después de poner en marcha el motor, la co- rriene de carga deberd ascender a 3500 - 4000 rpam. del dinamo (motor a 1750-2000 r.p.m.) a 28-265 Ampere, aproximadamente, con una tensién de 6,4-7,3 Volt. Si los valores del voltaje excedieran dichas cifras 0 no Mlegaran a ellas, se reemplazard el regulador (las reparaciones o calibraciones del regulador deben ser ejecutadas unicamente en talleres especializa- dos, equipados con aparatos de prueba para el caso; es inutil inten- tar una reparacién a mano en un taller que no se halle en las condiciones antedichas). Si una vez cambiado el regulador no se obtu- viera el voltaje mencio- nado, ellos constituiria un sintoma de generador defectuoso, debien- 3 2 a 1 z 2 = @ do, en tales circunstancias, desarmarse elSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 221 Verificacién de la corriente de carga Podria suceder, que aun estando el regulador bien calibrado, la bateria no recibiera la corriente en forma adecuada debido a deterioros en los conductores de carga. Se extrae entonces el borne positivo de la bateria y se intercala el amperimetro entre el borne del cable de la baterfa y el polo positive de la misma. No estando conectado ninguno de los artefactos de consumo, el amperimetro no debe acusar el paso de corriente alguna. Si el amperimetro registrara algin paso de corriente, ello querria decir que hay una falla en la instalacién. Cuando se gire la lave de contacto o se conecte alguna luz, la aguja del instrumento debera girar hacia un lado, registrando €l consumo en Ampere. Al ponerse en marcha el motor, Ia aguja debe desplazarse, con el aumento del mimero de revoluciones, hacia el sector opuesto del cuadrante; si no ocurriese asi, habria una interrupcién en los circuitos de carga. Desarme y montaje del dinamo Soltar los cables del regulador de tensién, retirar la correa en “v""y quitar el zuncho del dinamo. Soltar los tornillos a ambos Tados de la carcasa del ventilador y el anillo regulador del caudal; desmontar la instalacién de encendido; soltar los tornillos de la carcasa de la turbina de refrigeracién, levantar la carcasa y sacar el generador. AI desarmar el dinamo se quitan la polea de la correa en “V” y el rotor de la turbina. Montaje Se ejecuta invirtiendo el orden de dicha operaciones, prestando atencion a los siguientes detalles: Verificar la presencia de una junta de papel en el montante del dinamo, en la bancada. Verificar que esté centrado el aro regulador de la refrigeracién. Verificar la regulacién del teermostato, cuya apertura debe ser de 20 mm cuando el motor esté caliente.222 WALTHER VON DER VOGELWHID El cable rojo de mayor seccién debe conectarse al borne 51, al paso que el cable azul, més fino, se conecta al borne 61 del regulador. a i B iF EI i Fig. 101. —Cambio de Jas escobillas de carbon del arranque. q fl i Arranque La puesta en marcha del motor del Volkswagen se logra por medio de un motor de arranque, de impulso a engranaje, que gira hacia la izquierda. Esté construido como motor serie, que suministra un gran par de arranque. Cuando se oprime el boton de arranque el pifién de-arranque se aproxima, por la accion de un electroiman a la corona dentada del volante. Sélo entonces sei | | SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” conecta, por intermedio de un puente de cobre, la corriente principal de arranque y el piftén se engrana completamente en Ia corona. Al soltar el botén de arranque se interrumpe la corriente Fig. 102.—Levantando el resorte tensor se comprueba la libre desplazabilidad de los carbones. (La acumulacién de polvo de carbén podria provocar el atas: camiento de la escobilla, ocasionando el funcionamiento deficiente del motor de arranque, que podria Hegar incluso a no funcionar en absoluto, Tratin- dose del dinamo, este inconveniente podria ser la causa de que el mismo no generase mas corriente.) que alimenta al electroimén, se corta el paso de la corriente al arranque y el pifién vuelve, por accidn de un resorte de retroceso, a su posicién de reposo. El pifién libre del motor impide que, si no se suelta, al arrancar, instantaneamente el botd'n, sea arras- trado el rotor de aquél. Los cojinetes de apoyo del arranque noi | 224 WALTHER VON DER VOGBLWEID requieren atencion especial; cuando se desarme el motor se veri. ficava el desgaste del buje (Tabla de desgastes, montaje de Ia caja) que se sustituird, en caso necesario, con otro nuevo AL igual que en el generador, cada 10.000 km se =xaminarin los ala cipsula de cierre y se efectuan las reparacio- carbones. Se qui Fig. 103, — Conexiones del arranque. 1 Cable de la bateria (positivo) 2 Tornillo 30 del conmutador de Iuces y también borne 51 del dinamo 3 Al botén de arranque. Las flechas sin ntimero sefialan los tornillos de sujecién del motor de arranque: nes necesarias en los carbones que cuelguen o se hallen atascados en los portaescobillas. Los que hubieren desaparecido en el porta: escobilla, lo mismo que aquellos cuyas conexiones se-hallen: suel- tas y los carbones que estuviesen impregnados de aceite, se cam- biaran por otros nuevos. Si el colector se hallara sucio, deberaBy Prt SERVICIO MBCA NICO DEL “VOLKSWAGEN limpidrselo. Hay que cuidar de que en los cojinetes no pentre suciedad alguna o combustible, Reemplazar los resortes averiados o recocidos. Si el colector estuviese rayado o presentara signos de quemaduras, sera necesaria una reparacion del motor de arranque. Desarme del motor de arranque Desconectar el cable positivo de la bateria, para que la instala- cién quede sin corriente. Soltar los cables de la bateria, del generador y el cable que va al encendido desde el borne 30 del motor Fig. 104.— Motor de arranque desarmado. de arranque. Soltar el cable que va del borne 50 al botén de arranque. Quitar el tornillo de cabeza exagonal y las dos tuercas que sujetan el arranque a la caja de engranajes y extraer el motor de arranque. Montaje del motor de arranque Se realiza invirtiendo el orden las operaciones arriba indicadas, atendiendo a los siguientes puntos: Lubricar los bujes del arranque en la carcasa de Ia caja de en- granjes con grasa especial VW A051. i | Proteger la superficie de apoyo del cojinete intermedio con se- i Hador VW. Los bornes y terminales deben estar limpios y asentar bien.WALTHER VON DER VOGELWHID Desarme del electroiman Destornillese del electroiman Ia pieza que sostiene y vincula aquél con la carca del arrangue, Desenroscar los dos tornillos que sujetan el electroimén a la brida en el cojinete intermedio. Mover un poco el pifién de arranque y quitar el electroimén, Si el pifién vo zafara o si el electroiman fuera el causante del no accionamien- to del arranque al oprimir el -boton correspondiente, ello seria sefial de que los contactos estin sucios 0 desgastados, y de que hay que cambiar el electroimén. Los intentos para efectuar Ia reparar Gién de éste son imitiles y solo provocan dafios € inconvenientes (recambio por “Bosch” Montaje del electroiman Se efectiia invirtiendo el orden de las operaciones antedichas, cnidando de que las tuercas de la pieza de sostén, asi como los terminales de cables, no sean apretados en demasia. Se corre el riesgo ‘de torcer Jos contactos del electroimin, dafiando la aislacion, Tras apretar las tuereas, probar con Limpara de prueba de 220 Volt contra masa. Bateria La bateria almacena, por medio de procesos electroquimicos, la energia eléctrica generada por el dinamo y la entrega nueva mente y segiin las necesidades, a los accesorios dle consumo (arrarr que, luces, encendido). La bateria esti constituida por una caja de cbonita con tres células, conteniendo cada una un juego de placas le plomo positivas y otro de placas negativas. El electrolito con siste en acido sulfirico diluido, con un peso especifico de 1,285 = 32° Be. Los puentes de conexién son de plomo y para impedir que se produzcan confusiones durante la carga o el montaje, el polo positivo de la bateria (+) es de un tamafio mayor que el negativo. Es esencial el cuidado de la bateria, que debe ser realizado dete- nidamente, puesto que del estado de Ja misma depende la posibilt dad de poner en marcha el vehiculo. En primavera y en otofio deSERVICIO MECANICO DEL “VOLISWAGHN ben verificarse las condiciones en que se halla la bateria en lo que se refiere al nivel y densidad del electrolito, estado de la carga y de los terminales y bornes. Verificacién del nivel y la densidad del electrolito El nivel de éste desciende, por evaporacién y disociacion del agua € durante el funcionamiento de la bateria. Para completarlo deberd usarse tinicamente agua destilada, debiendo quedar el liquido de 10 a 15 mm por encima del nivel superior de las placas. Si hubiera habido pérdida ocasionada por vuelco o derrame, el nivel debers ser repuesto con acido sulftirico diluido, controléndose en tal caso la densidad del electrolito, la que ha de ser Ilevada al valor co- rrevto, igual en todas las celdas. Verificacion de la densidad del electrolito La densidad del electrolito constituye, en una bateria debida mente conservada, un indice de su estaclo de carga. Se extrae de la bateria, por medio de una perilla de goma, una muestra del electrolito, que se prueba mediante el instrumento de verificacién Ia- mado densimetro. Cuanto mayor sea la densidad, tanto mis alto flotard el densimetro. La escala acusa el peso especifico o bien Ia densidad expresada en grados Baumé. i Bateria cargada 32° Bé. == Densidad 1,285 i Bateria semicargada 27° Bé. = Densidad 1,230 Bateria descargada 18° Bé Densidad 1,142 Verificacién de Ja tension La tensién se verifica mediante un yoltimetro con una resistencia de carga en paralelo de 80 a 10 Ampere. Las celdas se prueban individualmente, colocdndose las puntas del instrumento en contacto con los bornes terminales positivo y negativo, respectivamente, de la celda que se verifique. La tension normal deberd ser de 2 Voit; si la misma cayera durante la medicién, que no ha de du- rar mas de 15 segundos, hasta reducirse a 1,6 Volt, ello sera sefial de que la celda esta descargada o defectuosa.WALTHDR VON DER VOGELWEID Recarga de la baceria La duracién media de una bateria es, por regla general, de dos afios, lo cual no quiere decir que no pueda continuar prestando servicios por doble cantidad de tiempo. Es conveniente desarmar BORNE 1 AL DISTRIBUIDOR (RUPTOR) BORNE 15 DE LA LLAVE DE ENCENDIDO BORNE 4 DE LA TAPA DEL CISTRIBUIDOR la bateria cada 4 meses, aproximadamente, descargarla hasta una tension en las celdas de 1,8 Volt y cargarla después de nuevo. La intensidad de la corriente de carga no debe superar la décima parte de la capacidad nominal de la bateria. Una bateria con una capacidad de 70 Amperehora, por ejemplo, debe ser cargada con corriente de una intensidad de 7 Ampe- re por espacio de 10 horas. (Con una corriente de intensidad me-reerecer SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” 229 nor, la duracién de la operacién de carga ser, por supuesto, pro- porcionalmente mayor). La carga de Ia bateria se podra considerar Finalizada cuando haya habido desprendimiento de gas de las celdas durante media hora, aproximadamente, cuando la tensién de las mismas se haya elevado a 2,5 a 2,7 Volt, sin denotar tendencia a aumentar, y cuando la densidad del electrolito sea de 32° Bé. Cuando el proceso se aproxime a su fin, midase la tensién de las celdas tres veces, con intervalo de una hora. Funcionamiento de la bateria durante el invierno La conductibilidad y la fluidez (viscosidadl) del electrolito de la bateria dependen en sumo grado de la temperatura. A bajas tem- peraturas la capacidad de la bateria desciende enormemente; 2 “16° C sera de slo un 50 % de la que tendria a +-20° de la misma escala termométrica. Si Ja bateria estuviese escasamente cargada, se reducird también la densidad del electrolito, aumentando entonces el peligro de su congelamiento. Una bateria congelada no entrega corriente, no sufre, por regla general dafio alguno, pudiendo después de descongelada, ser cargada nuevamente para volver a ser puesta en servicio (siempre que no se haya rajado la caja). ‘Temperatura de conge- Densidad Estado de carga lamiento del electrolito en °C 1,285 Plena —65° 1,18 Media —22,5° 1,14 Descargada —18° Encendido El encendido del motor del VW se realiza a bateria, con bobina de ignicién y distribuidor con regulacién automitica del avance del punto de encendido por medio de un regulador centrifuge. (El encendido del motor industrial VW es a magneto, Scintilla OAP 4L 402 Z 144). A partir de enero de 1954 se instalé un regulador adicional de vacio, que suministra el avance del encen-230 WALTHER VON DBR VOGELWEID dido en forma independiente del regulador centrifugo. La corriente de 6 Volt entregada por la bateria es transformada por medio de la bobina y el distribuidor, a la tensién necesaria y conducida en el orden correcto y en el instante preciso y ade cuado, a las cuatro bujias. Bobina de ignicién La bobina de ignicién consiste en un. nticleo de hierro, del arrollamiento primario y del arrollamiento secundario, todo lo cual se halla recubierto por una masa aislante y envainada en 4 DIRECCION DE LA MARCHA DEL VEHICULO ella. 4 Fig. 106.—Esquema del ordenamiento de los cilindros. La carcasa es de chapa de acero. Las bobinas defectuosas de ben ser descartadas y reemplazadas por otras en buen estado, por cuanto no existe virtualmente posibilidad de reparacién. La bobina no exige otra atencién que su limpieza externa y la conservacién de la sequedad de la tapa y capuchén aislante, a fin de evitar descargas en falso y corrientes pardsitas. Si se advirtiera que el motor arranca mal, marcha irregularmente y pierde potencia, debera verificarse el estado de la bobina a temperatura de funcionamiento (instrumento “Exacta”). Es menester hacer aqui un breve aparte acerca del instrumento electrénico “Exacta” (osap ruonbs> 59 v p9% suo vyrery as anb wav ape oq va» BLNVISIV Vov1d BLNVISIV. vsvW OIVWItd OLNSIWYTIONNY OINVGNNO3S OLNSIWYTIONNY ¥OLINGNOD NOIDVrI4d 30 VINO OWN3IH Ja SYNIWVT 3d O3F7T9NN vsvouvo st 3NYOE VeVi 1 aNyog Py ANOS.WALTHER VON DER VOGBLWEID XD 18---@ y--B Fig. 108.— EI block motor del VW, con cilindro y culata de cilindros, dese mados. (Véanse las leyendas correspondientes en la pagina siguiente.)233 SERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN”Leyendas correspondientes a Ta ilustacion de las pi 1 Bancada. 9 Espina cilindrica para la superficie de separacién de la_bancada. 3 Tapén de cierre de 5,25 mm, pa ra bancada, 4 Tapén de cierre de 8,25 mm, para bancada. 5 Tapén de cierre roscado. 6 Espina de ajuste para cojinete de bancada 7 Prisionero de bancada, de 18,6 mm § Arandela, 9 Tuerea exagonal 10) Prisionero de bancada, de 8,71 mm. IL Arandela 12 Tuerca exagonal 19 Prisionero de mm. 14 Arandela Grower (elistica), 15 Tuerca exagonal 16 Prisionero para Ja culata de cilindro. 17 Prisionero de 6,22 mm para la ta pa de cierre del filtro de aceite. 1g Arandela Grower (elistica). 19 Tuerca exagonal. 20 Prisionero de 10,80 mm, para su jecién del motor ‘Arandela Grower (cléstica). Tuerea exagonal 23 Prisionero de 8,30 mm, para la sujecién del distribuidor. Arandela Grower (elistica). ‘Tuerca exagonal, Prisionero de 6,27 mm, para la bomba de aceite. 27 Arandela 28 Tuerca exagonal. 29 Prisionero de 6,22 mim, para la sujecién del enfriador cel aceite. 30 Arandela Grower (elistica) 31 Tuerca exagonal. 32 Prisionero de 8,60 mm para la su: jecién de la bomba de combusti ble. 33 Arandela Grower (lAstica) 34 Tuerca exagonal. bancada, de 8,71 WALTHER VON DBR VOGBLWEID inas 282 a 283 (lig, 108) 35 Prisionero de 6, de accionamiento. 36 Tuerea exagonal. 37 Tornillo exagonal 38 Arandela Grower (elastica). 39 Tuerca exagonil. 40 Tornillo exagonal 41 Tomnillo exagonal, 42 Arandela Grower (elistica) 43 Tuerea exagonal Hf Tubo de aceite de la bancada. 45 Tapa de cierre para el Arbol de levas 46 Filtro (criba) de accite 47 Tapon de cierre del filtro (criba) dle aceite, 48 Junta para el tapén de cierre del filtro (criba) de aceite 49 Tornillo .(exagonal) para el dre. naje del aceite y cierre dek cixter. 30 Cilindro, 75 mm 51 Junta entre bancada y cilindro. 52 Junta anular entre cilindro y cu Jata de cilindro, 53 Culata de cilindro completa. 54 Filtro para la ventilacién de Ja culata de cilindro. 55 Tuerca con vaina de estanqueidad para culata de cilindro. 56 Tuerca para la culata aro. 57 Aro de estanqueidad para tuerca de culata de cilindro. 58 Prisionero de 8,33 mm, para la brida de sujecién del escape. 59 Tuerca exagonal. 60 Prisionero de 6,31 mm, para la admision, 61 Tweréa exagonal. 62 Prisionero de 8, balancin. 68 Tuerca exagonal. 64 Tapa de la culata de cilindro. 63 Junta para la tapa de Ja culata de ‘ilindro 66 Tensor de traba para la tapa de culata de cilindro. mm, para plato del cilin- mm, para eje deSERVICIO MECANICO DEL “VOLKSWAGEN” cilégrafo). Su campo de aplicacién abarca: diagnéstico de todas las fallas del motor, regulacién del carburador, distribuidor y puesta a punto del encendido, regulacién de valvulas, verifica cién de Ia instalacién eléctrica completa del automévil, busqueda y localizacién de cortocircuitos, medicién de oscilaciones y medicidn de ruidos del vehiculo Puesto que las mediciones y pruebas se ejecutan sin necesidad de desmontar los elementos del vehiculo, se logra una considerable economia en el tiempo de duracién de los trabajos. Si el control demostrara que 1a bobina recibe corriente y el distribuidor funciona correctamente, se extrae de Ia tapa Gel distribuidor el cable 4 (cable de encendido) y se lo sostiene separado a una distancia de § mm de la masa. Con el encendido conectado debe saltar, el accionar el arranque, una chispa desde el extremo del cable a masa. De no haber chispa, verifiquese el condensador y cimbiese la bobina por una nueva El distribuidor La misién del distribuidor consiste en hacer Mega corriente de encendido en el orden correcto y en el instante preciso (punto de encendido) a Ja bujia indicada. El punto de encendido, 143-2, se encuentra grabado en la escuadra sostén del dinamo. El dis tribuidor contiene el ruptor con condensador y el regulador centrifugo, embutido, que suministra el corrimiento del punto de encendido. En la zona de media marcha se logra un avance adicional regulado del encendido por medio de un regulador de vacio, conectado al tubo de succién del carburador. Conservacién del ruptor Los contactos de tungsteno (platinos) accionados por una leva, interrumpen el paso de la corriente primaria suministrada por la bateria a la bobina de ignicién, en el instante en que deben ac tuar las bujias. En el arrollamiento secundario de la bobina de ignicién, se genera una corriente de alta tension, que se conduce hacia las bujias a través del distribuidor. Como consecuencia del flujo de la cotriente desde el contacto positivo hacia el contactoPLACA DE SUJECION LTHER VON DER VOGELWEID 236 w. negativo, se carbonizan los platinos. Los eriteres y picaduras ast formados, deben ser alisados mediante una lima para contactos Hay que verificar si estos tiltimos quedan planos, si sus super cies se hallan lisas y si estin, al encontrarse cerrados, paralelos entre si. Después de limarse la superficie de los platinos, debe soplarse bien el distribuidor. La superficie de contacto de Ja leva debe lubricarse ligeramente con grasa, a fin de reducir el desgaste del bloquecito de fibra. El chisporroteo provoca un cierto desgaste en el dedo (cepillo) del rotor del distribuidor y los- cuatro segmentos de laton. Puede perforar tanto el material aislador del rotor, como la tapa del distribuidor, lo cual obligara a efectuar ELECTRODO (CONTACTO! GIRATORIO CARBON DE CONTACTO Y RESORTE ROTOR DEL, CISTRIBUIOOR Levas, PALANCA DEL, RUPTOR TORNILLO DE REGULACION VARILLA DE TIRO PLACA PORTANTE FUA Fig, 109-3 ALOPLAMIENTO BIE OF ACCIONAMIENTO Fig, 109,—Vista transversal de Ia cabeza del distribuidor, con regulador de avance de vacio, parcialmente desarmado. PLACA INTERRUPTORA GIRATORIAwoavunadv> IW t NOIDONS 3d ONL O1WA o8nt vsouluvw ‘Oagvasoy 31dIN OONVIS3 RUUD” NOIX3NOD NOIDvYaIVD 30 OTUNUOL NOISaNdWOD 30 31YOS3Y vnvuswaw TWNoInIay aLNOsay ODILYWOLNY YOGVINDAY 13d FLNVLYOd VIVId SVONSILNID svSVW. auisvuuy ga vn yoainawisia 134 WHONVYY ¥1 vuvd N31SOS 30 31210534 svar U WATT NOD ONIOLVYID 39 VeWd NOIDVIINENT 3d OBL Id (orto yf mayday) 1-601 YOAYSWYONI vsvouva wOavsN3aNOI OLNSIWYNOIDDV sq 33238 WALTHER VON DER VOGELWEID el recambio de Ja pieza defectuosa. Una tapa de distribuidor su cia favorece la promocion de pérdidas 0 Ia formacién de corrien tes pardsitas 0 impide el salto de la chispa; por esta razén deberan mantenerse limpias las superficies interiores y exteriores de la tapa, Contrélese, antes de montar la tapa del distribuidor, el resorte de compresin y la escobilla de carbon. Alisese 1a superficie del carbén que hace contacto con el rotor. Cambiar, eventual: mente, el resorte y el carbon. eemanntT Fig. 110.—Regulacién de la luz de los platinos, Después de Ia regulacién ¢s indispensable volver poner a punto el encendido. Regulacién de los platinos Procédase de la manera siguiente: Aflojar las trabas eldsticas de la tapa del distribuidor, extract la tapa del distribuidor y el rotor del mismo. Girar el eje del distribuidor moviendo el motor hasta que una leva esté en posi- cién de maxima apertura de los platinos. Aflojar acto seguide elNICO DEL “VOLKSWAGE: SERVICIO MBCA 239 > tornillo de fijacién del platino. Regular la luz de los platinos ac tuando sobre el tornillo de regulacin. Interponer entre los contactos una sonda de 0,4 mm y apretar nuevamente el tornillo de fijacion. Después de cada regulacién de los platinos debera volver a ponerse a punto el encendido. Fig. 11. —Puesta a punto del encendido con la \4mpara de control. Cambio de | s platinos Si los platinos estuvieran tan excesivamente quemados, por desgaste del material de contacto (condensador defectuoso) que ne pudiera lograrse un buen alisado de los mismos con una lima, 0 fuera ya imposible ponerlos a punto, seré necesario colocar un juego nuevo. Extrdigase el rotor del distribuidor, desconéctese ¢] cable primario del borne 1 del distribuidor. Extraer la traba de la ranura del eje de Ja palanca del ruptor y sacar Ja arandela de apoyo. Sacar a presién de la superficie de apoyo, la hoja de resorte con su aislacién y extraer, tirando hacia arriba, Ia palanca240 WALTHER VON DER VOGELWEID del ruptor. Desenroscar completamente el tornillo de fijacién del platino. Desenroscar el tornillo de sujecién de la escuadrita de fijacion y extraer, hacia arriba, el platino. Al instalar la nueva palanca del raptor, debe prestarse atencién a la colocacién co- correcta de la aislacién (arandelas de fibra en el lugar de la co- Fig, 112.—Solamente una bujia que se halle en impe- cables condiciones; con una luz entre los. electrodos acorde con lo prescrito, se desempefiara sin incon venientes, nexién del cable 1) para evitar que se produzca contacto a masa, Colocar y apretar el fleje de masa, asi como también el tornillo de sujecién de la escuadrita de sujecién. Conectar el cable prima: rio, regular la luz de los platinos (ver arriba) y poner a punto el encendido.SERVICIO MBCANICO DEL “VOLKSWAGEN” 2a Puesta a punto del encendido Antes de poner a punto el instante del encendido (5° antes del P.M.S. en el motor de 25 HP, 7,5° en el de 30 HP) debera, en todos los casos, verificarse la luz de los platinos. Girar el motor, por medio de Ja polea para la correa en “V”, hasta que el dedo 4, unnne 3,5 mm t 43,4 mm Fig, 113.— Vista transversal del avance automatico de vacio del encendido (derecha). Es necesario respetar las medidas indicadas en la figura, para lo cual se gira el tornillo de calibracién situado entre el regulador automético de vacio y la cabeza del distribuidor. (cepillo) del rotor del distribuidor esté alineado con la marca grabada en el borde de la carcasa del distribuidor, para el cilindro N® 1, al par que la marca de la polea inferior coincida con la linea de particién de la carcasa del motor. Soltar el tornillo de sujecion del soporte del distribuidor y conectar la lampara de prueba de 6 Volt, con un polo en el borne 1 del distribiudor y242 WALTHER VON DER YOGELWHID el otro polo a masa. Accionar la Ilave de contacto y girar el distribuidor en la direccién de las agujas del reloj, hasta que los platinos se cierren completamente; girar entonces el distribuidor ( en sentido inverso hasta que los contactos se abran y se encienda la lampara de prueba. En esta posicién, apretar el tornillo de sujecién del soporte del distribuidor y colocar la tapa de este ultimo. Girando el cigitefial lentamente en la direccién de marcha, debera encenderse la lampara de prueba cuando la marca de la polea de la correa en “V" en la posicion més alta o mas baja, respectivamente, coincida con la linea de separacién de la carcasa; en otras palabras, el encendido de los cuatro cilindros estard correctamente graduado. 6 Hath ss : Regulacién automatica del encendido Hay, para cada velocidad de un motor, un instante preciso de Ia ignicién, durante el cual aquél desarrolla la maxima potencia A medida que la velocidad de rotacién aumenta, dicho instante se anticipa cada vez més el P.MS. Al aumentar las rotaciones del motor, se desplaza la leva del ruptor por medio de un regulador centrifugo (masas centrifugas calibradas con resortes). Los platinos se abren antes, anticipandose Ia chispa en las bujias. A L partir de enero de 1954, se ha introducido un avance adicional del encendido, en la zona de media marcha, materializado en forma de un sistema de vacfo conectado al carburador. Cuando se pone en marcha el motor, cuando éste se halla regulando 0 a plena velocidad, no hay una gran depresién en el carburador pero, a media marcha, hay en aquél una notable succién. El vacio crea do en la parte inferior del carburador, acciona una membrana en la caja de vacio. Una varilla trasmite el movimiento de la mem- | brana a la placa del distribuidor, desplazando os platinosen—“* sentido contrario a la direccién de la rotacién de la leva del ruptor. Verificacion del avance provocado por el regulador centrifugo La comprobacién del funcionamiento mecinico del regulador centrifugo se hace girando simplemente el rotor del distribuidor\ SERVICIO MBOANICO DEL “VOLKSWAGEN” 243, en el sentido de las agujas del reloj. Al soltar el rotor, éste debe girar automaticamente hasta apoyar en el tope opuesto. Si el regulador no retrocediera por si solo, ser seftal de que se halla sucio 0 de que el resorte est vencido, Limpiar y engrasar las partes méviles y si estuviera defectuoso, habra que colocar wno nuevo. Una verificacién del punto de encendido podra hacerse, con el motor instalado, con auxilio del aparato regulador del punto de encendido “Matraskop”, creado y fabricado por Ia firma Matra, de Francfort (Alemania). Uso del aparato “Matraskop” Desconectar la caiieria de vacio del distribuidor y cerrar con un tapén. Colocar la escala de control VW graduada desde 0 a 35° sobre el prisionero de rosca M-8 de sujecién del distribuidor, de manera tal que el corte en la escala coincida con la junta de la bancada y el radio de la escala con el didmetro exterior de la polea ue la correa en “V". Frente a la muesca para Ja puesta a punto del encendido en la polea para Ia correa en “V", debe trazarse una raya de color de 8 mm de ancho. Conéctese un terminal del apara- to “Matraskop” a la bujia del cilindro N9 I y el otro terminal al cable, previamente desconectado, de Ia bujia N2 I, y conéctese el taquimetro. Después del arranque del motor deben iluminarse con el aparato de regulacién 1a polea de la correa y la escala. Si la raya en la polea se moviera en el campo de la escala correspondiente a la velocidad de rotacién del motor de que se trate, en ese caso el avance del encendido y, por consiguiente, el regulador centrifugo funcionaran adecuadamente. Motor de 25 HP Franja de color en el corte Avamuce de Ja escala Con motor detenido 5% ler corte 600 rpm. aprox. 59°", aprox. 2° corte 1400 r-p.m, aprox. __15-20°, aprox. Ser corte 2800 r.p.m., aprox, 32:37°, aprox.a4 WALTHER VON DER VOGELWEID Motor de 80 HP Avance por regula: dor centrifugo Corte en Ia escala Motor detenido @ ler. corte 1200 r.p.m., aprox $,0-13,0°, aprox. 2° corte 2000 r.p.m. aprox. 13,5-16.5° aprox. Ber corte 3000 x-pam., aprox. 31°,5-34,5°, aprox. Verificacién del ayance de vacio . EI control se realiza efectuando una comparacién con el avance del encendido ocasionado por el regulador centrifugo. Después de haber verificado Ia regulacién del avance del encendido por medio del regulador centrifugo, en la forma explicada mas arriba, se atornilla nuevamente al distribuidor la tuberia de vacio. A 2000 rpm. del motor, la escala se ilumina con el “Mastroskop”. Si el corrimiento del tiempo de encendido resulta, a igualdad de velo: cidad del motor, sensiblemente mayor que el comprobado antes de conectar la tuberia cle vacio, ello sera sefial de que el regulador de vacio funciona adecuadamente, Si no se consiguiera mayor aumento en el avance, habra que verificar Ja estanqueidad de la tuberia y caja de vacio, debiendo reemplazarse por muevas las partes que resultaran dlefectuosas. Desarme del avance de vacio Destornillar Ia tuberia de vacio del regulador de vacio. Extraer la tapa del distribuidor y el rotor, desenroscar el tornillo de fija- cién de la escuadra de sujecién y extraer la escuadra. Separar el avance de vacfo con su varilla de accionamiento, Montaje del avance de yacio Se realiza invirtiendo el orden de estas operaciones. Pénganse a punto la luz de platinos y el encendido. El resorte del tornillo de registro del avance de vacio no debe ser éstirado. La varilla de accionamiento debe Ilevarse a 43,4 0,2 (desde el borde superior de la tuerca de regulaciion hasta la carcasa); la tuerca de regu-SBRVICIO MBCA NICO DEL “VOLKSWAGEN” 245 Fig Cuando se instale el eje det distribuidor, debe cuidarse de que el corte desplazado para encastre en el medio del acoplamiento del distribuidor, quede perpendicular al eje longitudinal del motor (representado por Ja direccién de la flecha). lacién debe quedar en 3,5 = 0,15 mm (desde el borde superior de la tuerca hasta el fondo de la carcasa). Apretar la contratuerca Lubricar ligeramente con grasa el ojal de la varilla. Sujetar el avance cle vacio, apretar la escuadra de fijacién y zuncho por medio ‘lel tornillo de sujecion. Colocar el rotor del distribuidor y alinear la marca en el dedo (cepillo) del distribuidor con la marca en el borde cle la caja del mismo; en esta posicién. los contactos deben comenzar justamente a abrirse.WALTHER VON DER VOGHLWEID Verificacién del condensador Se puede controlar, por medio de aparatos constrwidos al efecto, si el condensador esta perforado, si tiene pérdidas o fallas en la aislacién y en 1a capacidad. En los talleres de servicio VW equipados normalmente se procede como sigue: Destornillar el cable del condensador y el cable 1 de la palanca del ruptor. Conectar un polo del conductor de la limpara de prueba de 6 Vot al borne 15 de la bobina de ignicién y el otro al cable 10°75" 5° 25° ge PMS. Fig. 115.—Importante para la puesta a punto (véase también Ja figura 2 ntms. 27 y 98). A= Borde exterior de Ia polea inferior. B= Linea de parti- cion de la carcasa del motor c* w (Gireccién longitudinal). C Diversas marcas de calibracién B en grados (°), del condensador. Si la lampara de prueba se encendiera al accionar la lave de contacto, deberd descartarse el condensador (est4 en cortocircuito). Atornillar el cable 1 y el cable del condensador, soltar el cable de encendido 4 de la tapa del distribuidor y soste- nerlo a7 u 8 mm de distancia de masa. Hacer girar el motor, si con el contacto puesto no saltara chispa, repitase la prueba a fin de establecer una comparacién con un condensador nuevo. Usar como respuesto los condensadores del tipo especificado tinicamente. Desarme del distribuidor Destornillar la tuberia de vacio del distribuidor, soltar el cable del borne 1 del distribuidor, separar la tapa y cepillo del distribuidor. Destornillar el soporte de sujecién del distribuidor al motor. Extraer el distribuidor.SERVICIO MBCANICO DEL “VOLKSWAGEN” 247 Montaje del distribuidor Se realiza invirtiendo el orden de dichas operaciones. Se coloca el cilindro N° 1 en st: punto de encendido. El corte en la cabeza del eje de accionamiento del distribuidor debe quedar transversal al eje longitudinal del motor y oblicuamente desplazado con refe- Manera correcta de regular los faros. Coche para pasajeros 1100 mun 85 mm = 50 mm rencia a la polea de la correa en “V"; la marca en Ja polea debe quedar alineada.con la linea de particién de la carcasa. Instalar el resorte distanciador y, al colocarlo, girar el eje del distribuidor hasta que el dedo (cepillo) apunte hacia la marca para el cilindro N? 1 en el borde de la carcasa del distribuidor. Imprimir entonces al eje del discribuidor un ligero movimiento giratorio de vaivén, hasta que el extremo del acoplamiento del eje del distribuidor, encaje en Ja ranura del arbol de aquél. Se prosigue luego con la puesta a punto del encendido.248. WALTHER VON DER VOGELWEID Regulacién de los faros Los faros pueden regularse por medio de aparatos dpticos 0 foto- eléctricos, y siguiendo las instrucciones para el uso de sus fabrican tes. El ajuste correcto de las luces se puede lograr también me. diante la placa de regulacién. El yehiculo se coloca con su carga normal y con los neumaticos a la presién correcta, sobre una superticie plana, frente a la placa, a una distancia de 5 m de la misma, debiendo quedar el eje central longitudinal del vehiculo, exac tamente en el medio de las dos cruces de la placa. Se conectan los faros y las cruces deben hallarse en el medio del cono de luz. Las desviaciones en la altura o las laterales se corregiran regulando los tornillos de cabeza ranurada situados en el aro de sujecion de los farosepramb7y ¥ wyparop ef my Bo zn = A] TOLOIUY OFTs0.1, rapa en zy = eps ugting weary vfeq = epeaierk CI | nn-G) (dese del VW Karma E Fig. 117. — Dimensiones I get = 0st any viv SOANaISY 30 O1DvdSEARTICULACIONES DEL VARILLAJE [DE MANGO DEL CARBURADOR TAPA DE LLENADO OE ACEITE CARTER MOTOR ORIFICIO LEVA DEL CISTRIBLIOOR LimpiezaO&L FILTRO a ACEITE DEL MOTORIABAIOD ‘TAPON DE YACIADO DE ACEITE CONTROL 9& ACEITE DE LN DE MOTOR CARTER (ASAJ0) CAIA OF VELOCIDADES (LUENACO) VACIADO OEL ACEITE OE TA CAIA TABAIO) CABLES 08 CABLES DEL FRENO PALANCA DE CAMBIOS i PEDALERO — i 4 == ARTICULACIONES DE LAS. 3ARRAS CE OIRECCION CCOUINETE OE RUEDA DDELANTERA, ARTICULACIONES Oe LAS aannas DE_DIRECCION CCOUINETE DE RUEDA DELANTERA CONTROL LLENADO DEVACEITE De:CAJA. DE 1A BIRECCION, PERNO PUNTA OE BIE TU8O PORTANTE SE RUEOAS GELANTERASde ablande Lugar de la Tubricacién 5000 Motor: cambiar aceite Tubos portantes del tren delantero Pemo punta de eje @6@ @e Barras de dir | Caja de engranajes: verificar nivel de aceite Caja de direccién: veriticar nivel de aceite Cojinete de rueda detantera | Cables de frena 606 @ 6 | Bie pedatero @ Vwillaje del carbusador \ 's @ Levas del distribuidor i | | i @Gee6o @ | Cerraduras y herrajes de @ Ontsiae ype i | . l@i | Motor: limpiar el filtro | i) Ii S de aceite | ‘8 Palanca de cambios Caja: cambiar aceite Vainas y tubos guias de los, cables de freno | Cables de accionamiento det carburador, embrague, ca lefaccién 2500 kin 20000 km Al comenzar ta cemporada fria254 WALTHER VON DER VOGELWEID TABLA DE LUBRICANTES Lugar de cen ac de F \ Lubricante TNIneaeaee | Especificacién | | | SAE 20 Aceite Tubricante | Motor iM Especificacion | VW — A001 | | SAE 90 | Aceite de caja | Caja, caja de direccién G | Especificacion | | vw — Ao | | Eje delantero, extremos de i | “la barra de direccién, co- | Grasa resistente al | | jiinete de rueda delantera, | frio, repelente del Gras universal | Stbles de freno, eje peda: |p agua | Tero, palanca de cambios, | | levas del distribuidor, ce: | Especificacién rraduras y herrajes en VW = Aos2 | puertas y tapasSBRVICIO MECANICO DEL "VOLKSWAGEN" 2 CAUSAS PROBABLES DEL FUNCIONAMIENTO DEFICIENTE DEL AUTOMOVIL VOLSWAG: Defecto Posible causa Remedio POSIBLES INCONVENIENTES EN LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Pérdida de combus-| Tornillo de la carcasa flojo.| Apretar. Membrana_defec uble. | tuosa (agrietada en el re- | machado, falta de estan- i | queidad). Cambiaria, Inundacién del car-| Presién excesiva de la bom-| Junta excesivamente delga- burador ba (vence al flotante del| Wa, Excesiva tensién del re- carburador) “sorte, cambiar. Membrana | endurecida, cambiar caso suministro de! Poca presién cn la bomba) Cambiar las pieras defec- combustible; decae la! de combustible. Junta ex-| tuosas, Renovar platillos y potencia; el motor no cesivamente gruesa, Tensidn | asientos de valvula, arranca. del resorte demasiado baja. EL botador se agarra. El| ultimo de los inconvenien-| | tes nombrados podria ser | provocado por escasez 0 fal-| \ Pee jta absoluta de suministro jde combustible, por falta | de estanqueidad de las val- las © por encontrarse é5- | tas agarradas. | POSIBLES ‘CONVENIENTES EN LA CARBURACE EN EL CARBURADOR Ei motor no arran-/La mariposa no cierra del | Quitar la taba, Cambiar ca, pese a hallarse| todo | eventualmente 1a mariposa. en buenas condicio-| [Tomilio de fijacién det nes y conectado el) filto de aire excesivamente encendido, cerrada la} | apretado. Mariposcaaga- mariposa y Meno. el! | rrada, tangute de combusti-! ble. | Valvala de aire ae Resorte roto 0 vencido. | Arreglar la valvula 0 cam- rrada. | biaria,WALTHER VON DER VOGELWEID Remedio Hay combustible en) Podiia estar sucia Ja to-/ Destornillar el portatobera cl tangue, pero no. bera principal. | principal. Si el combustible en cl sistem: | no Megara, desmontar 1a caiieria de combustible ha: ta la bomba. Arrancar sin enceendido. Si fluyera combustible de la bomba, serd porque esti tapada ia vai- vula de aguja del flotante del carburador. Sino le gara combustible, podria es tar agarrada la _vilvula de la bomba, daiiada la palanca de la bomba, trabado el botador en Ia pieza inte media 0 sucio el grifo de jcombustibie, El carburador fala’ Cicleur de combustible de} Limpiar. Falta de estanquei- en ralenti ralemti tapado. dad en las juntas del tubo | de aspiracidn, Rajacuras ex | el tubo de aspiracion. Apre: tar la brida; cambiar la junta, Reemplazar el tubo de aspiracién rajado. Tor- Ho de regulacién de mez- i | cla en ralenti, voto; separar | [ta punta, Cambiar el tor | nillo. Mala aceleracién, de-| Falta’ de estanqueidad en) Cambizrla, Verificar la luz tencién del motor. | la membrana de la bomba de platinos. podria haber nce clei encendido. (de pique escaso ava 4 | cacie El motor se detiene| Regulacién con _excesivo Poner a punto. ai ser stibitamente| combustible (mezcla dema yetivada la acelera-) siado rica). cién, | | | Marcha irregular del Falta de estanqueidad en el) Controlarlos y cambiar si motor a poca veloci- , flotante. Valvula del flotan- | resultase necesario. dad de rotacién, | te no cierra. A plena velocidad el, Falta de combustible. Baja) Limpiar la tobera principals motor marcha irre- presién de la bomba de’ limpiar la valvuia de aguja gularmente y falla, combustible Grifo de com-| del flotante. | bustible sucio.} SERVICIO MECANT 00 DEL “VOLKSWAGEN” 287 Consumo excesivo de| Falta dle estanqueidad en el! Instalar toberas de combustible. | Alotante. Ftante no cierra, Excesiva| bi a aguja del flo- | presién dle la bomba POSIBLES INCOD NVENIENTES DE LA yu ripidamente; la en cortocircuito. Lensién es inferior 2 | 18 Volt por celda; | ta densidad del elec: | © es inferior a Bes se descarg: por si sola como consecnencia dei desprendimiento del ina sde | Borne, picados, in- suteiente cireul: de corriente, exuda- cién de sales blancas, POSIBLES INCOD El motor no funcio-| Efectuar la verificacién co: na al apretar el bo-/ nectando la limpara de wn de arrangue. | control: 1 Si 1a luz no enciende, es porque estt descargada la bateria o porque exis ten conexiones interrunt- pidas. La luz enciende, pero se apaga al arrancar el motor. | racterist Leste tiltimo en. ca | cesidad, Ta aguja del fotante y so dle ne- BATERIA DE ACUMULADORES bateria se descar-| La bateria podria hallarse | Eliminar el mismo, Volver a cargar la bateria o cam- biarla, si fuese necesario. Limpiar tos bornes de los terminales y untarlos con grasa protectora contra el dicido. Apretar los terminales y, de sev necesario, cambiarlos por otros nue: vos. VENIENTES CON EL MOTOR DE ARRANQUE Verificar los cables y cone: siones de la bateria. Car. gar la bateria. Conexiones de los cables flojas u oxidadas, iimpiar bornes y terminales. Con-WALTHER VON DER ToGRIWEIN | | 8. La luz enciende, pero] crolar cable entre bateria, | al arrancar el motor se) arranque y masa oscurece ‘notablemente. | Bateria descarga. Cargar, |4. La luz enciende bien; |" hacer puente entonces entre bornes 30 y 50 del arranque. Si el arranque : funciona, esté interrum- pido el conductor 50 al botén de arranque o defectuoso el interruptor. Generalmente est flojo © sé ha caido el tornillo del interruptor magné. ico. el interruptor magnético| del borne 30 del arranque La_luz enciende bien y/ Soltar el cable de bateria acttia, ¥ apoyarlo contra el tornille de contacto con el riet de conexién. Si el arranque acciona, ello sera sefial de defecto en el interruptor magnético, al_ que habré que cambiar. Si el arranque no funcionara, ello consti- tirt un sintoma de que los carbones estén gastados © trabados en sus soportes 0 no apoyan suficientemen: te en el colector, por defi ciencia del resorte de aprie te. Golector sucio, limpiarlo. Colector quemaco 0 r0- wor defectuoso; reparar et avranque. Al oprimir el botn| Bateria descargada. Carbo-| Eliminar tales detectos, de arranque, éste gi-| nes agarrados o sucios. Co-) Limpiar el colector. Repa- ra pero no logra ha-| lector sucio. Rotor defec-| yar el arranque. cer arrancar el motor.) 1uoso. necta pero ne logra| defectuosos. tor desmontado — repasar hacer girar con Correa en “V" floja o rota.) Estitar la correa 0 came Ge tol de carga ao en-| No funciona el regulador biarla. Cambiar el regula mae le {euandy el dle tensidn. El dinamo no) dor de tensién, Controlar ce motor marcha répi-] carga que no haya deterioras en ines damente). lus cables ¥ conexiones. Pre des ner en condiciones 10s car. 1p | bones ayarrados © reempla per i zarlos, Reparar el dinamo. La Mimpara de cou El dinamo ef regulador Veriticar el dinamo, nol de carga sélo se tiene detectos, Cambiar cambic Dita FRENOS-K. Disney Disimeey lanteto Distnet/ Concacee quid Desaling pana Odin, Espl. bi Conk Espesor spe Rueda ue desig : Trocha slistich RegulacitMODELO STANDARD SOLAMENTE Engranaje de la 3% velocidad, juego axial 0,20-0,75 mm 0.40.0,75 mm) Engranaje de la 4% velocidad, juego axial 0.25:0,40.mm Juego axial entre horquilla v aro de cambio 023-088 mm. Diimetto interior del buje del en. granaje de contramarcha 16.050-16,003 anew FRENOS.RUEDAS Didmetro de la bombs maescia dle freno 19.08 som 2.20 mn) Longitud del botalor de acciowa: rntiento lel piston de la bomba, medid desde ta punta hasta la ewerca tope 52:53 mm (92.63 mm) Diimetro det citindyo de eueda de. lantero 1.05 mn Diametro lel cilindro «le euesla tra sero Was om Contactor hidriulice de tue de “pa re", acciona con una presién de I quido de feeno de Desalineamiento laceral dle ta eam. pana de freno neds. 9. Ovalizacin vertical ix. 0. Espesor de la pared 230.0 = 02 mm) Dianewo interior Conicidad max, 0,1 mn Espesor de Ia cinta de freno 403.3 mm, espesor sobremedida 3 mm ancho sobremtedida Oana Rueda de disco, ovalizacién vertical max. 1.5 mov desalineantenco lateral max, 13 mm Trocha ‘let eje trasero con regulas cién e.peciticada de las varillas elisticas ¥ peso en vacio, Convergencia 1 mm 2 divergencia de 2.3 mm (0-4 mm) Reguilacion de las varittase clasticas, SERTINIG MECINICO net VOLS AGEN (0.85 man} 950 me 35-80 atmést, relativas 0.33 mm 0.25 mm £0 min 3315 mm 32mmEste cipro SE TERMINO DE IMPAIR, Ft pia 9 DE picemane De 1963 EN LOS TaLLERES be Inpaesona Ozste Mancos Sastme 3063, Buexos Ainzs R. Ancestess fore a

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