2 edicién Estructuras del vehiculo TOMAS GOMEZ MORALES * JOSE MARTIN NAVARRO EDUARDO AGUEDA CASADO = JOSE LUIS GARCIA JIMENEZ AUTOMOCION ] ParaninfoEstructuras del vehiculo TOMAS GOMEZ MORALES * JOSE MARTIN NAVARRO EDUARDO AGUEDA CASADO + JOSE LUIS GARCIA JIMENEZParaninfo Estructuras del vehiculo © Tomas Gémez Morales, José Martin Navarro, Eduardo Agueda Casado y José Luis Garcia Jiménez Goronte Editorial Maria José Lépez Raso Equipo Técnico Editorial Alicia Cervifio Gonzélez Paola Paz Otero Editora de Adquisiciones, ‘Carmen Lara Carmona Produccién Nacho Cabal Ramos Disefio de cubierta Ediciones Nebel Preimpresion Copibook, SL COPYRIGHT © 2016 Ediciones Paraninfo, SA 3 edicion, 2016 €/Volézquer 31, 3° Dcha. / 28001 Madrid, ESPANA Teléfono: 902 995 240/ Fax: 914 456 218 clientes@paraninfo.es / ware paraninfo.es ISBN: 978-64-283-9555-3 Depésito legal: M-3890-2016 (13150) Reservados los derechos para todos los paises de lengua espa- fiola, De conformidad con lo dis- puesto en el articulo 270 del Co- digo Penal vigents, podkén ser castigados con penas de multa y privacién de libertad quienes Feprodujeren © plagiaren, en tedo 0 en parte, una obra lite ratia, artstica 0 cientifica fjada en cualquier tipo de soporte sin la preceptiva autorizacién, Nin- guna parte de esta publieacién, incluide el disefie de la cubierta, puede ser reproducida, almace- nada o transmitida de ninguna forma, ni por ningun medio, sea este electrénico, quimico, me cénico, eloctro-optico, graba- cién, fotocopia © cualquier otro, sin la previa autorizacién escrita por parte de la Editorial Impreso en Espafa /Printed in Spain Lavel. Industria GraficaAgradecimientos Prologo Introduccién Concepcidn, disefio y fabricacién de una carroceria Introduecién LL. Fase de concepeién 12. 12.1 Los e@lculos para la estructura 122. Cal 1.2.3. Célculo del comportamiento ante las colisiones. |. Fase de creacién de maquetas 14, Fase de constru 5. Fase de pruebas. 1.6, Fabricacién del vehiculo. 1.6.1. Fase de estampacién 1.6.2. Fase de soldadura 1.6.3. Fase de ensamblaje LOA. Pruebas 1.6.5. Nuevas técnicas de fabricacién. . 1.6.6. Impacto medioambiental en los procesos. de fabricaci6n ulo de la resiste {gn de prototipos. Cuestiones Actividades propuestas W2. Caracteristicas constructivas de la carroceria pos de carrocerias segdn su construccién 1.1, Carroceria y chasis separados. 1.2. Carrocerfa con plataforma-chasis 1.3, Carroceria autoportante, a A, Estructura y denominaciin de las piezas de la carroceria 2.2, Carroceria: Caracteristicas 2.1. El concepto de energia cinética Xi d 2.2.2. Concepto estructural de la carroceria XI 2.3. Solicitaciones constructivas .. .- Aerodingémica 23.1, Flujos de aire, 2.3.2. Coeficientes aerodinimicos 3.3. Condiciones de disenio 2.3.4. Aerodindmica activa 3.5. Aditamentos aerodindmicos 2.3.6. Taineles de viento 2.4, Pruebas de choque (crash rest) 2.4.1. Tipos de pruebas de choque . . 2.4.2, Los maniquies (dummies)... 2.4.3. Las instalaciones para pruebas de crash test £ Cuestiones. E Actividades propuestas MLS. Materiales utiizados en la fabricacidn de carrocerias Introduecién |. Materiales metdlicos. Caracteristicas 3.1.1. Grupos de materiales . 3.1.2, Estructura de los metales 3.1.3. Propiedades generales de los metales, 3.1.4, Mejora de las cualidades de un metal £ 3.1.5. Conformado de metales 3.2. Materiales férreos 3.2.1. Materiales férreos. Hierro. 3.2.2. Aleacién hierro-carbono 2.3, Materiales \. El acero en la fabric: 10s. El acero cidn de carrocerias 3.3.1, Revestimientos del acero 3.3.2, Tipos de aceros 3.3.3. El acero inoxidable 3.3.4. Soluciones constructivas con aceros de 40 41 41 alta resistencia. 3.3.5. Consideraciones sobre la reparacisn de los aceros de alta resistencia STUN et ECD 60 o7 103 lod{Tt 3.4, Aleacion 3.4.1 3.4.2, 3.4.3, 3.44, ligeras. El aluminio Fabricacién Caracteristicas del aluminio Aleaciones de aluminio. .... E] aluminio en la fabricacign de carrocerfus 5. Reparacidn de carrocerias de alumi 35. Aleaciones ultraligeras, El magnesio 3.5.1. Conformado de piezas de magnesio 3.6. Phistico 3.6.1. Nuevos materiales plisticos . 3.7. Nuevos materiales, 3.8, Tendencias en el uso de materiales Cuestiones.... Actividades propuestas wm). Ensayo tataniatos de ninrales Introduecién. .. 4.1, Ensayos de materiales... 4.1.1. Ensayos metalogrificos 4.1.2. Ensayos de propiedades mecénicas (estiticos) Ensayos de propiedadles mecsinicas (dinamicos) 4.1.4. Ensayos de conformacién 4.2, Tratamientos de los materiales 424 4.2.2. Tratamientos mecinicos 43. 4.2.3. Tratamientos termogui 4.2.4, Tratamientos superficiales Cuestiones ‘Actividades propuestas WES. Seguridad pasiva Introduccion 5.1. Plan de seguri ja paiva de ia carrocerta autoporantes se... Si.1, Caracterfatcas consuuctivas. $12, La deformacién programade. Comportamicnto dela estructura delantera Comportamiont festa 116. Protecciones anivuekso Paragotpesabsorbentes- ‘Antintrusion dela mecéniea El hubitéculo... . Dispostivs de seguridad pasiva Airbag... ESHUCTUMS OL ECOL Tratamientos térmicos de los aceros, Cinturones de seguridad .... .. Column de direccién articulada colapsable ‘Volante con absorcién de energia, Pediales : ‘Tablero de instrumentos Asientos, . Orr dispositives de seguridad pasiva. . Seguridad de los peatones. 4. Seguridad infantil . . Denominaciones de dispostivos de seguridad pasiva Cuestiones.. Actividades propuestas. HG. Seguridad activa, seguridad preventiva y sistemas de ayuda a la conduccidn 6.1, Seguridad activa 6.1.1. Comportamiento dinémico del vehiculo. 6.2, Descripcidn de los sistemas de seguridad activa. 62.1 Sistema de suspensién 6.2.2, Sistema de frenos 6.2.3. Sistema de direccisn. .. 2.4, Sistema de transmision 6.2.5. Motor 6.2.6. Neumticos . 6.3. Desarrollo de sistemas de ayuda ala conduccién.. 6.4, Seguridad preventiva 64.1 La visibilidad 6.4.2 Ergonomia .. 643 Eleonfort Cuestiones ctividades propuestas H/. Andlisis de sistema de hers Introduecién 7A. Fuerzas : 7.2. Relacién entre las fuerzas y tos movimik 7.2.1. Principio de inercia 2. Principio de la aceleracién .... 3. Principios de accion y reaccidn . 7.3. Cardeter vectorial de la fuerza 7.4, Sistemas de fuerzas. . Fuerzas en la misma direccion . 169 176 7 177 178 178 179 180, 181 182 183 185 186 18] 188 188 190 191 192 194. 195 197 197 199 201 201 204 205 207 208 208 210 210 212 212 212 213 213 213 213i 16, Fuerzas angulares i LD, Fueraas con direcciones paralelas. 7.7.1. Fuer2as paralelas en el mismo sentido, 7.7.2, Fuerzas paralelas de sentido contrari TA, Par de fuerza L8. Momento de una fuerza LQ, Sistemas de fuerzas en el espacio. 7.9.1, Operaciones de vectores en el espacio. Cuestiones.. Actividades propuestas HA. Influencia de un golpe en un ni Introducisn BLL. Efecto de las fuerzas ¢ en el metal 52, Las fuerzas que intervcnen en una colision 8.2.1, Estructura muy resistente ala deformacion 8.2.2, Estructura deformable. 8.3, Deformacién de Ia estructura en funcién de ta zona de colisign 8.4. Efectos de una colisién en un vehiculo autoportant. A4.1, Colisién frontal 8.4.2. Colisién trasera. £43. Colisin lateral 44.4. Colisién con vuelco 8.5. Efectos de una colisién en un vehicula con bastido. SLL Desviacin lateral. $5.2. Hundimiento 8.5.3, Aplastamienta 8.5.4. Diamante, X55. Torsion . Cuestones Actividades propuestas WEL. Equipo de ena Introduceisn 9. El banco de trabajo... 9.L.L. Bastidor elevado del suelo 9.1.2. Bastidor anclado al suelo 9.2. El sistema de anclaje. 9.3. El equipo de traccién 9.3.1. Equipo de tra 9.3.2. Equipo de traccién por columna. 9.3.3. Equipo de traccién por tiros vectoriales. 9.4. El equipo de medida... 9.5, Los accesorios. . 9.5.1, Cadena, 9.5.2, Eslinga textil Uniones de cadena... Mordazas......ccccccceee Cable de seguridad. Reenvio Plataformas rodantes. . Cabrestante Pilar de apoyo. 9'5.10, Placa de anclaje universal. QS.LL Elevador movil 95.12. Caballetes con ruedas...... 25.13. Caballetes individuales Util MePherson, 9.6.1, Bancadas pata vehiculos industriales . 9.6.2. Minibancadas 92.63. Bancadas plegables - 9.6.4, Conjunto de traccién simple. . 31 : 9.2. Mamenimiento de los equpos de tracciGn asp. {, Cucstion a ctividades propuestas.. 233 | MLO. Diagndstico de daitos 2 estructurales Introduccién 0.1, Las cotas de la carroceria 10.2. Las fichas téenicas 0 de datos. 0.2.1, Fichas Car-O-Liner. . 10.2.2. Fichas Cetette 10.2.3. Ficha de Spanesi Anilisis visual de una colisién 3.L. Colisién frontal central 10.3.2, Colisién frontal izquierda. . 10.3.3. Colisién lateral. 3.4. Colisi6n lateral a la altura del montante de la puerta delantera . 10.3.5. Colisién posterior central ‘Compas de varas. 104.1, Por comparacién 10.4.2. Por medicisn. . Sistema de medidas Codhe. . 10.5.1, Montaje y nivelacion de la barra « Galgas de nivel Diagndstico con sistemas de medicién universal. Sistema de medicién mecdnico, 10.8.1, Localizacidn de la ficha téenics STUN et ECWProceso de sujecién del vehiculo cn la bancada, Proceso de montaje y centrado del sistema de medida, Primer método de diagndstico 16, Segundo método de diagnéstico. Comprobacién de la parte super agndstico de un vehiculo con un golpe fuerte en el lateral 410.9, Sistema de medici6n informatizado .... 10.11, Sistema de medicién aciistico. in Sistema de control positive Mantenimiento de los sistemas de medidas Cuestiones. . * Actividades propuestas Hil. Valoracin de las reparciones: Introduccién : “LLL, Valoracion de la reparacién El coste del material necesario 11.1.2. El tiempo de la reparacién. 11.2, Baremos de valoracién de daiios 11.2.1. Ejemplificacién en la utiliz tun baremo de tiempo LL, La tecnologia de la comunics las tasaciones. ALLL Fototasacién. . 3.2. Videoconferencia. . 11.3.3. Programas inform: de autotasacién, 3.4, Audatex 3.5 GT Motive LS. Las polizas de seguros 4.1. Terminologéa més habitual en las pélizas de seguros Cuestiones Actividades propuestas WH |2. Tiros de traccidn y proceso de reparacién con bancada Introducei6n. 12.1, Deformaciones simples en dos dimensiones. 12.2. Deformaciones simples en objetos tridimensionales a 42.3, Sujecisin, tensiones y sobretensiones AL Casos prcticas de tiros ESHUCTUMS OL ECOL Eleccidn de los puntos de medidas 306 - 308 - 321 Planificacién del trabajo . : 286 Desmontaje de Tos elementos que puedan 288 impedir o dificultar la reparacién .. Medidas de seguridad en el proceso 289 de estirado 292 12.7.1, Simbolos de seguridad en los itiles de 204 enderezado 295 Sujecién del vehiculo en la bancada, 12.8.1, Sujecién de vehiculos con bastidor y 27 carracertn 297 (12.8.2. Vehiculos con dificultades en el 301 amare ala bancada +301 Montaje y centrado del sistema de medida 301 F 12.10. Seleceién de los puntos a controlar 304. 305 cen la zona datiada ALLL. Planificaci6n de los tiros de cenderezado y comprobacién de las cotas 2.12. Montaje de los elementos de la {que puedan servir de referencia para comprobar visualmente la correcta reparacién del vehicula 307 208 | cestons 301 potas popu 3 W13. Reformas de importancia en los vehiculos 3s 316 316: Introduceisin 316 £131, Clasficacién de los vehiculos y definiciones de conceptos utilizados en las reformas de los 317 vehiculos. si 317 Tarjeta de inspecci6n técnica del vehiculo ary). La inspecci6n técnica de vehiculos BAL La ITV previa a la matriculae 13.3.2. Las ITV periédicas “13.33. Las ITV extraordinat Resultado de las inspeceiones. 13.4. Tipos de reformas de importancia 135. Procedimiento para realizar reformas de importancia 13.6. Manual sobre reformas de importancia de vehiculos de carretera 13.6.1, Documentacion exigible Ejemplo de descripeién de una reform: Lipificada, su codificacién y la documentacién precisa para su tramitaci6n Cuestiones Actividades resueltas 318. 333 334 336 338 343, 344 345 347 347 352 35 356 356 357 359 359 359 361 361 362 362 362 365 368 370 370ANT ETICSTHTUTCULC \ El desarrollo de los contenidos de este libro no habria sido posible sin el inestimable asesoramiento y el inmejorable apoyo técnico de un gran niimero de profesionales y empresas del sector que, adems, nos han alentado en todo momen- 10 en Ia realizacidn de este proyecto, Por esta raz6n, queremos mostrar nuestro agradecimiento a todos ellos, ya que comparten con nosotros Ia conviecién. de que 1a formacién es la mejor de las inversiones que se pueden realizar, tanto en fo profesional como en lo personal: 3M Alawa Inj ArcelorM Lexus Espatia Audatex Lucas BMW Espaita Mazda Espaita Car-O-Liner Magneti Marelli Cetette Mercedes-Benz Espaita Celiber SA Michelin Citroén Espata Nissan Espana Coler 21 SL Opel Espaiia Dataliner a EuroNCAP Fiat Auto Espaiia SA. Renault Fspaiia Ford Espaiia Seat GMS Wikindersvbill Toyota Expaiia Grupo Delphi VCR Codhe SL Grupo Wairth Volkswagen-Audi Espaiia SA GT Motive Volvo Espana FSTmUCON et ECDConyighis matarialSin lugar a dudas, e1 sector del automévil es uno de los mas exigentes en relacién con los controles de calidad del producto, Los fabricantes de automdviles, en general, y de equipos de verificacién y control, en particular, ofrecen continuamente equipos y productos innovadores que facilitan y mejoran las reparaciones del vehieulo en cualquiera de sus campos, Coneretamente, para la reparacién de Ia carrocerfa, sector que nos ocupa en esta ocasién, ef mereado ofrece una amplia gama de maquinas y equipos de alta calidad avalados por un gran nGmero de empresas que, si se emplean co- rrectamente, pueden conseguir que un yehiculo siniestrado vuelva a disponer de un aypecto y de una resistencia estruc- tural similar a los de un vehiculo que no haya sufrido ningdin siniestro. En consecuencia, se puede asegurar que en la actualidad las re jones de la carroceria son realizadas con los medios apropiados y Hevadas a cabo por una mano de obra cualificada, por lo que ofrecen todas las garan Por otro lado, Ia mayor demanda de bancadas universales respecto a las de control positivo especifico es un hecho. Sin duda, razones como la rentabilidad y 1a autonomfa deciden en este sentido, pero no hay que dejar de lado la que sin duda es la mas importante: garantizar una perfecta reparaci6n en la que se devuelvan al vehiculo las cotas de ori- en con total flabilidad, Con casi todos los sistemas universales, el criterio de tolerancia en las cotas y el anclaje del vehiculo estn en manos del reparador, que, en algunos casos, no sabe cuales son los datos del fabricante del vehiculo (hecho decisive para po- der garantizar una correcta valoracién de dafios, Ia reparacién y un posterior comportamiento del vehiculo en carretera). Ademiis de los sistemas universales, cabe destacar aquellos que disponen de las cotas nominales y de las tolerancias cn su base de datos para dingnéstico y reparacién, que son suministradas por los fabricantes de los vehiculos. Estos son criterios importantes que se deben facilitar al reparador ya que deciden el comportamiento y la seguridad del vehiculo una vez reparado. Generalmente, afrontar las mediciones y las re uulos con los sistemas univer sales, positivo. En este sentido, los comerciales de bancadas de primera linea estamos preparados para la formacién, la correcta utilizacion de nuestros equipos. En cl presente volumen se analizan con detalle, desde un punto de vista te6rico-préctico y con un lenguaje sencillo, la conception y el disefio de una carroceria, sus caracteristicas constructivas, la seguridad en el vehiculo, el andlisis de fuerzas, la influencia de un golpe, los diferentes equipos de enderezado, el diagnéstico de daiios estructurales, Ia valo- raci6n de las reparaciones, los diferentes tiros de traccién y un proceso genérico en Ia reparacién de la carrocerfa, En mi opinién, es necesario asimilar dichos contenidos para lievar a cabo una correcta reparacidn de la earrocerfa, por lo que en esta obra se encuentran perfectamente desarrollados. ‘También hay que subrayar fa importancia de Ia informacién y de 1a formacién que ofrecen los libros y las revistas cespecializadas para profesionales ¢ iniciados, ya que nos permiten enriquecer los conocimientos adquiridos, unos por experiencia y otros en centros de formacién 0 similares, Por ello animo a todas aquellas personas a las que el mundo del automdvil les resulte apasionante a disfrutar con la lectura de este libro. icluidos los electrGnicos, supone una formacién y una técnica de reparacién diferente a los sistemas de control ar, a través de Félix Puig, Experto en reparacién de carrocerfas STUN et ECDConyighis matarialANCIAL \ En la presente obra se han desarrollado todos los contenidos previstos en el curriculo del Médulo Profesional de Es- tructuras del Vehiculo, perteneciente al Ciclo Formativo de grado superior de Automocion de Ia familia de Transporte y Mantenimiento de Vehfculos, EI perfil profesional del titulo de Técnico Superior en Automocién queda determinado por su competencia general, sus competencias profesionales, personales y sociales, y por la relacién de Cualificaciones del Catélogo Nacional de Cualifi- \ciones Profesionales incluidas en el titulo, La relacién de Cualificaciones Profesionales (completas) de nivel 3 es la siguiente: 4) Planificacién y control del drea de carroceria TMV049_3 (R.D. 295) siguientes unidades de competencia: /2004, de 20 de febrero), que comprende las + UCO134_3: Planificar los procesos de repatacién de elementos amovible la ejecucién de los mismos. + UCO135_3: Planificar los procesos de reparacién de estructuras de vehiculos, controlando la ejecucisn de los mismos. + UCO136_3: Planificar los procesos de proteccién, preparacién y embellecimiento de superficies, controlando la ejecucidn de los mismos. + UCO137_3: Gestionar e! mantenimiento de vehi seguridad y calidad, y fijos no estructurales, controlando culos y Ia logistica asociada, atendiendo a eriterios de eficacia, b) Planificacién y control del drea de electrom: las siguientes unidades de competencia: Soldadura liser (3D). Este tipo de soldadura solo puede ejecutarse en fibrica y, entre otros usos, se emplea frecuentemente para unir el techo a los montantes. Lat sol- dadura liser se emplea con el fin de mejorar la resistencia esstitica y dindmica de las uniones, y en las zonas en las que solo se dispone de acceso desde un lado. Esta técnica apor- ‘a numerosas ventajas entre las que destacan: ‘Aumento de rigidez Permite una gran variedad de geometrfas de soldadu- ra con alta precisién en los ensamblajes. Conservacién de las propiedades anticorrosivas. Reduce la distorsidn dimensional y las variaciones en las propiedades del material, ya que Ia zona de solda- dura afectada por el calor tiene un rea muy pequefia, Reduccion de ruidos. La soldadura kiser (borde contra borde) de chapas con distintos espesores, permite optimizar las zonas que se deben reforz Los tiempos de soldadura pueden ser hasta 40 veces mas répidos que la soldadura tradicional, aumentan- do la productividad. > Soldadura liser-hibrida, Se trata, asimismo, de una técnica de soldadura que solo puede aplicarse en el proce so de fabrieacién, y que combina la excelente velocidad de ejecucién de Ia soldadura kiser y los buenos niveles de penetracién que aporta la soldadura MIG, Para ello, en un. mismo procedimiento se asocia la energia generada por un fuente de energia liver y por un arco voltaico > Soldadura MIG-Brazing, Se trata de un procedi- miento de soldadura al arco bajo gas protector en el que se SUC Ls.1. Concepcidn, diseia y fabricacidn.da.una.carioceria ura 1.45, Uni mediante soldadura lise, aleanzan unas temperaturas lo suficientemente bajas como para no climinar la capa protectora de zine. Soldadura kiser-Brazing. Fs un procedimiento de soldadura heterogénea similar al anterior. En este caso, la soldadura se produce mediante Ia fusién de un hilo de eo- bre y silicio al 3% con Ta ayuda de una fuente de energ laser. De esta forma, la soldadura no producira excesivas concentraciones de calor y, por Io tanto, permite mantener el recubrimiento protector de zine de la chapa galvanizada. Con esta técnica, se consigue un cordén continuo de mu- cha longitud y muy poca anchura, con una alta velocidad de ejecucién y muy buena penetracién Soldadura de laton. Este método de soldadura cobra de nuevo actualidad debido prineipalmente a 1a reduccién de los hnecos de las chapas para aumentar la rigider de rroceria, lo que elimina la posibilidad de soldar median te puntos de resistencia (al no disponer de acceso a la zona dde uni6n), Este método consiste en una soldadura continua realizada bajo atmésfera de gas protector y cuyo material de aportacién es principalmente el laton, Piezas pegadas. Uno de los objetivos fundamentales 4que se contemplan en el plan de disefto de una carroceria au- toportante, consiste en que el acero con el que esté construi- «a cada pieza soporte niveles de carga equivalentes. De esta transmisién de esfuerzos se encargan fundamentalmente los Puntos y cordones de soldadura, Sin embargo. este tipo de uniones suponen la concentracién local de esfuerz0s (ten ESHUCTMS OL Esc siones). Este problema puede resolverse mediante las unio~ nes pegadas estructurales, en las cuales se consigue que la transmision de tensiones se “reparta”, algo que tiene mucha influencia, por ejemplo, cuando ocurre un siniestro y es nece- sario involucrar en Ia deformacién al mayor nimero de piezas posible, Los adhesivos estructurales utilizados mis frecuen- iemente son de naturaleza “epoxi", generalmente bicompo- nentes, debido a su excelente resistencia al ataque quimico, excelentes propiedades mecéinicas y buenas propiedades de aplicacion, Existen dos tipos de uniones pegadas; aquellas en Jas que se utiliza el adhesivo estructural para unir dos chapas, ¥y aquellas en las que ademas se realizan puntos de soldadu- ra, En ambos casos se aporta una mejora de la rigidez de la A que estas uniones tienen una especial resist cin a los esfuerzos de cizalladura y de traccién, > Piezas remachadas. La incorporacisn de nuevos ma: teriales y la utilizacién de t6cnicas “hibridas” de fabricacién de carrocerias, ha impulsado la uilizacion de los remaches, como un método mas de uniGn utilizado en el ensamblaje. ‘Su empleo mais habitual se centra en las carrocerias de alu- minio en sustitucién de la soldadura por puntos de resisten- cia, aunque su uso también se ha extendido a las carrocerias de acero. Las uniones remachadas suelen combinarse con las das, complementiindose perfectamente ambos sistemas. 7. Area automalizada de remachado,i Las diferentes uniones que conforman la estructura de la carrocerfa de un vehiculo actual pueden consistir en la aplicacién de unos 60 metros de adhesive, 4000 puntos de soldadura y mids de 60 uniones atornilladas. Ademés, se aplican soldadura MAG y MIG, soldadura por rayos liset uuniones con reborde, remachadas y elinchaclas, — Unores con achasivoestucust 72.815:mm Sexura de pasa: 1438 men — Seiden ase 4420 mm ‘Soldaguta NAG: 15272 (Oras coldodras: 5.403 men Figura 1.48, Diferentes métodos de unién ulzados en la estructura de El drea de soldadura de la factorfa de fabricaci6n de ve- hiculos esta distribuida en varias zonas diferenciadas: + Area dedicada al ensamblaje de los elementos amo- wibles de la carroceria como: puerta, cap6s, porto- nes, ester, Figura 1.49, Ensamblado del cap. + Area dedicada a la unién de elementos o subconjun- {0s integrantes de la carrocerfa como: plataforma, pa- neles laterales, eteétera + Area dedicada a la conformacién y soldadura de ta carrocerfa. En esta Iinea se unen los grandes sub- conjuntos como: plataforma, paneles laterales, techo, etcétera, + Area de acabado donde se le afaden a a caja ya con- formada, los elementos separados se finaliza et. con- junto Como ejemplo, el area de soldadura de una factorfa pue- de disponer de: 80 robots de soldadura, + 4 robots de control geométrico de la carrocerta, + 5 robots de manipulacién, #11 transfers mecanizados + 15 acrovias, + 48 auématas. + 2 prensas de soldadura. temas con ordenadores industriales. Figura 1.50, Contol dela geometra de a eattcera durante a soldadura, La fase de soldadura esta completamente autom: da mediante robots programables; unos sittian convenien- temente las piezas y otros reconocen a gran velocidad el punto a soldar. Segiin el modelo de vehiculo, pueden reali- is de 4500 puntos de soldadura, Una vez que las distintas piczas han sido estampadas, es necesario proceder a su unin para conformar la estructura de la carrocerfa, En algunos casos se unen varias de elas, para componer una pieza més compleja, como es el caso de la uni6n por soldadura de varias chapas para formar una parte de un karguero, En primer lugar se ensamblan la plataforma y los tate- rales en dos lineas diferentes. Seguidamente se une la pla taforma a los laterales y a continuacidn se suelda el techo, un paso denominado Framing y que da forma a la earroce ria. Por tltimo se unen las aletas, 1as puertas, los capds y dems subconjuntos complementarios (cuyo ensamblaje se suele realizar en sectores anexos). Para verificar el correcto posicionado de las diferentes piezas, durante todo este proceso, interviene un mecanis- mo conformador geométrico de lectura por Iiser, que mide rasta 90 caracteristicas dimensionales de Ia carrocerfa en 30 segundos, Para verificar la correcta configuracién de kas, piezas, aleatoriamente se comprueban una serie de piezas ESTRUCTURA LVL1. Concepcian, disea y iabrieacin da una CaCO decornponentes quiices Guo permit detertarpetbes peo temas supertials que se relocan en un area especfica fade capa do Pintara ¥ Gs lace Hs deh al vehiouls lias de colores en un fea de de donde seria hacia ¢l ensamblaje defniivo segin I planificacion de fabrics, MEW 146.3. Fase de ensamblaje 1 rea de ensamblaje se completa la carroceria des- nuda con todas las piezas necesarias. Para ello se suelen desmontar las puertas y Alentrar lac idemtificativa en Figura 1.52, Conformado de la earrcetia en la ine roboizada de soldadura, SUC OL Eschay que montar. Paralelamente, cada subconjunto o médu lo que ha de ser montado, también lleva la misma referen- cia de esta ficha (Figura 1.53). Figura 1.53, Ficha de especfcacones de mons. En Ia fase de ensamblaje también intervienen los auté- matas programables: colocacién del panel de instrumen- tos, parabrisas, e La fase de ensamblaje suele realizarse por niveles: ier nivel. En esta fase se desmontan las puer- tas de la carroceria para instalar en ellas todos sus componentes, y se montan las unidades de control, cables, diferentes elementos electrénicos y de inso- norizacién, A continuacién se monta el depésito de combustible, los pedales y los conduetos de gasolina y de frenos. + Segundo nivel. Es en el que se monta el equipami to del habitéculo: revestimientos, panel de insirumen- tos (salpicadero), parabrisas, asientos, et. + Tercer nivel. En esta fase del proceso se montan el grupo, propulsor y los ejes. Una vez. completado el ensambla- je de Ia carroceria, el motor, as puertas y el resto de los elementos exteriores e interiores, se intrxtucen los dife- rentes fluids y se pone en funcionamiento ef motor por primera vez. MH 1.04. Pruebas Antes de realizar 1a distribucién del vehiculo para su comercializacién, se Te somete a un exhaustivo proceso de control: ajuste de luces, funeionamiento de indicadores Iu- minosos, sistemas de alerta, de seguridad, de confor, etc. Por titimo, se realizan comprobaciones del comportamien- 10 de todos los drganos mecanicos en bancos de rodadura 0 en pistas exteriores, Figura 1.34, Monae de los conjuntos mecinicos. MEH 1.6.5. Nuevas técnicas de fabricacian En la actualidad, las técnicas tradicionales de fabriea- cién y ensamblaje, tienden a complementarse con unos no- vedosos conceplos de fabricacién que reportan importantes ventajas en cuanto al peso de la carroceria se refiere, con el propésito de reducir los niveles de consumo de combus- tible y las emisiones de gases contaminantes del vehteulo, sin comprometer Ia resistencia estructural del mismo, Con este objetivo, se comenzaron a utilizar nuevos tipos de aceros denominados AHSS Advanced High Strength Ste: els, Bajo esta denominacién se incluyen tanto los “aceros de muy alta resistencia” (DP, CP y TRIP) como los “aceros de ultra alta resistencia” (martensfiicos y al Boro), con cuyo em- pleo se consigue un notable aligeramiento de la carrocerta. A Ia vex que se investigan nuevos tipos de aceros, se han desarrollado nuevas téenicas de fabricacién que permi- ten continuar avanzando en cl objetivo de la reduccion de peso. Ente estas técnicas destacan la utilizacion de Tailo- red Blanks (estampacién a medida), la hidroconformacién, la tecnologia hibrida y el empleo de paneles tipo sindwich, HEEB Los Tailored Blank Habitualmente, el acero que se utiliza para estampar las piezas de la carroceria, se sirve en bobinas de espesor uni- forme. Por otro lado, determinadas piezas de la carroceria ng sc ven somctidas a lox mismos esfucrzos en toda su es tructura, aunque, sin embargo, se hace necesario fabricarl del espesor necesario que permita soportar Ta carga méxi- ‘ma que pueda aplicarse sobre alguna parte de la misma, Como resultado de ello, aparece Ia técnica de Fabrica cidn denominada Tailored Blanks, que permite conseguir componentes de una sola pieza de espesor variable, con un disefio complejo que combina aceros de varios espesores, recubrimientos y distinto grado de resistencia, 10 cual re~ dunda en unos mayores niveles de seguridad, una impor- ‘ante reduccidn de peso y niimero de componentes, mayor ESTUCTNAS LVLFigura 1.5, Esquema de algunas zonas de una factoria de auloméviles. 1. Zona de prensas de estampacién. 2. Zona de soldadura para la coniormaciin ‘ela eanoceria. 3 Zona de pinura. 4 Zona de mecaizado (fabricacion de elementos mecinicos).5. Zona de monlaje de componentes mecinicos. ‘6. Zona de ensamblaje final precisién y menor tiempo de fabricacién, a la vez que se amplian las posibilidades de disento. Figura 1.56, Gobina de aero para fabricar componentes de a carocera de un automvil, ESHUCTUMS OL sca Esta técnica permite colocar con precisién varios a ros diferentes dentro de la estructura de una pieza, preci- samente donde mais se necesitan sus cualidades, elimina do cualquier masa que no contribuya a las prestaciones del conjunto, Los componentes asf fabricados tienen Ta capa cidad de optimizar la funcién estructural asegurando, en caso de impacto, un proceso de absorcién mas progresivo y efectivo sin necesidad de refuerzos adicionales y con un eso mucho ms reducido en comparacidn con los compo- nentes tradicionales, Partiendo del concepto general de la técnica de fabri cin mediante Tailored Blank, existen dos variedades prin- cipales de 1a misma: + Tailored Welded Blanks (‘TWB) 0 Formatos solda- dos. Este concepto permite obtener componentes fi- bricados con varios tipos (calidades) de aceto con espesor suficiente en el lugar adecuado. Este proce- dimiento de fabricacién consiste en soldar las piezasi arrollo a partir del nforma la pieza. El componente asf forma- 1 a las planchas de estampado (en ftio o en caliente), consiguiendo una pieza rigida (casi mo- nolitica) de distintos tipos de acero, solo falta uniria al resto de la carrocerfa. De esta forma, al combinar Chapas individuales de diferentes tipos, pueden adap- tarse selectivament la resistencia y la rigidez de los diferentes tipos de chapas a los estuerzos locales en la ubicacién respectiva de la pieza. Asimismo, tam- bign puede modificarse el comportamiento de la es- tructura en caso de impacto de un vehicula. Figura 1.57, Placental fabrieado mediante la tenia Tailored Blank. Una variante de este procedimiento de fabricacién con- fe en estampar por separado cada una de las partes de la pieza con diferente espesor, para posteriormente unirlas por soldadura laser y obiener finalmente la pieza completa. De esta manera, la tecnologta de formatos soldados per- mite Ia obtencién de componentes estampados multiespe sor con aceros de alta resistencia de diferentes earacteris- ticas mecdnicas, * Tailored Rolled Blanks (TRB). La diferencia con el método anterior radica en el proceso de laminado de la bobina de accro que se utiliza para estampar la pie- za. En este caso, durante el proceso de laminacién el hhueco existente entre los rodillos de! tren de lamina~ cidn va variando obteniendo de esta forma una bobi- na de acero con diferentes espesores. Posteriormente, se lleva a cabo el proceso de estampacién, obtenién- dose como resultado una pieza con seceidn variable uniforme en la que, al igual que en el caso anterioi se consigue adaptar el espesor de Ia pieza a las soli- citaciones de carga a las que esté sometida, Figura 1.58 Laminado con una bobina de acero con espesor variable. ‘Mediante ta técnica de Tairoled Blank se fabrican com- ponentes de la carroceria como puertas, pilares, laterales, suelos, ete. > Pilares. Como ejemplo, en el caso del pilar B (cen- tral) de una carroceria, Ia zona sometida a un mayor esfuer- 20 es la parte superior, por lo que puede fabricarse median te la técnica Tailored Blank, utilizando un “acero al boro’ cen Su parte superior y un acero con una menor resistencia cen su parte inferior. > Puertas. Es otzo de los componentes con zonas de resis- tencia diferenciada en su estructura, La zona que se encuentra somietida a los mayores esfuerzos se sitéa en el punto de ancla- Fe de las bisagras, por lo tanto es esta la zona de la pieza que se Fabrica con un acero de mayor resistencia y mayor espesor que el resto de la puerta, En el caso de los portones, también se trata de un componente habitualmente fubricado medi te Tuiroled Blank, ya que se hace necesario reforzar tanto la zona de las bisagras como de los puntos de anclaje de los ci lindros hidréulicos ya que es donde se producen los mayores cesfucrzos, disminuyéndose el espesor en el resto del armazén, Figura 1.59, Estructura de puerta fabricada mediante Tilored Blank. ESHUcUNAS Ls.iar Refuoco opt cena GGuarictn de suelo Ustoore 1500 Aoeros Dobe Fase 1000 Aeeos pra estempacion erage ° e ° ° ° Ponsa tae Pe Puerta delanera Figura 1.60, Aplicaciones més frecuentes ycalidades de aceroexistentes sobre la base de las itimas tcnicas de fbricacin (role Blank) > ‘Traviesa de paragolpes. En este caso cl objetivo es re- ducir el datio de las piezas que se sitian tras ella, en caso de impacto, Por ello, se aumenta la rigidez en su parte central ‘aumentiando el espesor respecto a los extremos de la picza. ‘Como ejemplo, en caso de una colisién frontal, la fabrica- cin de un larguero delantero mediante Tailored Blank, utili- zando el material mas fino/mas blando en la zona de la par te fromtal det vehicufo, elimina una gran parte de ta energia liberada, en el punto inicial de deformacién, asegurarse la proteccidn del habitéculo mediante la fabrica cidn como Tailored Blank (en forma mds gruesa/resistemte) de las dreas de la estructura mas proximas a tos ocupantes. ‘= Capes de acero de may als esstencisgrocesadas en Talos Blank Figura 1.61. Fjemplo de errocria fabrcada con diferentes tecnicas ‘de procesamiento dela chapa de acer. ESHUCTUMS OL sca EB La hidroconformacian Es un proceso de conformacién plistica en frio, que emplea un fluido hidrdulico como medio para transmitir Ta energia, Con esta técnica se fabrican formas complejas en paneles y componentes tubulares de zonas en las que a carrocerfa forma una seccién cerrada (como los largueros, ‘montantes, traviesas, etc.). El proceso de hidroconformado se basa en la expansién de un tubo recto de chapa de ace- ro en una matriz. cerrada (molde) con Ia forma que se de- sea para el tubo. A continuacién se introduce agua a alta presién por el interior del tubo para que lo presione contra, las paredes de la matriz, consiguiéndose asf la forma de- seada en el tubo. Inosuecén eho — Resutado yoromarion ina! Figuea 1.62, Proceso de hidroconfrmado, Las técnicas de hidroconformacién representan una al- temnativa a los métodos de conformacién mecdnica con-image not availableimage not availableimage not available1, Concepcidn, diseia y fabricacidn.da.una.caraceria A parte del impacto medioambiental que produce este tipo de emisiones, se encuentra el elevado coste econé- ‘mio que suponen las plantas de montaje poco eficientes. Por todo ello, los fabricantes de vehiculos se vuelean en la biisqueda de mejoras en los procesos de fabricacién que se traduzcan en conseguir un mayor grado de eficiencia energética, una menor gencracion de residuos y cmision dc sustancias contaminantes, asi como disenios de yehicu- los que permitan un elevado porcentaje de recuperacién al final de su vida tl Entre las medidas encaminadas a conseguir este dihtimo ‘objetivo durante la fase de produceién, se encuentran las de reducir ls mezclas de materiales de diferentes naturaleza y el empleo de téenicas de unién que permitan un sencillo proceso de reciclado posterior. En cuanto al uso de mate- Teas Oper, © grteztntemmnie Qs BAS Gh Sermo was at ee SUC OL sca sorb Sane Ean rias primas se refiere, la optimizacion debe pasar por el uso de materiales cuya extraccién represente un menor const- ‘mo energético 0 un menor impacto medioambiental, y que sean reciclables en un alto grado. Una de las iniciativas més importantes en esta mate- ria, es la denominada como “Alianza para la innovaci6n” (Green Carbody Technologies), mas conocida como Inno- cat, formada por un consorcio de 60 empresas y diferen- tes centros de investigaciGn en Alemania, con cl objetivo de ahorrar hasta un 50 % de la energia que se consume en la fabricacién de un automévil, mediante el disefio de una planta de produecién basada en criterios medioambienta- les. La colaboracién de todos agentes implicados en esta alianza se materializa en 5 proyectos y 30 subproyectos 0 lineas de actuacién, Aa Pat tae or wemaeeme rien de referencia del proyecto fnnocaimage not availableimage not availableimage not available2, Caacteristas constructivas de i G@M0C808 HH 2.1. Tipos de carrocerias Seguin su construccién La carrocerfa de un automévil se puede considerar como ef elemento 0 conjunto de elementos que represen tan el perfil de la estructura exterior de un automévil, que en mayor o menor medida, tiende hacia lineas de marca- dda belleza estética, y un perfecto acabado. Entre sus carac~ terfsticas destacan su rigidez.y su eapacidad para absorber esfuerzos, golpes y vibraciones, Por su parte, los diferentes conjuntos mecinicos se sustentan en un robusto armazén denominado bastidor. La interaccién de ambos elementos, carroceria y bastidor, de- ‘termina tres coneepciones constructivas distintas, que pre sentan notables diferencias en cuanto a resistencia y peso del conjunto. Estos sistemas de construccién son: + Carrocerfa y chasis separados, + Carrocerfa con plataforma-chasis. * Carroceria autoportante, MEW 2.1.1. Carroceria y chasis separados Este sistema es el mas antiguo de los utilizados en el automévil y en la actualidad solo se aplica en la construc cidn de vehiculos industriales (camiones, autocares, etc.) en vehiculos “todoterreno” fa de fibra, La configuracién bisica estd constituida por la in de dos estructuras distintas: + El bastidor. + Lacarrocer Figura 21. Conjunto de carroceray chasis seprados. ESHUCTMS OL sca EI bastidor es una estructura constituida por un z6n de vigas 0 largueros de acero a lo largo del vehfcu- lo, unidas mediante travesaios soldados, atornillados 0 remachados, dispuestos transversal 0 diagonalmente. EL elemento asi formado posee una elevada resistencia y ri- gidez, constituyendo la base o bastidor sobre el que se ‘montan los érganos mecdnicos y la carrocerfa; por lo que, recibe y absorbe todos los esfuerzos de flexién y torsién derivados de! normal funcionamiento del motor y Ia mar- cha del vehiculo, Habitualmente, cuando el bastidor ha recibido todos los 6rganos mecénicos, forma un conjunto denominado chasis Generalmente, la carrocerfa constituye la envoltura ex- tema del vehiculo y no tiene una gran contribucién a ni- vel de resistencia, Para su montaje, se atornilla al bastidor a través de unas juntas de caucho, quedando perfectamen- te fijada. El sistema de carrocerfa y chasis separads presenta una ‘gran versatilidad, permitiendo conseguir: + Gran robustez y resistencia elevadas, + Elevada rigidez para poder soportar grandes esfucr- 208 estiticas y dindmicos. para transportar eargas En el automdvil, este sistema no esti’ muy extendido, debido a, entre otras razones: ‘+ Aumento considerable del peso del vehiculo. ‘+ Menor control sobre las zonas de deformacién.image not availableimage not availableimage not available2, Caacteristnas construcivas de i 62M + Facilitan Ia fabricacién en serie, 1o que repercute en uuna mayor perfeccisn en su fabricacisn, + Tienen el centro de gravedad mas bajo, por lo que ‘mejoran la estabilidad de marcha del vehiculo, + Son mas econémicas debido al alto grado de automa- tizacién que permite su fabricacién, HEBD Clasificacion de las carrocerias autoportantes Basicamente existen dos tipos de carroci antes: is autopor- > Carroceria autoportante con elementos desmon- tables E1 disefio de este tipo de carrocerfas permite que aque- Tas piezas que, por lo general, suelen sufrir golpes con mis frecuencia, como las puertas, tapa del maletero, capé, ale- tas delanteras, etc., sean Ficilmente desmontables, Este tipo de piezas no debe ser muy elevado, ni hallarse en zonas erf- ticas, desde ef punto de vista de las propiedades: m cas, ya que de lo contrario la estructura perderia rigidez, Figura 2.13, Vehiculo con catrocera autopotante con elementos desmontables Este tipo de carrocerias suclen disponer de estructuras ccomplementarias denominadas “subehasis” para sustentar las, fijaciones del motor y elementos de los sistemas de suspen- sin y diteccién, El empleo de estas subestructuras aporta ti- ide, reduce las vibraciones y ofrece més posibilidades para disefar los puntos de sujeci6n de estos elementos, Asimismo, fen caso de impactos frontales 0 traseros, que ocasionen la de- formacién del subchasis, bastaré con susttuir el subchasis y volver a posicionar geométricamente los puntos de anclaje en Ia estructura de la carroceria, Los subchasis suelen sujetarse a la carroceria por medio de tornllos, interponiendo unos ele~ mentos elisticos denominados silenrblocks* © Se denomina silembfock a un componente anivibratorio fabricad ‘can materiales lees 0 elasimeros cya isin es absorber fo cho «ques y vibracones gue se producen entre los componentes mecdnices ¥ Testructura sobre la que se apoyan. Como consecuencia de su capacidad ntivibratoria, ambien elimina ls rudos (aly como indica su nombre). SUC OL sca Figura 214, Subchassdelantero que sustena elementos de conjuntos de suspension, traccin ydireccin, > Carroceria autoportante unida por soldadura {monocasco) Es una variedad de carrocerfa autoportante, en la que el nimero de las piezas desmontables esti reducido al méximo: puertas, caps y tapa del maletero, para conseguir una conti- _guraci6n lo mas compacta posible. El suelo de la caja, al es- {ar fuertemente unido al resto del monocaseo, hace que este pparticipe en todos los esfuerzos, proporcionando la resisten= cia necesaria a todos los elementos que forman el conjunto, EL armaz6n de este tipo de estructura autoportante sus- tenta los conjuntos de suspensidn, direccién, los acopli mientos del motor, y el sistema de transmisi6n. ‘Aunque este tipo de estructura de carroceria ofrece un buen nivel de proteccién, en caso de colisiones frontales 0 trayeras de significativa importancia, se suele modificar la disposici6n geométrica de todos los puntos de apoyo y 6 cin de los elementos que forman parte de los conjuntos an- teriotes, siendo muy costoso y labotioso volver a posicionar correctamente dichos puntos. Esta dificultad también se pone ‘de manifiesto a la hora de reparar componentes de la carroce- ra, ya que no suelen desmontarse de manera facil y rpida, Figura 2:15. Vehiculo de canoceria monocasco (con lementossoldado) HEED Constitucion de una carroceria autoportante Como se ha referido anteriormente, una carvoceria auto- portante esti constituida por muchas piezas de chapa unidasimage not availableimage not availableimage not available2, Caacteristcas.consirucivas de i G@M00C808 Partiendo del principio fisico que dice: fa energia ni se crea ni se destruye, sino que soto se transforma, cuando el vehiculo disminuye su velocidad o se detiens nerg inética se transforma en otro tipo de energfa, dependien do del caso. De ello se deduce que sila estructura del vehiculo fue- ¢ altamente indeformable, en caso de impacto, el chogue seria mucho més violento ocurriendo un efecto parecido al de las bolas de billar, los vehiculos saldrfan despedi- dos con direcciones y velocidades distintas, y lo que es mas importante, los ocupantes sufrirfan bruscas acelera- ciones y deceleraciones que les ocasionarian importan- tes lesiones internas y externas. Por tanto, es necesario dotar a las carrocerias de zonas de deformacién progra- ‘muda, para que se comporte como un muelle, es decir: a mayor capacidad de deformacién, mas capacidad de ab- sorcidn de energfa, Todo ello manteniendo una estructura unitaria de seguridad para los ocupantes, como es el ha- bitdculo de pasajeros. esta Figura 2.27, Enel caso de choque, la energa cinta se transforma en ‘energia de deformacin de la carrcera MEW 2.2.2. Concepto estructural de la carroceria Los vehiculos actuales estén disefiados para que se de- formen lo méximo posible, conectando todos los elemen- tos de la estructura para que transmitan el movimiento de unos a otros, En cuanto a concepcién estructural se refie- re, la carrocerfa es la encargada de soportar las fuerzas derivadas de la colisién y de evitar que la deceleracion aleance a los ocupantes, al mismo tiempo que absorbe la energia. Para este fin, dispone de tres zonas claramen- te diferenciadas (en Io relativo a su comportamiento ante una colisiGn: + Médulo delantero 0 frontal. Su misién es prote- get a la zona central, transformando la energia que se genera en la colisidn en energfa de deformacién y evitando de este modo su transmision al interior del ESHUCTUMS OL sca vehiculo, La deformacién en estas zonas se realiza de forma programada y progresiva, canalizando los dafios ‘+ Modulo central, Forma el habiticulo de pasajeros. Esta es la zona més rigida ¢ indeformable (en mayor © menor grado) de la carrocerfa para proteger a los pasajeros + Médulo trasero o posterior. Desempetia la misma funcién en caso de alcance o colisién trasera, que el médulo delantero Figura 2.28, Zonas 0 médulos de la carrera WEB 2.2.3. Solicitaciones constructivas Aunque cada uno de los tres médulos deseritos cum- ple una funcién estructural diferenciada, su comporta- riento debe analizarse como un solo conjunto a la hora de conseguir un éptimo disefio basado en los estudios y cél- culos de las diferentes piezas de la carroveria (Formas, ciones, tipo de material, proceso de fabricacién, facilidad de reparacidn 0 sustitucién, etc.) culminado todo ello con Jos ensayos practicos de choque. Como resumen, de todo lo snteriormente expuesto se deduce que en la configuracién de una earroceria autopor- tante deben tenerse en cuenta una serie de solicitaciones y terios, adem de los puramente estéticos, como: rigidez vibraciones, durabilidad, faciidad de reparacion, aeroding ‘ica y comportamiento en caso de chogueimage not availableimage not availableimage not available2, Caacteristias construcivas de i G@MC8l8 biisqueda del disefio ideal se conjuga la forma y la habitabili- dad. Por otra parte, no solo es importante la forma sino tam bign las proporciones del vehiculo; por ello la relacién entre anchura y longitud debe estar en tomo a 1/3 para conseguir una resistencia minima. En definitiva, se pretende conseguir una forma estilizada que limite las turbulencias que se forman en la parte posterior (Si es suave y alargada, el aire forma me- nos turbulencias); de hecho, la pate trasera es mucho ms im- portante que la delantera en cuanto a aerodingmica se refiere. Figura 2.38, Comparacin de la resistencia al vance de tres formas setodinsmica dferenciadas, Los primeros especialistas en aerodinémica que se dedi- caron al automévil provenfan del sector aeronsutico, de aht que la mayoria de sus disciios estuviesen inspirados en mo- dclos de aviacién, Uno de los primeros ejemplos lo cons- tituye ¢l modelo Rumpler en el que se puede apreciar la forma de gota suspendida caracteristica del ala de un avin. En cualquier caso, en estos primeros inicios se daba mu- cha més importancia a las potentes motorizaciones que a Jas “curiosas” creaciones aerodindimicas que atin debfan su- perar el escepticismo que generaban las supuestas mejoras de rendimiento, En este lento proceso las tendencias y fa modas «lel momento fueron influyendo cada vez mas Sobre ESHUCTMS OL sca Jos argumentos puramente téenicos, hasta que li necesidad de ahorrar en el consumo, producto de la crisis del petréleo de los aos setenta, impuls6 de forma definitiva al estudio aerodindmico como uno de los condicionantes basicos ala hora del proyecto de un nuevo modelo, Hoy en dia, la ae rodindmica también puede condicionar las prestaciones del vehiculo y la seguridad de la marcha; ademas también hay que tener en cuenta el confort, pues los ruidos ocasionados por el viento pueden resultar molestos para los pasajeros. 14.239. Comparain ene antiguo model Rumler” con oma Wma ala pememnyemmeciae HEB 2.3.1. Flajos de aire En el contacto entre el vehiculo y el aire pueden apre- ciarse dos flujos de aire diferent > Flujo interior, Agrupa al aire de ventilacién det ha- bitdculo y el utilizado en la admisién y refrigeracién del motor. Supone aproximadamente el 20 % del total de la resistencia acrodinamica, y condiciona tanto el contort cli- mitico de los pasajeros como el rendimiento térmico del ‘motor. Desde la perspectiva de la ventilacién, la aerodind- mica interior de una carroceria debe ser capaz de: Figura 240, Flujo interior de aire Vntlacion aire fiolcaliente del habitsculo,image not availableimage not availableimage not availableFigura 250, Coeficiente CA. En la practica el producto resultante del cuadrado de la ve- Tocidad y la mitad de la densidad del aire, determina la pre~ sidn dinmica y suele considerarse como constante a la hora de comparar la resistencia al aire de distintos vehiculos, > C,, Con esta denominacién se hace referencia al co: iciente de deriva que mide el efecto del aire aplicado de forma lateral al vehiculo, afectando de esta forma a su es- tabilidad. Figura 25, Coeficiente C, Ws de aire que inciden lateralmente sobre la wrroceria pueden comprometer la conduecin y la estabi- lidad, pudiendo incidir de forma decisiva en la trayectoria del vehfculo, haciéndola variar de forma repentina al pro ducir una cierta deriva en los nouméticos. El viento lateral influye en el comportamiento del vehieu- lo de forma diferente en funcidn de muc iables como: la forma y superficie de la carroceria, el peso total, la disti- bbucidn de masas, la adherencia de las ruedas, la distancia en- ire ejes y entre rucdas (batalla y via), centro de presién, etc Aunque en algunos casos, hace unos afios los vehiculos mas ‘aerodingmicos (en funcisn de su coeficiente de penetracisn) ‘se consideraban como muy sensibles a los efectos del viento Jateral, en la actualidad se logra integrar de forma altamente satisfactoria ambos condicionantes, sobre todo atendiendo a la forma de los radios ms relevantes como los eantos de la parte frontal, los pilares © montantes delantero y trasero, etc. ESRUCTMAS OL sca En las fuerzas laterales y el par de balanceo fluyen los fngulos y las relaciones de magnitud de los fl cos de un vehiculo. > C, Baste valor hace referencia a las fuerzas aerodiné- micas que inciden verticalmente sobre la cartoceria. Es el dienominado coeficiente de sustentacién, que mide el apoyo de las cuatro ruedas con el suclo y su posible “aligeracicn” por efecto del viento o por trastado de masas suspendidas Figura 252. Coeficiente C,. Si la fuerza acta hacia arriba, se habla de empuje as- censional y en sentido contrario se trata de asentamiento. Ambas fuerzas influyen de forma decisiva en una con- duceién estable, Cuando un cuerpo asimétrico es desplaza- do por el aire de forma que el flujo por la parte superior ha de recorrer mas camino que el de la parte inferior, se crea uuna depresin en la cara superior que es precisamente el cempuje ascensional descrito, iS beesin cava Figura 2.53 Fuerzas de sustenacin que inciden sobre un cuerpo con forma deal.image not availableimage not availableimage not available2, Caracteristicds constructivas de la cartoceria A la ver, unos bajos lisos que no tiendan a formar tur- bulencias han demostrado también su eficacia desde el pun to de vista acrodindmico, La tabla siguiente contiene varios valores que expresan la influencia ejercida por determinados componentes sobre el coeficiente aerodindmico (C,). ‘Descenso del nivel 30 mm “5 apeox. “Tapacuboslisos 3 Neuméticos anchos ovat Ventanas al ras Harmetizacion de ranuras Revestimianto de bajos Faros abatilos Boone | etrovisores exteriores ont Fluo del aire a través dl radiadory vano motor | #4unt td | Fetngeraosén de os frenos aut Ventilacion del habitaculo +H aprox Ventanas abiertas apex Teche coredizo abierto s2aprox. | Transporte de una tabla do surf on la baca +0 aprox, A continuacién se describen las caracterfsticas mas im- portantes de estos aditamentos aerodinamicos: — nertn time0 — Carioners Deft lateral Deter conadlo elnino seit 2.64, Aditamentos aerodinimicns. Deflectores. En funcién de su ubicacién se distin- guen las siguientes variedades: + Deflectores traseros. Suelen situarse sobre el bor- de del maletero, del techo, 0 Ta parte superior de a luna trasera para canalizar el aire para conseguir re- ducir el C,. Su efecto consiste en mejorar la adhe- ESHUCTMS OL sca rencia, impidiendo que el flujo de aire circule con libertad sobre la carrocerfa, creando un fenémeno de sustentacién positiva que levante la parte trasera del vehiculo. 2 265 Deflectors traerosy de ventana, Deflectores de bajos. Se encuentran situados junto a las ruedas delanteras y traseras. Se encargan de reducir las turbulencias de aire (ruidos aerodinimi: cos) producidas por las ruedas, En ciertas ocasio- nes su efecto se complementa con unos deflectores montados sobre 1a parte inferior del parachoques. Estas cubiertas aerodindmicas reducen también las turbulencias de aire que se originan en los bajos del vehfculo, a la vez que limitan la entrada de aire debajo del vehiculo. Como se ha referidoimage not availableimage not availableimage not available2, Caracteristicds constructivas de la cartoceria \ tima pa nperatura hasta alcanzar los 22 °C, una temperatura ép- las pruebas. ra 2.75. Vetilador (urbina), En la cmara de pruebas los ingenieros monitorizan di- rectamente el modelo que se esta analizando y pueden con- trolar los flujos de aire que Megan desde 1a turbina, Los tiineles de viento estin equipados con los mis modernos equipos de registro y tecnologias no intrusivas para la me- dida de la velocidad, como la anemometria liser Doppl la velocimetria de imiigenes de particulas y la termografia por infrarrojos. ura 2.76, Sala de contol dela cimara de pruebas. Para la determinacién de coeficientes aerodindmicos se hace necesario conocer las fuerzas y momentos que se pro- ducen en el vehfculo segiin sus tres ejes, Para ello, en la zona de alta velocidad existe una biscula dinanométrica de precisi6n con un plato giratorio dotada de siete sensores intercambiables que permite evaluar las fuerzas aeroxind- iicas de hasta 24.000 newtons. SUC OL sca 277, Biscula dinamomética. Asimismo, en los tineles actuales resulta imprescindi- ble que la unidad de prueba genere una simulacién de su- perficie de apoyo més auténtica que 1o que era anterior ‘mente posible en los tineles de viento, Esto representa un importante avance, debido a que antes solo se podian pro- bar los vehiculos con Ias ruedas detenidas, un factor que comprometia la precisién de los resultados finales. Unidad de apoyo dinimico,image not availableimage not availableimage not available2. Caacteristas construcivas de i G@MC88 MEW 2.4.1. Tipos de pruebas de choque Las pruebas de choque de un vehiculo son parte fun damental del proceso de disefio y de Ia posterior homo- logacién del mismo: ya que todos los vehiculos fabri dos deben ajustarse a una serie de estindares fijados por la ley, so pena de no obtener la homologacién necesaria pa poder comercializarse. Para disponer de un marco lo més completo posible, hay que tener en cuenta la enorme varie- dad de accidentes reales, que dependen de las distintas ve- locidades a las que se pueden producir los choques, de los diferentes tipos de obsticulos encontrados (fijos. mOviles ¥y més 0 menos deformables), y de las caracterfsticas fisi- as de los ocupantes del vehteulo, Con tal complejidad, el nivel de seguridad pasiva de un automvil solo puede esta- blecerse gracias a la repeticién de una larga serie de prue- bas (mis de 100 ensayos). Los fabricantes suelen realizar mids de 40 tipos distintos de choques para cualificar cada uno de sus modelos. Cada una de estas pruebas no se rea liza una sola vez, sino que se repite en las distintas fases de desarrollo del coche, desde los prototipos hasta los mo- dlos de serie. Asimismo, después de entrar en produccién se efeciian habitualmente muestreos de todas los vehi Jos para comprobar que se ajustan alas especificaciones de disefo, Como idea de 1o representativas (en ki casufstica) ue resultan este tipo de pruebas, baste como dato que un Choque a 50 km/h conira un obsticulo fijo no deformable corresponde aproximadamente a la colision de dos coches Aidénticos y del mismo peso) ambos lanzados uno contra el otto a 50 km/h. La energia desarrollada précticamente equi- vale a la que se obtiene del choque a 100 kml de un coche contra otro coche parade, BI disefio de las diferentes pruebas de chogue se reali- zen base al estudio de las estadistcas de los tipos de cho- ques mas habituales. De su andlisis se desprende que mas de dos tercios de los accidentes producidos afectan a la par- te delantera del vehfculo frontalmente 0 de modo oblicuo {en cuyo caso repercutirin respectivamente en toda la an chura del mismo o solo en una parte). Todos estos choques suceden entre vehiculos de distintos tamaiios y a velocida- des diferentes Frontal 21 Posterior 23 ots 123 STPpt \ biculo 46 Detrter Litre! Lateral 7.2 Posterior cbleuo 19 obicua 17,2 oalew 36, Figura 205, Estadisticas de choques mis habituales ESHUCTUMAS OL sca Si bien existe una gran variedad de ensayos, las tinicas pruebas homologadas por la reglamentaci6n europea vi gente, consisten en analizar los aspectos biomecénicos y de estructura que se desprenden de sendos tests de impacto frontal y lateral, En general, los objetivos que se persiguen en las diferentes pruebas de impacto son: + En los choques frontales se busca optimizar los re fuerzos de la estructura portante y conseguir unos me- digs de retencién adecuados. + En Jos choques laterales se intenta evitar la intrusion. en el habiticulo, + Enel caso de los vueleos, lo que se pretende es limitar Jas deformaciones del habitéculo por aplastamiento, + En los choques traseros se estudia el comportamien. to del reposacabezas y del depésito de combustible y sus canallizaciones. MEW Prueba de impacto frontal Las estadisticas de accidentes demuestran que casi dos terceras partes de las colisiones son frontales, y 1a mitad de ellas presentan una cobertura de entre el 30 y el 50 % de 1a superficie frontal Para comprobar los efectos de este tipo de colisiones se realiza una prueba que consiste, segiin ka norma ECE R94 de la directiva 96/79 CE, en un choque frontal desalines- do a una velocidad de 64 km/h contra una estructura de- formable con una configuracion de panal (que simula otro vehiculo) y que alecta al 40 % de la parte delantera del au- tomsvil en el lado del conductor (offset) (es como si el con- ductor hubiese tenido tiempo de girar el volante para evitar un impacto totalmente frontal). Figura 286, Crash lst frontal ost.image not availableimage not availableimage not available2, Caracteristicds constructivas de la cartoceria canismo de arrastre) hasta un plano inelinado situado en uno de los lados de rodadura, Esta inclinacién ocasiona el vuelco del vehiculo, que sale lanzado hacia una red de re~ tencién, En otras ocasiones el vehiculo se somete a una caida li- bre desde 50 centfmetros de altura sobre la esquina delan- tera izquierda del techo, El habiticulo no debe suftir gra ves deformaciones, ni siquiera en este caso. Para disminuir el riego de lesiones por deformacién del habitaculo, es preciso que el techo y los montantes dispon- gan de una rigidez 6ptima, Con el fin de mejorar el grado de rigidez del techo, también se efectia el test estitico de aplastamiento que consiste en realizar una serie de esfuer- 70s de compresién aplicados sobre los montantes ( ros de techo) para analizar su resistencia y grado de defor mabilidad. 12195, Crash lest esliico de apastamiento de techo, ESHUCTMAS OL sca Prueba de prevencidn contra el riesgo de incendio En Ia actualidad, el elevado nimero de dispositivos eléctricos/eleetrénicos y la presién a la que circula el com- dustible, hacen indispensable un estudio minucioso en la fase de diseflo encaminado a reducir los riesgos de incendio del vehiculo, Por ello, algunos fabricantes someten a los ve- Iiculos que han sufrido un test de choque a una prueba de vuelco estatico para identificar y eliminar posibles pérdi- das de combustible. Figura 296, Test de pérdida de combustible Prueba de atropellos a peatones Por ultimo, se realizan los test de atropellos a peato- nes mediante la utilizacion de maniquies con forma adulta y con morfologia de nifios que son golpeados por Ios co- ches en una colisién a 40 km/h, analizando en cada caso las lesiones producidas fruto de los perfiles exteriores del vehiculo, Re oe mon = | ae =, ppc = { [ost Sy a ci Tio Test de aropelos de peatones.image not availableimage not availableimage not available4, Caacteristias construcivas de i GaN i i ‘+ Equipo de guiado del vehiculo. WEB 2.4.3. Lasinstalaciones para Fe ine pruebas de crash fest + Equipo de iluminaciéa + Eguipos de impacto: muros, carols de impacto, Las pruchas de chogue se reslizan en instalaciones es: __plataformas de vuceo, esters peciales (laborutorios) dotadas, entre otros, de los siguien- + Cabina de mando, tes medios + Cabina de medicén, Instalacion de choque Ungitd toal 125 Cable con amoriquader para Facer sirancaral vehicula Susvemente Sistema aeelerador Sel vohieuio eon motor tinea! eublorraneo Punto do sotado Vehiculo? —ccaaag ‘Gula montada sobre suelo para Un Segundo coche il Cabina Cabina de Sabina medicion ds Puttode rota pa co Gunns ¢ Pols ds inversion ro Figura 2.107, Plano del pista de lanzamiento de una instlacin de cash test, La secuencia habitual del desarrollo de una prueba de choque consta de las siguientes fases: 1, Calibrar los maniquies de prueba (dlunmies) y pre- parar su instrumentacién, 2. Colocar sobre el maniqut los targets (0 colorear) en iadas en funcidn del tipo de andlisis, 3, Instalar los elementos de mediciGn y registro sobre el vehiculo. 4, Ubicar los maniqutes en los asientos correspondien- tes, comtrolando minuciosamente su posicién para poder registrar de forma correcta los movimientos efectuados durante la prueba ESHUCTMAS OL sca Figura 2108, Instalaciones de pruebas de crash fest. 5. Conectar el potente equipo de iluminacién y colocar correctamente las cdmaras rpidas del equipo de fil- macién, en funcién del tipo de choque. 6. Colocar el vehiculo sobre la catapulta de lanzamien- 10 0 rea de impacto (segiin la naturaleza de la prue- baa realizar), 7. Fase de impacto, Durante el impacto, que solo dura un instante (menos de un segundo), 1os maniquies registran todos Tos das que sufren en las diferentes partes del cuerpo, que en este caso se centrardn sobre todo en los datos de aceleraciones de la cabeza y el pecho, asf como las fuerzas sobre los muslos. Durante la prueba todo queda grabado en video y en unaimage not availableimage not availableimage not availableae ANTE Tawa VB Caracteristicas constructivas dela carroceria ACTIVIDADES PROPUESTAS i s/t 2.1. Utilizando una carrocerfa lo més desmuda posible, identifica los siguientes elementos: Largueros delanteros, Largueros traseros. Largueros de techo, Estribos. Columnas A, B, C. Traviesas de asientos. Fijaciones del cinturén de seguridad, Panel salpicadero, » Panel trasero, 26. . Compara los vehiculos de précticas disponibles, te- niendo en cuenta el comportamiento aerodinémico ideal de cada zona del vehiculo, Determina cual de todos ellos manifiesta una forma acrodinémica mas eficaz. Analiza el posible comportamiento de un vehiculo dado, en funcidn de los aditamentos aerodinamicos instalados. 29, 2.4. En caso de poder observar dos vehiculos que hayan sulrido dos golpes 0 colisiones similares, analiza el grado de afectacién en cada uno de ellos y determi- nna cual de los dos ha tenido un mejor comportamicn- to en cuanto a proteccidn de ocupantes se reficre. 2.5, Tomando como ejemplo el choque contra un obs- ticulo fijo, indica qué vehiculo sera mas seguro Pome rey . Mediante el acceso a intemet, lo para los ocupantes comparando los siguientes su- puestos: + Dos vehiculos de igual tamafio y estructura, pero de diferente peso. + Dos vehiculos de Ia misma estructura y peso pero de diferente tama. + Dos vehiculos, uno de estructura mas rigida que el otro. En el caso de un vehiculo de estructura muy rigida que choca contra otro yehiculo con estructura mas blanda (incluyendo también los supuestos de dife- rencia de peso en ambos casos). ¢qué vehiculo ofte- ce mas proteccién? liza diferentes ti- pos de bastidores tubulares, determinando las princi- pales caracteristicas constructivas en cada caso. . Mediante el acceso a internet, navega por piginas que alojen videos sobre pruebas de impacto (crash Jest) observando tanto las condiciones de reatizacién de las pruebas como los resultados finales. Mediante el acceso a intemet, navega por paginas que alojen videos sobre la utilizacién de dummies en prue- bas de impacto (crash test), observando eémo desarro- Han su funcidn y Ia informacién que transmiten |. Mediante et acceso a internet, navega por paginas que alojen videos sobre ensayas aerodindmicos en tineles de viento, observando tanto las condiciones de reali- acid de los ensayos como los resultados obtenidos.image not availableimage not availableimage not available4. Materiales uilzados ona fabiteaciin de carocetias dos los tomas son iguales, los granos son de la misma na turaleza. En cambio, en las aleaciones, como se mezclan tomos de los diferentes elementos aleados, pueden existir granos distintos. EI tamafio y la disposicién de los granos, Ja estructura del metal (granular), Esta estruc- jene una gran importancia, ya que las propiedades de un metal (sobre todo las mecéinicas) dependen en gran me- dida de ella Los granos también se denominan constituyentes de un metal (un metal puro tendia un solo constituyente). Los _sranos son de forma irregular y su tamafio oscila entre 0,02 y 0.2 mm, El ntimero de granos y su tamafio dependen, cipalmente: * Del proceso de fabricacién del metal. + De los procesos térmicos a que se haya sometido el metal, Cuanto mas rapido sea el enfriamiento, mas fina sera la estructura obtenida, En lineas generales, cuanto mayor es el grano de que «4 constituido un metal, peores son sus propiedades me- cénicas. Esto se debe a que los metales suclen contener una cierta cantidad de impurezas insolubles formadas por 6xidos, silicatos, etc. Estas impurezas, bastante Indgiles, se concentran formando capas que envuclyen los granos y los separan unos de otros, Por ello, cuanto mas pequefios sean los granos (cuanto més fina sea su estructura), tanto mis duro y resistente sera el metal Figura 35, Estructura granular de un metal HEH 11.3. Propiedades generales de los metales Las propiedades de los materiales constituyen un con- Junto de caracteristicas diferentes para cada cuerpo, que ponen de manifiesto cualidades intrinsecas de los mis mos o su forma de responder a determinadas acciones ex- teriores. Las caracteristicas de los metales son unas veces cuall dades, otras defectos y en algunos casos solo constantes f sas. Asimismo, las propicdades mecénicas y fisicas de un material dependen de su microestructura. ESHUCTUMS OL sca Las principales propiedades de los materiales, de espe- cial interés en el desarrollo de este tema, podemos agra parlas en: + Propiedades fisicas, + Propiedades quin + Propiedades mec: igura 3.6. Diferentes microestuctuas granulares: a Simple” en un ‘metal pur. b) Mis compleja, mezcla de distntasfases en una aleacin. EEE Propiedades fisicas Dentro de este conjunto se incluyen tanto las propieda- des basicas de la materia como otras que son consecuencia de la accidn directa de agentes fisicos exteriores. Algunas de las mas importantes som: > Fusibilidad, La fusibilidad es la propiedad que tie- nen los metales de licuarse (pasar del estado sdlido al quid) bajo fa accin del calor. En esta propiedad se ba- san los trabajos de fundicién para la obtencién de piezas colada. > Calor especifico. Indica la cantidad de calor necesa~ ria para aumentar la temperatura de la unidad de masa de un cuerpo desde 0 hasta I °C. Se expresa en calorfas-gra- ‘mo. Su valor tiene gran importancia, porque permite cono- cer la camtidad de calor que se necesita aportar a una masa de metal para elevar su temperatura hasta la de transforma- cidn 0 de fusion,image not availableimage not availableimage not availableFigura 3.13. El diamante es el mineral natural mis duo. > Fragilidad. Es 1a propiedad de los metales de rom perse mas 0 menos ficilmente bajo la accién de un cho- que. Un material frgil es aquel que se rompe al rebasar el limite elistico sin apenas experimentar deformacién plis tica alguna, > Resiliencia, Define la resistencia que opone un cuer: po a la ruptura por choque o percusién. Es la propiedad inversa a la fragilidad, es decir, un metal resiliente no es frdgil. Da idea de la energia que es capaz. de absorber el ‘material al romperse mediante un solo golpe. > Fluencia. Es la propiedad que tienen algunos metales de deformarse lenta y espontineamente bajo la accién de su propio peso 0 de cargas muy pequeftas, En general, esta ca- racteristica aparece con mas intensidad en los metales con temperaturas de fusién baja, como el plomo. > Maquinabilidad. Con esta denominacién se agru- pan varias propiedades, como: velocidad a la que puede mecanizarse el material al someterle a trabajos con mi- quinas, clase de viruta producida, capacidad de desg te por herramienta y tipo de acabado superficial que pue- de obtenerse, EH 1.1.4. Mojora de las cualidades de un metal Gran parte de las aplicaciones habituales de los meta les exigen una serie de caracteristicas que obligan a mejo- rar las cualidades y propiedades ni Estas mejoras se consiguen sometiendo a los metales a tra- tamientos térmicos que permiten modificar sus caracteris ticas mecdnicas, o incorporindoles elementos de adiccién {aleaciones) para mejorar 0 conseguir cicrtas cualidades. MB Aleaciones Se denomina aleacién a la unidn de un metal con otros metales 0 metaloides conservando, en estado sélido, sus propiedades metalicas. SUC OL sca Figura 3.14, Estructura de na aleaciénniquel-tungsteno. Los cristalesazulesestin hechos sobre todo de miguel, mientras que Tas regones rojas estin hechas mayormente de tungsteno. Los metales se alean con otros para conseguir un con- junto de caracteristicas muy dificiles de encontrar en los ‘metales puros, Ios cuales no tienen una utilizacién indus- trial salvo en casos muy espectficos, En general, en toda aleacién se pueden apreciar dos elementos: el elemento predominante 0 de base, que es el que esti en mayor proporcién y determina las princi pales propiedades de la misma, y los elementos aleantes, que mod entiian dichas propie- dades. Para obtener una aleacién, se funden al mismo tiempo cl metal base y los elementos aleantes y a continuacién se Jos deja enfriar y solidificar, MED Clasificacidn de las aleaciones Existen diferentes eriterios a la hora de clasificar las, aleaciones, Entre los mas habituales se encuentran: > Segiin el nimero de elementos que componen tas aleaciones, En funcién de ello, estas se denominarén bina- vias (dos), ternarias (t1es), etc. Existen aleaciones que con- ticnen hasta seis 0 siete elementos (como los aceros rapidos con Fe, C, Co, W, Cr, ¥, Mo). Segiin la naturaleza de sus componentes, Con este criterio se pueden clasificar como sigue: + Aleaciones férreas. Las que tienen el hierro como ele- ‘mento principal + Aleaciones no férreas. Aquellas cuyo elemento prin- cipal no ¢s el hierro. + Aleaciones pesadas. Contienen principalmente me- tales pesados (cuyo peso especifico es mayor que 7) como el cobre, estailo, cine, niquel, plomo, ete. + Aleaciones ligeras. Se denominan asf las aleaciones que tienen como elemento base el aluminiimage not availableimage not availableimage not availableFigura 3.26, Pues de chapa embutida, WE 32. Materiales férreos Son los que contienen hierro (Fe) como elemento prin- cipal y carbono (C) en proporciones variables. El contenido en carbono es el que clasifica y determina las propiedades st0s productos. Entre las leaciones de hierro y carbo- no mas importantes se encuentran: de + Aceros (aleaciones que contienen entre 0,1 ¥ 1,7 % de carbono). + Fundiciones (aleaciones que contienei 5 % de carbono). entre 1,7 y La importancia en ef uso generalizado del avero radi- ca en el hecho de que admite gran cantidad de aleaciones, y tralamientos que mejoran sus cualidades y propiedades, uunido a la particularidad de poder conformarse mediante la mayorfa de los procesos industriales actuales, HEH 3.2.1. Materiales férreos. Hierro Se denomina hierro a un producto sideriingico cuya composicién no contiene mas elementos, 0 en caso de intervenir més elementos, estos solamente tienen caric- ter de impurezas. El hierro se denomina puro cuando la cantidad de impurezas es insignificante y, por tanto, to- dos los ditomos son iguales y el grano es de la misma na- turaleza. ESUCTUMS OL sca Figura 3.27, Mineral de hice, Presenta un color blanco azulado, es dctil y maleable, con una densidad de 7.87 gem’ y con una temperatura de fusion de 1539 °C, reblandeciéndose antes de llegar a esta temperatura, Io que permite forjarlo y moldearlo con faci- lidad. Es buen conductor del calor y de la electricidad, y se imanta fécilmente, La denominacién hierro dulce coresponde casi a hie- ro puro, que contiene solo cantidades minimas de car- bono (< 0,008 % de carbono). A menudo se utiliza en trabajos ormamentales, Sin embargo, rara vez se emplea en los talleres de meeanizado, por su elevado coste. El hierro dulce responde bien al forjado, se dobla con fa lidad en frio o en caliente y puede someterse a soldadura, Fgura 3.28, Micrestuctura del hero dulce. EI hierro puro presenta varios estados alotrépicos (de estructura cristalina distinta) en la gama de temperaturas comprendidas desde la de fusién (1539 °C) hasta la tempe- ratura ambiente, Estas formas alotr6picas, son: > Hierro alfa (q). Esta forma existe por debajo de 9115C. La maxima concentracién que se obtiene es la de 0,008 % de carbono a ta temperatura ordinaria y ta de, 5% a 723 °C, que es la temperatura ata que se aleanzaimage not availableimage not availableimage not available4, Materiales utilizados en la Fabricacién de carrocerias Cighefil fabricado con acero de alla resistencia, Clasificacidn y propiedades En general, los tipos de aceros mis comunes son: Aceros al carbono Se denominan también no aleados, Poscen en su com- posicién hierro, carbono, pequeflas cantidades de manga- neso (inferiores al 1,6 %) y silicio (inferiores al 0,55 %), como impurezas poseen f6sforo y azufre (con contenidos limitados a un maximo de 0,0035 %). Los averas al carbono se clasifican segiin la cantidad de cearbono que contienen. Acero de bajo carbono (aceros extrasuaves de 0,1 a 0.2 % de C y aceros suaves de 0.2 a 0,3 % de C). El acero de bajo carbono, a menudo Tamado también acevo dulce 0 suave, comiene entre 0,1 y 0,3 % de carbono, insu te para someterse a endurecimiento por temple, Son tena- es, dictiles y féciles de mecanizar, conformar y de soldat. Al ser facil de soldar, trabajar con maquina y conformar, resulta adecuado para productos y proyectos en los que se necesita un metal manejable. Estos aceros se obtienen por Jaminacién en caliente o en frfo y presentan una buena ap- titud para la embuticién (ductilidad), por lo que se pueden ‘conseguir piezas con formas mas menos complejas, de as~ pecto liso, libre de rayas y rugosidades. Aspecto homogéneo de una sldadura por puntos de chapas ‘de acero de bajo carbono, SUC OL sca > Acero de carbono medio (aceros semisuaves de 0.3 04 % de C y aceros semiduros de 0.4 a 0.5 % de C). Son resistentes y curs, por Io que necesitan precauciones espe- Ciales a la hora de soldarios, tales como: tratamientos termi os, materiales de aportaciGn especiales para la soldadura, etc. Se usan en numerosas piezas industriales normalizadas } Acero de alto carbono (aceros duros de 0.5 20,6 % de Cy aceros extraduros de 0.64 1,7 % de C). Estos aceros requieren condiciones especiales de soldadura, puesto que a medida que aumenta li proporcién de carbono son més susceptibles al temple y por tanto resultan ms duros y re- sistemtes pero a la vex mis frdgiles. Se suelen utilizar para fabricar pequefias herramientas u otros materiales que ha- yan de someterse a procesos de endurecimiento o temple. El contenido en carbono es el que determina la dureza, la resistencia y la ductilidad de los aceros. Cuanto mayor sea el contenido de earhono mayor sera la dureza y la re- sistencia, Por el eontrario, cuanto menor sea el contenido en carbono, mayor sera la duetitidad del acero, pero menor su resistencia y dureza. ‘Aceros de aleacién Los aceros de aleacién, ademis de las impurezas nor- males, contienen otros elementos metilicos aleados, en suficiemte cantidad como para alterar sus caracteristicas, fundamentalmente: su tenacidad, resistencia al calor, a la oxidacién, al choque, al despaste, ete. Por ello, poseen pro- pledades especiales determinadas por la mezcla y la canti- daa de tos elementos que se les aftaden, que consiguen que cada acero de aleacién adquiera una “personalidad” propia. Microstructura de un acro al manganero. Entre los principales elementos que se alean desta > Niquel. Se afiade para aumentar la resistencia y la te- nacidad del acero, y ayuda también a evitar la corrosién. > Cromo. Incorpora dureza, tenacidad y resistencia al desgaste y a la commosiGn, Los engranajes y los ejes a me- nudo estan hechos de acero al niquel y cromo, por su ele vada resistenciaimage not availableimage not availableimage not available4, Materiales uiilizadas en la fabricacidn de carcocerias 23.48, Acero laminad en caliente. E acer, previamente slidiiad yrecalentado a una temperatura elevada, se lamina en un proceso continuo entre dos clindeosgiraoros. Por su parte, el acero laminado en frfo proporciona toleran- cias mas estrictas y mejores acabados superficiales (mas bri- lantes), a la vez.que mejora las propiedades mecinicas. Si bien se puede producir en casi cualquier espesor, lo habitual es que ‘se fabrique en espesores mis finos (a pantr de 0,3 mm), Este material también puede ser revestido (galvanizado, electrocin- ccado 0 pintado), con el fin de protegerlo contra la corrosisn. Acero laminado en fio. En el ten de laminacin en fro se reduce el espesor de los productos panos, laminande el acer ene dos cllndros a temperatura ambi SUC OL sca HEH 3.3.1. Revestimientos del acero El revestimiento del acero es wn proceso mediante el cual se mejora su resistencia a In corrosiOn las propieda- des de conformacién y el comportamiento en la soldadui isicamente, existen tres tipos de revestimientos: ¢@—_____ capa de pintura z Imprimacion ‘Tratamiento (tostatado), 4 Revestimiento. rmetalico. <— Acero } L} Diferentescapas de tratamiento y aplicaciones que recibe a chapa de acer, Revestimientos metilicos. Consisten e tuna o varias capas de elementos zine y sus aleaciones (zine-aluminio, hierro-rine), 0 con otras aleaciones como las de AU/Si (aceros alu- minizados, utilizados en componentes del automévil que deben soportar elevaclas temperaturas). Se depo- sitan en caliente, mediante electradeposicién, 0 por deposicién en vacto. Revestimientos orginicos. En estos ca sobre el acero un material de recubrimiento tura orgénica (en forma liquida o en forma de s6lida) mediante rodillos aplicadores. En ambos ca- sos, la chapa de acero past a través de hornos, para el curado del recubrimiento en el caso de Ia pintura Tiquida o para fundir el adhesivo en el caso de la li- mina s6lida, Revestimientos que resultan de una combinaci6n de los dos anteriores, En algunos casos, se apli brimientos orgénicos de reducido espesor como tri- tamiento posterior al recubrimiento metilico, para asegurar una buena adherencia de la pintura aplicada fen una etapa posterior incorporar licos como el Los revestimientos se pueden aplicar por uno sola 0 por ambos lados de las piezas, Cuando se trata de pie= zas revestidas por una sola cara, el recubrimiento queda- 4 del lado exterior de Ia carrocerfa. La tendencia es la utilizacidn del recubrimiento por ambos laos de 1a pie~ za, ya que el incremento de precio es pequefio y al fabri- cante del acero le simplifica enormemente el proceso de produccisin.image not availableimage not availableimage not available6 0 3% Aagarien (3) o stb 100 z (Acres IF de aa esistonia [Acero Bak Harding T) Aces miroaleadios para conforacin en ro 5) Assos Dual Phase 8) Acero aminados on caro frt-baita [T Acsos Comex Phase sos parneetempacin 7 5) Acoos TAL (Tansomaton induced Pasty) Aceros pa estarpacin eno os pra estampacn encarta BEI i Aeers maneniens 10 0 0 esiteria mdi (Pa) Figura 3.59, Diagrama de resistencia y alargamiento de los aceros usados en la abricacin de carocerias (ArcelorMittal). Enire los factores indicados anteriormente, los paréme- ‘ros mas importantes sobre los que se establece la diferen- cia entre los distintos tipos de acero, son los valores de resistencia a la rotura y el limite elistico, ‘Como se describe en las propiedades generales de los ‘metales, la resistencia a la rotura es la carga maxima alcan- zada durante un esfuerzo a traccién, Una vez superada est, ‘se producen riesgos de rotura y alteracién de forma dimen sional. En funcidn de esta caracteristica, puede realizarse la siguiente clasificacién: + Aceros convencionales para estampacién. Tienen un resistencia ala tracci6a de hasta 210 MPa* (N/aun’), + Aceros de alta resistencia, Ticnen una resistencia a la traccidn de 210 N/mm? a 550 N/mm + Aceros de muy alta resistencia, Tienen una resisten- cia a la traccién comprendida entre 550 N/mm? y 800 Némm’. + Aceros de ultra alta resistencia. 1 ala cra ‘enen una resisten- in superior a 800 N/mm Hasta ahora, la mayorfa de los aceros utilizados en la fabricacién de carrocerias han sido los de tipo convencio- nal (con 0 sin recubrimiento). pero existe una tendencia a utilizar cada vez mis, aceros que oftezcan mayor rigidez a las estructuras y mayor resistencia a las deformaciones (sobre todo en las piezas exteriores de la eartoceria). Es tos aceros son los conocidos como de alta, muy alta, 0 ul- tra alta resistencia, Sistema Inter como la presi que ejeree una fuerza de I newton sobre una superficie de 1 meto" normal ala misma. El me ‘sapascal (MPa) oquvate al Nim? (1 MPa = | Nm = 0,102 kg/mm?) © Ei pascal (snbolo Pa) es Ia unidad de presi d nacional de Unidades. Se defi ESRUCTMAS OL sca 80 Nine? Nn 1300 Nin? “a Figura 5.60, Ejemplo del valor dela resistencia ala teaccin de algunos acerosutlizados en la abricacin de caroceias. Los aceros de alta resistencia y baja aleacién resultan ‘mais baratos de producir que los aceros aleados convencio- nales, al contener cantidades menores de los costosos ele mentos de aleacién, Sin embargo, estos aceros reciben un. tratamiento especial que les da una resistencia mucho ma- yor que la del acero al carbono. Asf mismo, la uilizacién de Aceros de alta y ultra alta resistencia permite ofrecer estruc- turas mds optimizadas consiguiendo mejores disefios, mo- delos con mejor respuesta en servicio, mas rigidos, seeuros, por la respuesta contra impactos y mas ligeros.image not availableimage not availableimage not available4. Materiales vilzados on a fabiicaciin de caracetias > cers de fase compa (CP) Este tipo de averos se diferencian del resto por su bajo porcentaje en carbono (inferior al 0.2 %). Como otros tipos 4e acero, incorporan elementos de aleacién convencionales (manganeso, silieio, eromo, molibdeno, boro), asf como ele- mentos microaleantes para afinamiento de grano (niobio y titanio), que elevan el valor del limite elistico y les confie- re una apropiada capacidad para ka embuticin. Este tipo de Aaceros se caracteriza por una elevada capacidad de absorcién de eneraia y una alta resistencia ala deformacié, por lo que resultan especialmente apropiados para la fabricacién de pic- 7zasque requieren una buena resistencia al impacto, como los Componentes del sistema antintrusidn de la carroceria y los refuerzos de las fijaciones del sistema de suspension, Figura 3.66, Barra derefuerzo lateral de la puerta fabricada con acero de ase compleja > Aceros de feit-bainita (FB) Son aceros laminados en caliente que combinan una ele vada resistencia a la traceién y unas excelentes aptitudes a la deformacién y al punzonado (rebordes) gracias croestructuras compuestas por ferita y bainita Se conforman mediante procesos de estampacién en fefo, y sus principales aplicaciones son para la fabricacién de piezas estructurales como larguetos,tavesaios, lemen- tos de bastidor y de unig al suelo. Figura 3.67. Travesaio bajo los asientosfbricado con acero de fecitabainita EEE Aceros de Ultra Alta Resistencia (UHSS) Estos aceros tienen un limite eldstico muy elevado, que permite desarrollar nuevos diseiios y téenicas de transfor- ESUCTUMS OL scuLD ‘macién, con los que se que consigue reducir el peso de los médulos de la carrocerfa en torno a un 15 % en compara cidn con los aceros de alta resistencia (a los que sustitu- yen) y aleanzar unos valores de rigidez 2,5 veces superio- res a los aceros ondinarios. Las piezas fabricadas con este tipo de acero se caracterizan por su clevada rigidez, la ab- sorcion de gran cantidad de energia y su alta capacidad para ng deformarse. Estos aceros combinan una muy alta resistencia con una aptitud mejorada a la conformacién, En esta gama de aceros de ultra alta resistencia, la nueva tecnologia de en- friamiento instalada en las Lineas de recocido* continuo, permite utilizar materiales de unas estructuras metalt cas con las que se obtiene un mejor equilibrio entre la re- sistencia y la ductilidad del material Entre los aceros que pertenecen a este grupo se encuen- tran los aceros al boro y los aceros martensfticos, > Aceros al boro (Bor) Estos aceros poseen pequelias aleaciones de mangane- so, cromo y boro. Este tiltimo elemento, aiadido en pe- queiias proporciones (0,005 %), permite aumentar sensi- blemente la templabilidad de los aceros al carbono de baja aleacién, consiguiendo un alto grado de dureza a un me- nor coste que los aceros de alto contenido en carbono 0 con otros elementos de aleacién. EI tratamiento de temple lo sufte el acero durante 0 después del proceso de estam- pacisin, lo que da como resultado una estructura martensf- tica, responsable del elevado grado de dureza que presen- tan estos aceros. Sus caracteristicas mecsnicas permiten una reduccién significativa del peso de los componentes de la carrocerfa hasta un 50 % con respecto a un acero de alto limite elés- tico estandar). El tratamiento termomecsnico que sufte el acero du: rante el proceso de produccién mediante laminado en caliente le confiere una excelente homogencidad estrue tural, que permite un buen comportamiento ante el es- fuerzo mecanico. Asi mismo, este tipo de accro suclen tener una capa de revestimiento aluminizado con la fi nalidad de proteger el metal contra Ia oxidacién y la descarburacién durante el tratamiento térmico, ya que la temperatura de fusién es bastante més alta que la del zine. Por su elevado Ifmite de elustividad, estos aceros re- sultan apropindos para la fabricacién de piezas del sis- tema antintrusi6n de la carrocerfa (travesaios de para choques, refuerzo de puerta, refuerzos de los pilares “A y"B", etcétera, ‘cero laminado se somete a un tratamiento térmico de recoei ecuperar la ductilidad adecuada para las posteriones operacio -onformadimage not availableimage not availableimage not available4. Materiales uilzados on a faiiaciin de caracetias A pesar de una gran afinidad con el oxigeno, es inalte- rable en el aite, pues al inicio del proceso de oxidacién se recubre con una delgada capa de xido (alimina), que pro- tege al resto de la masa del ataque de la oxidacién, Por oiro lado, el contacto det aluminio con metales mas nobles como ¢! hierro debe evitarse, debido a que se forman pares galvénicos que destruyen la capa de aliimina protecto- ra, y por lo tanto se vera sometido a procesos de cortosién, MH 34.1. Fabvicacién El aluminio es, después del acero, ef metal mas utiliza- do, a pesar de que su explotacién econémica solo ha sido posible desde hace unos 100 afios. La materia prima para el aluminio es 1a bauxita, origina por efectos de intemperizacién de caliza y en condiciones climatoldgieas adecuadas. ue se Figura 3.75, Bauiatransformada en éxido de aluminio (ali ‘Con cuato toncladas de bawita, es posible efinaraproximadamente ds toneladas de aimina La dificultad para obtener el aluminio reside en ta gran cantidad de energfa que se consume y en el modo de sepa- rarlo del mineral, ya que el aluminio establece una oxida- cin muy estable al entrar en contacto con el ox: virtud de to cual no se puede obtener en Ia misma forma que el hierro o el cobre, los cuales son separados del mine- ral por fusin con ayuda de carbén, Para convertir bauxita en aluminio, en primer lugar se rmuele el mineral y se mezcla con cal viva y Sosa eaustica. A continuacidn se calienta la mezcla en revipientes a alta presidn, en los que por efecto de la sosa edustica, se preci pita el dxido de aluminio. Una vez que se ha eliminado el agua, lo que queda cs un polvo blanco, denominado éxido de aluminio o altimina. Posteriormente, el 6xido de aluminio se convierte en aluminio mediante un proceso de reduccidn electroliti- ca conocido como fundicién. El producto obtenido puede transformarse mediante procesos de fundicién en moldes, laminacién, forjado, 0 extrusion, MEH 3.4.2. Caracteristicas del aluminio EL aluminio en estado puro es un material muy blan- do, con bajo limite elistico, y poco tenaz, por lo que resul- ta necesario la adicién de ciertos elementos para mejorar sus propiedades mecénicas como: el limite de elasticidad, Ja resistencia a la tracci6n y la dureza; disminuyendo, en cambio, otras como: la ductilidad, la resistencia a Ia corro- sidn, la tenacidad y la conductibilidad térmica y eléctrica. ‘Algunos de los elementos que se afladen al aluminio son: + Cobre. Le contiere mayor resistencia mecénica, dure~ zay facilita su mecanizado, ‘+ Magnesio, Se utiliza para mejorar su ductili sistencia a los impactos, ‘+ Manganeso, Su adicién eleva la dureza y la resisten- + Silicio, Rebaja el punto de fusién y mejora la colabi- lidad. + Cinc, Refuerza su dureza y su resistencia, fad y re- Como resumen, las ventajas que oftece Ia utilizacién del aluminio son: troncon de bavia Netodo ayer ESHUCTMAS OL sca oth, eats is alumni a ‘nae Figura 3.76, Proceso de fabrcaciin del aluminio,image not availableimage not availableimage not available4, -Matoriales uizados on a faiicaciin de carocetias Cn os Figura 362, Proceso de fabricaciin mediante la técnica IHU, El perfil cortado a medida se coloca en una herra- ‘micnta (matriz) compuesta por un elemento superior y olfo inferior (detalle a). 2. Al cerrar las dos mitades se realiza el recorte de la pieza. Al mismo tiempo se introducen los cilindros axiales y el perfil de Mena de liquido (detalle by. 3. A continuacién se genera una presién de 1700 bar aproximadamente, él perfil se expande hasta el mol de de la herramienta y se calibra, 4, En cuanto se alcanza ta presidn final, se desplazan hacia fuera los cilindros perforadores que habian mantenido cerrados hasta ese momento los orificios para operaciones adicionales de perforacion, 5. Con el cilindro perforador se expulsa de esa forma una parte definida del perfil, produciendo asf el hue- co de paso. Después se puede retirar la pieza (detalle ©). 6 Figura 383, Lateral de alumini fabricado mediante estampacion, ESHUCTMS OL sca MEE Piezas conformadas mediante fundicién y extrusién Ente los constructores que utilizan el aluminio en la fabri- ccaciGn de carocerfas,clestaca un nuevo principio constructivo denominado ASF (Audi Space Frame) desarrollado pot Audi. Pees cape Pesce Piss sures ‘ei Pexsemonmscrate Figura 3.34 Estructura dena cartocera space frame. Laestructura de los modelos fabricados con este procedi- ‘iento esti formada por perfiles extrusionados rectos y cur- ‘vos que se juntan en los puntos de unin mediante piezas de fundicién inyectada (nudos de fundicién a presién en vacto) ue rodean el compartimento de los pasajeros, Mediante un nervado de los nudos de fundicién se consigue una alta rigi- ez local en tos puntos transmisores de fuerza de los sopor- tes del tren de rodaje y de los grupos propulsores. Los nudos de fundicién en los puntos de unidn y los puntos transmisores de fuerza, crean un marco extraordina- riamente estable, que forma junto con las chapas de alumi nio, una carrocerfa sin superestructuras que se caracteriza, por una extremada resistencia con un reducido peso (40 % ‘menos respecto a otra similar de acero convencional) y un. alto nivel de contort. \ fb Meetirtonn EGA Recepsin set 4 wach aa Fer cuatraso Figura 3.85, Unin de periles extrusionads con formas diferentes.image not availableimage not availableimage not availableFigura.3.9. Carrocerta fabricada integramente con material plistco, HEH 3.6.1. Nuevos materiales plasticos La constante preocupacién de los fabricantes por ka re- duccién del peso, manteniendo unos niveles aceptables de resistencia, ha provocado una demanda de materiales plis- ticos para utilizarlos en revestimientos de la carroceria, con tolerancias de montaje relativamente reducidas en paneles, ms grandes y complejos, que posean propiedades que ya no pueden proporcionar los plisticos convencionales. Ade iis, tradicionalmente, estas piezas han sido de base auto- coloreada, y la tendencia es que se puedan pintar en la mis: ma linea de ensamblaj Figura 896. Vehiculo con panelerainercambiable de materia plistico ‘coloreade, ESRUcTMS OL sca. Los requisitos principales pueden resumirse en los si- eben permitir un aumento en las posibilidades de disciio ¢ integracion de estas piczas. También deben tener un proceso Facil de fabricacién y buenas carac- terfsticas en cuanto a su contribucién resistente y a su rigidez estructural, ‘+ Mayor estabilidad dimensional, De no ser asf, espe- cialmente los componentes horizontales, como los caps 0 los médulos para techo, dificilmemte podrin producirse en serie, Para ello resulta fundamental un reducido Coeficiente de expansi6n térmica, + Capacidad de pintura “en Iinea” y “fuera de linea con sistemas de pintura acuosa ecol6gicos, Para conseguir estos resultados se han desarrollado va rias tecnologfas con materiales innovadores, como el plés- tico reforzado con fibra de carbono (CFRP), que ofrecen propiedades con un alto rendimiento y un ahorro de peso considerable Como ejemplo de estos nuevos materiales se encuentran los siguientes grupos de compuestos: IEE Plasticos auto-reforzados Los plisticos auto-reforzados son una familia de mate riales compuestos, donde la matriz poliméric: con fibras poliméricas altamente orientadas, normalmente dcrivadas del mismo polimero. Lox plisticos auto-reforzados (SRP) han mejorado su resistencia y rigidez en comparacién con los plisticos no reforzados, ademas de mejorar su reciclabilidad y reducit ‘su peso en comparacién con los plisticas reforzados con fi bra de vidrio. También tienen una extraordinaria absoreién de la energia producida por impactos y Ia ausencia de f- bras abrasivas ofrece evidentes ventajas de manipulacion, Esta tecnologia es aplicada biisicamente al polipropile- no, ya que tiene un buen balance de propiedades y un eos~ te relativamente bajo. HEE Compuestos HMD (High Modulus and Duetility- médulos y ductilidad elevados) Los materiales HMD se basan en una tecnologia que deja muy atrds los termoplisticos existentes para paneles de carroceria de automéviles, ya que con unas densidades, ligeramente superiores a las de polimeros anteriores, es- tos nuevos materiales presentan una rigidez que dobla 0 triplica la estindar. El médulo que se puede lograr es de 4,000 a 5.000 MPa, que se complementa con una gran ductilidad, Esto abre un gran potencial de integracién para disefios de carrocerfas en cuanto a forma y funcidn, con ventajas que abarcan desde Ia integridad de los ma- teriales y 1a mayor facilidad de montaje, hasta un reci- claje econémico,image not availableimage not availableimage not availableae AT TLP asw a Vas Materiales utlzados en la fabricacidn de carrocerias 3.15, Indica el tipo de avero que tiene las siguientes carac- terfsticas: "se caracteriza por un gran equilibrio en- tre resistencia y estampabilidad, ademss de tener ca ppacidad de consolidaci6n considerable. Este clevado nivel de resistencia mecénica se traduce en una resis- tencia a la fatiga excelente y una capacidad de absor- cidn de la enengia muy buena, lo que hace que estos, aceros sean muy adecuados para piezas estructurales y de refuerzo”. |. Indica cuales son los principales métodos de confor- ‘macién de las piezas fabricadas con aluminio. 3.18. En relucién a su empleo en la fabricacién de ca- rrocerias, compara las principales ventajas incon- venientes del empleo de los siguientes materiales cero, aluminio y magnesio, 3.19. Explica en qué consiste el método de fabrieacién de cearrocerias denominado Space Frame. . Enumera los principales elementos que se suelen alear con el aluminio, y las earacteristicas mas im- Pportantes que le confieren ué son y qué ventajay ofrecen las carrocerfas hi- las? AUTIIOADES PROPUESTAS HH HMR 35 Suse dpe oa aos i brida, intenta diferenciar los materiales constructivos 3.1, Utilizando varias probetas (trozos iguales) de ace~ Coa ro dulce, sométclas a distintos esfucrzos de defor- 3,6, Mediante el acceso a intemet, navega por péginas de macién utlizando los medios adecuados (prensa, ci diferentes fabricantes de productos siderigicos y lo- lindro hideiulico, aporte de calor, et.) y analiza los caliza los productos que comercializan para el sector cambios dimensionales que se hubiesen producido, del automévil, Realiza una comparacién de los resul- Analiza, asimismo, los cambios en la estructura del tados obtenidos. metal (con microscopio metalografico), Realiza la misma actividad utilizando probetas de aluminio. 3.7. Mediante el acceso a internet, intenta localizar las Gl timas innovaciones que se han producido en el cam- Utilizando los vehfculos de tu centro educativo, in- po de los materiales aplicados al automdvil tenta localizar puntos de agresién quimica externa, diferenciando las zonas oxidadas de las que presen- ten corrosién. Procura, asimismo, analizar las causas que lo han provocado. 3.8. Mediante el acceso a internet, navega por paginas que alojen videos sobre el proceso de produccién del acer, Utilizando una muestra de chapa y un dinaméme- tro adecuado, intenta analizar el concepto de limite elistico. 3.9, Mediante el acceso a internet, navega por paginas gue alojen videos sobre el proceso de produccién del aluminio y de fabricacién de piezas con este ma- terial 34. Uilizando una carrocerfa to mas desmontada posi- ble, idemtfica los materiales con que estén fabrica- das las diferentes piezas que la componen (especial- mente las de cardeter estructural). Usa como apoyo Ja documentacién técnica adecuada. 3.10, Mediante el acceso a internet, navega por paginas, que alojen videos sobre el proceso de produccion del magnesio y de fabricacién de piezas con este material. rl Pomeimage not availableimage not availableimage not availableso muy parecido al lijado, Los discos de lijado se sustitu- yen por paiios humedecidos e impregnados de pasta abra- ‘iva muy fina, Una vez que ha finalizado la operacién de pulido, es necesario lavar abundantemente con agua la muestra, teniendo la precaucién de no tocar la superficie pulida. El secado se realizard con alcohol o mediante aire caliente, Por titimo, y a fin de eliminar los restos de metal distor- sionados por la operacién de lijado, es conveniente sumer- tir la muestra en un reactivo apropiado a la naturaleza del ‘material, Discos para el pulido metalogstico, EBB Ataque microgratico Esta operacién tiene por objeto “aclarar” la muestra para mejorar su observacién. A la hora de poner de mani- fiesto la estructura metalogrifiea hay que generar un relieve © tehir de distintos colores los componentes o fases estruc- turales de Ta aleaci6n. Para poner de manifiesto Tos detalles, estructurales se recurre habitualmente al ataque de la su- perficie pulida de una probeta, que ocasiona una destruc~ iin selectiva de la superficie, La forma de diferenciar los, constituyentes del material se debe a la disolucion prefe- rente de los limites de grano por ser las zonas donde la mi- ccroestructura presenta mayor nimero de defects, y a que las distintas fases, en una aleacién polifissica, tienen distin- tas velocidades caracteristicas de disolucidn. A este efecto se suma para algunos reactivos de ataque kt propiedad de {que manchan o colorean de diferente forma a las distintas, fases presentes. Bisicamente, las funciones que cumplen estos reactivos son: + Atacar las impurezas que rodean al grano, + Atacar Ia superficie del grano para que cambie su as- pecto, + Atacar a los constituyentes para modificar su aspecto o color. ESHUCTUMS OL scNLD Figura 4.6, Resultado del ataque microgrtico de una muestra de acer, El grano donde predomina la cementta es volta y donde hay mis pedlita saz MED Observacion de las muestras Una ver realizadas las operaciones anteriores, el andli- sis de las muestras se debera realizar por medio de micros- copios especiales en los que el rayo de luz procedente del foco luminoso se refleja en la probeta y pasa a través del objetivo (situado junto al objeto) y del ocular (situado junto al ojo del observador) dando el aumento correspondiente. I = a Figura 4.7, Microscopio metalogrifico, Aunque se emplean aumentos que varian entre 100 y 1500 aproximadamente, el microscopio éptico no es un equipo capaz de resolver detalles estructurales de cualquier tamaito. Su poder de resolucién (distancia ménima entre dos detalles que pueden observarse distintamente) es del orden. de 0.5 jim, Para el estudio de detalles mas pequefios de la estructura cristalina se recurre a microscopios electrnicos, cuyo poder de resolucion es del orden de I nm (del orden.image not availableimage not availablei Ae frsayns y tatamiantos do maton Denom Cono Materiales duros en extremo, de diamante | carouros de wolfamo, et, /Aceros endurecidos,aleaciones, ele laa ni urscias revennda ee Ls | | rein [| [tonsa ey tn sae Por medio de una lima en buen estado, se puede ddeterminar de forma aproximada la dureza de un ace- ro templado: si no entra la lima, la dureza del acero send superior a 60 HRC, y si entra, la dureza serd in- ferior a 58 HRC. coos * Vickers (HV). Deriva directamente del método Bri- nell, pero utiliza como cuerpo penetrante, en vez de una bola de acero, un diamante de punta pira- midal con base euadrada y dngulo de 136° en el Vérlice de las caras opuestas. Con este método se consiguen determinar durezas mas elevadas al apli- car cargas que pueden variar entre los 10 gf (gra- mos/fuerza) y los 100 Kgf, ya que la bola Brinell se deforma ail aplicar cargas altas, Este método se suele emplear para piezas delgadas y templadas, con espesores minimos hasta de 0,2 mm. Para di terminar el valor de la dureza, se miden las longi- tudes de las diagonales de la huella, ealeulindose el valor medio. Figura 4.14. Forma de realizar el ensayo de dureza Vickers. EB Ensayo de traccion Este ensayo es uno de los mas empleados para conocer la resistencia o carga de rotura, limite de elasticidad, alar- gamiento y estriccién de los metales y aleaciones, oem Figura 4.15, Probeta normalizada del ensayo de traci, Consiste en someter una muestra, de forma y dimensio- nes determinadas, a un esfuerzo axial de traccidn creciente en la direccién de su eje hasta romperla. Las muestras em- pleadas son generalmente barras de secciGn uniforme, a las ue se hacen dos marcas, entre las cuales se mide la longi- {ud que se denomina calibrada. Esta longitud puede dividir- se.en partes iguales para medir las deformaciones alo largo dela muestra. Los ensayos se realizan en una maquina cuyo émbolo, movido hidratlicamente, produce tracciones, com presiones y flexiones, aplicando las cargas deseadas. Como resultado de la prueba se obtiene una grifiea en la que se aprecia el alargamiento que se produce (en milfmetros) al aplicar la fuerza de traccidn creciente (en newtons). El siste- ‘ma de sujecion de la probeta suele realizarse mediante mor- "prema pte pa 3 Eiaat ———— za deus oa era Figura 4.16 Fases del ensayo de traccin, EB Ensayo de compresion Estos ensayos resultan interesantes para evaluar las ca racteristicas de los metales moldeados y de las aleaciones, metilicas. Con este ensayo, se trata de Comprobar la carga de compresi6n que soporta una probeta antes de su rotura (aparieién de grietas). En el momento en que la resistencia de la probeta rebasa la resistencia a la compresisn de las, placas de presidn de la maquina, se produce la rotura. Se utilizan probetas cuya altura no exceda el triple de su did- ‘metro para evitar el efecto de pandeo. ESHUcUNAS LVLFigura 4.17, Ensayo de comprsin, EB Ensayo de flexion El ensayo de flexién se realiza colocando la probeta sobre dos apayos.aplicando posteriormente una fuerza a en su punto medio. Se origina entonces un par de fucr- zas que da lugar a que se formen tensiones de traccién y de compresidn en 1a misma secciGn, aunque su magnitud no es la misma en toda la estructura de la probeta. En este en sayo se erica el alargamiento experimentado por la pro- beta antes de la rotura (uparicisn de fisuras) o las rensiones corresponiientes al Limite de elasticidad, ‘Cuando el material es sometido a la accidn de la carga, la linea neutra se iré flexionando denominindose flecha a la distancia vertical entre la posici6n inicial de dicha linea y las posiciones instantineas que tome, medidas en el lu- gar de mayor flexionamiento de la probeta, Figura 418, Ensayo de flexi, ESHUCTMAS OL sca Fas sees acompresion Figura 4.19, Gecucién del ensayo de lexin, Fea somotdas ‘ronson Franca HEEB Ensayo de torsion El ensayo de torsi6n consiste en someter una probeta de seccidn redonda a un momento de torsi6n gradualmen- te creciente hasta que se produzca ta rotura de la misma. Con este ensayo se determina el comportamiento de un material ante dos esfuerzos de igual intensidad y de sen- tido contrario. Los ensayos de torsign resulian dtiles para probar la resistencia de ejes y otras piezas que deben tra- bajar a torsion, Figura 4.20, Barras de forsin de una suspensién howl Figura 4.21, Ensayo de trsin, HEED Ensayo de cizalladura Consiste en someter un material a esfuerzos crecientes ¥y progresivos hasta llegar a la rotura, Se realiza sobre ma-Figura 4.22, Ensayo de forsiin mediante ordenador, teriales que van a estar sometidos a fuerzas de corte (chave- 1as, lenglietas, esparragos, tomillos, pernos, etc.) En los aceros, el coeficiente de cizalladura es 0.8 veces cl valor del coeficiente de resistencia a la tracci6n, Cizalatura sie Ciaadua dot Figura 4.25, Ensayos de eizalladura HEB 411.3. Ensayos de propiedades mecénicas (dindmicos) EH Ensayo de fatiga La resistencia a la fatiga es la aptitud de un metal para resistir cargas variables sin romperse, Con estos ensayos se determina la resistencia que presentan piezas o ensamblajes que en su funcionamiento normal se yen sometidos a vai- venes bruscos o a fuerzas repentinas que reciben el nom- bre de cargas ciclicas, Se denomina duracién de fatiga al niimero de ciclos que puede resistir un metal sin romper- se. La rotura por fatiga puede ocurrir a una tensién menor que la resistencia a 1a traccién o el Ifmite elistico para una carga estética. Este factor es muy importante ya que es la primera causa de rotura de los materiales metalicos (apro- ximadamente e! 90 %). Lapieza ha rote répidamente La pleza haroto mas lertamente (sobrediensionad) Figura 4.24 Tipos de rotura por fatiga Entre los diferentes ensayos de fatiga existentes se en- ccuentran + El ensayo de fatiga por voladizo. Esta especialmente indicado para chapas y planchas finas. El ensayo con- siste en sujetar firmemente un extremo de la muestra, mientras e! otro se mueve arriba y abajo por la aceiéin de una leva, hasta que aparece la fatiga y la muestra termina por romperse. La tensidn y el miimero de i- clos determinan la resistencia oftecida, Figura 4.25. Ensayo de fatiga po vlad, + El ensayo de fatiga con probeta giratoria, En este tipo de ensayo una probeta se hace girar por medio de un motor, mientras se le aplica una carga conoci- da, La probeta queda sometida a una flexién alterna, que se traduce en que un punto cualquiera de ta pro- beta queda sometido a un ciclo de cargas que va de traccién a compresidn, Esto produce fisuras que se van propagando lentamente, reduciendo el rea has- {un punto tal en que la probeta no pueda resistir ka a aplicada y se rompe. ESTRUCTURA LsContador do revue Figura 4.26, Ensayo de fatiga con probetagiratora HEEB Ensayos de resistencia al choque (resiliencia) Estos ensayos tienen por objeto comprobar el grado de tenacidad o de fragilidad de un material, o dicho de otra forma, la resistencia que opone un material a la rotura por chogue. Los ensayos més importantes son: + Péndulo. El ensayo consiste en romper de un solo golpe, con ayuda de una maquina (péndulo charpy) Cuyo marillo se mueve en trayectoria pendular, una muestra de dimensiones determinadas provista de un rebaje para fucilitar la rotura, Para realizar el ensa- yo se levanta el péndulo a una altura determinada, 48 continuacién se suelta mediante un dispositive de disparo y se toma lectura de la energia absorbida en Ja rotura, Figura 4.27, Péndulo charpy. ‘+ Este ensayo también puede realizarse mediante la cat- da, desde una altura “h”, de una masa, de peso di terminado, sobre una probeta, El ensayo calcula ka cenergfa de la masa, una vez rota la muestra, obtenién doxe de esta manera la medida de su resiliencia, HEH 4.1.4. Ensayos de conformacian El objeto de estos ensayos es conocer el comporta- miento de los materiales cuando se les somete a procesos ESRUCTMS OL sca b Figura 4.28, Ensayo de resistencia al choque mediante caida, i i de conformacién, Hay que tener en cuenta que al defor- ‘mar mecdnicamente un metal mediante martillado, lamina do, etc, los granos se deforman alargdndose en el sentido de la deformacién (al igual que las impurezas y los defec~ tos) modificandose las estructuras y las propiedades del metal, Cuando se produce un cambio en la estructura de- bido a la deformacién de los granos y las tensiones origi- nadas, se dice entonces que el metal tiene acritud (cuanto mas deformacién, més dureza). Un metal con acritud solo debe usarse cuando no importe su fragilidad © cuando los, esfuerzos solo actiien en la direccién de la deformacién. En. general, con los procesos de conformacién en frio aumen- ta la dureza y la resistencia a la traccién, disminuyendo la plasticidad y la tenacidad, Entre los ensayos de conformacién mas importantes se encuentran los de: MB Plegado Consiste en someter el material a un plegado simple, doble o alternativo, para observar la aparicidn de grietas, + Elplegado simple consiste en colocar la muestra so- bre dos puntos fijos (gencralmente rodillos) y cjer- cer una presion mediante un mandeil curvo u otro rodillo, hasta que la probeta se doble el angulo de- seado, Figura 4.29, Ensayo de plegado simple,+ El plegado doble consiste en someter al material a dos plegados sucesivos en direcciones perpendicu- + El plegado alternativo consiste en doblar el material cn singulo de 90° a un lado y a otro hasta conseguir que se rompa, conténdose el némero de doblados que ha resistido. BB Embuticion Bs uno de los ensayos més utilizados y tiene por obje- to conocer la aptitud de las chapas para ser conformadas por embuticién, Para realizar el ensayo se usa generalmen- te Ia maquina Erichsen (prensa), que mide el avance de un punzén desde que toca la chapa hasta que esta se rompe. El ppunz6n tiene cabezas intercambiables para conseguir dife- rentes conformaciones. Hay tes tipos de ensayos: + Embuticién simple, + Embutici6n profunda por vasito, + Embutici6n con ensanchamiento del agujereo. Las chapas deben tener como minimo una superficie de 70x70 mm, Figura 4.30, Ensayo de embuticion, mM Forja Consiste en determinar la aptitud de los metales para modificar su forma © dimensiones mediante golpes conti- nuos de martillo, sobre una muestra previamente calenta- da, hasta la aparicion de greta, Existen los siguientes tipos: + Extirado 0 platinado. Estos ensayos consisten en au mentar Ia longitud o anchura, a golpes de martillo, de Ja muestra a ensayo puesta a la temperatura de forja, hhasta que aparecen grictas en las aristas, Se mide el alargamiento o ensanchamiento de la pieza antes de agrietarse en las aristas, Figura 4.31, Ensayo de estado opltinado, + Recalcado. Esta operacién consiste en someter a muestras cilindricas prohetas cilindricas (de doble Jongitud que de didmetro) a la temperatura de forja, {un acortamiento mediante golpes de martillo hasta ‘que aparezcan las primeras grictas, Se mide el acor- tamiento experimentado, + la Figura 4.32. Ensayo de recalcado, Punzonado 0 mandritado. Se utiliza para determinar Ja capacidad de perforacién de las chapas. Esta ope- raci6n consiste en perforar una muestra, previamen- te calentada a la temperatura de forja, con un punzdn © mandril, hasta la aparicién de grietas, midiéndose cel didmetro de la perforacion antes de fa aparici6n de las mismas. ESTRUCTURA LVLa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.del ~ Tamaiio del grano de la austenita a Superficie de la pieza. smple. La influencia de estos fuctores det un acero para el temple, mina la aptitud de ME [ipos de temple Hay dos tipos de temples, uno de ellos es el que se tem- pla la totalidad de la pieza, incluyendo su niicleo, y otro es el que solo se templa su superficie externa, dejando el ni- cleo menos duro para que sea mas flexible. A este segundo temple se le llama “temple superficial” y existen dos de este segtin la manera de calentar: “a la llama” (en desu- so) y el temple por induccién Figura 4.3 Temple por induccén, del dismetro interior de un roll. HED Fases del temple En el tratamiento de temple se pueden distinguir tres faves: 1+ Calentamiento del metal, Se realiza en horno. Primeramente el calentamiento es lento hasta los 500 °C y posteriormente es ripido hasta Ia tempe- ratura de temple. 2° Homogeneizacién de la temperatura. Se mantic~ ne a la temperatura de temple durante un determi- nado tiempo a la pieza para que se consiga la mis- ma temperatura en todas las zonas. 3.° Enfriamiento rapido. Se saca la pieza del homo y se enfria ef material en un fluido denominado me- dio de temple. ESHUCTUMS OL sca > Incidencia de la temperatura del temple sobre el color del material Cuando no se dispone de pirémetros para medir la tem- peratura aleanzada por el acero en las sucesivas etapas de los tratamientos térmicos, es posible determinarla median- te Ia observacién de las diferentes tonalidades que va ad- quitiendo el material durante el proceso, Esta evaluacién resulta bastante subjetiva, va que depende de factores tales como: la capacidad visual del operario, las condiciones de luminosidad del recinto, eteétera. Znacalonte Indeador Termirales igura 4.39, Medids de la temperatura en un homo de tratamients. anza ante claro , X Amarto Naranjo Naraia Fj dao Rojo erezactao Reo cereza ej carezanatinta ej sombre Pej nasente Figura 440, Tonalidades usales que presenta cl acero alas temperaturas comespondientes de temple, teniendo en cuenta que puede haber una siterencia de unos 30 °C. > Medios de enfriamiento del temple Como ya se ha mencionado anteriormente, el entria- miento debe ser lo suficientemente rapido para que toda la masa de austenita se transforme en martensita, Los fallosi A Ersayt ytatamiants do maton que ocurren debido 4 una incorrecta seleccién de la veloci- dad de enfriamiento, se producen cuando: + El enfriamiento es demasiado répido. En estos ca sos, Ia superficie de la pieza se entria antes que el in- terior, lo que origina tensiones imtermas que dan lu- 1 la aparici6n de grietas y/o deformaciones. {ensiones internas son producidas por las variacio- nies exageradas que se Ie hace sufrir al acero, prime- ro clevandola a una temperatura muy alta y luego enfridndola, Estas tensiones y grietas son conse- cuencia del cambio de volumen que se produce en el interior del acero debido a que el niicleo enfrfa a me- nor velocidad, A las piezas templadas hay que darles un tratamiento posterior, Hamado revenido, para eli- minar las tensiones internas, El eniriamiento es més lento, Cuando esto sucede, el constituyente final que se obfiene no es martensita, por lo que el acero queda sin templar, Normalmente ‘cuanto mais ripido es el enfriamiento, mas dureza y resistencia se obticne. Los medios de enfria ple de los aceros son: > Agua, Se utiliza para templar aceros al carbono 0 de baja aleacién en grandes espesores. Fs conveniente que el agua no supere la temperatura de 30 °C durante el tem- pile, para evitar la formacién de estructuras blandas en cicr- to tipo de aceros. jento més empleados en el tem- Figura 4.41, Entlamiento al agua de una pieza templada. D Accite, Se utiliza para templar los aceros de alta aleacién, Los aceros ordinarios altos en earbono y de baja aleacién también se templan en este medio, pero solo en Pequerios espesores. El accite para temple debe tener las iguientes propicdades: * Su viscosidad debe ser la adecuada, ya que si es de- masiado elevada se corte el riesgo de carbonizacién de la pelicula de aceite préxima a la superficie del acero, Por el contrario, si es bai, el liza rapidamente. + No debe ser demasiado vol cel baito de entfriamiento se espe va una disminucién en la velocidad de enfriamiento. + Las temperaturas de inflamacién y combustién deben set lo mas altas posible (> 180 °C) para evitar el pe- ligro de inflamacién del bao de enfriamiento, + Deben tener una gran resistencia a la oxidacién D Aire, Se utiliza para templar aceros de muy alta aleacién, Las piezas se enfrian por radiacién, convecci6n y conductividad. En este tiltimo caso, la superficie de la pieza determina el grado de enfriamiento: las superficies, negras favorecen Ia conductividad y las brillantes 1a di cultan. D Sales fundidas. Son banos que se forman al mez lar cantidades variables de cloruros, carbonatos, nitratos, ciamuros, ete. Unas veces, se usa como medio de enfriae miento y sustituyen con ventaja al aceite y otras veces se utilizan para calentar las piezas a una temperatura deter- ‘minada 0 también para cementarlas © nitrurarlas. EL trata- riento térmico de aceros en sales fundidas proporciona una transferencia de calor perfectamente uniforme. Con esto, se preveen deformaciones en las piezas generadas por una mala distribucién del calor. > Plomo fundido. Se emplean para templar aceros es- peciales que necesitan poca velocidad de enfriamiento, Las temperaturas de estos baiios oscilan entre 400 y 600 " Tipo de tomplado Rofrigorantes En las instalaciones para realizar el enfriamiento, el re- frigerante debe mantenerse a una temperatura constante, bien por renovacidn en el caso de fluidos perdidos (aire, agua), 0 bien por enfriamiento del bafio refrigerante (cir culacién de agua alrededor del batio). WEEE Forma de introducir las piezas en el baito de enfriamiento Para lograr un enfriamiento uniforme, es muy importan- te prestar atencién a la forma en que se debe introducit la picza caliente en el baiio de temple y la forma correcta de agitarla, Como ejemplo pueden citarse: + Figuras alargadas. Hay que introdi ‘en posiciGn vertical, y agitarlas de ar gura 4.42), frlas con su eje 14 abajo (Fi ESTUcTNAS Ls.Figur 442, Fora de introduc pers sagas en el bao ™ — + Figuras planas. Hay que introducirlas verticalmente y agitarlas haciéndolas girar sobre un eje vertical a de- recha e izquierda respectivamente, + Figuras huecas. Hay que introducitlas con su eje ver- tical, agiténdolas de arriba abajo o a derecha e iz~ quietda indistintamente (Figura 4.43), Figuta 4.43, Forma de introduc las piezas huecas en el basio de enriamiento, + Figuras eéncavas, Introducirlas verticalmente con la concavidad hacia arriba para evitar que se formen bolsas de gases. Hay que agitarlas girando alrededor de un eje vertical (Figura 4.44). HH Revenido Es un tratamiento exclusivo del temple y se aplica alos aceros templados. Consiste en un calentamiento por de- bajo de la temperatura de templado (temperatura inferior a la de austenizacién), seguido de un enfriamiento mds 0 menos rapido, normalmente al aire. Los objetivos funda- ‘mentales del revenido son eliminar las tensiones internas, SUC OL EscuLD Figura 4.44 Forma de introduce ls pierascéncavas, en el bano de enfiamiento y suavizar los efectos del temple, aumentando su tenaci- dad y disminuyendo, ligeramente, su dureza y resisten- Al conjunto de las operaciones de temple y revenido se denomina bonificado, Fgura 48. Caras catia de os laiets de empl yrevenido, El revenido depende, esencialmente, de tres factores: + Del estado inicial. + De la duracién, + De la temperatura, Cuanto més alta es ta temperatura de revenido, meno- res serdn la dureza y resistencia obtenidas, y mayores la ductilidad y resiliencia, En la practica, la velocidad de en- friamiento'no tiene demasiada importancia en los resultai dos obtenidos, pudiendo hacerse al aire, en agua o en acei-~ te; aunque es més conveniente hacerlo al aite para evitar el desarrollo de tensiones internas en la pieza, ‘Con el revenido se logra transformar una cantidad variable de martensita en constituyentes como la ferrita y petlita, Esta transformacién se puede lograr basicamente de dos formas: + Elevando mucho la temperatura, ‘+ Manteniendo mucho tiempo a una temperatura deter- minada, Nunea se debe calentar tanto como para formar austeni- , porque en ese caso se destruye toda la martensita y con- secuentemente todas las earacteristicas del temple, 330 is 310 Aa ero 300 zd que 20 ‘az oso 230 Veta 20 Rj irra 280 Maré oo 250 Marri aman 20 ‘nail profit 20 ‘Aerie medio 210 atts Figura 4.46. Colores que adquiere el acer con las temperaturas ‘que alcanza en el tratamiento de revenido Estos colores, liga {queen el temple, son debidos al éxido que se forma en la supericie del acero, ‘Mcwesrucurade nace rere 2600°C drania 2horas Meroesrctra ‘un cera tempo Meroesrusum de un exe reveride 260°C dure des Merestucuradeun acco reverid #600°C dare dias Figura 4.47, Diferentes miroestructuras de un acero al carbone del (035 % Cal ser sometido a diferentes tratamiento trmicos. Las temperaturas del revenido oscilan entre 150°C y el punto de transformacién del mismo. Los revenidos efectuados entre 150 y 220 °C influ- yen poco en la dureza pero mejoran Ia resistencia, eli minando una parte de las tensiones producidas durante el enfriamiento, Esta clase de revenido se utiliza sobre todo en aceros para herramientas que requieren una gran dureza En los revenidos entre los 450 y 600 °C, el acero te plado pierde parte de la dureza conseguida pero se aumen- tala resistencia y la elasticidad. MM Aecocido Bfisicamente, es un tratamiento térmico que consiste en un calentamiento, a temperaturas Tlamadas de recocido y de una de duraci6n variable, seguido de un enfriamien- to lento de la pieza, Figura 448, Representacin esquemstica de los efectos del recocid El fin principal de los recocidos del acero es hacer des- aparecer los estados de desequilibrio resultantes de trata micntos anteriores, témicos 0 mecénicos, con el fin de: + Ablandar al acero. + Regenerar su estructura. ‘+ Bliminar tensiones internas. ‘+ Homogeneizar la estructura de los aceros, eliminan- do la heterogeneidad quimica, El recocido disminuye la dureza natural de un acero para hacerle mas maleable y, por ello, mas facil de traba- jar. Si se quiere volver a darle la dureza anterior, es preci- so proceder a una operacién de templado, STRUCTURAL sia.Figura 449, Hilo de cobre reac Lox diversos tipos de recocidos se diferencian en las temperaturas maximas a que debe calentarse el acero y en las condiciones y velocidades de enftiamiento, Entre ellos, se encuentran: > Recocido de ablandamiento. Tiene por objeto ablandar © permitir el mecanizado de los aceros tem- plados 0 conformados en frio. El proceso se realiza calentando lentamente la pieza a una temperatura de, aproximadamente, unos 700 °C, durante unas dos horas’ al cabo de las cuales se prox | enfriamiento len- to de la pieza, > Recocido de estabilizacién, Tiene por objeto elimi- nar las tensiones internas que aparecen en las piezas, des- pués de fundidas, forjadas 0 soldadas. Para ello, se mantie~ nen las a una temperatura que oscila entre los 300 ¥ Jos 500 °C, durante unas cinco horas, y después se entfrian ‘muy Ientamente. ‘Otros recocidos son: + Recocido de homogeneizacién, + Recocido total o de regeneracion, + Recocido globular. + Recocido contra acritud (de recristalizaci6n), + Recocido isotérmico. Figura 4.50, Efecto del recocido en la microestuctura de un acero feeitico: a} Antes de la deformaciin. b) Después de la defrmacin. © Después de un tratamiento de recocido de rcrsalizaci ‘Como procedimiento basico, es necesario tener en cuen- ta que: ESHUCTUMS OL sca + Siel metal esti endurecido, hay que calentar la pieza unos 800 °C y después dejarla enfriar lentamente. + Sila pieza estd templada, es preciso calentarla a una temperatura superior a la del templado y dejarla mismo, enfriar lentamente. > Medios de enfriamiento del recocida La principal diferencia entre el recocido y el temple es, basicamente, la velocidad de enfriamiento, En el recocido la velocidad de enfriamiento debe ser menor para que la austenita pueda transformarse, en funcién del tipo de ace- ro, en ferrita, perlita © cementita, e~ } TEMPERATURA on Feot Fase? Fosed TIEMPO (Calertanion Pemance |Enianent slatanpe- rata Figura 4.51, Esquema comparativo entre los procesos de temple y recocido de un acero. El entriamiento puede realizarse al aire o en horno, aun- que también se emplea un bao de agua a unos 20 °C de temperatura constante, [ropewecacnavo| 70 _[Ropewnadao | 80 e : = [Bircoamanto | 1900 | | “Tonalidades que adquiere el acer en las distintastemperaturas que se ‘alcanzan durante les procesos de recocido, Cuando se supera la temperatura adecuada, el acero se denomina recalentado, pudiéndose regenerar calenténdolo nuevamente en presencia de carbono. Si se supera en de- ‘masfa la temperatura idénea, el acero se dice que esti que= ‘mado, no pudiéndose someter a proceso de regener alguno, ‘esto sobrecaenindo Figura 4.52, Acero sobrecalentado y quemadoa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Ae Kasay ytatamiants do maton €1.0,90 %). La mayor 6 menor penetracién, desde algunas, dgcimas hasta 2.0 3 mm de este enriquecimiento, depende de la duracién de la operacién, de la energia de las sustan- cias y de la temperatura alcanzada (Ja duracién puede ser de pocos minutos y hasta de varias horas). EI mecanismo de la cementacién depende del cementan- te utilizado. Los materiales cementantes pueden ser s6lidos, liquids (a temperatura de cementacign) y gaseosos. En fun- cidn del medio cementante utilizado existen diferentes pro- ccediiientos para realizar la cementacion, como: + Cementacidn en cajas. Cementacidn con g Baiio de cementacién, + Espolvoreado. EI proceso se termina con una segunda fase que con- se en aplicar un temple. Con él se logra que la capa ex- terior adquiera gran dureza mientras ef niicleo permanece sin cambios. Cuando la primera fase ha sido muy larga, se suele intercalar entre 1a primera y la segunda un recocido de regeneracidn, DS Nitruracion AL igual que la cementacién, es un proceso de endu- recimiento superficial del acero (aunque Io hace en ma- ‘yor medida), incorporando nitrégeno en la composicién de {a superficie de la pieza, Por absorcidn de nitrégeno a una temperatura adecuada, se obtiene una fina capa de nitruros, de hierro de gran dureza. Las piezas a nitrurar se introdu- ccen en cajas, herméticamente cerradas, dentro de un horno elgcttico @ unos $70 °C aproximadamente, durante un pe- iodo de tiempo comprendido entre 20 y 90 horas, segin el espesor de la capa deseada, Durante el proceso, se have pa sar a través de las cajas una corriente de amoniaco gaseoso que cede el nitrdgeno y se combina con el hierto. En otros, casos, las piezas se introducen en un bafio de sales nitradas, que contiene cianuro, Figura 4.57, Proceso de nitrracin, Figura 4.58, La capa ntrurada da una protecclin superficial para el mejor desizamiento del vista de la vila Otro de los procedimientos para nitrurar es el denomi- nado nitruracién por plasma, Se conoce también como nitruracién idnica, En este método la pieza a tratar (que debe ser de un material conductor) se coloca en el cato- do 0 acta como él, y enfrentado se encuentra el dnodo,, colocado a potencial de tierra. El catodo esté a potencial negativo, de forma que los iones del plasma sean atrai dos hacia él, El plasma se genera en una mezcla de ga- ses puros (Os, No, H, Ar, COs, CH,) a través de la apli cacién de una diferencia de potencial. Al principio se remueve el Oxido de la superficie, asi como otras impu- rezas. A continuacion los iones de nitrégeno penetran 1a superficie y quedan atrapados en la estructura crista na, a lo que se debe el endurecimiento. Muchas veces, por este tratamiento, se mejoran incluso a resistencia a la corrosién y el coeficiente de friccién. Mediante Ia truracién a través del plasma se pueden endurecer, ade- mas de materiales de acero inoxidable, superficies de ti tanio 0 aluminio. Figura 4.59, Piezas sometidas aun proceso de nitruracion por plasma |, os espesores de las capay nitruradas. mas lan entre 0,20 y 0,80 mm segtn la duracién de ESHUCTNAS Ls.la operacién, Las piezas nitruradus se templan y revienen antes de iniciar el tratamiento para poder soportar las ele- vvadas presiones que sobre el nicleo ejerce 1a capa nitrura- da, Con la nitruracién se obtienen: durezas muy elevadlas, una gran resistencia a la corrosién y una buena resistenci al desgaste, Cuando el tratamiento se realiza a temperatu- ras no muy elevadas, normalmente no se producen defor- maciones en las piezas. El inconveniente mis importante es el elevadlo coste de las instalaciones para realizar este tipo de tratamiento, La nitruracién se aplica sobre todo a los averos aleados yen algunos casos a las fundiciones de aluminio. Figura 4.60. Pizas nitruradas. MBB Carbonitruracidn Es un tratamiento que combina las caracteristicas de la cementacion y la nitruraci6n, Consiste en una difusion si- ‘multanea de carbono y nitrégeno en el hiesro ¥, acompana- da de un temple. Figura 4.61. Proceso de carbonitruracin. FI proceso se realiza calentando el acero a temperatu- ras proximas a los 900 °C durante varias horas en una at- ‘mésfera formada por amoniaco, hidrocarburos y Gxido de nitrogeno. La carbonitruracién puede considerarse como un €aso particular de ta cememtacién, donde la adicién de nitroge- no acelera la difusidn de carbono y disminuye la velocidad crftica de temple, reduciendo asf las deformaciones ocasio- nadas por este tratamiento. Ademds, la proporcién de nitrégeno en la superficie confiere algunas propiedades de la nitruracién tales como: ESHUCTUMS OL sca istencia al desgaste, mantenimiento de la dureza en cal jencia a la fatiga y proteceién con- tra la oxidaci6n, Generalmente, los espesores de capa varian entre 0,1 a 0.6 mm y la dureza superficial estd comprendida entre 700 y 850 HV, MB Cianuracion Este tratamiento es una variante de la cementacién y ni- truracién, por la que las sustancias ceden nitrégeno y ear- bono, endureciendo la capa superficial del acero. Consiste cen calentar el metal a unos 800 °C en un builo de sales que contiene cianuro s6dico, earbonato sédico, cloruros, ete, La duracién de este baiio es de una hora como maximo y se acompaia de un tratamiento de temple posterior aprove- cchando el calor de fa primera fase. Con este tratamiento se obtienen pequeflas penetracio- nes, por lo que se utiliza normalmente para pequef zas de bajo contenido en carbono. MBB Sulinizaciin Consiste en calentar el acero en un baiio de sales de cia uro y de carbonita fundidas. Con este tratamiento se ob- tiene una gran dureza superficial, lo que se traduce en una mayor resistencia al desgaste y permite soportar mayores, fricciones en seco a temperaturas proximas a los 1000 °C, Las ventajas més significativas de este tratamiento son: + Por tener azufre no se produce el gripado. + Se puede hacer en todos los aceros, incluso en tos aleados, MEW 42.4. Tratamientos superficiales Los tratamientos superficiales de fos metales son aque- ios tratamientos que protegen Ta superficie de los compo- nentes del metal para protegerles de la oxidacién y de la corrosién, Debido a la facilidad que tienen algunos meta- les (por ejemplo, el hierro y el acero) para oxidarse cuando enira en contacto con Ia atmdsfera o con el agua, es nece- sario y conveniente protegerlo mediante un recubrimiento exterior formado por una eapa de un metal que mejore las propiedades del metal base (dureza, capacidad anticorrosi- vva, antioxidante, etc. Con los recubrimientos superficiales se logra que una picza fabricada en acero sin alear cumpla las mismas es- pecificaciones de funcionamiento que otra pieza de acero aleado, resultando mucho mis econémica. Entre los procedimientos para realizar la capa de recu- brimiento podemos citar los que se realizan mediante elec- nélisis. Este proceso consiste en depositar una capa de un ‘metal autoprotector sobre la superficie de las piezas. Para ello se uiliza un bano electrolitico de una solucién de ¢nuros 0 sulfatos del metal que se ha de depositar, siendo la pieza el cétodo (+) y el metal el dnodo (~). Al pasar la c riente eléctrica, las particulas de metal se separan del baiio de tevestimiento y se depositan sobre la pieza. Fuente ce almentacn Bara do susponsin wo ter Solin de slecvoiss Figura 4.62, Proceso de recubrimiento electrolitico. Los recubrimientos mas utilizados son: + Cromado, + Niquelado. + Cincado. + Cobreado. * Anodizado, I Cromado El cromado es un galvanizado, basado en la electroli- por medio del cual se deposita una fina capa de cromo metalico sobre objetos metilicos e incluso sobre material plistico, El recubrimiento electrolitico con cromo es exten- amente usado en la industria para proteger metales de la corrosién, mejorar su aspecto y sus prestaciones. Figura 4.63, lementos cromados en un mol EI llamado eromo duro son depdsitos electroliticos de cespesores relativamente grandes (0,1 mm) que se deposi- tan en piezas que deben soportar grandes esfuerzos de des- gaste. Se realizan este tipo de depésitos especialmente en. asientos de vilvulas, cojinetes, cigiiefales, doles de levas, pistones, ejes de pistones hidrdulicos y en general en luga- res donde se requiera bastante dureza y precisiGn. El cromo se aplica bien sobre el cobre, el niquel y el cero, pero no sobre el zinc o la fundicién, HEBD Niquelado EI niquelado es un recubrimiento metilico de niquel, realizado mediante baflo electrolitico, que se da a los me- tales para aumentar su resistencia a la oxidacién y a la co- rosin y mejorar su aspecto en elementos ornamentales. Figura 4.64, Pistla de pintar con cuerpo niquelado. Los componentes que se utilizan en el niquelado son: sulfato de niquel, cloruro de nfquel, fcido bérico y humee- ante, HE Cincado (galvanizado) El galvanizado es el proceso electroquimico por el cual se puede cubrir un metal con otro. La funcién del galva- nizado es proteger la superficie del metal sobre el cual se realiza el proceso, El galvanizado mds comin consiste en depositar una capa de zine (Zn) sobre hierro (Fe): ya que, al ser el zine mds oxidable que el hierro y generar un Oxi- ¢ al hierro de la oxidacién al exponerse al oxigeno del aire. Eaisten dos tipos de galvanizado: en caliente y en frio, El proceso de galvanizado en caliente ya se ha descrito cen el tema anterior. Por su parte, el galvanizado en fifo es un SUC LVLa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale 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