Avioane Si Rachete PDF

Prof. univ. dr. ing. MIHAT M. STTA | Co. or. ing, FLORENTIN V. MORARU Ing, RADU N. PATRAULEA - AVIOANE SI RACHETE CONCEPTE DE PROIYECTARE Re EDITURA MILITARA— BUCURESTI, 1985CUVINT INAINTE Acrouautica represinta domeniul i care geniul creator al poporului rondn s-a afirmat ew vigoare tn toate ctapcle dezvoltaris sale. Né mitndrin cu fuplid ca creafia tchnica a poforutes nostru a jucat un rol de frunte fn vecolvarea problenslor fundamentale ale fneepuitusitor aviafies, cain epoca eroica de pionierat stn continuare gindirea tchnied $6 stidufficd romdncascil sa aflat tn primele rinduri ale uncia dintre cele mai cutee raloare. acfinn Realizarca primului stor mecanic cu mijleace proprii de bord, a Primului avion cu reacfie, construcfia in fard fn concepfic proprie a rxor vioane cu performanfe la wicel mondial, fn competific cu Jari induct: alizate dexvoltale, realizarea primulué tinicl acrediiiamic din su Europei, afirmarea la cele viai inalte cote a scolis sltn|ifice roménesti de acrodinamica $6 mecanica zborului sint doar cfleca dintre clementele ce ilustreasd contritufia poporului nostri ta devveltarca acronautic!. Vumele constructorilor, snvcntatorilor si savanfilor remand Aurel Vlei, Traian Vicia, Henri Coandd, Elie Carafoli si al altora figureazd la los de cinste in galeria pionicrilor aviagic’ mondiale. Aceste tradifit sint continuate ast pe ws plan superior, tn cadral axfiunitor de relansare a industrici acronautice Te diimeusttutile sran- nse oere de consi a sacitfitsciaie lateral dese pe pdmintul Romdniei. La cifica ani dup lansarca accstus. program fected ical. Ceangicu sion’ shin ceuat = sa Wei ok impulsionim — cercetarea in domentul aeronauticli, domeniu in care am avut in trecut realizisi si cercetiteri de valcare international |] Va trebui st ne angajim cu mai_ mult ire In abowdarea_unor probleme largi, de perspectiva \./"* Rod al snifiatives $6 permanente preocupari a tovardgului Nivctac Ceausescu — ctitorul aviatie’ moderne romducsts —, industria toastrd acro- nquticd este astézi reprexentata printr-o adccaratd refea de usin moderne. Cercctarca si proicctarca de aviafic dispun de cele mai moderne justalafis experimentale tn domeniul acrodinamicti supersonice, structigilor acro- spafiale, mecanicit sborulus, aparaturit de bord, sistemelor reactive de Propulsie $1 materialclor de aviafie; au fost tnfiinfate facuttatea de acton have si ticee indusiriale cu profit acrosiantic. Prin aceastd impetuoasi relansare a activitifitor acrospatiate Rominia socialist se fnscrie printre farile care dispun de capacitatea slitnfificd 4 leloricdt de vbrf necesare construcficé aparatelor de zbor de fnalta Clas = Nicolas Ceauseecn, sultidarerat deretate, v0. 10, ania fe drawal ccmstewist roca scaliste Raiturn pottieh, Bucuresti, 1974, p. 930, 946.foua industrie astfel creat este wna dintre cele mai impresionante, mai ‘Gulesitoare $1 mai importante realivéri ale” Rominiet® ale epost te dup Congresul al IX-lea al partidului. Tara noasird produce ty prezent © impresionantil gama de aparate de shor, moloare cu reacfie $i motown Gu piston de aviafie, a Inceput fabricajia wior aparate de Cord, agragale H echipamcente pentru sistemele hidraulice, pueimatice, de. climates, €a i a pieselor turnate $i forjate pentru aviajie. Lucrarca de fafd se aliturd actinnilor intreprinse pentru a rispunde ineresulus crescind fafa de Wteratura tehnico-siinfifiel tn daogontd gonsirucfiey anioanclor sb racheelor. Sint presentate 0 serie de consideraps Privind definirea configuratier generale @ aparatelor de sbor — aeirana Supersonice sé rachete, avioane de transport si utiltare —, precion $i wnele mietode pentru evaluarea principalelor caracteristici acrodinamice wee, sure aprecierit solufies adoplate din purctul de vedere al performantelor $4 calitifilor de zor. Jn desoltarca lemelor propuse soa urmirit realizarea wei expuneri unitare, accesibile unui tend cit mai mare de cititort, Sperdn canara, rea si fis ull inginerilor, specialistilor $i studenfilor, cadyelor din armatd sidin diferite alle domensi de activitate, uluror celor care dorese sd aboniece Problemile proieciiris avioanclor $i rachetelor de diverse eategorii AUTORIL TA NOYATILLOR PRINCIPALE, 8 sega mpraeteleeetnamics 1 anvergura supratetelaerodinen 4 = coande petits ne — coards ratio aerodinamieh; fe, — coarda la contra a suprafctei acrodinamice rs ‘extremitate @ suprafe}ci acrodinamice : Cy il fortes axiale; Refieientul de frecare al pic plane Ch = Sencar demote yh os feat Crp: Cms — coeficienfii momentelor rezultante ale aparatului de aw ed ance triedrolvi Oxys legat dle corp; y= coiciental forte normale CLT Cotfciental ferfet de stone Ce — coefciental forfet de revistenta Ta Inaimares Ge — covficentul forfet de portent; = deriva ecilom = derivate 264188: soap ash fT SUMO ENP co de mat = 1): Px Mw se tapralne ot pas eine (=e ninco acetals ee Sria sectlunit maxime transversale pia fuselaj; sg suprafafa ampenajulyi orizontal, expect, vertical: © — tractiunon sistemelai de propalsie——— tui do mash at aparatulel de rbor, aaa element aerodinamie (ariph, fusslaj ef6.)3 er ct = eeoronata fo ae = unghiul de incideata; Stgut de derpare ea ae tra at 8 pietecratay racaj al voletulul; pacino prafejei motile de comands By — woghiul de be sf in avalul aripit; c eal ‘al .ne a curentului de in avalul ue wot eT waist de Gelfemfaloi de ace produsi de sistemul de prop St TStstten cust deer jf = alungires supraletel aerodi Jy = abungleea,fusetajull: eee ede ca vitlul, dpdedy = ates oases tint caracternice supratefel aerodinamies 8 i ptstit cltndrice si respecti¢s aerulal; te cinematics ca iscozitat TZ Cowiieatal de vs reas 5 ‘coeficientul de frinare a cwrentul ae ee tatea aerulul y= dens CAPITOLUL I DIMENSIONAREA GENERALA A APARATULUI DE ZBOR Elaborarea_proiectului_unui_aparat_de- zbor. caprinde o serie de studi, calcule- experimentiri, incerciri in laborator si in zbor caré viaga2% intocmires documentatici de fabricatic pentru Variants ce satisface tn’ ecle mai bune condiii cerinfele impuse. In acest cadru, stabi. lirea~configurafiei aerodinamice si de propulsie, precum si dimensionarea general a aparatului repreainta o ctapt de importanté primordialé, de care depind in mare misuri performanjele gi calititile de zbor ale aparatulut Proiectat. Se pune deci problema determintrii unui numir mare de variabile tare definese forma si dimensiunile suprafetel portante, ampenajclor. supra: fofelor acrodinamice de comands, fuselajulwi, pozitionarea relativa a acess tora, amplasarea sistemului de propulsi, pozifia centrului de greutate, dimen. siunile principale ale trenului de aterizare etc., cu luarea in considerare a lunor restricfil impuse prin tom’ (rcalizarea unei greutifi date la decolare 4 aparatulu, a unei viteze maxime impuse sau parcurgerea une! distante date, atingerea unui anumit_plafon, postbilitatea ‘executérii unor manevre eu un anuinit factor de sarcini maxim, Incadrarca aparatului inte-un nivel dat de calititi de zbor 5.a.). Problema se rozolv iterativ cu un set de valori initiale alese, de regul’, in taza concluziilor generale rezultate din. studii teoretice si experimentale si din analiza statisticd a aparatelor existente. In ultimii ani, prin dezvoltarea conveptului de comenzi active, proiee- tarea avionului capfiti un confinut mai complex, in sensu cA definirea con figuratiei aerodinamice, dimensionarca structurii de rezistenfi se fac in strinsi Jegitura cu performantele si posibilititile oferite de sistemele automate {de stabilizare si comand’. De Tasemenea, existenfa calculatoarelot clectronice de mare capacitate a facut posibilA elaborarea unor algoritmi de calcul prin care si se urmireasci obfinerea unei valori extreme pentru un Parametru caracteristic categotiei respective de aparate de zbor; se for- muleaz& in acest fel diverse probleme de proiectare optimal a configuratiei aparatului de zbor. In ficcare dintre aceste modalititi de abordare a problemei proiectarii de mare utilitate este cunoasterea criteriilor de elaborare a configuratiei preliminare, precum si a influenfelor principale pe care le au caracteristicile Seometrice de bazi asupra performanfelor si calitifilor de zbor ale apara- tului_proiectat.12.1, CONSIDERATIL GENERALE Geometria aripfi, in general a oricirei suprafete aerodinamice (dimensiunile, forma in plan, profilul, evolujia grosimit in anvergurt, unghiul diedru), are o influent primordial’ asupra performantelor si calitiilor de zbor ale avionului sau rachetei Forma in plan a aripii este dati de proicctia acesteia po planul s0y, este aria figurt plane astfel obtinute, prclungind aripa prin fastlaj Goxpul rachetei). Pentru definirea formei fn plan a aripii se au in vedere in principal (fig. 1.1): anvergura, b, unghiurile de stgeatd, zo, 745 Zs0 $1 Yao corzile la centru, ¢p, si la extremitate, ¢,, dimensiunile caracteristice ale vole(ilor, aripioarelor etc.; geometria aripii este completat de unghiul diedru, ¥,, definit de planul median al aripii si planul x0y, precum si de profilul aripii in ficcare: sectiune transversala, Grosimea aripii, ¢, Intr-o sectiune oarecare este grosimea maxim a profilului din acea sectiune si deci grosimea relativ’, «, va fi dat de eee; prin urmare, ¢y, ¢, ¢; Sall ty, &, €, Feprezinti grosimea, respectlv gro. simea relativa Ia ecntru, la extremi tate si la incastrate, 1.2.2, INCARCAREA ARIPIT Incircarea aripii este raportul dintre greutatea nominal a aparatului de zbor, G, si suprafafa aripi S. In caleulele’ ‘de anteproiect la alegerea incitcirii aripii, in’ vederea determinirii supratetci acesteia, se au In consideratie, in prineipal, cerinfele privind distanta de decolare/aterizare, distanfa, maximi de zbor, greutatea structuriiaripitete.: pentru avioanele de lupti se au in vedere in plus durata de accele- rarein zbor orizontal, capacitatea de manevri 5.2.” Tncircarea ‘aripii_ influenfeaxt istanfa de decolare/aterizare in principal, prin viteza’minimii de sustentatie: (a) mnde pentru cocficientul de portanfi maxim, Crna s ia_valoarea cores punsttoare coufigurajiel avionulul 1a decolare, reapectiv, Wi aterizare, Dis Fanfarde rulare la decolare, Z,,, se calculeazi cu formula: ete vay L, Bh qn-E vse, 10) (12) unde viteza de desprindere, Vy, rezulti din viteza minim de sustentajie multiplicats cu un factor de sigurangi.supraunitar (Kk = 1,05 — 1,10). Daei se impune distanta de_ ae ete rip depinde ole temmul de propubsie (raportul Z/G) 51 de calitatea sistemului de hipersusten- tajic (Coc) in seasul eh inedrearea aripii reste o data cu raportul C/G feu codlStentul Cony in configuratia de decolare, Distanfa de rulare Ja aterizare se determin’ cu formula oe vav ba oe 5 VS(C, — fr, va (3) fn care /* este un coeficient global de frecare doterminat in condijia acfio- saan tes fem ec uy le propulsic este previzut cu dispozitiv’ de inversare a sensului jetului); Side Re aterare! Woe rorlt, de ecemenea, ain itera minim de susten tafie. (in. configurafie ‘de aterizare) multiplicati. cu un factor supraunitar. In fig. 12 este reprezentati dopendenta distantel de aterizare 14, de incircarca avipii [26] pentru diverse valoti ale cocficientului Cyyax in coni- guratia de aterizare st altitudinii pistei, considerindu-se ci rularea pe sol ste uniform intirgiati cu. accclerafia a= —18 m/s? si a= —24 mis? (liniile intrerupte), in condifile unei pante de apropiere de 3. Pentru a caleula in final valoarea incirci corespunzitoare greutifii maxime la decolare a avionului, din raportul G/S estimat din impu- erea unei distanfe de aterizare se poate lua (26): #)-@.me fn care se presupune ci greutatea avionului la aterizare se obfine sci- zind jumitate din cantitatea total de combustibil, G., in cazul unei sarcini utile maxime. fn faza inifiald a proiectului, fn lipsa unor valori exacte, se pot considera, orientativ, valorile din tabelul 1.1 pentru coeficientul de portani maxim’ in configuraia de aterizare. )TAMELUL La reaps ‘ars ateaptd [eereectee see yeas : | syne : fete fn cazul cind se urmireste realisarea wor conditii privind zborul de ier se are in vedere Fela{ia? (3), siderind e& distanja maxim do zbor se realizeazi practic la 0 finefe aero- ‘mich apropiatd de cea maxim’. Consideratit simiare pot fi fScute pont estimarea incicii epit pe v altor criterii. Astfel, la avioanele de lupti sint prioritare condifia atin- iunor accelerafii mati in zborul orizontal, ecca €e inseamn& valori mari tru tractiunea suplimentari (diferenfa intze tractiunea furnizat de sis- ul de propulsie $i trac\iunca necesar zborului orizontal. uniform) fi, ales, posibilitatea exevutirii unor manevre eu un factor de sarcini, 1, 1 de unde reaulti, A ) Conditia accelerafici maxime in zbor orizontal conduce Ja incirciri ale sii mult mai mari decit cele obfinute din conditia realizirii manevrei un factor de sarcini imy Criteriile prezentate oferi o abordare unilatcrali a problemei alegeri lrctrii aripii, pe lingd faptul cd implici alegerea si a altor parametri tru care ttebuie s& se abd fn vedere si alte ceringe. Din aceasta cauali, in a de anteproiect, prezinti un interes deoseLit datele statistice obtinute tru avioane deja realizate din acecasi categorie. Astfel, pentru avioancle transport se poate defini o dependenfi a incircirit aripii de greutatea simi la decolare, avind forma (fig. 1.3): (14) le pentru coeficientul & se recomanda [9] valoarea % = 10 (curba 1): avioanele de transport din generafia actualk o valoare mai bunt este + 10,5 (curba 2 din fig. 1.3). TE oC : T NNEY 500 “oo 30 een 0 0 e160 aw Fig. 13 In fig. 1.4 se di incircarca aripii, in funcfie de groututea la decolare, unor avioane de lupti si atrenament din generafii recente. Se obscr valorile so incadreazi intte douti limite, astfel ci, aproximativ, se poate scr 140 +001 G<& arctg. 2 La definirea formei in plan trebuic si se aibi in vedere si forma virtu- rilor acesteia — drepte, usor rotunjite, in are de cerc, de clipst ete. — care poate influenfa, intr-o oarccare misuri, caracteristicile aerodinamice ale aripii (de exemplu, prin rotunjirea virfuriior se poate ol sorare a coeficientului C,), Aceste avantaje sint nesemnificative la avioancle in plus, trebuie si se aibi in vedere si complexitatea tehno- e moderne virfurile aripilor sint, de reguli, drepte. In cazul aripilor simplu trapezoidale — cele mai rispindite categorii dv aripi — forma in plan este definiti prin alungirea 2, raportul de trap voidalitate, r= cag si unghiul de sigeati, z, al unei linit caracteristice (bordul cle atac, fina sferturilor de coarda etc.). ‘Alungitg, = 0¥/S este unul din parametrii geometrici principali ai aripit €a $i a oricaret suprafefe aerodinamice; de valoarea pe care o are acest parametru depind In mare misuri caracteristicile aerodinamice ale suprafefei acrodinamice, greutatea structurii acesteia, momentele de inertie ctc., cu insemnate consecinfe asupra performantelor si calitatilor de zbor. Astfel, alungirea aripit intervine direct in calculul pantei curbei de portanti, C3, al rezistenfei induse, influenteazd valoarea coeficientului maxim de portanfi, C..,, sia namdrului critic, Bf,, precum si a coeficientului de moment (ia ecadrul teorici neliniare) ; in esenfi, toate caracteristicile aerodinamice ale suprafeet poctante se afl intro dependenfi mat malt sav mai putin pronunfati de alungire. Este cumoseut ef panta curbei de portant, Cf, seade odatt eu ini: rarea alungirii aripii, In tabelul 1.3 se dau, spre exemplificare, valorile lui CE pentruo aripi fn sigeat’ eu diverse alungiri, la viteze mici de cbor. Coca co intereseav este Varialia ACT cu alungirea. ‘In acest sens, se observ’ Ch variatia mentionati devine foarte putin sensivil pentru valori mari ale alungirit Q> 10) : TABELUL 13. La aripile cu alungici mici, in baza teoriei netiniare, cocficientul de portan{i este exprimat prin (93) Com (Cano et Gh (19)gntulti Crus $i unghiu- Jul ay, pentru atipa trapezo- ial’ Gu. peofil NACA "0015 (curba 1), aripa ca profil NACA 0012 avind Zo = 45° (curba 2), axipa dreptunghiu- Tari cu. profil NACA 0010 (curba 3), aripa_triunghiulara ‘a profil NACA 0012 (curba 4), eet St ee yretum sh apa dale rune Fis, 17 Chiat et profil NACA 0012 a (cuba 5). - : influen{a alungiri avipii asupra numfculai Mach criti cate de hotat e& micsorarca alungirii atrage dup’ sine 0 mirire a fnci pronunfath la asipile in sigeath: acest fect se explick prin diminuarea Uepresiunii de pe extradosul Aripii datorith curgenii transversale, care cur atit mai intensé, cu eft sigeata este mai mare; dack intr-o zon’ a aripii une seizuti, curgerca coca ce duce fa mitrirea Cit privest intul cy variazi, de asemenca cw _alungirea 2, conform unor pendente de gent cclor preantate in fig. 1.6 penta trl forme tpice de pl (eurbde tanate ou fine pling). Este de nemarcat ot etal lung pra cocficientului cy devine nefnsemnat la wripi cu % >. 6, pentru ca ltée, este valabilé teva Hvar st SUPE EB 8 Pentru cate, Analog, conform tcoriei neliniare, cocticientul de moment fatt s-a ating regimul soni transwersalit tinde si namirului 3, Pe lingi aceste aspcete, este de subliniat influenfa alungisit asupra g-eulajii structurii suptafefei acrodinamice; Ia acccasi sarcini globali pe Mi, mivirea alungini inseamni cresterca momentului incovoietor la In~ ident, la mirirea greutiii structurii de rezistens tezei critice de fluturare, precum si reduccrea deci a apirut o zonti de pr xe distribu(ia de presi Cum (Chen o (9) din fig. 1.6 (cutbele care ¢, depinde de alungirea 2,, aga cum se obser Sate cu line intrerupts). Efectul acrodinainie cl mai s 1 alangiit const fn vari ®nal seta hse ‘a Parazvetu, care poate i moments fe pondere foarte insenniats la sboral cu incdene lati marks Aceste, 8 : irate ew consent rendente au forme diferite in fancjie de regimtl de abot fincompreiel, dy inertia alo avons in pport eu axle de roti pref, cu coments uapresibil subsonic, transonic etc.): pent if i esibil subg tc.): pentru exemplificare, in fig. 1.7 se i i went vane Fea ae ave ie ote Dati fiind marca, varictate a implicatiilor ce decurg din modificarca teastrare, ccea ce conduce, evi Are loc, totodati, micgorarea cantiti(ii de combustibil cc poate fi inmagazinat in aripi. De asemenca, trebuie si se aibi in vedere ck mirivea alunj istenfei induse cu nu ngirii aripli. In general, variatia cu numirul Mach a lui Cs, cit si ee fe a im : i ia cu numirul Mach a lui Cs, cit sia re alungititaripi, la stabilirea unei valori optime @ acestui parametru important tentei induse stnt mai ronunfate in regim transonic eu eft alungirea at este nocesar si se defineasct factorul say, eventual, grupul de factori a ciror iv; asemenca criterii de optimizare este spocifici pentru proiectal respect oPTTMIATG ot fF cheltucile directo Ge explostare (avioune de transport), ica de zbor planat, viteza de croazicri, viteza maxim, durata st tanfa de rulare la decolare-aterizare, greutates i sia combustibilulul nmagazinct fn arip%, rispunsul la comenzi “atipit asupra, che emai mare; de asemenca, in regim hipersonic marimile respective nu_mai 2ind sensibil de lunge ci practic, numa’ de numdrul Mlach, Totodatt, Car exemple in fg, 1.8, Na ariple cu alungici mick cregterea rei- afei wll in regim transonic si supersonic (rezisten{a mult diminuatd fai de caaulariplor cs sling! mark cee se condues structurii a 9 variafie mai putin pronunfatA cocficientului C, in domentul respectiv Bae exentpla, so poate evidentia.o influeng® @ alu pues cat + Ta domeniul respect Loans Ateneo Cxploatare (DOC — Direct Opcrating Costs), determina Sperimentale pune i aiden dependent de alungre gexec Inui de ena mode lng modi rortng tn, lui maxim de Portanfi, Circe, cit ta ine ovuirul c 3f greulatea avpil 7 dlontei corespunsitoare — incidehta entic, "fn principin, pentru fiecare clash d ; bili 0 gami re-— incidenta enttich, » i principiv, pentru fiecare clash de avioanc se poate stabili o gan are Invsensul ct, de requld, micgorarea alungia ds alungir cave minimizeazi cheltuielile dirccte de exploatate. Astfel, pentrw ‘avioanclor de transport subsonice turborcactoare, curha de variatic ay etermina, scaderea cocticientului Cymax $i €F65- oe 8. | tepa incident tee (ase ven ‘eda oc S.DOE ‘ew alungicea prose un ninim Te. ‘ Z See eee Tie priveste eriterial viterei de zbor, se are in vedere ci miegorarca L Be ate de la accasti regulii au loc pentru aripi reristen{el induse este determinat% de mivirea alungiii aripii, La vitese mari (SH alungiti mick Q< 2.8)3 de asemenca, Ue abor coeficientul de portant are inst valori reduse, ceca, ee inseam’ ch Ge ey Seats aripii. si grosimea relativi afecteaz redisten{a indusd scade €a pondere din revistenta total’ a avionului. Asada “ wscori sensbil aceastt depend’. Orientativ, In viteze mari trebuiie sii se aibi in vedere ¢& avantajul usuririt structurii ee in fig, 1.9 se reprezinti variatia cu alungirca a atipii prin micgorarca alungirii devine mai sensibil, iar pe de alt parte, ch w{ dezavantajul ce consti in ctesterea rezistentel induse, o dati cu miegorarea| lui 2, devine mai puyin important. Cu toate acestea, in cadrul preocupiriler feeente de spurte randgmentuiai economic al avioanelor de. transpor. mai ales prin prisma distantet de zbor parcursi cu aceeasi cantitate de combustibil, printre factorii luagi in consideratie se face apel, in mod freevent, lao oatecare crogtere a alungitii aripii fati de valorile considerate optime inainte de aparitia crizei enetgetice. Problema determinirii alungicii optime poate fi formulati si in sensu gisirii acclei valori care minimizeaz’ greutatea aripi, G,, fnsumatd eu grew fatca de comustibil necesar, G., pentru parcurgerea unei distante dat e se are in vedere ci pentru M > 1 finetea jrea in sensul prezentat in fig, 1.10, unde s-au OlaM = 2 si AL La avioanele supersoni acrodinamick variaz’ cu alungi considerat o aripi delta gio arips trapezoidal cu yy avind pentru coeficientul de portamji valoarca C, = 0,t si, respec C, = 005. Rezulti, de exemplu, ci la M = 2,0 0 valoare 4x2, pate cay mai revonabild pentru arips delta considerati, inteucit la valori mai mic} fle alungitii fincjea aerodinamici scade foarte intens, iar la valori mai mac Se oblin imbundtatiri nesemnificative ale finetel aerodinamice in schimbul iunel cregteri substantiale a greutifii structurii, In plus, aga cum s-a aritat] trebuic avut in vedere ci la avioanele de lupti se urmireste micsorarey iomentelor cle inerfie in raport cu axele de rulit si de girafie, evea ce pledeaz. de asemenca, pentru aript de alungiri mici. In functie de destinatia si caracteristicile avionului ccle aritate conduc| TE valori uzuale ale alungirii, dupi cum wmeazi: avioane de lupti super} sonice, A=: 2+ 4; avioalte subsonice de lupti si antrenament, = 47 avioane de transport, »= 6 + 10; planoare, 2= 9 = 15. 7 Pentru o mai bun’ orisntare, in fig. 1.11 sint date valorile wzuale al alungirit in funefie de numarul Mach de zbor, pentru avioune de transport gi de lupti aflate in exploatare pe plan mondial. 18 — 2-Raportul de trapezoidalitate Raportul r= cy, denumit raport de trapezoidalitate al aripii, repreaint’ un parametrti de bazi in definirea gcomettici aripilor trapezoidale, Din acest punet de vedere, aripile dreptanghiulare si triunghiulare pot fi considerate cazuri particulare in clasa atipilor trapezoidale, avind, respectiv, pal ji r=co, a stabilirea raportului de trapezoidalitate se privind calita{ile acrodinamice, greutatea structuri i tehnologice ete. ‘Astfel, se are, in a aripit de valoarea acestui parametru, in 1a in vedere cerin{ele cerinfe de existent’ imal rind, in vedere-depenenta rezstenfet induse maul ch (Lo) unde 3 depinde de forma aripii in plan, implicit de insusi raportul de trapezoidalitate, r. Astfel, pentru arip! trapezoidale, in rogim incompresibil, se consider’ expresia (19) unde: i= (Ce 1, C8 ae fn care (C3)q este panta curbei de portanfi pentru aripa de anvergurt infiniti, 1 Be Br fu cocticeatt de fort at rips, duji de expresil - s=03 ( 383, _ 0924 ); 10,9249" 1—0,383 9)" 0707/0283 ___ogn , = 207 /_038s___ost_), 13 a (ine moa) se on9( 288 4 OME) 1 i=oga0g* T= 0,859) 2 10,7079 unde g= (r— t)/r Se demonstreazi [19] ci valoarea minimi a coeficientului 3 se objine pentru 3 7 Bug + 1,07) 2: — 9420,0183, (iy astéel ci aripa trapezoidal’ de rezisten{a indusi minim corespunde unui anumit ruport de trapezoidalitate, a clirui valoare este usor afectata de alungirea aripii; de exemplu, pentru 226 rezulti ro.~2,86. De asemenca, intrucit clistributia portantel in anverguri depinde de forma n-plan. reculth ck raportul de trapezoidalitate poate determina intr-o oarecare mastta modificarca cocficientult C.myx al aripii, in general, comportarea atipii la inedenfe meat sa Sl »\ Experimental, so constatt ct pentru r= r=5 valoarea masimi a coeticie corespunzitoare aripi drepeunghiulare. la mijlocul aripii, in timp ce la aripa trapezoidal desprinderea incepe ctr Virfurile acesteia, afectind buna functionare a aripioarelor; acesta este 1 neajuns cunoscut al aripilor trapezoidale. Totoiata, in comparatie cu arip4 Greptunghiulari, de acecasi suprafati si alungire, ‘aripa trapezoidal ofer: 15 se obfine o crestere a coefi- —— cientulit’ C.., de aproape 20", fafi de aripa dreptunghiulari; valori mai you[ 46.2 Bay mari ale raportului 7 conduc 1 micsoratea lui Crag, ajungindu-se ca pentry i tului de portanfi si fic acceagi cu cca Ta aripa dreptunghiulari desprinderea steatului limit are loc mai intij 23,4} i Fie I avantajul unei grosimi mai mari (lx acceasi grosime relativa a profiluluiy a ieee Peatru sectiunea din ineastrare — unde momentul incovoietor si cel de tor} Fig, 112 te siune sit maxime; de fapt. “opie mai bine de solidul de egal rezisten!t, ea ce conduce la sporirea rigtlitafit structurii, implicit la eresterea ited y critice de fluturare, ‘Aripa delta, in general aripile triunghiulare previntt uncle avantaj! interesante indeosebi rigiditi i r nati de spotirea considerabili a corzii, respectiv a. grosimit’ profilului incastrare), aripa delta confer’ si importante avantaje acrodinamice: pantd curbei de portanti este mai mare decit la aripa trapezoidal’ de alungir identica si acecasi sigeati Ia bordul de atac in regim transonic si supersonic| pind la viteze la care bordul devine supersonic, iar rezistenfa 1s inaintare pentra un anumit domenin de viteze supersonice, devine mai mici. Este, ide relinut dezavantajul ck, pentru acceasi anvergurk de aripioare, s micgoreart efieacitatea acestora, dati fiind suprafata mai mick afectats’ entra avioanele sup Unghiul de sigeata paint, de rogult, relativ 1 bordul de atac, 1a linia sfertusilor dgnegativi, 1a bazk—eeea ce are ca rezultat sciderea coeficientului Cense fa coaidli sau {a linia median’ a aripii, unghiul de sigeat’, z, se consider’ pi Gack se misoar’ de la axa transversala Oy in sensul curgi _tului de aer. ‘i Stilizarea aripii in sigeati este justifie: on avionnele weeluinel in demeniol compresibil subsonic gi transonic, fa{4 dl arouse et ice Aste ly poking categorie menjonati aripa i eigea! Fepretintt unul din.cale- mai eficace mijloace de a intirzia aparitia desprin, 0,9 deplasindu-se apoi lent spre kordul de fugh, #814 fluctuafii, pink ia ce corespunde regimulai supersonic. este aparatele de zbor ce cvolucazi in regim supersenie se are fa po tc P oaice. Astfel, pe ling’ cresteredin vedere cli pentru M > 1 aripa in sigeati are aventajul cd penun M< fati de o aripi trapzzoidali de aceeagi arie gi alungire (determi;1,cos y, bordul de atac este subsonic, beneficiinds se de o rezistenfi Ja Inain- tare redus Cele aritate relevii avantajele pe care le przinti aripa in stigeati; din laceste puncte de vedere, cu cit viteza de zbor este mai ridicata, cu atit trebuie si fic mai mare sfgeata avipii La stabilirea valorii optime a sigetii trebuie sti se ail& insi in vedere (fi dezavantajele ce decurg din mirirea sigetii. Astfel, unghiul de sigeath al “ipii implici micsorarea pantel curbei de portant’, roauntat Ls aripl de aluigitt mari. a Un cfect foarte important, de care trebuie st se fini seama la stabilirea ge(ii optime, const’ in aparifia prematurd, la incidente mari, a desprinderii stratulut limit, la aripile cu sigeat pozitiva, la virfuri, iar la cele cu sigeati ', Mmicgorare mai de aripa dreapti, precum si micsorarea unghiului de incidenta 1a care se" obtine relative a curen|Pottan{a maxim, cu consexinfe deosebit de importante asupra caracteristiilor je decolarc/aterizare. In fig. 1.13 sint date, ca exemplu, rezultatele expe- 4 prin argumente diferite ponteymentale pentru dou aripi trapezoidale cut acelasi protil, dar eu sigelidife- rite; se observa o modificare clari a alurii curbet C,(z), mai ales in vecin’- tatea_portantei maxime [79]. Efectele negative ale stigetii pot fi diminuate pe diverse cdi Astfel, Uuvilor indus» de undele de soc de pe extradosul gi intradosul aripii, in generaittilizarea dispozitivelor de hipersustentatie in zborul acrobatic poate ameliora dea ameliora variafia cocficientilor acrodinamici in regim transonic. Efecte! principal al ASM ih ‘thoral subsonic consta ia mftitea.nuimiruiui Mac] Eritie, -M,. exprimati analitic, aproximativ, prin relafia £79], (93): pe Lees ). -( 1 c08 73 precum si in micgorarea sensibilt a gradientului rezistenfei la portanf’ ml in raport cu numirul Mach pentru M > M, 1 amet toot ‘Aripa in sigeati prezinti, de asemenea, aVantajul amelioririi_ fluctua tilor pazitici focaralui'in regi transonic: aga cum se vede in fig. 1.12 [79 dack Ih aripa dreapti sensuri, Ja aripy in (Md. ZOE Fats focarul igi modifies foarte payin pozifia pin’ povitia focarului se modifici foarte mult st in ambe¥esprinderilor la. extremitii nsibil micsorarea portantet aripii la incidente mari, permitind realizarea junot manevre de Iupti cu valori sporite ale factorului de sarcin’ si chiar cu ‘iteze mai mari (micjorarea rezistenfel induse intrece cresterea rezistenei e profil determinati de bracajul voletilor); conceptul comenzilor active iieschide o largi perspectiva in acest sens. _,,Desprinderea stratului limita la incidenfe mari poate fi intirziatt prin tilizarea unor generatoare de virtej (mici placufe a caror inilfime depiseste ufin grosimea stratului limita, montate normal pe extrados cu o inclinare le 10°—15* fag de planul de simetrie al avionului). Virtejurile ce se produc n spatele acestor plicule realzeazi un transfer de energie din cungerea tenfiala in stratul limit, ceea ce conduce la intirzierea aparifici si limitarca x i; Ia M = 0,9 autocabrajul aripii previzute cu eneratoare cle virtej apare, de exemplu, la C, = 0,45 in loc de Cr = 0,3[109),a 4 Comportarca_nefavorabilt, aripii In Incidenfe mari poate fi-ameliorat a finefei aerodinamice maxirm 39). ievea efectului de autocabraj in slrst, cesterea coeficientului maxim deter, Mefeipeetsocs portant poate fi realizati. si prin extinder Pabstatialt a coral In. ona ‘eentrai aarp Insofit’, de asemenea, de adaptarea scheletul lig. 1.148). Pe ling’ efectele favorabile obinu Ia incidenge mari, formarea unui asemenca af al aripii conduce la cresterea sensibili. a num Fula to general a, amelioraen sens nportirii suprafetei portante in Fegim transonic, Trebuie si se consider scree pep ge ital Be in sensul misiii portanei locale la viefurile aripi, ceea ce conduce In crester momentului incovoletor la incastrare, implicit la sporirea greutifii, struct Fig Lit (ase vudea formulele prerontate in eapitolal wronitor referitoare 1a caleuly greuttfii aripii - Considerarea avantajelor i desavantaelor po care le prernt apa Jigeati trebuie fAcuta fa corelatie cu grosimea relativ’, alungirea, incircar| a empl, cu eregterea lui G/S si ,, odati eu mirirea alungitii, ea aripii gi raportul de trapezoidalitate. De Tui ep sigeata optimt crest, in timp meee at efit arpconstituie, apadse, 0 problem complext si mare Sportantas date fiind.implicafille deosebite asupra_ pertormantal st calitifilor de 2bor ale avionuful, a Orientativ, in tabelul 14 se dau urmitoarcle valori statistice con punzitoare avioanclor subsonice-transonice TADELUL 14 ———————————— T ‘Transport seurt-cutiee (< 100 kan) mw - 28 “Transport mediu-cusier (1500~3 000 ka) or = 35 ‘Transport lung-curiee (> 5000 km) ao 37 40 Lupts/Atae ta sol ee 22 ws : ~ extinderea corzii arte din anverguri, con etde ved sluth : dezavantajele oF i er ear, So eects ota tal Sage feveralieatd pein modliareacomandat a rs gerbe pen sie cpmanst aoe “ga te ceomtie se thor Mrectia curentuli de acts fie tangentai? "234+ Aripa de geometric variabila Scant doatee a sehestlapi(ig 1140) Prd a dup cum oa acta pnts obinerenanoy prormant riiate stabilirea corespunzitoare a zonei din anvergur} | » Cit priveste avioancle supersonice, pentru a avea atipa cu bordul. de ‘av subsonic se ia, de regula, 0 sigeath cu cca 5° peste valoarea 1/3, "Acest punct de vedere nu trebuie eonsiderat ca o regula absolu ja viteze mici aripa trebuie si aibi o alungire suficieny/de mare si simu aibi practic sigeath, i timp ce in regim supersonic gé zbor ccrinjele sint con- ilemi grea penta proiectantul de avieane supefsontice cu numeroase misiunt i in regim subsoni De fapt, pentre: un ayfon conventional, cu geometric xd, nu se poate elakora o solujic care s)/rspundi integral tuturor ceri iri cit mai mici in ambele regimuri xtreme de. zbor. © solutie consti in Sgneeptul ps atipa dé sigeata. variabQi. In jurul unor axe ‘din imediata\apr indu-se stgeata si, implicit, ripa (anvergura, alungirea, Jc avioane de lupts supers 1, $.a,): exist’ si unel Avion cu geometric variabili, de fapt, ‘est concept semniplanurile pot pivota in iere a incastriril aripii in fuselaj, modifi clalte elemente geometrice ce caracterizeazi fata etc.). Sistemul este utilizat la o seric ice \MIG-23, F-111, Mirage T1IG, Su-7B, F-14, ‘proiectA de avioane de transport supersonice cu wantaje, cum sint cresterea greutii{ii zen|ci pivotilor si’ mecanismelor de comandi a rotatiei aripa cintireste eueca 20% mai mult decit una con jentionala), deplésarea foarte extinsi a focarulut aripii si deci a punctului eutra al aviogtilui odati cu rotajia planurilar, ccea ce conduce la dificultSti semnate ip/realizarca unei bune stabilititi in toate regimurile, ca gi in ia. faratulu. Si problema acrosajelor (bombe, rachete, rezervoarc) sub portiunea 101 fa ripii este dificil de realizat, deoarece acestca trebuie si Te ve m= te i permanent pe direcfia Ue zbor; se impun deci mecanisme suplimen- wre de rotire a acestora la modificarea Sigetii, care miresc $i mai mult greu- tea structurii, In sfirsit, este evident ci fiabilitatea avionului cu geometric Fiabili este mai sciant in raport cu cea.a avionulul conventional. In coneluzie, aripa de geometric variabilA este un. concept interesant, F nut pentru orice avion supersonic, Solutia nu trebuie adoptati decit in Wisara in care cistigul obfinut prin geometria variabili depigeste dezavan- piele de pilotaj. de complexitate si de greutate a structurii si tehnologice, ultimit instant, de_pret de cost. : (222) PROFILE AERODINAMICE 12.4.1. Generalitagi La definirca formei unui profil aerodinamic se au in vedere urmitoarele mente ceometrice (lig. 1.15): — coarda profilului, c; — sigeata maxima scheletului profilului, 7 (scheletul este linia medic a’ grosimilor,misurati Frpendicular pe coarda, sau linia descrisi de centrele cercurilor inscrise lull esFig. 115 Ia bordul de fugit, Ja bordul de ‘Dimenstunil igi). . Funile menfionate se exprimi, fn profil) : ~ povitia sigetit mas in Prgefiniti. prin distanta fay Fe’ bordul de atac, 4/3 — B07 Sine maxim’ a profiluli, ¢; ta grosimii maxime, definit » rin distanga fats tac, @,i — Taz Dordulut de atac, To! Ja extrados de curburi. a ‘unghinl si intrados -{unghiul format de tangentele ia mod curent, ca mirimi relative, aa le pcre) = oka ee, courda profi, renpectiv Taf oni paramett in procente din PrecmG gm role. 1m alard de acestia, $6 d cities ee cehimbarea marimilor adimensionaie ‘mentionate, nab Tatul razei bordului de atac, definit prin relatia: ca, de exemplu: gi cocficientel 3 Yn marea varietate de profil je analitice, numerice, Mofile teoretice, obfinute prin versiunea unor curbe; — profile empit prin metod zator ecuatil — profile sini impuse. In cole ce aerodinamice pordului de fugi, dat de: ter, © e aerodinamice elaborate pint in precent } expetimentale, se, disting® transformari conforme, in trasarea liber’ sat alegind corespun PGisteibutia, geosimilor \ Sa° pleclnd de la disteibutit de pre“ scutiri sau psin ine rice, obtinute, P eu forma scheletulut toda inversi, fobfinute cu me urmeazh se prezinti principalele cat ou largi aplicabilitate. egorit si familii de profile! Profile teoretice —— 12.42 int de menfionat in primal rind profile teoretice de bard, obyinute io tanslormt nviongt mie de diverse tipuri ia planul = (glanul profilulu, formar cl unui cere din planal 6 Se disting astfel Ble curgerli ta fe Profile Jukovski, 0! aplicat unui cere alix me! teste in form de Prin variatit_mici sgrosimi relative, iar Ordonatel se obtin o¥imute ow. transformarea: rotate © | avind vara rang em 008 B: cgntruh tn punetol ni Ce: rofile au bordul de fue ascetit = 0), ia schelet este prole 8 gimen mais sea 12327 AN re ae cer centralui cerculul genera ar deplasari ale centrul diverse curbuti. (1.corespunzitoare 1 coeficientul ior se objin divers Hui cerculai generator in lun} iui cerca & Biiefinitk de E, Carafoli, au fost studiate experimental in tunel imental in tunelul aetodinamic © Profile Jukoosh efile Jubovski-Betz, obtinute prin transformarca +E z care reprezinti o generalizare a 4 cat, seein re a profilelor Jukovskis ited perithecia io hora she Pare razei cercului Profile Kérmin-Trefftz, objinute prin tcansformarea: a. * (1.17) eae ( 7 rth ee ) , ed sint caracterizate prin unghiul diedra, z, de la bordul se obfine din ‘acestea la z= 0 --Keune, date de transformarea: tM opi S=9 ey eg (119) 4a care scheletul nu mai inline, Centeal-doprestune poste: detent i convenabili a parametrului © Profile Carafoli, fac de stvantil toma Br Cava re de, eect o crit avind un poate deveni invariabilalegind of valoare arte dintr-o clasi de pr arts intro sla de profile gencrale definite rete Ee. Gut a dintre care presinti : inti interes practic deosebit cazutil Se cbyin profs generics ractic, deoscbtcazurile. (1.20) eee eg ‘irf ascutit provenite dint eras cel ae tet pons tlt acca : sul ixiliar rezultat din ins i fit eeneeateel si Gignac dy yas canta ase fet aint se ena & arnt a ot iene ciple gist, grosimea flativa nana de remareat ch ob Hie. pee : i, profile cu caracteristici fa Port opting epee ifch ca sete i le nae quae avind grosimea imal doplacatl cha dbfine valoarea"dorit pent cocbeoreal ie so See oareadovitt pentru cosicontul de moment CoP ange Seats ide amen ei er ‘alot care, corespunde virfului Prosiul intrsun punct situat In interi it oa fnten ponct situa fe interior cert staf de acest, te Indep coniin (s/t) Erie obtin eo aa ole gencrale bord de fog rotunjts desunate fm Uietaser de ey ; speciali- rofilele ce se obsin cu ate profile Carafol. Oparte dnt jutorul transformirii (1.20), 3al Politchnicii din Bucuresti (223. Au fost experimentate tri serii de profile: din acestea este desemnatd prin litera T° (cercul auxiliar gi cel generator it tangente), precedati si urniati de cite o grap de dou’ cifre, prima grupi indicind de o mie de ori tangenta unghiului z,, formatde axa de portant’ nul cu axa absciselor, iar a doua, de zece oti sigeata maximi relativa a profilului, exprimati tn provente (exemplu: 1ST60 are ty == 0,015 §1 0,06). A doua serie este desemnati cu indicativul I in locul literei Ti este caracterizati de faptul ch punctul Q, este situat in interiorul cerculli generator (exemplu: profilul 15/,60 are ‘aceleasi caracteristici_ca_profilul 15760, ins& punctul Q, nu mai coincide ev punctul G(}) si anume 00,/0Q 0,07. A treia serie, desemnat prin indicativul S in locul literei T, este caracterizat prin aceca ci punctul Q este situat in afara cercului generator: Ia aceste profile grosimea maim’ este mult deplasati spre bordul de atac. In familia profilor teoretice siat cuprinse st 0 serie de profile aerodinamice al caror contur este obtinut prin inversarea unor curbe, cum sint profilele parabolice, obtinate prin inversarea parabolei (profile Ccaplighin) 5 Profile hiperbolice (Picrev, Piper, Preston) {1062, obtinute prin inversarca dunei ramuri de hiperbola in raport cu un cere avind centrul in focarul. cclei- lalte ramuri sau apropiat de acesta. Se pot varia doi parametri geometrici — panta bordului de fugi, dati de semiunghiul dintre asimptotele hiperbolel si grosimea profilului, dati de distanfa dintre centrul cercului si focarui exterior arcului de hiperboli. 124.3, Profile EC, EQ, ECH, si EQH Sint profile empirice ln care schelutul este dit de ecuatix (schelet Birn- vaum-Glauert) (121) inde f; este un parametru de_care depinde pozitia sigetii maxime si inci- lenfa la portangi nuli, iar Y= yfc, F = xe. Distributia corespunzitoare le Viteze este: (dg + dyt)vEl — 3), (1.22) care dpa 1 — (fA); ay = S02. Tncidenfa la portanta nuli, 25, procum si incidenfa ideald, a, (inciden{a a care curentul de aer se ataseazi fin la bordul de atac si pirdseste lin bordul le fugi [111}, practic, incidenta la care curentul de la infinit ‘este tangent a schelet in bordul de atac), sint date de expresiile % = (I foe (1.23) Scheletul dat de (1.21) este denumit schelet de tip Sy. ¥Q 510, sit intersttile cereu'ai generator, rospctir, cereals) niliar, obfivut sia inverivace secstiay cu x3 9 =. 26 Legea de distributie a grosimilor poate fi exprimatt geometric, dupt cum urmeazi: 5 © Profilele EC si EQ —distributia grosimilor in pattea frontala este cliptici, iar spre bordul de fugk este dati fie de 0 cubick (EC), fie de o evarticd (EQ). Legile menfionate de distribufie a grosimii sint: bo FOR EAR EAT (124) pentru 0<¥<¥, gi, respectiv, ¥,<¥< I; la profilele EC se ia b, Distrivutia data de (1.24) este denumiti: distribupie de tip Dy. Profilele ECH si EQH — distributia grosimilor se reprezinti geometric prin jonctiunca a frei curbe, ultima, spre bordul de fugé fiind un are de hiperbott. Keuatile aegstor etrbe siné date deci de rclafia (124) pentru O0>—0,, © Scheletul de tip Sy este format din dou curve de grad superior racordate: xy ~ a—eyeea—3pR ~ PFA 3H] (1.28) Ah @zp—Bu—xpe4u-HR ele e- BP a Ree eG vs] 12) pentru O< F< % gi, respectiv, F< Fel, unde, Ay, Ay si xy sink astfel alegi fncit si se obtind o valoare doriti pentru cocficientul de portanti Cf la incidenja ideala 2*, precum si Cyo0. Valorile acestor parametri, in functie de pozitia sigetii maxime, @, sint date in tabelul 1.5 i111}: TABELUL 15 a 019 015 020028 a 613 0217 ODIs oat ar woo 432510 nich 7330s 21731064 Ai Te 677 3030 13550 Distributia de viteze este dati de formula cos 2 (sino — J*)— (1 con sin a sino in care ao Ay/hy, b= 1 pentru 0,<0<2n —0,, b= a pentru —0, <0<8, far ,) — (1 + 6050) ie s pq 6 (C08 0 — cos 6 ee (FQ z—(1— a) {bh ata (Fas pata)e—a-o la +a 3 em (Ge+ 82 ate + sani =t} —2a(t =) ITE all — yh, (st) unde @ Scheletul de tip Sy este aprosimativ o cubick prelungiti cu 0 linie dveaptt pint Ia bordal de fugit, adick pee ts TG Fa Ghee ay AaB) (1.52) Pentru O<% <7, si, respectiv, %<¥ <1, in care parametrul ¥, definogte Pozifia sigetit maxime prin relajia ran(i-Y far cocficientul 4, valoarea lui C,, conform tabelului 1,6, TAREE 16 — h 0.035 0,126. 0.2023 0.20 9.391 a 0.030 0,100 0.150 0.200 0250 ict 12059 172.1 3320223 10,77 cir 690 B60 1640 14.50 11,30 ——— @ Schelstul de tip S, este caracterizat printr-o distributic teoretic con stant a presiunilor (1.33) avind ecuagia (1.34) @ Schetctul ds tip Sy prezinta, de asemenea, 0 distribuie teoretie con- stantd'a presitnilor pind fntr-un punct situat la distanfa %, de bordul ds atac, urmati de o distribute liniard pind in alt punct aflat ia distanfa ¥y >, up care presiunea este teoretic uli. Ecuatia profilului este: 1 5 Gsm [Fz — F A i wesonata bileee4)-sG esa) 1 x ytn — Zl in( (1.36) Tet, si repectiv, HEFCH, Het. a ee ee ie fn lungul corzii, sint daborate sase legi diferite, notate Dy-—Dgineaboratca profielor uruale, prezint& interes tipurile D,.Dy (pralile NACAS, precum 31 tipurile D, i Dg fe Disiribujia de yrosimi de tip Dy este lat de ecuatia 284379 — 0,1015 4) (1.37). y = £5¢(0,2969V¥ — 0,126 ~ 70,3516 50% din coard, iar distribufia de viteze, pentra simea masimn find la 30% din courd far distebuti sao, este ee (1.38) unde pentru 0 2x10). ‘La valori_ reduse ale numécului “Reynolds, aceste mai slab declt profilele clasice, (1 indicativului acestor pzofile este urmiditoarea: © prima cifea (cifra 6) indick scheletal de tip Sy sau Sy. In cazul din turmé, 50 adauigi li indicativul profilului menfiunea am..." care exprimi porifia punctalat pind la care presiunea este teorctic constant (a se vedea Eevahia brheletulit ce tip Si), fm sensul a = %y: © a dous cifra — pozifia punctului de presiune minima, in 2 cous: @ indicels de dup’ a doua cif (daci exist) — de zece ori valoarea cocficientului C, pini la care stratul limits este laminar gi deci cocficientul €, are valori fox:te mici; uneori, indiccle este inlocuit de o cif precedat’ de virgula: ‘numirul in paranteze dup% primele dou’ cifre (dack_ exist) — mo- dificaren grosimii relative, rozultatt din transformarea afink de Ja un alt profil, Prima cifri astfel indicat reprezinti de zece ori valoarea maxim’ a Coeficiontului C, pini la care curgerea este laminar (ca gi Ia notafia cu indice), jar urmitoarcle dou cifre — grosimea relativi' a profilului de la care 5-3 operat. teansformarea ; prima cifed dupa linioari — de zece ori valoarea cocficientului C fo misura a sigetit profilului); _ a © litera majusculi in locul linioarei — modificarea jumititii posterioare a zonei profilului, Litera A indick faptul cX pe ultima cincime din coardi eontucal profiiului este liniar: @ ultimele douk cifre — grosimea relativi, e, in procente din coarda. Exemplu; profilul NACA 64-208 — profil laminar din seria 6", distri- Syia de grosint asigurd presiunea minima la 40% din coardi, portanta Ia incideaja ideals, C!— 0,2, grosimea maxima relativa 8%. Profilul NACA 64,-018: presiunea minim’ la 40% din coardi, caracteristica laminar. are Joe pentri o variatiea portangel AC, = 0,3, este un profil simetric, cue = 18%, Proiilul NACA 64,3-418 are presiunca’ minimi la 40% din’ coarda, caracteristick laminari pentru o vatiatie de portant AC, = 0,3, portanta Ja incidenta ideal C;= 0,4 si e= 18%. Profiul NACA’ 64(318)-419 are earacteristick laminar pentru AC, = 0,3, se obtine prin transformarca fini a profilului cu e = 18% gi are grosimea de 19%, Profilul NACA 64,4018 diferi de profilul NACA 64,018 prin faptul ci la’ bordul de fug’, pe 20%, in coardi, profilul are contururi rectilini. imi din Profifels NACA seria 7 citer de familia precedent prin faptul e& domeniul de comportare laminar este mai exiins. Distributia grosimilor. si scheletul so ablin prin combinafii diverse ale tipurilor descrise anterior Indicativel prolilului incepe cu. cifra 7; cifrele imediat urmitoare indie’ pozilia punctului de presitine minim’ de’ pe extrados si respactiv, intrados. ‘Itimele trei cifre au acecasi seminiiicagic ex le familia NACA sevia 6, iar litera majuscula din mijloc indict combinatia de legi de distributie « grosimtt si de linti de schelet utilizate. ‘ Exemplu: Profilul NACA 747A015 are presiunea minimi la 40% din coardi pe extrados si la 70% pe intrados. Profilele NASA-GA(W' ca iniialele provenind de la denumirea General Aviation (Iiitconb), veprerint\‘o clasi modern de profile obtinute prin 34 metoda inverstype baza unel distribuii de resin impuse, Au fost. cercetate la NASA in perioada 1965-1975 de citre R. Whitcomb si studiate experimental "in. sufleriile de Iz Langley Field, Virginia, (84), [90]. Aceste profile au o razi mare de Curburi a bordalui de itac si o curburk pronuntati a scheletului in vecinétatea bordului de fuga; caracteristic este faptul ci la acecasi grosime relativa, au coeficientul €, maxim mai mare cu pink la 80%, Precum si o finete acrodinamicS max imi mei tidicat% fafa de profilcle di familia NACA seria. 6. Aceste propric- L5fi se menfin numai la numere Reynolds mari (Re > 10%), Sint utilizate la avioane de antrenament, utilitare si aerotaxivri de mare eficien{& acrodinamici (Gates Learjet, Beechcraft, Bede, Aji Hustler 5... S.au studiat si aplicat in mod deosebit profilele NASA-GA(W)-1 avind «= 17%, grosimea maxima la 40% din coard& si incidenta la portan{i nul fo = — 3,9"; GA(W)-2 cu € = 13% gi GA(W)-4 avind © = 12,5%, In fig. 1.17 se reprezinti linia. scheletului (x) si distributia de grosimi y = f(x) ale profil NASA'GA(W)L in coiparatie cu ccle ale pofiutit NACA ig, 107 124.5. Profile Géitingen Studiate sau elaborate Ja Universitatea din Gottingen, préfilele sint ‘umerotate in ordinea in care au fost experimentate (serile 3K-16K §i123-777).. Din aceast categorie au aplicatit practice urmitoarcle serii de profile Profile simetrice: G6 409, 410, 459, 469. © Profile cu extradosul aproape drept: Gé 436, 508, 564,'393 §i-G5 622 8%), G5 623 (c= 12%), Gd 624 (c= 16%), Gd 625 (2 = 20%). © Profile cu extradosul in are de cere = cu bordurile aseutite, cum sint profilele G5 608, 699, 610, 708, 1a, care raportul razei cercului de extrados pe coarda este, respectiv, 2,8: 2,45; 1.9; 1,15, astfel c& sigotile sint, respectiv, 7=0,045 0,051 ; 0,066; 0,071 si profilcle GS 1h, 2h, 4h avind F = 0.0385. 0.0735 si 0.1475. cu bordurile rotunjite, dintre care se mentioncazk Gk, Th, Sk avind, respectiv, € = 3,1%: 7.5%; 11%. 9k, 10k, Lik, 12k, 13k, avind © = 2.45%; 3.85% 14,85%, recum si profilele Gé,148, 15h, 162, avind respectiv, « ys 18,198. @ Profilele americane M6 (identic eu Go 677) si M12 (identic cu G6 676). © Profilele Jukovski cu curburi foarte mari (pin la 17,5%) si grosimi relative maxime pin’ Iz 40%, numerotate 428-644. profilele GB Sk, profilele Gé 1.2.4.6. Profile TAGHI Elaborate gi studiate de Institutul TAGHI (Tentratnfi_ Acroghidrodt- namiceskoi Tnstitu!) din URSS, sint profile care au ca indicative combinatii de litere, ce indic& familia si cifre care indick, de rcgulA, grosimea relativa, 35,2xemplu: profilul TAGHI S10, utilizat la aripa avionului Mig-18, are ¢= 10% RE Piolo profile are drept cone earactoristicd peat extrades i intrados: 473 = 68) 2 PEL — TH } sriginea axclor de coordonate fiind la bordul de fug’. Scheletul acestor profile ‘soo line cu eucburd dublt, avind sAgotle mqxime la 2 = 30% (etrburd poaitiva) si la t= 93%, (curburk negitivs). Punetul dé presiune minima SD acestor’ profile se alla ti cea 20% din coarda. Cele mai frecvente grosini relative sint € = 8%, 12%, 16% $i 20%. 1.2.4.7. Profile ONERA Blaborate in cadrul ONERA (Office National d'Etudes ct de Recherches ro incepind din anul 1974, sint caracterizate prin valori mari Moers ied ssbsim de portanta fale numarulul Macht critic, Se men- Hioneaz8, de exemplu, profilele OA 207, OA 209, OA 212, avind grosimile ‘maxime relative de 7%,, 9% si, respzctiv, 12%, utilizabile, in special, pentra ala rotorului de clicopter o Pm rate de mentlonat cl ih petioala 1980-1945, palete de elicopter era realizate cu profile din fainiliile GBttingen si NACA — 4 cifre, ca de exempla, Gb 770, NACA 0012, NACA 28013 ge NACA 23012, In perioada. 1945-1960, au acepat si fie utlizatw profile luminare de tipul NACA seria 6 eu modi- Fear speciale (de exemple. NACA 634012 sau 634015), ale clear pefor- mante au fost sud asteptiri, astfel ck dupi 1960, se reintroduc profilele clasice, cel mai raspindt find, NACA 0012, utilizat_ In numeroase elicoptere cunoscute (IAR-330, Mouctte II, Super Frelon, Gazelle, Dauphin 2 5a). Prefilele din seria OA au contribuit, de exempla, Ja clasarea elicopterulu SA-365N, la care este utilizat, ca flind c«l mai rapid elicopter din categoria sa. 1.2.4.8. Profile Clark ¥ int profile care att prevedat faunilia NACA-A cifre si, in majoritate, sint {ste de tip Dy Curacrorst La profiel Clark V ext fap e& pentru 2 30%, {ntradostl are ordonata nul8, Indicativul acestor profile se referi la grosimea relative. maim’ (Escmplu: profilul Clark Y-10 are e = 10%). i cle mai utlizate profile au geosimile relative maxime de 6%, 8%, 10%. "14%, Au fost utilizate pe scard larga la pale de elici, 17 124.9. Profile RAF si RAE Printre profilele studinte tn Anglia sint de mentionat profi “ir Force), marea majoritate obtinute prin metoda empiric (Het Arae RAR (hopal tspuantcal Evasishinent obtnate prin metoda inversi, in baza vnel disteibutil date de prestunt, in vederea unet bune com: pertiri’ in regim trausonic ridisat. Se mentioneazi, de exemplu, profil e RAF-32, caracterizat prin dubla curburi a intradogului, avind'e = 13.8% iF, = 40%, precum i profilul RAF-34, avind ¢ = 12,64% si 7, = 30%, ambele utilizabile la numere Reynolds mici, Indicatival profildlor RAE este format din dou’ sau patru grup: de cifre. In primul €a2, profilul este simetric; prima grupi de clire indict Casi, iat a doua, grosimea maxim’ relativ’ in procente; i al doilea eat, prolal ate schelet curb; prima gi ultimn grupi de eifce indicd seria, a dour craps sgrosimea relativi, tara tela, poziia grosimii maxime, exprimatt In pre Cele mai utilizate profile RAE simetrice sint cele din seria 100-104, avind © == 10%, iar @, are valori cuprinse intre 26% (profilul RAE. 100.10) $1 42% (profilal RAE 104-10). Dintte profilele cu curburd, se menjionea RAE 101-06-30-65, RAE 101-06-30-70 si RAE 101.06-30-80, vind, res. pectiv, Fm 3%, 2, == 30% : 7 = 225%, = 50% 7 = 0,32%. 7, (90), C11). Profil RAE 16i-06.30-80 ‘fost luat in considerate si de firms Boeing pentru uncle proiecte de avioane supersonice, 1.24.10, Profile supercritice Sint profile obfinute prin metoda inversi, adaptate pentru 2borul in regim transonic, caracterizate prin valori mai ridicate ale numirulai Mach titic, de unde provine si denumirea, Se urmireste obfinerca unor profile relativ groase, eu zona supercritich a curgerii eft mai extinsi posibid silipsite de unde de soc. S-au obfinut astfel profile cu reaistenfa la inaintare scizuta, dar si eu 0 portana ridicatd, ceea ce duce la imbundtifirca randarnentuhst economic al avioanelor transonice de transport. Maulte dintre profilele publicate nu au inci un indicativ stabilit. Diotre cele mai cunoscute profile supercritice studiate, se mentioneaci pzofilul Garabedian-Korn, profilul Yoshihara ete. 1.2.4.1, Profile superportante Sint profile objinute, de asemenea, prin metoda indirectil, pe aza vinci distribufit de viteze optimizate, cu luarea in consideratie a teotiei stralvlai limith pentru obtinerea unor caracteristici portante superioare. Primele profile de acest gen au fost elaborate de R, H. Liebeck [791 find caracterizate printt-o comportare ,laminara” pink la C, = 2,2. la numere Reynolds miei. Majoritatea acestor profile sint destinate avioanclor ce evo. lucazii in vegim incompresibil; sint dezvoltate, inst, si profile stiperpérlante estinate regimului compresibil (M 0,5 cresterea momentului de ruliu devine nesemnificativi riminind, totodata, prea pujin spatiut pentru amplasarea sistemului de hipersustentat manda b/d = 0,25-0,40. La avioanele de mare vitez4, indeoscbi de transport, caractetizate prin- trun ecart mare de viteze «le zbor ji atipi cu alungiti suficient de mari, pentru a se realiza aceleasi valori ale momentului de ruliu, dat fiind ci anvergura aripii este destul de mare, se previd dou rinduri de aripioare: unul spre extremitifile aripii —aripioare de micii vitexd — gi altul, mai aproape ‘de fncastrar: = aripioare ile mare vitesd. e, seoali ete. Se are in vedere faptul 12.7. GEOMETRIA SPOILERELOR Spoiletele (interceptoatele) sint, in. principiu, dispozitive cu ajutorul cirora se , tried" circulatia in jurul profilului pe care se plaseaz\: in spatele obstacolului astfel ereat, stratul limit degenereazi intro dita de virtejuri, ecu ce conduce Ja reducerea substanfiali a portantei si eresterea rexistentel 1 ingintare. Prin bracarea spoiletelor numai pe un semiplan se erceath 9 diferen|a de portant pe cele doud semiplanurt ale aripii, deci ‘un moment dle vali, De femareat eX momentul de girajie produs prin cresterea reristenget are sensut virajului, ceca ce conduce li micgorarea bracajulut necesar de direcjie, spre deosebite dle comands ruliului ‘prin bracajul aripigarclor, la care momentul de giratie este, de regull, de’ sens contrar virajului, Pentit « avea o bund eficien{i, spoilerele trebuie aplicate pe extrados. De asemenea, eficacitatea acestora este cu atit mai mare, cu cit plasarea lot se face mai aproape de punctul de vitezii locali maxim& (presiune local minima). In sfirsit, eficatitaten spoilerului creste odatl cu cociciental ie Portan{i; agadar, spoilerul este un mijloc eficace de comanda, lateral’ la Viteze mici, cind’aripioarele clasice au tendinfa si devini ineliéace, In decursul rulirii avionului Ja aterizare, prin bracarea in mod egal a spoilerelor de pe ambele parti ale atipii, se obfine scdderea portantel $i deci cresterea_aderenfei. avionului in timpul friniri, coneomitent ‘ct sporitea ezistentei avionului la fnaintare. Lz uncle avioune epoilorele sint spcefalizate pentru cele douk utiliziri mentionate: spoilere pentru control lateral in zbor Si spoilere pentru reducerea.globali a portanfel aripii la aterizare, plasate In apropierea. incasteirii_ aripii emarcat ei reducerea de portan{i, AC., creste odati eu portanta arigii practic liniar pind la incidente apropiate de ,. La incidenfe marl, in zona posteriticd (a > a,,), eficacitatea spoilerului scade. Eficienta spoilerului creste cu indlfimea iui, $1 anume, pentru profile supfiri, variajia de portan(’ se poate serie: (1.40) unde A este tul & depinde de amplasarea spoilerului pe coari de reguli, valori in domeniul & = 3-10. 89 0 Pig, 122 In fig. 1.22 sint prozentate diferite tipuri de spoilere: spoiler-plack care se rabate pe extradosul aril (ig. 1.22) spllerplack plant cu migcare de translate normal pe coarat (fig, 1.220), spoiler plact cuppatt ce se ro- kept in jurul unui punct din interiorul profil ig. 1.220). In vedore fron- tals, splleral se poste presents sal forme une plc! drepionghilre, ata te cazul spoilerulu simp (fig. 1.224), sub forma unet pltei cu contr See asl ppl inl (i, (220 gra mes el cnt Spoilerul simplu prezinti.o serie de neajunsuri: neliniaritatea reducer portanfei cu unghiul de bracaj, inducerea de vibratii si buffeting, momente mari de samierd gi intirziere mare intre momentul brackrii si redzicerea “ectiva a portantl, Toate sceste nejunsor: pot fi diminuate prin adoptarea spoilerului de tip ,grevla” sau ,grAtar", avind in scefiune o form’ curbata, ca in fig, 1.226 Decalajui intre momentul brackrit gi cel al reducerit portanfl este un ‘enomen nedorit, earacteristic tuturor categorillor de spoilere; la aceasta atirziere se adaug’ si intirzierea avionului fn executarea misctri comandate, ustfel ci intiraieteaglobalé a comensii devine insemnat& si incomod&. in nila conducind, 1 pli neavizai, a tendinta de a supracomanda ru Intirzierea menfionat3, +, este exprimata prin spafiul, raportat la coarda orotilului, 2, parcurs de curentul de Ja infinit: reine? Jn tele 1.8 se da, comparatv, pent gripoas, spill plan simply a spollerul tip grebli” Valorie intiraierii & pind la inceperea reducerit Dortanfel ale fattzist 2 pind la reduceree -completi. a portanjei (53}, de inde, se vede avantajul net al spoilerelor de tip .grebli”. In fig. 1.23 se arata influenfa pozitiei spoilerului pe coarda, x/¢, asupra ficacit&fit acestuia, exprimati prin sciderea de portant, AC,, precum si (ayy TADELUL 18 E a o 5 Aripicar simp Spoilerul plat simpie 7 2 Speiteral ee tip. geebiae ay “ asupra intirzierii de rispuns &; in figuri sint trecute rezultatele objinute de diversi experimentatori cu spoilere de dimensiuni si categorii variate. Experientele at fost efectuate la o incident In care C, = 1,0 pentru aripa, cu spoilerul: nebracat Se observi ci eficacitatea spoilerului creste pe misura mutirii spoilerului spre bordul de atac, obtinindu-se 0 Yaloate maximi pentru a/c = 0,2-0,3, cind cfectul poate i sensibil mai mare decit al unei aripioare plasate la bordul de fugi; intirzicrea rispunsului crejte. inst, de aseme- hea, odati cu deplasarea spoilerului spre bordul de atac. Se poate considera deci e& intirzierea este practic proportional’ cu eficacitatea, adici: Fok lAC, (1.42) unde y= 24 la spoilerele simple, fj =» 8 11 spoilerele de tip ,grebla si ta= 6 la aripioara clasici ceea ce evidengiard efectul pozitiv al’ ventila{ici in spatele spoilerului de tip .grebla*. Efectul de ventilatie se mai poate obfine si prin practicarea unei fante ‘te si fac legitura intre intrados si extrados In aval de spoiler i tn amonte de valet. Se realizcazi astfel spoilerul cu fantd, care, in combinatic cu voletul de hipersustentatie, are o eficacitate deasebitd (fig. 1.244). Dach voletul nu gste bracat, eficienfa spoilerului este, insi, foarte slab, coca ce conduce la folosirea acestui sistem pentru comanda ruliului avionului in configuratia cu Noleli bracafi. Un sistem mai perfecfionat il represintt spoilerul de tip vdop” combinat cu voletal ca gi spoilerul cu fantd, la care, ins. se foloseste gt efectul ‘de ventilate specific spotleruiut de tip stvebia" (fig: 12:8) Ie het totes de spoiler eficacitatea este maxima la un bracaj de volet de 40° O solutic care poate fi utilizatd este combinatia spoiler-aripioart, care int avantajele oferite de aripioar’ (eliminarea sau reducetca la ‘minimum 4 intivzieri), concomitent cu avantajele oferite de spoiler. . 128, SI EME DE HIPERSUSTENTATIE \Cregtorea portan{ei aripi in vederea obinerii unor viteze corespunzitoare de decolare-aterizare sau pentru efectuarea unor mianevre specific, se poate realiza pe mai multe efi, si anume: mirirea curburii profilului, cregterca uunghiului de incident critic prin controlul stratului Ihmita pe’ oxteados, precum si mirirea suprafefei ‘aripii. Ss cunosc o mare Varietate de volefi de bord de fugi, precum gi voleti plasati la bordul de atac, in practich utilizindu-se fie una din aceste categorit, ‘ie ambele. Dintre vole}ii plasafi la bordul de fugé se disting: (9), (26), (70), (83): fe Voletul de intratos (split), fig. 1.254, avind e,Jc 610.25, iar Baar = 15-60". Pete aceste limite nu se niai obtine mirirea portanfel sf creste prea mult reaistenfa la inaintare, © Voletul de iutrados eu sarnierd mobild, de tip ZAP (fig. 1.258), la care, spre deoscbire de volotul de intradas simplu, se beneliciaa’ si de cresterea suprafefei_ portant. © Voletuk de curburd sau voletul simplu (fig: 1.250), prin care se mareste curtoura profilului, Uzual, se ia cfe = 0,203, tat Bay, m 45-60". 6OR 0 fF 1” a a a — z Fig. 125 © Voletul de curburd cu fanté (fig. 1.254) a chrui caracteristick prin- cipala rimine modificeres curburii. Prin eféctul de fant se intirzie desprinderea stratului limith. Volelul de eurburd suflat (fig. 1.25c) 1a care efectul de control al stratului limita are o pondere. insomnati 'e Voletul cu sarnierd deplasabild de tip TAGHI, caracterizat printr-o deplasare tnsemnaii. in jos si in sensu curgerli curentulul, concomitent cu bracajul cu un anumit unghi (fig. 1.25/). Cresterea portantei este determinati de marirea curburil, de efectul de fant’ si de mirirea suprafetel aripii (cu aprox, 20%), combinaté cu un ,efect de biplan”, care echivaleazA cn spotiren Suprafefei pins la cca 40°, De'reguli se considerh cJ¢ = O,4,, Bag == 40-50"; deplasatea in jos a voletuiui atinge valori de f= (0,10-0,13)¢,. in timp ce cursa volctului in lungul corzii este de s 2 ¢ Voletul cu sarnicré rnobila de tip Fowler (tig. 1.25g) la care eresterea fei este determinath de mirirea curburi profilului, de-efectul de fant Frmiritea suprafefel portente cu aproximativ 40°, cursa voletulutfiind apro- iv egald cu eoarda acestua (=) de reel ce m= 05-04 din coarda Yat" bracajul atinge valori de 8.,; = 30-40%; pentru” aripi subfiri se i uaal. 3, = 2935", ‘o Volead Foster cu fontd mnltipld (fig. 1.28h) poate ralien © mitize substonfilt a curbut fe Volea! lus (ct-Alap) (Cig, 1.281: hipersustentaia se seallzcaxh prin misigca curburil i a supralejei, cit $1 prin cfectul reactiv al jetului t priveste tistemele de hipersustentatie plasate la bordul de atac at of mention ; @ fasta de bord de atac (fig. 1.25j) are rolul de a intirzia desprinderite de po Atmnaig, coe co conduc lw Presteeen unghiulul crite do incident $, deck a cocficiontalul Gare. In practich se thiiincsct fanita fixi, fanta cu Usschidere automatd, cind ‘presiunca dinamica a scizut sub o enumité limit, ambele utilizate pentru a preveni intrarea avionului in pierdere de vitezi, (la avioanele ugoare de scoalf, utilitare, turism etc.), fanta comandati-de Gerd de atac, scjonatd, de regula de plot in combinafie cu Bracajl unor voleti de bord de fugi. ‘© voletul Kriger (fig. 1.258) prin care se mireste curbura profilului si, intr-o oarecare mAsurk, suprafafa portantd ; in mod curent, ¢,/¢ = 0,05-0,20, jar unghiul de bracaj atinge valori de 3, = 120-130°. © bord de atac basculant, la care unghiul de bracaj ajunge la valori, de 3, = 15-20" (fig. 1.252). i . La dimentionarea prcliminard a sistemului de hipersustentatie se pot avea in vedere valorile indicate fr tabelul 1.9 3 aripii “8 TABELUL 19 Tit biperatentai 4 dar BG lCraae (BCC Voter de intrados (¢4 = 0.3 c) wnt oy (20%, Votet ZAP 2 13% 20% Volet de cerburt ae 3 0% 100 20% Volet de eurburd ew fants 7 6% HON Votes Tag (er ~ Oe) we 130% 220 380%, olet Fewler (ey = 0,30) o =F 10s 120% — 250% Volet Fewler (¢ = 0.46) 1S =P Moy 3204 30, Voiet Fowler fant dubts $0 24-3 0%, Fant de bord de atac SBE IY 0% 575% Velet Krager (ey = 0.24) Yr = 05-80% ‘Vole fla = = 00% 800%, Volet it fant (ep = 0.36) plus fant& de bord de atac ” oy 28% Volet Fowler (éy = 0:40) ‘lus fonth de bord de atac 4 EP te 10%, La aripile in sigeati trebuie si se aib& in vedere micsorarca coeficientului maxim de portanfS al aripii odatd cu cresterea sige Comaz (Comas)in0 605% Z, astfel ci sporul de portanji necesar obfinerii unei viteze impuse de ateri- are este Cyn = (Comasdet = (Comazn0 605" x . Relatiile prezentate sint orientative. De fapt, influenta sigetiiasupra valorii lut C,r, depinde de tipul voletului; de exemplu, sigeata afecteazi mai putin ctejterea de portan{i la volefii cw sarnierd mobila decit la Voletil simplu, Acesta este unul din ne Imotivele pentru care la aripile in gpstirsm staan BASfUIT ets Eigeatl sé preferd de cele mat mu Seat de arate, 1 cme elas ‘ori volei cu garniors mobili (volefi ay Fowler cu fanti simpli sau niul- Sout ipl, volefi TAGHI ete). 7 Configurafia sistcmului de hipar- sustentafie sa dezvoltat continu dati cu cresterea incircdriialare a aripii avioanelor moderne. La alegerea sistemului de hipersustentafie, in faza de anteprolect, in Vedere_pertormantele’ glo- Bale Ge7se" obtin cu" diverse combi Dante “aripa “Ca geometrs dati. In acest sens, in fig, 1.26 se dau citeva exemple dé aripi previ-zute cu diverse sisteme de hipersustentatic. cu indicarea valorii coefici- entului_maxim de portan{i ce se objine pentru fiecare combinatie In part Sistemul de hipersustentafie poate ocupa intreaga anverguri, mai putin zona ocupati de fusclaj, aripioare si gondolele motoarelor, Ca urmiare, creste- file corespunzitoare ale cocficientilor acrodinamici AC,, AG, se calculeazi Ja suprafaya afectatt de sistemul respectiv, astfel c&: acy SIS hn(AC, ac, == ‘ (13) unde (S)): este suprafata de arip’ afectaté de un tip de sistem hipersusten- tater, iar (AC), AC,): — eresterea de portanta, respectiv, de rezistenta Ja Snaintare, cu luarea in considerafie a eventualelor interferenfe aerodinamice intre diversele sisteme utilizate simultan. 129, METODE DE REDUCERE A REZISTENTEL INDUSE Prima metod& cunoscutt $i utilizaté pentru reducerea rezistentel induse fa fost practicarea de discuri marginale Verticale Ia extremititile aripii in Vederea atenuirii curgerii laterale pe aripS. Ideea, foarte veche, a fost breve- tati inci din 1897 de W. Lanchester. Desi rezistenfa indusi nu a fost eli- minatf, ca a fost redus’ apreciabil, Problema minimizarii rezistenfei induse a fost rezolvat mult mai tirziu de e&tre P, Henke si W, Mangler (78) gisin- ‘Gu-se Inclintiei optime ale plicilor terminale, denumite in terminologia actual’ .svinglet"-uri, Comparind ficienta acestei solujii cu procedeul prelungirii anvergutii cu un segment egal cu iniltimea plicit verticale, J (fig. 1.27), se observ ‘eh prelungirea anvergurii este de aproape dou’ ori mai eficace (curba trasati cu Tinie plink). S-a demonstrat (136), ct ,wwinglet”-urile (plici terminale verticale) provoaca solicitiri mult mai mici la incovoiere in structura a decit extinderca corespunaitoare tn anvergura. Concluzile cercetirilor recente arati ck prin utilizarca , winglet"-urilor se reduce rezistenta indusi eu eca 15% Categoria de avioane la care se preteazi cel mai bine acest sistem este aviatia general: avioane de turism, utili: tare, dar side transport usor si aero- taxiuri, Desigur, exists si alte cdi de reducere a rezistentei induse (forme in plan optime ale aripilor care si le apropie de aripa elipticd din punct de vedere aero- Ginamic); 0 alti cale, lunts recent in studiu este proiectatea de aripi cu schelet curbiliniu (in vederea din fafa), cu unghi diedru crescitor in anvergurl a GEOMETRIA FUSELAJULUI (13) CONSIDERATH GENERALE Gcometria fusclajului este definita prin: lungis {uselajului. ig. Jungimea virfului fusclajul i Ivstenestd a tarde lungimea pir{ii posterioare a fuselaj forma setiuniltraneversle (Sicular, elpte,”deeptonghiulad os rotunjiri etc.), suprafaja scc{iunii transversale maxiune, S,, legea de Varialic 4 suprafeted sccftunit transversale in ungul fuselajulul, Sm S(s), forma a entrelor secfiunilor transversal (adesea, o Tinie dicapta), dlametrl sectiunii transversale maxime, D, (cin aceasta este circulari), diametrul ceblvalent, De a sel Sale nine (nd seelanes tenors nu este circulara), calculat cu una din relat — Wt at (144) unde By, Hy, Py reprecinti largimea, iniljimea gi, respectiv, pe seefiunittransversale maxime. caer ae ee ere De asemenea, in calculul caracteristicilor acrodinamice intervin uci’ toarext bemene isticilor acrodinamice intervin urmi- © alungirea fusclajului, 2, dati de uns din relafile: : by. Ly ya Es yee Et B,) * 5? (a Cind nn se fac precizAri, se considers prima fornia ste dia Cind 0 fro pr nsider prima formals, in care Dy este din- © alungitea virfului fusclajului, %,, dati de: (1.46) @ alungirca partii post joare a fiisclajului, %,, dati de: (147) © suprafata lateral caleuleor? formal Shas care poate fi ostimata, pentru simplificurca Sia = KeDLy, (1.48) Fig, 1.28 0‘n ‘care coeficientul K este dat de una din formulele: K = 0(0,688 + 14,5: 1072); K = a(0.734 £145: 10°) 77 (49) K = (0,784 4 10,4 10), 1 formula corespunzind eazului cind motoarele sint montate p yc Smtr clit dost, sgaull cad motearde sat montate pe fuse inj Sau in interiorul acestuia dack D, < Sm si, respectiv, duct, D, > Sm. Bi tt se EA 5 Se eas ae Bs fe suprafata medie a sec{iunilor fusclajului, Sy, dati de reais Sup = AU sts) de, (1.30) Sur zh, Ste) a ts unde S(x) este suprafata secfiunii transversale @ fuselajului la o dist de virful acestuia ; ‘suprafafa scctiunié planului terminal al fusclajului, Sy = S(L,): © raza de curburi la botul fusclajulu, @ seiniunghiul la vir al fuselajului, 2 ce conivitatea pirtii postetioate, 0. on \ 132. a NN incipalele consiserente in alogerea alungiri fuselajului sint de naturd eee et in regim incompresibil,reustenta de {recare, Cy, crete ‘odatt cu alungirea 2y, in Uimp ce corficientul de presiune, C.», seadeo dats oe reqterea alungin, aja cum se arati in fig. 1.29, (93), de unde se observ fezisteny’ la portant mult, (Cog),, are Valoarea minim, Conclucit similare seebtin dack se line seams Gk dependenja cocficientulut global de rezistenfa, (Cog de alungire este de forma (9): ALUNGIREA FUSBLAJULUL 05 Cy) 280,009 2y ++ 2 (131) (€)/30.009 + 5 Wil, se are in vedere influenta alungirli >, asupra numa~ Tiguia 1.39 sed spre exemplificare dependenja numéru- * In regim comps ralui Mach rit “50 Pig. 132 Jui M,, al fusclajului de alungirea acestuia, 2,. Din acest punct de vedere, adungirea Py se alege astcl ca numarul Mach maxim de zbor s\ fie mai mic decit numiral Mach critic al fusclajului, Cit priveste avioancle supersonice, se fine scama ci rezistenfa de wndé, C'_, care se adaugi la revistenja de frecare, scade o dati cu cresterea alungitll (lig. 1.31); rezulth astfel 0 alungire optima de 2/14 pentru care’ coclici- entul de rezistona la inaintare, (Cyg),. are Valoarea minim’. 0 influenf’ insemn: regim supersonic asupra rezistentei de undi are si alungirea virfului fusclajului, 4,; In fig. 1.32 se indiei dependen{a valorii optime a alungitii virfului de numarul Mach de zbor pentrt avioane gecle (curba 1) si pentru avioane usoare (curba 2). fari. de considerentele prezenlate, se are in vedere ci la avioancle de transport de cele mai multe ori se impune fic volumul util al fuselajului pentru a transporta o incdrcituri comerciali. dat, fie aria podelet cabinc! asagetilor, astfel ci alungivea trebuie aleast pentrti a se objine valori rezo- pontra diametrul fusclajul Totodath, trebuie si se tint seama ch alungitea fuselajubui influenteasi atit greutatea acestuia, eit si greutatea trenului de aterizare si a ampenajului, Relafiile prezentate in capitolul urmiitor eviden{cazi dependenfa masci fusclajulud de alungirea 2y; cit priveste greulatea trenului, aceasta creyte ‘monoton cu 2y, ia timp ce greutatea ampenajelor scade monoton eu eresterea Tah . In baza celor avitate, realli ci Ia alegerea faci un compromis intre diversele cerinfe cont ‘onduce la valorile prezentate in tabrul 110. lungirit 2, trebuie si se radictorii. Analiza statistick © Ee : Le celagle © a0 1 TADELUL Lio 79" , Beh Tip, ene - a » Aviane subsonice ware 7 ‘eloane Sobsnice do transport modiv-curier 4 ‘vicane sabeonice de transport jungcuree Oza ‘Avice teansonic de Tupi ‘Avicate superonice de Tapts ‘Avioane supersonice Je Inpla cw anotarete fn ‘ezay ‘Aout superonice gree ie transport, bombardament) 0 aLLUNGIMEA FUSELAJULUI §I SECTIUNEA TRANSVERSALA MAXIMA Avind stabilits alungirea fosclajului, pontru determinatea dimensiunilor srincipale, Lj -Djrge poste proved in dous Vpslante, O cale cust inal yerca suprafeyet sectlunit transversale maxime/S,,,avind in vedere. ceringele ‘unctionale ale-foselejului, Astfel, la aviouncle de pasageri, tn funelic de.naimk— al de pasageri dispusi pe un rind, se stabilesc Lirgimea cabinet si, de aich, Hametrul $¢ suprafata gec{iunii maxime a fuselajului, Pentru alte categorii de avioane se menjioneazi datele din tabclul 1.11. TABELUL Lt ipa east sw : ts 12 Monel, de mick “itera hice faktarat) de mica “tex We 07 care fen motors! 18 fuseaj) inosomett Lae 23 ~Timoter 30% 30 ibardamion (od tne ta thintardemest (re eos 1% trap cng: aie zo Nolo © alta cale consti in alegerea lungimii fusclajului, Z,, avind in vedere, de asemenea, pesbilitatea transportist echipsjului, pasagerilot, mufurlor, ‘Ehipamentuiut si sistemelor de bord, precum gi necestatea’ pozifionari forma aripii, th tabelul 1/12 sint mentionate valori obfinute prin analizs TABELUE 112 0634073, 133 ares slatistict « avioanclor existente. Este de menfionat c& stabilires lungimis fuselajului in corelatic cu anvergura si suprafata aripii are o important Acosebiti pentru avioancle supersonice, Din analiza termenilor ce exprint rezistenfa la inaintare a sistemului aripi-fuselaj in regim supersonic, rezults | exis i) via fi corespunde 4 exist 0 valoare optim’ pentru OT—JE/2L,, eireia fi corespuni (69). Cao reguli generala, bvi— Mi/2L,< 1 trebuie si fie in intregime situat in conul Mack dus din virful fuselajului. Parametrol de mai sus poate lua valori de-0,2 (M = 1,2), 0,35 (Mf = 2) sau 0,5 (A = 3) Dacd se impune volumul necesar pentru transportul ineircituri utile, V,,- lunginwat Tuselajului poate fi determinati cw relatia, (9): unde K, este un coeficient de forma avind valoarea de.0,70-+0,75. pentru avivane’ supersonice $i 0,75-+0,80 pentru avioane subsonice. aa 24. de anteproigct-sc-stabilesc. forma virfului $i cozii fuselajului, {uang.sccfiunilor transversale gi configuratia generalé a fuselajului, Din diferite motive, forma fuselajului avioanelor moderne, in. special a eclo dé lupti, se abate de la forma unui corp de revolutie. fn primul rind, ‘iful fuselajului nu poate fi, in general, simettic in vedere lateral, ‘datorita prezentei cabinei echipajului, fapt care aduee in regim supersonic’ majoriri sensibile ale revistenfei acrodinamice. La aVioanele supersonice de_pasageri se practic uncori Lascularea virfului fuselajului, In scopul niveldrii procmi- naif din dreptul cabinet echipajului in regim supetsonie (Concorde, TU-144) Pentru avioancle supersonice de lupti eu Lotul fuselajului fix, in vederea obtinerii unci rezistenfe mici la insintare, se recurge la. mérifea,alungirit wifulu (ed putin, 3 50) 6 la mara Saline pariah fats de verticali (pind 1a cel ‘pujin 60~-63"). Din aceleasi motive, la avioancle sub sonice inclinatea parbrizalui trebuie s& fie de cel putin 5055", Cit priveste forma sectiunit transversale, din punct de vedere aerodinamie, ea $i din’punctal de vedere al greuti{it suucturi, forma optim este cea + irculura sau cvasicirculard, forma foarte rispindit’ la avioanele de pasagert sUAL uncle avioane de lupti, Lavavioane care evolueari in regim supersonic vansat forma optima a secfiunii se abate de la cea circular pentru obtt nerea unui corp €4 calititi portante avantajoase (integrarea.aripi-fesclaj) ui din necesitaten montirit a dow motoare, cind se prefer’ forma eliptica, I avioane gecle de transport sau la avigane usoare fara pretentii de natura Sctodinainics, forma scetiunit este impusi de considerente de ardin practic (elmologic, ppret de cost, volum mare de inckrelturd containerizatd etc), fapt eate'se traduce prin forme ovale sau chiar dreptunghiulare cy muchil Feorthite [ Z Jn-privinta-wariaficiseefiunii_in lungui fuselajului, pentru-avioane de mare vitezi prezinti interes urmitoatele forme: . nuat eu cilindra; oxivi (gencratoare in form’ de arce de cere), continuati cu cilindru, superioari formei precedente intrucit asiguri mn voluim sporit pealiu accleast valoti-ale lui Ly $1 Dys © virful profilat dup o curb’ aljebrick de forma: az) (1.2) 53inde r este raza sectiunii transversale situati ta distanta x de vief; valoarea Xponentului care Ui rezistenta de undi minim este w= 3/4; * © ogiva Kérman, continusth cu eilindru, avind urmitoarea lege de pro- ilare a viefului fuselajului wina( fag, [tonto Gta Ho taron(! EJ} 09 unde y este raza sectiunii circulare avind abscisa ¥; coeficientul de rezisten}i ia inaintare (find frecare) al ogivet Karman, la Ms | este Cy © corpul Sears-Huuck, a ekeni ecuatic este: Git IT we Ly are cocficientul de revistenfi fa inaintare de und, la Mm 1, Cy, = 955/85 Ni ARIILOR 13.5, LEG Legea ariilor furnizeari o metodi pentru determinarea, distributiet coptime a suprafetei sectiunilor transversale prin {usclaj — functia $= S(x), setfel ca reristenfa de undi a sistemului aripi-fuselaj sau a avionului complet B aiba o valoare minima, fic in regim transonic (dle fapty4a M = 1), fic ia Fegim supersonic, Ia un numir Mach dat. Esenfa legii ariilor in regim (ransonic consti unda la Af = 1a fatregului avion sau a combinaffei aripi-fusclaj este exs fu rezistenta de undi a unui corp de revolujie“avind 0 distribujte de ari a Sectiunilor transversile identicicu. cea a segtfunilor transversale prin ansam- bial vavionulu Baia eoried liniare, resistenta dy“anda la incideng% mult depinde de valutle derivate d8,{x)ia in Inna gorpalui de revolafie echivalent; S,(0) este suprafata sectiunii transversale/a distanja * de virful fuselajului. Daca se profileart fuselajul tn/Aga fel inctt eorpal de revolutie echivalent sh aibi o variate monoton’ a arjéi $,(x), rezisten{a de und’ va fi mult dimi- shat Acest efect, sensibil la Q/ =, in general la incidente mici, conduce rat ee Goo pint 1s GO" 74 revistenjer de nla ln Af = 1, Afadar, dack ae) repreningt eregter}e sec{innilor teansversale datoritiaripi, ampe- hhajuluk, gondolelor ete. Jeger optim’ le variafic a ariel sectiunilor fussla- jului, S(x), trebuie si fie de forma: ch rezistonja de S(yy= s2), (1355) de revolutie caracterizat prin snuan, corpul Sears-Haack, corpul 38) — unde $:(x) corespunde unui corp aerodinam rezistenta minim’ de unda (ogiva de tip Ki optim Adams ete.). De regu, se hucrerzi adimensional, adie ba, astfel ci (1.55) devine: S18) = Se) — BASE). (1.5) eneral, cind extremitajile corpului echivalent nu sint vi fel ator covespuneitoure redstentel de snd neg weeks In cazul ge legen disteibut fi'de forma: . 58) =31) + 59, (37) unde 3\() corespunde unei distribufit ‘c iv iar 5), corp de revlujie Sean-Haseky ® O68 Mirman, 5) =3. + 6. -SyKe 348) |" & y+ 3] H®: (1.38) 3a Jn care funcfia K(8) este dati de (1/83) cu L, = L,, iar H(E) de (1.54). Sa nolat cu 5, aria adimensional “as sectiunii frontale a fusclajului, cu 5, aria secfinnii terminale; reprezinfa vols in aia seotnnl terminal; V rep 1 lumul corpuluiechivalent, Forma (1.57) unde 3, este adimens a izati a sectiunii t ft specitica, ln distan{a. € == de vitful feselajului de otemrlus ky bord ne alae al piofilulut arp dla Incastraren in Hise “emP Dordl de In fig, 1.33 se d8, spre exemplficare, variafia_supraf i corpului eehivglent penlew aviem iutler, avind Tuselajad proiat capil hivalen poy ‘ionul B-58 Hustler", avind fuselajul profilat __Jnconcluzie, pentru folosirea legit arilor i lajulu este de reolaundat sh se partargl wonton eeper ine & fase Be Se alge ge dae ee a anecenale well neadapal, prem hanes BAS); settee mine. §, Ws L, precam ¢ valarle minime, ale ) > S — Slt), Fig. 4332. ee oe | ae determing ¢ Rezistenta ‘ls ada a corpului echivalent, la MW = este datt de: (1.39) rafaja de referingi considerati fiind aria see HH) act gt fn rein supersonic sett de ns dine de ge, & Aan named U>t. Modul de lucru rimine, in prine Pein oe epiia faptula eX sce{iunite nu mat stnt pen iar pe dees crental — ji lupi plane tangente lx conal Mach in toate pune Fe eae en Seva valor ale weed reese nal es tut dn’ 305 pt oh dale ste avionulit, In fig. 1346 sint reprezentate sec{iunile prin plane tangente oe wi Maree varia| a at atitare! Genet se a etd wun Profilat dupi legea ariilor (curba 1), cind legea ari se ay 7 a ‘ark Ey as ud legea ariilor se aplich pentru M = 1,2 (curba 3). cooficientului de rezis- wa. / AMPLASAREA ARIPIL PE FUSELAJ} =] Dupi definitivarea clementelor principale aa scometriel aril # ie si, in vederea stabilcit configuratiet generale) avionulat este Recesar aerecese amplatuses alge Iniitime pe faselaj; Im principiu, n gence din pune de vere renptentct avec aloate 8 por- In general, din punctul de vedere al rezistenjei la a slate a por. a ele paca ete al renter Wace aes 2 messi cu celelalte dowi solutii de amplasare consid erate. Este de remarcat rolul insemmat at racordirilor, mai ales ta formula giiipS Jos" (racordici in planul aripii si in plane transtersale pe axa longitis dinate ute, cae deterniat & caters angus Be 48 long tnice la incidenfe mati, precum si o erestere insemnati a. cocficiyntulut C. De refinut eX racordicle din plunul aripit ne adee smctegee sensibile dick jmbinarea aripi-fusclaj nu este corespunaitor conceputi ca, de excunpla in coaul cind bordurile aripii siat normale pe suprafata fustiajulut Acets conclu sint semnificative la avioane de mick vitez’. n regim compresibil racordatea bordului de atac al unc aripi are a fect principal eresterea numArului AZ prin infrirea localé a sigeti Pe de alti parte, in cazul migcirii nesimetrice componenta transversal 4 carentului de acr determin’ apatitia, in apropierea fusclajului, s whol cons Poneite normale pe planul aripit, care arc ca reultat o varlafie anteimetg 4 unghiulai de incident in anverguri; dackaripa este situati in non {Upstioari a fuselajulut, pe semiplanul sting are loe’o crejtere a incidents: iar pe semiplanul drept o micorare, ceea ce conduce la aparifia unui momat Teeatiy de ruliu, Bfectul este similar ou cel al aripii prevacute eu un ungli ed pozitiv. Pentru ,aripa jos" efectal este similar €azului aripil prevarste cu diedru negativ, Pe observ’ ofadurecth-amplasarea aripit pe fuselaj are consecinfe semi ative indeosebi ‘asupra stabilititii statice faterale afectind Valoaea dru watel 0Ca/éB. In fig, 1.36 se di variafia acestei derivate cu couficientul de Pan pentry un sistem aripi-tusela), considerindi-se trei amplasin post Cuczaripa sus (curba 1), atipa median’ (curba 2) si atipa jos (cura 3) [11 Comparativ, se dau si valorile acestei derivate pentru aripd izolata fara died (curba 4) si'pentru aripa izolati avind diedrul ° (curba 5); valorile au (ost determinate experimental, $7, Se observa €& intluenta diedtulul posite sste practic echivalnti cu amplasarea aripii {a partea superioatt a Yoccln Ffectul depinde de. dimensiunile fusclajului in raport cu anvergur porifia aripii pe fntlyime, aga cum se arati in fig. 1.37, ene he+ indick unghiul diedru: échivilent inci pozitit date a aripii pe fuselaj, fn func-tie de raportul 22/0; cum sa aritit, la valor pozitive ale ungbiul j conespund valor! poak five cle raportafa 2/3 invers 15 De asemenca, asa cum se arati fn fig. cocficientului de stabil tick lateral este detest deforma sectiunit fusclajulul; variatia’ derivatei 2Cq,/€8, cu pozitia aripii este obfi- nuff! prin calcul in (80). Pe Itngi accste considerente, aripa sus prezintt. avantajul rede corti distanjei dintre fusclaj sé sol, implicit al unei mai bune accesibili fifi gi condifii mai bune de éxploa- tare’ (incircare/descircare) la avioanele de transport; daci. motoarclé gint plasate pe ariph se raiuce posbilitateaavarilor eauzate de aspirarca de obiecte tari de pe sol. Date flind avantajelé prezontate, aripa sus este aproape generalatt la aviosnee cargo mila sau eile Aripa’sus prezint& si citeva neajunsuri, Zum sint necesitatea ranforsiii pArfii ventrale a fusclajului in vederca atetiztrii forfate cu tren escamotat, ecesitatea ranforsirii struetusii fusclajului in punetcle de prindere a tre: nnului (dacé trenul estefixst defusclaj), complicatii la escamotarca. trenului, mai ales cin este prins de aripi., Cele ariitate conduc la sporirea greutatii structurale, In general, greutatea structurit avionului cu aripa.sus esté.cu 2,5-3% mai mare ca a avionului cu aripa jos, dack trenul de atetizare se escamoteazi complet in fuselaj gi cu 0,721% mai mare, in cazul escamotirii ecaului in rips, (9? Observatiile mentionste, mai ales cele legate de dimensiunile trenilui principal de aterizare, cind se impune escamotarea acestuia in arip’, au de multe oti pondere mre, astfe]c& la multe avioane civilo de transport, a sila avioane do lupti se intiineste frecvent solutia ,aripi jos" GEOMETRIA AMP! CONSIDERATIT GEN Stabilirea gcometrici_ampenajelor este o problemi fundamentali in proiectarca unui avion; de modul in care este solutionati depind in mare masurd stabilitatea si comanda aparatului, in ultima instan{i, calitatilé de zor ale avionului sau rachetei. De reguli, stabilirea parametrilor de bazi ai ampenajelor, impreun% cu alte caracteristici ale avionului, se face iterativ, urmirindu-se ca. valorile calculate, in final determinate experimental in zbot, ale variabilclor ce descriu migcarea perturbat& cu comenzi blocate si libere, rispunsul la comenzi, 5B fortuk kx mangi si palonier, satt fi lementul de luert al itemu= i hidraulic (electric) de actio- re, comenzile Ia echilibru pentru diverse configuratii de zbor (aterizare, decolare, zbor de Croazieri, zbor .cu_ un motor oprit), comenzile in manevre accelerate gi stabilizate ete., si se “i LENT incadreze in limitele a avionului ps 7 anvergura, 6,, alungirea, %y, ta ee portal de trapezoidalitate, 7, Sigeata) se definese la fel_ea’ la ariph “Sint de ficut, insi, preciziri privind definirea acestor mirimi la ampenajul vertical. Astfel, pentru calculul alungiei, se consider in mod freevent si suprafala virtual datt de imaginea simetried a ampenajului vertical fagh de axul faselajului, (ig. 1.394). Cu notafiile din fig. 1.394 reaulti (1.60) O alta variant consi ina considera numai suprafalg consolei ampenajului vertical impreund cu imaginea simetried, fri zona aferenti din fuselaj (fig. 1.398), ceca ce corespunde modului de a defini suprafafa acrodinamick fodusi; necesitatea evidentierit. interferentei fuselaj-ampenaj_ vertical in_cal- culul fortei laterale justfick aceasti manieri de a defini mirimile s, si 8, ‘cu notatile din fig, 1.390, alungirea 2, este dati de (1.60). In cele ce urmeani se va adopta acest punct de vedere'in definirea marimilor menfionate. Daci ampenajul vertical este constituit din dow suprafete acrodinamice plasate Li extremititile ampenajulut orizontal, miimile s, 51-0, se definese ca in fig. 1.39¢, iar alungirea este 2, = 2bz/s4. De mentionat ci n'unele lucriti se considera ca alungire a ampenajului Vertical mirimea %, dati de (1.60) de asemenea, in definirea suprafefel s, si anverguril b, exists gi alte puncte de vedere. Agadar, folosirea unor recomandiri din literatura privind dimen sinnile si caracteristicile aerodinamice ale ampenajului vertical trebuie facut eu atenfie, cunosclnd modul in care marimile respective sint defi 152. VARIANTE DE AMPLASARE IE DIVERSE CONFIGURATIL In timp ce ampenajul vertical este montst'in partea posterioari. a fuselajului, pentru a se asigura eae de drum a aparatului, ampenajul orizontal poate fi plasat atit in spatele aripii — configurafia clasica —, precum si in partea frontal a fuselajului — configurafie ,canard™ (ra{i) de asemenea, se mai fntilnese ampenajul in ,V", care Indeplineste funchiile atit ale ampenajului orizontal ale celui vertical, precum st varianta ‘avion far ampenaj o 59tn timp ce Ja avionul cu configuratie clasicd, in derivata Cay/2C, aripa tervine cu un termen, de reguli, pozitiv, iar’ ampenajul orizontal cu un men intotdeauna negativ., deci stabilizator, la avionul de tip canard” Glunile se inverseazt: atipa intervine cu un termen preponderent in ralizarea tabilit ice longitudinale, iar ampenajul orizontal, cu un termen intot- leauna pozitiv. Ta Gaul ampenajului orizontal clasic variatia de portanfi dati de bra- sajul de profundar Ia echilibra este negativ8 ; pentru anumite centraje, chiar portanfa’totald a ampenajwui orizontal Ia ethilibru poate deveni negativa Pimpetaj erizontal deportant), Ia ampenajul canard” variajia, de portant ese bracajul de profundor la echilibra este pozitiv’, astfcl ch acelagt Coeficient de portan{a la echilibru se objine la o incident mai mick decit in Cezul amplastrii empenajului in partea posterioard a fuselajului; Ja acclayt Coeficient de portan{a, avicnul de tip ,canard” are o rezisten{i la inaintare Te echilibru mai mici,” ceca ce inseamna fie un consum de combustibil mat mic la acceagi vitezi de zlor, fie obtinerea unei viteze mai mati eu acelagi Zstem de propulsic, Acesta este principalul avantaj care pledea2i pentru Sonfigurayia. seanard”; avantajul mentionat devine sensibill in regim tran~ Sonic’ si supersonic, motiv. pentra care uncle avioane de lupti sint realizate ou aceasti.configarajie (SAAB-37 Viggen, B-70 etc.). ‘Un alt avantaj al configuratiei ,canard” se referd In comportarea avion- lui la incidente corespunzitoare portantei maxime. Caracteristic avionului Gu ampenaj orizontal posterior este faptul c& incidenfa acestei suprafele aerodinamice este micjorath prin deflexianca curentulul de aer tn all atfoil; aripa poate atinge deci inciden{a critic mult inaintea amy arpa ATE, Povionul cu configuratie ycanard” incidenta ampenajului ori- srmtal este determinati practic numai de incidenja avionului si unghiul de Gala) al acested suprafeje pe uselaj, influenta aripii manifestindu-se, eventual: Gui) regsrea incidental curentull de act. In aceastd situate, este postbil Pim mpenajul orizontal canard”, dac& este montat cu un unghi corespan- Shige de calaj, s\ ating’ incidena critick inaintca aripii, preintimpinindu-se watfal angajarea avionului. Acest_avantaj poate prezenta interes la uncle SMioune de could faze. I, de turism, utilitare etc. In cazul ampenajalut atqnard, pentru dimensiuni uzuale ale acestuia, rezult’ in general un inter weMMoarte redus al centrajelor admise, astfel ci Ja avioancle cu deplasiri Taemnate ale centrulul de mast (rezerva important de combustibil, diverse inscmite de inckreare etc), este foarte dificil, uncori chiar imposibil comand’ dispuse in fafa sat aripilc tel respective. ea ee comand, tn port ex porta centrului de mast, trebuie st asigare valoarea necesarl a rezervel de stabii- tae care I acest ene vara fh ine at ag. Atel: Ie uncle cele 8 {pi eruciforme si cu coment dispuse in spate, ach a ae tip onard (de cxempl uncle rachete aer-aer tesa ezerva de stabilitate este destul de mici 5, a rere cquctiorme, vind contigurajia de ep canard acest calcent pote incor ajunge la valor! relativ aati, ‘08-+0,15. in a la Tinensionarea aerodinamict a rachel se urmirejte st so detente suprafafa aripilor, a comendilor, precum $i dispunerea accstora ps 19 astfel incit rezerva de stabilitate si aibi o mirime dati, pentru o Valoare Jmpust « cocficientului momentului de tangaj (la cchilitau C= 0) i pentro tun factor de sarcini. precizat. De ascmenea, te impure ea brseajele neesre controlabilitiit echitibrulut gi comenail 1a diverse ineidente de zbor si mt depigessci amunsite limite admisibite Configurafiile de tip. .corp-ampenaj" sint sispindite la multe categorii de rachete dirijate, cu diferite destinafii si, mai cles, la cele nedisijate (lig. 1.46 ¢). Elementele principale ale aceste! configura(ii sint fusclajul — in gencral corp de revolufie de alungire mare — figmpenail stailizator,dispus in spatele centrului de mas& al rachitei. Astfel de configurafii au uncle racliete dirijate dupa program, previzute, de reguli, eu comenzi gazodinamice (cirme fn jetul de gaze, ajuta) orientabil, sau microajutaje dispuse corespunzitor pe corpul rachetei). Rachetele nedirijate au aproape intotdcauna configuratia de tipul cor ampenaj, asigurindusli-se astfel stauilizarca pe cale actodinamicgs Ps OP Jn umbcle situatii dimensionarea si amplasarca_ampenajclor_se fac urmirind obinerea unei anumite pozifii pentru focarul (centrul acrodinamic) al rachotel *. Avind determinati pozitia centrului de presiune al eorpului, suprafafa ampenajului plasat in partea posterioari se determin’ prin itera din conditia obfinerii nei valori prescrise pentru rezerva de stabilitate Astfel, la rachete dirijate (cu comenzi gazodinamice) se recomands y= = 0.05 + 0,12, iar la rachete nedirijate, y= 0,10 + 0,20 Pentru reduccrea efectelor asimetriilor fortei de tractiune si ale asic metriilor aerodinamico ale rachetei, vizind limitarea dispersiei st cresterea Precizici tragerii, ‘se imprimi rachctei o migeare ,lenti" de rotafie in jurul axe longitudinale, cu viteze unghiulare care variazl, de regu, intre 500 si 2500 = 30000 rotajii pe minut. Pentru crearea sii menjinerea accstei rotafii, aripioarele ampenajului sint inclinate fai de axa longitudinal eu unghiul « = I 3°. Valoarea ogi ¢ se determing din condifia ca numirul N de rota lente inte oscilatic liberi de tangaj, adic unde T, este perioada oscilaici de tangaj, iar 7, — perioada rotefici lente, st fie cuprins in intervalul N = 26, Pentri N > 5—6 (turafii peste 3 000 rot/min) cresterea preciziel tragerii_ este nesemnificativa; pot apare insi cfecte giroscepice tedorite, concomitent cu sciderca efectului la fint’ (la rachetele eu ineirciturt cum, Jntivi). Limitarca inferioara a Tul N este impusd de evitarea rezonante! intre migcatea de tangaj si aceez de rotajie proprie (cazul cind N= 1). Configurafia corp de revolufie, far suprafete acrodinamice, poate fitntil- niti la uncle rachte nedirijate, precum gia rachetcle mari, cu mai multe trepte. srookttti tele nedivijate (proicctilele reactive) fri ampenaj sint stabilizate giroscopic, prin imprimarca unei rotafii proprii rapide (de 1000020 000 Fotafii pe minut) obfinuti prin inclinarea corespunzitoare @ ajutajelor moto- rulut teactiv. O,astfel de stabilizare se impune ca urmare a faptului cd, in panet de vedere aerodinamic, racheta fir ampenaj este statie instabilé (cntrul de presiune este situat in fafa centrului de mast). +A se wales capitol 3 aAlungirea corpului rachetel este, in majoritatea cazurilor, 2, = 4-651 act alungivile snt mai mati, realizarea stabllaSrt giroscopice implickviteze ‘unghiulare de rotatie proprie mai mari, ceea ce poate conduce in final la dey girea incidentet limit in zona viclului traiectoriel, implicit la cresterea dis- persici punctelor de impact. | ‘ oe in cacul rachelclor cu ‘mai multe trepte fr suprafele acrodinamice trecerea dea diametrul unui etaj la cel al etajului propulsor superior (abiturat) se face, de multe oti, prin porfiuni tronconice a ciror dimensionare se reali- Zeazi urmirind objinerea nor anumite pozifii ale centrului de presiune fig. 1.46, f). ; . (8 tehibtees gi. comanda acestorsachete se realzeath cu coment gato- dinamice (ajutaje plasate in mod corespunzitor pe corpul rachetei, schim- area directiei tracfiunii in raport cu corpul rachetei etc.). 1.7.2. GEOMETRIA CORPULUE (FUSELAJULUI) RACHETEL i ti it in general Fuselajul rachetei este un corp dle revolutie alungit format, in. ger din trei pirfi distincte (fig. 1-47): partea din faf&, reprezentind ,virful” corp i itindres, ‘avind al, de alungire >, si longime L, partea mijlocic, de form’ cilindrich, Inglinca Z° $i partea posterioard de lungime Z, al chzel diametra, scade spre extremitatea dinapoi a corpului Pre Semetrul maxim a corpula.D,,masurat in zona eilindred, reprezinté cabal rachete. " " Hf cucie corpol racheted are forraa uni solid de revolute, notiunea de fru echivalent nu mai are sens diamant ch in liteatara privind aeromecanica rachetet se folosese entrar mitimile ‘mentionate, ca gr pentru altele care Vor fi expuse ulterior, Petal specifice, Ln aceasta luctare, date fiind elementele comune privind deans si acrodinamica, se folosesc st peitru geometria rachetet notaiile Stabilte in. cazul avionul g Pe lings alungitile 2. se mat defineste alungiren 9 J hy date de (145), (1.46) gi, respectiv, (1.47) ii mediane, cilindrice, heen (1.63) lungirea corpului rachetei poate varia in limite foartelargi (Xy — 3 = 25), jate, cu stabilizarca aerodinamic’, au fuselaje cu alungiri cuprinse, de regul’, in Kimitele >, = 10-25. Alungiti relativ mai mict ati proiectilele eu reacfic 72 stabilizate prin rotafic proprie rapid’ din motivele prezentate anterior 0, = 4-63). Virful corpului. Ca si tn cazul fusclajutui avionului, virful corpului poate avea form’ conic’, ogivalt, paraholicd, sferick ete. La stabilicca formal vit- fului (botului) se ate in vedere gi faptul ci in acesta se introduce o parte din inelredtura utils. Rezistenga la inaintare a virfului este determinati in primul rind de alungirea 2, si intr-o misuri mai mici de forma eurbei generatcare (pentru aceeasi alungire). Astfel, pentru 7 si aceeasi form’ a viefului, couficientul “de rezisten{a la incideni mutt al Virfului,” (Co), la. alungirl do== 34-3,5 este aproximativ de doui ori mai mic decit in cazul 2, = 1.5. De obicei, alungirea virfului corpului rachetei este cuprinsh 1A inter. valul 4, 6. In cazul rachetelor ci migciri subsonice, alungirea viru poate fi relativ mici, , = 14-2: la rachetele cu migcare supersonicd alungirea lui este ins mai mare (= 36). Semiunghiul la virf, 0,, poate varia, «le asemenca, in limite destul de largi (5 ~ 23°). Cresterea semiunghiului 14 virf conduce, de regult, In marirea coclicientului total de portanfi in schimb, croste considerabil coeficientul de rezistenfi ta inaintare (daca 0, creste de la 13° la 35°, coeficientul sedu- Lleazi), iar centeul de presiune se mutt spre in fat’, De regu, se recomanda 0, = 5 = 15%, valori care asiguri o rezistenfit la inaintare rezonabilA in regiin stipersonic, Partea din fa, a botului fuselajului nu se face, in general, ascufita atit din considerente de ordin aerodinamic (pentru a evita sa a limita fenomenul turbulenjel de virf, ca urmare a oscilatiilor transversale ale rachetel), cit si din alte considerente, legate de exploatarea si manipularea rachetei, d functionarea capului de atitodirijare tc, Astfel, admifind 0 crestere de citeva Procente a rezistenfei la inaintare in regim supersonic, Virful se rotunjeste eu 0 razk de racordare ry = (0,025 + 0,120) Dy, La stabilirea geometrici virfului se are in vedere dependenfa redistentei la tnaintare de forma generatoarel; astfel, rezistenfa de unds minima se ‘obfine pontru virful avind forms unet ogive Karman, dati de ecua{ia (1.53). © rezistonti la inaintare redusi se obtine, de asemenea, utilizind virfurile Ja care curba generatoare este o parabolt, un are de cere sat © CaRbA algebricd de forma datt de (1.52). 3 In practic’, 0 utilizare larg 0 ati virfurile conice, caracterizate prin faptul ci, Ia aceeasi alungire, au o rezistenti la inaintare mai mare decit virfurile ogivale, dar au o tehnologie de fabricatic mai simpli. Obtineres uunel rezistente aerodinamice egale cu a virfului ogival sau paraboli general, implies mirirea alungirii virfului conic. Totodath trebuie remarcat faptul cl, pentri aceeasi grosime a peretilor, virful conic are o greutate mai mici, dar ofera un coefcient de umplere mai mic decit viful ogival sau parabolic de aceeasi alungire. Din considerente legate de functionarca sistemului de dirijare (de exemplu, in cazul unor rachete dirijate prin urmirirea in tea din fati a achetel poate avea\form’ de calott sau de paraboloid, indiferent dle regimul de zbor. In aceste situatii, caracteristicile aerodinamice ale virfului $i deci ale intregii rachete depind intr-o masurk insemnati de raportul intre indlfimea calotei, a, si raza la baza calotei, 6. Cu cit raportul a/b este mai mic decit unitatea, cu atit viteza la care incepe si se fact simfit efectul compre sibilitatii aerului asupra coeficientilor aerodinamici este mai mica. De exemplu, 3dack a/b = 0,5 cocficientul de rezistentt la incidenf’ nul, (Cia), al viefului fn forma de calott (sferie’ sau parabolics) creste repede incepind de la M=0.4; dack a/b = 2/3, cresterca Ini (Co)e ineepe de pe la M~0,37; in sfsit, dack afb = 1, cresterca lui (Cig), incepe de la M%0,7, ceca ce inscamn’ ch virful cemisferic este col moi indicat. In ecle trel cazuri considerate, valoarea lui (Coo)e in regime incompresibil este practic acccagi ((Cya),® 0,02), de'‘crestere ct numirul Mach in subsonic compresilil este, de sproximativ acecasi ((C.q),/2M = 0,9 ~ 1,0). Este de remarcat si faptul ck in cazvl emisferei, ca si In’ cazul calotclor de form& apropiats de emisfer’, influen{a numérului Reynolés (Re= ¥'2b/>) asupra Tut (Cye)_ este practic nesemmnificativa, Jn regim supersonic rozistonta Ja inaintare a calotelor este de 3-5 oti mai mare decit in cazul virfului conic rotunjit. In sectiunca de trecere de la virful corpului la partea cilindrieS se reco~ mandi ca tangenta la contur si fie continu, generatozrea la conturul virfului racordindu-se cu genctatoarea cilindrului, pentru a evita transformarea sau desprinderea stratului limits, Dack generatoares virfului nu se racordeazi cu aceea a cilindrului, situatie care se poate intilni in cazul visfurilor conice sau sub formi de calot, procum gi in cazul unor ogive, se introduce, de obicei, © zoni de racordare intre cele douk portiuni ale corpului, Daci nici in acest az nu se poate realiza racordarea necesari, se admit discontinuititi ale tangentei la contur de pink la 1+3° Partca cilindricd a corpuluci reprezint compartimentul in care se plaseaz Sstemul de propulsie, aparatura de dinjore, diferite instalagi ° parte din incirestura utils; are o alungire variabili in limite largi (A, = 3 20). La stabilirca alungirii pirtii cilindrice trebuie, printze altcle, sh se aib& fn vedere influenja acestui factor asupra pantel curbel de portant fn raport cu incidenta. Yn general. exist o anumita valoare a alungisii 4,, depinzind de numirui Mach si de forma virfului, pind Ja care Cz creste atingind un maxim; mirind in continuare alungirea 3, coeficientul Cz are 0 varlafie foarte mict, fie crescitoare, fie chiar lent’ deserescttoare. Daci 4, = 2,8 + 3. cocficientul C} al corpului poate creste cu 30 + 50% dack alungitea pirfii cilindrice ereste de Ia %, = La A= 4; pentru y= 7-10 cresterea lui C} este mai pufin sensibili Dac Virful este conic, cresterea Iui C? cu A este mai pronunfati, pink la y= 1=2; de la o anumitd valoare 4,, depinzind de numrul Mach, coeficientul C} al corpului ew virf conie ramine practic coustaut, Duct virful este ogival, iar M<4, valoarea Iui C? atinge un maxim -peatru cind M > 4, maximul lui C¥ se obfine pentru alungiri sensibil mai mari, Valoarea alungirli pirtii cilindrice influenteazi si pozitia contrului de resiune al corpului, Prin mirirca Iui >, pind ao anumiti, valoare 25 ce Eepinde de nunirut Mach side forma virului,centrul de presiune al corpului se deplascaz sensibil spre partea posterioar. Valoarca este apropiat de limita ce determin valoarea maxim a coeficientului Cz. In general, valoarea lui X este cuprinsi intre 4 si 9, find cu atit mai_mare cu. cit numirul Mach'este mai ridicat. Dai 2, > 72 pozifia centrului de presiune este practic independent de alungirea 2. Partea posterioard a corpulué poate fi tronconick sau carenal 4 Se De obicei, zona posterioard a inveligului fuselajului tmbrack ajutajal sqotorulracheti, Dac partea posterior &corpull este tronconet,unghtl dle conicitate,0,, este cuprins, de obicei,Intre 8 31 12°; alungirea pil poste Fiowre are, de feguli, valor! cuprinse in intervalul 4, = 32 30. Pe Profilarea corespunzitoare a pirfii posterioare a fusclajului are o in luenf Insemnati asupra rezistenjei Ia inaintare a_corpului. De aceas ‘lependontt trebuie ise fink seama, mai ales la rachetle subsonice cu alg mici ale corpului, la care ponderea rezistenfei pirfii posterionre poate atin: 40% din rezistenfa corptlu eeepaaeaoee La rachetele cu alungiri mati ale pirfii cilindrice (A, > 8% 10) si cu tigre supersonic, ponderen part pottttoae im cadeut resistcate take la Inaintare este relativ mick. La astlel de rachete, precum ila altele ( urmare @ nor considerente legate de organizarea si func{ionarea rachetel Parlea posterioard tronconici sau carenat a corpulai poate si lipseasct; carpul rachetel este format aumai din dow portiunt distincte: viet # partes Corpul racketer cu mai multe trepte este format din clemente citindrice de diverse ‘diametre reunite prin zone tronconice (fig. 1.46/). Dimensiunile ficedrei trepte rezult& din repartitia masci in etajele propulsoare: se poate formula in acest sens o problema de repartifie optim a masel urmArindt-se fic obfinerea unci mase minime la lansare pentru o inctrcitur’ utili dati, fc zealieareaunor evalu tn tiny minim. Se determind astel atit mascle clajelor componente, cit si dimensiunile acestora si principalele caractetistici ae sistemelor de propuliie tors # prncpue racers La dimensionarea zonelor tronconice, pe lings spafiul ce trebuie realizat pentru instalarea unor aparate, sisteme efc., se au in vedere gi considerente de ordin aerodinamic. Astfel, unghiul de conicitate al unui troncon, 0, in- fluenfeaai relativ pufin coeficientul global de portant; in schimb, mirirea acest unghi arage dupi sine eresterea considerabilé a rezistenfet la Inain- re (daci 0, creste de la 7,5° la 20°, coeficientul Cy, practic se dubleaz’), Totodatd, cresterea Iui 0, are ca rezultat modificarea distributici portant dea lungul corpului ceca ce duce la deplasarea spre partea posterioard a centeulat de presiune si deci la miirirea rezervei de stabilitate static’, 1.73. GEOMETRIA SUPRAFETELOR AERODINAMIC Profitut aripit (ampenajelor). La alegevea protilului atipii (ampenajel tachetel se au in vedere considerate precentate. anterior pavind oop. fefele acrodinamice ale avionului, Sint, totusi necesare citeva ‘preciziti stpli- rsine a hcce so Sm tesco va procatd sar de baci al aripii este un profil de grosime medic, «= 612%, cu grosimea maxim’ la 30-40% c. Dact vitezele de zbor ating valori transontice, grosimea ‘rofilului nu depiseste 8 10%, iar pozitia grosimii maxime ajungela 40-2 50%, De obicei, profilele utilizate tn regim subsonic (incompresibil si compresibil) precum si in regim transonic si supersonic sint profile simetrice. Ia rachetele dirijate, eu program de zbor orizontal, profilul poate fi $1 asimetric, eu curburi, astfel fneit aripa st ofere portanfa necesari la inciden{’ nul a cuppa. Yo acest car, sigeata mas = fle nu depasost2, BLa rachete supersonice profilul de baza al aripii este subtire ( ). fiind, de regula, simetric, din seria profilelor pentru viteze mari, fie cu contur lenticular (bipsrubolic sau circulas), fie rombic, cu grosimea ‘maxim spre mijlocul corzit, De ascmenca, se folosese si profile asimetrice satt poligonale, Ue forma ilustrata in fig, 1.48; profilul hexagonal (fig. 1.48, ¢), oferi uncle avantaje de ordin tehnologic, Teprezinti, de fapt, 0 plack eu tesituri la bordurile de atzc gi de fugh. Dac’ este posibil, bordul de atacal profilului se rotunjeste cu o raed corespunzitoare astfel incit s4 se evite formarea unci zone (urbulente in partes antcrigar’ a cxtradosului, Forma in plan a aripii si empeitajelor. La stabilirea formei si dimensiunilor supratéiloc aevodinamice se au in vedere consideafile prezentate la stabilirea geometric’ aripilor si ampenajelor avionului. _ In cazul rachetelor, alwgirea aripii (ampenajului) poate varia intre limite destul de largi, de obicei, intre 1 si 8. La rachetele cu viteze supersonice mari (M > 2,5) alungirile Sint mici si foarte mici, de ordintl A = 1--3, jar pentru rachetele ce evolueaz’ in regim transonic, alungirca aripii (ampenajelor) este, de ordinul 4 = 2-4, La rachetele cu migcare subsonica, alungirea aripii poate fi ceva mai mare si variazA in limite destul de largi de lao rachetd la alta, depinzind, in general, de construcfia si dispunerea ampenajului (aripii); de regula nae La unele tipuri speciale de rachete cu ampenaj (proicctile eu reactic) cu mifeare Jen le rotaie, tage din Tansatoare tubutare, ampenajl are ibilitagi de rabatere pentru 2 face posibili miscarea in interiorul tubulu Fe tansare; la pirasived lansatorulut Pripionrcle be deschid, ind acionate de arcuri sau de fora centrifug\ dati de rotatia proprie a rachetei. Uncori rabatarca aripfoarclor se face tn jurul unci axe perpendiculare pe axa longitudinals a rachetei. In astfel de situafii, pentru a avea loc tn Epatiul dintre tubul de lansare $i ajutajul motorului, aripioarele au coardé mich si anvergura mare, astfel ci 2 = 6-10, Dack rabatarea aripioarclor se face in jurul unei axe calate fata de axa ongitudinali cu un unghi foarte mic, a = 13°, intt-o secfiune perpendicular pe axa rachetei aripioarcle sint curbe dup& un arc de cerc cu unghiuk Ta centru de 70--85°, ampenajul fiind format de regula din 4 aripioare de profil simettic (hexagonal). Aripa redusi formata din dou astfel de console are © alungire foarte mica (= 0,7+1,5). o De refinut ci la rachetcle cu configuratie .corp-ampenaj" diametrul fuselajulus teprezinta 20-40% din anverguia total a ampenajului, 76 Raportul de trapezoidalitate al aripii variaxi la rachete in limite foarte laigi, 7 = 1220, Aripile si ampenajele rachetelor cu vitere mari supersonice (Mf > 2,5) au, de obicei, ‘rapoarte de trapezoidalitate mai mari, 7 = 5—15, sau chiar apropiindu-se de aripa triunghiulari, obfinindu-se 0 fincje acto. dinamici sporiti la viteze supersonice mati, La rachetele cu viteze maxime in regim transonic, raportul de trapczoida- litate al aripii (ampenajului) este, de reguli, in limitele 7 = 1-6, iar la rachetele supsonice, r= 1-3, Unghiul de sdgeatat la bordul de atac, z», poate varia intre 0+ sachetelor (ampenajelor) cu migciri subsonice au yy = 035° Influenfa pozitiv’ a unghiului de sigeati in acest caz consti, mai ales, fn faptul c& intirzie aparitia regimului son’ (cregie numirul Mach critic al aripii), micgorindu-se rezistenja la inaintare a aripii La rachetele care ating viteze transonice sau care depigese puin acest egim unghiul de sigeati la bordul de atac este, de reguli y» = 35-- 45". Tn rekim supersonic se recomandi ca bordul de atac al suprafefelor aerodinamice s4 fie subsonic, fapt care poate fi realizat cu usurinfi dack M < 2,5. Jn practic’, unghiul de sigeati al aripilor si ampenajelor Ia viteze supersonice mari (M > 3) nu depaseste, uzual, 9 = 70°, intrucit, la sigefi mai mati suprafaja aripii poate si scadd destul de mult, devenind insuficienta pentru asigurarea portantel necesare; prin urmare, in cazal unor numere Mach mari, aripa poate fi cu bordul de’ atac supersonic, ALEGEREA SISTEMULUI DE PROPULSIE CARACTERISTICILE MOTOARELOR DE AVIATIE i de propulsic este o etapi importanti in proicctarea ioneazi in mare misura obfinerea performantelor $i itafilor de zbot previzute, In principiu, trebuie si se aibi In Vedere toll ‘parametrii ce caracterizeazd. sistemul de propulsie ~ tracfiune sau putere, fonsum specific de combustibil, greutate, gabarit, durati in exploatare ete “astfel ch alegerea, dintre toate motoarele fabricate de una sa mai multe firme, a motorului care rispunde in cele mai bune condifii tuturor cerintelor implick numeroase studii si experimentiri. De accea, in conceptie moderna proiectarea unui nou avion de transport sau de lupti este insofita gi de proi tarea unui motor destinat special avionului respectiv, care, prin earact cile sale, se integreazi fn condifil optims cu solugia adoptata privind confi- Guratia acrodinamigh, structura de rezistenfi, echipamentele’ de bord etc. Intr-o tapi preliminard a proiectului este necesar sk se precizeze tipui sistemului de propulsic, caracteristicile sale de bazi — tracfiunea (puterea) 3i consumul specific de combustibil, schema de amplasare a motoarelor pe avion, caracteristicile principale ale dispozitivului de admisie, precum gi ale sistemului de combustibil. Ja general, la bordul avioanelor se pot utiliza urmitoarcle categorii de sisteme de propulsie: motorul cu piston, motorul turbopropulsor, turboreactorul i turboventilatorul cu sau firi posteombustie, statoreactorul simoto- ral racheti. Pe lings unele caracteristici comune, cum sint greutatea, gabarifuy, eventual pozitia centrului de groutate si momentele de inerfie fafa de un sis 1"sistemele de propulsic menfionate sint caracterizate prin Parametri specifici, dup cum urmeazi: Metorul cu piston este caracterizat prin puterea, P, exprimatt, de roguki, fin eakputere sau kW, consumul specisic de combustivil, ey (consumul orat aportat Ia puterca motorului); in cazul motorului eu’ compresor, un alt paramictru specific este altitudinea de restabilire (utilizare), H,. In ultima ‘vrenie motoarele cu piston sint folosite numai pe aVioane foarte ugoare (scval sportive, turism, utilitare) si de mici vitezK, fiind, in consecinfa, construil numai in gama puterilor mici, pint la cea 400 CP. La proiectarca clicei trebuic si se ail in vedere caractersticile rominale ale motorului ales, precum’ si principalcle performange impuseavicnului ) (anvelopa de zbor, viteza de décolare, distanfa de rulare la decolare De reguli, la avioancle usoare care sint echipate cu motor eu piston clic este cu pas nereglabil sau, eventual, cu reglare comandati manual, care pe nite schimbatca unghiului de agezare pentru regimuril tipice de xbor (Uo: lare, urcare, croaz Motorul turbopropulsor este carnctecizat de puterca, P, Ja arborele clici, tracfiunea jetului, Z,, sau puterea mecanich cehivalenth, ,,care exprim’ global primit doi parametri la o vitez’ nominsli de zhor $1 0 valoare tipick @ randimentului clieei, consuniul specific de contbustibil, c,., raportat. 1a i de timp. Consumul relativ redus de’combustibil recomandi acest tip de motor pentru avioancle grele de transport pe distante mari; in ultima vreme motorl tuzbopropalsor echipeara 10 sete de categorii de avioane usoare de transport si utilitare. Motorul este echipat eu clice cu pas variabil. Un alt parametru specific esie debitul de gor “Qj, necesar functionsrii motorului. Marimile P, T,¢,», Q; éepind de intlfimea side viteza de zbor, precum si de un parametn cc delineste admisia, unitatca de putere § Motorut turboreactor si turboreectorut cw dublu flux (turdoventilatorid) sint caracterizate prin tractiunea, C, consumul specific de eombustibil, c, Fapottat la unitaten de tractiane i de timp gi debitol de eer in secfiunea de admisie, Q,. Marimile mentionate depinil ‘de iniltime, vite’ st admisie (turatia turbinci). Valorile nominale sint definite Ia paget fix sila nivelul mirii, Primele moteaie turboreactoare, vind compresor centrifugal, aveau tractiuni sub 3000 daN si eonsumuri specifica de peste 1 daN/daNh, in timp ce la actuala gencrafie de turboventilatoare, avind factori mari de dilufie se ating valori ale tractiunii in jur de 30000 daN si consumuzi spo- cifice de combustibil de 0,2-+0,3 daN/daN-h. fn ultimul timp sau realizat si motoare turboreactoare si turboventilatoare de foarte mica tractiume (sub 1000 da), destinate avioanclor usoare, de vitez’ medic. Fafa de turborcectorul cu simplu flux, motorul turboventilater, pe ling’. Valotile moti ale tractienii, prezinté avantajul unui consum specifie mai mie si imLenitetinii pafermantelor ile decolare, avind 0 Valoare spor fivnii Ja declare, in report ow Valosra cin zhorul de croazier’; in plus, fiabilitatca sa este mult sporiti, ejungind pink la 10 000 ore de functionare fntre repara{ii_ capitale trace 8 Primele turboreactoare cu dublu flux aveau factori de dilutie mic? (m =0,6--1,4), in timp ce turboventilatoarele din actuala generatic att factori de dilujic de ordinul m = 3-6; totodati, utilizarea wor materiale noi permite sporirea yradului de comprimare al compresorului (,~25) gia temperaturii gazelor la intrarca in turbin Turboreactorul (turdoventilatorul) cw posteombustic. Asigurarea tractiunii necesare gamei de viteze subsonice $i supersonice de acclagi motor implici. posibilitatea reglajului tracfiunii intro limite foarte largi, conditie dificl de realizat la motoarele acroreactoare actuale datoriti cerinfelor privind stabilitatea functionirii, economicitate, fiabilitate etc. Din aceasti cauzi, pentra obtinerea tracfiunii necesare in rogim supersonic se utilizeazi postcombustia atit la motorul turboreactor, cit si Ia motorul tarboventilator (pe fluxul secundar); sistemul de postcombustie poate fi utilizat, eventual, 31 la deco- lure. Prin’ punerea in funcfiune a postcombustiei se obfine 0 ‘crestere cu 30-40% a tracfiunii nominale, mai sensibilé la viteze mari de zbor. la care si economicitatea motorului este mai ridicatd In gama de viteze Mx2 se utilizeazi turboreactoare si turboven latoare eu grade de comprimare Ia compresor x,9 = 10, factorul de diluti« avind valoarea optim’ de m¥0,5 --0,7. De refinut et factorul de dilujic se alege avindu-se in vedere si durata previzuth pentru zborul tn rogim supersonic. Astfcl, nuimeroase avioane supersonice au freevent zborul de croazieri in subsonic; in aceste cazuri este mai avantajoash echiparea cu turbo- Ventilatoare avind m= 0,7 + 1,2 si rapoarte de comprimare x, = 12 In gama de viteze M3 se utilizeazi cu precidere turboreactoare cu Tapoarte de comprimare x,*3 + 4 sat turboventilatoare cu valori mici ale factorului de dilujie. Motorul statorcactor, La viteze mai mari de M = 3,5 nu se mai poate “utiliza turboreactorul, intrucit impulsul specific ‘se reduce la valori’ prea mici (sub 1 000 s). In aceste conditii se utilizeazi statoreactorul cu combustic ‘subsonici pentru 3,5< <8 gi cu combustie supersoniek “pentru M > 8. Jn cazul unui avion hipersonic trebuie inclusi cémbinatia motor tirbo- Feactor-motor statoreactor, primul fiind utilizat la viteze mici si moderate, far al doilea, pentru rogimuri mari de vitert (M > 3,5); avionul poate fi echipat numai cu motor statorcactor, dar in acest ca trebuie si fie purtat de wn alt avion pint la viteza 3i altitudinea la care este posibilé functionarea sigur’ si economica a statoreactorului. Motorul rachsti ca combustibil lichid este destinat unor avioane experi- ‘mentale, pentru obfinerea unor recorduri; este caracterizat printc-un consum foarte mare de combustibil. ‘Motorul racheti cu combustibil solid este utilizat ca accelerator la deco- Jare pentru uncle avioane grele de transport sau de lupti; in acest caz MRCS are dimensiuni reduse si durate de functionare continu de citeva secunde. 4h principal, motorul racheti este caracterizat prin tracfiunea, T, consumul specific de combustibil sau debitul de combustibil si impulsul spo- Ly. 91.8.2, EVALUAREA PERFORMANTELOR NECESARE ALE SISTEMULUI DE PROPULSIE Dupi definirea clementclor gometrice principale si calculul preliminar a cameterticllor aerudinamice ale avionulbi, ese necesrl. dimbasionarea tiotourelor ce urmengi 44 cchipeze aparatul protect. Aveasla te traduccy in prima analizi, prin selectarca unui rapott judicios intre tractiunea C, (pulerea, P), nomninall a sistemulul de prepulse i greutalea maxima avo: ulul ia declare ‘Avind stabiliti 0 valoare optim a acestui report penta avionul proiectat se poate trece a slegetca inl rtorulul eu, event, la prose: Tea unui motor nou, pentru ca in functie de caracteristicile aerodinamice, geometrice, masice gi functionale (variafia tractiunii cu altitudinea si viteza, Varlatia consumului specific de combustibil cu acesti parametri, duvitul necesar de aet) sh so poata calcula polarcle de echilibru’ ale avionului cu motoatele In funcjiane $1, pe aceasth Uoel, st se poatd catia cu'o bunl precizie performantele aparatului. Stabilirea valorii optime a raportului T/G (sau PjC) se face avind in vedere o setie de criterit de performanta cum sint: viteza maxima de zbor, ‘tesa ascensionals maxim, timpul de accelerare tn abor oriental {otra cart dat de vitere, sunfa de rulare fa declare distanfa maxima de Zbor, Capacitalea‘de‘manevel ete Astfel, raportul Z/G poate fi estimat cu ajutorul unor formule simplificate, obfinute in baza unor ipoteze simplificatoare, ca de exemplu, aproxi mares parabolici @ polatci de eehilibiu (3.26), 9. In cazul avioanelor de fhare viteet-dependnja caracterstiellgrqeredifamice de nveateul Mach face cu totul inadcevate asemenca aproximatii. Mai judicios este de a estima per- formanfcle si capacitatea de manevr% folosind polarcle unui avion similar; prin clteva Herafil judiclos concepute se pot stabil principal paramets ai Sistemului de propulsie care asiguri satisfacerea cerinfelor impuse avionului Proiectat (46). A835, APOATIONAREA MOTOARELOR PE AVION fentru avioune cu acceasi destinatie se intilnese diverse scheme de ampla~ sare a motoarclor, ficcare eu avantaje si dezavantaje specifice. In figura 1.49 sint reprezentate’ccle mai raspindite scheme de amplasare a motoarclor turboreactoare pe avioane de diferite catogorii — supersonice de lupti, avi- ‘ane de transport subsonice $i supersonice. La avioanele supersonice de lupti (fig. 1.49 a,0,c.d) se disting, fa prine cipiu, doui variante: motoare integrate, montate in fusclaj (fig. 1.49 ad) si motoare plasate separat pe fuselaj (fig. 1.49 ¢) sau pe aripi (fig. 1.49 d). Varianta motoarclor integrate prezinti wmitoarele avantaje: rezisten(’ tare mai mici, mcmcnt de inertie fata de axa de suliu mai mic, moment in raport cu schema din Ja in de gitatic in cazul cediaii unui motor mai mic: ' figura 1.49 d. permite uilizarea intregii suprafete a aripii pentru mecanizare si ofera posibilitatca utilizirit unor gondole pe intradosul avipii in diverse Scoputi, Totodati, vavianta motearclor interrate are o serie de dezavantaje, cum sint: necesitatea unei suprafete mai mari si deci a nei greutati sporite a prizclor de admisie si a canaleler de admisic, pierderi mai meti de presi- 80 une dioamich pe canaleledeadmisi, xrecum si posibilitatea opritit simul- ane a ambclor motoare, Tn raport cu variantcle din figuea 1.49 6 sid, varianta din fig. 1.49 ¢ are avantajul ck necesiti prize de admisie mai mici, mai simple si mai usoare, oferd.posibilitatea prevederit unor acrosaje sub aripi. iar in partea centralé a avionului’rimine disponibil un volum important pentru rezervoarele de combustibil; totodati, schema din figura 1.49 d nu poate fi, evident, Iuati fn’ consideratie 1a avionul cu geometric variabil, La avioanele "supersonice de transport, sau la avioanele de Dombardament cu razi mare de actiune (fig. 1.49 ¢, f,¢) se pune ‘ceeagi probiemi de ‘alegere a ineia din ele doud variante: motoare Big. 149 integrate — 0 bateric de 4 motoare (lig. 149¢) sau douk Laterii de cite dou motoare (fig. 1.49 /) a doua varianti — motoare separate (fig. 1.49 g). Schema din fig. 1.49 ¢ prezinti avantajul unor caracteristici acrodinamice mai bune, asiguri un moment de inerfie mic fn raport cu axa de ruliu, iar momentul de girafie ce apare la oprirca unui motor este redus: in schimb, greutatea canalelor de admisic este mult miriti, datoriti cresterii dimensiunilor, se obfine in cabin’ un nivel de zgomot mai ridicat. Dintre variantele cu ‘motoare integrate, varionta din figura 1.49f este mai avantajoasi datoritd distribufiei mat uniforme a masclor pe arip’, ceea ce conduce lao micgorare a greutifit structurale, precum si prin accea cX se eviti pitrunderea in dispozitivul de admisi 2 oblectelor tari de pe pistt aruncate de rotile trenului de bot. In sfirgit, dintr vantajcle pe care le presints varlanta motoatelor separate se menioneart Taptulcé digpoztivele deadmisiesint mult mal curt gl deci mai ugoare, dsti- butia maselor motoarelor conduce la reducerca solicitarii aripii, cedarca unui motor mu afecteazi motoral vecin intrucit canalizirile sint distincte, acces ‘ugor si intrefinere mai simpl&; totodati, sint de luat in considerafie urmitoa~ rele dezavantaje: aripa este incomplct utilizati ca suprafafi portant, spa- {iul disponibil pentru mecanizarea aripii este considerabil redus, la’ cedarea unui motor exterior apare un moment de giratie important etc. __ Pentru avioanele subsonice de transport sint numeroase scheme de pozi- fionare a motoarelor pe avin (fig. 1.49 fi4,4,0) # anume: motoare incuse fn structura aripii (fig. 1.49 A), moteare in gondole plasate pe arip& (fig. 1.49 ), motoare plasate in partea posterioar% a fuselajului (fig. 1.49), #) si varianta combinati — motoare montate pe aripi si in partea posterioara a fuselajulut (fig. 1.49 ). Ampiasarea turboreactoarclor in structura aripii (fig. 1.49 fi), de reguli, cit mai aproape de incastrarea aripii, a fost rispinditi la avioanele de bombardament si de transport civile din prima generatie (TU-16, TU-104, TU-124, Vulcan, Comet etc.), care erau echipate cu motoare cu simplu flux. Cu toate ” yoy woo a1avantajele ofcrite — rezistenfa aerodinamici miei, moment redus de girafie la cedarea unui motor seluia a fost abandonatt datoriti unor neajunsuri majore, cum sint ocuparea unor portiuni din aripi pe care nu se pot amplasa dispouitive de hipcrsustentatie, nivel ridicat de 2gomot in cabin’, incendierea ‘unui motor pericliteazi cabina pasagerilor st rezervourele “dé combustibil din aripi, picrderi mari de presiune in prizele de adimisie plasate fn zona perturbatt de la bordul de atac, acces dificil pentru control ote. Tn plus, aceasti schemi devine improprie pentru plasarea turboventilatoa- relof, aproape gencralizite pe avioanele de transport, dat fiind diameteul mare al Ventilatorului, cu atit mai mare cu cit factorul de dilufie este mai ridicat. O alt variant consti n_amplasarey motoarelor tn gondole pe aripi fie pe intradosul acesteia, fie prin intermedil unor piloni, Ja. anumitt dis tani de intradosul anil (lig 19). De accastt datt motoarele nu mal afecteazi structura aripii; in pius, aripa este mult descdreatl datorith masei motoarelor, dar la cedarea unui motor exterior apare un moment de girafie insemnat. In cazul cind motoarele sint acrosate direct de intrados dinamict intre gondole si aripi este miriti, posibilitated as a nos obiete tart de pe pitt eat mule redia inteuet prlzle to adm Se alld fn afara eonulut de aspirare care are vsfal In punetul de contact al trenului de Lot. Un neajans important const in inposiblitstea utile eversorului de jet, dati fiind apropierea de suprafata arpii. A doua solufic — gondole montate la o anumit& distanfa de intrados — a capitat o larg sfepindire la avioancle subsonic de transport evadaimatoare (Br707, B-726, Ba7¥T, DC-8, I-86, 1-76), dar gla avioane bimotoare, cum sint A-300B, Mercure, B-757, B-767 ctc. Interferenta acrodinamici este destul de important’ intre gondole si arips, dar dispozitivul de admisie este plasat Intro sont mal pufin perturbatt, csea ce conduce la o spotire a fane damental d props. eg ololedeseasetcosieabl tp, edule uate tn consideratie si transformarile ce se impun la structura gondolei gia aripii, astfel e&, in final, micsorarea geeutifii structurii devine neinsem- hati, Un avantaj important consid in faptul ck motoarele au rol de amorti- zare a vibrafiilor aripii si contribuic la intirzicrea aparifie! futuriril, Este de Sublinia, de aseinenea, acces uyorla moteurs, postliateaTalocurl mated Fr ip it din ee eee @ dezavantujle acestel solutl sint de meationat: pentru evitao atingol de gol a anal woise estar inegeat ‘te ata Tria ip ebuie shalt un dicdru post do'2-5valoare tare ar trebuy I pre g ta, “hy conditionath Tromal de caractcristicile de stabilitate laterala a avlonului; posibilitstca pitrunderit in motor a unor particule solide de pe pistt dati fiind distanja mick de sol (se iau misuri pentru evitarca acest neajuns prin abaterea curentilor verticali de la sol ¢u ajutorul unor jet de aer prelévat de la compresor, ceea ce conduce la spoturi de greulate $i micjorate traciun); restingerea apne do anvergurd po care se pat prac tica’ volefi ceea ‘ce conduce la scideri ale coeficientului de portan{i la deco- ie ec 8200 fi tel edit Ce Dispunerea motoarclor in partea posterioard a faselajulul (fg. 149 j a fost introdusi pentru prima data la avionul Caravelle, iay ultentor a cx stat O spindite fatto maf, att in avioance de transport bimoteare (ROM- BAC I-1*, DC, TU-134, F-28), cit la aproape toate aerotaxiurile de mare 82 vitezd (BAc-125, Mystére Falcon 10, 20, 30, Cessna Citation, Gates Learjet tc); schema s-a extins si la uncle’ avioane evadrimotoare (IL-62, VC 10. Jetstar). Varianta prezintd o serie de avantaje insemnate, cum sint: men\i- hetea aripii .curati" din punct de vedere aerodinamie, avind ca elect dinee sporirea fincfei acrodinamice maxime cu 6--9%, posibilitatea ulilizarit inte: rale & anvergusit atipii pentru mecanivare (vote{i de bord de atac gi de fags ii alte disporitive), avind drept efect ameliorarea caracteristcilor de decoleec 31 aterizare, micsorarca momentelor de girafie in eazul opricii unui, motor fa 2hor, micsorarea momentului de inertie al avionului in raport cu axa de ralicy nivel scizut de zgomot in cabin’, micgorarea riscului patrunderii in. moterre & nor particule solide de Hi, datoriti distanfci suficient de mari a motoarclor fafi de sol, unghiul diedru al aripii se stabileste umai din consi. derente de stabilitate, acces usor la motoare, incendiul produg la un. motor nu afecteazi cabina gi rezervoarcle, facilitatea aterizirii de avatiec a avionalad cu trent escamotat ete. Pentru minimizarca, efectelor interferenfei_ gondoli-fusclaj, se carenaje convenabil profilate, axa motorului este inclinalt ct cl Safi de axa fusclajului in scnsul reducerii efectului de difuzor, Totodati, sint de semnalat si urmitoarele dezavantaje: necesitaten ra forsirit structurli fusclajulul in partea posterioart, eresterea ereulafil strvee util oe ebsen{vi motoarclor care reprezinti sarcini de deseircets Jb unghiusi de derapare prea mari sistemul de propulsie funcjioncact dalec, {uos, centrul de greutate al avionului este deplasat spre partes posterioars ceca ce impune apropierea de ampenaje-a aripii, implicit lungirea”fuselejulus anterior. Un dezavanta} important al acestel Variante consti in deplacaren relativ mare a centrului de greutate al avionului in situatille avion gol 4 avion incircat, in special Ja avionul cvadrimotor, cu toate dificultitic cs deriva din aceasta privind asigurarca unei rezerve convenabile de stabililate staticd (se recurge la mase de api la bordul avionului pentru reglarea cents, jului in zbor) sau pentru ingadrarea centrului de mast in poligonul punctelos dle sprijin la sol (uncori se recurge la un tren suplimentar in partes poster rioart a fuselajului) avioanele trimotoare. (fig. 1.49 #), indiferent dack eclelalte dows motoare sint montate in partca cxterioari a fuselajulut (Trident, TU-1o4, 2-727, Falcon $0, YAK-40, YAK~42) sau in gondole sub arips (DC-10, L-1011), zi teilea motor trebuie plasst in partea posterioard a fugelajului. Priele de admisie sint dispuse pe fusclaj; canalizatia poate fi in formi de 5” motorul al treilea este situat in axa fusclajului, iar admisia este previouta pe partes dorsal a fusclajului, sau poate fl dreapta, cind motorul Gate mone jt Pe partea dorsali a fuselsjului intrerupind deriva, Este de asteplat o foncfionare mai slabil a motorului central la ineidente mari, precum uncle Pierderi suplimentare de presiine in canaliza{ia in form’ de. Este de remarcat ei varianta din figura 1.49 j nu poate fi realizati cu { Motoare turboventilatoare cu factori mari de dilutie, intrucit dismetral foarte, mare al. ventilatorului face improprie plasarea.niotoarelor in partes Posterioari a fusclajului. In asemenca situa{li se recurge la trei‘motene turboventilatoare mai puternice conform schemei din fig. L491, In acect sens, in tabelul 1.14 se prezintl o comparatie intre trei solulii posibile de amplasare a motoarelor pentru un avion de 300 pasageri, de tip! -aeroou grind Daw = $000 kn, Vags = 950 km/h, lungimea, pistel de aterizare/doco- Tare de 2 600 m si o viteai ‘de apropiere la atertzare de 240 kmjh; Sau come erat: varianta I (doui motoare in gondoli montate pe aripa), variants 2 tick ra grade 83(dowi motoare pe atipa si un motor fn partea posterioari a fuselajului) si Gatianta’S Urel maton aunpasate ia pcs pontcnontt & fac teriile de comparatie sint greutatea avionului la decolare gi cheltuielile de exploatate lt ona esprimate’ prin factorul al), considerindi-e ca relerinfa varianta 2. Se observa ci varianta 2 (fig. 1.49 ) este cea mai avan- tajoast din punctal de vedere al eciterilor constderate TAMELUL Lit Ga 1 da) 0 16 138 , 3 00 ois at) 13 100 tot In general, dispunerca motoarelor pe avion este rezultatul unui studiu atent din multiple puncte de vedere (aerodinamic, propulsie, structur§), cx Juarea fn consideratie a tuturor factor pro sl contra diferitlo sot precum si a efectelor relative ale acestor factori pentru proicetul respecti 184, DISPOZITIVELE DE ADMISIE Sistemele de propulsie aeroreactoare sint echipate cu dispozitive de admisie care au rolil de captare a aerului si de comprimare a acestuia inainte de intrarea in compresor. Daci se noteaz’ cu x, raportul de comprimare a tesulal ty ditsoral de admis, me fabs. wade fa presanen ser Ie intrarea in compresor, iar fy — presiunea aerului la intrarea in dispozitivul de admisie, si cu x, — raportul de comprimare in opmpresor, %. = Plt. fn care s-a notat cu, presiunea aerului la iesirea din compresor, raportul total de comprimare este m= ym : In tabelul 1.15 se indie valorile rapoartelor/n, si m pentru diferite numere Mach. Esic de observat rolul din ce in ce mai important al difwzorului de admisie la numere Mach mari; astfel, daci in regim subsonic de zbor comprimarea in difuzorul de adiiste reprezint numai a cincea parte din compri- TADRLUT Ls marea tolalé, la M =: 1,2+1.4 participarca difuzorului si a compresorului la Comprimare.ajung. practic ogee, dae’ osimal supersonic avansat (3 > 3) rolul compresorului‘ajunge neinsemmat in compafatie cu cel al difuzorulu. Prin comprimarca pe care o produce la M = 2,2 difuzorul de admisie contribuie cu 60-75% la forta de tractiune a turboreactorului. 4 Pierderile de presiune ~ care au loc prin frecare, vistejuri, schimb de eilduri, unde de oc — conduc Ia micgorarea valorii raportului x, sub cca teoretick; de exemplu, la M = 3 se obtine x, = 30 in locul valorii calcu- Tate de mq = 38. In legituri cu acest aspect, ‘se defineste un coeficient de restabilire a presiunii, ¢,, ca raport intre comprimarea reel, m,, si cea teo- retici, 1, in dispozitivul de admisic, ” . Difuzoarele de admisie trebuie s& aibii o valoare ridicat& a coeficientului ¢,y si realizeze un cimp de viteze suficient de uniform la intrarea in compresor, si asigure o func{ionare stabili a motorului, fri intreruperi sau pulsatii Ja toate regimurile posibile de zbor, si aib’'o rezisten{a aerodinamict cit mai redusi. Difuzourele subsonice sint caracterizate prin valori ridicate ale coeficientului de restabilire 0, de ordinul o, = 0,97-0,98. Proiectarea lor se face pentru regimul caracterlstic de zbor. La difuzoarele de admisic supersonice, intrucit trebuie si se asigure o valoare ridicati a cocficientului de restabilire intr-o gami mare do. viteze, se impune reglajul lor in zbor. Rolul reglajului (adaptinii) difuzorului super. soafe consti in meninerea configurafici undelor de goc cu structuira si geome= tria stabilite Ja proiectare, in special in menjinerca undei de soc normale dup secfiunea minima a’ difuzorului. Acest reglaj consti in modificarea secfiunii minime a difwzorului prin deplasarca axial a contlui de regla| sat schimbarea diasmetrului acestuia (Ia difuzoare cu corp de revolufie con~ tral) ‘sau prin deplasarea rampei mobile (la difuzoarele cu corp. plan). Se asiguri de asemenea eliberarea in atmosferi a unei pir{i a aerului intrat in difazor printr-un sistem adeevat de fante (sistemul de antipompaj). ca deschiderea la viteze mici si la decolare a unor prize suplimentare de act, in aval de secfiunea minim’. Stabilirea configuratiei si dimensionarca difuzorului de admisie se real zeazi de citre constructorul de motoare in colaborare eu projectantul configurafiei acrodinamice a avionului. a La multe avioane moderne motoarele’sint plasate in gondole separate, fn care caz dispozitival de admisie<é porijioncaza direct, in amonte de com: presor, fiind inclus in ansamblul motor: Cind, insi, motorul este amplasat in interiorul fuselajului saw tn cadrul structuri! aripii, disporitival de admisie comunick cu. motorul. prin -inter- mediul canalelor de admisie; in acest caz ansamblul difuzor este independent de motor. Critcrile principale de care se jine seama la amplasarea difuzoarelor sint: ealizaret uniii clmp uniform de viteze la intrarea in compresor gi objincrea unei valori ridicate pentru coeficientul de restabilire a presiunii. Neunifor- mitatea cimpului de viteze in faja compresorului cauzeaz\ vibratii ale pale- telor de compresor ce pot conduce chiar la ruperea lor, cel pufin Ja micsorarea fiabilitigii; sursa principal a aporitiei de neuniformititi de vitere o feprezintSfrecicle din strato limith de pe perefii dfuzorului care, uneosi, scad substantial viteza aerului, In rogim supersonic stratul limita in prezenta tundei de soc turbulizeazi puternic curgerca :apar intreruperi locale ale curgent si desprinderi ale curentului de la pereti, stratul limiti la trecerea undet de soc fpf mireste dimensiunea etc. Departarea de la curgerea ideala a fluidului Viscos conduce in ultim’ instan(f la un cimp de viteze neuniform care se traduce printr-o valoare coboriti a coeficientului c,. De accea, toate dif zoarele avioanclor moderne posed un sistem de ingridire a ingrosirii. stra. tului Timiti de pe perefii conului sau ai corpului difuzorului 85Grosimea stratului limiti depinde de viteza curentulti, de viscozitate si de lungimea de contact a fluidului cu porefii solizi. La proiectarea difuzo- Tului, pent indepirtarca corespunzAtoare a stratului limita se practi fante a cAror inillime hs trebuic si satisfaci condifia h<0,01 1, unde J este lungimea suprafetclor de contact a fluidului cu perefii, De exempl, dack difuzo-ul ar fi lipit de fusclaj, la Mf = 2,5, cocfitientul de restabilire ar fi eu 25-30%) miai mic, ceca co ar duce la o scddere a tractiunii motorului cu cca’ 439% gi o cregtere a consumultti de comoustibil cn cca 15%. In vederea unei uniformiziri definitive a cimpului de viteze, dup ajutaj aifuzoral se plseoa turutizaton in forma wnor miei pltcuig local de plasare a acestora se stabilejte numai dupa incercdri in tunelul aerodinamic. Dupi pozitia pe care o ocupt pe avion, dispozitivele de admisic pot fi de trei tipuri: prize de admisie frontale (circulare in general); prize do admisie lateralé (circulare, semicirculare, plane etc.); prize de admisie sub aripi (indeosebi: plane). Prizele frontal pot {i plasate in vieful faselajului (la avioane usoare, monomotoare) sat in virtul gondolelor motoarelor susfinute prin piloni suo planuri (la avioane grele de. transport). Caracteristic este cimpul de viteze uniform; Ia avioane suporsonice este specifict menfinerea corecta a sistemului de unde in pozitiile prestabilite prin proiectare la zborul in regimul caracteristic, Totugi, prizels frontale au si unele neajunsui; astfel, la avioane foarte manevraile, unde gama ineienfelor posible de rbor este mare, difuzoral lucien nevorespusvitor J ncidenfe mari fn regim supersonic (be ctoenzh portante neuniformitigi fn cimpul de viteze prin difuzor, conducind in ial la valori mici ale coeficientutui de restabilire a presiunii, o,). Alt deza- este Iegat de amenajarca avionului: plasarea difuzorafui in botul fusclajului face sh se ocupe necticient un volum mare din fuselaj situat sub canalele de admisie pe o lungime practic egal cu a intregului fusclaj. Antena raliolocatorului nu mai poate fi astfel plasati in virful fusclajului, ci doar in conul difuzorului care este de dimensiuni mai mici Prisele laterate pot fi de forme foarte diverse (circulare ix avioanele sth- sonice, sau de forme variind intre circular si dreptunghiular, adaptate formei profilului aripii). Uzual, aceste prize se plaseaza la incastrarea aripii in fuseaj. Prezenfa stratului limita pe fuselaj impune necesitatea prevederii de fante la aceste difuzoare sau — daci motorul se plascazi in gondole — acestea se dispun pe piloni depirtati de fusclaj (ROMBAC-111, TU-134, DC-9). In accasti varianti prizele nu pot fi considerate frontale, din cauza’pertur- baci importante a curentului datorita prezentet aripii in amonte. La avioanele supersonice prizele plasate lateral pe fuselaj au avantajul scurtirii conside- tabile a canalelor de admisie; de asemonea, elibereazt botul fuselajului spre 4 so putea plasa antena radiolocatorului, Un dezavantaj il reprezint& func- fionafea delectuoast a diftzoarelor in manevra cu deriva, in special fn regia supersonic, intrucit una dintre prize este partial .acopetiti” de botul fuselajului, Prizele montate sub aripd au intotdcauna forme plane (B-70, Concorde, TU-144) i se plaseazi in fafa gondolclor motoarelor instalate sub atip’. Un dezavantaj important este functionarea lor defectuoasi in zborul cu incidenfe negative mari, intrucit in aceste situafii prizele sint obturate in prezenfa aripii. 86 185. SISTEMUL DE COMBUSTIBIL Sistemul de combu deme este compus din rezer= voare de combustibil, pompe, conducte, robincte, filtre, sisteme automate de regia) al circulafiei combustibilalui, sisteme indicatoare gi avertizoare ete, Rolul acestui complex de agregate ‘const’ in furnizarea combustibitulul necesar functioniit fiecirui motor in gama de regimuri stabilitd, La avioanele care evolucazi timp indelungat in regim supersonic siste- smal de combustibil indeplineste si alte functiunt importante ca, de encwsle, Ticirca sistemului de climatizare, 2 sistemului hidraulic etc. de asemonea, combustibilul poate fi folosit pentru modificarea centrajului avionului. in zbor, fn scopul mentinerii la un anumit nivel a rezervei de stabilitate statick ongitudinali in condifiile deplasirii insemnate a runctului neutral avionu- Jui la trecerca din reyim subsonic In regim supersonic gi invers. In acest seo la avioanele care evolueazi timp indelungat in regim supersoni¢ se prevad rezervoare speciale de combustibil, dispuse cit mai departe in fata gi in spa tele centrului de greutate al avionului (rezervoare de echilibrare sau de eens trai); prin deplasarea combastibilului dinteaun rezervor In altul se realizeaza modificarca dovith a centrajului, Accasti transvazare se face uncoti cu can- {iti{i importante de combustibil; de exemplu, la avionul Concorde, odat cu trecerea la regim supersonic de zbor, se transferi din botul fusclajului spre spate o cantitate de 9 200 litti de combustibil in aproximativ 5 minute, De remareat, ei de cele mai multe oti rezervoarele respective sint destinate exclusiv centrajului, ncflind incluse in cizcuitul principal de consum pentru zborul de croazier\’s transvazarce combustibiluiui nu poate fi, Ia general, supliniti de consumul eu precidere al comiustibilului din rezervorul anterior intrucit, pe de o parte, modificarca rezervei de stabilitate s-ar face prea lent, iar pe de alti parte, tn cazul unei revenisi rapide la regim subsonic de zbor se impune deplasarea rapid a centrului de greutate in fat La projectarcs sistemului de combustibil trebuie si se {int seama de caracteristicile tipului de combustibil folosit pentru funcfionarca sistemulul de propulsic. De exemplu, daci combustibilul este petrol de aviatie trebuie si se aibi in vederea eventuala incilzire a pere{ilor rezervoarelor 1a viteze mari; la M = 3, temperatura peretilor rezervoarelor plasate in ariph poate atinge valori de 250-260°C, la care petrolul de aviafi fiorbe. Se impane aga. dar, 0 izolare termic&:corespunziitoare {inind seama si de instabilitatea tev mici a petrolului de aviatic la temperaturi mai mari de 20°C, cind este pos bil si se depuni particule solide in filtre, in schimbiitoarcle’ de cildurs. in pulverizatoare otc., ct efecte grave ccupra sigurantei in func{ionare a mulua telor. Pe de alti parte, utilizarea hidregenulit lichid drept combustibil ridick Probleme dificile de depozitare care implici sisteme eriogenice de bord de mare putere. Din punct de vedere constructiv, rezervoarele de combustibil pot fi realizate sub forma unor repere independente, rigide sau flexibile, ori a unor spafii integrate fn structura avionului, Rezervoarele flexibile, realizate din cauciue sat mase plastice moi, permit o utilizare mai bund a spatiulti (lau forma spatiului disponibil), au'o tchnologie-mai simpli si pot fi realizate in forme oricit de complicate (curburi mari, torsioniri etc), sint rezistente la vibrafii, sint bune izolatoare termice si nu favorizeazi aparifia concentririlor de tensiuni, Rezervoarele rigide au o greutate mai mict in comparatie cu cele flexibile; pot fi reparate cu usurinf& prin demontarea de pe avion. 87Rezervourele integrate reprezinti cel mai perfectionat sistem de depozitare 8 compusthilelae intwet atic’ la maximum spatial destnat. Pe Tinga faptul ci dispare complet greutatea propric a structurii lor, combustibilul introducindu-se direct in compartimente ermetizate ale structurii avi- conului, rezervoarele integrate sint rezistente la coroziune si variafii termice, Sint, insi mai vulnerabile la lovituri, reparatia este grcoaic. Rezervoarele de combustibil se pot amplasa in fuselaj si fm aripl, ow avantaje si dezavantaje specifice fiecirci vatiante; 0 decizic de compromis Se impune pentru figeare tip d2 avion. Amplasarea rezervoarclor ia aripé preaint, deravantajul une supatte valerie mar (pentru avioane de lupta}, dar are avantajul foarte impostant al descdrcirii aripii in zbor gi eli- bern! spatiului din fuselaj pentru transportul ine&rekturii utile (avioane de transport): din aceste motive, practic la toate avioanele de transport civile sau militare combustibilul se dispune, exclusiv tn aripi. ‘In afari de aceasta, pentru uncle avioane de lupté sau, eventual, de transport pe distanfe mari, se pot prevedea rezervoare suplimentare acrosate pe arips, care, de reguit, sint largate dup’ consumarea combustioilului. 18. CONSIDERATII PRIVIND SISTEMELE DE PROPULSIE PENTRU RACHETE, Propulsia rachetclor se realizeazi, cu_motoare-racheti cu combustibil lichid ‘sau cu combustibil solid, care fac parte din categoria aga-numitelor motpareractett clase" saa jcoviniionale + motoarcerschet mnecla- Sice” ~ de tipul celor ionice, fotonice, ct plasma ete. — sint inci tn faz de Principalii parametri ai motoarclor-rachet& care se aut in vodere la adop- a ee aernikic dat fora de tactiune a motor, , dort ae Tancionae a acest, fmol! total obfinu pin derek combusti- ull: n=l tH a ‘i impulsul specific i eee ing fn care m, este musa totals a combustibilului; se observ c& impulsul spe- 1a ee eal pe ania de greutais de combustbil ‘ta"locul imptlsului ‘specific se lucreazi uneori cu viteza efectiva de cungere a gazelor, V,,. definiti prin (95; Zt @, mo fiind debitul de gaze la iegirea din ajutaj, astfel cd Ve unde g este accelerafia greutiii. Este de remarcat ch fora detracfiune este in general o functie de ump si de allitadinea ‘de zbor, care se poate exprima sub forma: T= Tht) + Scholl — BN ae unde Tol) este variatia tractiunti in timp determinatt la sol, pe baneul de proba, Sy — aria sectianit de tesire din a)uta}, Be — preslunes ‘aerului la sol, pain care este presiunea acrulii la altitudinea 2 de 2bor: Se eee et actiunea este mat mare la indlfimi mai mari datoritt sciderii Presiuni werult:acelagi motor-rachetS, funcfiontad Ia ofniltime de 20°39 Kt csiuecvalta o tractivne eu pind la 10-15% mai mare decit tractiunea la sol, WH inod analog, pentru o altitudine oarecare: Vaya V + Ste (t — BEN: unde Viz, i Jun sint, respectiv, viteza efectivi, sl impulsul specific 1a. so} ‘Dedirkce ‘totontcle-racheta funcfioncazi la diferite iniltimi, pentra params lor se considerh uncori ca valori de referin{ valorle de fa so} ‘Ta adoptarca sistemului de propulsic al rachetei se au in vedere destinatia tachetei, tipul sistemului de dirijare, profilu, viteza si durata de zbor, Talfiderente de ordin tehnologic, precum- si de ordin economic Motoarelerachetd cu combustibil Tithid, mai complicate i mai, costisi- tare ee Mtilizeazt la rachete dirijate dup program, precam gi Ia uncle seeiSte col-acr dirjjate prin urmirirea tintei. In functie de distanja de zbor seerchetclor respective, care poate Varia de Ia citeva sute de kilometri pink Ha 10.000.13 000 km, durata de functionare, f,, variazi de Ta zeci de secunde 1s ordinal ininutelor si mai mult (cazul rachetelor intercontinentale, al rachetelor purtitoare de sateliti ete.) Fortele de tracfiune desvoltate de motoarcle-rachett cu combustini Uchid pot fide la etova ov pnt I teva ec de ‘ori mai mari decit greutatea wethetes in funefie de accelerafiile admise pentru ficcare rachet in parte, ‘de misiunea rachetel, construcfia motorului etc. Impulsul specific, important indicator de calitate al motorului-racheti, este defeminat de combustibilul utiizat, de presiunile in camera de ardere $25 esirea din ajuta), de profil ajutajului, precum side sistemele,de ricire, de injectie ete. : Considerente de ordia tehnologic si economic au ficut ca motoarele- ache eu combustibil lichid ce folosesc drept carburant petrolol sat. deri- Tanti acestuia, iar drept carburant, acidul azotic, amestec de oxizi etc, wei’ o nispindire mai mare. La astfel de motoare impulsul specific este de eguli Typ, = 240-=290 s. Ta rachetele mati gi la cele de performant& se uilizeart motoare pet- fectionate, dar mult mal costisitoare, cum sint motoarcle ce folosese hidrosen Shehen iiehid cu care se pot objine tn mod curent impulsuri specfice Ty, = 300350 8.Motoarele-racheta ew combustibil solid au o organizare mai simpli, find foarte mult uilizate attt la rachetele dirjate (indeosebi la cele dite prin urmitirea {intei), cit gi la rechetele nedirijate. Rachetcle cchipate cu astfel de motosre pot avea iti sau distante de zbor de la ordinul kilometrilor pln la citev sute de kilometri Combustibilii solizi cci mai utilizafi sint combustibilit de tipel pulberilor soloidale (p= baad de nftrocelulot st bitrdticerind, eu amestearifgmat zatoare) $1 vombustibilii ererogeni (pulbcrile composite), care att o raspindir din ce in ce mai mare, B eee sur Hats motostcorsachett cu combusibil solid ete tn relativ curt de functionare, f,, care depinde de viteza de ardere si de geometria combustibilului. a iapaeipe eagle cone La rachetele cu biti mici (D=20 4 motorului este le obicet f, ~0,8 2,5 s, iar cazul celor eu D 100 kun, 4, ® 5-19 s. La uncle motoare cu. combustibil solid care utilizeazt com. bustibili cu ardere lenti sau elemente de pulbere cu ardere frontala durata de functionare ponte ajange la ordinl zetilor de secunde, acfiunea imprimd rachetei accelcrafii foarte mari, care pot atinge valori de #0100. ! . pot ating Motoarcle-rachet& cu combustivili solizi obisnuiti sint caracterizate de impulsuri specifice J,p,~200 = 250 s; in eazul utilizirii combustivililor colo dali, valotile ite ale impulsului specific sint Jy, = 190+ 220s Cu combustibili coloidali de retete speciale se pot objine impulsuri specifies mai mari (peste 230-240 5), care implici insi presiuni Inalte i temperaturi foarte mart in camera de ardere (3.000 + 3 500°K si mai mult), ccea ce ridicl Probleme deosebite privind protectia termic& si rezistenfa caincrei de ardere. Motoarele-rachet% cu combustivili soliai eterogeni sint caractesizate de impulsuri spccifice mai ridicate pentru valoi acceptabile ale presiunii gi temperaturit de ardere; la astfel de motoare impulsul specific ester de regula, Tip, = 220 + 240 s, Un ‘alt avantaj pe care il prezinti unii combustibili etero. geni este accla ci au o densitate cu 5 + 15% mai mare decit pulberile colo dale a ciror mash specific este de 7, = 1,37-1,64 ke/dm'). Ca urmares Ia acelasi Volum de combustivil, in cazul utilizarii pulberilor compozite, se obtin valori superioare al> rapartului de mas’ al rachetei, deci viteze mai mari la sfirgitul perioadei active. Datorits acestor avantaje, desi necesiti o tehnologic mai pretentioas combustibilii solizi etcrogeni capiti in momentul de faft 0 raspindire tot mai mare, 30 km) durata de functionare Pentru cresterea impulsului specific, pe ngs mtirirea presiunii camera de ardere (de obicci cuprinst intre 70 si 160 stmosfere), se recurye la profilarea corespunzitoare a ajutajului, cu profile apropiate de cel Laval, ob{i- nindu-se un spor de impuls specific de circa 2~-4% fafX de ajutajele conver- gent-diveruent conice, Este de remarcat eh ln Mulls motoareecchet oa Combustibil solid, datoriti presiunilor mari din camera de arderc, este greu 4 se realizeze o destindere in ajutaj pink la presiunea mediului ambiant (corespunzitoare regimului optim). In proiectarea rachetelor, dupa alegerca sistemului de propulsie si stabilirea Upului combustibilului se determin prin calcule ‘iterative ‘cant tatea necesarii de combustibil in vederea.rcaliziriiperformantei impuse. La uncle rachote, cum sint rachctcle mari sau cele de performan{i, stax bilirea legit de variatic a tractiunii si deci a legit de variatic a masci, procum si. organizirii rachetci se pot efectua pornind de la criterii de optimizare 90 ( id asigurarea unui consum minim de combustibil, a unei greutiji minime la lansare, a evolufici in timp minim etc. Tn malte situafii realizarea unor regimuri specifice de zhor implici 0 valoare constanti a tracfiunii. La motoarele cu combustibili lichizi aceasta se realizeazi, printr-o admisio constant a combustinilului in camera de arderd Ia motoarele cu combustibil solid pentru obfinerea tracjiunii constante trobuie si se asigure o suprafata constanté de ardere a cleinentului de pulbere, cea ce implica profilarea corespunztoare a acestuia cu respectarea condi- {illor de menfinece a presiunit constante in camera de ardere. La unele tipuri de rachete realizarea unui regim optim de zbor implici reglarea in trepte a tracfiunii; la inceput, pentru un timp scurt, ¢, tracti- uunea are 0 Valoare mai mare, necesar§ acceleririi rachetei pind la viteza impusi, iar in continuare, pentru un timp:de zbor mai lung, tractiunea are © Valoare mai mick, necesati menfinerii vitezei de zbor sau acceleratii lente a rachetei. La motorul cu combustibil lichid variatia tractiunii tn trepte se poate ovtine prin reglarea admisiei combustibilului sau a sectiuni a aju jului in cazut motorului cu combustibil solid, pentru crearea tractiunii in tropte se pot utiliza inckresturi separate, una cu ardere Vie, pentru start, jar alta, ct ardere mai lenti, pontru mars. In acelagi scop. pe ling motorul principal, rachetele pot fi previizute cu motoare separate pentru start, denui- thie deeclratoare de star, care ctoesa o tracfune mace intean timp foarte seurt (comparatiy cu motorul principal) > 9. ) TRENUL DE ATERIZARE 131. CONSIDERATIL GENERALE In afara cerinfelor generale ce se impun tuturor componeatelor avi. onului — rezistenfi structurali, greutate redusi, fiabilitate ridicatd. (pent trenul de aterizare de avion se impune 0 andaranfi de 20000 aterizis control si tntrefinere simpli etc, — trenul de aterizare trebuie st satista si o serie de cerinfe specifice: si asigure caracteristici corespunziitoare de Stabilitate si comandi a avionului pe sol, 1a decolare, aterizare 5i la manevre, si realizeze 0 bund disipare a energici de impact atit la contactul cu solul la aterizare, cit sila trecerea peste neregularititile pistei, si permiti o frinare ‘optim’ po roti pentru scurtarea distanfei de rulare la aterizare, durata esca- motaril sau a scoaterit trenulul treble si fic de 6= 10 secunde pentru avioane ujoare si 12+15 secunde pentru avioane grele. Sistemul de scoatere, zivo- rite gi escamotare trebuie 34 tie dublat de un sistem de avatie, iar zivorirea 3i dezivorirea trebuie si fie semnalizate la bord. In general, se disting trei tipuri de trenuri de aterizare: cu roati de bot, ‘cu roat de coad& sau bechie gi tren axial (centrele rotilor trenului sint situate pe o axt din planul longitudinal de simetrie) In comparatic cu trenul cu roat& de coauti, trenul eu roati de bot pre- inti o serie de avantaje, cum sint: posibilitatca unet friniri insemnate in lccursul rubirii In aterizare, fark pericol de capotare, aterizare mai simpli ai sigur, tn special in condifii grele de vizibilitate, stabilitate mai bunk ittia la decolare si aterizare in condifii de vint lateral, vizibilitate mai band din cabina echipajului si confort sporit in cabina pasagerilor in timpul rulicil pe trei puncte, Totodati, sint de semnalat si uncle dezavantaje ale ontrenului cu roati de bot si anume: 0 greutate proprie sporiti (roata de bot fiind mai ineSrcati decit roata de condi, are dimensiuni mai mari, iar meca- nismul de escamotare este mai complex), in cazul eediit jambei de bot lao aterizare drutali sau pe timpul rulirit pe suprafefe ncamenajate se poate accidenta grav avionul, aparitia de vibrajii autointretinute daci roata de bot este libera. Avantajele remarcatile pe care le prezint& insi trenul cu roati dé bot impun aceasti solufie la majoritatea avioanelor: trenul cu roati de coadi (Gechie) se prevede doar la'6 categorie rstrinsl de avicane usare, care ster Zeazi_ pe terenuri_ neamenajate. Escamotarca.trenial presiata avantaje incontestable din punetul, de vedere al caracteristicilor aerodinainice, implicit al performantelor’avionului, motiv pentru care este generalizati la aproape toate tipurile de avioane. MBrirea greutiqii trenului, a costulai acestuia, intrefinerea mai complex’, micsorarca robuste{ii sint argumente care justific4 meninerea tremula neesea motabil doar la avioane de scoald faza I, la uncle avioane utilitare fir% cerinje de performante ridicate, avioane de turism ete. Cit priveste trenul axial, acesta poate fi utilizat la avioane rapide, eu aripi foarte subjiri in care nut se poate asigura integrarca totalé a trenului escamotat; prevenirea risturnirii laterale este realizat’ prin rofi mici, nepor- tante, eseamotabile, ale ciror jambe au articulate de prindere in gondolele motoarclor sat in aripi, citre oxtremitifile acesteia Dy 9.2. ELEMENTE GEOMETRICE DE BAZA 4 \Diméhsiunile principale si dispuncrea trenului cu roati de bot sint defi nite “de urmitorit parametri’ (fig. 1.50): Ampatamentul (bara) trenului, by, este distanfa dintre proiectia in planul longitudinal a punctului de contact is 92 ‘cu solul al ro(ii principale si punctul de contact al rotii de bot; in cazul unor rofi principale multiple, se consider’ un punct de contact medi, Baza b, se loge astfel, incit si’ se satisfact cerinfele de manevrabilitate optim’ a avionului pe calea de rulare. Micgorarca razci de Viraj in rularea pe sol impune reducerea ampata- mentulul 6,. Pe de alti parte, daca ampatamentul este prea mic se produc ‘scl suparStoare fn plan vertical fn impo rus gt manevelor pe sa Raportul optim intre ampatament si cale este cuprins in limitele 8,/B = 0,75—1,25, Totodati,, treouie s& se aib in vedere i lijimea pistei impusi de standarde, astfel cil o valoare maximi acceptabili pentru ccartament este de 12 m, Inatjimea trenului, h, reprezintd distanja dintre articulatia fixi de escamotare a rojii principale ji calca de rulare, avionul avind greutatea maxima la decolare, Corespunzitor, se defineste si indltimea contrului de greutate, H, care repreaint’ distanta centrului de greutate fai de calea de rulace. Inidjimea trenalui se stabileste avind in vedere cerinele de stabititate in timpul ruliri la sol, precum si normele do siguranfi ale organclor avionului in timpul manevrelor la sol, decolirii si aterizirii: se stabileste realizarca uunei distanfe minime faji de’sol a virfului palclor elici, a gondolelor motoarelor, extremiti{ii voletului bracat la maxim, a punctului cel mai coborit al fusclajului etc., care trebuie s4 fie de ordinul 200-250 mm sau de minimum 160 mm in conditiile cedirii amortizoarelor si considerindu-se ch a onul are groutaten maxim’, Totodatd, inilfimea trenului trebuie astfel aleast, fncit Ja aterizarea cu o inclinare laterali de 10 15° extremitatea aripii si xu ating solul sau, la o inclinare lateral de 4°, virful aripii si fie sittat la © distanti de minimum 200 mm fafé de sol (9). Decalaju rotii de bot, a, reprezint& distanfa misurati pe calea de rulare intre proiectia centrului de’greutate i punctul de contact al rofii de bot. Corespunzitor, se defineste decalajul trenului principal, ¢, ca find distanta msuratd pe clea de rulare inte proictia centrulut de greutate sf centr de contact al trenului principal. Mirimea,b, = a+ ¢ depinde gi de dimensiunile acronavei, indeosebi de lungimea’ fuselajului. Usual, se poate lua 8 = (03 — 0) Ly. Un criteriu de a stabili aceste decalaje consti in repartizarea corespun- Aitoare a greutafii avionului pe roata de-bot si rotile principale; se art In vedere ci 0 valoate prea mare a decalajului rofit din faj4 conduce la valori milt reduse ale reac{iunii solului po aceasta roata, ceca ce afecteaz’ negativ stabilitatea avionulu pe timpul ruléri Un alt criteriu se referd la posibilitatea de comandé a avionului‘in plan longitudinal in timpul rulari la decolare; astfel, 0 valoare prea mare a deca Jajului trerului principal mateste viteza la care profundorul devine eficace pentru comanda $i echilibrul avionului, ceca ec poate implica cresterge dis- fanjei de rulare la decolate, In baza acestor considerente se impune ca pe jamba din fafa si revini 6-+ 12% din greutatea avionului, adici a = (0,88+0,94) By sie = (0,06 0,12); de asemenea se recomandi ¢ = (0,15-0,20) cya [9], [125], [129). In corclatie cu inalfimea centrului de greutate, decalajele mentionate * i definite 3\ prin unghiurile 8,51 Bs (fig. 1.50), denumite unghiul de deca i) al rofii din fata si, respectiv, unghiul de decalaj al rotii principale Tecomandi, (9), [125] by = 10+25*, By = 50-+65° astlel ca By + By = 15-290 93Ecartamentul (calea) trenului B, este distanta dintre axcle jambelor trenului principal. Se alege astfel incit s& se asigure o bund stabilitate laterali a avionului la rularea pe sol (contactul cu solul in 2 si puncte). De reguli, se poate Iua B= (0,20--0,35) b. Corelat cu indl\imea centrului de greutate, se defineste unghiul ~ format de verticala prin centrul de greutate i dreapta ce uneste centrul de greutate cu punctul de contact al trenului principal (fig. 1.50 8). In situafia cedarii suspensici elastice si a pneurilor se recomanda ca 735°. La avioanele multimotoare, cu motoarcle montate pe aril, ealea este determinatd de distanta dintrc motoarele din apropierea fusclajului, in scopul de a folosi spajiul din gondolele motoarelor pentru escamotarca’trenului principal, de grettate si punctul de contact al rofii principale (centrul punctelor de contact al sistemului de rofi principale). Ecartamentul B, ampatamentul 0, si indltimea centrului de greutate Jf trebuie s& satisfact si condifii de evitare a ristumiri jurul dreptci ce uneste punctul de contact al rofii de bot cu unul din punctele de contact ale trenulti principal). In acest sens, trebuie si fic satisfacuti condijia 2H, B> f Te aR unde f este cocficientul de frecarc la alunccarea lateral a avionuli (/ = 0,88) ‘in prima aproximatie se poate considera B> 2H. Unghiul de stutionare la sol, a, este unghivl format de axa longitudinal a avionului cu orizontala, cind avionul stafioncazi pe sol. Intrucit, de regula, axa longitudinal a avionului se ia ca refering pontru definirea incidenfei avionului, unghiul a, reprezinti incidenta avionului la rularea pe trei puncte, Valori negative ale unghiului de stafionare defavori- zeazi decolarea, dar favorizeazi rularca la aterizare, Uneori, se poate alege pentty s, ovaloare apropiati de incidenfa optima de rulace I decoare, Usual avioancle de transport se ia a= —2+ +2, [9]. Unghinl de gard ta coadé, 2, este unghiul format cu orizontala de tangenta la partea Ventral a corzii fuselajului dus din punctul de contact al trenului principal (fig. 1.50) in condifiile stafion4rii avionului pe 3 puncte, cx pneurile desumflate complet. Se impune ca g > a — «,, unde ay este unghiul de incidenta al avionului ta desprinderea de sol. Totodati., se impune ca unghiul 7 si fie mai mic dectt unghiul de decala} al roti! principale, @ cou cel putin 12° pentru a se evita deplasarea centrului de greutate in spa tele punctului de contact al trenului principal la rotirea avionului Ia decola in jurul acestui punct. Caracteristic trenului cu roath de coada este faptul ck unghiul de stafionare, a,, are valori mari, confundindu-se cu unghiul de gard la coadi dacd aceasta din urmi ar fi definit fn cazul rulirit avionului cu axul fuselajului orizontal. De regu, 2, = 114°, cu respectarea condifiei a> a. Ecartamentul B si inaltimea trenului h se definese ca la trenul cu roati de bot, cu observatia ch B= (0,2-0,3)b si chiar B= (0,15+-0,20)b daci zeaci numai piste betonate. O importan{& deoscbili are stabilirea fintltimii trenului, astfel ca si se asigure © gard& corespunzitoare a eli Unghiul de anticapotaj, By, este definit de verticala centrului de greutate cu punctul de contact al rofit principale, in cazul rotii eu frin’, sau cu centrul 4 rofii principale, dact accasta nu este previzuti cu frin&, la stationarea avionului ps trei puncte. Se recomandi 6 = 274-31’. Evitarca capotajtlui poate fi indicata i prin definirea unghiului @, tn cazul cind avionul ruleaz’, €u fusclajul orizontal, si anume Bi = 14218° daci rofile principale sint previzute cu frine gi 8{ = 12-15" tn caz contrat. Cit priveste trenul axial, cu observatia ci ecartamentul trenului nu mai are sons, decit relativ la rofile de protectie fat de risturnarea laterali, toti parametrii geometrici se definesc ca la trenul cu roati de bot. Exceptic fac Valorile devalajelor rofii anterioare si rotii posterioare, intrucit, de aceasti dati, po roata de bot se repartizeazi o fractiune mai mare dia groutatea avionulai, fri a se afecta distanfa de rulare la decolare datorita miririi vVitezci la’ cate profundorul devine eficace, Astfel, referitor la unghiurile de decalaj covespunzitoars, se rocomanti [125]: 3, = 4060" si Bi + Bes = 90120", Unghiui de stafionare, a, este, de reguti, egal cu unghiul de rutare a decolare, avind valori a, = 35°, + &) DIMENSIUNILE 51 NUMARUL ROTILOR La stabiliroa numirului rotilor gi jambelor, ca sia dimensiunilor acestora trebuie si se find seama de conditiile in care va fi exploatat la sol avionul proiectat, in principal de clast aerodroamelor pe care va evolua, dati de Jungimea’ si calitatea.pistei. , . Pentru ficcare categorie de acroport se cunose lungimea si lifimea pistei, precum si incircarea maxim’ admist pe ronti. In acest sens, normele OACI previd 7 clase de acropoarte ale ciror caracteristici sint indicate in tabelul 1.16 in care L este Iungimea pistei, /—Iigimea acestcia, iar N — inedrcarea maxim’ admisi pe roatt. TAUELUL 16 : one = Py ees a peste 2399 peste 43 43000 a 2's Pots 43 3500 1 soo. Roo » {5002 1 800 oo R 10 300 313000 ¥ 4080; 3 7000 & S00: 108 a 2000 Mijloacele cele mai eficaco pentru a micgora incircarea efectiva pe roatt : prevederca a 4 jambe la trenul principal in loc de dou’ si prevederca de 48 roti in locul unei perechi de roti pe fiecare jambi.CAPITOLUL 2 ESTIMAREA MASEI APARATELOR DE ZBOR 21.) INTRODUCERE Estimarea preliminari a masci clementelor componente ale avic rachetei etc, este o etapa importanta in caleulele de proicctare, Devine ~ «f posibild evaluarea forfelor masice in vederea caleulelor de solicitare turit; avind determinate masa, pozifia centrului de greutate sl mom. de inertie, se pot efectua primcle evaluiri ale performanfelor si cali de zbor in vederea Verifickrt solutiei adoptate prim prisma cerinjetor ir de tema de proicctare. Pe de altd parte, dimens nile structurii, deci masa ‘acesteia, depi nivelul manevrclor ce pot fi executate (conditionate, printre altcle, de aparatului de zLor) si de masa fiecirai organ, dat fiind rolul deosebit 1 felor de inerjie in solicitarea structurii. Rezolvarea acestei probleme se face prin iterafii, incheinduse in! de definitivare a proiectului pe baza concluziilor objinute prin incer in zbor. De mare utilitate pentru asigurarea unei convergente mai 1 a acestui proces de aproximare succesiva este evaluarea cit mai reali elementelor initiale. In acest scop att fost claborate pe cale statistick diverse formule «i la baza evidentierea parametrilor principali de care depinde masa unui of De exemplit, se poate considera €& masa unui element oarccare, m, (.: fuselaj, ampenaje ete.), rezult& prin insumarea masclor a trcl categerit clemente: do structurd, a elror mast, m,, depinde de solic supuse si de geometria lor, clemente constructive, a ckror mas ca. functie de o dimensiune de baza (aria $ in cazul aripii, lungim, volumul in cazul fusclajului) si elemente aditionale diverse, de mast, prin urmare, considerind cazul aripii, se poate scrie: aig me mst, Fy Det) eM, (S) tae unde n este factorul de sarcin’ de calcul, F este forfa generalizat’, 1-- «1 dimensiune liniara, - — densitatea materialului de baza. © categorie de formule statistice contin corvlatii simple, de «jn! 1m, = ang, unde mo este masa total a aparatului; asemenea rclatif a: «ly un caracter orientativ. Astfel, fn cazul avioatclor aripa repzezinti, fm general, 10-15% i masa total la decolare, ampenajele 1,8+3%, fsclajul 612%, lat tv si 96 le aterizare, 48% (din care 20% este atribuita trenului de bot). Masa Mild, m,, a avionulu represints 830% din masa totald, valorile inferioare, sorespunzind avioanelor cle vinatoare $i aVioanclor supersonice de transport, ar limita superioari, avioanelor grele de transport: pentru avioanele medii te pasageri se consideri m, = (0,15=-0,20)mg, considerindu-se ci masa unui cr cU bagajul aferent este de cca 100 kg. Cit priveste rezerva de combustibil, se au in vedere conditille de autonomic si distant de zbor impuse statistic, accasti. masi reprezinti 23-508 din masa totald a aparatului de tbor (limita superioar’ corespunde aVionului supersonic de pasageri) Formulele functionale au la bazi definirea componentelor masei unui clement in funcfie de eforturile ce pot fi preluate, rolul acestuia etc. astfe, aripii se exprimi printr-o wlafie de forma [117] ib ga ayy + aS, iy = 6 ag wecosty, * aecosy 7 . git ih 4 te fn care my este masa aparatului, iar o si = sint eforturi unitare. Termeni din membrul doi reprezint’, respectiv, masa clementelor cc preiau eforturs de incovoicre, masa distribuiti in anverguri, masa elementelor ce preian forje tkictoare, masa clementclor supuse la ‘solicitari locale, iar ultimul masa sistemului de hipersustentatie; x, a. sint coeficienti de core Tafic determinafi statistic, ce trebuie corcetati periodic pe misuri ce pro gresul tchnic determin schimbiri sensibile ale solufiei constructive, telino logiei, materialelor ete. Tn principiu, proicetantul trebuie si fie prudent in evaluarea masci elementdior compontente pe baza acestor formule. Dack aparalul proictat ste diferit sensibil prin performante, structurd, materiale, de avioanele sat nichetele considerate in analiza statistick, formulele respective pot conducs in regullate eronate. {n cele ce urmeasK, se vor indica o serie de relajii pentru calculul mase! piipalelor clemente ale avionaui, Sau evitat acele seat extrem faborioase care, desi dau estiméri mai precise, se aplici mai grew in faza de anteproiect intrucit presupun unele preciziri de detaliw ale structurié (dimen siuni si pozitionare lonjeroane, nervuri etc.). Cu exceptia cazurilor in care se dau indicatii speciale, in relatile cart urmeazi toate mirimile se exprima in Sistemul International dew ° a __2.2o"” AVIQANE CONVENTIONALE SUBSONICE $I SUPERSONICE 22.1. ESTIMAREA MASEI ARIPIT O rclatic simpli de estimare a masci.aripii, my, este daté in (64) mah (Sey au unde m, este masa avionului Ta decolare, 1 este factorul de sarcini de caleul iar fy un coeficient ce depinde de tipul sistemului de propulsie si distant maximf de zbor; astfel, ky = 0,991 pentru avioane echipate cu motoare ¢1 piston si Dyg, <7 000 km in cazul avioanelor echipate cu motoare acroteac Yoare se va"lua &y = 1,0185 daci Dp < 7000 km gi y= 0,9215 dac Dyoy > 7000 km, 9%Pentru avioane de lupti supersonice, masa aripii, m,, poate fi estimata cu formula [93]: ? es ° Pes " a(i- Ay] 4 iota, ane subsonic ihilitare si comerciale’Ue transport, aye 12s in) + (1004) (605 7a)" unde Kp este un factor de geometric variabilt, care aduce sporul de greutate pus de prezenta pivotilor de articulatie (p= 1 in cazul aripit fixe gi Kp = 1,175 in cazul aripii de geometric variabili), ¢, este grosimea relativ’a medie @ aripii (in dreptul corzii medii acrodinamice), 1 — factorul de sarcin (Ge va lua = 7.5 pentru avioane de lupti si 1 = 3 pentru avioane de , Mansport si bombardament), iar My — numirul Mach maxim de bor otizontal, Rezultate mai corecte, in spotial la aripi de miei dintesisinni, se obin ‘eu formula [101 [1163 #3525, + 3.28(-Se) "4m, 2 (iss) °* on +1 wl x | _@2) oN iar pentru al sm, = 0,001938(10,75 3% + (23)! _ niga 1) Taare a in care &— coeficient de tren; cu valorile # = I dacd trenul se escamoteazi fn aripa si & = 0,95 daca se escamoteazi in fuselaj, ¢,y — grosimea relativi electiva (%4) definitt de ¢ = 20(4 ¢9 + «,), 2 — efortul de calcul admis la fntindere, m, este masa elementelor cate descarci aripa (combustibilul, rezer= voarele, motoarele gi gondolele etc.), S,,— aria spoilerclor, Syq— aria volefilor de bord de atac, iar m,— masa Volctilor de hipersustentafie, caleulat’, iat on) unde, ¢, — grosimea relativa a profilului la mijlocul voletului (%), K, ~ coeficient depinzind de tipul voletului, cu valori ficient depinzind de stprafaja Voletului, 3, si de sigeata voletului y,, dat de expresi Ky = 0.035 + 03(%)—[sa (%)- oust} ts Ss s i In (2.5), moa este masa maxim’ permist la aterizare a avionului, * — viteza avionului f' bracarea voletilor (km/h) (se poate aproxima V2.8 ¥,, mm, = 17,98 mel s 98 fn care V, este viteza minimi de sutentatie in configuratia de aterizare), far §, este aria voletului. : 1 ‘Un model simplu de calcul care asiguri insi o bun’ precizie este prezentat in [129]; masa aripii rezulth ca sum’ a doi ferment; masa structuri, 14 si masa sistemului de hipersustentafie, my Mh, = he + Mae (2.6) tn care: aye Pern ty, = 0.00468, KKK ,{L,5 (0x5 —0,8 m,) unde sa notat: Ka(I+ prin cocficientul K, se {ine scama de numirul motoarclor amplasate pe aripi {ky = 0,95, in cazil a douk motoare aeroreactoare si Ky = 1,00 daci sint montate 4 motoare), iar cocficientul Ay exprimi modul de escamotare a trenului de aterizare (K,= 1,00 daci trenul se escamoteazi in aripi si Ky = 095, in cazul escamotarii in fusclaj). De asemenea, sa notat cu m3 ‘masa avionului firk combustibilul din aripa , | ‘In metoda menfionati se consider’ ci masa voletilor depinde de viteza avionului V* la care se bracheazi vole{ii pentru aterizare, forma in plana ‘oletlorexprimatt prin cuprafata S,, anvergura Bs unghil de sigeat® ay grosimea relativi a voletului, ¢,, tipul voletului, exprimat printr-un coeft- Gent de configurajie KS ale cirui valori sint date in tabelul 2.1. TAMELUL 24 Volet simple S 09 Volet ox fants 0006 Volet clisant 410 Volet cu fant dubid 23a Volet ov fant tripit no 40 Volet Favler ew 0 fant 423 Volet Fowler eu dublt fant 013 . Volet Fowler eo fant triplt wee este condijii maga sistemului de hipersustentatic, my, ste dati i, + Mer unde m, este masa voletilor de bord de fugi, iar My — masa hipersusten- tafiei de bord de atac. Primal termen se calculeaz% cu formula v= fasts barn) bcs (2.6) 994 termen este dat de Hie = Soa Goes a este suprafata voletului de bord de atac, iar quo este masa unitigit fats em: 24.3 kein’ penteu volotul Kriiget st quae 34.2 Kgl fanta normalé de bord de atac) . menionat ci in formula (2.4) masa aripii apare si ia membrul din (masa structurii); se impune deci un calcul iterativ. atru avioane de transport se recomanda relutia 110, TBiyn(m)gr +4 7 =} D _ z AA 5 45 hgly + 0.013 (27) mo Sloat FET S telatia (2.7) @=B—0.83 mifmy unde 6 = 0,91 dack motoarele site latps faball| 9 8 = 087 deck thotonrele slat plasate pe a ‘sa combustibilulut plasat in aripf, 1 este factorul de sarcin’ de cal- ‘este un factor ce consider’ tipul asamblarii panourilor de invelis, Ldac& se utilizeazi nituirea panoutilor si fy = 0,97 dact se utilizeazi tode de asamblare a inveligului — sudurd, lipire’ctc.), hy este un fac- eda in considerare presurizarea Volumului interior al aripii (Reb folosese rezervoare flexibile, hy = 1,05 pentru o presurizare semiet~ sike= 1.2 pentru o presurizare ermetics), Jy este un factor ce tine Soe me ea mania gg woletonde rawene 22 : Voleti de bord de atac 7 Na Na ™ ‘uu Da 22./ ESTIMAREA MASEL FUSELAJULUI 4; in cazal aripii, 1a estimarea masei fusclajului, m,, se pot. utiliza mule simple, ca, de pili, formulele din "116!, I care notatiile sint in §13) my = (%Sin + B)Stae (2.8) m= 3 Vi Si cocficientii a, 8). x sint dati in tavelul 2.3 in funetic de mumiral si PeeeTE Cesente are defines categoria avons) Side ample scestora pe avion. TABELUL. 2.3 yom % . 5 7 tm 00030439 = TR 5.5 m. fom tt, avioancle de transport pasageri se recomands, de asemenes, formula [ iy ODI BBPe Joa toy + EO) £5.10 (4 1.7), 1 att) unde p este presiunea in cabin, Tie — tractiunea motoarclar la ‘decolare: 2, si reprecintt distanja, misurati pe axa Ox, de la centrul de greutate al Avionului la centrul de gicutate al motoarelor $i, Fespectiv, pind ly sec\iunea terminalt a fusclajului, Coeficien{i &, fy» yyy depind de poditionarea trotoa. relor, de locul de escamotare a. trenulul’ principal si de masa ‘avionulul, mes astte, dacd motoarele sint amplasate subvavipi £ = 1, by = 0,6" 10°, ky 2.6 i fy = 1.5 (tren escamotat in aripl). Dack motoarele sint montate pe fusclaj, Eos [duct ty < 130 tsi £0,554 3,5 mg: 10 dach my > 130, hy M2 OA gh hye 35. 7 101Sentrw avioancle de transport cargo se poate utiliza relafia: + FB D, + 10%) Ge = (1 ~ 06-10 ‘my In (54} se dau, separat, printr-o alti formuli, masa totali. a ampenajelor, cu suma celor «oui ampenaje, mat’ cu ajutorul relatiel (nota unde Vy este viteza limits in 3, maxim’ acceptati (km/h); se care Va este Viteza de croaziera pentru ampenaj in ,T" si &, Jos. Pentru pozitil intermediare politi liniare. Masa ampenajului vertical este da m= 33 Kar(ote sos)" zontal plasat jos, unde &,, mici), 5 pentru ampenaj in ,.T* si K, cu interpoliri pentru situa} Masa total a ampenajului se-calculeazt 0,85-1,0 (pentru avioane foarte azul ampenajelor fara u cazul unor sigeti de peste 20, a Ha al unde, in cazul_ ampenajului in Plasat jos, hy = 0,844-0,001885, ampenajele in ,T", se ia As, 1,2(0.97-0.008s,); coeticientul materialul folosit (ty = 1 in cazu Ym 03 Yas ra masele ampenajului ile sint cele din Shah "(oa +t Tecomandi si se ia a avionului. De asemenea, s 1 pentru cazul amy ti de: p 305 Fehitiag +m), LS * Fa(€08 a9) 2] dacd se utilizeazi parfial materiale composite 3! f heconventionale sint preponderente in construcjia a ‘Masa ampenajului vert asemenea, cu formula: m, 0,0861 yo, [0.01431 + (2,D,)18) [i a)" picaj sau, pentru avioane di ale ampenajului orizontal 10°91 = miasd= Dg) 18, STIMAREA MASEL AMPENAJELOR i orizontal $i vertical, +. care nu se consider’ ¢2 , SLs): penajul moderne se vor Iua valori nghi de sigeath si 4, = 0,87 ~—~Oaltd formula pentru calculul masei ampenajului orizontal se Astfel, masa ampenajului otizontal este e (2: le transport, vit Vy Vn 3 kinh e Vor lua hy lui orizontal pla. ': se Vor face'int':- er = 1 in cazul ampenajului oi ii de amplasare intermediate ‘cu formula: (ts Ui in (11 @ or jar pen 7 a depinde « utilizirii: matetialelor clasice, i, G3 0,85 dact ‘material. smpenajului), ical pentru avioanele moderne poate fi calcul Fale (BS112 19} - (10,75s,) 4 (AL)%°2- (L,) 0, x (1 + *y 5 a ste raporttl dintre iniltimile ampenajului orizontal gi vertical ge anita la. smenaele in ‘i egal cu zero la ampenajele orizontale ), jar Hy este diseanta sluate pe axa fusclajului), sy — stipralata dircctiei (mt), iar Ly este di “PY guru empersja vertcal a centel de grcaaie el atonal “ee (1 ae (cos x,)*, STIMAREA MASEI TRENULUI DE ATERIZARE 3e au in vedere dependenta masei trenului de aterizare de masa avionu- cag de configuratia si dimensiunile principale ale trenului, OS Yomi ae aleul pens masa (al trend ete Gath fn (114: oo 2.18) I, == 0,082 Kigny ~ 3,99 o+(Ze) t int i ipa jos Kj 1 dack Sh ma.se exprimd. intone: pentru avionul cu atipa jos j= 1 i. te lk don, pus soul ae fot Mim, dch -< viru avionul cu aripa sus Kj = 1,32 dack trenul este escamotabil tn aria : 1.95 dack trenul este escamotabil’in fuselaj. Pentru avioane de luptt, in (93) se recomandi formula: = 28,181(2,2075- 10° mg), 2.19) ‘ls cirei rezultate pot fi comparate cu cele date de [116]: i fig 32 Mat 382, ing + 240 ch i, ast relativi'a tre- + formula (2.20), my se expriint in tone, iar Mf, este masa relat "i Mrexprnat in Procents din mesa i declare ¢ Seoul in [74] se obtine formula: my = Ky Ka Sng, 21) vide Ky = 1 in cazul a douk jambe principale (nj = 2) si Kp=1,1 dach cocficientul Ky se consider’ Valorile K, = 5,03" 10°’ pentra ne aa fi 2-10 pentru avioane militare (2.20) Pentru avioancle moderne, ‘ivane militare avind trei roi, Ke z ciale. Pentru ‘slosice gi Ky = 3,73- 10-* pentru aite tipuri de avioane necomerciale. svickne commerciale de transport, cocficientul K, este dat in tabelul 2.4, Towenvs, 24 ai 7 TR ren 2 Tonner wnat eam tw Sate Or 494-10 382-10 657-104O Sstimare mai precist a masei trenulus de aterizare se obfine cu metoda Hreieettt i (116), Care consti in medierca a trei valoti obfinute cu metals liferite. Astfel, masa trenului principal (rt masa rofilor si trapclot) este dati de: Mp (iy ig + mi), (2.22) unde: 10 jn care D se exprima tn km, f, este un cocficiont ce depinde de numicul Jambelor, ny si anume fy = 1 dach <2, 4, = 1.13 pentru 4 ack, — $.'Coeticientul c, exprimnd proper confectionat trenul; se va "lua cy = F dect se valori tq < 1 In cazul utilizirit titanului, Masa este dati de: osisns ys ‘iy = hycuonyn,| 073 — 2-825 mi +0,38)], , v= hoof Goodie +09) aay ieazi ofeluri speciale si jambe, inclusiv axele, y= 10° malt - x) (4.7846 Hs + 44D), HUGG notat cu X; raportul dintre numieul de rofi pe o jamba si numirul total de roft ale trenulut principal, 1, este indltimen jamber ine = + 0.38); i (7s +): P, este diametrul rofilor trenului principal, exponentul a fiind dat de «= 4 ~ 1,67 H, + 0,2565 1 Maimile ¢ sib, au semnificatia din fig. 1.50. S-a considerat aici ek jamba este de tip telescopic. “ % doua formulk pentru estimarea masei trenului principal este: IN = 0,94(0,991 — 0,682- 10-45) (hy + tag + me), (2.22) Unde my Mer. Me Teprezintt, respectiv, masa clementelor de forj, masa axelor (trenului de axe) si masa altor élemente constructive, date de mma [46-107 (1— -) hyp = TAL 10m (1~ ) a va]: Hy; 4 96] By }+ a), im care B, este litimea pneurilor, iar N, ~ numtrul rofilor trenului principal Masa mi, din relatia (2.22) se calculeazi cu formula (se consider cacul inui tren de osii si jambe telescopice): : Thee Aes 10? mg (+ ‘mig = 0,905 10-9 Kimi + mi, + mi.) (2.22 104 unde een ony = [osns- 10 o3( Em tis Ay im 30),; nim [ost inf, = 2,54+ 10 ni (t— quem. fn care my este factorul maxim de sarcini la aterizate. | “Goettiental Ky din formula (222") depinde de inljimea jambel, Z, se calctleazi cu tha din relatiile: Ky = 01351, 40,995; H,<2,5m: K, = 0,01H, + 0,890; H, > 2,5 m. Pentru masa trenului de bot se procedeazi similar: amg = (mfg + my + mit), 7 3 unde, fn care sau notat: B= 0,631 + 0,215- 10%m5 ; EF = 0,623 +0,196- 10°53; 990 ++ 0,001 + 10%. 2.2.5. /MASA SISTEMULUI DE PROPULSIE : eae eae Grevtaten matoralst sec ete furnisa do contactor cataloage, De obicei, in masa motorului, prezentati in catalog, se ad 5i masa sistemului de evacuare, de ricire si de ungere. La aceasta se adaugi si masa sistemului de admisie, masa sistemului de combustibil, a sistemului de pornire si a comenzilor motorului, oo er 2 In determinarca masei sistemului de admisie intri urmitorii parametti> ye EE ae ee eth haat pe de admisie, Z, — lungimea dispoaitivului de admisie subsonic, Ayo Bes tunea statick maxima la intrarea in compresor (daN/cm’) & — factor de forma a dispozitivului de admisie (ky = 1 dack sectiunea difuzorului este 105circular’ sau are cel mult wn porete plan, fy = 1,38 dack sectiunea difuzo- Fului are cel putin doi pereti plani), A, — factor de corecfie eu temperatura, avind expresie Ky = (My + 2)/5, in care My este numarul Mach maxim de 2bor orizontal al avionului (pentr My < 3°se ia Ki = 1), iar Ky, factor de corectie de material al difuzorului, cw valorile Kj, — 1 ‘pentru Aly < 14 si Ky= 15 pentru My> 14. Cu acest preciati, nasa’ structurii de rexistenti tului) se estimearat eu telatia + LABS NL e(10, 78-1 99'S + (14,224), (2.23) telati¢ care se utilizeaz® numai in cazul motozrclor incluse in structura avi onului, Uneori accasti, masi se include in masa fusclajului $i nu se caleuleazi separat, cu exceptia formulei (2.10), Masa tubului de admisie se calculeazt cu formula: at hy Kyi a, 22a) difuzorului (supor- tig = 0,786,46,64N,L4(10, 75-4 )°5 ipelor cu geometric variabili se recomand: May = 184853,28L,N (10,784 )94- 10, = (223) unde L, este lungimea tubului de admisie pini Ia sectiumea éritic’. Rampele cu geometric variabili sc utilizeazi numai la difuzoarele de sectiuune rectan gulard, la avioane supersonice; relatia se utilizeazd tot numai in cazul insta: Harii motoarelor in cadrul structurii fusca 7A Se consider cd sistemul de combustibil este format din rezervoare, com- use dintr-un numir oarecare de colule alveolare, ca sau firm autocrmetisare, Suporfit acestora, sistemul de alimentare in abor (dacd este cazul), sistemul de evacuare si drenare, precum si pompe de transvazare. Astfel, masa celulclor alveolare atttocrmetizate mt fi calculat cu far pentru masa ra relatia == (2.26) unde C, este capacitatea maxim’ de combustibil din arip’, iar C, este eapa- itatea maxim’ de combustibil aflat in fuselaj (litri). Masa celulelor alveolure eautocrmetizate se estimeazi eu relajia: 10,464(0,264(C, jar masa suporturilor celulelor alveolare, = 3,58310,264 (C, + C,)- 10-244, mi, Cy lots, Masa sistemului de pornire a turboreactoarelor si turboventilatoarelor, in cazul cind mumirul motoarelor este de I-2, este dat de yp = 4,226(2,2075 10-2N yes) 8, @27 cu Nz — numirul motoarclor si rina — masa motorului sec; relafia se aplick la sisfeme pneumatice de pornize, pentru sistemele electrice recomandind-se relafia: .) why = 17,633(2,2075 + 10°°N gm, In cazul avioanelor cu mai multe motoare (Ny de pornire este pneumatic, se va utiliza formula a = 22,783{2,2075- 10-3) (2.28) 3—4), dact sistemul (2.29) 108 Masa sistemului de pornire a motoarclor turbepropulsoare (sistem pneumatic), se estimeazi cu formula: typ = 5,459(2.2075- 10 Pentru estimarea masci elicei se poate folosi formula [93]: Athy = he i) (3,28 + 10°9 Pv) 231) unde i, este numirul de pale, d. —diametrul elicei, (P — puterea maxima; iar A, — un cocficient a cirui Valoare depinde de tiptl si puterea motorului {k, = 10,87 pentru motoare turbopropulsoare cu P< 1530 CP si hy = 14.46 ‘pentru motoare cu piston dé orice valoare a puterii si pentru motoate turbopropulsoare de putere mare). a In cazul elicelor ce echipeazi motoarele turbopropulsoare se obtin valori rai precise utifizind formula mae tapsisfoanrse( 4)" (f5)* -cstarars ne GPay- (232) Ny? Maat), (2.30) fn cazul utilizirii unor materiale conventionale (dural) sau cu formula: (Le) newnor + mB ay"| (2.32) ilizirii unor materiale noi, pe baz’. de fibri de sticli;s-a notat cu N Tuatea maxind 2 eicel (ot/min, Mf“ mundral Mach: maxim Ge zbor al avionului, iar f, — factorul de lucru al elicei, dat de 100.000 ¢ _e(7) Foe New ds unde (7) este coarda palei la distanja adimensionali ¥ = 2rid, de axul elicei, me ‘azres{(osnsay a, 2.2.6. )MASA COMBUSTIBILULUL \_Psifra calculul masei combustibilului nu este indicati aplicarea unor Tornute retate din prelucrrca statistic a datelor objinute de la vicane cxistente, intrucit cantitatea necesari de combustibil depinde direct de per~ formanjcie impuse prin tema de prolectare (distanfa maxima de zbor, raza de actiuine sau raza de lupti, autonomia de zbor etc.). In acest sens, se obfin ‘dune rezultate folosind formule pentru calculul distanfei de zbor si duratei de zbor orizontal, fcind apel pentru evaluarea caracteristicilor aerodinamice ale avionului, la polare de echilibru ale unor avioane similare. Se are in vedere ci din masa totalii de combustibil, mm» aflati. Ia bordul avionului la start, numai masa m, este consumat& in zborul de croazieri: I, = Mh — Bom, 107ten unde Am este masa combustibilului consumat pentru decolare, ureare Ia altitudinea de croazierd, eventual angajarea unor lupte aeriene de durati Precisi, coborirca, atcrizarea (eventual cu punerea in funetiune a inversorului e jet), In care se adaugi rezerva de navigatic impust de regulamente (de reguli, pentru avioane civile, 1/2 ore de zbor) determinati in prineipiy, din conditia ca avionul si poatd ‘executa un zbor de agteptare in zona aeropor tului sau si fie transferat pentru aterizare pe un acroport de rezervi, In exeal cind aterizarea nu poate fi efectuati pe aeroportul de destinafie. Masa @ combustibilului consumat fn fiecare dintre aceste faze de abor poate fies mati cu precizie satisfacitoare, in faza de anteproiect, dacd se cunoaste Valoa- yea tractlunii necesare T;, a consumului specific de combustibil, 4; (raportat Ja unitatea de fori de tractiune si de timp), precum si durata, fy ¢ fasei respective, $i anume: m= Kiet (233) De exemplu, pentru calculul masei combustibilului cousumat pentru ralarea la decolare se are in vedere c& durata acestei faze este dat de formula: tan Sf" se oN) ai & Vasc, — JC) Pentru calculul combustibilului consumat jn rularca la aterizare se fine Seama de durata /,, a acestei faze, data de! notatille au accleasi semnificatii ca in formulele (1.2), respectiv, (1.3) prveste acceleraten 9 urearca se pot considera fe ipoteze conven- fionale stmpliicatoare ca. de exempla, accdlerarea in sbor orisontal cu ad sie constant, urcarea rectilinie cu vitee’ practic constants, bor undigre etc, cate asiguri obfinerea unor valori realiste pentru mulle categord de avioane, fic regimuri optime de accelerare-urcare, do exemplu, urcarea in timp minim — problema specifietavioanelor supersonice de’ intercepficr vindtoare eau alte regimurt optime de uscare-croablericcoborite; astial ehh se parcurgi o distanfa cit mai mare cu o cantitate data de combustibil le bord sau 84 se asigure zborul intre dowd aeroporturi fie cu consum minim de combustibil, fie in timp minim, fie cu cheltuieli minime de exploatare. Pentru sborul de croazieré propriu-zis se are in vedere ea distanfa gi gurata de abor pentru un avion echipat cu motor cu piston pot fi calculate, in condifiile ipotezelor simplificatoare menionate, cu relafille (96): a @ BAC, (2.34) 108 jar pentru avionul echipat cu motoare turboptopulsoare, care evolueaztt in ih compres a dure) “(eae pa 2 2GPCD, xn) sag aPC, unde 4 este randamentul clicei, ~ consumul specific de combustibil raportat la unitatea de putere gi de timp, a — viteza sunetului, iar: Sa? uurboreactoare $i Pentru avioanele echipate cu. motoare aeroreactoare (t turboventilatoare) se pot utiliza fie formulele aproximative: (sig — Vig =F). (2.36) sau, mai riguros: 1a an Avind impuse fe dstanfa de aber, D, fe aufonomia, de sor, T. ot jatorul acestor formule se poate evalua masa combustibilului, m,, de: de reguli, pe aerodromul de pe care au decolat, se impune fie raza de ach une DU DP (evioane de bombardament, recinoaptere sau patulare; te Tau de lop Ay dstanfa pint La care poate sbur avionl ets ca. dup ‘fectuarea misiunit(luptt acriani, atac la So), si se reintoarel pe aerodromul oiect, se poate considera = Djs, in care m= 33,5. : Pa tsa val tii rivind rezerva de combustibil a aviounclor existente din acceasi categoric. Be exempl, pentra avioanele de transport existente, echipate cu motte acroreactoate, eantitatea de combustbil, C, exprimati tp itt rapottat ts greutatea la decolare a avionului, Gy, exprimatt in daN, satisface relafia £ = 029 + wD — 1850), 2.38) G a iciemtul &* cores- unde D este distanfa de zbor, exprimata in kim; pentru coeficientul &* cores og ete de eg pS gm se Ipirfinind avioanelor echipate cu motoare avind const specific ridicat de combustibil (generafit mat vechi de motoare). Gan Pentru primele estimiri ale masei m, se pot considera valorile pri consumul kilometrie ey = m/D sau consuimul orar é = mT ale unot. a ane existente similare. De regula, 1m, = (0,20--0,50)mg, limita supetioari Goosebit de vidicatS aparfinind avioanelor de transport Supetsonice. De 10922.7. MASA COMENZILOR In cele ce. urmeazii, prin masa comenzilor se infelege atit masa comene ilor propriu-zise, cit si a sistemelor hidraulice si pneumatice de actionates Astfel, la avioancle de lupta accasta se calculeaz’ cu relatia im, = K,,(2,2075+ 10-%n,)°84, unde K,. este un cocficient depinzind de (Kee = 48,06 pentru aripioare la avioune fa solutiile conventionale cw ampenaj si Ky, variabila). Similar, la avioancle acrotasi si tia de estimare este: (2.39) pul suprafetclor de comand ampenaj, J, = 62,6 pentnt .87 Ia avioaitc cu geometric avioancle comerciale de pasageri, rela- 25,37(0,4525 mg > 10-8) unde g este presiunea dinamick maxima (aN) ciale sau militare de transport cargo sau trupe 7.23(0,4525 + 10-%m- g)0™8 jar pentru avioane de bombardament: (2.40) ). Pentru avioane comer m, (Al) “a (2.42) fn care 5, reprezinta aria totali a suprafejelor de comandi. 228) MASA APARATELOR DE BORD $ CTRICE $I ELECTRONICE Panoul cu instrumente de bord pentru controlul zborului, controlul sistemului de propulsie si de navigatie poate fi definitivat in detaliu, atit in ceca ce priveste compunerca, cit si amplasarea aparatelor care so instaleazk pentru a fi utilizate de piloti, mecanic si navigator; in aceasta situafie, avind, cel putin orientativ, masele instrumentelor, se poate evalua, eu precizic suficient& calculelor ‘de anteproicct, masa panourilot cu. aparate de bord. Daca se urmiireste o estimare globali a masci panourilor cu aparate de bord, fara a se specifica compunerea acestora, se poate folosi formula: fihes = Ny{IS + 0,0706+ 10°? mg), (2.43) Renteu caleulul masei instrumentelor destinate controlului zborului, fa care este numirul pilofilor, preeum si formula Mhicy = OASS ‘(4,8 > 0,0132- 10-9 me), (2.44) pentru calculul masci instrumentelor destinate controlului sistemului de propulsie Devizul de mase pentru echipamentul electronic poate fi gi el intocmit cu ajutorul unor relatii statistice simple, (93%, in functie de puterea aces” tora, P sau, alternativ, de volumul V ocupat de echipamentul respectiv, Se mentioneazi astfel, ‘pentru sistemul de tadiclocatie’relatile: 1955p P77, 17,3(35,246 Ve 110 tru sistemul de navigajie Doppler:, . = m= 0,1825(P)™; ms — 13,43(35.246 VIM: Jistemul de navigatie inertial: pentra sistemul de navigatie ine —_ m= 0.21PM, Mm = 23,5(35.246 VY cfiune radio: iar pentru sistemele de contraacfiune ra as ™ m= 0,195(P)P4, mm = 0,025(85,246 V)*™. i fionului se exprimi in functie de masa ca instalatilor electrice ae avionului se exprimi in functie de masa sate, BS Coshbostibil si de masa echipamentuy clectronic de la b ‘Astfel, pentru avioane de lupti: oF amy, =: 193,05;2,2075 + 10-8), s masa i iar my — masa totali a i thee Jstomulai de_combustibil, iar my — masa 1a cat Mule electronic: Pentra avioane de bombardament se poate folosi formula: (2.43) hy, = 84,01/2,2075 10°( yg + ma], (2.40) sport: = 4 iar pentru avioane de transpor . hag = 526,68,2,2075 + 10 ih, + ma). (2.47) 2.2.9, MASA UNOR ECHIPAMENTE AUXILIARE Fx cazul avioanelor de lupti transonice si supersonice masa sistemului de aer conditionat 51 de degivraj poate fi estimatt cu formula (93): gg = 91,331(2.2075 4 ++ 200 N,) > 1O-= =, (2.48) iar pentru avioanele subsonice: 7 tye = fef_(2.2075 shy + 200 N,) > 10-4), (2.49) H - schipa- ezintt numirul membrilor echipajului, ma — masa echipa: unde Ni reprint nmr peek ae’ practih. digivratea arp 9 aso de onbardament, eanspost sitar de trope 5 car ae peeks agonal te Gaara ‘ | any, = 4{35,246- 10-NV, pi ga i ‘pentru avioane subsonice wad. este vane Freres ie Sma penta evzane supeteont gu egirares ar emp e aubwene fark degiearea ap i amg ajelor. . eee Foren raelor do act conditionat si de degivrare ale avioanclor civile 242,59/35,246 W{Nz + Np) 10-4, (2.50) (2.51) Nz = numnirvul membrilor echipa- unde N, este numicul pasagerilor, iar jului, inelusiv al insotitorilor de Lord. ULCit priveste masa sistemului de oxigen, im, se recomand: 7.651(N,) 6, (2.52) pentru avioancle de hombardaent-si rgranog bardament-s stay si epee . tg AUN: Ax, yorl (2.53) Pentru avioyficly-ciyile de- transport. jdt find masa secdindor ectabile, m,, de pe avionnele de vind si atac Ja sol poate fi estimatt cu formulg: | Pe “Vosnele de vindtoare / 0.37(0.208 X,-4- 10-4924, es jar in cazul avioanclor de boriibardament-s “Fecunoastere: ¢ ; 053 (NE (2.55) unde 9 — presiunea dinamic& corespunzitoare : y= 145 dact scauinul este previaut cut in caz contrar, vitezei maxime de zbor, iar vazut cu trusi de supravieluire si f= 100 VIOANE METALICE USOARE Penttu avioane ugoare si de mict viyéa i 500 km/h se tiizcazd formule spueitice See CANS Sera). pink ta Astfel)\ masa atipii se estimeazd cv’ formula: mes Boe) ( as) ie (2.36) unde V, este viteza maxim echivalenta Pent masa fusclajylat se elosese en =< 3,3112+ won R85 73,282, \0001 . m= [(28 iw) iN (CRY +0,528(B, + H,) (&) 185 / \ Mase ae orzontal ete datk de 7 (311i V9 _(10,75sy 2 aye m= 51,73 [(ASt2m ) (AS) cosas you (24)") (2.58) % “p (237) iar masa ginpenajului vertical, 2,2075nigt 8 / 10,756, 12 lace 62 (22erin 10.758 oo) (58 +) ‘(19 (2.59) “Formula pentru cstimarea masei trenului de aterizare este: H, you m, = 0,02446 | "+ | . tg, * My) 2988, eS 2 in care H, este inaltimea jambel trenului principal, n,y—factorul de s cind la aterizate, iat mg, — masa avionului la aterizare; dacit aceasta din firma nu este impusi, se poate considera My = my — 0,6m,, in care Mm, Te prezinti masa combustibilul ‘Masa sistemului de propulsic, firk sistemul de combustibil, este dati de: sy = 1,166(2,2075 an) Nae e261) in care ea: este masa proprie a motorului, furizati de catalog, iar Ny, repre- zinth numirul motoarclor pe avion. Pentru masa comensilor se foloseste formula: ‘nt, == 0,483(2,20751)9*2% (2.62) in cazul comendilor neasistate, sau formula: 489(2,207514)°*, (2.63) in cazul utilizérit amplificatorilor hidraulici saw pneumat 24, AVIQANE CONSTRUITE CU MATERIALE COMPOZITE Utilizarea materialelor compozite, care dau rapoarte rezisten{4/greutate si rigiditate/greutate mult imbundtifite, conduce la reduceri substantiale ale frrutiii structurale, Fibrele compozite de tipul grafit, bor, Kevlar, sticli fx matrice de epoxy, de poliamide sau de metal, oferi proectantului noi posibiliti{i de telnologic pentru a exploata avantajele fumizate de accste Inateriale noi, Se obtin reducer de greutate a pieselor de struct si secundara de eca 20% si, respectiv, 40%, In tabelul 2.5 se indic’ Ge alectare a masci, structurale din’ materiale clasice in situatia utilizirit muatetalclor ‘compozite si a altor materiale neconventionale (titan, beri- iu) [93]. ‘TABELUL 2.5 Materiel ude de praerae via) arnt ——————— ‘liaj de At — construct clascd bash do reli) Aliaj de 1 lac ‘ou AI — constructio ‘hij de He ou At — consteuctie asick Comporit barfopoxy — comstrutio Sasi vpevit gratwsy — comiractic pea aca _ os on aa 90 ‘Conatructie elasict O77 0a? os? 082__ Se pot folosi si relatii directe pentru estimarea masei unor structuri primare confectionate cu materiale comporite, cum sint, de pild’, formu. lele date in (93) : : Astfel, masa fusclajului se estimeazi cu relafia: n= rasyoars- oye (2) can[ J") eon far masa aripii, cu formula: (1+ freney™ mi, = 00041) 23, 75yyH » SAR r . (2.65) *£(C08 Za5) unde, Jy = 1+ 312(0.205- 10°9- gf, iar fa este un factor de descircare la solicitarea de incovoiere, care depinde de ‘cantitatea de combustibil transportati in aripi (la aripi cu descdrcare mick se ia fy = 1,7); grosimea relativa e este dati in procente (e < 13%), Pentru grosimi de peste 13% se afecteazi e cu un factor egal cu 0.8. RECOMANDARI PRIVIND AVIONUL SUPERSONIC DE TRANSPORT In principiu, ta estimarea devizului de mase se pot avea i Ja estimazea devizutui de mase se pot avea in vedere urmitoarele indicafii generale privind mascle relative ale elementelor componente ale ‘avionului supersonic de pasageri: miasa.sarcinil comerciale’ mm, (0,07 -=0,095)mg; nasa combustibilului, 1, = (0,45--0,50)my; masa celulel, meas (020 0.22); masa sistem de props, tess = 120.18)! a echipamentelot, 1m, = (0,10-+0,105)my; masa avionului gol echi reprezint& 48-519) din ‘mp. a an Date fiind particularitijile avionului supersonic de transport, s-au cla- Dorat si formule specifice pentru calculul estimativ al mascl anova din sles mentele principale de structuri Masa aripit poate fi estimati eu formula (10): my = Wan f 2 54 io" + omer] 6s fe un cocficient care depinde de temperatura inveligului, avind 1 in eazul utilizirit aliajelor de titan, K, = 1,03 dact.tem- perature stings 1501C, Ky = 1uL4 duct temperatura atinge’ 200°C, toate aceste valori in cazul utilizirii otclului D16 gi, respectiv, valori de 1,015(100°C), 1,05(150°C), 1,1(200°C) in canal tlic oflulat DIS. eee) De ascmenca, tq este grosimea mediv relativi a aripi, iat 9 = Mal Me ‘momentul forfelor aerodinamice raportat la momentul de calcul; de regula, = 055, 4 Rezultate mai bune, mai ales in cazul aripilor de mick alungire, se obfin cu formula (64): DAS gel 4 te Bn Mab. 9.559 + 0.0184 my, (2.67) 1 We, ‘il{imea maxim’ a chesonului aripii la incestrarea cu fuse- Jajul, (m} 1.45 in cazul jonctiunii la fusclaj si «, = 0,82 in cazul jonefiunii la jumitatea anvergurii (interpoliri in situajii intermediarc). Formula considera o resursi a celulei de 45.000 ore de zbor , entra estimaren masei fuselajului, se men{ioncazi formula obfinuth in [10], aplicabili la configura{ii clasice cu ampenaj orizontal: 1m, = 0,0025 Amy + 6D Pry + SD} + 400M + 500 + 0,0125my, (2.68) {ir ampenaj orizontal: unde H, este precum si relafia dedusi in (64), pentru configura mi, 1S. Moth. + 0,009 my + 4,75; - LOD, (2.69) ; 10° Hy au rel amy = f(D,)*S, + 0.0125mg + 0,15in, + 0.9+ 10-53, (2.70) ‘unde w, este masa sarcinii comerciale, iar f(D,) = Dy + 3,5 dack D, < 4m $i f(D,) = 2D, daci D, > 4m. - ‘La estimarea masei sistemului de propulsie, se pot avea in vedere urmi toarele indicatit generale: 1,, = 1,9 mina, unde Mant este masa motoarclor din catalog, in cazul gondalelor scurte (Concorde) si myy = 2,25 Mina in cazul cind gondolele motoarclor sint Iungi (Tu-144). 2.6, RACHETE DIRIJATE $I NEDIRIJATE 26.1. MASELE ELEMENTELOR COMPONENTE, ‘stimarea masei clementelor componente ale rachetei se face, in prin- cap fimarg maul lomentlor component ale cet oe By Sceleasi relatii pentru caleulul masei aripii, ampenajelor, fusclajului ete. daci Structura acestora este similar eu cea'a avioanclor, aga cum este cazul Ja umeroase tipuri de rachete dinijate. ‘| Orientativ se vor avea in vedere si valorile statistice stibilite pentru diverse eategorii. Asticl, in eazul rachetelor cu configuratie avion masa aripit repreainta, de reguld, 6-i4% din masa inifiald, mg, a Fachetei, masa fuselajului (corpului) este mi, == (0,07-0,15) mg, masa ampenajclor, typ = (0,03-0,06) mor jar masa aparaturii de comandi, My. = (0,02-0,05) Mg. In calculul masci m/, a motorului rachet_ew combus fn vedere elementele componente ale acestuia (far combustibil): camera de ardere, ajutajul, stratul termoizolant al eameret de ardcro,sistermul de amor sare a arderit si clemente ausilinre (gritar, disporitive de fixare « combust Dilului ete.). ale chror mase sint nolate, respectiv, Migs Myr Mr Mas MS fg ag Egy Mag Ey HE a) 45Pentru calculul masei cameret de ardere se poate folosi formula St = Teale + (2.73) wth capac elipsodal (sa considerat ch semiaxa mare'este dublal semi Winiele Goosen pereteluis ponte fi eaeulatt eu relia (2.74) de c, este cooficientul de sigurunti (¢, «= 243), f, — coeficient de crestere siunii in camera de ardeve peste Valoarca de rogim (bp <= 120135), Prete in cama de ares far @-— tenionen sodas. asl ‘abil cu. temperatura. : Masa ajutajului (de form’ conict) este dati’ de ealSay — WSerbay , Poe (2.13) mj = 100 te aria sectiunii critice, ¢,, ~ densitatea materialului din care i confestionat om cera nee cedli admisibit Ia temperatura de fanc- mnare, iar 3,, — aria relativa a sectiunii ajutajului, calculatt, in eazul nui ghi de destindere optim %; == 0,525 cu relatix care 5-4 notat eu Sara lateral ajutaul got de dlametral setiani ites Bont cla tema n,07) ae pate 4 ma 120 Sod me gm = O0LE00) Re Pastea masa moigrulul ashets et, comblstibil Heh, inclasiv rez arses se Se o'rdaye simiars co @71) tihgy + Meg Hyg Meas (2.76) 3) Maye re mq — masa sistemului de alimentare, pe — masa rezervoarelor de fardere (considerutd cu pereti dubli) se calculeaz’ cu formula (se folosese leagi notasii ca la motorul racheti ew comoustivil solid) : Ig Bde @) sa zoel frontaly; valosiea acestui ade prin cocficientul A, se fine seama de masa zonel frontale; valoaiea ac wePe ce determin” comparativ cu cea a tunui motor de acceasi categorie Gr poate ft evaluata ca formula noel 16 fn cared, ~ diametrul_scctiunii critico a ajutajului, iar C = 32240; de reguli, d/dy,~0,335. Grosimea peretclui 8, se calculeaz’ cu formula (2.74) Jn care se arc in vedere ci hy = I sau, mai corect, se determina pe baza datelor ‘unor motoare de acecasi categorie. Al doilea termen din (2.16) este dat de: ey = 2SBpPay . 78) in care S, aria lateral a ajutajului; masa ajutajclor conice se calculeazi cu formula (2.75). De rofinut ch masa ajutajului Laval este cu 10-30% mai mate decit cea a ajutajului conic. Jn cazul alimentirii cu pompe, 203-226 ee +45, uunde p>, — presiunea la iesirea din pomp, avind valori in domeniul $, Cdeaadee aen tam gat a marl lului, Daci alimentarca se face prin dislocare cu ajutorul unui gaz inert sau aer Ta presiunea ,, 1+ 18-108 & 10,35 2 A fn care s-au introdus notafille: op, gq — tensiunca admisibilé gi densitatea materialului peretelui rezervorulut’ de gaz. Pentru masa conductelor de alimentare se poate lua ta = (0,1-+0,2)1h,: masa rezervoarelor de corapustibil se determin cu ujurinfi cuncscind capacitatea acestora. In cazul unor estimiri infiale de anteproiect se poate considera ci masa es ajutaju- Lui, my) = (0.10.06) mig iar la rachelele cu combustibil lichid, » my (0,20--0,35)m,, ‘Incirettura utili reprezint& 8-149 din masa ‘inifiald iar dact so consider si structura aferentt, se ating valori dem, — = (0.15+0,30) mg, 2.6.2, CALCULUL MASBI COMBUSTIBILULUI Jn general, masa combustibilului reprezint& 22-33% din masa inifialk pentru rachete cu combustibil solid de tip coloidal, 35-65% din masa initial pentru rachete cu combustibil solid eterogen gi 45-70% pentru rachete cu combustibil lichid, Din datele prezentate rezulti ci masa combustibilului reprezintit 0 frac- fiune fnsemnata din masa totald a rachetei la start, care poate si difere de Ta o racheti la alta in functie de caracteristicile tehnico-tactice impuse, In cele ce urmeazi se prezintd o serie de consideratii privind evaluarea, fn faza de anteproicct, a acestui parametru masic important al rachetei. atAstfel, in cazul rachetelor balistice, caracterizate prin accelerafii mari in ioada activi, masa relativi a combustibilului, Hi, = m/mp necesar acce- init pind la viteza V, poate fi evaluat, in prima aproximafie, eu formula: (2.79) de Viz — vitera cfectiva corectat’ a gazelor in secfiumea de iesie din aju- ‘roptezentind Valoarea pe care ar trebui si o aibi viteza electiv’, Vis, id Tuctt, la migearea in vid 91 {ard efectul greutatii, racheta si atings fa syitul perioadel active viteza V, corespunzitoare migciri reale in aer. In ral, Maarimea Vz depinde de mpulsul specific, de durata totali de func nare, de tracfiunea C= To)rag, de caracteristicile aerodinamice si de iWrajul rachetei, Este foarte dit de expsimat toate aceste dependents fn relati valabile pentru mai multe cazurt particulare, date fiind limitele i in care pot Varta parametrii menfionafi; pentra estim&ri de anteproiect ‘poate utiliza formula: Vig = WV pCa) = Bly AC de Typ — impulsul specific, g — acceleratia greutitil, Pentru rachete balis- @avind Zp 230-390 , avind configuratia tipick (corp-ampenaje), func- vglTa) poate fi exprimath prin relafia empiricd= 2 (2.81) La rachetele cu mai multe trepte masa totali a combustibilului depinde modul in care se repartizeazi combustibilul in etajele propulsoare; se muleazh o problemi de repattitie optim’ a combustibilulul astfel ca masa chetei la start si fie minima, Astfel, dack motoarele treptelor au acelasi tpuls specific, rezulti in prima aproximatie c& masa rachetei la start este ikima Gack masa relativa a combustibilului fiecirei trepte satisface relafia: 0,85 — Fy 11H, (HN WY (2.82) Ma ade A este numirul total de trepte, mu si mu reprezint& masa combusti dui gi, respectiv masa initial’ ale unet trepte. _ Dach treptele si propulsoarele acestora nu au parametri suficient de propiafi, iar impulsurlle specitice difers de la o treaptl la alta, conditia de tinimizate a masei totale este de forma: a a ee rade m, este raportul de mase al treptei i", dat de: m, le asemenea, se are in vedere ci: Aat wh 8 in care yi, 1f sint cocficienfi de finefe gravimetrici: A Me ‘a masa struct, incusiv aparatura de comanda si cu my lafiel motoare pentru’ propulsorul ‘Avind impust viteza V, la sfirsitul perioadei active din conditia: Va= EV tang {in care se fine seama de (2.83), se obfine o ecuatie in raport cu necunoscuta 7 avind aceasti valoare, cu formulele (2.83) se ‘oblin'reportul de mase, nytt asa relativa fi, pentru fiecare treaptd. In final, ou valoarea impusi a'masei incdreiturii utile, m,, se determing masele relative #i, ale treptelor: = <2! 1 2 oe My MH Ny = My si rapoartele de mast ale etajelor propulsoare: yen a, Mt Mig Mig — Mes unde s-a notat cu my, mf, masa unui etaj propulsor cu gi iv, fr ombustibi, Masa roaiivd'a rachete este decry 1 Tepectvy Ges Wy __ La rachetele cu perioad& activa redusi, la care raportul T/m variazi in lite restringe (caul rachelelor aer-aer i ser-sl) ‘aRearea Coteau de asi al rachetci poate fi asimilati in prima aproximatie, cu o migcare uniform accelerati. G0 acceerafias | Pume Prosimatiey cu o-mifcare w V= Weg. unde 7 ate Valori in intervalul » = 1,02-1,10; prin urmare, la sfirgitul peri one ever de dueat evita: assed ate nee eas te or Vim Vet Teste. (2.84) fn care V este viteza inifiali la pirisirea avionului purti i a c risirea avionului purtitor. Considerind ca ebitel gazelor Q, in seoftunea de fyi este apronimativ constant se poate + (285) si deci, (2.86) “—, (2.87) 119«care poate fi tliat puntra ovaaren, im pins aproxinatie 2 ese ve de combustibil Fe seat unor rachete diijate, la care miscarea in perloars function’ii in cara were poate fi asimiiath cw o migcare cyssianiforntt {rachete srl Ge heterantirachets te.) viteza anedie, Vm poate fi evaluats cormula = KV" EHH, (2.88) 1 cate viteva ideals, obfinuta fn cazul misc im spatiul Ups! Og forte, Se aes Cavind valoarea K = 9.S-r11, H este Inaltimes, 4 ‘bot ie coe cpmeti, iat exponentil db, pentru rachete, ia Care uunghiuh rimmat fig grs 557 au Valorie 40,386, b= 0,827, ¢=0-282- are On iva a, combsstibiulad reaults, agadar, din formula (2.88) are se are in vedere © (2.89) Viet, In ~ ity — Me " th cazul rachetelor dirijate dup. program masa, combust? jului nece- dipinde, evident, de forma programulul de comands sdoptt) de reguls, depinde, eviderteeminat in basa unor criterti de optim (mass inifiala mink, distanja maximi etc.). ‘Uncor, prin programul de zbor se impane leges, 3s variagie a unghinlui tangay ai Facheter 9 = gp); deoarece incidents, de zbor © este mick, in gente rogramat pants (higentel la traiectoric, 0, se poate aproxima in relajia 0 = on — 2% ont!» tel ck masa relativa a combustibiluui, i si masa total 2 rachetei, my 3 ‘Mel ck masa ‘prin incerciri, integrind ‘sistema de ecuatil: og eS gain a 1am am (1 = Fz 2 = V sin eal) 2.90) Hea V cos anf (oa considerat ci debitul jtulal de gaze este constant), urmirind, de pilda, Co as ee fm fy, racheta, avind masa Util me $8 Sib4 viteza V= Va con te din valgatca impush pentra bateie sau pentra distan\e geroue t8 alta din af prima ecuafie (2,90) se va lua pentr Ce = (Mf) fune- erioada. Pasentruro racheti similara, eventual, o funetie stabilité prin eta edlive, iar pentru Ty expresia cath de (2.86)- Dacé programul de zbor se d& sub forma: Ane Y= Ine x muimile Hi, si my se obtin prin tt f ic $i my se obfin prin incoret integrind ecuati ". egrind ecuatia a) . 91) unde, In cazul rachetel te gual rachetelor cu configurate de avo i determina mas! combs ebuie ose aibt i vader stuclurt Ff de sot cate cupind area Is alin de Croalert. zborul elected soa cu Tmoleid opts hth nth wltima etapa se Iasi combustibilului cons “ tet onsumat pentru urcare si a ‘fiom reaclv ufmirnd ale ata 4226; In primaaprexinaticy masa combust ecesar arc (me Scrip Rca mp pone determin ch etd re sett Pentre bates pnts mbes coma ber de crow (ieee On ee Ont eels es eve, os Wy rientativ, se are in vedere ef, de regult, (1, (dens = (0,10 0,25) (m.)eri mentul aerodinamic JA se exprimi prin: OLUL 3 CAPI Mm EV SoC an ‘ G3) ICILE AERODI eo este couficientul unitar de moment, iar cyq — coarda medie acro- CARACTERISTY gl AMPENAJELOR Og SSuprafefel considerate dat des ° fn FI oN ay. 64) | | ase) iy) exptim’ variafia coraii in anverguri, tetminarea caracteristicilor aerodinamice ale suprafeclor portante se prc fee fie cu formule stabilite de teorit aerodinamice sau prin prelucrarea inne reaultate experimentale, fie apelind la metode numerice de analizi 1 conplu, rezultatele obtinute cu formulele elaborate in cadrul teoriei ie portant in regim incompresibil si compresibil subsonic sint in bun ice elementare ce ae! | ju experienfa pentru aripile de alungire mare (4 > 5-6); in regim mi nie teoria migcarilor conice oferi, de asemenca, formule pentru cal- + sractetisticilor aerodinamice eu precizie corespunzitoare, pentru anu- 3.1. INTRODUCERE, tele acrodinas rice forte Aiatean. panct B din planul Fre orale ew planul de sie" ~ In condifiile migeirit simet aia portant’ se red ns Oa scrofa relat, Tietrie, tao forth a Yomentul aerodinat: + torme de aripi, | metre, a ft sei clan, (0,31); momento acon ‘todele numerice, avind un caracter mat general, constau, tn prin tie an romotitiy ind are sens de cabra} (senst fnlocuirea corpului studiat cu, combinafi : : | adecvate de singularititi forta rezultanti, P,, sistemul de fore » ; a in pr der paiiae i ea .dublet, virte)) astfel ca si se obfini acelasi spectru al curgerii ca in qtr Ate erie pe ute pnet a andl ane; sal supmaaty clomentale-aerodsami stadt fanpas fusca ampe: reduce la 0 Te {oie aerodinamice elementare a ah centr ee eet rapreant cv de resins a Tf flu din planol de fee ge reduc In reaultanta Fs Sin Bi (punctal in care fortele acrodimamice se a ainamice, CP (Panetima, de regult, prin componentele dup directs °° "te inst de subliniat c& rezultatele obfinute analitic sau numeric au ae jnfinit amonte si normala pe accasta — revistent la oy | ane: acter limitat, urmind si fie corectate ori completate cu rezultate expe- tului de Ie infin aern directia corzit profilului central st normala fa tile Gf portanga F — sats dugh directia coral Prone adich cole ce urmeazi se dau atit formulele furnizate de diverse teorii sau Fe eeta — forta asialk, Paz, $i, respect, ste pe cale empiricd, ett si grafice cu rezultate globale obfinute de studii | ‘ice sistematice, unele corectate cu date experimentale. | atru calculul caractetisticilor aerodinamice ale aripii (ampenajului) “ oducerea corectillor impuse de interferenfa cu fuselajul, supratata pot~ | te oer viilinesteValapeYouinurmeazt= ‘ea a aparatului de zbor se imparte in. panouri poligonale (de regula, tere), obfinindu-se atit distributia sarcinilor acrodinamice, elt si valo- ve ibale’ ale’ coeficientilor actodinamici, Pu i nf8, + signal, coefictentul fortet de portant Ca, cocficientul forjei normale, Cy st Introducnd coin adm cocticiental rezistenjsi Ta fnaintare, Co Cocficientul forte’ axiale, Car» 8 serie pentra aripi de alungiri mari (A > 5) si fuselaje subjiri, al ciror dia- nu depigeste 10% din anvergura aripii, se considers intreaga supra- vortanti, ‘prelungiti prin fuselaj, aga cum s-a aritat in § 1.2.1; in cazul aripii de alungiri mici (A <5) caracteristicile aerodinamice ‘culeazi pentru aripa redusd obfinuti prin alipirea celor ‘dowd planuti vare fusclajului. Se definese suprafaja aripii reduse, 5", anvergura, we VISES Fes 2 unde S este aria serrate aen 1. h— D,, alungirea, 2', si raportul de trapezoidalitate, r=, unde hamice, definité in $1.21. & Din fig. 3.1 $f eee coarda la incastrare. (3.1) reoulti: 1 continuare, fn scopul simplificarit scrieri se vor utiliza accleasi notatit Cpa Cy cos a — Cnr 808i > geometria suprafefei portante reduse sau extinse prin fuselaj. C, = Cysin a + Cox 08 ® 12332. FORTA DE PORTANTA ATIT GENERALE 32.4, CONSID Cyr al nel suprafete acrodinamice este 0 fone Cocficientul de portant Stach, M = VJa, unde a este viteva sunetutat tig de incidenta, a, de numirul fe st endinen de zbor si dé mumarul Reynolds, dat d Vue 6s) Re = Vist unde V este viteza centrului de mast, jar ¥- cooficientul de viscozitate cine- matick. ' Pentru un numir denja poate fi, in principiu, de forma ¥ DDependenta de tipul reprezentat In figs 62 ¢ este aerodinemice de alungiri mati (4 > 5) la care toons Tiniart este bine verificat pe o gam’ largi de incidente postive (0 < 6 4) si negative (2 < # <9) Fe uiplle de alungiri mii (& < 5) este specie’ © dependen{ de tipul repre- ‘entat in fig, 3.25; variatia teoretic& @ vcoeficientului de portanfi cu inci= Senta, obfinuté cu teorii neliniare curente, este ‘valabili pe un domeni de incidente « < ‘Agadar, entra defini in caleulele preliminase de anteproiect depen denta Cro Esa) pentra o suprafatt aerodinamsieck dat este necesar sh se seitanice panta Cr = 2C,/éa, constant pentre + < % Ta aripi de alungiri seer CH mt (Cee (la aipi ca alungisi > < 5 pe Tngh panta Ja portant nai {Cig trebuie si se proczeze si cocficlentii db ‘ordin superior), domeniul de (ie tate al dependentel C, = Cx(2) astl definite, valoarea maxim’ a Yatficientului de portantty Crass $8 unghil de incident& corespunzAitor- Reynalds si un numar Mach date, dependent de inci- rezentats in fig. 3.2. specifick suprafetclor 1 « PORTANTA IN REGD! p IN REGIME INCOMPRES SI COMPRESIBIL SUBSONIC cee 3.22. 3.2.2.1, Variafia teoreticd a portanfei cu incidenta Pentru suprajefele portant accra ft cel ae een 7 penal pon a, hn ae. ope fee ieige To tlacy cal see 191; Cememmea eek ome te ae (8.6) unde a, este incidenta atipi mde lenja aripi experimentate pe tanta Co far coefdentul e chie dat dey PeneTs om coeficient dat de por- lpn MotB 4 S oOo _® a), 2) on fn care ig este dat de (1.12); 8 i » 12); Bo, Ba, By sint cocticienti i Ls peadet e 12): Be a Su nt cotcen de form. ati, dati Prin urmare, se poate serie: unde Cz rezult din (3.6) tn funefie “Se 6) Bie [crenneee tl fe de panta curbel de portants (Cz), pentru G= 14+( ae (39) cate, pentru 2, = 00, devine: on Cry FAG ee tT REF IG, (3.10) Pentru calculul lui sghiulard si dect cocficien By = 0,6: seare in vedere c& ar : ipa experimentat : Be far ae ae Fe argent este dreptu 5 2B = — 0,384 24, = ~ 0.0536. Git ariveste, alan ii experimentate, se tine seama itll, in Europa, ins din OHSS se De rep atlate puel crctitcs sripllor expesinent Pte ng dn (88) represnth Coghial can ‘ing tinea go din G8) reprerint& dnghial de inc Gind ape etal og are walneal eae experiment, find indspendent de lutte forma “plan a erp, Bach geometrch a arp © = opt by. dtl ok Ie dette 125pozitii in anverguri corespund profile plasate la incidente diferite se poate Refini unghiul 1a portant’ aul al aripit cchivalente, af, sub forma: ([ees- may. onde ay este unghivl Ta portanfi nila al profiului, far o- — torsiunea fa Greptul‘corzit medi acrodinamice " in regim subsonic compresibil (M < M,) distributia circulatiei corespunde distribufiel din regim incompresibil pentru o aript cu acclasi raport de trapezoidalitate, avind insi alungirea 2* dati de (20) A = 9 VI = AMF ast faci panta Cf devine: Vo (3) 2 (3.12) 7) iF + -sT 3 unde (C#)sr0 se determina cu (3.9) sau (3.10). 1h caval sipilor io sigeatt, avind unghil de stgeatt al line’ mediane zap Thungiice dg raportal de trapezoidalitate 7 se poate folost — atit pentru re mul incompresivil, cit si pentru cel compresibil subsonic (M (8.16) in care +’ este coeficientul =, dat de (3.7), calculat pentru o ariph dreptunghiulari avind alungirea A. dati de (3.15); cocficienfit % si zz se calculeazi, Ge asemenea, cu formula (3.7), considerind, respectiv, 0 aripi trapezoidal’, eu raport de trapezoidalitate 7 i una dreptunghiulari, ambele avind alun- fica) = (Cie, Raportal ~,/+, exprimd influenfa (rapezoidalititit supra fefel portante asupra valorii unghiului indus mijlociu, Pentru calculul lat + in (3.9) se ¥a lua vp = 1/4,,ch/S = 1, iar coeficientii Bg, Bx, By sint dati de G.11), astfel ci, in final, se-obtine 17. Se observa imediat el pentru ftipa fart unghi de sigeat’ (jag = 0) din (3.14), cw neglijarea unui termen mnie, se obtine pentru M = 0 formula (3.10), iar pentru M # 0, formula (3.13) Este de remareat ci mirimea (C2) depinde de tipul prolilului, grosimea relativ’ a acestuia si de numarul Reynolds, asa cum este ilustrat in fig. 3.3 {ial;, [142s. Se observa ch influenfa grosimit relative asupra valorii (C= i te/sensibils pentru numere Reynolds mici (Re < 10%), domenia in care si Gependenfa de numirul Reynolds este mai insemnati. In consecingi, (Cie Wf 126 = 22 [ane TI men ai ere OM.: ie ver aman fe Fig. 23 do *e 26,04 se deduce din catalog, considerind o grosime relativi, medie gi un, numir Reynolds definit de regimul de zbor pentru care se calculeaza polara. In gene~ ral, pentru aripile avind grosimea relativa variabilé in anvergurd se_poat considera in calculele de anteproicct 0 shivalenti de grosime relativi constanti uli ‘cu media aritmetic&d @ grosimilor relative de la centru fi extrem tate fle ev gr ‘lativa a fecfiunl din areptul corzii medii ‘acrodinamice. In cele ce urmeazi, prin profilul aripii se va infelege profilul asta deling, Avesto constderente stat aeceptabite dact arpa ses Ruit x profile din acocast clas {In lipsa datelor expetimentale, covficientul de portanfi (Cio poate fi estimat, in cazul curgerii potentiale, cu formula [65};, F \we e.-aeu coma fafa? © cin \ (3.17) jar pentru incidenfa Ia portanfi nui se pdate hia ag =—2)- Valoarca astfel obt2ati poate fi corettatt prin Iuarea in considera a evolielstratulutini ‘pe extradosul i intradossl profil (2), (6 ‘Astlel, raportul f, intre valoarea reali a_coeficientului (C3) si cca ealex Jaticu (3.17), depinzind de coordonata 7, wife a punctului de tranzitie 17tului-limité side unghiul + de la bordul de fugi, poate fi calculat cu ‘im formulele: by 0,97 — 0.6 tg 4 09 — 08 tg 2 y (3.18) 1 0,97 ~ 0,75 tg = 5 ie 4% 0,9 ~ O11 tg re 1a cazul suprafefelor portante de alungiri mici, pentru Bama de inci a en Waele Clas ge ponte sete sub fora (9) OS Ge = (am #0) + (5 Felon, x 3.19) coeficientul ¢,, care exprimi neliniarftatea curbei de portanga, este entat in fig. 1:6 pentru aripi cu bordul de atac ascujit (in cazul Bordu~ ‘olunjite, coeficientul c, se reduce la jumitate), iar (Cz)_ este panta de portant la C, — 0 stse determin’, ca gi mai inainte, cu formula (3.14) ‘riatia neliniark a coeficientului de portan{i se mai poate exprima si ormala C= (Cig + 2 sin (2 — 24)! sin (x — 99) c0s(x— 2x), (8-20) nitru atipi cu alungiri foarte mici (2 <1) 9}, am abil + 2a al 6.21) C= Bain (a 9) cos (x— aq) [1+ 2sin(z— a), 3.20’) eh pentra asemenca aripi se considers (C= Be , (3.22) — 2.2.2.\Coeficientul maxim de portan{a si incidenga critica ‘stiiarea valerilor Crngu $1 &e ale aripii const fn corectarea valoritor Fla) ale profiufai acrodinamic'de bani, furnizate de cataloagele Big penttu diferite numere Ievnolds. Aceste corectii se fac pe bara Gritedt stabilite experimental, intruclt fn domenful ineidenfelor mari ispune de o teorie eu valauiitate goherald.. De exempl, I (29) (93) liek doud metode, in funetic de alungivea aripi, stabiknducse In acest o alungire limith, 2, atl. de see (3.23) (a+ eye . unde Cf este o functie de rapostal de trapesoidaltate, vy reprezentata, in fig. 3.4. Dac d'> 2° coeficiental C, gus pentru suprafaja portanti se deter sain cu relati ett Conasder (8.24) iat inciden{a corespunziteare, a, se calculeazi cu formula: Gy 49+ Aa (3.25) _Raportul C,ps/(Cemmsde: din (3.24 depind’ n principal de toghil de gexth la bonlul de alae, yet de tipul rofilului, exprimat printt-un parametra 45 (64), 49a cum se rata in fig, 33 a bah ns Paraimetrul By exprim gradul de ascutire a bordulut de atac gi gro- imea telativa a prfillul; in fig. 3.6 se nich valores asta corey in functie de grosimea relativi peniru citeva familit uzuale de profile (29), (93), Se observa. cd pentru aripa dreptunghiulard (z4 = 0) cocficientul-G, este mai mic decit coeficientul maxim de portant al profilului. Explicalia acestei situatii are la bazi faptul cf, datotitd vatiajiel incidentei induce in anverguri, cind coeficientul de portant global tinge valoarea maxims, in uncle secfiuni ale aripii este depasita incidenta critics, iar in altele, incidenta efectiva este mai mica, portanja avind pentru aceste sce{iuni vale mai_mici. Tn (98) se indick ponte raportul Cyau/(Ceau)e formula: C tate yy Atco, os (326) unde £(r) este 0 functie de rapoi mental, ; il de tipeslate eerie expat prezentath In fig. 34 De remareat ch pent anion dreptsaghaters dreaptt (r= Ty 5 = 0) din formula (3.26) se Gbtine acceags Vatoare es sen : a Be O90ao01se paca as cre of Fe 38 determinaté din graficul din fig. 3.5. De asemenea, se observa ci dependenta, toeficientului Cy, de unghiul de sageati dati de formula de mai sus cores- de unor profile groase (By & 2.2%). 4 : Influenta trapezoidalithtii, reprezentata prin functia A(y), desi mick in aport cu cena shgeji poate fi, eventual, introdus4 si in metoda bazat& pe graticul din fig. 35, multiplicind valorile raportulit Cyy/(Crmas)e+ OD}i- nute din aceastifiguri, cu valoarea A(r)/0,9. Valoarea (Az)ue necesari in (3,25) depinde de unghiul de sigeati la bordul de atac, 7» si de parametrul Ay; aceasti dependen{i este reprezentati in fig. 3.7 (93). La evaluarea valorilor den 3557) Cemus) $i (Gerbo $e ate in vedere | 27) dcqttidenja. acestora de tipul i 4 s| _| grosimea relativa a ptofilului, ca side numerele Re si M. In cal- Culul acestor valori se’ pot face interpoliri sau extrapolari folosind. datele din catalog pentru profile din acecasi familie. In a- est sens, in fig. 3.8 sint repre~ zentate variafia _coeficientului (Comme Sia unghiului de incident corespunzitor, (aq)or cu grosimea relativa pentru’ profile NACA ~ setia 6, conform datelor Fig. 37 din catalog (JJ, {11}; la grosimi 130 ard * meron | | otignt TO? i Fig. 38 relative mici (¢ > 6%), valorile, sint extrapolate (liniile intrerupte). Cit ‘privee Hn luenja’nomivului Reynolds se are in vedere chy in. principio, toate profilele, indiferent de grosimea lor relativé sau de curbura, c- xisti o tending’ gencrala de crestere a cocficientului Coma, cu numiirul’ Re (pentru M = const.) cel pufin in gama de numere Re > 10%, In scopul efec- {tuirii nei asemenca corectii, in fig. 3.9 este reprezentati Variatia cocficiental (Crna) <3, mumaral Reynolds pentru 9 serie de profile vzuale: profile NACA ct'4 i 5 cifre si profile NACA — seria 6. Efectele compresiblitigii asupra portantel_ maxi Sint greu de modelat anali $n mod diferit. ~- Studi experimentale (1), (53), (109), [115,] [142] au relevat ci un para- ‘metru important privind Variatia coeficientului Cygyx cu numérul Mach sxime si incidonfei critiee intrucit diversele familii de profile se comport ~ ow 9, [sit er & Inacarai t uw °F lal aca 209 ACA OE eo 2 3 8 Sere 2 6S OTe PRS fa a ” SP ig 39 : 131Fig. 340 cate gradul de ascufie a bordului de atac, care ar putea fi exprimaty de exem: plu, prin raza de curbura a bordulul de a Be curburl, denumite profile de tip I. 'Scifre, sint caracterizate, In general, p cu numarul Mach, aga cum se arati in fig. Coeficientul maxim de portanta scade pink tac. Astfel, je cu raze mati m sint cele din clasa NACA cu 4 gi idescresterea monotoni a lui_Ceme 3 S10 4, astfel ci la M ==0,7=0 ia 60% din valoarea in incomp! cpeticignt ee laminace, caracterizate prin raze mici de curburs ° ‘bordul see rete ny au o comportare difetl a lui Co, cu, numiral Mach, Prezentind dupi M = 0. Yaloriapropiate celor din Gupi Mw 0.65, se produce scheletului este mat mare maxime, a, se constaté 0 \conapresibil : 76 p crestere urmati deo micgorare pind 1a ‘accast cidere finalA, care incepe Sot fy o valoare cut atit mai micS, cu cit curbura "it priveste incidenfa corespunzdtoare vatistie inverst fay de cea a Tui Cymax in. sensul jortanfel maine de ca numiral Mach pind la M ~ 0.65, dupl care apse 0, tending de revenire, aja cum se arati fm fig. 3.108 pentru profilul NACA 66-210. Studiile cxperimentale menfionate au relevat ch in cooa fe priveste variajia cu numirul Mach a mirimilor h are o comportare similara cu profilul forma in plan (capart de trapezoidalitate, Gaita, avind un anumit profil exprimat prin parametrul de forma oarecare in plan se scrie (29), | Coma = (Crredet t tee = (terla + Ader ‘Conage, Herr Cun atipa de alungire 1 attfel cd cele aritate pot fi extinse Ie Sapratata ‘portant de alungire finita; supraiata porcibgint mil) se considers o ariph etalon de o anumitt 7, i skgeath, Zo) de exemple aripa , Pentraaripa (93): + MC mae? (27 (3.28) | unde (Crass) $¢ obtine din fig. 3.11 in functie de alungirea aripii, raportul se ragcastlaitate,exprimat prin ‘parametral Ci In fg. 4, sigeaia bordu- fai devatac, yo tipal proflulut, exprimat prin parametr 69 Infig. 3.6, $i numirul Mac! Ia bordul de atac y», numdrul Mach, ra | prin parametrul CZ in fig. 3.4; depenc ein parame bay din (3.28) depind de acelasi parametr: 1 fe Temenos vara{ia Iu (to) cu parametsil mentionay, 1 Sg ePreee Ral A Se observ cl spre dvosebire de caz par PreT AC, cas depinds de alungire, de-unghiul de sigeatt Srtul de trapezoidalitate, exprimat vita este Feprezentati in fig. 3.12 1 iar in fig. 3.12 ‘alungirilor mari, metoda prezentati pentru cazul si a $i la regimuri de curgere compresibil date Fig. 3.11 A < d* permite estimarea valorilor lui C, fie (Ar a, functia Gila) se estimeaz’ aga cum se a- rath in fig. 32, urmirindu-se re~ alizarea nei variafii continue a pantei C,/aa; la incidente post- critice se va avea in vedere tipul variafici coeficientului de portani cu incidenta specific profi- Jului aripii (a se vedea fig. 1.18). iu de incidenfe @ < a In caleulele de anteproiect se poate lua a acne Has Fig. saa py —t . 1933,incidenfe mari 4.2.2.4, Metode teoretice pentr tn cazut aripilor foarte subtici, de orice alungie (chiar foarte mict), 1 (Tse claboreazi 9 metodt de calcul 2 GSeficientului de portanfa, valabili 247 Mdente mari. Se objine astfel: C 2nsin 2 cos (3.29) gi deci, cy = neon cg Ecos at Frame tine) (3.30) compresibilitate la distribufia de presiuni pe unde F, este 0 corectie de extrados: (31) fiind, de fapt. factorul ‘Prandtl-Glauert modificat ptintr-o atenuare, pata fin eee Hevine egalé os unitatea 1a porianty Nngxima (2= &q)- Atenu- Brea propust. a fost confirmats ates Hiental, prin rezultate foarte conver” gente cu modelul. Termenul Fi, independent de incident’, este © corectie Ha ide presiuni pe intradi S } sents npresibiitate 1a distributia 2 hee |('* AP 605" Fo I z su aer; de remarcat ci F, este, ‘a bordul de atac in curgerea pecifice pent de stagnare Jin regim incompresibil- sint date de: 8.32) 1 #2 cost 74) unde % este raportul cildurilor 5 defapt, raportul dintre presiunes qcrapvesibift si presiunes de stagnar Marimile 7, si Ya din relafille anterioare % = are sin (sim tas 608 9) 5 aa Fo = arc sin (sin 79 608 #)+ GIN, TRANSONIC minarea numarului Mach critic id ie) PORTANTA ARIPIL 1N RE Deter ‘Prumarul Mach critic efinit ca find numirul Mach al curere tolut dea ifinit la care muméral Mach Thal, iate-un punct oarecare pe Prof? total de ew uniatea (regi soni 1h) valor coreete & RU Matick deosebith, intrucit. ofa Oe deptisitea casey este Insofitt dc fenomenc roby ta dlelor de soc insotitl de desprin- “Stlermint. modificiri majore ale caracteristicilor city de determinare @ acestul ‘Gin care col mal impor Gari ale curentului, ceea co deri ale ce eau eaborat numeroase ™et | we “ae uo Fig. 313 Ge ae _parametra, atit pent ' arametra, ait pentu curgerlebidimensonale (profi), its mat he faoet, GURL de alungire. fnit). atte numteal Ar Peneee , poate fi esti- (Conia) Prin rela le presiun fe ease) prin fafa [ao oa, Prestime megativl “de pe extradesul profillui pentru curgeri 2,405 634) os ME savas — Ponape Jn fig. 3.13 si ) ] cient AE 8 a epreninh varia ere a nut sh vt a a es ata ee Fea ek de eurbra bond de athe sor 1 Sean pat dee flu raze de car portal de ee Eresiml lative cu ii sche- Fclinit ia pa's eea Sek ei de’ profile, dlgrenjate prin ponitin great portant at diverse ae de aceste gafieetrebuie mic Deana Valor i ornate este erafic tebuie mijerate cu 345%, far in cazl prol i. furnizate er oe : a | %erg35) T 7 T { lene 4 aera ie a [ee 6 ore (ares “4 i \ Fig ot, “metre x - E eek, ; - oeDe retinut ci in fig. 3.14 nu se pot face extrapolari la valori mai mari ale coeficientului C, (mai mici pentru M). Pentru o estimare rapidli se poate folosi formula (651, [98]: (de 32eCH. (335) 1-07 A | fn (7) se defineste apariia,rogi- head mului transonic printr-o valoare-limiti a incidentei, @, data in functie de nu- Fig, 318 mirul Mach af curentului dela infinit, M, ca si de raza de curburi a bordului de atac, ry, prin rela 6.36) Mut tn vederea utilizitii formulei (3.36), In fig. 3.13 se di valoarea razet de curburi la bordul de atac in functie de grosimea relativi maxima pentra diferite categorii uzuale de profile [93} Pentru atipa de anvergura finith ‘se consider (71), (65): (ME = (Mdawe)+ (SMa + (MMe (G37) unde corectiile corespunzitoare unghiului de sigeaté, (AM,),, si alungirii finite a aripit (AM,), la se calculeaza cu, {ormiulele (63): (AM), = 05 (teu)! (I — ML OL 0.4); (3.38) (AM) = 0,319 (1 — ML(Me= 0.4), unde x, este sigeata liniei de grosime maxim’ ; se poate considera ci aceste corecfit sint aproximativ constante in raport cu coeficientul de portanta (pentru_valori mici ale incidentel) ae CR y al transonie se extinde do a depiyites, numtrulul Me 9 peste Valoarea M 1, pina la atingerea unui numar Mj, definit ca fiind numi- Tul Mach de la innit la care curgerea in jurul Intregit aipt este supersonied (au mai existi numere Mach locale mgi“mici ca 1). ri Staal seginatat transom ingle difealtli moore, deorece feno menslo'sint Zomplexe si diliell de puodelat prin relat analitice. De aseme- Fen, eaultatele experimentale de/Cate se dlspune sint rare side Tulle ori reerte, datorith unor dificulth{iAegate de interpretarea reaultatelor obfinute in sufleriile acrodinamice. S-au stabilit o serie de dependente functionale, din eate, refcritor la panta portanjei cu incidenfa, este cunoscats dependenfa Se tipul: (3.39) 136 In fig, 3,16 si.3.17 [65] sereprezintd variatia pantei Cs cu numfrul Mach {in sisonic.-transonic st supersonic pentru aripi plane (grosimi relative foarte inici) de diverse alungiti, unghiuri yu si rapoarte de trapezoidalitate. Efectul xrosimii_aripii poate fi estimat considerind rezultatele experimentale prezentate in fig, 3.18 gi 3.19 [71] pentru aripi avind r = 1, de unde se observa ch_efectul. grosimii relative este foarte. sensibil in transonic. O valoare de referinfi in estimarea functiei Cz(M) in regim transoni poate fi valoarea calculat la AM =1. In timp ce la aripa de alungire infiniti thetodele liniare pentru regimurile subsonic si supersonic nu mai sint acceptabile in apropicre de M=1, la arpa de alungite fnith se pot considers modele liniare care aproximeaz' satisficitor cazul real. Un ascmenea model consider’ ci presiunea este nuli po zonele situate in spatele unci perpendiculare pe axa aripit dust prin extremitijile pordului de atac (zonele neha surate din fig. 3.20) (115), {131}, . Din rezultatele calculelor efectuate [78], [131] rezultd ci dack bordul de fugi al sectiunii centrale este in spatele bordului de atac al sectiunii extreme (cazal 8 din fig. 3.20) panta curbel de portanji pentru orice formi in plan ‘este aproximativ egal cu Cpa Crs (3.39) 1a aripi avind penteu 2, 5 yp valori specitice avioanelor de transport, ante portanfel-Cy ie A= {ponte fi estitwatt ew formula (9)5 pant pe ; P i ~ {yg re No Cp = 2, (3.40) Pen e2 unde pentru aripi trapezoidale in sigeati se va lua: Bra ned VTE gt Pres he ree Numiirul Mach M* la care panta C¥ atinge valoarea maximi poate fi eva Juat eu formula {9} @= \i-@-5) on) valoarea maxim corespunzitoare a pantei portantei fiind Ctear = (CH)arat [! + ete - unde (C3)arat se calculeazi cu formula (3.40). Pentru aripi subfiri de orice alungire, in (7] se indick o metodi de deter- inate a variafiei portanfei cu incidenta, chiar pentru valori mati ale inci denfei. La un anumit numir Mach se poate considera, in functie de inci ena api fle un regi tamsons nial, ce apare la depisireainldentel of data de (3.56), caracterizat prin inificrea primelor unde slave pe extrados, ling’ bordul de atac, fie un regim transonic. generalizat, caractetizat prin extinderca curgerii supersonice pe o mare parte din extrados gi intrados $i 137mat Fig 318 ea 2 see “ a aim 1 a4 wr i0 Pig. 37 vow‘prin deplasarea undelor de soc ndtmale dordul de fugi; acest regim se faz’ cind coeficientul de portanti atinge 0 valoare (C,)u ce va fi definit tn cele ce urmeazi. Pentru calculul coeficientului de portanfé fn regimul transonic initial, (G)u se au in vedere: cazul curgerii 7 nepotentiale in care: Fig. 3.20 sin® 2) a - 1 +-F) 2 cosf, (3.44) 7 Oth x meter (3.44) precum si cazul unui rogim mixt de curgere pentru care portanta este defi- hit ca SumA a portanfei corespunzitoare incidenjei of, calculath cu formula (3.36), obfinuti in baza tcoriet potentiale, si o erestere AC, pentru Vatiafia de inciden}i. a — at, corespunzitoare curgerii nepotentiale, adic&: (Co; = xsine cost (! (Cots = 205 * e083 Fie— ay ueh} 045 in care F,, F,, 7 sint date de (3.31), (3.32) gi, respectiv, (3.33). entra regimul transonic initial coeficientul de portanjé este dat de valoarea cea mai mare dintre mirimile opfinute cu formulele (3.44) gi (3.45). In regimul transonic generalizat portanfa se calculeazd cu formula (7): (Cou = — (Cun F + 0,5 Cra (1— ¥)] cos «+ (Chie (3.46) unde, 47) iar F= = exprim’ pozitia pe coard4 a undei de socnormale, Cy, este coef ciental de presiuno in epatele undei de joc normale; in (3.47) Z este datde: J = arc sin (sin y* cos a), . in care x* este unghiul de sigeatt al liniei pe care se produc undele de soc normale: ca i mat inainte, * este raportul c&ldurilor specifice pentru aer. Dack Cyp poate fi calculat conform teoriei undelor de goc normale, cunos- cind condifille din amonte de unda de soc (20); mai greu este de stabilit cu exactitate pozitia pe coardi a undelor de soc normale Ja diferite valori ale fumirului Mach. Expetienfele efectuate pe aripl reale araté ck la M= 0,8, se ajunge la ¥ = 0,35, la M = 0,9 se objine ¥ = 04-055, iarla Mw 1,2 mirimea ¥ se apropie de unitate. (7 Avind determinati dependents Ci=C,(M,) conform celor aritate in §3.2.3.1., pentru incidentele la care C,< Cf functia C,= C2) este de forma (3.8) sau (3.16) la aripi de alungie! mari, respectiv, miei (in lipsa unor Mabite specifice se poate considera eX factorul de neliniaritate c, din (3.16) ¢ aceeasi valoare ca in regim incompresibil) considerind valorile calcuiaty ‘tru. regimul susonic compresibil. In domeniul C, > Ct se serie ee tix, C= CP (Cin am): DCE (= a) + o(0® = a) de a este incidenja la care C, = Ci, iar ‘f8 caleulata pentru regim trasisonic. Cit priveste incidenja a, este de subliniat cf, in general, aceasta are lori mai mici dect in regim incompresivil si compresipil subsonic. Se cunost, 4, foarte putine date privind valorile lul a, $ Craw In regim transong, Yel c&, intr-un calcul estimativ al caracteristicilor acrodinamice, se poate = (0,60 — 0,66) x, in care pentru a,, se ia valoatea din regimul come sibil subsonic (3.48) (C2)u— panta curvei de_por- 3.24, PORTANTA IN REGIM SUPERSONIC 3241. Vari fia portanfei cu incidenta Date fiind grosimile relative reduse ale suprafejclor acrodinamice ale vanelor si rachetclor supersonice, se poate considera ‘cu o bund procine vximafiasuprafatt portantl = plackrense Pentru o varietate larg’ de forme in plan se pot folosi cu bune rezultate {ile state cu'metoda miscillr conte, svind Ia bass ieee eae lot mic, In eele ce urmeacd se dau formulele de calcul ofa eet va forme uzuale de aripi (20), Totodata, iy gratice se dau reaultarel, obf ‘cu metode numerice adecvate si chiar yezultate experimentale din eve at trage conclunt interesante cu privity la valsbiittee fee ae ate, Se prezintd, de asemenea, si uncle relafii simple pentru evcluecce +fillor corespunzitoare grosimii aripif, Ga gf in celealte regimuri, un paranuetru important ce defineste variaia intel cu incidenta — fie liniatd, fie neliniarl — este panta’ curber tig ‘ald Ia C,=0. Teoria furnizeas’ cocficientul forfei normale, Cr; fa formulei (32) rezulth cx Ia incidenfe mici se poate considers C, # C0 trips delta. Dack bordurle de atac sint subsonice (at 75 > VIF =1) \ curbei de portanfa este dati de formula: 2e EQ) wi0 E(A) este integrala eliptict completé de speta a Ila avind modulul Cre cr (3.49) (3.50) ‘ In cazul bordurilor de atac supersonice se obfine acceasi valoare ca la aripa de anvergur’ infiniti: 4 Cem Cr 351) wet Confruntarea cu expetiena impune introducerea in formulele (3.49) si (51) a unul factor de. corecie 4, = 0,00-0,95, , In formula (3.49) dact sigeata 7 are valori foarte mari (y > 70°) atunci m—+0 si deci E(#) + 1, astfel m ace tt 0.52) Gaa=3 c Wind astfel aceeasi expresie cu cea obfinuti la M = 1 pentru toate aripile hangar’ ‘Agadat, ln ariple delta de alungit foarte mist boda de atac rimin subsonice pentru un domeniu larg de numere Mach, iar panta Ct este, in acest domeniu, practic independent’ de numirul Mach, Aripa in coadi de rindunicd si aripa rombica. In baza teoriei migedrilor conic, in 20} se objine penta afipa in cond de rndanien somatontes Ten mula pantei Cf 4m 1 fom Cf = ———— rc (~-) (3.53) Cre C3 mprekta econ | (3.53) dack bordul de atac este subsonic (bordul de fuga este supersonic) gi 8 Ne are cos B -2) 08 = ay ang + Fa peo(-4)] (8.54) ack bordul de atac si bordul de fugi sint supersonice. In (3.53) si (3.54) s-au introdus urmitoarele notafii: a" M1 £8 Z100 oa ‘See Tm; B= VM g to Pentru aripa rombicd in formulele (3.53) si (3.54) se inlocuieste £ cu —E Pentru Eo gees 8 din O35) 8 G34) Obye tore DN ee tiv, (3.51) pentru aripa delta. , + (3.55) 18% Pentru aripile avind r= co, in fig. 3.17 este reprezentati variafia cu suumirul Mach a pantel Oy in baca rezultaicior numeric oblinute eu 0 teorie de guprafals portant; so ouserva ot Ng 79 = 2 corespunde aripit dal at 2 corespunde aripii in coada de rindunick si tg yp <2, aripil rombice, Pentru » te yap © 4 recultteleobfinute cu fofmulele 32) i 8s) concordi in bune conditiuni cu cele din fig. 3.17. Aripa dreplunghiulard. In ipoteza pli plane cu sigeati nulé se obsine (20): : 4 VPI T aie (3.56) M43de unde se observ ci pentru VHF = 17, panta Cr devine egal cu jumAtate din valoarca corespunzitoare aripii de anvergura infinita. In fig. 3.16 sint date rezultatcle calculclor efectuate in baza teoriei de svprafal portant penry paca plank deptunghiulard (¢— 1, te to m0) svarea in consideratie a grosimii aripli dreptunghiulare drepte conduc a formula (51), (103): i Greplanghislare drepie conduce ec Aly ¢ Cpe: aol! supe d »} (G57) unde, i wee (aye f Ga_metaraw, /, ae aoe / (3.58) iar A’ este raportul dintre aria profilului si plitratul corzii aripii (dact profiul este rombic A’ ‘tru profilul hexagonal A’ = 2e/3, iat tr profil Bomex simetiie eae eee Aripa trapezoidald. Daci aripa este asimilat® cu 0 plack pland, fn baza teoriei miscirilor conice se ob{ine (20! ERGs (3.59) sqft | C= RE® + a! — poss (3.60) Sica (6.61) Ni 1 BE eed POU weet # Ve unde: aia are sin * 25 gn 2m; 6% Bx In formula (3.59) s-a notat cu S suprafata aripii, iar (3.63) aaa Daci bordurile de atac sint supersonice, (3.64) unde S,=S-S, S.Ch este dat de (3.61), iar Sy de (3.63). In fig. 3.16 gi 3.17 se dau rezultatele calculelor efectuate in baza unor teorii de suprafafi portanti pentru aripi trapezoidale de diverse forme in plan (aproximatia plac& plan&). Pentru numere Mach mari (2. Y7 0 asa cum se vede din fig. 3.18 si 3.19, influcn{a trapezoidalith{ii aripii devine neinsemnatd, astfel ch valorile pantei C+ pot fi estimate si din aceste grafice cu luarea In consideratie a grosimii relative a aripii i In(7, coeficientul unitar de portan{& este exprimat ca sum’ a doi termeni: C= Cat Cai (6.67) penta primal termen se ja oc mat mick valoate dinte mivimile Ci i care! Ca == — (Co) tia 608 5 (3.68) ‘ sin? a) MYA ' = msina cost «(1 — t (3.68" iy = m sina cos! (1 are 3.68") unde (Cue = - (1 - vm) (6.69) jar Kf = 1 pentru M< 12 si (M — 0,2), daci M > 12. Al doilea termen din (3.67) este det de expresia: sint a(t 2222) x3, 70 (\-4) (20) unde Ki = 1,6-+0,6M pentru M<1,5 gi KE= 0,7 pentra M > 15, iar (Cy) Feptezinth coeficientul de presiune in punctul de stagnare; acesta se poate calcula cu elementele cunoscute din teoria undelor de goc frontale (20), Teoria nepotentials dezvoltat’ in (7; presupune curgetea cu und& de soc detasati in fafa bordului de atac presupus rotunjit. Se pune in evidenf& ponderea tot mai mic’ a depresiunilor de pe extrados in valoarea coeficientului de portan{i, pe misuré ce creste numrul Mach. M5In. gama M= 1221.8 Verificat& experimental, do condanta rematcabilé. ping/a valori ale inc denjel de a= 30", adick’ pind aproape de incidenfa corespunzitoare portanfeimaxime, Variagia forte normale (portantei) la incidenje mari poate fi descrisi de una di formulele (3.1 (3:20), (3.21), (3.21") sau, mai la: ING (Ci)p sina cosa + Asin? « sign a, 6.71) uride factorul 4 este determinat experimental (71; avind valorile indicate in fig. 3.21, 3.24.2. Coeficientul maxim de portanfa st incidenfa critica La viteze supersonice doterminarea lui Crags $i,%er implies dificultati Tite fafi de regimul de zbor subsonic. Singurclé elemente care pot fi te in consideratie sint datele experimentale obfinute pe macheta intrega- avion in tunelul aerodinamic sau prin incergiti in zbor. In calculele de antreproicct se pot lua in consideratic pentru aripa izolatt, Putin cu caracter orientativ, rezultatele unor experienfe efectuate pe atip! caracteristici apropiate. In acest sens, in tabelul 3.1 se dau valorile lui ax $i a, obfinute in tunelul aerodinamic la diverse numere Mach pentru va configurafii tipice de aripi [1091,,’ MELUL 3.1 ‘ “8 wo 4 2 2 8 8 yaa 1.05 407 103 101 097 094 0.92 3:26; «= 905 6 o a a 107103" 102 099 097 0.94 Minas eacn on nrag LA2 Lit 108 406 103100 ve ne ew en Se ouservii ek. pentru toate configurasiile experimentate incidenta critick are valori foarte mari, in general crescatoare cu numarul Mach pind la tun palier de a, = 42-43" care se instaleaz’ in apropierea lui M = 2. Cu exceptia aripii drepte, coeficientul C, a, atinge o valoare maxima la M © 1,6, dupa care scade lent odati‘cu cresterea numirului Mach. De remarcat ch valorile lui Cima, sint apropiafe-de unitate in gama vitezclor studiate, indiferent de configuratie. In cazurile-menfionate, de reguli, «, ~ (0,5+-0,6) 2, Gs FORTA DE REZISTENTA LA INAINTARE (C33.0> REZISTENTALA INAINTARE IN REGHE INCOMPRESIBIL $1 COMPRESIBIL SUBSONIC Coeticiontul de rezistenfa la inaintare pentru aripi (ampenaj) se scrie sub forma C= Con + Cot (3.72) unde Cy» este coeficientul rézistentei de profil (resistenta la inaintare a aripii de alungire infinita), iar C,, — cocficientul revistenfet induse (rezistentei datorita portante In general rezistenta de profil este o functie de incidenté, Cru = /(C,). specified fieckrui, profil aerodinamic si fieckrul regim de zbor. Se poate scrie: Com = Cap + Cop = Cornin + Cope (3.73) tn care C., % Cymy este Cocficientul rezistenfer de frecare, iar Cyy este cocficientul resisienfes de forma (coeficientul rezistenfei Ia inaintare in pre- zenfa_ portanfei pentru aripa de alungire infinita) Functia Cre =/(C,) a unui profil cu caracteristici geometrice éunos- cute se obfine cu o buna piecizie folosind metode numerice adecvate pentru studiul curgerii potentiale si in stratul-limita. In calculele de anteproiect se pot estima coeficientul de rezistenth ile frecare gi cocticientul reaisten| de forma apelind la metode semiempirice expeditive. Unele dependente evi- denfiate cu aceasta ocazie vor fi folosite sila corectarea datelor experimentale. Coeficientul rezistenfes de frecare. In regim incompresibil rezistenta de frecare a aripii este dati de: 7 Cap Coin 2C jhe (3.74) unde 2C, este dublul coeficientului de frecare (corespunzitor extradosului si intradosului) pentru placa pland, iar ,— un factor care depinde de grosimea gi tipul profilulul Coeficientul de frecare al plicit plane depinde de numirul Reynolds si de caracterul curgerii in stratul-limiti, in particular de pozifia punctului (zonei) de tranzitie, exprimatt prin mirimea’¥, — xc, in care % este distanta punctului de tranzitie fafa de bordul de atac, iar ¢ — coarda profilului, uriAstfel, dack stratulsimith este in intregime laminar (¥, = 1): ee 1,328 . = (3.73) \lar cind ¥, = 0, coea ce corespunde curgerii integral turbulente (tranzitia ‘pte Ia bordal de ata), C= (3.76) dack Re < 10° sau @.77) deck 10" < Re < 10%; pentru 2-10" < Re < 10" se poate lua: C, = 0,0315 (Rey-048, (3.78) Pentru 0 pozifie intermediari a punctului de tranzifie, la numere Rey- olds curente (10*< Re < 10") se poate considera relatia: 0.435 0.435 (log Rey ~ lice Reyes (3.79) - 1 att fi: 3:22 este reprezentati variatia funcfiei 2C, cu numirul Reynolds pentru diverse valori ale lui ¥,; tn fig. 3.23 a se da. vatiafia coeficientulul m, funcfie de grosimea relativi'a profilului, pentru diverse Valori ale punctulut tie, determinata la profile uzuate. oon oy ett ef fe ea TT wer HF Taser i a Fig 322 148 | | 4 rT hi a! As 405 Xa py . eH 7 AT il |: teat Ware te GEE ae OH : : - Bfectul compresibilititii aerului asupra cocficientului rezistentei de f care consti, in principal, in cresterea temperaturii stratului-limi ficarea positiei punctului de tranzifie. Considerarea inca! ate ca rezultat introducerca in formula (3.74) pentru coef valoarea (Ci)aroo dati de (66,, (71): ntul de frecare g (Caine =i 3.80 Chee = Ge (6.20) 4m care T este temperatura mediului ambiant, iar T* este dat de: he fh +0032 Mes ons(Te— )} 31) unde 7, este temperatura inveligului aripii; in aceste relafii si in cele ce urmeaz’ temperaturile se exprimi in grade absolute. In zborul cu vitezt constants, fird pierderi de cilduri (perete adiabatic), se poate lua, aa: (3.82) unde Ty este temperatura de stegnare, x — cueficientul adiabatic (x= 1.4) iar R — un factor de recuperare, depinzind de numirul Prandtl (R ~ ¥P7), avind valoarea & = 0,845 pentru stratul-limit& laminar si R & 0,88 pentru stratul-limit’ turbulent. In formula (3.80), Cf reprezint& cocficientul de frecare al plicii plane , 1a numiral Reynolds Rj, corespunzitor temperaturii T*, adicd (3.83) unde i este coeficientul de viscozitate dinamic& corespunziitor temperaturii meciului ambiant, 7: rye 388 82.10%.) . 3.84) r (za) Toe? ed) 149*, coeficientul de viscozitate dinamici corespunzitor temperaturii T+, el ch: (EYP. ott. (383) # (J 110 + T* 7 tn baza cclor arditate se poate introduce un factor de corectie cu compresi- tatea yy dat de: (yar 3, ad , 86) (Chee ca fel c&, in regim compresibil, in locul relafiel (3.74) se va folosi formula: Cay & Comin = 2 (Cy)ateo Met (3.87) In fig. 3.23 6 se dau valorile factorului yy (71), (98) tn functie de numi- M, pentru diverse valori ale grosimii relative si ale parametrului ¥,: tru’ profile foarte supfiri factorul yy, poate fi estimat,cu formula, [65] 1 Won (387?) Pozijia punctului de transifie pentru un profil aerodinamic se poate mina cu una din metodele cunoscute pentru studiul migcarii in stratul- it& (66), (115) In calculele de anteproiect, pentru M< M, se poate considera, tn prim& oximatie, e& punctul de tranzitie coincide cu punctul de presiune mini iaproape de punctal in eare grosimea profilulut este maxims, adic& 2.) notat ci, dacd in amonte de aceasta pozitie exist zone cu surse de turbu- A (nituri, schimbiri brute de panta, cordoane de sudurd, fantele supra- ‘lor mooile etc.), marimea , va scidea ; in aceste cazuri se poate considera tranzifia stratului-limiti are loc in punctele in care se afli sursele men- rate. De asemenea, in zonele de imbinare aripi-fuselaj sau gondole-aripi foarte pajin probabil a stratul mit laminar si ocupe o por{iun ingem- 4 din coarda. In aceste situafii se va micsora valoarea Tut ¥, cu 10-20% tru zonele de Imbinare cu fuselajul, iar in dreptul gondolelor, cu 40-60%. odatl, trebuie si se find scama ci'sigeata aripii are ca éfect d tetului de tranzifie spre bordul de atac, iar la avioancle cu configuratie ard curgerea pe atipi se consideri integral turbulent, eel putin pe zona tral, perturbata de ampenaj {In general, in situafii insuficient cunoscute, dar unde se presupun feno- xe din categoria celor mentionate mai inainte, in calculele de anteproiect poate, considera, 0, rezultind o valoate acopeitare pentru’ coi itul de rezistenfa. Pentru atipile (ampenajele) avioanclor de mare vitezi si rachetelor, acterizate prin grosimi relative foarte mici, se’pot aplica rezultatele date 71} pentru placa plank i aripi foarte subfiri, in care %, este exprimat in de gradul de netezire a suprafefei, sSgeata aripii gr incilzirea inveli- A Astfel, pozifia punctului de tranzifie este dati de (3.88) TY es ere 248 ser Fig, 3.24 fn care (Re)? este numirul Reynolds criti,” (0.89) \ dat de relatia: e Ny Sat = (Rep 0d MEI) (6.30) siti atipa dreapti in regim incom- unde (Re), este numirul Reynolds eritie pa presibil (fari inctlairea stratulu limits). In fig. 3.24 sint date rezultatele experimentale privind valrile ll (Rey, In funcfie de tnltimea medic, , f asperititilor Suprafetci. In tabelul 3.2 sint date valorile lui J in functic de calitatea suprafetei inveligului (71), (93). TABELUL 32 ei yen) Suprofasa metalicd cu gradul do prelucare 3 ‘Suprafata metalicn cu gradul de prelscrare 6 Suprafasd metalied cu gradul de prelucrare 7 Suprafa,d metalles cu gradul de preluccare 8 Supralayd metalies cu gradul de prelucrare 9 ‘TaBIA vopsits Ingrijit ‘Tabla Yepalt standard ‘TabIA vopsitd pra pelverisa np Functn fy) din tlatia 3.90) este repieventatl in fg. 3.25, iat funcia ATyIT,) tn fig. 3.26; de refinut ci pentru regimul incompresibil gi compresibil stibsonic nu este cazul si se ia in consideratie efectul incilzirit invel- BEapeas8 151ig. 3.25 i asupra pozitict punc'ului de tranzific, astfel eX in formula (3.90) se ua f(Ty/f,) ® | Cocficientul rezistenfei de forma. In general nu se dispune de o metodi ditiva, suficient de riguroasi, pentru calculal rezistentei profilulai in onfa portanfei. Uncle evaluari pot fi ficute cu relatia [93]: / \y 6.91) “Cy reprezinti coeficientul de portant a incidenta pontra care rez 1 profilului este minim’; la profilele simetrice C; = 0 i, prin urmare, 4 = Coo unde Cy, este cocficientul de rezistenta la portanfa, nuli, Coeticientul K” din (3.91) depinde de raza bordului de atac al profilulut + Taportul de trapezoidalitate 7, aja cum se aratt tn fig. 3.27. Pentru rminarea razei de curburi 7 se utilizeaz’ fig. 3.15. De remarcat ch valorile coeficientului K" sint afectate si de forma in ‘a aripii, astfel c& termenul respectiv poate fi doar orientativ folosit pentru aatea rezistenfei de profil. De altfel, dependenja de tip paravolic dati 4.91) este confirmata de experien{a ‘numai pentru o gam limitata de lenge. Utiticarea datelor experimutale din catalog. Dack se dispune de valori icate in diverse cataloage de profile {I], (22] {111} se pune problema faluirit rezistenfel la inaintare a profilului la un numar Reynolds 51 0 gr0- sime relativa diferite de cele’ pentru care sa flcut experienfa. In acest scop, dact se cunoagte din catalog C, we al profilului pentra un anumit numar ReVnolds, Rey, $iogrosime relativa, e,, fn baza relatiel (3.74) se poate determina Valoarea lul %,; calculul se face numeric, prin iterafii, folosind dependenfele din fig. 3.23 913.24. Avind ast fel determinat& valoarea lui ¥,, coefi- a Fae cientul C, pig al profilului cu aceeasi grosime relativa ¢,, dar la un alt numér Reynolds, Rey, Va fi dat_de \ 1 Cenindarr ¥ (C. De asemenea, cocficien profilul cu grosimea relative 6.93) ‘unde raportul (r,)a/(n): Se determing pe baza datelor din fig. 3.23. In estimirile de anteproiect, in locul dependentelor (3.92) si (3.93) se ppt feos cu sufcientt.prciziy formule de interpolare pitraticl sau chiar iniari (in cazul unui ecart mic de numere Reynolds sau de grosimi relative). In acest din urmi caz, dack se cunosc valorile lui Cenin la douk numere Reynolds, se poate determina valoarea rezistentei de frecare la un numar Reynolds’ intermediar sau, eventual, in afara domeniului, dar suficient de apropiat de limitele acestuia ; se procedeaa% similar si pentru corecfia privind ‘grosimea relativi. Relafiile prezentate anterior pot fi folosite pentru corectarea, valorilor experimentale ale lui Cyne cu efectele compresibilititii si sigetii. Astfel, fin baza relatiei (3.90), 1a"acelagi numir Reynolds si acecagi grosime relativa se poate series. ~ @ (Co min)aroe Tia(Ce win) ato De asemenea, din relafiile (3.88) si (3.90) rezulta: ‘and Si» unde valorile funcfiei f(y) sint reprezentate in fig. 3.25. _ Dack grosimea relativé variazd in lungul anvergurii, rezistenja minim’ a aripii se calculeazi cu formula: 2 Coma = FY" Comaleoneds. de unde, admitind o dependenf& liniarh a rezistenfel de frecare tn raport ‘eu grosimea relativ’: : Cenn(t) A+ Be, rezulti (Cena A+ aa cay, de unde, dack grosimea reali variaz’ liniar in anvergurt, reault& ote ote (Coan = 4 + Be (3.94) J 153observa cl se poate considera (Cepia), & A+ Beg, unde ty = (60 + 6/2 spinels (Coma Act Beg inde tne es grodnee lategat ea ireptul corzii medii aerodinamice. 3.3.1.2) Rezistenfa indusa egim incompresivil, in baza teoriei de linie portanta, coeficientud stenfei induse (rezistenta in prezenfa portanfei, determinati de valoar: 2a alungin) este dat de | Pe vni* Portant sven cai t3 mh a (3.95), € pentru aripa dreapti trapezoidal’, fri stigeatt, in regim incompre- * coeficientul 8 este dat de formula’ (I-11) a In regim incompresioil subsonic coeficientul rezistenfei induse se serie forma (20): (3.96) (- — Sie + Bo ‘3uo+ BVI — MP fe By, este dat de (1.11), iar uy de (1.12). In cazul aripilor in sigeati, pentru’ regimul incompresibil si compre- a (M'< M,) factorul’ 8 din expresia (3.95) se calculeazi cu for- ’; (=a, & este coeficigntul 8 calculat cu (1.11) pentru o arip’ dreptunghiulars Lalungicea A dati-de-(3.15); mirimile 3, 8 se calculeazt, de asemenca, mula (1.11), considerind, respectiv, o ariph trapezoidal cu raport de zoidalitate r si o aripa dreptunghiulars, ambele avind alungirea 1 . 20-9 7; in calculul lui 8, reault8 uo = 1/4, iar coeficientti By, Bp By sint dafi de y astfel cd, in final, se obfine: 8, = 0,049 entra aripile cu alungiri moderate $i mici se poate utiliza formula [93]: CGueLa, 6.98) me ‘Cr)q. Pentru calculul lui 8, se va lua deci iy = cu g=Gr— ¢ este un factor de cficien{fi aerodinamici alsuprafefei portante in ‘fa fuselajului, exprimat prin: De 1-(2V). x [-(2)] as « factorul ' depinde de alungirea 2, trapezoidalitatea r si unghiul de Ae, eeeee 3.32, REZISTENTA LA INAINTARE IN REGIM TRANSONIC §I SUPERSONIC Calculul concomitent al componentelor rezistenfei Ie fnaintare in regim transonic si in regim supersonic este impus atit de uncle elemente comune color dou regimuti, eft, mai ales, de faptul ci la trecerea in regim supersonic trebuie asigurat& joncfiunea corespunzitoare a funcfiilor ce descriu variagia setistenfei in cele dow regimuti. 3.3.2.1,/ Rezistenfa de frecare Rezistenja de frecare, Cy; = Craig. este dati de relatia (3.74) in care se aul in vedere deplasarea spre bord de atac'a zonci de tranuife, precum si incilzirea stratului-limiti. . . Deplasarea punctului (Zonei) de tranzitie poate ti estimati cu metoda indicat in §3.3.1.1.; de refinut ci in regim supersonic stratullimitt este practic’ in intregime turbulent, astfel ci pentru un’ calcul aproximativ se ate lua % oO. Cit priveste efectul incilzii stratului-limith, rela Indicate tn §3.3.1.1 permit 0 evaluare suficient de corecti a modified coeficientului de frecare cu numirul Mach de zbor; de altfel, acest efect devine sensibil la viteze mari de zbor, supersonice si hipersonice. Pentru o evaluare mai rapid’ se poate considera formula (3.87), in care factorul ‘ny, Ge exprimd coretia coefcientului de frecare pentru placa plant, este dat in fig. 3.28; acest factor poate fi calculat si eu formula (93]: 1 — 3.100) ™ = TPO ps G.t00) care corespunde cazului in care stratullimiti este integral turbulent, In (60, se indica o alt& formula empiric& valapili pentru profile foarte subfiri: 1 — (3.101) ue ge ew sine WS a ens ig, 9.28 Fig 3293:22, Resitenta de unda, Deficientul de rexistentt la portant nuli, Cye, in regim transonic gi sonic se scrie suo forma Coa = Cap + Com ® Corin + Cons (3.102) Cr, este coeficientul rezistentei de unda la portant nulA, determinat cipal, de grosimea aripi, sigeata scheletulul, forma profilului si forma mm a aripi APortanti nul’, initierea regimului transonic are loc la aparifia rezis- ‘de unda; in acest sens, se defineste numdrul Mach de inficre a diver, rexistenfei, M3, pentru care Cou ( or) >0, eM na gi mumarul Mach de divergenta a rezistenfet, Mp, ca fiind numdrut Ia care cresterea rezistenfel devine sensioil&; uzual numirul My se aink din conditia (93,: (Ee. ggimul transonic la portant nil are loc, agadag, pentru Mg < M < M! We, cum sa arttat, este numirul, Mach pentracare curgegea in jurul i aripi devine supersonic’. regim. transonic rezistenja de undi depinde de grosimea relativi, ji numirul Mach de bor, fiind stabilits © dependent’ de tipul udine Karman): (LES se) adiul teoretic al regimului transonic implick dificultsi foarte mati, ind inc o metoda unitara care si permiti calculul caracteristicilor amice cu o bund precizie pentru o aripi de formi dati; de altfd, 2finerea rezultatelot experimentale in tunel este insofith de numeroase ‘fi, singurele rezultate concludente fiind, de cole mai multe ori, cole pe machete in zhor. tru calculele de anteproiect au fost elaborate unele metode empirice it evaluarea, fn prima aprovimajie, a functiel Cru (¥) Hn regi ie si racordarea cu functia corespunzitoare regimului supersonic, ¢ de asteptat ca Intre valorile obfinute cu ficcare dintre aceste metode eunele diferente; explicatia consta in primul rind in faptul ed meto- pective, avind la’ baz rezultate experimentale, exprim’ proprietAfile {rezistentei de undi pentru categorie de aripi cu care sau efectuat ele (alungiri mari sau foarte mici, aripi groase sau subjiri ete). ce urmeazi se indici unele dintre aceste metode. consider rezultatele experimentale obfinute pentru aripa cu r 0° fn regim transonic date tn fig. 3.29 (93]; in lipsa unr date simi- tru aripa in sigeatl, variatia rexistenfel de und& cu numfrul Mach aproxima prin introducerea unor corecfii corespunzitoare sigetil jn functia Cr,(M) furnizatt de fig. 3.29. In acest scop: se determin’ funcfia Coy (AM) penteu aripa dreapti, avind alungirea si grosimea relativ’ egale ‘cu cele’ale aripii proiectate, pe baza datelor din fig. 3.29, ise stabizesc numerele Mj, Mp, precum si-numirul Af** corespuncitor rezisteitel de undi maxime, ca $i valoarea acestei rezistente (Cry)aae = Cru (M**). De remarcat ei numiral W/3 se objine din relayia 1 35 etapa, (3.103) Marimile MS, My, M**, (Coase astfel determinate se corecteazi cu urmitoarele relafii pentru a se exprima efectul sigeti ss), = LMBene (ati), = ees (3.104) Asadar, pentru atipa fn sigeati. se dispune (fig. AMS, C BU Mpls, Ch) $i CU(M**) es (Conyiae) in aceste puncte derivata i,q,/dM are atcleasi valori ca gi la’ aripa'cuy = 0. Gu aceste date se estimeazi Tunctia Cy,(M) in domeniul transonic pedteu aripa proiectata, aga cum se arati in fig. 3.30. Se observa ch efectul sagetit const tn depla, ‘area maximului functiei C.,(M) spre numere Mach mai mari, concomitent cu diminuarea rezistenfci de tndi maximo, astll ci la aripile cu sigeff mart (> 43°) rezistenta de undi devine sensibili doar la numere Mach mata, aptopiate de M-~ 1 sau chiar pentru M > 1 (dacd sigeata este asoelath # cu valori mici ale alungrit gi grosimil relative). De exemplu, pentro at avind = > 45°, © < 6% si 2 <4 se poate considera, in prms Sproximatic © pentru Af < 1. Functia Cuu(M) astfel obinuts (curba Ty din fig. 3.30) $e racordeazs cu funefia corespunzitoare regimulut supersonic (curba Ty din fig. 350): racordarea se face fn jurul punctului D obtinat pentru M = Mf (carba'te, sats atu ain punctal Este poi ex uncle eit pentru transonic si supersonic si nu se intersecteve in acest caz'se va electus © mediere intee Valotle obtinute pontru cele doud roximuni, armanndace vbjinetea une eurbe netede, menfinindi-se inst valoarea objimutd ponte redistenfa.de undi maximi dati do metoda din transonic. De notat ef rezultatcle experimentale date in fig. 3.29 au fost obfinute pentru 0 anumiti categorie de aripi (alungire, form in plan, il), astfel ca aproximatile. pot deveni fn uncle cazuri prea mari? in plus, relatille (3.104) exprima mai mult orientativ’ efectal sigefii in tegim transonic. Metoda poate fi u- tilzata in estimarile de anteproieet pentru aripi de alungiri gi grosimi relative ‘medi 30) de punctele bo (Ceol 187‘entra aripi de alungiri mari, specifice avioanclor de transport in (65). e d& formula empiric’ (aripi firk sigeati) pentru M, VM?—1) se pot folosi, ia prima aproximatie, formulele obfinute la aripa de anverguri infinits.(94) in éadral teoriei micilor perturbati ' (G.116) 161unde coeficientul A are valorile considerate in formula (3.114). Pentru aripi avind profile cu bordul de atac rotunjit, in, (93) se recomandi formula Con = (Crue + BCs (3.117) unde (Cu,), este rezistenta de und a Profilului ‘biconvex simetric. (arce de Gere), determinat cu (3.116) pentru K = 4/3; corectia AC, cotespunzi- toare rotunjirii bordului de atac se obfine din fig. 3.35, in funcfie de raza de curburd a bordului de atac, 7,,alungire, sigeata liniei bordului.de atac, anver. gura, 6. Raza de curburi a bordului de atac se obfine din fig. 3.15 in funce fie de grosimea relativa a’ profilului, pentru diferite familii de profile. Me: toda confine aproximatit care pot conduce uneori la abateri mari fafa de valorile reale; sint de refinut totusi rezultatele privind influcnta rotunjini bordului de atac. Fig. 3.3 3.3.2.3, Cazul ipilor cu bordul de fugi retezat : La aripile cu bordul de fuga retezat coefici entul de rezistenfi la tanta nul se Sere sub formas . Pact Cap + Cou, + Coe (3.118) in caro Cy, este un cocficient de rezistent& suplimentark datoratt desprin derlor de'eurent la bordul de fuga retezat (a'se Vedea fig. 1-18) dat de Pie Cor — (Coys unde ‘A este grosimea profilului la bosdul de fuyi retezat; coeticientul de resiune pe bordul de fuga, (Coy, ese 0 funchie i Paiva fieg oe ach, elt si de numirul Reynolds, grosimea relativ’ si raportal Be. Depen- denfa aproximativa a cosficientului (C,),, de numirul M'poate {i ester, cu formula: OAs | 05 ~Chy wo 4 0 Go 3) 4 la profile relativ groase unde sum Cu, +C,, devine mai mick chiar decit Cay pent /Profile cu aceeasi grosime relativa avind bordul de fuga ascufit (71). 162 3.3.2.4. Rezisten{a tn prezenfa portangei Ca fn regim subsonic, cocficientul rezistenjei Ja inaintare se serie sub forma: a Cy = Cos + Cot, (3.119) unde Cy este coeficientul de rexistenf& Sn prezenta portantei, . In regi supersonic, pentru aripi subjiri cu profile simetrice, cocfi- ientul Cyr este dat de Ca Cy sina w C tga ® Cae Ca. (3.120) In regim transonic trebuie ficutd distinct intre regimul hibrid ce are Joe la BE (Mee, fn care curgerea devine sonich pentru anumite valor ale incidentei (C, > C2), gi regimul pur transonic, ce are loc la numere Mach mai mati decit numarul Mach critic la portan{é auld. tn regimul transonic hibrid, daci C, < Cz, se va considera pentru C.y dependenja din rogimul compresibil subsonic, exprimati de una din formulele (3.98) si (3.97), (3.96) sau (3.98), iar dack'C, > Cz Cu (3.121) fn care Cz, reprezint& coeficientul rezistentei induse calculat cu una din formulele menfionate la C,= C3; de exemplu, daci in domeniul C, se utilizeaz’ pentru Cy, formula (3.95) cu (3.97), atunci (3.121) devine Cun Ec 4 Cc tes, (3.122) ‘tn care aproximatia tga * a este mai pufin acceptabila, date fiind inciden- {ele mari la care se refer. In regimul transonie pur, adict pentru M > M., in care M, este numirul Mach critic la portanti nuli (Ct —0), formula G.121) capiti forma (3.120), stabilitd pentru regimul supersonic. In lucrarea (7). pe baza eireia a fost prezentatA in 43.2.3.2 0 metodi entra determinarea variafiei portantei artpilor subjiri, se stabilesc in ace- El context relat pentru paledil rezistenfei in. prezen(a portanfei in regim transonic, Astfel, pentru regimul transonic inifial se objine relafia: Cu Fs cig oy (.123) unde 7 @ | (3.124) fn care Fa = are sin (sin yy cos «); (3.125) pentru cocficientul C, se ia valoarea cea mai mare dintre cole obfiute cu formulele (3.44) i (3.45). Pentru regimul ‘transonic generalizat se objine formula: Cus E+ Ctg a) + Cou (6.126) 163sande tl ste dat de (9.124) penta AF < 1, iar pentru Af > 1 2 a cu formula: Mew dats Theos iy, iar, Cu = (1 — SES, - ( la G.127) fg cate ¥ — s/c exprimi poritia undei de soc normale ia lungul corzit pro- lui. BRAS. Bosta de succiune Existen{a uneipresiuni ridicate pe intrados si a dapresiunii.pe extrados couduce Is. aparitia unei cargeri in jurul: bordului de/atac dinspre intrados citre extrados; ca urmare a. depresiunii astiel formate pe bordal: de atac apare o forfi. paraleli cu coarda profilului, opust/rezistenfet la tnaintare. ‘orfa de succiune este, in principiu, prezentati in toate regimurile de zbor {20),.(65]; ia regina. subsonic incompresibil si compresibil are o Valoare mict, find. melust, de reguls, in valoarea calculat’ pentru rezistenta la inaintare ‘cu metodole’uzuale. In regim supersonic forja de succiune poate avea valori insemnate dack* bordarile de atac ale aripii sint subsonice (ari Astfel, in baza teori este dat de (20), (65) ccuprinsi ia conul Mach). perturbafillor mici coeficientul forfei de succiune, C, won CCE CCL, (3.128) unde tak ase C=. 4 (3.129) f tex [Cr Eye S_ am fn care E(#} este integrala eliptic& complet de speta a doua, avind modu: N'A dat de (3.50), iat 87 aria aripll delta avin cleag, bosduet de eee cu atipa studiati (aria haguratl din fig: 3.20). In formula (3.129) pentru panta portanfei C¥ se introduce una din expre- sile (3-49). (3.53), (3,59) sau sevor fotos datele presentnte te fig, 3.16 si 3.17, in functie de forma in plan a aripii; de exemplu, pentru aripa delia formula (5.129) ‘devine: ‘ Syst (3130) In fig, 3,36 se dau valorile calculate ale cocficicatului C, pentru aripile triunghiialare, Miriméa forfei de succiune dati de relafiile prezentate este mai:mick decit cea obfinuta experimental, mai ales la unghiuri mari de incident; aceasta se explici prin faptul c& la atingerca unui anumit grad de depresiune, in-apropietea, bordului de atac are loco desprindore loll & seen ane C= 7 164 Fig. 3.36 Fig. 3.07 dup care expansiunea scade ints-o anumiti masurd. Pentru a se lua tn consideratie ‘acest aspect se introduce un coeficient de acord cu experienta, &. astfel cf: (Cen = CCE ECC (3.131) Valotile coeficientul £, sint date fn fig. 3.37 in functie de forma in plan, numrul Mach si incidenta aripii [71]. . O importanfi deosebit& are forma bordului de atac; la aripile cu bordul de atac ascutit, coeficientul £, are valori mult mai mici decit in cazul aripilor cu bordul de atac rotunjit, aga cum se exemplific in tabelul 3.3. (71); practic, dack bordul de atac este ascutit, se poate considera & 0 pentru 0 gam’ larg’ de incidente. vo . ‘Forfa de succiune are valoarca_maximi la M = 1 i devine nul cind bordul de atac devine sonic (VM? — i = tex). TABELUL 33 Bord de atac rotunjit 07 060045 0310.20 te ord de atsc ascutit 040024 0,173 0,007 4.04 In regim transonic se poate serie: €, = CHC, — C7 (3.132) pentru regimul transonic hibrid gi . G=c (3.133) pentru regimul transonic pur (C; = 0), in care, urmirind racordarea cu ‘lorie obfinute In supersonic Ja M = f, si considerind C, = 0 1a M = May unde My este numirul Mach la care se inifiazi curgerea transonici pe aripi (transonic hibrid) 1a o incidenf& mare, se va considera: Ge Caan sine be 1—M, 165unde (C,)sr-1 se objine din (3.129) pentru M = 1, iar pentru exponentul » se va lua n= 35. 33.2.6 Concluzii In baza celor aritate, rezistenfa la inaintare in regimaurile transonic- supersonic se determin dup’ cum urmeaz’: Tn regimul transonic hibrid pentru C, C} coeficientul C, este dat de: ro At 8 C24) tge— = daci rezistenfa indusi se exprimt prin formula (3.95) cu (3.97). Coeficientul forfei de succiune este dat de (3.132). In regim transonic pur (C; = 0) gi in regim supersonic (aripa cu borduri de atac subsonic) se scrie: C, = Cy + C2 — C, + (8Cy)eev (3.135) unde C, este dat de (3.133) gi respactiv (3.131). Dac bordurile de atac sint suporsonice, C= (3.134) Cy = Cay + Cyt + (BCx)come (3:136) unde (8C;) liniare (ta lipsa tunor date expsrimentale poate fi asimilata, in primi aproximafie, cu rezistenfa de formi din subsonic). In aceste relafii, coeficientul de rezisten{i la portan{i nuld, C,,, se ealculeazi cu formula (3.102), celor aritate in § 3.3.2.1. cu luarea in considerafie a efectului incdlzirii stra- fuluitimith a reristenfl de und Ia portanft nul, eventual eu ajutoral relafiei (3.118), pentru aripile cu bordul de fuga retezat. 1» Teprezintt corecjia impust de experienti la rezultatele teoriei MOMENTUL AERODINAMIC AL SUPRAFEJEI PORTANTE CONSIDERATII GENERALE’ . Coxficieatal momzatului gerodinamic, Cy,” din (3.3) depinde de inci denta aa suprafetei portante. In general, functia Cy = Cq(z) poate fi exprimati prin seria de pateri: Cu = (Cy)ent + at E308 4, (@.137) aa ea tunde (Ca)eco este coeficientul de moment la incidenfa nul. Funcfia (3.137) poate fi scrish si sub forma: an ac, Cu Cue + (2), Gt (ye shows (3.138) / 188 J nn cate Cup este coeficientul de moment Ja portanfi nulA. De femarcat ci la aripile netorsionate, generate cu profile simetrice Cun = (Cade ji In domeniul incidentelor pentru care este valabili teoria liniari, for mula (3.138) poate fi aproximati prin: Cu® “ay & (3.138") respectiv, funcfia (3.137) prin: Cu (Calnn + a (6.137) La aripile de mic& alungire efectele neliniare devin importante, astfel c& (3.137') trebuie aproximat’ printr-o relatie de forma (1.9'): C=, ot Raat oat, 6.139) 1n care valorile coeficientului cy sint date fn fig. 1.6, Valoarea derivatei aCq/aC. depinde de pozifia punctului de reducere considerat pentru sistemul” de forfe aerodinamice clementare; focarul sau tenirul acrodinamic al aripii este punctul de reducere, F, pentru care accasti derivati se anuleazi. Agadar, in baza teoriei liniare, a reducerea forfelor aefodinamice in focar momentul rezultant este et portanfei, fiind dat de cocficientul Cys. Pentru a calcula momentul aerodinamic in raport cu un punct oarccare este necesar deci si se cunoasci coeficientul Cy, $i pozifia focarului aripii. 3.42, MOMENTUL LA PORTANTA NULA. ate cocficientul Cy, poate fi evaluat cu formula: ara mt (Cade dy, Seg | (aa unde (C,,.), este coeficientul de moment la portanf& nul al aripii elementare de coardiy er sl anvergurd dy. in eazul ariplior trapezoldale se‘ poate ius fio: Pentru aripi netorsi Cn 2 (3.140) Coo ECC, fn cate (Cu) este coeficientul de moment corespunziitor profilului mediu, iar E, un coeficient ce depinde de trapezoidalitatea si alungirea aripii, determinat experimental de (3), ale cfrui valori sint reprezentate in fig. 3.38 (linia {ntrerupté corespunde aripii eliptice). ; In regim compresibil subsonic (M 6) linia focarelor pentru ficcare semiaripi poate fi asimilath cu dreapta care uneste punctele aflate la dis- 169J tanfa &-¢ de bordul de atac; in regim incompresibil & — 0,24-0,26 in funclie de tipul si grosimea profilului; tn lipsa unor valori specifice, in calculele de anteproiect se poate lua _#0,25. In acest caz, pentru aripi trapezoidale in Sigeatl, considerind originea O a sistemului de coordonate in bordul de atac al sectiunii centrale, din (3.146) rezulta: bree spa hey pb +e re 4n‘care zy reprezint& sigeata liniei focarelor. In cazul aripilor de alungiri mici sau al celor cu sigefi mari, pentru al ciror studiu se face apel la conceptul de suprafaf’ portent, linia focarclor diferd de linia care uneste punctele situate la distanfa A» de bordul de atac, avind 0 forma curbilinie, cu abateri mai_pronunfate in regiunea central. Asadar, fn raport cu focaral geometric, Fy determinat ou formula (3.147), cafe corespunde unei forme rectilinii a finiei focarelor si unei distribufii uniforme a portantei, focarul real, F, este deplasat cu distanta Ax,. De exemplu, Jao ariph trapezoidal avind j= 0, r= 2 i hm 2.75 se obtine [115 AZ, = Asy/eqg = 0,032, iat dact la aceeasi ariph yoy = 50°, rezulti Bx, = 0,008 ; 1a fel, pentru oaripa delta avind 2 = 2,309 se obtine Ax» = 0,13 (anirimile sint raportate la coarda medie aerodinamic8). De ascmened, pentra oaripi dreptunghiular’ rezult& » = 0,18 ¢ dack 4 = 1si xp= 0,21 ¢ pentru R= 2: la atipi cu A> 6 se obfine x, 0,25. In regim compresibil subsonic are loc deplasarca liniei focarelor spre Dordul de fug’, odati cu cresterea numirului Mach. De asemenea este We Femarcat accentuarea abaterit linici focarelor fafi de forma rectilinie egiunea centrali pentru aripa in sigeat’ i, mai ales, pentru aripa delta. Efectul compresibilititii pentru M < Mf, poate fi evaluat in prima aproximatie cu formula empitick £20): 8p Gu) x, unde T, = x;/éqe. iar Ay este un cocficient foarte mic, depinzind de tipy! profilului si de tumirul’ Mach; fn (51) se recomanda (Fr)aeo + AM, (3.148) de alungire infiniti, in baza teoriei profilelor in a doua se obfine xp = Ac, unde: a} (6.149) Sn care mirimile C, si Cz sint date de (3.144), iar a si o, de formulele (3.143). Cu formula (3.149) se obfine pentru profilul rombi (3.150) 170 iar pentru profilul triunghiular cu intradosul plat rezulti: 1/; CG .). -a(-e 9 Pentru profilul biconvex, cu intradosul si extradosul in arcé“de cerc, se obfine (20), [65]: indiferent daci profilul este sau nu simetric sau dack are intradosul plat. Se observi ci pentru profilul foarte subjire se poate considera valoarea obtinuti pentru. placa plank (k= 0,3). 5 oo Pentru aripa de anverguré finild, in cadrul teoriei perturbatiilor mici (migcari conice) se considers separat focarul si portanta fiecirui sector de aripi delimitat de line Mach si bordurile aripit, astfel cd: 1 =e ESC 3.151 = 5, 2% C, (3.151) unde xp, reprezint coordonata focarului unui sector de aript avind aria S, si portanfa Cy. Focarul Fal fiectrui sector, ca si coeficientul de portanfs se determin finind scama de distributia corespunzitoare de presiuni. Astfel, in cazul bordului de atac supersonic, pe sectorul definit de bordul de atac si liniile Mach duse din diversele irri ale aripitdistrbutia de preshuni este uniform, astfel ci focarul F, coincide cu centrul de greutate al suprafefei respective. Pentru sectoare situate ia spatele unei linii Mach distributia de presiuni este constanti in lungul unei raze duse din central migc&rii conice respective. De exemplu, in fig. 3.39 se reprezinti o aripi. trapezoidal cu bordul de atac subsonic (fig. 3.39 4) si cu bordul de atac supersonic (fig. 3.39 ). Liniile intrerupte reprezinti linii de presiune constanté; in domeniul II (fig. 3.39) presiunea este uniform repartizati; in domeniile, I, III si IV distributia de presiuni are simetrie conict; in domeniul V se suprapun douk migctri conice, In cele co urmeaza se Vor considera citeva forme u2uale de aripi ° ” Fig. 3.9 amoes} xe ene ass| aes) ase Fig. 340 in final, eae zitia focarului aripii este dati de acest rezultat poate fi obtinut din formula (3.147 plan’). Rezultatele astfel ob salculde de anteproicct. Fon Aripa delta. Daci bordul de atue este subsonic, distributia de prestuni corespiande zonei I din fig. 3.39 a, cocficientul de presiune avind aczeasi valoare in lungul fiectrei raze duse din virful aripii. Tn consecinta, focarul va coincide cu centrul de greutate al tri- vunghiului, find situat la distanta Sy (2/3)eq fafa de vieful aripii, Cind Vordul de atac este supersoni¢ focartl zonclor de tipul 1d este situat la distanta (xp) = (2/)cy de virful aripii, fintructt fn aceastt zon’ presitmea este uniform repartizatt ; it priveste sectorul sittat in spatcle conukt! Mach (domeniu de tip 111), aplicind cele ari tate mai inainte se obtine — de ase- maenea — c& (37) m1 = (2/3) co, astfel ci, (2/3}cq. De remarcat care se ia == 0,5 (placa tinue pot fi folosite ca elemente preliminate fn rma si dimensiunile profilulut pot afecta foarte mult aceste rezultate. Spre exemplificare, in fig. 3.40 se dau rezultatale exper. enjelor cu aripi delta de diverse alungisi (2 = 0,74), avind fie profi ca bord de atac rotunjit (curba 1), dinia intecrupta reprezinti valoarea dati de teoria = 8% 3 2, = 189 profile rombice (curba 2), ambele cu imigeirilor conice pentru placa plans, iat xp—distanta focarvlul fale de dordul de atac al aripii echivalente. Se observ ed in cazul bordului de atac subsonic concordanta cu teoria este mai bund la aripa avind profil eu bord de atac rotunjit, spre deosebire de cazul bordului de atac supeisonic, Aripa dreptunghivlard. Yn fanctie de mumirul Mach si de alungirea ari se pot distinge la aripa dreptanghiulark cu y= 0 diverse configurajit ae liniilor Mach in funcfie de valoarea produsulai 2/M¥—T. Astfel, AVMF=T > 2 liniile Mach din virfurile pentru aripii mn se intersecteaz’ in planul acesteia ; se disting zone de tipul IT (presiune constant) 4 tipal IV (mvigeart onice ca centrul in virfurile dreptunghiului, Rezaltd (11), [20]: (Jue ee wav aI on =i 2 oe 3 far coeficien{ii corespunzatori de portanfi sint dati de: (Can astfel ci, in final, in baza formulel (3.151) rezulti: 12 3 2aVMP= 11 Dack aripa dreptunghiularh este generat cu un profil simetric avind e¥0 cu G, 0,5 se obfine (51): : ¢ URITN-G4)-2, ee UI = 1+ Gl — 1 in care Cy este dat de (3.58), iar A’ este raportul dintre aria pre“Tului $i piltatul cori (A"— e)2 pentru profilul rombie, ” = 2/3 pontra profikit biconvex simetric ete.). fr induniod é Jurilor de atac Aripa in coadd de rindunicd si aripa rombicd. Yn cazut bordurl i ssonice pe ariph $e disting, pe o parte, zona de tipul T din oak stoning. po pare one pl fugi, precum si zone de tipul II definite ds bordurile de atac gi segmente din bordul de fugi. tm final, rezultd Fre (3.152) unde Cy este dat de (3.54), iar coeficientul Cy, calcutat in rapart cu bordul de atac al corzii contrale, este [66]: 2-Euse 8 ES —*__|__* sare cos| SRB) o-e(e EY (3 ~ 2) + B= re cos + +8 (=e in B mo ome In cazul bordului de atac subsonic cu bordul de fugi supersonic, coordonata #5 se exprimt printr-o relajie de forma (3.152), ande’Ce este [20] aA +8) 5 tale: are cos(—E) + 3a +82 Lasse iar Cf este dat de (3.53). : , i * nee aripa Soltek ce inlocuieste in relafiile de mai sus & cu —§ Aripa traperoidald, Dac& bordul de atac este subsonic (fig. 3.38 2), i [Ee Ree ges np eae mere rei coeficientul respectiv de presiune este dat de (20}, [113 ape £ \G\= Tp Ew FFF ee coordonatele + gi ¥ fiind definite in raport cu un sistem cu o: ful al aripil, vind coarda centtals ca axa absciselor. 173In cazul bordului de atac supersonic, in domeniul IT, este constanti, avind valoarea IG, ig. 3.39 8) presiunea ar punctul de aplicatie al portantei va coincide cu centrul de greutate al figurii geometrice respective gooaly omens IIL ig, 3.392) presiamea este constants fn Iungul une rare lust din A, iar in domeniul IV presiunea este constanta in lungul razelor di din virurile B si, avind valearea: ng tsar se IGl= arceos(t + amt i): unde = 28 FHT, a {tn care coordonatele *,, 94 sint definite in raport cu un sistem de axe Brgy (fig. 3.395) sau Exayy. Avind precizate aceste elemente coordonata focarului se calculeazii cu formula (3.151). cg 34.3.3.) Aripa in regim transonic ~Y Pentru M, < M< M! complexitatea fenomenclor care au loc implici ificult’ti foarte mari in elaborarca unci metode acceptabile pentru calculul pozifiei focarului la fiecare numar Mach. In orice caz, in domeniul menfionat va avea loc deplasarea focarului din pozitia determinat’ pentru regimul subsonic la pozitia calculatt pentru regimul supersonic. Este de mentionat ch aceasti deplasare poate prezenta unele particulariti{i in functie de forma suprafetei portante, (sigeati, alungire, grosimea profilului). Astfel, pentru aripile trapezoidale si dreptunghiulare cu zg; = 0 are loc, mai intii, ; © deplasare a focarului spre bordul % T [Tava] de atc urmati, la un anumit numir hh, de deplasarea spre pozifia spe- | cifict‘regimului supersonic, adic’ spre 3] mijlocul corzii medit aerodinamice. Ca- } | racterul siintensitatea acestorfluctuafit ale pozifiei focarului in.transonic, pentru 0 aripi de geometrie in plan data, =| Sint afectate in bunk misuri de. grosimea relativi a profilului si de alun- WenuiV | sirea aripii, Pentru’ exemplificare, in w (2) fig. 3.41 se reprezinti deplasarea fo- TL] carutui cu nomtrat Mach pentru atipi Tah?! Oatidy ' dreptunghiulare de diverse alungiri si Fig. 2.41 grosimi relative (65), (71). 174 De remarcat importanta parametrulul’s Ye asupra caracterului gi inten sithtit deplasicii focarului; astfel, dach pentru AYES 1,5 deplasarca foca- ului este in sensul celor’ prezentate anterior; odati cu mitirea.alungiri [hajgi a grosimil relative a profilului, deplasarea apts un veracter oscila- toriu (cazul Ae = 1.85). Cregterea unghiului de sigeati sia raportului de trapeaoidalitate ate~ nueazi sau chiar inlituri complet deplasarea initial’ spre bordul de atac, fstfel cd in regimul transonic functia x(M) devine practic monoton eresci- {oare. Prin urmare, pentru aripile in sigeata se poate scrie: %e(M) = (Xp)are + (Fe): ~ Orda) AN), (3.153) tunde /(.M) satisface condiile: S(t.) = 9: JQ de exempla, pentru functia f(M) se poate adopta forma: —™y i) ( Astfel, avind valorile lui xy 1a M = M, si M = M; se poate trasa dup voie in spatiul (x,, M) o curbi Intre cele dou puncte, urmirindu-se satisfacerea condifilor menfionate si o Variatie continua a pantei. De pe graficul astlel obfinut se extrag Valorile functiet ,(3f) la diverse valori ale numirului Mach. In aceast’ estimare se poate folosi, cu precaufiile de rigoare,, valoarea Gath de teoria liniard la M = 1 pentru atipa subfire de alungire finits. (Mi) = SM) sy = 3.4.34. Concluzié In paragrafele anterioare au fost prezentate o serie de consideratii pri- wind Jelaraarea poe focarlit aor subj la diverse numere Mach De refit este necesitatea tiie teoriet de suprafat portant Ia anpile de alungiri mici gi sigeti mari gi, in general, a confruntArii rezultatelor teoretice cu cele experimentale in calculele definitive de proiect. Rezultatele calculelor efectuate cu teoria liniar’, corectate pe baza unor date expetimentale, sint date in fig. 3.42 st 3.43 [63], [71], unde se d& distanja focarului fafa de bordul de atac al coraii medii_aerodinamice. Datele experimentale au fost determinate pe atipi avind AY%e = 0,5+-0,8. Cele aritate pind aici sint valabile pentru domeniul incidentelor mici La incidenfe mari, modificarea esenfial& a spectrului curgerii si deci a distri- Dutiei de presiuni conduce la deplasatea focarului aripilor dreptunghiulare si trapezoidale, odati cu variafia incidenei. {In (7) se propune o formula liniari pentru deplasarea focarului aripilor dreptunghiulare si trapezoidale avind tg 790 in zona incidenfelor Osa < 04, 9 anume: By = Fran 175ase laoreet fpf Fig, 3.02 Fig 343 unde A%, depinde de numirul Mach, alungire si raportul de trapezoidalitate, avind velo in intervalul A, = 0,040.1, : 3.5. ARIPA CU SISTEME DE HIPERSUSTENTATIE 35.1, ARIPA CU VOLETI LA BORDUL DE FUGA Prin bracajul voletilor de bord de fugi se realizeazt mirirea curburii profilului si, eventual, controlul stratulut-limita si extinderea suprafetei pottante, ceea ce are ca rezultat modificarea portanfei, rezistenfei la inaintare si momentului de tangaj. 3.5.1.1, Forfa de portants Functia C, = C.(a) pentru aripa cu voleti de bord de fugi poate fi determinata, in principiu, fie prin modificarea functici C, = C,(a) a aripii de anverguri finiti in baza geometriei si tipului de voleti‘de bord de fuga, fie prin modificarea functiet C, = C,(z) pentru aripa de alungire infiniti ‘prevazati cu un anumit tip de Voleti‘de bord de fuga ; avind astfal stabilite caracteristicile profilului previzut cu volet, se poate frece cu usurinf& la aripa de anverguré finits. i in prima metod& se consider cX Ia bracarea voletului panta curbei de portanfa la C, = 0 nu se modifict, astfel cA definirea functiel Cy = C,(a) pentru aripa de anvergura finitt cu'volet bracat implicA determinarea cte- 178 Fla AC ae 10 eeesess \ 20 WS Gs CEOS ee a ” Fig. St terii de portan{%, AC,, obtinutt prin bracajul de volet in zona incidenfelor midi, crejtereacoeficlntalul portanfel maxime, Cy preexm si modi carea incidentei critice, Ag... in raport cu valorile corespunzitoare. aripii de anverguri finith cu voletii nebracati. Cu aceste elemente, fanctia C, = C,(s) pentra un anumit bracaj al volefilor de bord de fagk se defineste cu upuring: estimiile din zona incidenfelor mari urmfresc obfinerea une! variafii continue a pantei curbei de portanfa. Cresterca portanfei profilului obfinut& prin bracajul voletului fn domeniul incidenfelor mici se poate exprima sub forma (32], [83): (ACba = (Che 8,118), 6.154) unde, (Che = (CH)®* Kew (3.155) in care valoarea toorctici, (Cie, a, derivatei (Cie pentru profil este Gath in fig, 344 in funelie de raportul se pentra profile de divetse gros relative (32), Factorul Ky este dat in “fig- 3.446 in functie de raportul Eile peaita diverse valor ale aportulut’ pantelor'(Ci}« [Cie caleuate Gu datdle prezentate In. §32.2. Functia (3) reprezinti ocorechie de, — 7 ndliniartate, avind valorile din fig. 345 7 ($3) (extba i ‘pentravoletulsimpia 8 curba 2 pentrd voletul eu fant). Pentru aripa de anvergurk finitt avind volet pe intreaga anvergori( = 8) resterea de protanfa este dats de (52) G (BC ar (AC )u" E - iy (8.156) 7 Ge i unde CF este ganta curel de portanfs pentru ‘aripa datK cu volefii nebracafi, jar (Cie, panta curbei de portanfa a profilului mediu. Functia Ky este calculati cu metoda Multhop si corectatisu rezultate exporimentale: valorile acystei fune}ii sint date in fy i funefie de raportul «/e pentra aripi de diverse alangict foaye E349 | Dack, aga cum se fntimpli in realitate, voletul nu octpi inteeaga anver- | gurl, eresterea de portan{i se objine multiplicind Valonra ° cium factor de cores Ky. adica set ae iu Ac, | BYBC ies (Gas | a Factorul XK, se caleuleazi eu formula (32) eaft ela! s t =O) hy sin (avery 18 tes vina unde cocticientii Ay, &y, Ry sint dat} 6, ¢ in functic de raportul 4, in fig, 3.47 i zgs = 0) valorile obfinute cu datele din fig. 3.47 gi formula (8.158) diferd de | wo dy 60 20 a ig 3.48 Fig. 3.49 sele calculate cu metoda prezentati cu cel mult’ 2%, iar pentru aripile i sigeath, cu cel mult 394.” hictlaeaee ae In cazul cind voletul este fatrerupt in partea centralt datorith prezenfei f Considerarea efectelor compresibilitiji tn fig. 3.46 si formula. (3.156 fuselajulut (se excepteazi cazul cind se lucreaz’ cu aripa redusl) afer ieee a Nafille Srezenta Gis este justificati de faptul ci metoda t telafiile prezentate sint valabile $i extinderea $i pozifia pe anverguri sint definite prin distantele bj/2 $i bal jentru suprafete de comandi bracabile (aripioare, profundor) pentru M < Af, (lig. 3.47 ¢) fafa de aka central, cresteren de portant Ie bercajel ae ake "HS canal volefir se'va lun, de regula, Af 0, ci excepln sparatlor a cae este egal cw Alferenta dintre cresterile de portant’ ale aipilor avind vole} vitezele de decolare/aterizare depigesc valoarca M=0.2. r Pe anvergura bie si, respectiv, by, adic: Pentru determinarea lui AC, gas Se au in vedere rezultatele experimentale , . bay. fh care arati ch pentru aripa de anvergurd infiniti cresterea coeficientului de AC, = A, of )- «G)] 6.159) portanfi maxima este practic egal cu douX treimi din cresterea coeficien- 6 b tului de portanfa la incidente mici (83). In ipoteza c& raportul dintre AC, mye $i AC, rimine acclasi la aripa de anvergura finiti ca la profil, se poate lua: Coax 2 Zed. (3.160) unde AC, este cresterea_portan{ei aripii determinati de bracajul voletului, jn zona incidenfelor mici. ‘Variatia incidenfei corespunzatoare portantei maxime, Az,,, in calculele de anteproiect se estimeazi urmirindu-se o variafie continua a pantet curbei C, = Ca), avind in vedere alura funcfici C,(a) pentru aripa cu voletul nebracat. Eventual, se poate utiliza ca clement de reper valoarea dati in fig. 3.46 (1 (93). ! © aiti metoda pentru calculul portanfei aripii cu volet bracat const’ fn calculul variafici incidentei la portanf nul pentru profil, considerind ci panta (Cie nu se modifick odati cu bracajul voletului. Astfel, variafia incidentei profilului la portanfi mula, (Agg)e, pentru roletul simplu este dati de [29], (9: (Aa)0= “eae ak’, (@.161) unde (Che se calculeaz’ cu formula (3.155), iar K’ este un coeficient de neliniaritate reprezentat in fig. 3.49. Pig. 347 178 179Fig. 3.50 Pentru voletul cu fantd gi voletul Foster: (3.162) (ale -(H)a, a3, cazut voleluhut Fave, tre- so 1 bracajul, datoritt depla- acestel metode, pentru variafia incidentel era 2 Proud, ay)o, se conser Toate din figs ban ni eee Wind astfel determinate inirimile (Ax,)4 si (4x.)* si consid ams aria, i pata custl de portant» pot, cu ince Tass modifctodatt cu bracareavoletula se poate trae funcfin (ey ind ca valoaten cofiientului maxim de portanta a profilelu fig ee Suits Inet pants fancies seadx moaoton, devenind nuld ls a = 3 (Axe)e. Eventual, se poate folosica reper valoarea crests AC, nas deter TIE Gf mal inainte, to acest mod find complet determinatt” tunes or EAM peste profilul eu volet bracat. Se determini in coutinuare fae Fane og 2 Pentre atipa de envergurs finits cu volet (de forms ta nina iientick cw aripa dat), aja cum s-a aritat ia §3.22. Dv apt, valence po lente la portangi auld rimine newhimbatt, asifel ch urmeaad at ee nee inine panta (C3)q, 3h, eventait,coofcintul e, din (8-19), procum wen, ientul de portan{i maxim’ si incidenfa eric, Functia astfel obsinuti corespunde cazului in care voletul se extinde pe Intrenga anvergurl aaripi fa can atipicu voletul distibuit pe @ aoe a anvergurii se poate lua Cite) [1 (8.163) 5S. ‘o() st ude 2: gute supcafata acipit afectati de volet, funcfia Cia) corespunde anipii flrd volet, iar functia C,, (2) este determinath ape oe eitat mai ‘nainte, Caleulul se face numeric, mai ales tm damental incSlcnfelee soset 180 {| I 1 Rezistenja a tnaintare La pracarea voletului se_modifick atit rezisten{a aripii la portanfi nuli, cit $i rezistenfa indusi, Recistenfa ta porarfé nud, (Cae a aripil cu voletbracat se sctle 20b forma: 3S, = ata 3), (Cady = Cop + SC) (14+ 23) (3.164) unde 85, este cresterea suprafefei ari ii prin bracajul voletului cu sarnieri mobili; cresterea rezistenfei la portanta nul, AC,,, se calculeazd cu formula (83) 3610 = 14() 1d (3.165) ws aC ae Funclia y(e/e) poate i aproxi- matt, pentru ca Simpla, volta de intrados si voletul cu fanta, prin y,25 Je pentrm (fc) <0,2 (independent de grosimea profilului); pentru valori mai mari ale raportului ee valorile factorului yy se obfin din fig. 3.51 pentru diverse Valori ale grosimii relative (curbele cu linic continu pentru voletul simpla si curbele trasate cu linie intrerupt& pentru voletul cu fanti). De refinut e& in cazul voletului cu gar- niet mobili se ia in considerajie grosimea relativs a noului profil obtinut prin deplasarea sarnicrei, adicd e' = e(c{c’), unde c' este coarda extinsi a Profilului, precum si raportul qc’, in determinarca valorii factorului +, Functia 72(3,), pentru valori mici ale lui 8,, poate fi aproximati’ prin. tro relatie de forma (83): lB) BC sin? &, (3.166) unde Ce1,1 pentru voletul de intrados. Mai corcet, factorul yp poate fi caleulat pe baza datdlor din fig, 3.52. Linia intrerupti din fig. 3.52 corespunde profilului de orice grosime relativ3 previzut cu volet simplu, iar liniile continge, profilului cu volet de intrados; iu fig. 3.52 8 se considerd-cazul voletului oa tanta. Factorul din (3.165) exprim’ efeetul plaskrii voletultti numai pe Portiune a anvergurii; pentru aripa dreptunghiulara, el este egal cu rapor- tl dintre suprafata aripii afectatt de vole(i, S, si suprafata totalt a aripii, Pentru aripa triunghiulari factorul poate i estimat cu formula: S = Ss as, west 181om 7 % % os wn ao} — wes a, Wa ea ° » Fig. 3.52 unde: asad (- 36 fn care s-a notat cu 6, anvergura voletului . ; Dacd voletul de anvergur by, are o intrerupere central pe distanja by (datoriti prezenfei fuselajului), atunci = w(2)- ( . e=n(’)-n(2) iar, in general, cind voletul are mai multe intreruperi (datorite gondolelor motoarelor, de exemplu): =En (‘<): urmind ca y, <0, daci 4, este anvergura unei intreruperi, Rezistenja indus a aripii cu volet se scrie sub forma (83), [146]: i+8 Ke , Cale, (C, + AC)? + = (acy (Cod Sx (Ge + BC + (ACY) unde AC, este cresterea de portan{X datoriti voletului, Primul termen exprim’ reaistenfa indust calculati pentru cazul cind voletul se intinde pe intreaga anverguri, iar al doilea, corecfia rezistenfel induse impust de faptul ch 8, < b. Coeficientul K* este dat in fig. 3.53 pentru aripi de diferite alungiri fm functie de extinderea bj a Voletului in anverguri si de tntreruperea by, a acestuia fn zona centrald (83). (3.167) (3.167) (3.168) 3.5.1.3, Momentul Ja portan{a nul Modificarea curburii profilului prin bracajul voletului are ca reaultat variafia importanti a momentului aerodinamic de tangaj la portan{& nula. Astfel, pentru aripa cu voletul bracat se scrie: (Cuede = Cae + (ACae)e (3.168) 182 | I Fig. 383 om unde Cy, este cocficientul de moment la portanj mul’ € Cay este € le moment la portan{a nul pentru aripa cu voletul Hebracat, iar (ACs — Vatiafia determinata de bracajul voletului, _Cresterea cocfivientului de moment, (ACy,),. poate fi, in calcule de anteproiect, estimatt cu ajutorul formulei [83}: (AC oe — tis (AC), (3.170) unde AC, este cresterea de portant obfinutd prin bracajul voletului; jy — un factor ce dpinde de raportal ce si grosimea profi aga cum se arti in ig. 3.54 a, iat yy — un factor ce exprim’ extinderea voletului po anverguia 1, este mai eficace numai jetul suflat la bordul de fugi. Cercetiri experimentale au pus in evidenti efectal compresibi asupra dependen{ei coeficientului maxim de portant& de coeficiental de jet in azul suflajului 1a bordul de atac, in spatele voletului Kriger. ‘Astiel, retulfi cl, datorit’ atingerit conditillor critice pe extrados, odat ca crefterea suflajului, valoarea optim’ a cocficientului de jet scade pe misurd ce mumirul Mach crete, iar la acecagi valoare a cocticientului de jet, C, coeficientul maxim de portan{’ creste pe misurA ce numfirul Mach scade. 188 i 3.5.3.2, Volotul fluid o La intensificarea suflajului, astfel incit coeficientul de jet si depigeascd valoarea ctitici, Ja bordul de fugi al profilului rimte-ur exces de jet care se propags ‘ipii (fig. 3.58 a). Dack se renunti la voletul solid, emi- Yerea jetului find efectuat’ la Bordul de fugi al profilului sub yn unghi « convenabil (Gg. 3.585), se odtine o: hipersustentafie cu, volet Aish In timp ce la aripa cu volet solid cregterea de portant’: are:loc datoritl modificitit distribufici de presiani pe volet gi pe restul aripit, la aripa cu Nolet fluid cresterea de portanfi este dati ‘de modificarea distribufici de presiuni pe atiph sé de efectul: reactiv’al jetului. Fafi de voletul solid? cu: inalti mecanizare- (volet cu fante multiple), voletul fluid prezint’ avantajul constructiei mai simple; in plus, voletul fluidspoate fi utilizat gi ea sistem de comand’ pind la viteze transonice pentru executarea unor manevre, asigurind, totodatf, calitifi mai bune a extinderea regiunii cu presiune scizuti, ceca ce are ca rezultat deplasarea lundei de soc normale spte- bordul de fugi si intirzierea desprinderii curentului. Cosficientul de portant. Pentru aripa de alungire infinitt se poate serie: Ca. oe are unde gradientul Cy este functie numai de coeficientul de jet, C;, fiind egal cu valoarea gradientului €% cind c, = 0, In fig. 3.59 sint date valorile calculate ale gradientului C+ conform teoriei dezvoltate in [100], pentru aripa de alungire infinit& prevazuti cu volet mixt (solid si fluid) si cu volet fluid; in funcfie de coeficientul de jet, C, side coarda c, a voletului solid. Se observi ck pentru ¢,—+ ¢ profilul se roteste in fntregime cu unghiul 3,, iar gradientul Ch capitt aceeasé valoare cu panta curbei de portant, Cr (jetul este suflat dupi directia corzii).. Pentru o,—» 0 s¢ obfine efectiv cazul Voletului fluid, geadiental C} find de aceasti dati: detivata C3, in care + este ce Fig. 358 Fig. 389 189unghiul de directionare a jetului fat de coard8. fn acest din urmé caz (¢, = 0} se pot utiliza urmitoarele formule [83]: Ch = Chm nC (1 + 0,151 CH +0139); (8.177) Cf = An(l + 0,151 CH? + 0,219 C)). 8.178) Cit priveste atipa de anverguré finit8, conform teoriei prezentate in (81), pentru placa plan’ se poate scrie: (Ch = (Caw FOC), 6.179 unde (Chae este dat de (3.176) cu (3.177) si (3.178), iar F este un facto de corecji¢ pentru alungirea finitk dat de expresia: PA+2C, Fe RA — 2n(l + 0) ++ 2CF (6.180) In care: HUH8G pl 2a +3) WE (1—HG,) > RA 2CE— 2x(I Fa) Forma implicith a relatiei (3.179) conduce la un calcul prin iterafit_ al coeficientului de portan{i. Pentru aripi de alungiri mari sau in cazul unor valori mici ale cocficientului de jet se poate folosi pentru factorul F forma simplificata: : my wh + 26; oe “Hk 2+ 0,604 Cy? + 0,876 C,) Pe baza rezultatelor experimentale s-a stabilit o formuli empiricd privind cresterea de portangi dat& de voletul flui AC, = 3,9C}+sin 0, unde @ are semnificatia din fig. 3.58 , Cele prezentate corespund aripilor foarte subjir, Considerarea grosimii aripii conduce la fnlocuirea formulei (3.179) cu relatia: C.= (Ce FOC) (I-46) — Ca + 8). (0.183) tu acest sens, sint de remarcat_rezultatele experimentale objinute ig heal terial ntatbs ‘Blister esp pat NACA 0015 prevazut cu o fantd pe extrados, in apropierea Dordului de Tugs, rin care s-a Jansat un jet aproape tangent la profil, objinindu-se un volet uid [100]. S-a evidentiat astfel posibilitatea obtinerii unor valori foarte mati ale coeficientului de portanji (C,x5). In acelagi timp, portanta creste ractic linear cu intensitatea jctului. De asemenea, se constata cd panta ECJaC, creste odati cu incidenta geste positiva pentru tot domendal de incidente explorat, fiind insi mai mic la incidenfe negative. Aceasta situatic este rezultatul suprapunerii a doud efecte: efectul de supercircula ie — pozitiv Ia incidenfe pozitive si negativ la incidente negative — si efectul de volet de intrades Gatorith deflectirii in jos a fetulld — poaitl in permanent, Acest ultim efect poate fi, insi, mult mirit prin practicarea suflajului peste ‘un volet mecanic bracat. Intrucit determinirile s-au bazat pe misurarea dural ‘de presiuni, rezultatele menfionate nu cuprind efectul reactiv a jetulal FOC) (3.181) (3.182) 190 In lucrarea [139] se stabilese si corecfii pentru extinderea parfiali fn anverguri a Voletului fluid si pentru intreruperea central’ a voletului dato- iti fuselajului, Astfel, cocficicntul de portanfi se calculeazi cu relatia: Com FOG) (UF OCH BF HCE 9) = G+ Aa, G84) unde cocficient &, este dat de: SiCE + (S — S) (Ct SC; = (3.189) Sint necesare gi uncle preciziri privind coeficientul maxim de portant ‘obfinut cu voletul Huid. In legitucd eu aceasta, se are in vedere ef Bmitarca cresterii coeficientului C, este determinati de doi factori — desprinderca curentului si cimpul de viteze induse de virtejurile libere. La valori mici ale coeficientului de jet, in limitarea cresterii portantei predomin’ desprinderea curentului in apropierea bordului de fug&; rezult’ o ujoard scidere a inci. dentei critice, cu fafh de aripa f4r4 volet fluid. Dack C, > 2, controlul intens al stratului-limiti {ntirzie desprinderea curentului, ceea ce duce la 0 erestere a incidentei eritice cu cca 610" (Aay = 8° pentru C, = 7). limita orientativi pentru valoarea lui C, azz ce poate fi obfinuti prin cresterea circulatiei se determin’ simplu, considerind expresia coeficientului de 'portanfi pentru aripa elipticd: r, ry C= (Se yfi— (ey), (ar) ['-(r)] unde Ty este circulafia in jurul profilului central, Aceasté funcfie are un maxim pentru Ty/2 BV = 13, adick (3.186) Cosficientul de rexistenta (tracfiune). Modificarea circulafici aripii are a renultat variatia rezistenfei induse care, in condifiile voletului fluid, devine [83]: oS _ Tat 2G; unde C, este coeficientul de portant al aripii cu volet fluid; s-a considerat ch aripa cu volet fluid poate fi asimilat& cu o arip de aceeasi form’ avind alungirea A* dati de: Cu = (148) (3.187) ween 4 2, : * Pe de alti parte, trebuie si se aib& in vedere efectul reactiv al jetului. In cazul profilului directia jetului coincide la infinit aval cu direcfia curentului de aer, astfel ci .forja de rezistenf&” corespunzitoare este: (C= 6, La aripa de alungire finit’ jetul este putin deviat fafi de direcfia curentului 191Py 4 By & | G Ignis ‘ K 2 4 4 f | i w ha \ ! 7 1 a2 ° e ws og a a ® oe * Fig. 160 datorité cimpului de viteze induse. In inal, coeficientul de rezistenfi la inaintare pentru o aripi cu volet fluid va fi'dat de a - (1 + 8) —F Com Cu tall +) Ee unde C,, corespunde aripii fir suflaj, iar uy gi py stnt coreetit pentra rezistenja indusi gt forta de reactic fafi de valorile teoretice s acesti cocficienti sint dati in fi. 3.60 a, b. De retinut c& la aripi de alungiri mari efectut inten- sititii jetului asupra rezistentei induse este putin sensibil. In sfirst, este de mentionat ch pentru valori suficient de mart ale coeficientului C,, rezistenfa Ta fnaintare devine negativk, Yiind, deci, o forf’ de tractiune. —HeCy. (3.188) Cosficientul de moment. Voletul de jet este caracterizat prin aparitia unor momente insemnate de picaj datorate atit deplasirii centruiui de presiune spre bordul de fag’, odaté cu cresterea lui C,,cit giefectului fortei reactive de la bordul de fuga. In cadrul teoriei lineare se poate scrie [83]: Cum Chat Che By G.189) unde gradientul C$ este 0 functie numai de coeficientul de jet, C, fiind egal cu Valoarea gradientului C& cind ¢, = 0. In fig. 3.61 sint date valotile calculate in lucrarea [100] ale derivatei Ck, pentru curgerea bidimensionala, in raport cu bordal de atac al profilului. Si aici sint de facut obscrvatiile anterioare, privind cazurile ¢, = 0 (volet Mid), ind gradientul Clr devine Cz $i ¢, cind derivata ‘respectivi devine gradientul Cz al profilului. " " " Derivatele Cz si Cf pot fi scrise sub forma [100]: lee en ch, se objin conform celor aritate la calculul coefi- derivata C,/2C, pentru a= const., rezulti din (3.190) unde derivatele Cr si cientalui de portant’, 192 Genter rrr rar Fig. 3.62 ‘Gs Hig. 3.61 fig. 3.62; derivata 2C,JéC, pentru 3, pentru ¢, = 0 Sint" de fScut_citeva observajii_ privind randamentul voletului fl Din, (@.171) si (8.174) se remarct. proportionalitatea coetiientulul de jt, eu produsul Q,V,, iar a cocticientului ce putere, v,, cu produsul Q,V7. Agadar, pentru un C, dat, la care corespunde o valoare a coeficientulul de jet, C,, este mai economic acea form’ de jet care corespunde unui devit Q, mare siunei viteze V, mici, De altfel, experienta a ardtat ch o ejectie de mare Viter’ in aval de bordul de fugi produce chiar o scAdere a portanfel. In consccina © aripi suflaté cu un randament ban va avea o sectiune relativ mare a jetului, care trebuie suflat cu o vitezi moderati. const., se objine din acceasi figura 3.5.3.3. Suflajul ari cu jetul motoarelor _, Realizarea controlului activ al stratuluisimiti sau a voletului fluid ridick unele probleme privind indeplinirea conditiilor de decolare, deoarece prin prelevarea aerului de la motoare se micsoreazi trac{iunea, ficind accele- fazea 1a sol si fn wreate mai di- iit. alt tip de_hipersusten- tafie activa, studiat in ultimii ani, elimini’ in parte neajunsul mentionat prin utilizarea insusi a jetului motoarclor pentru eontro- ful stratului-limita, Jet fi Tansat tradosul (ig. 3.630), sistem cunoscut sub denumirea ,suflaj pe extrados”, find deflectat dupa directia voletului, folosindu-se efectul Cound un jet de mare vitezi aders Big. 263 393,Ja 0 suprafata convexi cu condifia ca grosimea jetului si fie mici in raport eu raza de’ curburi a suprafetei). O alta variant consti in lansarca jetului pe intradosul aripit (fig. 3.63 6), sistem denumit volet suflat exterior". O parte din jet trece prin fantele Yoletului, asigurind astfel controlul activ al stratuluiimiti de pe extrados: restul jetului este deflectat de volet. Ambele sisteme realizeazd atit controlul stratului limita, cit si o bund deflectare a jetului, concomitent cu ercareaunei_supercirculatii in baza efectului de Volet fluid. Ele au avantajul simplitifii consteuctiei, nefiind ecesate instalajii suplimentare. in plus, la oprirea unul motor, ‘sistemul continua si funetioneze in bune conditii, fir% a conduce la aparit momente de ruliu care si nu poati fi usor anulate prin comenzi Numeroase studii experimentale au demonstrat ci in cazul unui avion cu mai multe motoare, daci se realizeazi o amplasare 3i orientare convenabile ale motoarclor in raport cu aripa gi cu Vole, oprirea unui motor este inso- titd, ca efect principal, doar de o mick reducere a portanei (datoriti. unifor- suflajului prin aportul jeturilor cclorlalte motoare) (93). De refinut dezavantajul unor solicitiri termice ale structut sistemului de hipersustentatic. Cel mai important neajuns il reprezint& insi comportarea sistemului in apropierea solului, caracterizati prin sciderea insemnati a portanfei, Cooticientul de jet ce se defineste in cazul acestor sisteme de hipersustentatie este dat de expresia: c Lvs 2 unde T este tractiunea sistemului de propulsie, devenind, de fapt, un coefi- tent de tracfinne, Un sistem similar cu controlul activ al stratului-limita consti in orien tarea aerului prelevat de la motor printre doi volefi de bord de fugi paralcli. Se objine astfel un sistem avansat de suflaj la bordul de fugi, caracterizat prin formarea unui efect de difuzor ce are ca rezultat cresterea vitezei jetului $i sclderea presiunii, Acest ultim efect conduce Ia aspiratia stratului-limiti de pe extradosul aripii: se realizcazi atit controlul stratului limita, eit si crejterea masci fluidului ejectat prin acest ,ajuta;”, obfinindu-se o crestere fnsemnati a fortei de react. Sistemul este folosit pe avioane cu decolare si aterizare vesticals (VTOL), cind se utilizeaz’ tot fluidul furnizat de motor, sau ca mijloc de hipersustentatie, cind se foloseste o parte din aerul furnizat de compresoare. * 3.5.3.4, Hipersustentafia prin suflaj in anvergurd Se stic ci la ripi subtiri cu unghi de sigeatt pronunfat si la incidente moderate curgerea este caracterizati de separarea unor cornete de virtejuri stabile la bordul de atac, gencratoare de portan{i, La aripi cu sigeti mict 5 alungiri relativ mari aceste comete de virtejuri se destram&. chiar la incidenje moderate, astfel ci portanja rezultati devine insuficienti pentru manevre in regim subsonic, S-a dezvoltat, in acest sens, 0 tehnici promi- toare care si asigure stabilitatea cornetelor de virtejuri pink la incidente 194 Rn we ridicate, ce consti in suflajul unui jet fin in Tungul anvergusli, pe extrados, pe o directie paraleli cu bordul de atac. Interactiunca acestui jet cu curentui Uetagat de Ta vordul de atac contribuie la menfincrea qi stabilicatea come- tclor de virtejuri de apex, avind ea rezultat © crestere a portantel global Numeroase cercetiri teoretice si experimentale (18) au pus in evidenf’ avantajele oferite de acest sistem. Astfl, in fig, 3.64 se reprezintA functia C, = C.(a) pentru trei forme de aripi (delta, coadi de rindunici si rombicl), avind Xo = 45°, la diverse valort ale cocficientului de jet; in fig. 3.64 a, rezultatcle se referi'la aripa delta cu A— 4, in fig, 3.646, la aripa in coad& de rindu- nich (X= 5,33 $i ( 709 = 0.2), far in fig. 3.64°c, la atipa rombicd, (k= 3.2 # $8 age 02), Hite ncerctrle sau cfectat Ja iM = 0,2. In fur s-au mal trasat gi curbele teoretice ale portanfei potentiale (linia intreruy fi ale portanfet totale (potenfiall go vist} S'linisontinuh) estiveata a teoria analogici cu succiunca, __. Cit priveste rezistenfa indusi, se constati experimental eX la intensi {ati mari ale cocficientului de jet (C,¥ 0,31), valorile coincid practic cu ccle ie netic Ca SMC) date de tear (Cyr= C, a), pint la incidente Eficacitatea suflajului poate fi apreciati prin parametrul ACC): in acest sens, este de precizat ci valoarea maxim’ a acestui parametru se obtine Ja incidente variind intre 25 si 30°, in functic de valoarca cocficientului de jct. Limita minima corespunde unor valori mici ale cocficientului de jet (C, 0.04), iar limita maxim’, unor valori de ordinul C, 0,3. 3.6. SUPRAFETE AERODINAMICE DE COMANDA Cam s-a aritat in capitolul 1, pentru comanda migcirii avionului prin sisteme aerodinamice sc utilizeazi' diverse tipuri si combinatii de suprafcte de comand: aripioare, spoilere si voleti pe arip’, ampenaje. complet mobile : 4 L 7] : J A ; Peco L Gai >a eer aos “ac3 e “2 a l he { an} | oe E | 7 ry | | owe we OW we Oe ee ’ » dj Fig. 364 195sau cu supratete mobile ete, Unele considerafii privind functionarea spoilerelor sint date in § 1.2.7, iat caracteristicile acrodinamice ale atipit cu velefi bracati se calculeaz conform celor aritate in. §3.5. Se consider comonzile aerodinamice realizate prin rotirea eu unghiul 8 a nei pir{i din suprafata actodinamicK situata spre virfurile acesteia, aga cum se arati in fig. 121, fier mai fecwent, 1 bord de fag al arp (ampenjull), aga cum este iy trat in fig. 1.1. Pentru o suprafafa aerodinamich previzuti cu astfel de clemente de comanda coeficien{it aerodinamici sint daji de dependenje de forma . C, = C(x, 3, M, Re); (3.191) Cy = x(a, 8, M, Re): (6.192) Cy = Colt, 8..M, Re), (3.193) fn care s-a notat cu 8 unghiul de bracaj al suprafefei mobile, considerat pozitiv ind determin crosterea incidentel efective. In continuare se dau uncle metode de evaluare a variafiel cocficientilor aerodinamici cu unghiul de bracaj Ia diverse regimuri de zbor; relafille se toferi la 0 suprafa{i acrodinamici oarecare, considerati izolati, previzuti Guo parte mobili; umeazi ea efectele profuse asupra aparatulit do abor prin bracarea suprafejei de comandi si fie specificate in functic de ampla- area acestcia in raport cu un sistem de axe Oxy2 legat de corp, eu originea, O, in centrul de masi, evident, cu considerarea diverselor interacfiuini aerodinamice. . 3.6.1, VARIATIA FORTEL DE PORTANTA La-un regim dat de zbor (valori date pentru numercle Mach si Rey- olds) din dezvoltarea in serie a functiei (3.191): x BO. 26, ‘iy tote bp ab + an ea ae Ot eae OG fn cazul unor valori mici pentru unghiurile x si 8 se pot refine numai ter- ment finiari,adies! ia Com Coy + On + CHB = Cxlx — my) + CB, (194) ‘unde derivata G: se refer la aripa nedeformats sl se calcyleaa conform celor prezentate in §3.2, ; | Derivata Ci se evalucazi in mod diferit pentru diverse tipuri de suprafete de comands. Astfel, pentru realizarea unor comenzi cu eficacitate sporita se recurge frecvent la bracajul tntregii suprafefe aerodinamice (stabilizatorul monobloc de la uncle avicane de mare vitezi, ampenajele mobile 1g uncle rachete etc.). Daci rotirea celor dou’ console se face in jurul unei axe pendiculare pe axa corpului, bracajul cu unghiul 8 echivaleazi cu moc area incidentei (unghiului de calaj) eu acceasi valoare, astfel c& Dac ins axa garnierei este inclinats fafi de axa corpul aC, ye roa G Ch = RLF COB YH 5 unde z, este unghiul de stigeatt al sagniersi, iar &, — un coeficient de acord cu experienfa, care exprims, in principal, efectul’curgerii curentului de aer 106. in spatiul creat intre corpul cilindric si suprafafa rotiti cu unghiul 3, avind ee ae cs al oy ei a (71); dependenta derivate: C* de unghiul 7, provine din faptul eX la rotirea suprafefei cu unghiul 3 incidenta gcometricd variaz’ cu Ax = 3 c08 24 In cazul aripii (ampenajului) cu viefuri mobile (lig. 1.21,f) bracajul pirfii mobile determink modificarca incidenfei geometrice pe zona Fespectivit 4 suprafe{ei acrodinamice. Cu aproximatia unei repartiiy uniforme a ci~ culafici in anverguri rezult& e&: (3.196) unde s, este aria virfurilor mobile; considerarea repartifiei reale a circulatiet fn anvergur& conduce Ja o relatie de forma: Che AACE cos 1, (3.197) unde factorul A, depinde de dimensiunile virfului mobil si de forma in plan a atipii; valorile acestui cocficient sint date in fig. 3.65 in funetie de reportul by/2, unde 8, este dubll anvergurii unui vief mobil, pentru diverse valor ale Taportului de trapezoidalitate (curbele trasate cu Unie plini), Dack suprafejcle mobile sint plasate la bordul de fugt al aripii (amy najului) se au in vedere, in primul rind, rezultatele obfinute pentru lele subjiri deformate. Astfel, in regim ‘subsonic incompresibil (15), 20,4, sau, neglijind unii termeni mici, intrucit Je = 4 ane unde s-a notat cu cq coarda pir{ii' mobile a profilului avind coarda ¢. In regim supersonic se Sbtin (3.198) (8:198") Cu aceste rezultate se pot scrie, in prima aproximatie, formule simple pentru aripa de anvergura finith previeuté cy suprafeje mobile la bordul de fogd (ve considert 0 repartiie uniform a portantel in anverguri; asl, fn regim subsonic (M- 1, se poate considera in prima aproximatic c& bracajul pirfii mobile mu influenteaz’ curgerea pe suprafata fixk si deci nu afecteazi portanta acestei zone a aripil. Suprafafa mobili de comanda poate fi deci considerata ca o arip’ izolata avind sigeata 7,, alungirea dy = Bi/sq, unde 6, este anvergura pirfilor mobile (de pe cole dou’ console‘ale aripi) avind suprafata totalé sq, precum si raportul de trapezoida~ litate 7. Pentru o arip&.astfel definita Se calculeazd panta (C+), conform ‘'celor afitate in §3.2: avind in vedere ci incidenfa geomotried "a acestel saripi este a, = 80s z,, rezulti in final: (8.200) Ch b, 32 (C2) : ? J (Fm £05 x ‘ : Considerarea aproximatiilor de ordin superior pune in evidenta influ- ena piri fixe asupra variafiel coefcientulai de epg racial 8 se introduce in acest sens un coeficient de corectie & dat de [65], [71]: lo —(+2 «.+018)-(1-&), tate(4 Etat 03) ( *:) inde C, gi Cy sint dafi de (3.144), tq este grosimea relativa medic a aripii, iar eq, beards motie'S supsaietel mobiles Siewauke Eq Gm $i 6 sint definite (3.201) 198 eee * inainte, aripa de alungire 2, i sigeatt 7. 2 ditectie perpendicular’ pe axa gamnierei. Prin urmare;"In locul rela-, “G200) te tata es : ia 3 s Ss «In regim transonic derivata C? poate avea fluctuatii insernnate. Astfel, ta cazul aripilor generate.cu profile groase, avind z, = 0 derivata C? scade mai“Intii incepind de la M 0,75 pin sub valoatea corespuncitoare regi ui supersonic, ajungind pint Ia aproape jumitate din aceasta la Ms 0,95, tru.ca apoi si creasca pind la valoarea corespunzitoare regimului super. i, care este atinsi la “Mx 14 [71]. Pentru aripile subjiri, avind 'y, 0, are loc o scidere monoton a deri- itci Ct de la valoarea obfinutd pentru M <1, pini la cea corespunzitoate egimulii supersonic, atinsk pentru M = 1,4-'1,6, R -Considerind, agadar, pentru aripile subjiri ei s-a ales 0 valoare cores- Punzitoare pentru sigeata. , variajia derivatei C? cu numarul Mach in tegim transonic se objine racotdind Valorile din cele dou regimuri cu o curba fj .Corespunzitoare unei variafii monoton descrescitoare. a RCH) 608 Ye 6.200") L362, VARIATIA FORTEI DE REZISTENTA © “Calcul resistenfei Ia inaintare pentru ampenajul monoblas.la- diverse Yalori al bracajului 8 consti, de fapt, in determinarea revistentel susre, G fete! aerodinamice la incidenta a+ 8 (eventual « + 8 Gos x) pentea suprar fefele continute in planul Oxy sau 6+ 8 (eventual, 84% cory.) penta suprafefele situate in planul Oz (sistemul xyz este definit ca Ie'fige Ii), Accleagt observatii sint de facut itn cazul virfutlor mobile, evident ‘co considerarea factorilor de corectie mentionai anterior, b Pentru aripa (ampenajul) cu suprafete mobile la bordul de figt se are in vedere e& bracajul comenzilor aerodinamice determint modificarea eurtie sil arpil pe zona respectivd, ceea ce implied variafia ait a reistenfl la Pots tpt Ck a enstenfel nduse (AC) fn reg sib (i reaulti 7° 2 cravics PS cose (3208) pentru Me M, gi : * CLAVE £08 tn (3.209) fn regim supersonic, in care sa notat cu Vg volumul de aripioart, defini Fa $12.0 cn Soma, gl Sam Se rare 2, Formullele (3.208), (3.209) "au fost obfinute ca aproximatia unei’ valori fonstante 2 derlatel Cy in anvegur coe etn ‘caZul arplor de alungit 4 abil, mai ales datoriti valorii mici a a ri_aripioares in taport ou anvergura rip pa ae ee fezultate mai riguroase se obfin cu formula: [71): Chem Cah btiy 08 x (3210) sunde &, este cocficientul de i anterior, hy se obfine din fi Eat eacariiotal decoretie precna anterior, hy se objine dintig 3.6 + p{ et 2, 34 (22) 2,22), one) -a(9) unde by este distanta maSuratt Intre extremitdtile exterioare ale aripioatelor, fat by tntse extremitiile intecioare ale aripioarelot, funcfia Jh(s/9) find dati"In fig. 3.65 (curbele ‘trasate de Tinie tnteerupti), hoe ee) ing er Fon { Pie | ytCAPITOLUL 4 =o * CARACTERISTICILE AERODINAMICE lan VALE FUSELAJULUI (CORPULUI RACHETED 7) 4.1,/ CONSIDERATI GENERALE Pig. 2068 Forfele aerodinamice elementare care actioneazi pe fuselaj_(gondole) * ae reduc Intrun punct de pe axa fuselajulul no reculteath exeringes ma portanta P, si revistenja R, ale fuselajului si un moment acrodinamic Mt, ‘rientat perpendicular pe planul definit de vectorul P i axa fuselajului cone siderat corp de revolutie. In exprimarea forfelor P,, K, si momentului acrodinamic Mt, se foloseste, de regult, ca suprafata de refering suprafaja sec{iunii transversale muxime, S,, iar ca lungime de refering, lungimea fuselajului,-Z,, adicd, Factorul f reprezinti distanfa centrului “de presiune al tunei console fafa de axa de rotafie, Ox; valorile acestui factor se obtin din fig. 3.67 a pentru cazurile r= 1 (curbele trasate cu linie continua) gi r= co (curbele rasa eu Unie ftrrupt) i din fig. 5.675 pentru aipa cu r= 2(eurbele ie continua), Coeficientul v exprima influenfa dintre semiplanul cu aripioara bracats fn jos si semiplanul cu aripioara bracati in sus; valorile acestui factor sint date in fig. 3.676 (curbele trasate cu linie intrerupta).. In regim supersonic, dack M cos z, > 1 se pot aplica cele aritate tn §3.6.1 privind variatia portanfei unei console astfel ci, in final, rezult& [71]: Ah >, be Cc, = EIL N[ = }| cos x ™ +(3)*{ (3) : unde 2 este alungirea aripii, coeficientul & este dat de (3.201), iar factorit L,N se objin din fig. 3.68 a’ pentra cazul by, = 6 $i in fig. 3.68 5 cind buy <6 (se consider ci linia Mach dus& in virful extrem al aripioarei intersecteazi. ordul de fug’ al aripii) pentru diferite forme fn plan ale aripioarei, de alun- Bire A. = bi/s,; valorile au fost obfinute pentru cazul efnd coarda aripicarci. ste constant fn. anverguel (re = 1). trasate cu li Lvs: 2 Slugs Rm LVS IC): (4) unde Cy, (Cz); i Cay sint coeficientii aerodinamici adimensionali corespun- 2Xtori fuselajalal izolat. Momentul aet i v eind tinde ‘si roteasci fuselajul in sensul mBriei incidentei 1n unele lucrri [115] se foloseste ca suprafati de referin}& mirimea 120, unde W, este volumul fuselajului, iar ca lungime de refering’, mirimea 174, asifel ch in locul formulelor (41) se scrie P= Bvrpey: Ra 5 VW PCH: (42) My EV WL 203unde Ci, (Ci)y$4 Cay sint,coeficientii au 1 5: ; fei os ; aerodinainici" adimetsionali_raportafi deve incidenje mici se poate scrie: a aN mal 1g nile mivimi de seferintt, Tse ne | pect tS AAW In ‘eele-ce: urmeazi,'cind nu se ze ney GRC, Caneel, i, i, a, ¢ alte precizini, so utilizeaxA prim file we re Ea RT To ee ctdeal Se delinre a cocliteniiot meh CaR Cua + Coy (4) 02 adimensionali aerodinamici (4.1). "Din fig. 4.1 se observa c& portanta creste practic linear cu incidenfala \ ‘Unghiul de incident’ al fuselajului vvalori mici ale lui a, pentru ca la incidenfe mari si apari nelinearita{i impor -a 7 | se definegte in raport cu axa_fusela- tante, Este de remateat, in acest sens, comportarca.similard a fuselajului jului care, pentru corpuri cu simetrie ou aripa de alungire foarte mic’, fapt explicat prin forma asemanitoare 2 98 axial, este axa de portant nuli a virtejurilor tip cornet ce apar in ambele cazurie fuselajului, Pentru simplificarea nota REO 6 12 18 2 2" i "tn acest capitol incidenfa fusela- ae jului se ru pote, se 8 ae Pentru a exemplifica natura dependenfei,coeficienfilor aerodinamici de incidee tig Lt ae dau Tonehile Cote Gate) Cae) cbt exper ‘mental, [115], pentru un fuselaj in form& de solid de rotatie; experientele ‘au fost efectuate in regim incompresibil, la numere Re = 3+ 10*. Coeficientii aerodinamici sint exprimati conform relajilor (4.2); momentul aerodinamic ‘este definit in raport cu un punct situat pe axa fuselajului la distanfa, de os L, de virt. Linia intrerupt reprezint’ rezultatele teoretice (fluid ideal) obfinute pentru coeficientul de moment. _ Studiul teoretic al curgerii in jurul fuselajului este dezvoltat, principal, pe dowd direct: in obfinerea unor solu{ii exacte a ecuatiei diferentiale a poten- siallli surgert tamenstonaie,ecen‘ce ‘esto post In citeva cazurt prt: culare, cu aplicafii practice mai putin insemnate: @ prin aplicarea metodel singularititilor, inlocuind corpul cu diverse singularitifi plasate pe axa fuselajului (cazul corpului de rev sti) “~ Analiza teoretich furnizeazi forfa aerodinamick rezultant& prin componentele: fort normali, F,, (normali pe axa fuselajului) gi forja axiald, ee (dup& axa fuselajului), exprimate prin: @ FORTA DE PORTANTA ‘ 42.1, PORTANTA FUSELAJULUI IN REGIM INCOMPRESJBIL In baza teoriei perturbafillor mici aplicaté la corpul subjire de’ rotatie, distributia forjei normale fa lungul axel fuselajulul {axa Ox) este definita Brin gradientul (115): — - : aR oF, eo * Stak ving SE, (4. de 2 ae Ged unde, R este raza secfiunii circulare a fuselajului situatd Ia distanfa x le virt, ' Se observ c& pentru un curent de directie gi vitez’ date, forta normalé clementari (portanfa clementari) este proportional cu derivata dR!/dz, respectiv cu derivata dS/dx, unde S este suprafafa sectiunii.transversale situate la distanta + de vit. Portanta virfalul este deci positiva (derivata Abide este postva), In timp ce forfa normala (ortanta) corespunzttoare Arti postertoare (la care, de reguld, dS/dz < 0), este negativa; pentru zota centrali, de reguld, cilindrics, forfa ‘normali este nuli {Sz = 9. cy Forfa normali corespunzitoarg fuselajului va fi deci dati de: aie dy o 2. =) £VSCy; wot Af Seo AA 1), : Cr (43) unde Ry si Ry sint, respectiv, raza sectiunit terminale. si a celei froiitale. De remarcat ci, in cazul Rj= Ry = 0, forfa normal (portanfa) este nol in sensul c4 portanfa pArfii anterioare este egala gi de sens opus por- tanfeipirjit posterioare, : Acest rezultat este objinut’in baza teoriel lineare, cu ipoteza migcirii fn fluidul ideal; cresterea grosimii stratului-limit& spre partea posterioart, piseam i frecarea modified fntr-o misurd tnsemagti distribufia‘de presiuni in lungul fuselajului, astfel c& distributia forget normale spre partea poste- Foard este sensibil modifica tn sensul micsoririi valorlor Locale (in moduly fafd de cele teoretice. ‘Forfa normald negativ’ 4 pirtii posterioare arg deci ‘eloare mai mich decit cea. obfinuti n conditile igri tn fluidul deal, Prin umare, in miscarea in fluidul real forta'normalA rezultant& a cotpitlui (portana) este diferita de zero si pozitiva, chiar tn cazul clad “Ry = R= 0) forfa de portants, de mick intensitate, ce apare in acest caz prin aterarea dis HEV SC Fay = EVS Coup fat: Yn cara) cei cept), pene Sinpierc sce te va enue in coe jatiotnrca excirhier cca! capeasice focal, Coeficientii de portant si de rezistent4, definifi prin relafiile (4.1) sint afi de relatii similare cu (3.2) unde, tn locul coeficientului C.,, se poate lua coeficientul de rezistengi la portant null, adick C,= C, cos « — C,, sin a; mn Cp = Cy sin a + Cx, 605 204 205tribufiei de presiuni in zona posterioark datoriti frecirilor este denumits uneori portanfa datorita frecdrilor (115). Din analiza distribufiei forfel normale in lungul fuselajului obfinutd experimental, rezulti c& pentru forfa normali corespunzitoare virfului si Arfii centrale a fuselajulul, se pot folosi rezultatele teoriei lineare cu ipotera Fluidului ideal, influenja frecarior fimmd necesar a fi luati in consideratie, Sndeosebi pentru partea posterioar’. In baza acestei obscrvatii se poate ela- bora tn model simplificat de calcul al forfei normale globale care consti fn insumarea forfei corespunzStoare Virfului si partii centrale, obfinuti. cu formula (4.7) cu forfa normali corespunzitoare parti posterioare, obfinuti, de asemenea, cu formula (4.7) dar corectati cu efectele frecirii, Prin urmare se poate serie: Cig Jn calculul primului termen se are in vedere ci virful si partea central se prezinté sub forma unui corp avind R(0) = 0 si Ry#0, adict “um con continuat cu un cilindru sau con simplu, sau ogivi continuatd cu cilindru ete.; din (4.7), luind Ry = R, si suprafata de refering S,— nRj, rezulti coeficientul forfei normale (C)eie= 2a $i deci 2 (4.9) Daci partea posterioari se prezinti sub forma unui trunchi de con, dirt (4.2) se obfine: “Bie cy » Cav=2e( ~ t= 26(@ ~ 1). (4.10) (48) ta sectiunil terminale, iar S, este suprafaja.sectiunii unde S,, este supri ¢. In:conditiile migcarii in fiuidul real acest coeficient transversal maxi este, cum s-a aritat, sensibil mai mic, astfel ci se va scrie: Sy (Ca(C), = Be oer unde & este un factor dé corectie a cArui valoare depinde de numarul Rey- nolds, nuratrul Mach si de forma pirtii posterioare : de reguld, & == 0,15=-0,20. Prin urmare, forfa normala (portanfa) globald a fusclajului.cu.virf ascufit.ya fi data de: . Af aie (4.42) rag ut ‘Se observa ci, intructt-portanta negativé corespunzitoare parti poste tioare este mult redusi, practic portana fuselajulul este dati doar de zona de virt, pentru care AS/dx > 0. 7 “Forma lineari a functiei C, = C,(x) objinut& anterior este valabili numai la incidenfe mici, aga cum, de altfe, se observa si din fig. 4.1. In primul rind, la incidente mari nu mai sint admise aproximatiile (4:5), astfel ch pentru calculul .cocficientului de portanji trebule sh se considere formula (4.4). : . Considerind un model de calcul Yimplificat la incidente mari (65). (71), ie forfa normalise ob{ine prin ingumarea a iol termeni = unulreziltnd din consis ' area curgeril firk desprinderi, ar al —S—E dolfea, exprimind cfectul “desprinderi. You "7 jor. ene Primul termen se obtine a_i tn azul aripii de-alungire ic, Tn bara Bee analogiei’ semmalate anterior, renunfind la dependenta linear’: a (i= er sine cor, (43) : i= 2[t +2(& sin 0s «. (414) Al doilea termen se obfine considerind curgerea transv¢ cata cute de ae, cu ite V sin ig. 2) se pune in even 0 ormala de nat iei forte de rezistenfA cat il enlat de hungime Gr se expend pring Me Pentre elindel le dF, = (Ce $ sing)? 2R design (4.15) unde (Ci) ete coticiental do rex Presibil ‘se. poate lua (C;), = 0.3 ‘stratul limita laminar, (ar 1 culare a fuselajului. Pentru corpul intreg rezult: F, (Cade $V" sin? a+ Sp sign a, fie fuselajului pe un plan paralel cu axa. unde SF este suprafata J Corespuncitor acesth forte, sapetiat supra: Coeficientul adimensional faja S;, este deci SS bs a ‘ Cae =F Casati (419) jon eegnatane Ja incidente mari, cocficientul forfei normale a fuselz« As, Cy = aft 4-2(S2— 1)] sin a+ cos a + %Z(C,), sin? [\4 & js sa + LIC sint assigns, (4.17 astfel cl, finind scama de formula (4.4), rezulti. yeas +L (Cy), sint a: cos a+ sign « — soneDe Yomarcat ci pentru-valori foarte, mici ale incidentei, din’ (4.18) se obtine relatia (4.12): relatia (4.18) poate fi deci folositi pentru” hntreitya gamil de incidente, mici gi mari, pind la'35- esa te fe Cy) PORTANTA FUSELAJULUI IN REGIM . SUBSONIC COMPRESIBIL Numdrut Mach critic al fusclajului. Pentru configurasii tipice de fuselajer caracterizate prin alungiri mari, regirul sonic apare pe fuselaj, spre deose- tire de arips, la numere Mach mati, Numérul Mach critic al fuselajului poate fi estimat cu formula (98): wit 1 My, =3(0,17'~;0,0076 2,). (4.19) Se observ ci pentra ty > 10 se ajunge ta valori M, > 0,95. Prin maz, repiml compres sonic se post considera pln foarte aproape le Mm, ; Pentru M 2 rezultatele obfinute cu formula (4.20) Aipt_ma iet deol ee oferite de ters exact (epromativ on 2.5% la fn cadrul teoriei exacte panta Cz depinde doar de des- = ind practic. independent de numirul Mach (34). _ Valori cate concord acceptabil cu cele furnizate de teoria exacti se obsin eu formula simpla (71). Ctx 2'c0s (204), (4.22) Corp ogivat, ta, cazul' corpulii cy alungire foarte mare si in ei petarbatier mlel"Se obting (20) Ea} eS ts are B20 haan fork cnr Ss, : Sr unde S, este suprafafa section terminale 2 corpului sau, mai corect, supraaja sectiunii transversale la care se desprinde curentul, Dack $, = S, rezulté Cletataiales praia cals conte a raaicae yeaa Com cw virful rotunjit. Prin extindered formulei (4.22) se obfin rezultate acceptabile cu relafia (71): ee ee eae a2 cos20,(1 - «0320, (423) unde-s-a ‘notat . ‘ ieee ; x, (42) in care r este raza sfeted de rotunjie a virfulul iar Dy di Spa yer unjite a vifulu, far Dy diametrl setia 208aN 1 | a2 0 Om OF ow ee 2D fn ” Ver fe de = Fig. 43 “see'Con prelungit cu cilindru. Valorile gradientului Cs sint date tn fig. 4.3 4 $65), [71], tn functie de parametrul vA7— 1/4, pentru diverse valori ale parametrului )),, unde deste alungirea parfit cilindrulut (A. = L4/D,): Nalorile pantei C¥ sint indicare in I/grad. . | Pe"Se observa ch pentri toate configuratiile considerate in regim incom- resibil i compresibil subsonic se obtine acccagi valoare dat& de (4.9); cu Einie intferuptd sint trasate racordarle pentru regimul transonic. Osivi prelungita cu cilindrs, Valorile gradientului Cz sint date In fig. 4.3 in functic de JAF— ih, pentru diferite valori ale parametru- Iul A/A,; valorile derivatet Cy sint indicate in grt. "Semisferd continuatd cs cilindru. Valorile gradientului Cz, exprimate fn grt, sint date in fig. 4.4, (71] in functic de parametrul V3 —i/, (linia fntrerupti) ; in acelagl grafic sint date gi valorile derivatei C$ pentru cilindrul cu capete retezate (linia plini). 210 wip a Fig. 46 _, ,Com (ogivi) cu virful rotun- Sit prelungit cucilindrw. Se ilie zeazh relatia, (71): o(L 74) + CCP OE TOES OF Fe Fig 45 : HG), (428) unde (C%),-0 corespunde corpului cu viet ascusit fig. 4.3 4, 8), iar (C2), corcspunde semisferei continuate cu cilindru (fig. 4.4); matimea ¥ este dats de (424). In fig. 43 se dau uncle restate cepcraoonte (105), objinute Fenbe tim oma otunitt prlungit cu ciindsu (hy = 5,1) la: M = 0,7 (curbele 1), M == 1,02 (curbele 2) si Af = 2 (curbele 3): Pentru virful conic Totunjit sau considerat configurafille definite in tabelul 4.1." . TABELUL 4.1 Conta ” Foy : A 2 236 5 be 163 e ie ie D oe 039 ee i Con (ogivi) retezat pretungit cw cilindru. secfiunii frontale, se poate folost formula {71} CE = (Ciane(l ~ 8) + (C2). (4.26) unde d = d/D,, iar (Cr)exa corespunde corpului cu virf pit “(ig panta (C3), corespunde cilindrului cu ccapele Tetezate eg. 86 see pla); ch se noteazii cu d diametrul | {Corb de revolufie eu difuzor tronconic in vfyf. Cu notatiile dia fi {n (71} se recomand& formula: 12, Ce ponte din He 4655, = (Ceo t2e-5, (4.27) 2de (Ci)yn0 corespunde corpului retezat la vif cu d= Dy, in care D, este metrul sectiunii de intrare, 3, fiind dat de: Safe): este un coeficient de debit al aerului la intrarea in difuzor: ‘ vo oe (4.28) care Q, este debitul masic de aer, iar S, — aria sectiunii de intrare in zor. Corp de revolufie cu difuzor $i corp central, Cw notatiile din fig. 4.6%, worm celor aritate tn [71], coeficientul forjei normale, raportat la supra: ‘anDY/4, se calculeaz’ eu formula: =. . : Cr Ca Baa (a2) de (C2). este gradientul coeficientului forfei normalé pentru corpui cen 1, dat fn fig. 43 0,0, iat! 5. (2 = (2. 4.30 i 5. = (5) pollo) Gradientul coeficientulyi fortei normale cotespunzAtoare difazorului ine: + (C3), Se pune, cq mai fnainte, sub forma: ©" * : ‘ (Ce lave +2985, care primul termen. cotespunde conului.refczat prelungit cu cilindru, Galat Su formula, (4.26), eqeficientul ¢ este dat de (4.28), iar a +g Dt (431) Forfa normala @ parjii posterioare, Dac partea posterioar& se_prezinté » forma unui trunchi de'con cu dSjdx <0, la valorile menfionate mai inte obfinute considerind L, = L, — £,, se adauga forfa normali negativa gspunzitoare pirfii posterioare, pentru care se ja, aceeagi valoare ca in ‘maul: incomptesibil, conform reiatiel (4,11): une Cit. priveste configurajile rachetelor, po lings celé ardtate pinl aici, stn Sugeno cob Corp de rachetd on, stabitizator sronconie. Lu cazul rachetelor etajate, zona afgulgh a teeare tela up euale ata pain Skeets lement de oilizafe peatru treapta urmtoare, care are astlel In zbor 0 configuratic tipul prezentat.in dig. 4.7- In zona tronconied dS/dx >.0; prin-urmare, parted posterioard acfioneaslo forf4 normala pozitiva, iac- central aera: imic al rachetei este deplasat spre pattea postetioard, evazarea tronco- Wavind un rol similar eu cel‘al ampsnajelor: eel age ca or 2 al T : 1 a0" @}— ia /' @ ae rr AA ; a ZL 6,+30"| types | aa —Y. ’ : 1020 30 W/O Fin 47 Bint Gradientul coeficien tului fortei normale corespunzitor pirfii posterioare Poate fi calculat cu formula {71}, [83]: (i = oaft ~ (4) 2-05 By, (4.32) unde Dyy este diametrul sectiunii terminale (D,, > D,). Valoarea dath de (432) se adaugi la gradientul forfei normale corespunzitoare configuraiet Ar8 stabilizator tronconie, obfinut din fig. 43 sau 4. _gialotile objinute pe accasté cale pentru gradientul global Ce sint bine verificate experimental; spre comparafie, in fig. 48 se dau valoile: expert mentale [103] obfinute ‘pentru dov raclete previzute cu stabllzatos hor. conic, una avind virful conic (0, = 22,5), iar Cealalth, vif semisfercs amiele achete au = 4. Misurdtorile au fost electuate la M'= Gg! Rew 0,90, 108 (portato diametral prt eindie). Linile line corespund rachetel cu Viet semisferic, iar lide intrerupte, rachetel ca vir! conte Valorie lal Ct slat date tn funcie de raportul iD, unde Ls ete Yonge. etabliztaract tronconie (tig. 4.7), pentru diverse valori ale unghiulut 8,. Corp de rachetd ou doud trepte..Pentru o configuratie in care primul etaj este cilindric, avind diametrul Dj,, al doilea etaj este, de asemenea, cilindric, cu diametrul Dj, < Dj, avind in virf un-con (He. 47), iar joncitnea tre etaje este realizati printr-un corp tronconic, in [105], pe baza a numeroase date experimentale, se d& 0 formula pentri calculul gradientulul global al rachetel, C3 si anume: Gea aca, (Bay + Bede = & + CC) - (4.33) forfa normal adimensionala fiind raportati Ja suprafaja nD (Ci) (Coda $4 (Ct), depind lle dric), celut de al “doilea etaj gi |. Gradientii forma si dimensiunile primufui etaj (cilin~ respectiv, de geometria joncfiunii tronconice. 213Astfel, panta (C3), corespunzitoare primului etaj cilindric. este dati «fig. 4.9 a, , in funcfle de numArul Mach, pentru diverse valori ale rapor- Hut DjJDp (lig. 4.9.4) in cazul (X)y = 3,5 $1 (ads = 43 fn fig. 4.9.6 se dau alorile gradientului (C2), pentru diferite valor ale alungirii (A),, ind ial, = 0,6. Experientcle au fost efectuate oy machete avind 0, = 15° "'Semideschiderea pirtii tronconice, 6, = 15°. Valoarea acestui cocficient s-a objinut din panta coeficientului fortei vormale pentru ansamblul format din cilindra si joncfiunca tronconic& -din are sa scAzut gradientul (C%),, determinat pentru zona tronconicd. Panta (Ci), care exprimé contributia etajului al doilea, in configuratie on-cilindru, este data in functie de numdrul Mach, pentru diverse valori ale aportului Dj/D, in fig. 4.9 c, considerind (2), = 4; curba trasaté cu Tinie ‘trerupti corespunde configurafici con-cilindri izolat considerata in fig. 4.4 4. rienfele a fost efectuate pe machete avind 0,= 15", 6,,= 15° $i aS ts 3,5, 105. Valorile pantei (C2), sint date in fig. 4.9 d in functie de numérul Mach sentra diferite valori ale parametrului D,,/Dj,. Curba trasati cu linie intre- PAA corespunde conului izolat. Experientele au fost efectuate cu machete had 8, = 15", Gym 15°, (y)e = 49h (hy = 35, Experimental, sa con- ‘atat ch (C2), este iniluentat in foarte mick masurA de alungirea cilin- Inalui din fa4 Q)y (103) _vClt priveste cocficientii A, B,C din (4.33), se recomand’ urmatoarcle ‘alori valabile, cel putin pentru gama experientelor efectuate. Astfel, A=t, ach ()s>2, cocticiental B este Bat pentra Mel, iar pentru, Mf>2, vate fi calculat cu formula: ar, coeficientul C. este dat de: cmi— (ay (434) Fig. 49 24 bed (22, ci i ek Oeo2 La incdenfe mart 36 iy In cazul incidentelor mari, urmind aceleasi considerafii ca fn regim incom- resibil, se scrie: ur ttt OW Oh UC OS WEE Ue Mane Fig 440 C= ( vsin a- cost a+ (C,) sind cos ign @ — Cy, sin a, (4.39) unde % este un cocficient de corectie care fine seam: i estimat cu ajutorul relies (71s He Seema de compres 251-0451 — e990) (1 — @- 81216); (4.36) coeficientul (C3),0 se determin conform cek i inal e se determina. conform celor arState mai inainte, cu Iuarea B considerate, eventual, a contribute: i piri posterioare. Se are, de asemenea, vedere dependenta coeficlentului de frecare al ciindrulu,(C,). de numrul aja cum se aratl in fig. 4.10, De remarcat, cresterea’ ponder mului termen fn formula (4.33) datorith rezistenjei de unde we Obteeafie: Dac usta = ty este un corp de rota, er sepfonile normale au form 18 ourecate, coelicientul de portanfi, (Cz)yy este dat de: en . cae en = CFE . an ude Cy se determia8 conform ceorardtte pent cor ‘asim tranaveraae, iar 3y~ soprafafe aceatel wchone AN 2 eae Mine. sett { 43) FORTA DE REZISTENTA LA INAINTARE \A4M baza relatiei (4.5) se poate serie: C= Cot Con (4.38) unde s-a notat cu Cy, cosficiental rezistent i s "1 Coetcie istenjei determinati. de portan& (rezis- fentaindust a fell) gC, coefientl de revstena i potan nal ca tcrebite mentionat c¥ resltenta indust a fuselajului se ia fn considerafie Sense dependents reistenfel fuselajla de incident, chiar In east a fuselajului este asimilata ct infa. zone traverearéfuselajul (abu ariplor ca alungit man) ns Se APPS In cele ce urmeazi se dau pe scurt indicatii erty Sle urmeazd se da, : ii_privind calculul acestor fens 2 Teeim incompresibil s!compresibil subsonic, regim transonic gt in : 215— 43.1, REZISTENTA LA INAINTARE: IN REGIM | "605 7 INCOMPRESIBIL, $1 COMPRESIBIL SUBSONIC 431d. Reistenfa la portanjé mule |. ty In regim incompresibil si compresibil subsonic. rezistenta la_portan}& Aa unui corp “de revolute se compune din rezistenta de frecare, (Cye),, termen care depinde de forma corpului (rezistenta dé form’), exprimat forma rezistenjei de presiuine (C9). precum si o rezistenti suplimentari 4 de depresiunile de pe sectiunea terminala a fuselajului (Cya)your in, eazuh d fuselajul este retezat la capitul posterior (Si#0). La rezistenja corpului de revolutie astfel definitd se adaug’ si rezistenta espunzitoare cupoleicabinel de pilotaj (C,,)., precum si un termen de ectie, ACzy, corespunaitor cazurilor cind ‘sectiunile fuselajului nu sint Salare; de 'reguli, AC,» = 0,005--0,025 in functie de mirimea abateri ame secfiunil fuselajulut fata de cere. Prin, urmare i "8 = Coals + Cade + Cail (Cae + ACs In regim subsonic rezistenta de frecare $i rezistenta de presiune se con- ert tnte-un singur termen, denumit, prin analogic cu aripa, rexistenfad de ‘fil (Cao)ee: (4.38) (Corder = (Con) + (Caodo, (4.40); fel c& (4.39) devine: “ Goa = Cealye + (Cashsa + (Cosde + ACs Rezistenfa de profil. Geomettia. complext a fuselajului avionului implici «ii dificult&yi fn claborarea unei metode de calcul pentru rezistenta de il. De aceea, in etapa de anteproiect se utilizeaz’ metode empirice cla- fate pe baza rezultatelor experimentale objinute cu diverse categorii de ‘elaje: Astfel, tn (60), (71), (93) si (98), rezistenfa de profil se obtine multi- ind rezistenta de frecare cu un factor de corectie, 7, dependent de alun- ca fuselajului, care exprim& efectal forme! corpului: In, acest mod : any (Cade = Cp . (4.42) de C, este coeticientul de frecare al plicit plane, iar Six — aria supra~ i laferale a fuselajului, care poate fi estimat’ intr-un éalcul ‘de ante- iect cu formula (1.48) pentru fuselajele avioanelor grele de transport uc formula [98]: " BH ijoatin (4:83) atu avioane de lupti, unde S,, $i Sy sint, respectiv, aria vederit de sus’ 4 vederii laterale a fusclajului sau,in. sfirgit, cu formula, [98]! * Sia ®2,85 Ly'S;, (4.44) iter’. tra avioane ugoare, de mick 16 Factorul 7, similar cu factorul m de 1a aripS; pentru gvioane de lupti cu fuselaje de alungiri mari (X28) poate fi estimat cu fotmula:) a) S145 . % ag 2.0025 Cit priveste coeficientul C;, cum s-a aratat, acesta depinde di of ts ritat, acesta depinde de numarul Reynolds. al curgerii si de posifia punctului (zonei) de tranzitie a stratului Himiti, aga cum rezult& din fig. 3.21. Pentru fuselaj, numArul Reynolds se: ealeuleazd cu Z, —lungimea fuselajului — ca mfrime de referinya: (4.49) 2 (AAG) Pozifia punctului de tranzitie poate fi estimat&, tn pri imatie, cu'motoda presentath In $ 334P apedee, se Posie a aN ‘ 5 (RO Bae (4.47) ‘unde numarul Reynolds critic, (Re)? se objine din fig. 3.24 fn funcfie d inalfimen medio asperilflc invelglat Ug ty tabu 3, ta fie gradul de prelucrare a tnveligului; de notat cX fn fig. 3,24 {in abscisi, in locul ‘corzii medii aerodinamice, se ia L, — lungimea fuselajului Pentru fuselaje bine finisate, fér4 neregularitii, la viteze relativ mii ‘s0 poate considera ci stratul limith este laminar pind aproximativ in dreptul secfiunii maxime. Pe misuri ce numirul Reynolds ereste, punctal de tranzitie se deplaseazk spre virl. De fapt, in cazul fuselajelor avioanelor, ciad nu se dispune de date privind gradul de prelucrare a suprafefei Inveligului, este acoperitor, si de cele mai multe ori mai apropiat de realitate, s& se ‘considere stratul limits tn intregime turbulent (3, = 0); se au in vedere forma fusclajului cu diferite neregularitifi tn partea frontali, eventualele elemente de Suprastructuri cu efect turbulizator in partea frontalé, suflul clicelor etc. | Jn regim compresibil subsonic formula (4.42). devine: ; Su (Cooder Crm ae 5 Sy ' factorul ny, care exprim’ fect Laat poate fi estimat cu ajue a torul relafiei empirice [60]: . S I (4.48) f “TF Ota sau_cu ajutorul diagramei din fig, 4.11; acest. factor depinde, In cea mai mare misuri, de forma vieului fuselajului (98), z 2 ™ 27s propune si un model putio diferit pentra caleuul reisteate, psiders % (Coole = AG) 1g way o be 1,86 — 0175 VT 4001241 = M, aay “ © ‘Formvla poate {i apliatA In rim incompresiil: se observa c& pentru fuslaje de atun- sagen 10 In regiIncompreil eu formula (44) rerltao ceytere tu aproxatly 10%, tltenfet de prof ath de cen dat de formule (448) Resistenja datoritd retezdrit parfié posterioare. Cum s-a aritat, in caval selajului cu partea posterioara retezats (S,¥0), trebuie consideratd rezis- ‘fa suplimentard corespunziitoare deprestunii din avatul fuselajului, aceasta 1d exprimati prin termenul (Ceelom. Pentru calculele de anteproiect sint efinut o serie de relajii empirice objinute prin prelucrarea datelor ex; nentale, ‘Astfel, in 85) se indict a b= Py, (4.49) care (Cray este dat de (4.48), iar cocficiental &, de formula (448°); a stat cu py presiunea pe suprafaja terminalé i cu D, diametrul acestei ctiuni, dat de: i oa] a fj * oo “fa [71] se recomanda formula: i Sein (Cocdnat = = ALC a ("> (4.50) ade (C,)en este cocficientul de presiune pe suprafafa terminal in cazul ‘ad fuselajul ar fi cilindric in partea posterioard: : 018s Be. Gun ee care (C;)p este cocficientul rezistentei de frecare la numirul Re dat de 46); in regim subsonic se ia k.= 1. . . a ‘Rezistenfa ce rezulté prin retezarea piri posterioare a fuselajului are lori insemnate fn regim transonic ; in prima aproaimatie cresterea rezistentei 48 de depresiunea de pe suprafaja terminala poate fi estimati cu formula: MCaa)pan 20,25 10S. Sy terminalia fusclajului reprezinti sectiunea de iesire rezistenja suplimentara calculati cu relafiile prezentate respunde cazului cind. motorul este oprit; cind motorul este in functiune & (4.51) rezisten}a corespunzitoare pirtii-posterioare retezate este nuld, sau cel mult, se referd la coroana circulaed ce marginegte jetul, luind: S, 503 - Dp, unde D, este diametrul sectiunii de iegire a ajutajului. Rezistenfa eupolei de pilotaj. Rezistenta suplimentari, dati. de cupola éahinel de pilots) depinde de forma si dimensiunile cupolei pita acesteia pe fuselaj, Inclinarea parbrizului (in vedere de sus gi laterals), modul in care Variazd ctesterea ariei sectiunilor fuselajului, AS,, datorita cabinei, Au fost elaborate diverse metode empirice (prin prelucrarea unor date experimentale) cu grad restrins de valabilitate, corespunzitor categorillor de avioane considerate. Complexitatea problemei dati de influenfa evolufiei stratului limita, cfectele compresibilitagii etc. fac ca metoda experimentala s& fie singura cale pentru evaluarea realist a rezistenfei cupolei. In cazul unor parbrize drepte, perpendiculare pe axa fuselajului, fird racordiri, se ating valori de (C,,), = 0,30--0,31 (raportate la aria frontal’ AS, a parbrizului), in timp ce la parbtize inclinate si cu racordari corespunzitoare se obfin valori mult mai mici, ajungind pind la (Cy). = 0.06, (52). La M = I, se poate ajunge la valori de ordinul (C,,), = 1,1 1,2, (93), raportatela aria AS, (cresterca ariel sectiunii frontale datorit&: cupolei). 4.3.13. Rezistenta indusi Cum rezulti din (4.38), rozistenfa indusi (rezistenta determinata: de portan{s) reprezintS componenta rezistenjei la Tnaintare care Variazi cu Incidenta. In prima aproximatie rezistenta indusi se determina ca proiectie a forfei normale pe directia curentului. Agadar, la incidenfe mici, in baza relaji- ilor (4.5) gi finnd seama de (4.38), rezulta: CuBCy az Came a8, (452) unde panta Cy rezult& din (4.12). , Experimental se obtin pentru rezistenfa indusi valori mai mici ddeit cele rezultate eu formula (4.52); In acest sens, se serie: Cu (4.53) unde A, este un coeficient de acord cu experienfa, In regim incompresioil si compresibil subsonic se poate lua 4.0.8. " In cazul incidenjelor mari, conform relafiet (4.4), in care se noteari ca AC, componenta Vatiabilé cu incidenfa din expresia coeficientului fortel axiale, ‘rezultd: NJ Cu (C+ Cap sin 9) tg a + ACy co 2, (4.54) a9fin care ACz, poate fi estimat ow relatia [71]! AC a 26, sin? a, (4.55) unde % este un cocficient ce depinde de numirul Mf si de forma virfului, aga cum se arati fn fig. 4.12, unde se considers coral viru ogival (lini pina) si virfulyi conic (linia intrerupta). Prin urmare, formula (4.54) devine: “ ' i} [ick ues a RE ig 442. \ (Cacm (Cy + Coosin a) tg 0: + Ry sin? ecos.a (4.56) “Valorle negative ale rezistenfei AC, care rezult& tn, regim subsonic explich pein {opt clin sora vbfulaa frestunile pe intados sit mal mick eft depresiunile dp pe extrados, asifel ch rezltanta presunilor pe virfol selajulul este Tnclinats spre amonte. i 43.2. nyfesrenrs LA INAJNTARE IN REGIMURILE NSONIC $I o¥ic Se 4.3.2.1. Rezistenfa la portanjé ould & In timp ce in regimurile incompresibil si compresibiNeubsonic ponderea are th Valoatea lui Cy, revine freciil, rezultanta presiutlgr.pe suprafata tera find exprimatt'doar ca o corecfie.a forte de frecare, Yh regim super nic gi, intr-o mAsurd cu totul deosebitd, in regim transonic (M, < M<1,2), aultanta presiunilor fn migcarea cu inciden{& nuld cap&th o pondere fnsem= th! Ca gt tn cazul aripii, aceasti rezultanté a presiunilor orientatd dup recfia curentului, tn sensul acestuia, este denumit& reristenfa de und. in urmare, in locul relatiei (4.41) se va idera —~, b bene ae ) x Cus (Cooly + earteges + (Cade 2 457) de, tn locul rezistentei de profil, se considera rezistenta-de frecare, intru- Tezultanta prestunllor 40 eats lateral este considerati separat in distenfa de undi. Cu exceptia rezistenfei cupolei fcabinei pentru care sint pujine date wublicate pentru regimurile transonic. si supersonic, in cele ce ad ed deu-moddl de caleal peattu termeni ain [L37). Rexistenfa de frecare, Calculul se face-ca mai inainte cu formula (4,48): (4.58) ‘cu observatia ci valorile coeficientului yy, se iau din diagrama din fig. 4.13 in functie de M si %,, (71). ! Pentru. determinarea pozitiei punctului de tranzitie, %%,, ca sia coefi- -cientului de frecare C, se poate folosi modelul prezentat in § 3.3.1.1, eventwal x-luarea in consideratie a incAlzirii stratului limit&, In calculele estimative de:anteproiect se poate considera stratul limiti in intregime turbulent. * Pentru factorul nf care poate fi considerat ca raport intre coeficientul reaistenfel de frecare a fuselajului. si cocficientul de frecare pentru placa plan’, fn regimul supersonic moderat (M <2) se poate lua =i. {a viteze mari supersonice un rl fnsemat In determinatea acestul factor M1 are forma botului fuselajului. Sint de luat'tn considerafie 0 serie de aspecte, cum sint: numirul Mach pe suprafafa virfului este mai mic decit M.: {n conditiile curgerii tridimensionale grosimea stratului limit este mai mich decit la placa plant, ceca co va avea ca rezultat cresterea rezistentei de frecare. Pe de_alth. parte, forfele de frecare elementare sint Inclinate fata de axa fuselajului, intervenind in valoarea rezistenfei totale prin proiectia lor pe axa fuselajalui, Tofi acesti factori fac ca rezistenta de frecare a virfului fuselajului si fie,mai mare dectt rezistenfa plicii plane echivalente, fapt exprimat prin factorul xj din (4.58). In fig. 4.14 se dau valorile acestul factor in funcfel de numirul Mach de zbor side alungirea conului, . Resistenfa parfit posterioare reterate. Calculul coeficientului (Ciy)pon 5€ ate face cu formula (4,50) cu mentiunea ca factorul A, se objine din fig: 4.15, Fri“ functie de varlabila x, Gath des ye . (439) Donk tn care A, este alungirea covii fuselajului, iar “ny == (Sy,/S,)™*! De refinut ci in regim subsonic o influenfi insemnati asupra valori coeficientului |C,|_o are structura stratului limita: pentru stratul limita Taminar rezulti “lord cu" 50-70% maj mari deci ;pentra stratul limta jurbulent. z 4 8G pe ml fw Fig tt im ‘ 224Rezistenta corespunzitoare depresiunii de pe suprafafa terminal a fuze lajului cu coada retezat’ capiti valori cu totul deosebite in regim transonic, ajungind de 2,5--3 ori mai mare decitin regi incompresibil. De asemenea, ampenajele accentueazi ‘aceasti crestete pink la 3524 of In regim supersonic coeficientul (Coa)pon este influerffat de structura steatului’ limita. si de forma undelor. de destindere. Pentry M> Ise poate folosi formula [60] ae a w1iuxeox) Sel, Fy. 115 1S Coolrm L1A4K(2—Ky) HEL» (4.60) Sut Kam Sat. 464 S, sn” Relatia (4.60) este valavila dack K,<1. Pentru Ky > 1 se va folosi ormula: 3 Sop as, gre corespunde cazului cind presiunea pe suprafata terminal este nuli. Experimental se constati. ci a valori mari ale numirulai Mach (M > 3) ventru fuselajul cu sau firk ampenaje, valoarca cocficientului (Cy.)pu 5° ie sensibil de cea dati de (4.62). : ‘oid. formpl similard, cu (4.60) este dgt4 fy (93): (Cocdpont = (4.62) Saat ‘031 Fe 143 _ 0,772 s, ng = AS _ 9.772 (1 _ oor ateyrs Se, ett tars: Coady Me ae & s ‘alabili pentru <6. | ~ In [85} se propune o alti formuli ascmanitoare in care se evidentiael, si, influenja geometriei pirfii posterioare a fusclajului, astfel: 0,085 K3(2—K3)_S, ee Coupes = SERS Se (4.63) vegtru Ky <1 $i | S Rey 0,085 Sy, fl A (Calon = Te s (4.63') ‘Sat Me de : ce ; % ay Ss, Este de mentionat c& la numere Mach mari (MM > 3), incilzirea stratului miti conduce la modificarea coeficientului de frecare si implicit a coefici- ‘tului-(Cya)owu i de exemplu,-pentru 0 crestere a temperaturii de aproxi- tiv 200°C, “Coeficientul (Cy,Jmnr scade cu cca $=7%, ; Experimental s-a pus in eviden{& influenfa alungirii atit asupra numé- ach critic, eit si asupra formel functiel C,,(8). De exemplu, pentru avind 2/22,5--3 rezultd M,=08, iar dack r= 4—3 se ‘obfine M,70,9 Variajia coeficientului de rezistent& la. portanti nul. in .regim transonic devine foarte insemnati daci ry < 6, In vederea estimarii rezistentei_de und’ a fuselajului in_transonic (My < M < 1,2), in [98] se rocomanda urmitoarea formuli empiric& pentru fuselaje avind ‘S(0)=S(L,)=0: (Cade = (Cooann 23 ¥ = LTT a? +026 x4), (4.64) unde ee Mo My F 12— My" iar, ‘ Su : —0,0019V%,) Se 4.65) nS ( fm care Ay este alungirea cozii fuselajului, 4y = Ly/D,, unde’ L, este Jungimea pirtii posterioare a fuselajului mAsuratt din punctul in care’ derivata dS/dx devine negativi: dac& partea posterioard este retezati, pentru misurarea lungimii Zy se consider prelungirea virtual a fuselajulut pink Ja anularea, sectiunii transversale. Din cele ardtate rezultd dependenta rezistenfei de, und’ de alungirea fusclajului. Avind in vedere ponderea mare a rezistentel de unda in rezisten}a globala, rezulti necesitatea proiectirii unor fuselaje cu alungiri mari pentru avioanele transonice gi supersonice, ca si pentru rachete. Recistenja de unda poate fi calculata fie aplicind teorema impulsilui, fie direct, prin integrarea presiunilor pe suprafaja laterali a corpulul; astfel, pentru corpul de rotatie rezulth: R ds unde R(x) este raza scefiunii transversale a fusclajului, iar Cp este cocfi ‘null de presiune. Cu Ipoteza perturbatillor mici se Objite urmdtoarea expre- Se pentra cocticiontul de presiune [113]: ce ei = 4 Bun vie 1; (46 R= bY an ( ok as, \ (466) Cy = (Cs) couiicientul de presiune 1a un num&r Mach oarecare se obfine din valoarea rezultath pentru M = 2 ta care se adaugi un termen dependent de numiral Mf si forma corpului., Rezisten{a de unda a fuselajului se calculeazt, de reguli, prin insumarea componentei corespunzitoare virfului, (C,), ci termenul corespunzitor parti posterioare, (Cya)y, adic’ (Code (Coe + (Code (468) 223ani aetna de nda fet: Asa: cum rezulth-din fitenta de und depinde de forma corpului, dais, in cazul prin funetia R(x). In cele co urmeazd se vor considera fuselajului, continuat cu o parte cilindrics. itvtm cazul virfului conic, din (4.66) $i (4.67) se obtine in cadrul teoriei ‘perturbafillor mici, pentru regimul supersonic, urmitoarea expresie a soci lentului rezistenjei de unda (20) ee (4.66). si (4.67) ren corpurilor de rotay. diverse forme ale Vis. £m (46, iB i B I~ Bi + tg? 0, argch — > ° M bie v + te! 0, ang ch ‘unde Be =tg0,/ —F, (4.70) jVloarea obsinutt cu (4.69) este acceptabild pentru valori mici ale unghfue Jui 6, si ale numirului Mach, Walorile calculate cu formula (4.69) concordi in bune condifiuni cu cel furnizate de teoria exact; diferentele sint neglijabile la numere Mach wet (i < 2), ajungind insi pind la 25% pentru conul cu 8, = 5° si pink la 60", opul cu by = 7,3" la Adm 4 (valorile mai mari corespund teoriei exacte) [64° in vedetea unui calcul suicient de carect se pot folosireaultatele pies {ate tn fig. 4.16 (71) objinute cu teotia exact fn regim supersonic, pentr diverse valori ale alungirii conului de visi, 2y. In aceeasi figurd s6 law + Valorile Tui (Cy), obtinute experimental in regim transonic. -Fegim compresibil subsonic; aici siin continuare, valorile “ay <; ey Precum $i f: re se dau penti regimul “compresibil., subsonic ‘repr. zint reaistenta' de’ presiune. car, mpreunk cu evistenja ‘de trear ; formeaz’ rezistenta de profil, = ogc E gmt stim tapide se, poa: TTA * folosi formiula empirici 160}: Lt oan) Pr 6 te) O, Sst (ans unde semiunghiul la virf 0, se introduc ] in grade; formula dé rezultate acces tabileinregimsupersonic pentru0, < 10 In cazul virfului tn formi Uc Paraboloid de rotatie, avind ecuatiy y Surbel generatoare de forma: (coos + valotile coeficientului (C,,), obfinas cu teoria exact& tn supersonic gi expe imental in transonic’ si comprest subsonic sint date in fig. 4.17. a Fig. 4.16 re 2 “iar semiaxa mick } = 0,5 R(X, = 0,29) sau Rovius plan, | dru conul cu virful rotunjit se poste considera tn prima aproximatie 2 remarcat c& fn acest caz.presiunea este distribuit’. neuni sncratoarel: fn vef are valeatea maxim, aol scade, devenind negativa "a tacordarii cu partea eilindsic’. bso tc spare depresiuni insemnate care conduc Ja.aparifia unei fore orientate “4 opus curgerii curentului (for{ de succiume), agz cum,- dv altfel se aed * ain fi regim subsonic, pe anumite zone 4.17, entru estimiri rapide se poate folosi formula empirick [60] 0,186 0673) O20 + I= 4 4.18 se dau valorile teoretice (pentru M > 1,2) si experimentale i transonic) ale coeficientului reaistentei de unda (presitine) pentra Ansetate avind diverge forins ale ehgnsl gencrstoute semi as ar semiaxa mare a= 4R/(h, = 2) sau a= 2K, a ee &5) —cazul botului semisferic, precum gi cazurile: semiaxa™ mire ‘= 0 (A, = 0) —cazul 1 1) sau a eneratoarea rectilinie presfunea are valoarea objinuti pentru virful ‘ar pe suprafafa sentisleric&, valoarea corespunzitoare botului s ‘in “combinafia cilindru-semisferd, astiel of (71): Conde (Ceudéca (t= ai, (4.74) u)eoa este cocficientul rezistenfei de und’ al conului, calculat cw saa Recent rete 1/21, (ce consider’ onal obji- cost 6) + (C,nut prin prelungirea generatoarelot), (Crs) cs icientul de rezi Betta Prunes generator) (Cay ete coeficiental de revstntt ee (4.73) unde, este raza sere ~ tn cazul paraboloidului cu vieful rotunjit, considerind ci pe generatoarea * Parabolied distibutia de prestuni practic nu ‘se molifick ator rotunjini, (Corde = (Cou)pae * (1 =F? cos? 0,(3,1 = 147 cos 0, unde (Cra)oue este cocficientul rezistentei de undi a paraboloidului ade (Coes gat cain reelstenfei do andi a paraboloidulnerotunjit (77) (Cosy este cocficientul rezistenfei de undi a botului semisferic (fi « istentei de und% a botului semisferic (fig. 4.18), 7 este dat de (4.73), iar 0, este unghiul format cu axa faselajului de tangen Ja patabold in punctal do racordare cu cere! de rotunpie STe i= 8, ‘, that Pentru paraboloidul cu virt conic (racordarea conului din virf cu cil rul, cind raza bazei conului este mai mict decit raza cilindrului, se face eu tun paraboloid), conform cu cTl}, sc_scrie: ee a (Conde = (Condoon + Crd — i), (4.78) unde d, = d,/D,, (d, este diametrul bazei conului), (C,,)en este cocficientul sited de| oda rant calf osasen vil eleeeies peamiem ane 1 = rg0, ouselS Farctg (3,08. ~6.19)] (4.79) 21%) — I 8 g81—@) In cazul virfului conic retezat cu un plan normal po a 1 se serie [71]: (Conde ®(Caaleoa (I =F) + (Conde (4.80) unde (Cyy)on este coeficientul rezistentei de und’ pentru virlul conic nere- tezat, calculat cu datele rezultate din fig. 4.16 pentru conul reaultat din = 0,7 F cost O)} + (Cas), 74, (4.76) 3 prelungirea generatoarclor, (Cx)y este cocficientul rezisten{ei de und& al Gilindrului cu cuprafata frontala plank (fig. 4.18, cazul d, = 0), iar d = djD,, undo d este diametrul sectiunit frontale. ‘In slirsit, pentru paraboloidul retezat, analog cazului anterior, se serie: (Cade®(Co)reclt — FRA — 147 = 0,78) + Code (4.81), unde (Cyy)par este coeficientul rezistenfei de und& a paraboloidului de rotatie ig. 4.17),"avind alungirea: (se considera paraboloidul obtinut prin prelungirea generatoarelor), (Ces) este Goeficientul de recistenfa pentru ciindral cu suprafafa frontal plant (fig 4.18, cazul 2, = 0), iar d= djD, unde d este diametrul sectiunii frontale. De notat cd relajiile prezentate pink aici privind calculul rezistenfei de and& in supersonic pentru virfuri de diverse forme pot fi aplicate orientativ si tn regim trangonic. La numere Mach mati (M4) trebuic considerat% influen{a, stratului limit, care se manifesti prin cresterea unghiului ®, la valoarca 05, mirime care poate fi calculati, fn primi aproximafic, cu relatia (71), (66 65 28, + cos O,» L : unde 2, este lungimea botului fuzelajului, 3 este grosimea stratului Ja imbinarea cu partea cilindrich estimati cu formula: mith Pecos = ae (1-4 0,4.My + 0,147. ME — 0,006.41, (4.82) unde . ” vL, (Redeon = iar My este numirul Mach corespunzator vitezei fluidului pe con, dat in fig. 4.19 in fonctie de mumirul Mal curgerli de la infinit amonte si unghiul 0, De notat, cd presenta stratulul limith modifich i alungitea Vitus, care devine 25; de exemplu, pentru con rezult&. 25 = 1/(2 tg 0). In consecingi, rezistenfa de undi a conului se va determina folosind datele din fig. 4.16 cu A} In loc de 2, si 0} in loc de 8,; efectul stratului limit constt deci in spotirea revistenjei de unda a vifului conic, care la Mf = 8 poate atinge 20%. Considerafii similare pot fi facute si pentru alte forme Eeometrice ale vitfulu. . Tn cazul virfului conic (paraboloid) retezat previzut cu difuzor de admisie, dac& difuzorul este fark con axial, rezistenta de und& (Cy), depinde semni- ficativ de coeficientul de debit al acrului, @ dat de (4.28). Dac& difuzorul Jucreaza la regimul nominal de calcul (p = 1), rezistenta de undi se obsine din fig, 420 (nile intrerupte pentru otal ironconic previaut ou dfuzor 51 linille continue, pentru vieful paraboloidal retezat previzut cu difuzor) in funcjie de numirul Mach, si alungirea virfului, >, pentru diverse valori ale parametralul = dD, unde este diametrl setantfroptale a dif zorului. 227at cr + 6 oe eo a Fig. 19 Fig. 420 Dac&k p< 1 (regimul nominal), unda de frontali se detaseazi gi studiul curgerii se complici foarte mult. fotckon calcul cslimatiy’ tai seam el reviatnia de und ese al mick det regal nominal, ede 1d We succtuns iui, ca dif istenta ay TG reestente de andi‘ la'g Meus, rezult’ Oy < 8, iar unda dé soc normala _ = ge formeash ta interiorul difuzorului, ° 6? % GS FB Dach M< Mesou rezulti Oy > 8, iar Fig 421 valoarea debitului maxim ‘scade, In azurile mentionate unda de joc normal se formeaz4 in interiorul difuzoru- fui gi deci g = . Dack unda de oc se formeazi in amonte fafk de sectiunea de intrare atunci ¢ < <1; functionarea motorului devine insta- Dil, avind loc pompajul difuzorului. De obicei, asemenea situafii se eviti prin reglarea secfiunii critice astfel c& in final rezult g= ©. Valoarea coeficientulyi & depinde de unghiurile 6 si B, precum side numirul Mach; in fig, 422 a, se dau valorile acestui parametra obfpnute din studiul migcdrii conice la iitrarea in difuzor, (71), pentru cazurile Om 15° (Gig. 4.22.4) $18, — 30° (fig. 4.22 8); pentru alte.yalori ale unghiului €,.coeficientul © poate fi obfinut prin interpolare, Intructt Ja difuzoarele cu corp central bordul'de atac al difuzorubui este, de reguli, ascutit, forta de succiune este neglijabill estfel cl, fm final, goeficientul rezistenjei de und& se scrie sub forma: <' « : ns + AC (BEY (438) (Cando = (Cer) unde (Cyy)siens Tezulth din fig. 4.20, iar ACzy se obfine din fig. 4.23 a, 6 in functie de cocticientii g si ©-gi de numirul Machi, Liniile tntrerupte corespund redistentel minime objinute cind p=; datele din fig, 4.23 corespind cazului 8 = 15%, iar in fig, 4.23 2 se considers 0, = 30°. ¢ T [ena 1 rot i { Co : we Ti mr a = Crt Ajai. i a He im a wl im 304 Z fa Pa wt se eu uw 16 we ww re 0 7 wig. 402tn coneluzie, pentru calculul coeficientului AC,, din (4.85) rezult& urm’- rul algoritm: : : ‘Avind valorile unghiurilor 6 si 9 din configuratia geometric& a difuzorului regimul de functionare ales (decolare, ureare, croazier’), din fig. 4.22 se ‘fine functia @(M) pentru domeniul de numere Mach corespunzitor regi- ulut studiat; se calculeazi apoi coeficientul de debit efectiv, ¢, cu for- ula (4.28); dack nu se dispune de functia Q, = Q\(M, 2) pentru’ regimul +3 se poate folosi relatia aproximativa [71]: oo g i 0aP = 35S = M) / de 1 este temperatura mediului ambiant la altitudinea de calcul, misu- 8 in °C. Cu valorile astfel determinate ale coeficientilor ¢ si ® se obfine Cm(M) din fig. 4.23, Reristenja de undid a parfit posterioare. Recistenta de undi (Cye)y care respunde distributiei de presiuti de pe partea terminalé a fusclajului este ferita de zero si pozitiv’, chiar siin cazul S,, = 0, atit in transonic, cit si in personic. Spre deosebire de rezultanta presiunilor pe virf aceasti fort’ % ftotdeatna positive (Je natura unet reistente La naintare) fn fig. 4.24.4 Se dau valorile calculate (M > 1,6) ale coeficientului (Cys)y ‘tru fuselajul cu partea posterioar& conicd sau’ tronconic’, in funcfie de ‘mirul Mach, pentra diverse valori ale factorului de ingustare a cozii np D,/D,, unde D, este diametrul sectiunit terminale a fuselajulut 241d Ge dau valorile acestui cocficient pentru fuselajul cu partea minal in form® de paraboloid de rotafie, avind pentry curba generatoare uajia ~taa(F y. ee oe Maalp | on] a ang a i a Fig. 424 In domeniul M < 1,6 valorile indicate in fig. 4.24 au un caracter orien tativ, Pentru o estimare’rapidi se poate utiliza formula empirici (60): 0,002) (gnrz Se, (Cade = (00016 + 2282) con: Yi — Se0 (486) dack partea posterior este tronconick, unde Of este semiunghivlf pti cons (exprimat in grade). In cazul pirfii_posterioare raboloidale se obfin rezultate satisfict- toare cu formula [60]: a b Cole = oa(oo0is + ) (63): { r ail yp _ ‘a -0. a5(%) + 0,086 524 — 0,151 (Se), (4.86) Sy, Y Sr. unde 68 este unghiul format cu axa longitudinal de tangenta 1a parahola generatoare in coada fuselajului.(exprimat in. grade). Este de mentionat ch valorile calculate din fig. 4.24 corespund unei curgeri fart desprinderi, ceea ce este posibil dack 8, < 20°. La valori'mai mari ale pantei 0, trebuie si se aibi in vedere desprinderea posibili a curentului, fapt care modified substantial spectrul curgeril si deci Valoarea coef ientulut (Cu}y. tn prima aproximajie, ia calculul revstentel de undl 36 heglijeasi rexisenfa presiuntor din avalul punctului Ge desprindere; const derind c& desprinderea se produce intr-un ‘punct A unde panta tangentel Ja contur devine egali cu 20°, cocficientul (C), se calculeast cu datele din fig. 424° considerind alungirea > 4 Ingustarea’y unde: 231ind la punetul in care se consider’ eX are loc ‘ste diametrul secfiunii fuselajului in acest care Lp opte Jungimea cozii -sprinderea {punctul A), iar tet i Notd. In {$8} 91 (98) caleulul rezistenjel de unds se prezintS Jntr-o variant bezatd pe un se 2 dle a eam bua de pretan pe soon ld fe se She Stee Tr apreill (ha) oe Cael Bet armas i Lay = (Coule + (Cals + (Covhas. (37) de (Cnt Keres conte veaane de sah a vel respect pc oe emetic et enn triacs Lie S coamigaue nce toate Fle opigulaty ake ‘cocficientilor {Gru} 9 (Cex) peatra regimul supersonic se exprim’ func}ie de augind Mach, slungigra gi forma virkwel (conic, oglval ete.) sesprcti, ale parti sterloare Jtrepcomich, ogkcald). Lermensd de intecfemeajh (Cra) 30 pxprinié tn functie de Se re SM ec Mtnatel sas niece apt hyn fy =D, Pern afta oer pp pore a) - 343-22 jRenptenja In portanit ult zacheteor Gele artate pind aici sint intru totel valabile peatru corputile rachete- +, mai ales dati fiind incadrarea formei acestora in configurafiile geometrice ‘msiderate: con (ogiva) — cilindru. De altfel, o buni parte din metodele Teaultatele prezentate se referi direct la configuratiile corpurilor de racheti, {},rmind a fi extinse la avioanele de mare viteri, in mAsura fn care aceasta ste posibil. ‘Pentru a evidentia efectul modificirii formel pirtii posterioare, in fig. 4.25, 5}, (93] se dau rezultatele experimentale cu modele avind diverse valori wwe ale alungirii pirtii posterioare, Xy. ca si ale 494 raportulti DD, unde D,este diametrul secti- ¢, unit terminale. Bartea frontalé 9i millocie ale “* inodelelor experimentate slot neschimbato, + In condnuare se dau o serie de rezultate ‘experimentale pentru configurajii. care mu 29 se incadreaza in cele aritate pind aici, Racheta on stabilizator onconie, Inti. 426?) se dau rezultatele, experimen tale (103) privind ezistenta la portinfi nuli a rachetei pre zutii cu stabilizator tronconie (linille pline corespund virfului conic, 6, = 22,8%, iar liniile fntrerupte, botului semisferic), in funcjie de parametrul L3/D, unde Ly este lungimes stabilizatorului tronconic, pentru Eiverse valori ale unghiulti 0, (a se vedea fig. 4.7 4,2); machetele experi mentate au avut X, = 4. Experientele au fost efectuate la Mf = 60 gi Re = 0,92- 10" (raportat la diametrul piri cilindrice). Corp de racket in dowd trepte, Ca gi in cazul forfei normale se serie: Dys\* (Da Ca Ai(Ca)s(22) + Br (Coie — (22) [4+ CCade (4.88) (Cade( Be) + (Coal — (FAY + CiCadn 488) unde (C,.)1 $i (Cos 8¢ refer la primul, respectiv al doilea etaj, iar (Cry) Ja jonctiumea tronconich; semnifieatia,diversglor notafii rezult’ din fig, 4.7 Pentru cooficienp Ay By Cy 8 08) ge Inde’ AuwCye tL eae clental cientul B, este egal cu cor B din (4.33); pentea Af'> 2 coeficientul By este dat ‘de expresia: ° (-C3T Experimental sa analizat influenfa diverjilor parametri, ce definese geomettia rachetel cu dou trepte, asupra rezistenfel la portangi mula in supersonic [105]. Astfel, efectul cresterii unghiului 6, devine mai sensibil pentru ‘M > 1,5 constind atit in cregterea rezistentei, cit si a numi- ch, M*, la care rezult& rezistenfa maxima, o dati cu miriea unghiu- Tal 8, (de exemplu, AU" = 1,3 duck 0, — 15" gi Bf = 1,35 pentru 9, — 0"); de asemenea, la M-= 4 rezistenfa la portanti nuld este Cy = 0,45 dach Oto" ge C= 0.2 duck 0, = 13%, Expetieately au fost electuste cl 0 racheti avind' (A), = 3,5 si (y= 4 Efeetul modificirii’alungirit treptei a doua, (\)p, ca si a raportului DylDj, este putin Insemnat, devenind sensibil doar ta domeniul numerelor Mach pentru Care rezultd rezistenta maxim’, De exemplu, pentru (A), = 1-4 retulth o crestere de 10% a coeficientulul C,, fati de valoarea objinuti pentru (A) =20-+0,5; acecagi crestere se obfine dack Dy/Dy, = 0,6--0,8 Jn raport cu valoarea obfinuth pentes Dra/Dr = 0-20,4. It priveste inclinatea generatoarsi tronconice, 0,,, se observ, de asemenea, o influenté sensibiti doar la M > 1; de exemplu, Cyy=0,12 dack i= T)5" Si yy == 0,28. dack 0, = 20° In” exprimarea coeficientulul C., s-a considerat ca suprafafi de referinf& aria sectiunii transversale prin partea cilindrick a primului etaj. 9334.3.2.3. Rezistenja indusi ‘ Pentru sezistenta indus sint de flcut accleasi observa ca tn regimol subsonic, Astfel, la incidenje mici rdatia (4.52), pentru a fi pusi fn acord cu experienfa care da valori, deaceasti data ‘mai mari, se scrie sub forma (4.53) Ca = Ky Cre (4.90) unde pentru M > 1,2 cocficientul de acord K; este dat de (6 1+, +h ;, La incidenfe mari, se recomand& formula (4,56) in care coeficientul rezulti din fig, (4.12) pentru fuzelajul cu virf ogival (curba trasati cu linie pling) si fuzelajul cu virf conic (curba trasati cu linie intrerupta). LEGILE BALISTICE ALE REZISTENTEL LA PORTANTA NULA Variafia rezistenfei la portan{i nuld a rachetelor, fn general a corpurilor axial simetrice cu virf ascufit, poate fi determinati folosind procedeul de uucru §i rezultatele objinute in balistica proiectilelor. In balisticd sint definite citeva forme standard ale funcfiei C,,(M), lenumite funcfit C,, etalon, notate Ci(M), cate corespund unor forme carac- eristice denumite ‘proizctil (formd) etalon. Functia etalon se stabileste pe ale statisticl, reprezentind 0 variatie medie corespunzitoare functillor fa(M) determinate experimental, prin prelucrarea unui numir mare. de Speriente (trageri in px suchtoti In sufleri aetodinamice) eu proiec- ile (modele) avind caracteristici geometrice apropiate. © Coeficientul de rezistent& la portanfi mula pentru un corp fusiform (pro- ectil, rachet8) se va defini prin relatia: Coe inde factorul i, denumit indice de forma, este o constanti daci alura func~ fei C,,(M) pentru corpul considerat este identici cu cea a functiel etalon au, im general, 0 functie de numirul Mach, Pe baza experientelor efectuate pin in prezent sau claborat diverse ancfii etalon de rezistenji la inaintare, denumite legi balistice de rexistenfa, intre, care mai importante sint (87), [95]: legea Siacei, corespunde unor pro- wetile avind y= 4 si A= 1,014, legea Garnier-Dupuis, cu cazul par- icalar ~ legea 1930 — corespunde unot proiectile alungite, avind dy =.5,5 ta partea ogivali lung’ gi partea posterioaré tronconict, legea 1943 (defini- vvat& in anul 1943) pentru proiectile alungite, de bAtaie mare, cu Ay = 5 \',82,5 cu partea posterioari, de asemenea, tronconici, iar mai recent, .gea 1958 corespunzitoare corpurilor axial simetrice cu vief ascufit, avind 1 > 55. (4.91) 4 Functiile C1(A1) eare definese aceste legi, notate respectiv, cu Cle, C8, Cid sint date in tabelul 4.2; suprafata de refering este aria seefiunit maxime transversale S = xDj/4 Tabelol 42 Agadar, se poate sorie (98) Cay = AsChy = ing OR = fn CB = (ory ‘unde s-a notat cu tgetip: fiz + indicii de form’ corespunziitori legilor respective de rezisten}i. “Accelerafia corespunsiitoare rezistenjei la inaintare in problema funda mentalA a balistici exterioare (se consider ci axa proiectilulut este tangent la traiectorie si deci C, C,,) este: Pe ling Atmosfera Standard Internafionalé (ASI) se foloseste si mode- ul Atmosferei Balistice Normale caracterizat prin urmftoarele valori la nivelul mfrii: temperatura virtuald ty = 15,9°C, tn loc de fy = 15,15°C (ASD), presiunea poy = 750 mm col Hg fafa de y= 760 mm col Hg, greutatea specifick Yoo = 11,831 Nfm® fat de p= 12,017 Njm* (ASI); ‘lt priveste 235variafia temperaturii virtuale, cu altitudinea z, in cadrul Atmosferci Balistice Normale se consideri: ¥ = fey — 0,006328 z, pentru 0 < 7<9 300 m; # = fiyog — 0,006328 (z — 9300) + 1,172 + 10-%(z — 9300), pentru 9 300 12000 m, spre deosebire de Atmosfera Standard Internafionala la care t= fy — 0,0065:, pentru 2611000 m si ¢= const pentru 11000 < = < 20000 m, Cu aceste observafii, cu notatia (4.91), avind in vedere ca S = nDA/4, p= ig gi notind cu G greutatea corpului, se objine: sau tg = cH) FV.a), inde ¢ este corfcinful balistie al compului axial simetric (proiectil,racheti) dat de: co Big Cte fn ‘care yj este-greutatea specifick a acrului la originea. traietoriei; sa notat cu H(z) functia ce defineste variatia greuttii specifice a acrului cu altitudinea = (in cadrul Atmosferei Standard Internationale): far F(V, a) este 0 funcjie de viteza, denumita in balistici funefie de rezistenfd Ia tnaintare: ‘ FV) = 7 10% gy V2Ci5, a cérei form& depinde de funcfia etalon Ci{(M) aleast ; a — viteza sunetului. Cele aritate tn legituri cu posibilitatea transfertrii rezultatelor din balistica exterioari a prolectilelor tn calculul caracteristicilor aerodinamice ale rachetei stnt po deplin valabilo in perioada pasiv’ de zbor a rachotel fark suprafete aetodinamice. Cutt se va arita in capitolul urmator, aceste reaultate, cu precauiile de ‘rigoate, pot fi extinse gi pentru. alte categoril de rachet 336 FOCARUL FUSELAJULUL CONSIDERATI GENERALE Avind dati distributia forfei normale in lungul iuselajului, momentul forfelor aerodinamice elementare in raport cu virul.fuselajului este dat de: (4.92) tunde semnul pozitiv corespunde misetrti de cabraj, Cocficientul de moment corespunzitor definit prin (4.1) sau (4.2) este, Ja un anumit regim de zbor, dependent de incident, asa cum se ovservi sidin fig. 4.1, In general, procedind ca la suprafefele portante, se poate scrie: va (Be) ga Le ) ce co (492) “Cy Cae +( Rejinind cazul unet dependente linlare este uecesar fs deinease fie cocticientu de moment laincidenfs null. valoatea deivatel 3Ca/g, fe coeficientul de moment 1a portan{a nul, Cyp, $i Valoarea derivate 6C,/0C,= © Cy 2C, Se detineste focarul (centrul aerodinamic) fuselafului ca iind punctul fn raport cu care momentul aerodinamic este independent de portanfé, adic se satisface conditia 3C,/2C, = 0; punctul de pe axa fuselajului in care forfele aerodinamice se reduc'la o rezultant unich reprezintS centrul de presinne al fyselajului. Prin urmare, ca si la suprafete aerodinamice calculul, momen- tala aerodinamic implies determinarea poritiei focarului gi a coeficientului de moment la portant nul. Pentru fusclaje simetrice ou scholet rectiliniu rezulti: (Cala = Cua 0 si deci c= (42) 7 (@) co (Bt (492") iar focarul coincide cu central de presiune, . De notat cA, spre deosebire de rachete, ipoteza privind forma rectilinie a scheletului nu este pe deplin respectati, datoriti prezenfei cupolei caine! de pilotaj etc,, astlel ci, de fapt, Cagx0. Accastd valoare urmeaci si fie determinati experimental sau cu o metodd numerick convenabild; de regult, aceastl evaluare se face pentru ansamblul aripi-fusclaj, date fiind efectele fnseranate ale interacfiunilor aerodinamice asupra valotii coeficientului de moment la incidenfi nuli. Asupra acestei probleme se va reveni in capitola L urmitor. 237CAZUL INCIDENTELOR MICI i regim incompresbil, in canal fuidulu ideal, pentru corpul avind S(0) = S(L,) = 0 (corpul ascufit la ambele capete), forfa normal. corespunzitoare distributiei de presiuni pe zona cu (dS/dx) > 0 este egalii gi de sens pus, cu forfa corespunzitoare pe partea postrioa unde (asd) <0; forfele clementare de presiune se reduc la un cuplu al’ cirui moment Mt se fine, pentru corpul de rotajie, din (4.92) cu (4.6), Intruelt £(0) = RU) = 0, reaulti: de. unde se obfine imediat formula: : * . wa EB y2, (4.935) | unde W este volumul fuselajului. Prin urmare, coeficientul de moment definit in conformitate cu (4.2) devine: Cate (4.93") De remarcat dependenta liniar’ a coeficientului C, in raport cu incidenga, gum rezulta si experimental, la incidenfe mici (lig. 4.1). ipoteza migcinii in fluidul ideal, contrul de presiune este situat la infin. F"Dack secfiunile corpului nu. sint circulare, in Jocul formulei (4.93') se serie (1191: M= 2 Varnes, : 2 cairo vo (4.94) uride. 17 este volumul unui corp de rotafie al cirui diametru este egal cu ‘fimea By a fuselajului: ' Weak (’ Bjax, iar AY este un cosficient dle corecfie a cirui Valoare depinde de litimea B, ji inaltimea H, ale fuselajului. Cum s-a ardtat in § 4.2.1 influenfa frecirilor se manifest. prin modifi-* caréa distribuia de presiuni, mai ales pe partea posterioari, in spef% prin tnlcgorarea fortel normale negative, astfel ci forjele de presiune se reduc intraun punct ; de pe axa fuselajului la o rezultanta nied efectul frecdrit consti, ajadar, in aparifia unei forfe normale nenule si aducerea centrului ee say Se Presiune la o distant finitt sy de vie, ay "4, Pentru exemplificare, in fig. 4.27 se dau et eer af valorile calculate ale derivate’ Cy in ipoteza ia 1 Aidt deal (curba 1) fox coneerarn |__j ftecirilor (curba 2), precuin ji valorile “Gao iF 4% calculate ale distanfei Frocarulit fait de Fig. 427 vir, xp, in cazul fluidului ideal (curba 3) 238 aad wana” Ax) as, (4.93) entra un corp subfire de rotafie, ascufit la arfibele capete, (115), Valorile ‘int exprimate in funcfie de alungirea fuselajului, 2. De reguli, pentru exprimarea pozifiei focarului atit in regim subsonic, ‘it gi in supersonic, integraia din (4.93) se calculeazi separat pe domeniul corespunzitor virfului si pirtii cilindrice gi pe domeniul corespunzitor parti posterioare, adie&: (Cadoie (reve + (Cua (%e) 9} (4.95) unde (tp)sse este distanfa fafi de virf a focarului corpului format din botul fuselajului si partea cilindrick a acestuia, (C,)vre— cocficientul forfei nor~ male corespunzitoare; cu (x), sa notat distanfa fafi de virful fuselajului a focarului pirfii posterioare, a clrei forfi normal, este (C,)p; distanfele se consider pozitive dact focarele menfionate se afl in aval fafi de virf. Exprimind coeficientul C, sub forma: Cu L Cur unde sa notat cu xy abscisa focarului fuselajului in raport cu viful O (sen sul pozitiv al axei Ox este de la virf spre partea posterioar’) si cu C, coeficientul forfel normale rezultante, . Considerind dependenfele liniare _ reault& in final: Cap Focarul vietului si pirfi eilindrice Tn cele ce urmeazi se dau valorile coordonatelor focarelot (js)v+« pentru diverse forme ale pitfii anterioare a fuselajului, Astfel, in cazul conului cir cular fn regim incompresibil, finind seama de cele aritate anterior (cazul fluidului ideal) din (4.92) cu (4.6) reaulti: si deci, Inind pentru Cf valoarea dati de (4.9), se objine:In regim supersontc, pentru conul subtire se obtine (66): Cae $0 + aT Bree stfel c& inind scama de expresia data de (4.20) pentru Cg reaulta: Sym tte Zt + tO), (4.98) aloare apropiatt de (4.97) pentru deschideri 8, mici. Din (4.98) se observ 4 tn cazul conului subtire (0, < 10 + 13°), pozitia focarului nu depinde ractic de numbrul Mach. Peniru o configuratie format din virf conic (ogival) prelungit cu cilin- ru, tm regim incompresibil, forja normals corespunzitoate pirfii cilindrice ste aproximativ nulé chiar in cazul fluidului real, astfel c& focarul rimine 1 pozifia determinatt de distributfa de prestuni iva). In regim apersonic fnsi forfa normal pe partea cil diferith de zero, iplitind chiar valori insemnate, astfel c& pozijia focarului devine depen enti gi de dimensiunile piri cilindrice. Se mentioneazk in acest zens rezultatele cercetirilor experimentale prow antate in (105) privind vatiajia potitiel focarului en alungiree la diverse mete Mach, Astfel, pentra 0 configuratic, concilindru avind b= 2:84 pumere Mach micl (M < 1.7) focarul rimine practic in porta datk ‘de 4.97) pentru orice lungime a cifindrulul, petitru ca la A = 4 distanta foca- adui fafa de Virf s& se dubleze daca cilindrul are alungirea 210. In. cazul onfiguratiel ogivi-cilindiu dependenta pozifiei focarului de lungimea ciline rulul pastreazé acelasi caracter insh este mai pujin accentuati. Consideratii similare pot fi facute si in cazul fuselajului cw virf conic gival) rotunjit [105], In concluzie, caleulul pogitici focarului sistemului con (ogivi) — cilindra, 1 vieful aseuit, rotunjit sail retezat, cu sau fir difuzor de admisie, in regim compresibil, dat fiind ci influenta pari cilindrice este neglijabili, se poate ‘ectua utilizind cu bune rezultate formula (71) » { (elthewly— Mes (4.99) Frere ane a ein a ade L, si W, reprezint&, respectiv, lungimea si volumul viifului fuselajul rmind‘ca pent (C#),+. sk ve introduces in (4.96) valoarea objinutt couloms Jor aratate in § 4.2, In regim compresibil subsonic gi in supersonic se va utiliza formula (71]: © Gihae eg BE Be 42, (4.100) de corectia Axy chjinuth experitmental, este dath in fig. 4.28 in functie alungirea visfului, 2,, a plrfiicillndrice, 2, si de numayul Mach, a. Dip HR 0 Weaabwasnen we Vey Fig. 428 AG) naa ts Analog cu formula (4,99), coordonata focarului parti posterioare (misu- ati Taft de virful fuselajull) este Gath de (66), DU: (4.101) unde W, este volumul pirfii posterioare a fuselajului, Z, este lungimea cozii fusclajufui, iar S,y, aria sectiunii terminal, Dack in zona posterioari au loc desprinderi se poate aproxima cu rezultate satisfacitoare ci centrul de pre- sione al pir{ii posterioare ve afld la jumatatca accstela, adick: ; r (erly Ey — 0:5 Lp. (4.102) De subliniat ck pentru corpurile cu ingustare pronunfati a cozii este posbl'ce le aplcares formes (136) foearal favelajai sit fie situat fn fata ‘virfulul (xp <0); aceasth situatie poate apate in cazurile cind portanta Hegativ8 a’ plryit posterioare are valori mari, 4423. Focatul unor, configurafi ¢ Pe lings configuratiile cilindry ffevaeut en con (ogivi) cu sau fir rotunjire, sint de luat in considesafie si alte configurafii specifice rachetelor. 44 stabillzator tronconfc (fig. 4.7, a, 8) este fa clementelor geometrice ale pirtii tronconice asapra pozitiel focarului. Experiente efectuate la M = 6,0 [115) au aritat, de exempt, A la dublacen langimil 1} foceal se deplaseact pre partea Posterogri cu 0,9 Dy In cazul vifullsemisferie sf chiar cu (0,910) Dy aancazul virfului conic, daci ®, = 10°; pentru 6, = 30° acest efect este mai conunfat, deplasarea’devenind de ordinul 2D; la dublarea lungimit Z3 jadar, pe misuri ce creste lungimea L} centrul de presiune se deplaseazy vre partea terminali a fuselajului, ceea ce, de fapt, justified rolul de stabili- stor atribuit acestei zone tronconice. In cazul rachetei,cu dou trepte pozitia focarului fafh de virtul treptei doua este dati de: “ me site (Coal 72)- (et Chelona Let + (Ld) + (C8) (tea + Le + (Lda + Lud (4.103) ide Cy este dat de (4.33), (s,) este coordonata focarului etajului al vilea (con-tcilindry), (¥,),- este’ coordonata focarului jonctiunii tronconi Fath fajA de planul bazei mici, iar (v4), este coordonata focarului pi indrice a primului etaj, misurata de fa. planul bazei mari a joncfiunii entru notajille utilizate, a se vedea fig. 4.7, c. Experimental se constati ci distanta (x,), a focarului pir{ii cilindrice simul etaj) este (¥p),=0,6 (L,).in regim subsonic devenind (x,),%0,3 (L,), abateri de ordinul -£0,1 (Z,), [115]. De asemenea, pentru” coordonata “he, & focarului pirfii tronconice se constati o dependenfi sensibila cu portul Dr/Dj, de exemiplu, pentru o crestere a acestui raport. de la JD = 0A la valoarea Dja!Dj, = 0,8 focarul se deplaseazi spre baza mare jonefiunii’ cu aproximativ 6% din lungimea parsit tronconice. De subliniat pozitia practic independenti a focarului piri cilindrice orimului etaj si al jonctiunii tronconice in raport cu numirul Mach; pentru nedonata (x,)i, se poate folosi formula aproximativ’ (115): ' reg ale) «uy "of -Gy] Cit priveste focarul etajului at doilea, coordonata (%»)y depinde sensibil unghiul ®, precum si de alungirea parti cilindrice. De exempla, pentru 0 jtere a unghiulut 8, de la 0, = 23° la 6, = 40° focarul se deplascvel spre ite cu 6% din lungimea primului etaj, fn regim supersonic; in regim sub- vic aceastl influent este neinsemnati. De asemenea, dack alungirea pirfii ndrice creste de la (\J2= 2 la (aja = 4, focarul reculeazt cu 0,12 Ly le Ly= Ly + (h, |, ~ CAZUL INCIDENTELOR MARI Cum s.a aritat antetior, forfa normali a fuselajului Ja incidenfe mari obfine prin insumarea a doi termeni — unul rezultind din considerarea geril fird desprinderi, iar celalalt care exprimi efectul desprinderilor. 2 ee : fe admite ch punctul de aplicatie al primei componente este chiar focarul coulorm.celor arltate mat Inainte. Pentru 2 doua,componentA se consider carrera de aplcafic, centr de greutate al figurl plane obtinuté prin pro- Secla corpalut pe um plan parelel cu axa longitudinal 71). Notind cu ey, coordonata acestui punct, coordonata focarului corpului, dati deci de: fe va Cute = (Ci)ane (p)ano x sin 08 a + + Glece (C,). sin? a-sign a, (4.105) unde C, este dat de = (Ciaco usin a c05 2+ 2 (C,),sint a sign 2, jar x este dat de (4.36).o CAPITOLUL 5 “°* CALCULUL CARACTERISTICILOR EROQDINAMICE ALE APARATELOR DE ZBOR S.l. INTRODUCERE : Metodele de calcul si datele prezentate in capitolele anterioary se referd aracteristicile aerodinamice ale organelor avionului (rachetei), conside- izolate in curentul de aer. Caracteristicile aerodinamice ale unui aparat de zbor format din fuselaj. ‘afefe aerodinamice de diverse tipuri gi functiuni, sistem de propulsie emente pasive nu pot fi obtinute prin simpla insumare a caracteristicilor tor organe componente considerate izolate, fiind necesar si se ia In con- cafie interactiunile acrodinamice dintre acestea. Se are in vedere ci spec- curgerii in jurul fiecirui organ este afectat de prezenja cclorlalte cle- te invecinate ale avionului (rachetei), fiind, ta unele cazuri mult diferit de spectrul curgerii in jurul corpului respectiv considerat izolat; are loc lificarea atit a incidentei locale, et si a vitezei curentului de aer in dome- corespunzitor fiecirui element component, fafi de valorile ce carac- ‘eazh curentul de aer de la infinit amonte. ‘Abordarea problemei in ansamblu, pentra intregul aparat de zbor, este em de dificil; programele de caloul intocmite pentru simularea numeric uagerii implicX folosirea unor calculatoare de capacitate cel putin medie, ent de fapide, chiar in cazul unor configuratii simple, schematizats. ‘edeul are avantajul ci furnizeazt, pe lings caracteristicile globale, distri- a forjelor aerodinamice pe suprafafa aparatului de zbor, element necesar tudiul solicitirit structéri. Metodele numerice actuale, au la bazt, de reguli, conceptul curgerii nfiale; caracteristicile aerodinamice globale furnizate pe aceasti cale, sare studillor de performante si calititi de zbor, proiectirii sistemelor ‘omandi automat a zborului etc. nu contin efectele curgerii din stratul 1 (freciri, desprinderi etc.), care pot deveni foarte imporante in anumite muti de migcare, avindastiel o valabilitate limitat’, Considerarea curgerii afiale in corelafie cu cea din stratul limiti, tn cadrul unei teorit neliniare, posibilt simularca clt mai realist a fenomenelor aerodinamice, cu rezul- de valabilitate si precizie comparabile cu cele furnizate de instalatiile rimentale, Abordarea studiului aerodinamic al aparatului de zbor tn sti manieri devine posibili in miisura introducerii in circuitul operati- ‘a unor generafii viitoare de calculatoare ultrarapide, de mare capacitate, Vor putea astfel chiar inlocui instalatiile experimentale. In cele ce urmeazi, se prezint& detalii privind aspectele majore ale interacfiunilor aerodinamicc, considerindu-se modele simplificate care constau in analiza separa a, interactunllor agrodinamice dintre arp& (ampensj) si fuselaj, dintre arip& si ampenajul orizontal, influenta sistemului de pro- pulsle, efectul solului si'se fac unele considerafii privind calculul caracteris- Hallo aerodinamice glabale ale avionulul (rachet) Metoda are in primul rind avantajul ch evidentiazi ponderea diver- silor parametri ai organclor aparatului de zbor in intensitatea interferentelor amice dintre acestea, cu concluzii de mare utilitate in procesul de proiectare. nee reli ge bazeact po renultateteoretice cu diverse corcti determinate experimental, jar altele sint pur gi simplu objinute prin prelucrarea recultatelor din numeroase experiente, ceea ce conferé metodelor prezentate un grad inalt de valabilitate, cel pufin fn faza de anteproiect. | ‘Studiile definitive de proiectare impun insi determinarea pe cale experi- menball eestor carateristc! Ib tunele aerodinamice sau prin Sneectr abot. 5.2.4 INTERAUTIUNEA SUPRAFATA PORTANTA-FUSELAJ 5.2.1. CONSIDERATII GENERALE Spectral complex al curgerii in jurul sistemului aripi-fuselaj poate fi schematizat considering, in pr aproximafie, c& fuselajul se afl ia elmpul de viteze induse de ariph si invers. Astfel, in cazul furelajului, peste elmpul de viteze corespunzator corpului izolat se suprapune cimpul vitezelor induse de aripi, in lungul fuselajului (fig. 5.1 a); tn consecingi, fuselajul se va afla fntroun curent de act cu incidenta variabili «= «-+ Ma(z) unde Aa(z) este incidenta indusi de aripS. Cit priveste curgetea fn jurul aripii, se are in vedere curgerea normali eu viteza V sin a Va fn jurul fuselajului (fig. 5.1 2). Considerind curgerea potenfialA cu viteza V sina in jurul cilindrului infinit, fn punctul y= R, z= 0 viteza curentulul devine ‘egal’ cu 2V sin a, far pentru y>R este dati de: Van (4 Ey sineDact aripa este montati in planul median al fuselajului, aceasti compo- enti transversald a curentulut de aer conduce la, deflectarea curentului Je aer fn sus cu un unghi ¢,, vatiabil in anverguri, dat de R pe Ap sine (5.1) 1 a n punct de pe anvergutt devine istfel ch incidenja curentului de aer int (92) prin urmare, in sectiunea din incastrare incidenta devine at = 2a iat pe Taisura indepirtarii de fuselaj incidenfa scade citre valoarea de la infinit amonte. ‘5.2.2. PORTANTA SISTEMULUI ARIPA-FUSELAJ tn cazul aripii de alungire mare (1 > 6) dact se adopti schema linie portanti cu yq = 0 gi fuselaj cilindric de lungime infiniti, cu ipoteza unei Eireulafii constante in anvergur’, se obtine pentru portanfa sistemului ario’- fuselaj (aripi mediani), Pay, urmiitoarca expresie (19): pyan(i-12) ea unde P, este portanta aripii izolate formati din cele dou’ console si por- fiunea Cuprinsé in fuselaj, iar (5.4) 1 +) ee Sto + Bo Tot Bol SHot Bo tunde py este dat de (1.12) iar Bo, Ba, Bi sint cocficienfii dezvoltirii in serie ai,conturului arivii, dafi de (1.13). ‘Pentru aripi de alungire mare (2 > 6) si fuselaje de grosimi relativ mici raportul P,,/P, este apropiat de unitate, astfel cX in calculele de anteproiect se poate considera ci portanta sistemului aripi-fuselaj este aproximativ cgala cu portanfa aripit izolate, considerind ca suprafafa portant’ si por- {fnile de'aript cuprinse in fuselaj, adict Crap Caer 63) Accasth, reguld se aplick pentru orice pozitie a aripii pe fuselaj (arips mediani, aripi sus sau aripa jos). 5 Taterferenja suprafafi portanti-fuselaj devine fnsemnati in cazul aripilor de alungiri mici, Dacd se consideri mai tntli ci planul aripii, confine Ja fuselajulul directia forjel normale a suprafefei portante coincide cu cea 2 fuselajului, astfel c& forta normal, a sistemului arip'-fuselaj,.(Fy)ay (forfa normal pe, axa fuselajulul) se exprims prin: (Paap = Pag + Paw + (AP ua)e + (OP aole (5.6) unde F,, este forfa normali corespunzitoare fuselajului, Fas —forta normali a ‘aripii reduse izolate (aripa format prin alipirea’ celor dou semi- 48 planuri exterioare fusclajului), avind alungirea 0’ st supraf este cresterea forfei normale a aripii datoriti prezenjel (Ae ~ forte normal indust de apt pe fusca}. In mod curent, modulele acestor vectori se exprim& prin: Fas + (Fay 2) (Fade = bP : (58) unde A, este un cosficient de interferen{& pentru arip8, exprimind raportel dintre forfa normalé (portanfa) pe arips in prezenfa fuselajuul sl forfa-nor- nal (portanta) aripit reduse tlate. iar Hr um focticlent de ‘interlercats pentru fuselaj, dat de raportul dintre-cresterea forfei normale a fuselajului in prezenfa aripii gi fora normal a aripii reduse izolate. Gu ateste hota telaja 2.) devine (Fader = Far + (ha) Foe (53) S'5 (Fads fuselajului, ‘at . (Fler = Fay + barPaee 69) unde ky, este un coeficient global de interferenfa: = het hy = Pet OF, Feprezentind for{a norm: indust de aripl pe fusel inolate, Pentru calculul coeficientilor de interferenfa in (94) se’ studiazi un model simplificat considerindu-se distributia ae presunt Secapunatoare fuselajulu cilindric subjire de lungime infinitd (practic, foarte lung astfel ca H/L}<1), prevazut cu o aripi delta (placd plana), montati in pozitic paeland cogil de calaj oul De ssemence, se considers flidul ideal iar tn plancle perpendiculare pe axa fuselajul imine subsonici, condiic indeplinita la numere Mach si ineidente epee ae In {66}, {71} se obtin urmitoarele expresii_ pentru coeficienfii de inter feren(l teotelicy stabil cu simpllickele menflonate, pe care A vom’ nota 4 aripii in prezenfafuselajului inch y reportate fa forfanotmalé. a ca he By 5 . R= AA 6.4) k=, tn ee y= Ath +f. _ ay xD} an aes (6.13) te B 04 BY gg =D, he tS atesin a (5.14) De asemenea, din (5.11) gi (5.12) rezulta: hays hethy= ia +5) (5.15) wTunde de corespunde coeficientului forfel normale a aripii triunghiu- late reduse, de alungire 2’ (aripi izolati), iar D, = D,/b unde D, este diametrul fuselajului in dreptul suprafetetacrodi- namice, jar &—anvergura. a tate pe fuselaj (b=: 0+ D,). Se observ ci daci se ia pentru C% valoarea dutii de formula (3.39) Fig. 82 coca ce corespunde aripilor delta de alun- iri foarte mict sau aripilor triunghiulare de orice alungire la numere Mach apropiate de unitate, relatille (3.U1), (5.12) $i (5.15) capith forma: 2Dt 7 Ce (5.16) (+ Dy, {(7l] a edror reprezentare este dati in fig. 5.2. Pentru coeficientiih, git, se pot folosi in uncle estima. rapide si expresiile ke BI + Dy, (san ba xD Als By, . care, pentru D, > 0,3 diferi cu cel mult 10% fafi de valorile obfinute cu (5.16) (71). fn calcutul costiconsilor de intorferonft fy, Hy Fi fay 60 a fn vedore valor tile teoretice date de (3.16) corectate pe baza unor rezultate experimentale, dup& cum urmeazi: 7 Influenfa trapegitaltaiéaripit, Vatorite date de (8.1) concord in bune condifii cu rezultatMe experimentale (65). Pe de alti parte, este de observat & pe misuri ce crejte raportal de trapezoidalitate, r— la o arp de acceasi anvergucd i alangire — cea mai mare parte a supratefe va fi sitoatd in zonal in care incidenja x" dati de (32) are valori mas tn {66}, [71] se indict relat emplrice de dependen{i a coeticienfilor de interferenfa de raportul de trapezoidatitate. Aste, se ecrie Ky havnt Ky = bytes (5.18) 248 unde hy, ky sint dati de (5.16), iar cocticientul de corectie, v,, se calculeazi Gi formula: ve + Dill 5H ('- 3 (5.19) web) UF Influsnfa stratului-limitdl de pe fuselaj. Se are in vedere c& grosimea stratului Hmiti de pe fuselaj cregte spre partea posterioari a acestuia, atingind valori insemnate, Dack 8* este grosimea stratului limit in zona’ aripit, in studiul curgerli potenjiale trcbuie considerat ci fusclajul are diametrul Dj = D,-+ 23%. Asadar, pe de o parte se micsorcaz\ aria aripii aflati. in domeniut vitezclor induse de fusclaj, iar pe de alt parte, diametral relativ al fuselajului creste de la valoarea D, la valoarea . y= B+), (5.20) unde (5.21) In final, considerind ca arie de referin}i suprafaja aripii reduse S', se poate serie Ky= a Ky = hye (5.22) unde factorul de corcetie vy este dat de (66): px — Att Bp) Dy + rit + 33 (52 ba ret ” in (74] se indici urmitoarea expresies ~ 20 9); Dr) yy). =(! 7)! Doire 5*] 624 __ Goeficientul », este intotdeauna mai mic decit unitatea, ceea ce inseamni 8 efectul micgoririt suprafetei active a aripit este mai insemnat decit cel al wiririi diametrului fuselajutui. Grosimea 8* a stratului limit so calculeazi la jumitatea coraii de la Ancastrare, adick Ja distanfa Z, do virful fuselajului: La 6 ott (5.23) unde x» este distanfa fafa de virf a bordului de atac al profilului de la incas- ‘rare, far cy — coarda aripii Ja tncastrarea in fusela}. Pentra un calcul expeditiv se poate folosi formula aproximativi {71}, corespunzitoare stratulul limitt turbulent, firs transfer de cildurk: Bo “+04 M £0,147 M? — 0,006 MP), (5.26) , relafie care poate fi fol fi pentru gama de viteze 0< M< 13. 249i. Influenfa stratului limiti este cu atit mai mare cu cit aripa este plasati lao distant mai mate de virful fuselajului si cu eit marimile D,,r, M sint mai mari Influcna compresibilitafii, Pentra numere Mach miei (M < 2) valorile ‘obsinute pentry cocficientii de interferen{’ cu formulele (5.16) concorda bine cca experienfa, In regim supersonic avansat sau hipersonie se constati abateri sistematice ale valorilor experimentale fata. de cele calculate. In acest sens se introduce un cocficient de acord cu experienfa yy astfel incit Kya nuke Kym ah, (5.27) In fig, 5.3, {71] sint date valorile cocficientului vy in funeyie de numi- mul Mach, Pentru M5 se poate folosi, de asemenea, formula empiric& (71): vy = 1 tetas, (5.28) Influenta lisngimii fusclajulu anterior. Cele aritate pink aici, ca si expresiile coeficientilor de interferenta (5.16) au la bazi ipoteza ci in planele perpendiculare pe axa fusclajului cimpul vitezelor transversale este acelagi, cea ce presupune o lungime infiniti, practic foarte mare, a fuselajului. Cu eit partea de fuselaj din faja aripii este mai scurti avind, evident, abateri fat de forma cilindrica, eu atit ipoteza mentionati este mai pufin respectati. Ca urmare, valorile forfclor normale pe aripi $i fuselaj vor fi mai mici decit cele obfinate cu formulele (5.16). Relativ la acest aspect se introduce wn factor de corec{ie », privind lungimea finiti a pirtit anterioare a fuselajulut. In [717 se di formula empirick W106 + 0,41 — 84 (5.2) jar in (66), formula: 06 + (140.27) (529 1F 0022) : unde ode Leap (5.30 3 (630) in care Zy este dat de rclatia (5.25). De remarcat c& pentru valori mari‘ale Jui Z, (Z, > 15~20) ambele formule dau a1, ceea ce reflect& faptul c& valorile date de (5.16) sint bine verificate experimental. Frinarea curentului de aer. In cazul curgerii supersonice in jurul unui fuselaj cu virt ascutit se produce o pierdere de presiune caracterizata de coeficientul de restabilire a presiunii, determinat de numirul M si, (alungirea virfului fuselajului). : Notind cu M, numarul Mach al curgerii in dreptul suprafetei_aerodina-~ mice, dac& aceasta se afli suficient de departe de Virful conic (la cel putin dowd’ diametre), atunci 10 % ; | | | aa a7} a | | | og 8 a Tyg. $4 6 unde o este raportul dintre presiunea intr-un punet arbitrar de pe zona cilin- ick gi presinnea totala din fafa undei de soc, astfel c& Mi=ylP, unde v; este coeficientul de frinare a curentului de aer datoriti undei de formath in virful fusclajului. Valorile cocficientului v, se pot obfine din fig. 5.4 [71] in funclie de alungirea viefului considerat conic, d,, la diferite numere Mach Dack virful fuselajului nu este conic se caleuleazt (C,.), pentru forma dati a virfului fuselajului si apot se giseste alungirea 2, a conului pentru care rezultd acelasi coeficient de rezistenta: cu valoarca’ A, astfel caleulati Ja namirul Mach’ corespunzitor reyimulai de zbor se obine coeficiental de frinare y, din fig. 3.4 Aripa de mick alungire, specific’ avioanelor de mare vitezk, mai ales rachetelor cu aripi, se afla integral in curentul de aer caracterizat de numirul Mach Af, < AI’ De acest fapt trebuie si se fini seama in calculul forjclor si momentelor acrodinamice date de aripi. De exemplu, portanfaatipii Teduse va fi dati de i toate forfele. si momentole aerodinamice se exprim’ in final prin intermedia presiunii dinamice de la infinit amonte, se poate scrie, hy 2 VS'Cy, u)~2 P, Lvs 2 De notat ci in cazul ampenajului orizontal este necesar si se ia in consie deratie frnareacurentulut de aer produsi de arp (ase vedea paragrael Inftents bog sea posterior” In calcul fortel normale indus de aripi pe fuselaj, (AF,., respectiv la determinarea coeficientului de interferenfa 4, s-a considerat ci influenta aripii se exprim’ prin distributia de presiuni suplimentare de pe tronsonul de fuselaj definit de coarda la incas- 251‘rare a aripii (Intre planele A—A gi BB din fig. 5.5), Aceast’ aprox matic este acceptabili. in regimul subsonic si chiar fa transonic, La viteze supersonice inst, zona de influent a fiecdrui plan’ portant este dcfinité ‘de linitle Mach duse din bordul de atac si din bordul de fue’ ale profilului de la incastrare (liniile elicoidale 4." si BB’ din fig. 5.5) a ciror inclinare faji de genera toare este egal cu unghiul w dat de pearctg VIFIT. (5.32) Aceasti zon& de influen{i tn avalul aripii este cu atit_ mai ex- tinsi_cu cit numirul Mach cste mai mare, ceca ce se va reflecta asupra va~ Torii forjei normale (SF ,,}p si asupra pozitiei centrului de presiune. Daci lungimea couit fusclajului, Z,,, (masnrat& de la bordul de fugit el profilului de la incastrare pind la sectitinea tcrminala) este mai mare decit jumatate din pasul liniet clicoidale Mach, adiei Ly> ty IRS 2 se poate considera ci forfa normal (A¥y/)e indusi de aripi pe fusclaj ate valoarea corespunzitoare fuselajului infinit. Dack inst, forja (AF,),_ va avea 0 valoare mai mici, cect ce impune corectarcacocti- cientului de interferon iy, adic& how. (5.33) K, Pentru calculul cocficientului de corectic y, in [71], pe baza unor date experimentale. se consideri ci repartitia forfei normale indusi de aripi pe fuselaj este dati de: Ware Ale ae ML “my, (5.34) pentru 0< <7, $i (334) mirimile adimensionale ¥ pentru 2/<¥<:o, unde A este un cocfici $i Z; sint date de (5.38) 252 iar (836) 1- Va (02, + T,) VIN — 2H}, 37) und: (538) iar (2) este functia Loplace-Gauss de argumentul real =. Formula (5.37) este valabili pentru orice numar M > 1 si orice lungime 4 fysclajului posterior. Corectia devine insi importants doar duct Ley <0,6-0,7, adici pentru valori mici ale Ini Z,, sat numete Mach mati Daci Z.y > 0,7, rezulti. v.21. De ascmenca, pentru M < 1 corectia men- fionatihu esic'necesari se va lua» = 1. Valorile coeticientului de interferont Kg, precum gi ale lui K, eu luarea In consideratie a tuturor factorilor mentionali — trapezoidalitatea aipii,stratul Timité al fusclajului, compresibilitatea, lungimea fusclajului anterior si a plrfii postetioare a fusclajulu,sint date de: Ky haneuraens Ky hynny (539) unde de, ty sint dati de (5.16), iar wr de formula (3.19), vs de formula (8.23) sau (5.24), vy, de formula (5.28) sau de fig. 5.3, vy, de (5.29) sau (5.29'); coefi- sientui vj din expresia lui X, este dat de formula (3.37). Tn consecint, daci aripa aste montaté cu un wnghi de cals} nul, in baza formuilet (5.7) s1 a relajilor (3.8) gi (3.9) se poste serie: a8 (5.40) uude dy, Ky sint daji de (9.39); derivata Cz, corespunde forfei normale a fuselajului izolat, iar Cy, so tefert la forfa normal a suprafetei aerodinamice reduse, de arie $*, considerati izolati; s-a notat cu S aria de referinf Juati {n consideratie in exprimarea coeficientilor forfelor xerodinamice ale aparatului de zbor. In calculul acestor coeficienti se considera eh presiunea dinamick corespunde vitezei de Ia infinit astfel ei in termenul corespuncit aripii apare ca factor coeficientul de frinare y, dat de fig. 5.4 (In cazul mise subsonice se va lun v= 1). De notat ec Cx se calculeaz’ la numirul Mach M, dat de (5.31) corespunvsitor vitezei cutentului de act in dreptul aripii, ,. Dack planul suprafetei portante nu confine axa fuselajulut presupus cilindrie, formind un unghi 3 cu accasta (mai gencral 8 este unghiul format de planul de portanfi nuli al aripii cu axa de portanfi nuli a fusclajului) Gum eats eazal aripit montate cu un unghi de cala) a = 8 sau al supraejel de comand’ mobile, pe ling forfele considerate in expresia (8.6) si anuine forfele F,,, (AF ,.); orientate normal pe axa fusclajului gi ‘na Orien- 253ue tate normal pe planul aripii, apare © for{i normali suplimentari(3P,)uy lati d GP jay = Pads + Paley GAN) unde (BF .4), este forfa normald supli- ‘mentaril indusi de fuselaj pe suprafata portanti, orientati normali pe aceasta, iar (3P,j)q este cresteren forfei. normale a fusclajului datoriti aripii in cazul 340 (orientaté normal pe axa fuselajului), aga cum se arath in fig. 5.6. Prin urmare, rezultanta forfclor normale ce acfioneazi pe ansamblul aripisfuselaj este dati de (Pig = Poder (BE dar (5.42) 3 = 0 este exprimat prin unde primul vector, ce corespunde cazului ci relatia (5.6). «i Modulii vectorilor (8F,,), si (8Pyj)s se exprima cu ajutorul forei nor reduse izolate la x= 0, e i, (3.43) ; (5.44) (5.45) Cocficien}it de interferenfi K3, Kj se ealculeaek cu formulele Ki = Kuetowe (5:46) Kp = Bnei (an ande cocficien{ii A, Aj corespund modclului simplficat menjionat, anterior (aripa plan’ triunghiulara si fusclaj cilindric infinia), avind expresiile (66), (71} (5:48) espectiv, efectele trapezoidalitijit aripi ibilitafii gi lungimii parfil anterioare a fu lajului, iar v, este coeficientul de corectie pentru K, corespunzitor lungii corii fuselajului. Acesti factori de corectie se calculeazi ca mai Inainte —a se vedea relatile (5.19), (5.28) sau fig. 5.3, relafia (5.37), precum si relafile 254 (5.29) si (5.29"), cw excepfia corectiet privind grosimea stratului Himitt vj, pontru'care in ‘c71] se indiet expresia = Bat anf i= B+ a9] rt yy 1D, T+1= WD, De remarcat cl dack se consider. vf, 14 se poate setie Kia My xy Keke, (5.50) K+, K+, inde cocticiontii Ky si Ky sint dati de (5.39). In concluzic, jinind seama de fig. 5.6 $i relatiile (5.42) gi (3.40), cocfi- ientul forte’ normale pentru sistemul aripi-fuselaj (Forfa rezultant’ nor- ‘mali pe axa fuselajului), considerind ci unghiul 8 are valori miei (cos 8* 1), este dat de formula s s a Sy 4 CuK + KB) = y (550 Cons 3” (Kya + KB) -S vy (5.51) unde S, este suprafata sectiunii’ transversale a fusclajului, S"— suprafata atipii reduse, Czy si Cz, — derivatele in raport cu incidenta tile coeficie fortelor normale corespunzitoare fuselajului izolat si atipii reduse izolate: coeficienii de interferenti Ke. K, 7 se calculeazi, respectiv, cu ($39), (46), (547); coeticint ‘a eurentului de acr, v, se obfine din fig. 5.4 (pentru’ MI > 1); de refinut ci gradientul C3 se caleuleazi la numirul Mach My dat de (5.31). Prin urmare, portanfa sistemului aripi-fuselaj este dati de: Coat = Cuny £05 2, (5.52) nde, Cry este dat de (540) ~ in cazul 3 = 0 ~ sau de (5.51) —in eaaul #0. Din (3.51), cu aprosimatia (5.50), rezulti pentru coeficientul forfei normale a aripii in prezenfa fuselajului expresia: ; Cad = 0 ( Ke 539 Cabrm= (Rea oe) _ iar pentru forfa normali indus de aripi pe fusclaj, expresia Kk, iol 534 mek) os oe 655) 255Totodata, din (5.53) se observ ci foria normal a aripii in prezenta fusclajului se’ poate pune sub forma corespunzitoare unci aripi situate Ja ineldenta x, dati de ay = Ken + Kid Ree + (5.56) adict, (Cua) = Chere (5.57) Accste aproximafii sint utile in exprimarca simplificati a efectelor interac- tiunilor aerodinamice ia inciden{e mari, Astfcl, in baza relatiel (5.57) dack se consideri pentru forfa normali a aripii izolate o expresie de forma (3.19), 3.20), sau, mai corcct, (3.71), cocficientul forjei normale a suprafclei acrodinamice in prezenfa fuselajului se calculeai eu formula (Cua) Oh, sit sy C08 ay + 2 sin? %, C05 Bey (558) sau, respectiv, (Cua) #04, sin x, cos xy +A sin? ay sign a. (3.59) Avind aceastl expresic, cocficientul forfet normale indusi de aripi pe fusclaj, (Cy)a. Se caleuleazi cu formula (5.55). Prin utmare, cocficientul forfei normale a sistemului atipi-fuselaj (dupi axa Oz din fig. 5.6), eu noglijarca ptofectici fortei de reziston{i este dat de Ket ky Ky Gap Ly Soy Cady cos 8, (5:60) eu (Cye), dat de (5.59). Interferenfa acrodinamici dintre suprafafa portant gi fuselaj se mani- festt si asupra valotii cocficientului portantei maxime gi incidentet critic. Com ssa ardtat fn § 1.4 pozitia aripii pe fuselaj (arip’ sus, median’ sau jos) influenteaz& intr-o misurd insemnati valoarea cocticfentului portanfel maxime a sistemului aripi-fuselaj. Un rol fnsemnat fl au racotdirile practicate in zona imbintrii aripii cu fuselajul, extinderea corzii in zona centrala, adaptarea scheletului ete, Sint de menfionat, totodati, influenta distanjei aripti fati de Boul fuselajaul forma secu transversal prin fusea). Toate aceste electe pot fi evaluate inst numal pe baza unor studil experimentale, REZISTENTA LA INAINTARE A SISTEMULUL ARIPA-FUSELAJ In cazul aripilor de alungire mare cocficientul de rezistenfi la in pentru sistemul aripi-fuselaj se serie sub forma: Coop = (Co mor (Cader (S61) su Cour = (Corder + Corder: (5.61') unde (Camden (Cod (Conde + ACen (6) 256 respectiv, (Cad = SE (Cry + (Cadet BC (3.62) iar rezistenfa indus (Cy yy este dati de: (Cu SE Cadet (Cade + BC (5.63) In care indicele / se referd la fuselajul izolat, indiccle a, la aripa izolatt (aripa prelungiti prin fusclaj): AC,, si AC,, exprima efectut interactiunii acrodinamice asupra rezistentet 1a portan{a nula gi reaistentei induse. Pentru estimfri de anteproiect se poate lua: Ce aie = (5.64 unde Sp este aria aripii cuprinsi in fuselaj, iar kun coeficient de interferenfi a‘cirui valoare depinde de pozitia aripii pe fuselaj si forma seefiamii fuselajului; valorile acestui coeficient, obfinute experimental, sint prezentate in tabelul 5.1 (791, pentra regimul’"incompresibil. TABELUL, 3 Pita ih Soma fas y Apa eur, orice feslaj ‘Aripa mediand, orice fuscia) ‘Aripa Jos, fosela circular ‘vipa jos; fuselaj 07) ....2cssceeee Aripa jos, foselaj dreptooghiular Rezistenja indusi se serie sub forma: a «, a + ACys (1+ 8). (5.65) mat unde 3 este dat de (3.97), alungirca echivalenti, 2, de formula 2 5 £5.66) 1428 5 Ss 2 iar cocficientul Cyr, este dat de (5.3) sau, mai simplu, de (5.5) Prin urmare, rezisten{a indusi a sistemului aripi-fuselaj ec caleuleaxi cu formula: (Cader® SE (Cay +--+ 8), (567) unde (Cy), se calculeazk cu (4.54) sau cu (4.56). eeDe refinut cX in calculul celor doi termeni din (5.67) trebuie si se aib& in vedere incidontcle diferite ale aripi fuselajului (cind calajul este a, = 3 #0) Toate aceste consideratii so refert 1a rogimul subsonic (M 1: Ss; s Canes (Co)y2 + (Code Yor (2) cu observaia ef aceasth eproximatie poate confine uncori erori importante. Cit priveste rezisten{a in prezenfa portanfei, in baza celor aritate in fig. 5.6, ‘rexalts ch (Cater Cut & sina £ yy (Cue)y [= e+ 3)+ +X sin acos J-$ WEE ACu cos («+ 8). (5.14) unde s-a luat pentru cocficientul forjei de succiune, C,, expresia (3.131 cocficientul C.,reste dat de (417), sau se obiue din (4.39), Jar pentru co ental (Cy), Se va considera expresia (5:5). Ta valori miei ale unghiurlor a 91 8 se poate lua pentru (Cy), expresia (5.53) sau relatia ce rezulth din (5.31), astfel ct pas ».(2)]= (5.73) (Cadar unde, (71): (5.76) Dy = Ki — Dack 5= 0 formula (5.75) devine: Cau (@ke am In cazul suprafe{clor acrodinamice cruciforme, avind configurafia .X", fn formula (5.74) se are in vedere ci inciden{a suprafejelor portante este af v2 astfel ch « = Feu sin + 2 (Cufsin( Z +8) + Ky on Seth coef 43 +r sn Hews] Sy Chcos(Z +3), (5.78) relafie care pentru valori mici ale unghiurilor x si 3 devine: s, s a ay Cady =F Cia + Can [Dae DB 4 20,(2) fo. (5.29 2595.24, MOMENTUL LA PORTANTA NULA. FOCARUL SISTEMULUL ARIPA-FUSELAJ Cum s-a aritat, in cazul aripilor de alungiti mari, portanta sistemului aripi-fuselaj este practic cali cu portanja aripii izolate, prelungiti prin faselaj: totodati. distribufia portantel pe arip’ diferd in mick misurd de cazul aripii izolate, In schimb, vitezele induse de aripi pe fusclaj conduc la aparifia unui moment aerodinatnic suplimentar care, conform relatici (4.39), ‘este dat de we 2 yncl a(x) RX) de, (5.80) tunde a(x) este incidenfa indusi de arip\ p2 axul fuselajului Prin urmare, momentul la incidengi noid al sistemul fuselaj, tuind ca refering pentru mAsurarea incidenjelor axa fuselajulai, se va scrie sub forma (Malay = Mos + Mar + SMay (531) unde Aly reprezinti efectul interactiunii aerodinamice; indicii a si f se refer, respectiv, la atipa izolat’, definitd ca mai inainte sila fuselajul izolat. Tn cazul fuselajului axial-simetric rezulti Mg, = 0 si deci din (5.81) se objine: «, unde AC,, depinde de forma aripi, pozitia acesteia pe fusclaj, unghiul de calaj a (anghiul de bracaj 8, eventual unghiul 3 cosy, tn cazul suprafetei aerodinamice mobile), forma si dimensiunile racordirit la jonctiunea dintre aripa 3i fuselaj, Datorith tuturor acestor factori, calculul coeficientului AC, + baza unor formule de tipul (5.80) este posivil doar pentru forme simpli= Ticate, patin importante in practic. Ta'estimirile de anteproiect se folosesc cu bune rezultate datele experimentale obtinute pentru configuratii similare. . Astfel, in (32!, [150] se dau valori ale coeficientului AC, pentru avioane cca aripi drepte de alungiri mari sii medi avind fuselaje de forme specifice Vitezelor medii si mici. Pe baza acestor date cocticientul AC,,, este pus sub forma: Mine = (MC adam + (MGaade + (MC ia) 205 (5.83) primul termen corespande aripii mediane montat& pe fusclaj fri racordiri; Yaloarea acestui cocficient este dati tn fig. 5.76, unde se reprezinti dependenta variabilet ¥ dat de: 1 = Coole + Ano (582) . 1 Se Py (Caden (Realms SLs in care a, este unghiul de calaj (exprimat in radiani), iar $, — aria proicctiei fuselajului pe planuil aripii, in functie de variabila 2 dati de unde S,, este aria zonei din prolectia fuselajului pe planul aripii, situat’ in fata corzit medi, iar Ly, distanta de la botul fuselajulut la focarul aripii, Fes 260 Lo eS BRD Fig. 57 (ig, 370); vatrte ain a j, Nalorile din fig. 3.7.6 sint te pent live i ete BS unde B, este Jitimea meee fe ice peaeee bites fans dine coma ei, ecard practi, JBM pone repaid a ine aa sa ae te la jonc- Sao oma emp lina Saat 004 20.8 ane = [0% +08 SEa)o4 —02 unde 0 este unghiul de i a nde st ul de inclinare a supratetei de IDES hel ora cna pe Se a oe fig. 33) cout Zacordasii (pentru racordari in sus fate, meee © - 5.7) sau cu tangenta la extradceul i ponte? een ‘unghlul 0 se considera pozitiv eind racordaen et, emt wsiderd pozitiy cind racor cae tg 32 formula (S44) eat cind tacordarea este fn sus, ca fa fg 34 (ac, (ett 4] 2B, +h a 42 racordare fai de planul aripi, (5.84) A= roa Me unde gradiental (Cp, : crn Radiental (Ci poate fi determina’ ex (8.158) consider let avind cy = 1. De asemenea, Cy repiocinte Stated eect Sarl caleulat in raport cu punctul Fy, astfel ca SC Feprezint abaterea " @ prea te late i d tac al arp echivalenist™ °° PuMCtUL Fry situat Ba 0°25 cay de Dordal do Celelalte notafit-d Bese Oat din (3.86) se deduc ain’ fig. 5 sit termenal (36, due, a fg. Fede thd val Ley ney Bae We Ht ation Jos 9 (ACh = Spee Pent apa st, (SC etal Ga edn ese la incidenfa nul lu ovientativ al mon Ki, (Awa) este data in (98); MOE (BC )oe = ~ 0,0032( unde a este inci ip mete de He este incidenta aripit la portant& mulé (radiant satului supli-xXki “Tn baza aproximatici ci portanta sistemului aripi-fusclaj este dati doar ¢ aripi (prelungiti prin fusclaj), pozitia focarului se serie sub forma t (sp)ar == (te) + (Ate)y + (Arn), (5.85) iar (Avy), influenja gon- nde corectia (Avp), exprim influenta fasetajalui lelor motoarelor amplasate pe aripl. In baza unor studi experimentale, ofectuate fa regim incompr orectia datorita prezentei fuselajului se exprim’ prin relatia (79), (98 SiL, a (5.86) ste aria dreptunghiului ce eontureaz' proieefia fuselajalui pe planal ‘ocficientul Ay este dat in fig. 5.8 (curbele trasate cu linie continu) a"functie de alungirea fuselajului, »,, pentru diverse valori ale parame~ rului Z, dat de Lyy = Ly/Ly. Corecfia (Axy},, corespunzitoare gondolelor amplasate pe aripi, se cal- lesz eu formula: (a,) (5.87) nde 1 este numirul_gondolelor amplasate, ¢ —coarda aripii in dreptul xei gondolei, B, — lifimea maximX a gondolei, iar 4. 00640485, % % nde & este distanta misurati in lungul axei gondolei de la virful acesteia 'bordul de atac al aripii. Coeficientul K, este dat in fig. 5.8 (curba trasaté { finie fntrerupti) in functie de alungitea gondolei, = L,/B,, unde L, ste lungimea gondolct. Influcnfa fusclajului sau a gondolelor motoarelor in regim incomp: voate fi determinats s cu formulele (32), (159): B, ‘Sema (a8) = 8; BE; (at), = KF ‘Sema nde K} este dat de fig. 5.9 in functic de raportul cglL,. respectiv, [Ly iF Ly este lungimea gondolei sau distanta de la virful gondolei pind la ordul de fugi al profilului, pentru diverse valori ale raportului Ly = Ly/Ly, sspectiv, Ly/L, (a se vedea notatiile din fig. 5.9). Pentru calculul pozifici focarului sistemulut arip-fusclaj, in cazul supra~ sfei aerodinamice de alungire micS, se consider, pentru. simplificare, cazul aselajului de rotafie gi al aripii en schelet plan gi profile siraetrice; prin urmare, aomentul la portanfé nulé al aripii izolate gi al fuselejului izolat este nul. 262 \ el Pe) ol t wifey Cum s-a atitat, in cazul mai general cind planul aripi um s ; eral efnd planul aripii formeaz4 cu 2 {oslo ngbial (4) asupa sistemulul trig Tusdlaj acjioneanas forfa normal a fuselajului izolat, F,, aplicati in focarul és ping) A adaitant diteia tolPide vie feats fora normali a aripii reduse izolate, Pry, aplicatt in situa In distant) Ge Vifal fuselajulul; "SPU $9 focarul arp, @ forta normals indust de arips pe fusca : modul este definit de (: SP apd eee acon (a). de virful fuselajului. 1 forta normal’ indusi de fusclaj pe aript, (AF.,), + (8F,.)/ca modu ul dat de (5.7) $1 vin ful dat de (5.2) 3 (5:44), avind punctal de aplicate la'distanja (Sy), de vir Cu aproximatia cos sistomulal anplclusesy Gs le De BP y)q al cred 5) (SAS), atind puneiul de splices he aitenta distanfa centrului de presiune (focaruly) , att de vital fusclajlut este Gace det Gnbag* Fader = Fuel + Falla + OF, F (BFaa] (de + (SFvely + (8Fya)] (4), (3.88) Sait, inind seama de (5.7), (5.8), (5.44) si (548) si trecind la cocficientit adie Ss : Cnr Cony = % Cora < WOR (see + Ky — at + KB) Oat (Ka + K72) (=), (5.89)inde Cue; este dat de (5.51), K,, Ky de (539), iar K1, Kj de (5.46), (5.47) ut (5:43) sau de (5.50). In (5.89) (%,), se determing cu relajia stabiliti in jaa, iar (0). + Betas (5.90) inde x, este distanfa faj& de virful fusclajului a bordului de atac al aripii ‘chivalente (coarda medie aerodinamich); mirimea Zp exprimi pozitia foca~ ului pe coarda medie aerodinamici, conform celor prezentate in $34.3. Pentru 8=0 relatia (5.89) devine: (ew (ele t (Ke = 1 Gade + Biel: (91 Distanfa (%), se calculeazd cu formula [74]: (ads = (ra — Si 18 Ys (5.92) unde (x7)s este dat de (5.90), iar f, este distanta dintre focarul semiaripii jzolate si focarul semiaripii montate pe fuselaj; valorile calculate tn [71] ale distanjei f, pot fi evaluate cu formulele: fe=8(0.023 — 0,025 5); Dy>0.4: re) B, (9.100) Cit priveste al doilea termen din (5.99), se considert cf forta normalé respectiva este aproximativ uniform distribuith pe arip4, astfel ck punctul de aplicafie se afld in central de greutate al suprafefei consoleor, situat la distanta x, de virful fuselajalui; pentru aripa montat8 pe fuselaj punctul de aplicafie al acestei forte este dat de distanta xp la care se aplic& corectia 265(#:)e- Prin urmare, focarul sistemului aripi-fusclaj este dat de wa S I Tautp ner (Cader = Cus Zs + Coat + s! +S 4 Mth Ss 460s Besign ay (5.101) is ") c are in vedere ei punctul de apli- vu, considerind express (5.99 in care se are in vedere eX punctul de ap Weal componcntelteistenjei a portan(s nla se alt la distana vg de ist sCaadsin 8) (s.101’) (par* (Cada & Sy, (Cas Cape Lily + 9s (Ge S Ker vile — (rel A sin? 2, cos Bsign ay + \ care Az, CR, sint dati de (5.100) gi (5.99). 5.3, INTERACTIUNEA DINTRE ARIPA $f AMPENAJUL ORIZONTAL 3.3.1. INTRODUCERE i 4 suprafete_acrodinamice Aripa si ampenajul orizontal reprezint& doud suprafete. aert c a Abra angel cea crea oe ira en ‘eienla ampenauluoriontal, iar curgeren In Jur ampenalat orion fnfluenatd de presen{a aripi. De fapt, acest sistem de suprafcje acro- amice pate fi privit ea 0 configurafe biplan In tandem cu suprafe. ! spuse la decalaje mari, cu particulritatea ct dstanfa dintre acestea poate in unele cazuri insemnat&. La aceasta trebuie adiugat si faptul ci fusclajul rindul sit afecteazi distribufia de presiuni pe cele dou’ suprafefe men- nate. — ; Caleuul acest intractiuni se simplific fn mare misurd deck se ve vedere ch vitezleinduse deo supra aerodinamict fm amonte sad foarte pede atingind la mici distant’ fa de aceasta valori foarte mici. In schimb, tezle induse de supraaja aerodinamicd ta aval pistrazt valor finite semnat ink a i A tfel deflexiunea curen- semnate, teoretic pint la infinit aval; se produce astfel defl Tai de acr, precum gi ftinarea acestuin datorta frectllor gi desprinderifor, sete care depind de caracteristicle geometrce si aerodinamice ale supra, sei portante, de coordonatele punctului in care sint calculate, de_regimu! abor ete. : : Erte deci justfcat cain caleulele de anteproiect st se neliezeefeetl spenajului orizontal asupra aripii, La configuratia ampenaj orizontal canai 6 deflexiunea produsi de ampenaj in dreptul aripii afecteaz% o suprafati mick, neglijabili, a aripii; in schimb, daci distanfa tntre cele dou suprafete nu este suficient de mate este posibil si se evidentieze cresterea incidentei locale {in dreptul ampenajului, datotiti. vitezelor induse de aripi in amonte. In cazul rachetelor Ja care, cu exceptia celor de configuratie tip avion, suprafefele acrodinamice au dimensinni de acelagi ordin gi sint situate la distante relativ mati se va considera de reguli, deflexiunea $i frinarea curentului de aer produsi de suprafata acrodinamict plasatt in zona anterioar’ 4 compalui, in dreptul suprafefei acrodinamice situate in partea posterioar’ 2 fuselajului In cele ce urmeazi, considerind ca baz’ avionul de configuratie clasic’, se va infelege prin aripX suprafafa aerodinamici pentru care se calculeari deflexiunea si frinarea cutentului de aer in aval. 332. DEFLEXIUNEA CURENTULUL IN AVALUL ARIPIi In cazul aripilor de alungire mare, in regim incompresibil, cu teoria de Jinie portanti dezvoltata in [19], fn cazul aripilor de diferite forme in plan avind ya; =0, se obfine pentra unghiul media de deflexiune, e, intt-un punct de covrdonate (Ly, -té,) situat in planul longitudinal de simetrie (distanta Ly este misurati in planul median al virtejurilor libere de la foca ul aripii, iar cota fy este misurath perpendicular pe planul virtejuiilor Tibere), expresia: (5.102) unde (6.103) in care x* este dat de (5.4), iar By = hglLy si Zp = 2L,/6. | In calculul coeficientului x* cu formula (5.4), pentru objinerea une Precizii mai bune se consider o alungire medic y= 2x [19], In regim compresibil (Mf < M,) formula (5.103) devine: Gua 1 5.103") cu observatia ci tn expresia (5.4) a factorului x* se va fine seama de modificarea factorului py: idler, (aay = eeePentru determinarca cootdonatelor Ly, #y se poate considera in prim’ aproximafie, ci pinza de virtejuri este orientatt dup direcfia curentului de aer de la infinit amonte. In calculele cu precizie mai ridicat’ trebuie si se aiBA fn vedere devierea pinzel de virtejuri fat’ de dircetia_curentulai de la infinit. In acest sens, se pot folos rezultatele reprezentate in fig. 3,10 pentru aripi de diverse alungiri si diverse rapoarte de trapezoidalitate: mirimea d exprimi abaterca in jos'a planului median fafa de linia paraielt ew curentul dela infinit dus prin bordul de fuga. Prin urmare, in formula (3.102), distanja fy este data de (S.t04) unde y= Ai/Ly in care 13 este distanfa fai de directia curentului de In infinit, pozitiva tind punctul este situat deasupra pinzei de virtejuri. Pentru calculul distanfei d la aripi avind alte alungiri dectt cele considerate tn fig. 5.10 se vor reprezenta valorile distanfei d in raport ew Varia~ bila 1/A avind in vedere ch pentru = a distanfa se anuleazi, urmind a se aplica un procedeu de interpolate. Rezultatele prezentate pind aici sint deduse pentra aripa izolati: in dreptul fusclajului deflesiunea curentului este comsiderabil redush O relatie simp pentra estimara rapid a unghiului de deflexiune «; (in grade) este dat& in (27 a unde Z; este distanfa dintre focarele aripii si ampenajului orizontal, misurath in lungul corzii aripii, iar A, distanta dintre aripa si ampenaj misurath perpendicular pe planul aripii; se ia Ky = 18 dack |diye|>03 31 K,= 20 daca | Ay/e|<0,5, unde x este un factor de corectie depinzind de forma aripii im plan, dat Ge figs iia in tance de faportel de traperotaliate Cocieng se an t dati in fig. 5.11 b gi S.11¢ in functie de coordonatele Z, si hy definite in raport cu directia curentului de aer si normal pe ‘aceasta. Factorul 7, cesprimi corectia de unghi de sigeati, fiind dat de: WTF OS sint Ky, (6.108) In (98) se arata c& fn locul cousideririt coeficientului y4, corectia de sigeati poate fi introdusi determinind coeficientul z, penteu © aripi avind taportul de trapezoidalitate re (+ sin 79) In cazut aripit de alungire mick deflexiunea curentului de aer in aval este determinati de forfa acrodinamicd ce actioneazi pe aripi in prezenta fuselajului. Totodatd, la evaluarea deflexiunii curentului, trebuie st se find seama, de’assmenea, de interferenfa acestel suprafefe cu fuselajul Pentru simplificarea scrierii se vor folosi aceleasi notafii pentru cocficienfii de interferen{& ca sila arip’, cu menfiunea c& se va introduce indicele «1 pentru aripi (suprafata portantt ‘anterioara) i indicele 11" pentra ampenajul orizontal (suprafafa portanth posterioark).. Pentru calculul derivatei a corespunzitoare unghiului mediu de deflexi- tune se utilizeazi expresia (71] a dan CuK) y, (Ko + Ky) ed unde 4 este anvergura ampenajului orizontal (suprafaja redust) iar 0° si 2 sint respectiv anvergura si alungirea aripii reduse. Pentru aripi in sigeat, in (98) se di urmatoarea formuli empirici pentru 7 a rT deflexiunea medie ¢, (exprimat&’ in grade): al a 8 AS rnatsnc. (5.107) | y a a 5 u os el ao SPs! 7 a a7 O80 Wa wl z | ee oy x us 4 7 5 aI} Ci oe | o aA RY ae | 1 t as a ce [ 7 Woe WE hho meres relat ee a as as ar ae Fig. $.10 268 ig. S01Marimea adimensionali xj este dati de: ay, , fn care yf este distan{a de la fuselaj (in planul aripii mediane) pin la axa vittejului liber (ig. si. Valorile calculate ale lui xj sint date in fig. 5.13 in funetie de forma th plan a aripit side nunsral Mach (71) — a exprima variatia forjei normale a sistemului ampenaj ori- sontafucea} dntorfe viijuilr bere, Accasth maim este obyut® pin 270 calcul; valorile lui #, pot fi obfinute din fig. 5.14 +5,16,pentru diverse tra- pezoidalitifi ale ampenajului otizontal, 79, si diverse valori ale parametru= lui Du, dat de By bg, unde Dy: este diametrul fuselajului fn zona ‘umpenajulut orizontal, iar 8 — anverguta ampenajului orizontal, fn func{ie de mrimile 4, gi z,, unde J, reprezinti distanja fafi de axul fuselajului a virtejului liber, datk de FO + xi — Dn. 6.110) S-a notat cu z, ordonata punctului N (intersectia virtejului cu planul a= 0) (fig. 5.12), in raport cu sistemul Cx9)¢rq cu originea in centrul supra felei echivalente a ampenajului orizontal. Neglijind devierea pinzei virtejurilor fay de directia curentului de la infinit se poate scrie: fy ta — & sh unde sj este distanfa misurati in lungul axei Ox de la punctul Ade deta- are a Virtejului liber pink la mijlocul-corait medii aerodinamive a ampenaz jului orizontal, iar a, si zy au semnificatia din fig. 5.12, In diagrainele din fig. 5.142 5.16 se va considera valoatea absolu a coordonatei z, in sensul ci A(z.) = h,(—z); dackaripa si ampena sint coplanare, se va lua z,—=0. In aceste grafice valoarea coeficientului ky Dy si + pentru 234/65 = const; [fo 126 Ve bo dtm (11) se giseste prin interpolure dupt parametri 2? duck Wane = wet Gad a omsePe £ £ sree & ‘s unde (Dy), este valoarea cea mai mare ce mArgineste valoarca dati Dy, Dac 2y5 dbolDnde ceca ce ar insemna ci virtejul este in interiorul fuselajului, interpolarea se face pentru: <1, (5.112 Dy = Duar Bt = Dude + Kilt — (B, oY De exemplu, pentru Dy = 0,45 si 2y4/b9 = 0,55 interpolarea nu se poate face fntre valorile corespunzitoare ale diametrului (Dy) = 0,4 si 0,6, tatructt in ultima valoare virtejul ar fi situat in interiorul fuse- Valoarea constantei' K, dati de (5.112) find KX, = 0,182, interpo- Jarea se va face deci intre valotile lui &, pentru (Pub = 0S 2y:/bq = 0,509; (Du) = 0,6; 234/b5 = 0,673. Cocficientul Ys din relatia (5.109) exprim& faptul cd in regim supersonic, zona de influent a virtejului este limitati de conul Mach cu virful fn punctul de detagare a virtejului, flind deci posibil ea numai.o patte din ampenajul orizontal si fie alectati'de virtejul aripil. Acest cocfiient poste fi exprimat prin formula 8, » (5.113) % unde s} este suprafafa ampenajului orizontal (aripa redus’), iar 3} este suprafata de amponaj afectaté de virtej (a se vedea suprafata hagurati din fig. 5.12) Avind dati amplasarca aripii si ampenajului orizontal, valoarea acestui cocficient poate fi determinaté fn functie de num&rul Mach si incidenta de zbor, Dac incidenta aripii este destul de mare, astfel cd tg 2>(M*— 1)? atunci fntreaga suprafajd 2 ampenajului orizontal iese de sub influenfa vir- tefl (65 = 0) gf eet t= 0 Gack sy = 0 si 8 0). In regi subsonic transonic se va lua Yee 1. Din formula (5.109) se observa cX valoarea unghiului de dcflexiune este proportional cu forja normali a aripii in prezenfa fuselajului. Factorul (Ke + Kjly care exprima interferenta in sistemul ampenaj orizontal-fuselaj 27aintrodus la numitorul expresiet (5.109) intractt se consider c& forfa nor- pall pe ampenajoloczontal in przania fvscajlu, La incident a — este lati de forta normali a ampenajului in prezenta fusclajului si forfa normal dust de ampenaj pe fuselaj la incidenta x, din care se scade forfa, normal \ sistemului considerind fusclajul 1a incident nul’, iar ampenajul Ia inci- prezentate sint valabile li inciden{e mici penteu care este veri= Waiari. a lucrarea {7} in continuarea reaultatelor obinute privind pli Ia ineidente mari se deduce urmtoares formuli pentru (s.114) in care 7G" este distanta adimensionali a ampenajului orizontal fafi de virte): in care Le este distanja intre focarele aripii si ampenajului orizontal, misu- rat in lungul axei fuselajului, iar sy —distanfa intre planul atipii si planul umpenajului orizontal; s-a notat Zp = 2L9/b.. | Daci aripa este previzuti cu sisteme de hipersustentatie bracate, 0 prima evaluare a deflexiunii poate fi facuti introducind tn relatiile anterioare entra aripa caracterlstclle aerodinamice corespunzatoare. O senfiune spe- iald trebuie fAcuti in cazul hipersustentatiei cu volet de jet la care unghiul le deflexiunte depinde de cocficiontul de jet C,: aproximaliv se poate consi- lera (e))’ = 240 + 16. 333. FRINAREA CURENTULUI DE AER In cazul aripilor de alungire mare, in regim subsonic (M <'M,), micsorarea Vitezei curentului de aer in zona ampenajalui se daloreste aproape in exclusivitate aripii. Cum s-a aritat fn §1.5.2, frinarea curentului de aer lepinde de pozifia in raport cu aripa a punctului in care se cfectueaz’ misu- torile (a se vedea fig. 1.40). Se obignuieste ca acest efect de frinare si fie ‘xprimat impreund cu micjorarea portanfei ampenajului orizontal datorits ronei ocupate de fuselaj; in acest sens, se poate scric vj vj + 1,2 (83"/s9)*, 274 unde vj este cocficientul de frinare vj = Viy/V? tn absen{a fusclajului, iar s} este aria zonci de ampcnaj ocupati de fusclaj; cocficientul de frinare vy poate fi obinut din fig. 1.40 intructt vj= 1 — K,, In cazul suprafefelor acrodinamice de alungiri mici, considerind conti gurafia clasici a avionului, pentru care S:>Su, frinarea curentului de acr in dreptul suprafetei IT, datorati suprafefei I, se exprimi prin coeficientul 4e frinare vj ale cirui valori sint date in fig.'5.17 (71] in functie de num’. rul Mach si de distan{a ¥ == 2/cqe, unde x este distanta de a bordul de fugi al aripii echivalente suprafefei I pink la mijlocul corzii aripii echivalente suprafefei IT; s-a notat cu Cae coarda medie aerodinamica a suprafetei 1 (suprafafa portanti avind ariacea mai mare). foent {itt © configuratic oarcare (Si>Su sau SiSu (configuratia clasici) si vj? 81 dack S; *) ‘ fn cate a. este unghiul (exprimat in radiani) format de axa ajutajului ew ditectia curentului de aer, in zona dintro jet sh ampenaj, x, — distanfa mist rati de Ia origina 0 pind la secfiunca de ies 23 Dj x— 3, este distanfa dintre secfiunca de iesire si sarmiera profundorului), (1 ~ Wja,)ns valoarea medic a termenului (1 — 8/a,), determinat la jumitatea distant dintre sectiunea de iesire si samnicra ” profundorului, cu ajutorul formuled empirice stabilita pe baza datelor din {32}, [110} unde X = 0,24 WSC, 5.5. EFECTUL SOLULUI La aterizare si decolare avionul evolueaz’, pentru o anumiti pe de timp, in imediata apropiere a solului. La nivelul solului curentul ‘de act devine paralel cu accasti suprafati solida, ceca ce se traduce prin aparitia unui cimp de viteze induce, care influenfoas caracteristicile herodizamie ale suprafetcler portante — aripa si ampenaj orizontal. Se censideri, indeesebi, medificarca portanfei sia rezisten{ci la fndintare le aripii si ampenajului orizontal, precum si modificarea deflesiunii curentului de ‘aet in zona ampenajului orizontal, Studiul teoretic al accsti efect, redus Ia cazul_simplificat al migcisii lane, se efectuearat relativ simplu cu metoda imaginilot considetind pe ling sistemul acrodinamic sludiat imaginea simetrick a acestuia in raport cu suprafaja solului, In eazul unor configuratii complexe rezolvarca probleme! implick wn calcul numeric laborios. Este de mentionat caracterul aproximativ al rezultatclor astfel obfinute, fntrucit efectul analizat se refer la faze de zor cu incidente mari, apropiate de incidenfa criticd (decolare $i ateri- p10) 27953.1. EBECTUL ASUPRA PORTANTEL $I REZISTENTEL LA INAINTARE Pentru avioanele cu sup sA se analizeze modificarea pierea solului. Se ajunge astfel Ia modelul simplu al unui biplan cu a entice, fri decalaj, cu incidente egale si de semne contrat In final, rezulta ch incidenga efectiva a aripii (ampenajului) cregte cu valoarea Sx'dati de [1 cle portante de alungire mare este suficient racteristicilor acrodinamice ale aripii in apro- ipl unde C, este coeficientul de portanfi al atip \ B 1 nine 5.12) ahr | Hee (5.128) in care «* este dat de (5.4); s-a notat cu h distanfa focarului aripii fa{4idesol. ‘fa mod corespunzitor, rezisten{a indusi va seidea cu valoarea [acai Eo, (5.129) = ‘Aceste efecto pot fi exprimate prin cresterea fictiva a alungirii aripii, aga cum, de altfel, procedeazi unii autort (157). Pi Dack se considera si micgorarea componentei orizontale a vitezei, datorith efectului de biplan, in (19) se obfin urmAtoarele expresii pentru vari- fille AC, si ACy ale portantet si rezistentel induse: c we St (aCf — 20), (5.130) Cae (06s ~ 26) (5.130) mh ” Cue SE C- (4 Be 4 tt = cs)] (5.131) unde derivata C} se referd la aripa izolati, iar 1 a® _ 4) se ga([ieem ) ; Valorile astfcl obtinute trebuiese corectate cu rezultatele obfinute experi- sents obit a tena fetes neg (© mentiune speciald trebuie facut’ relativ la comportarca in apiopicres solului a arlpilor prevazute cu sisteme de hipercirculafte prin sufla}. In timp Ge la aripile cu voleti mecanici efectul privind portanta gi rezistenfa este ceident, favorabil, teoretic experimental rezultd ci la aripile cu hipersus- fentafie prin jet efectul solului este contrar, att in ceea ce priveste portanta la incident data, cit si portanfa maximi [140]. Se observa ci pierderea de portanta este cu atit mai mare cu ‘cit valoarea coeficientului C, objinuti Prin supercirculafie este mai importanth; astfel, dack la C, pierderca Be portant este de aproximativ 20%, pentru hjcqs = 1, la C, = 2,5 pier derea este numai 1%. B 280 281 eon ttt protus de proniitaten soll este tn acest ca influentat de cometria aripii (alungite, trapezoidalitate si sigeat%) precum si de extin. deren tn anvergurd si bracajel voletior [4] Asti co ci shungitea ete mal mare, cu atit efectul nefavorabil al solului este mai intens, diferenjele find sensibile in gama 2 < 6, De asemenea, o oarecare avceniuate a picrdert dle portant are loc odati cu eresterea siyetii: de exemplu, dach iy crete sa 9 Za. 30% pltdeea de portant ere ou 4% Dsl micgorarea portanfei devine mai insemnati pe misuri ce rapor seade? del acest raport sade de a 66= 1a Bie m05, perder deport va creste cu 2%. ,{0 = 0,7, pierderea de ‘portant 5.52, EFECTUL ASUPRA DEFLEXIUNII CURENTULUI IN AVALUL ARIPIL In general, efectul apropierii solului se traduce prin micsorarea deflexi- voll ugatitel de'aer 1 evalu arp: © canes Pin misforare dflex Conform cu [32], {99}, micsorarea Ac, a deflexiunii in apropierea soluk pentru aripa cu sau fri volefi bracafi poate fi calculat& cu formula: bey =, Bit Maa = hat B+ Mine + ha)* unde ¢ este deflexiunea firi influenfa solului, hy este distanfa fati de sol a focarului sectiunit de incastrare a ampenajului orizontal, , este intl fafi de sol a focarului sectiunii de incastrare a aripii, Cua + (AG) G ‘ey OL) a a unde (A) este cropares de portant. datt de voles iar a” gio sint dati in fig, 5.19'a 9 fig, 5.19 } in functie de anvergura b, anvergura Voleilor b,, alungirca si trapezoidalitatea aripii. ‘© formuli semiempirick pentru calculul deflexiunit curentului de-acr i nae aripii cu volofi bracafi, cu considerarea efectului solului, este dati (5.132) B= Fs = PEP aac + 2 ac] (e133) Eohs was wD ” Fig. $19unde 4* este distanta fafa de sol a bordului de fugi a voletului bracat, Ct, coeficientul de portant al aripii cu vole{ibracafi, (AC,), — eresterea’ de portanti prin bracarca voletilor, z, si x2 se obtin, respectiv., din fig. 8.11, iar unde 2, este anvergura ocupati de volet, iar S, suprafata aripii afectati de sistemal de hipersustentafie;formala (3.13) furizcak Valoatea unghiuli in grade, La aripa cu hipercirculatie prin suflaj apropierea solului are, de asemenea, a efect micsorarea deflexiunii. Experimental "43), se constati ci derivata a,/2C, rimine practic neschimbati pentru valori mici ale coeficientulul de portanti obtinut prin suflaj (C,< 2,5). Distanta fat de sol modifick substantial valoarea deflexiunii, “ajungiad, de exemplu, ca pentru BW = (0,23~0,5) Cys deflexiunea devine foarte mici (e, < 5*) 51 practic’ inde- yendenti de valoarea cocficientului de portan{i; s-a notat cu J" distanta Lif! de sol a Bordului Ue fugh al voletuul brecat 5.6, CARACTERISTICILE AERODINAMICE GLOBALE ALE APARATULUI DE ZBOR 5.6.1, COEFICIENTUL FORTEI DE PORTANTA Pentru avionul cu configuratie clasic& coeficientul de portanti este dat de Ca 2 Coal er . Co Cay + Cal (5.134) unde cocficientul Cyy*Cus in cazul aripilor de alungiri mari; pentru aparatele de zbor cu arip! de alungiri mici se considerd relatia (3.51): wa + Ky) ae Sy 1 Cay = CL HC + (K+ Ki) 8, (5.135) unde s-a notat cu 8 unghiul de calaj al aripii pe fuselaj, miisurat fafa de axa de portant nuli a fusclajului (considerati ca referin{a pentru misurarea incidenfelor). Cocficientul de portant’ mula al ampenajulut orizontal se ealeuleazi eu for- (a), unde incidenta cfectiva a ampenajului, (2,,J4, este dati de Glw=(1- )a—e a at at (8.136) 282 unde ef este deflexiunea curentului de aer la a= 0, a este unghiul de cala al stabilizatorului, iar 3, bracajul profundorului; coeficien{ii v si vf" objinult din fig, 5.4 gi relafia (5.113), se calculeaz’ pentru pouitia ocupsta de ampenaj pe fasclaj si in raport ew aripa. Mai genoral, considerind interferenja ampenaj-fusclaj si cazul inciden- {elor mari, pentru aparatul de zbor format din corp i dow suprafee pore fante plasate una In fafa alteia, reault&: CE + (Crh + (CSig (437 unde coeficientul C,, este dat de (4.18). Pentru exprimarea cocficientului de portanf& al cclor doug suprafete aerodinamice se ate in vedere cA proiectia forfei normale a aripii dupi axa Or (fig. 5.6) este (Cys), cos 8 si deci contributia acestei suprafefela forta dup axa O:, cu luarea it consideratic a forjelor ce exprim’ interferenta cu fuse- lajal, determinate in baza relafillor (5.7) §i (5:10), este dati de KAAK, C= (Car 088 — (Cy)asin 8, (5.138) unde (C.,), este cooficientul la portangi nul al atipii, iar dup axa 0. Cx = (Cus Sin 3 + (Carle 608 3. (5.139) Intrucit coeficientul de portanj& se calculeaz4 cu formula Cy = Czc0s a ~ Cy sin a, (5.140) revult& in final: Beane = [FvatCoa] | f + K, ) 03 xcos bs — ~ sin asin 3] [Evy (Gr) sin + a), (14 unde (Cu)y = (Chats), ta care, considerind cazul mai general al aripii mobile (@, = 8) sau prevazuti cu o parte mobili, unghiul ay este dat de ay = (Ka e+ (KD ‘(es (5.142) Dack accasti suprafafi este fixi, unghiul de calaj are valori foarte astfel ef sin 8,253; = ast cos 3,71. Cocticentil (Ka). (Kops. (oh expring interferenta dintre prima suprafafé_portanth si fusela), Pentru a doua suprafaja acrodinamict, plasati in’ partea posterioart a fuselajului, se obtine o formulk similara cu (5.141) adich Suse = [ECan], [FEA secs —sla «sin a]-[Fee ), sin (2 + 3u) (5.143) 283unde (Cys), == (Ci.a,)u este dat deo relatie de forma (5.59) in care insi. ay este'dat de: ay (Kuta = a) + (Ba (A) a: (5.142) june e se calculeazi conform celor aratate in § 5.3.2 considerind pentru (C,): valoatea rezultat’ din (5.141); derivata C se calculeazi ‘cu relafille din §3.6; coeficiental (v,)s = vf este dat de relatia (5.115) De notat ci daci se considera inferferenta de tipul suprafati. portanti- fusclaj in calculul derivatei C! atunci in local formulei (3.200') se va considera uunghiul de defk Chm (Cida (KE + Kia by (5.144) unde coeficienfit (K)q, $i (KjJq se refer la interferenta dintre suprafata aerodinamici mobili §i fuselaj (s-a considerat M cos z, > 1). 5.62, CALCULUL PORTANJEI RACHETELOR Cum sa arta in § 1.7 achetle sntprevizute cu suprafee geradinamice erpendiculare (aripi si ampenaje) fiecare dintre acestea find dispase pe Recep tn configuratia 4 Gig. $20 a) sau in configurafia (lig. 520 Se observ c& in cazul configuratiei .+” In migcarea simetrica de translatic consolele a si a’ nu dau portant avind functiunea ampenajului vertical al avionului, Dac suprafaja aerodinamica formeazi unghiul 4 cu planul Oxy (fig. 5.20.8) incidenja a® acesteia va fi data de sin at = sin 2 cos } sau, fn cazul ineidentelor mici, at a 608 Y, (5.145) Fig. $20 284 y 13° unghiul a* devine a* = a/VZ. In configuratia .X" pentru este deci Portanfa fiecirei suprafete acrodinar unde P, este portanja suprafefei aerodinamice, formati din dou console, 1a incidenfa 2. Portanfa rezultanti, dat de cele patru console, este dati de P=VRT Pia Py Prin urmare, la incidente mici portanja (forfa normala) a suprafefelor portante din fig. 5.20 6 nu diferd de cea corespunzitoare configuratiei din fig, 520 a. Sint de ficut insk uncle preci privind interferenle dntre suprafefele aerodinamice amplasate {i partea frontali si in partea poste- Moar a corpuui: In acest seus, se pot tn, in princi, urmitoarel var. ante privind tipul configurafillor cruciforme: wp". XX", AX" gi.X", In cazul variantel ,.+-+" consolele verticale ‘de la ambele seturi de suprafefe nu dau forfi de portanta (in miscarea simetrica), Calculul forfei de portant se efectueazi ca in paragraful anterior, considerind suprafetele Gin, panal Oxy. Conclzit simile se obfin si pentru configuratia XX" si deci (sp = (Cian = CE cu observatia ci derivatele in raport cu bracajul 3 sint: (da = (CNT = CNT. unde s-a notat cu Cf derivata carespunzitoare unei suprafele aerodinamice iuolate. Prin urmate, Coin = CySEa + (Sem), [fe e we BI + + (Seren) - [sateen + Za] (5.146) (hem Ce a+ (Seton) [Rat Ky Ea] + + (Sean) [Bate ~ 9) +, Za. (5.119 unde in calculul deflexiunii ¢ se are in vedere portanta totali a suprafefei anterioare (cu suprafata mopili eventual bracati). __ Cit priveste variantele ,.X+" sau +X", se are in vedere c& suprafefele din spate se afla sub influenta a dow perechi de virtejuri a ciror intensitate este proportional. cu incidenta suprafefelor. anterioare. Prin urmare, in calculul derivatci ef trebuie si se considere pentru coeficientul A, valoarea eg ow he on bag 285,In care hy se objine din fig, 5,14+5.16 pentru urmatoarele coordonate relative ale Virtejurilor Pye ba ba 2% D+ xn = D) ® 1 rachetei se obfine cu usurin{% finind seama Coeficientul de portanyi de (5.146) gi (5.147) 5.63. REZISTENJA LA INAINTARE A APARATULUL DE ZBOR Pentru aparatele de zbor previzute cu aripi de alungire mare coeficientul rezistenfei la Inaintare se calculeazd cu formula Si Ss (5.148) Cy Cy 3S Callen +E Coles? + 2 {In care coeficientul de rezistenf al ampenajului orizontal, Cys este o functie de incidenta si bracajul de profundor. Cray = fla 8), (Crn)ae Teprezinti coeficientul de rezisten{i la portangi nuli al anipenajului vertical, iat Cua este coeficientul de rezisten{% al unui element pasiv (clement a cirui portan{a este neglijabili, fiind luat in considerare numa in calculul rezistenfel aparatului de zbor) amplasat pe aripi, fuselaj, ampenaje, iar S, este aria corespun- Bitoare de referin{’. Dependena Cyay = Cue(2, 84) se calculeazi conform celor ardtate in §3.6 considerind ci"incidenta geometrici in dreptul ampenajului orizontal este, conform cu (5.136), dati de 1n cazul aparatelor de zbor previzute cu suprafefe portante de alungi mici se serie C= Cut Cu (5.149) unde Cum Cady + (FCavet) +(F Cao) + BE Carin (8-150) fn care (Cy)ey este dat de (5.68) sau, mai general, + Cory E5)u (5.151) Con = 1.08 [¢ St Coan BS} 286 s-t notat on (Ci), coeficientul rezistenfet Ia portanfi nult a corpului, cu Tarea tn consideratio a reteztril parti eel lementelor pe sa considerat 4 aparatul de zbor este provizut cu suprafete acrodivemieg tultple, pentru care 5 repreaintt raportul dine aria a doud console ¢ ans de referin{a in cazul suprafetelor cruciforme se va lua 3 <2 S/S. In xe siile (5.150) si (5.131) cocficentit C,, includ si rezistenga de anda. cu BezIEHA In prezenfaportangl (reisenfa indus) Cy. se caleulsah Cu = Cady L + CB ry) (CoB a (5.182) unde pentru termenul (C,3);. se onsidevind caval mal geosalale Ampenajul orizontal de tip canard) fn vedere expresia (5.75) sau (5.77): revizute cu suprafefe mobile (eventual P reaulegs Prete mobile (eventual (CaSvp hi [Felon] ‘fx (tape & pie ee = 4C(Cun)y 605 (a + a]. (5.153) in care (C.), se calculeazi cu (5.51) sau (5.58). Pentru valori micialeunghi silor « si 8 rezultA in final o relafie similara eu (3.73): ae (C.3%) = (c = ), tg +ode0; (5.154) unde (71): (5,155) unde coeficienfii K,, Kj, Ky i 4 ii K,, Kj. Kt exprima interferenta dintre prima suprafati acrodinamick i fusclaj; derivata Cf se caleuleazi conform eeloy vettae Al treilea termen din (5.152) se exprima printr-o relatie si (5.183) in care se are in vodere modificarea indenter prin selon 8 Produsi de suprafafa anterioata. Se are in vedere ci deflexiunea in avalul‘unei suprafefe aerodinamice previzuti cu o parte mobili este proportional’ cu incidenfa efectiv’, adica a a+ Sa) mat td (+33) In cazul unor valori mici pentru unghiurile au si Bu ide ef = ef C2/t ind (1 — &) se obfine fn final: avind tn vedere ci ai CoSidnm (Co So), -[064 20+ Die By pS py 2] oe 5.156 nag bith + op AB] a, (5.156) unde Dy = Kl ~ 4) EACLE — ef), Kay + REC CARL @)) a (5.157) ~ AEE (1-8), wade cic Ny, uy Ai elect ntrterni nite sopra pester ri i fuselaj; de asemenea, cocficientii Cx, EC, Ct corespund acestei Suprafete considerati izolati, In cazul configuratiel conventionale (3, =9) $i pentra configuratia canard (8,; = 0) din (5.156) cu (5.157) se obfin rezul faiele prezentate in (71). nn aoe previrute cu suprafete aerodinamice cruciforme, daci accstea au configu- Fatia .+-+". Cit priveste celelalte scheme acrodinamice posibile, se are in vedere la sistml eu suprafeteacrodinamice in configuatia WX" ret Tenla indual este dat de ambele perechi de console lar incidenfa efectivi a fiects este: areas (5.158) 288 sau, mai riguros, considerind interferenfa cu fuselajul si cazul unei suprafete de comand, +nE =K, ENG (5.158") Rezistenfe pasive. Se au in vedere trenul de aterizare (in pozitia scos) rerervoare suplimentare, bombe, fevi de tan, antene, tuburi Pitot ete. Evaluarea rezistenei acestor clemente care se adaugt la rezistenfa la portan{ii nui a aparatului se face pe cale experimental; se are in vedere cl Valorile coeficienjilor C, depind nu numai de forma si dimensiunile elementelor respective, ci si de amplasarea lor pe organcle avionului. Orientativ, in cele ce urmeart se dau uncle valor tipiee pentru, prinepaleie resetente pasive [52]. pentru o roati a trenului de aterizare reaulti valori de .I4 raportate la atia frontala a rotii; in ansamblu, trenul de aterizare neescamotabil are C, = 0,25 0,52, valoarea mai mate corespun zind jambelor formate din mai multe bare. Trenul de aterizare escamotabil are C, = 0,6~-0,8; inteacit S,/S%1% reaulti ci trenul intri cu o pondere de 25-50% din totalul rezistentelor pasive ale tntregului avion, Bste de subliniat dependenja acestui cocficient de raportul dintre lungimea jambei si diametrul rofii. Rezervoarele suplimentare de combustibil pot fi amplasate pe intradosul ‘sau extradosul aripit, la virfurileacesteia sau pe partea Ventrali a fuselajului. In prima variant C, = 0,26, daci rezervorul este acrosat direct pe intra dos $i C, = 0,06 dactprinderea se face eu un pilon de acrosare carenat cores. Punziitor, iar virful rezervorului depligeste bordul de atac al aripil (Sy este aria secfiunti maxime transversale); Valoarea optim a fnilfimti pilonulut geste de 20-40% din diametrul rezervorului. tn cazal amplasirii pe extradosul aripit rezultS. C, = 0,03+0,06 valoarea mai mict se referi la recor. vorul aplatisat, integrat partial tn aripS gi montat mult in spatele bordalua de atac, Rezetvoarcle montate la extremitatea aripii, foarte rispindite in constructiile moderne de avioane, au avantajul reducerit rezistenfel induse @ aripii, avind rolul unor discuri marginale; de reguli C, = 0,05--0.08 in subsonic, la M10 se ajunge la C,20,4-20,5, iar la “Mex'l,6 rezulth valorile mentionate includ si interferenfa cu aripa. In sfirsit, pentru rezervoarele ventrale sint tipice valori in domeniul C, = 0,080.12, Cit priveste cocficientul rezistenfei la fnaintare al bombelor acrosate sub aripa sau pe partea ventral a fuselajului se are in vedere ct C= 0.11 pentru o bombi de 50 kg, Cp = 0,13 la bomba cum, = 100 kg, Cem 0.3 lack my = 500 kg si C, = 0,2-0,25 dack m, = 2500 kg. Pentru “torpile este tipick valoarea' de C, = 0,30-=0,35. Este de remarcat influenfa mare a pozitiei de prindere asupra rezistentei la fnaintare; astfel, daci bomba este lipit de fuselaj rezultt Cy — 0.33 in timp ce bomba izolati are C, = 0,27. De asemenea, pentru doud bombe in tandem lipite de fuselaj rezulth C, = 0,4, iar dack ‘bombele sint alaturate, C, = 0.63. Valorile mentionate corespund la numere Reynolds in ‘domental 2.107, calculate relativ la lungimea bombel 2895.6.4. UTILIZAREA LEGILOR BALISTICE ALE REZISTENTEI IN STUDIUL MISCARIL RACHETELOR Calculul traicctoriei rachetei nedirijate in problema fundamentalA are Ja baa ipoteza ci incidenta este nulA in timpul migcdrii (axa rachetel este tangent la traiectorie). Totodaté, la rachetele dirijate incidenta are, de Teguli, valori mici. Prin urmare, la evaluarea performantelor ideale ale unei rachete este suficient si se considere numai forfa de rezisten{& la portant aul, pe ling’ fortele masice gi cele date de sistemul de propulsie In baza acestor considerente, finind seama eX, pentru configuratiile lasice, suprafefele aerodinamice au, in valoarea cocficientului C, al rachetel, © pondere mica in raport cu termenul corespunzRtor corpului, fezulti ck se pot aplica, cu precaufiile de rigoare, legile balistice ale Yesisiontcl, prosees tate in §43.3. Indicele de form& determinat prin relafia (4.91): unde C, = C,(a, Re, M) este coeficientul de rezistenf& al rachetei in migca- ea pe traiectorie. Indicele de forma este deci, in general, o functie de vari. abilele menfionate, a cirei structuri depinde de functia etalon aleasi: in Dalistica rachetei se adopti pentru indicele 0 valoare constant astfel sta Dilit& incit traiectoria calculata si fie intr-o anumita vecinitate a traiectoriei Teale, iar anumifi parametri ai celor dow traiectorii s& coincida, Astfel, la achetele sol-sol se pune condijia ca bitaia calculata sh fie egali cu bataia determingtt experimental, I rachetelesol-ar se impune ca durata de tralect sau coordonatele la fintd’obfinute prin calcul s& fle egale cu cele determi= nate in poligon. Se determina astfel valorile indicelui de formé pentru citeva lunghiurl de lansare 0; cu metoda celor mai mici pitrate se stabileste funefia 1(0,) pentru intregul fascicul de traiectorii. De remarcat c& determinarea experimentalé a indicelui de forma implick un numir mare de Iansiri, deoa- Fece eroarea medie probabila admis pentru indicele de form’ nu trebuie si depiscasch 1$2%, Traiectoria calculat& cu ¥ = const. este, evident, de traiectoria reali cu cit indicele de formA are variatii mici in decursul migcérii, fapt care impune alegerea unei functii Cy(M) corespunaitoare. Tn acest scop se calculeazi funetia C,(M) pentru incidenje mici (a2. si se elege functia C¥(M) care are o form cit mai apropiata La rachetele cu BAtii de 50—100 km, tn functie de forma acrodinamick, de viteza V, la sfirgitul perioadei active si de unghiul de lancare 0, indicele de forma dup legea Siacci are valori in domeniul i, = 0,8-+ 1,0, pentru legea Garnier-Dupuis (1930) gg = 14-+2,2, iar fig = 1,3-1,9. In cazul rachetelor si proicctilelor reactive cu batti pind la 2530" km ‘rezulti 1, = 0,7-0,9, fag 132.0 $i gg = 1251.8. In calculele de anteproiect, in lipsa unor date experimentale, indicele 4e form’ poate fi evaluat ca medie a indicilor determinayi la diverse numere Mach, cupcinse in domeniul vitezelor de zbor: ut atit mai apropiati 290 (5.159) unde My exe fn care C,(M,) se determind prin calcul. fe ay(Mi) 5.7 CALCULUL MOMENTULUI REZULTANT ms Avind determinate forfa de portangi gi de’ rezisteniti, riomentele aero dinamice la portan{i nuli si pozitia focarului (centrului de presiune), pentru fiecare organ al avionului (rachetei), cu Iuarea fn consideratic a interferen{elor acrodinamice, pentru o migcare de translafic simetricd, se poate calcula momentul rezultant in raport'cu centrul de mas’ 0: Ay = DOF x(P, + By) + Eg + AE) = My]. (5.160) unde.s-a notat cu Ze(Z) momentul forfelorexercitatedesistemul de propulsie. In baza celor arktate anterior rezulti pentru coeficientul C,, corespunzitor momentului de tangaj JM, 0 dependent& de forma: Coy = Cyl M, Re, 81, 811. Xue Fee Bede unde 8, 31 sint bracaje ale suprafetelor mobile utilizate pentru comanda migcirii de tangaj, # x, —un parametru ce exprima regimul de functionare a sistemului de propulsie, iar x,, z,— eon -centrului de mas in raport cu un reper fix de pe aparatul’ de zbor. ” “fa catul avionulls, considerind numai byacajul de profundor 8, pentru comanda migetrit de tangaj, se obtin pentru coeficientul Cyy, ca st pentru cocficientit de portant Fezisten{& dependente de forma C, = Cla, Bo, M, Re), (5.161) Cy = C,(a, By, M, Re), (5.162) = Conlets Bay M, Re, qs fos 8) (5.163) care reprezint& caracteristicile acrodinamice ale avionului (rachetel) cu profundor Bloca. Elimnind incidenfa m intre Funefie (8.16) # (5.162) se obfine funcjia C, = CC, By, M, Re) care, in raport cu coordonatele C,, C, reprezinti, polara aparatului de zbor cu profundor blocat. Dacii, se consider e& avionul are o migcare de translatie, din condi Cry = 0 impust functiei (5.163) rezulti By = Bales M, Re, Har Xo 4) (5.164) care reprezinti bracajul de profundor necesar echilibrului in jurul axei de tanga}. la un regim dat de zbor. Cu acest rezultat funchile(S.161) 5i (3-162) devin 201Cule, M, Re, segs Yes Fo) (5.165) Calo My Re, tans Kar 8) de unde, reculti Cy(Cu MI, Re, ves Kus 4) (5.166) Feprezentiad caracteristicile acrodinamice, respectiv _polara avionului la ilibru, clemente utile in studiul miscirii de translafie. . De notat ci la avioanele de vitezi mict dependentele de factorii menfionafi (M, Re, xa, Xs, %) sint pufin sensibile, astfel ci este suficient sh se alealze fancfia (5.166) Ia un regim tiple de zbor, fn cazul avioanclor de viteri mare, caracterizate prin valori insemnate ale tracfiunii, care poate fi reglaté ntre limite largi, ca siale ecartului de viteze, dependentele menfionate devin importante; se impune, agadar, considerarea nor familii de polare de echilibra, pentru diversele combina ale parametrlor men ‘onafi, ceea ce implica efectuarea ynor calcule laborioase, utile doar pentru studiul migcirii de translatie. In accasti situafie se poate renunta la lirea functillor (5.165) urmind ca si se rezolve numeric sistemul format din funcfiile (5.161), (5.162), (5.163) si ecuagiile migcdrii de. translatie. 1 2 BIBLIOGRAFIE ABBOTT, 1, 1, DOENHOFF, A.E., Theory of Wing Stctions, Dover Publ, tne., New York, 1950, ADDESSIO, F1., SKIFSTAD, J.G., Aerodynamics of a Finite Asfect Ratio Jet-Plap ft Low Flight Speeds, Journal of Aircatte 1971, 10 ANDERSON, I F., Determination of the Cheracteitice of Tapered Wings, NACA. Teche Bical Report, 372 ANSCOMBE, A., RANEY, D. J. Low Speed Tunnel Investigation of the Effect of the Body om Co and ‘Aerodynamic Center of Unswept Wing-Body Combinstioun AR, Corn Papen” 1961, 16. AREFIEY, Y, 1974, 97, soe} reset fiuccliaja passasirhih samoltev, Trodt GOSNIL-GA, + ASHLEY, Hn Mahing Things the Bet-Acronautical Uses of Optimisation, Journa of Aircraft, 1982, ANELSON, J. Au, Estimation of Transonic Aircra/t Aerodynamics lo High Angle of Atach, ‘Journal of ‘Aircraft, 1977, 6. . BALISTER, A.W. Aircraft Stobitty and Control, Pergaizon Press, Oxford, London, New Yor, 1961, DADIAGHIN, A.A., $., Proietivoanie sxmoletoe, Maginostroenie, Moskva, 1972 BADIAGHIN arto vera letatenih v, 1s. 20 21 A.A., POLIKOVSKI, V. 1,0 hoeffjiente wectica apparaton, Aviafionicia Teheika, 1906, 1. DADIAGHIN, A.A., ODRUTKE, E.A., Proiehivevanie passajirshib.somliton, Magic nostroenic, Mosieay 1964 . BELOV, G.V,, ZONSAIN, S.I., OSKERKO, A.P., Osnout froickivevania abe, Magic estrone, Moska, 1974, : BELOTERKOVSKE, T.31., SKRIPACK, B. IC, deradinamiceshie fretrvednie ltatelvove ‘appareia i ila pré Jevuhovth skoronah, Nika, Mock 1973, BLAKESLEE, D. ., JCHNSON, K.P,, SKAVDAHL, H., a Grnral Pep ofthe Subsonic Lit Brg Kelatin for am dritsny Airplane Conjigaration, TAR Memoranda, 1953, 1593. BOCIKAREV, A.F., 5... dcromipaniha tamulite, Maginestrocnie, Kerhva, 1977 BRADLEY, IG, WRAY, W.0., 4 Conceptual Study ef Leading Edge Vora, Evhancee cnt by Blowing, “Jouesal of Aitciait, OTE Ie BURNS, B.A.’ Concéption «mice au point d'un evion de combat, lteravia, 1976, 3~ GAMPUBLL, J. Augwentation of Vertex Lift by Spansies Blowing, Jouroal of Ate erate, 1976.9, CARAFOLL, E., eradinamica, Rditura Tehnicd, Bucwregti, 1931: CARAFOLE, E,; derodinamica tilccer mari, Eaitura-Aeadeiiet PR,, Bucoregtiy 1997, |. CARAFOLI, E., CONSTANTINESCU, V.N., Dinamica fluidele, incon presibile Edit Acadsmioi RS.K,, Bucuresti, 1981, Dinamica ftuideer comprestide, 1989, entation eports 9032, 2, 24, 2, 2, 2, 2. 2. 31 3. es 36 a. 3 3. 2. a. 4. 4s 4, 47. *. CARAFOLE, E., Travave du Laborafoire Atedynamique, Imprimetia Nafionals, Bucw. ti, 1938 CARAFOLL, E., BERIENTE, C, Consiferations on the Supersonic and Hypersonic. Motion ast the Circular Cone at Angle of Ata:, Laitechelt tar Pagwissenschatten, 1970, 2 CARRIGRE, P., EICHELBRENNER. E., POISSON-QUINTON, PH., Coniribulions ‘hdriquet of Usptrimenisies & Flute da coutrale de Ia couchelimite par’ soufflage, Pro- ceediays of the I Tuteenational Congress 40 the Aeronautical Scicaces, Medel, 1938, ah CONSTAN TINE 320, V.N., GALELUSE, ST, Mezanica fluidelor ji elementede aero amigh, Bditurs Dititien 91 Pedagogts, Baciresti, 198%, CORNING, G., Supersonic Ont Sahonic Airplane Design, University of Maryland, Col lege Park, 1979. DONMASCH, D., SHERDY, S,, CONNOLY, T., Airplane Aerodynamics, Pitman Public shing Corporation, New York,” 1931, DONOVAN, A.F., LAWRENCE, H.R, Aerolynamic Components of Airerajt, at High Speeds, Princeton’ University Press, Princeton, New Jersey. 1957, ELLISON, D.E., USAF Stability and Control Handbook, Alt Force Flight Dynamice Laboratory, Weigit-Patterson AFD, Ohioy 1969 ERPLER, R., Turbulent Airfoils for General Aviation, Journal of Aircraft, 1978, 2. EGER, S.M,, Proitiirovanie samoletn, Mapinostroenie, Moskva, 1983, 2. ETKIN: B., Dynamics of Fight ~ Staitty and Contra, John Wiley & Sons, Inc, New 963 York, ETKIN, D., Dynamics of Atmospheric Flight, John Wiley & Sons, Tnc., New York, Lon" on, Toronto, 1972 FERRI, A., Elements of Aerodynamics of Supersonic Flows, Macmillan Co., New York, 19489, FLAX, A.W, Comment on Simplification of Wing-Bedy Problem, Joutaal of Aircraft, 1973, 10, FOSTER. D., 1972, 3 FULLMER, F, Ainfoi Equipped are GOIN, KL, Equations and Charts forthe Rapid Eimation of Hinge Moment and Effei- wenest Parameters for Trailing Edge Contrels Having Leading ond Trailing Edges Swept, head of Wwe Black Loner, NACA Heport, 1951, 1041, GOLLOS, W.W., Transonie ond Supersonic Pressure Drag for a Family of Parebtic Type Fuselages ai Zero Angle of Attack, RAND Report, 1953, 982 GOODEN, J.H.M., Experimental Low-Speed Aerodynamic Cheracteritict of the Wort ann FX 66.5-196 VI Airfol, Dellt University of Tachnology, Dept of Aeronpace Engineer ing. Det, 1973, GORANSON, RB. d Mothod for Prodictng the Elevator Deflection Required te Land NACA Wartime Report, 1944, 1-95, GOROSCENKO, B.T., DIACENKO, A. A., FADEEY, N.N samoeta, Maginosttonie, Moskva, 1970, GRATZER, L. D,, MAHAL, A.S, Grownd Ejfects in STOL Operation, Journal of Air- craft, 1972, 5 GRIGORE, 1, Mecanica orului avionstus, Academia Miltara, Ducutepi, 1973, GROSU, 1. Calewl pi consrucia aviomului, Editura Didactich pi Pedagogics, Bucuresti 196. GEORGE, 1., VERNET, J.P, WANNEM, J.C., La Mécanique du vol — Performances es aviont ei'des engins, Doncd, avs, 196 HACKER, T., Stailtate si comandd fm teoria shoraui, Baltura Academiel Republic Socialste ‘omnia, Bacurost, 1968, HAFER, X., Untersuchungen sur Aerodynamih der Flogel-Rumpf-Anorduangen, W.G.L. Johrbuck, 1937. HAFER, X, SACHS, C,, Flugmeanit, Springer Vering, Derlin, Heidel 1980. Flow around Wing Sections with High-Lift Devices, Journal of Aircrat, Its, Twordimensional Wind Tunnel Investigation of the NACA 164,012 Wh" Yu Types of Lealing-Elge Pap, NACA Techalcal Report, I047, . Exkionce proiehirovanie berg, New York, 294 20 31 2. 3. 4. 33. 3%, 6. os 6. . 6, 2». 1 n, 2. 7. 0. %, n 1%, 82 ) TUDIN, !.. KOZLOVSKI, V.1., Ves i haceto, Aviatia 1 Kosimonavtika, HEINRICH, H., Wind Tanna! Lavestigation of Wg with Bambs, 2WB, UM 4374, Cornel, Laboratory, 1949 High Sead Aerodynamict, John Wiley & Sons, Ine, London, New York, 1952, (NER, 8.F., Fiuid-Dynamic. Drog, S, Hosroer, Brick Town, New Jersey, 1963 HOERNER, $.F., Flid-Dynamic. Lift, Liselotte Hoerner & Hsnty V, Horst, Bick Town, New Jersey, 1975. : HOWE, b., The Proticion of Empty Weight Ratio and Cruise Performance of eery Large Subsonic Jet Transport Avveraft, Cratield Roport, Aero 197, 3 HRUTKE, MG., SKRIPNICENKO, C.1., Vitor parametrov goritontalnowe operenia dosmhowo'parsajivshoro sauelela, Tradl GOSNIL-CAL 1971, 68. JACOBSON, 1.D., LAPINS, M., Application of Actioe Controls Technology lo Aircraft Ride Smoothing, AiNA Paper, 1933, 1029. 1 YONESCU, D., Proictarea avisanclr ~ caeulul. performanjetor, Academia. Militar Bacwres” aa. ISPAS, Sr. CONSTANTINESCU, L., TRITK, FL, Race dijo, Elona Miter, ens 284 G. A. Aerodinamine pasnjrbib smoeon, publ. in Teoria « prtiha proehic rowan posnjiraih tamales, Noakar Masa, Tee ” IUGOV. 0. K., SELIVANOV, 0. D, Soglasonunie haraMerisit same 4 digstei Maginostroenic, Moskva, 1973, on oe JONES, RT, Redan of Wave Drag by Antiommire Arrngement of Wings ard Boles Ames Resarch Center, NASA, Mite Field, Californian We KISSEL, G.K., Presday Mele of Control and Siablity Augmentation Systems ond Eure Trends, Mssserchmise-DOlksw-bichin. Cub Ottebeiner Monte. 1958 EISELE, V, A. Proilirncnl rat ese procin fueigja asejoaih rele ‘Trudi TAGHL, 1970, 1263, mae i ess 963, 3. KRASNOV, N.P., Osool aerodinamicchoro rasta, Visjia Skole, Moakva, 1981, KRASNOV, N.E., Aerodinomika, Viesaia Shola, Moskra, 1576 KROGER, W., Systematizce Windhanalmesoungen an einem Laminar/Itget mit Nasen- Mappe, Acrodynamische Versuchsansalt, Cotliegen, 1918, TOA KROGER, W., Wind-Tunnel Ineeatigation om a Changed Mustang Profle with Nove Flap Perce and’ Pressure Disriition Measurements, NACA. Technieal Teport, 1847, UI KOCHEMANN, D., The Acrodynamic Design of Airera/t, Pergamon Press, Oxford, Neve York, Toronto, Sydney, ‘Pacis, Franktarts 138. KUROCKKIN, 'F.P., Osnrwt proiehirovan Masinastroeni, Msiva, 1970) LEDEDEV, A.A., CERNODKOVKIN, L. S., Dinamite plea, Mapnetroeie, Meer LEMME, H1.6., Krafimessungen wud Drachverelungmessangen on cinem Rechteck{iagct mil Spaitinichnase, “WStbwngs vend’ Spretetappe oder’ Kalihopper Acrodyeamncke Ver, Sustsanatalt, Gottingen, 1943, 1676 gl NACA Report, 1947, 1108. LIEDECIE, 1A Class of dijo Designed for gh Lift im Inompresie Fow, Journal ‘of Aircraft, 1973, 10. “ ce e a a LIEBERMANN, T., The Unity Equation of Growth Factor, SAWE 19 Cont, Los Angeles, 1960. LIOUM, 7.1, derotinamiba dinamibe poet turtoreahinth sameloe, Teanspon ‘Moskva, 1972, Us i LISSAMAN, PDL S.A Lintor Tory ofthe JeFlap in Ground Bie, ATAA. Jour, 1968, MACCABEE, Fg, Light Aierft Design Example, Lghborough University of Techno: logy, Loughborough, Leicestershire, 1970, cea MANGLER, I, W.,Calntaton of the Presse Disbuion oer a Wing t Sonic Speds, ARC Reports & Memoranda, 1953, 2888, can MARTINO, A.K., Experimentaln ‘stmoletoo s vrtbatuim viltom oma, scrodinamita, Oboronghie, Moskva, 1938, . MARUHN, K., Druchoerettungerechnungen an aliipithen Rampfen und thren. uss. raum, Jabebach DLE. 1041, 20581, MASKELL, E.C., SPENCE, D.A., A Theory of the Jet Proceedings of the Royal Society, "1959. J 82. MATIAJ, A.1., STERLAN, V.A., POPOV, V.A., ISAEV, V. V., CEREMUHIN.:G. A K tors ghtonircesibparematroe& pooja nosoona pila na hornevom profile te en tii fata 3. MeCORMICK, DB, W., sterodynamict of TISTOL Fight, Academic Pree, New Yorks London, 1967. ” J aed au 84, MCGHEE, R.J., DEASLEY, W. J., Low Speed Aerodynamic Characteristics of 17%, Thich Airfoil Sction Desgnsd for Geral Assation -tppliations, NASA Technical Note, 1973, D-7428, ane fa 85, MHUTARIAN, A.M, Aerodinamiba, Masinostroosis, Moekwa, 1976. 86, MIELE, A Fight chanics, Addison Wesiey PDL Co, Ee, Rang, Pal Alo, oon, 87, MORARU, F, Dalston extevinnd si dinamicn sora rackett, Aeademin Militarh, Baca rest 197. 88, MORRIS, D.N., A Summary of the Superionic Pressure Drag of Bodies of Revelation Journal of the Acronautical Sciences, 1961, 7. eof a 488, NORKISON, 1B, Design Data or Aeronautics ond Astronastcs, John Wiley & Sons Inc., New York, London, 1962, a 2 * 90, MUSLL, M., devodymamcta meleateh letehjoh model, NaSe Vojsko, Praha, 1978 91. MULTHOM, 1, Methods for Coleulatng the Lift Distribution of Wings (Subsone Lifting Ph Synfoe Theory), ANC Reports & Memoranda 2883, KAS Data Sheets Contras. 0.01.04 Lonton, 1962 52, NAYLOR, CH, LYONS, D. J, Am Analysis ofthe Lifting Characteristics of Aerofets, RAE Reports Acro., 1962, 1840. cee vied ae 92, NICOLAL Ly Pandamenl of Ataft Design, Unieaiy of Daston, Dayton, Oho, 3. 94, NIELSEN, J.N., Missle Aerodynamics, Me, Graw-Hill Book Co. 10, London, 1982. 93, NIT MM, ANDREESCU, D. St, Zonal raced, Edita Miitard, Bacuregth 1964. 96. NITAIM.M, PATRAULEA R. N.,SIRDU, A, Mecance aeronador, Latitatul Poitchnic Bacar, geo. 184 97, OEHMAN, W-, Optimum Design Consideration of @ Gust Aleviator for Areaft, NASA ‘Technical Note, D-8152. f 98, OSTOSLAVSKI, 1. V., Aerdinamika samolite, Oboronghis, Moss, 1957. 99. OWEN, R.P., HOGG, Ht, Ground Effect om Dowmoash with Sip-Sircam, AKC, Reports & Memorsada Lowdon. 1932. 229. 100, PATRAULES, N. Ne Sti de erodinamien hipersutetaii, Editors Academiek LP. Bocureyt, 1902, 191, PATTERSON, P.W., Weight Buimates for Quiel{STOL Aircraft, SAWE Paper, 1001. 102, PEARSON, H.A., ANDERSON, RUE, Caledaion of the Aerodynamic Characteristics Oy tapered Wiig ts Partial 3am Pap, NACA Tesleal Report 6. 103, PERKINS, C.D. HAGE, R, Ey Ainplane Performance, Siatlity end Conlol, Jobn Wity & Sous, Ties New York, London, Sydney. 1807. . 04, PETRE, A. Teoria acrlastcts, Editura Academiei Repubict Socialiste Romdnia, Bacurei, i973. 103, PETROV, K.P., derodinamiha rab, Maginostroenic, Moskva, 1977 106. PIERCY, S.A. PIPER, I W:, PRESTON, J-H., 4 Neo Tamily of Wiig Profits, Philosophical agus, 1837, 24 107, PIMSNER, V, Motoure avroreactoare, oh rest, 1983. 108, POLHAMUS, E.C., Prlicions of Vortes-tift Charecleriis by a Lead Anaiogy, Journal of Aicrafe 11, 4 109, REDUFFET, P., Aoiysomipus expirimonale, Danod, Pari, 1966 (0. RUBNER, H., Jetinluced Doumeath, NACA Wartins Report, 1946, 1-213, IL RIEGELS, F.W., Aevfoil Section, Bastsrworths, London, 1961. {12 ROBINSON, D., Winlshilds, NACA Technical Report, 192,, 730 ap im Three Dimensions few York, Toronto, Euiqura Didactic fl Pedagogicd, Bue Eige Suction 298 us. aa 13, 6, uw, 18, us, m1, 12, 13, 124 2. 126, 2. was, 19, 0, 13h 132, 13. om 17, ROSE, W.C., SEGINEK, A., Caleuletion of Transonie Flow ever Superetizal Airfoil Sections, Journal of Aircraft, 1978, 8, ROSKAM, J., Designing the 1985 VATLIT. Aeronautics and Astronautics, 1976, 1 SCHLICHTING, H., TRUCKENDRODT, E, Aerodynenih des Flugzenges, Springer Veriag. Berlin, GBtingen, Heidelberg, 1960. SEININ, V.M,, KOZLOVSKE, V., Vesorie proettivovanie 1 cfebtiomosti pasnjirshih Semoletes, Biaginosttoenic, Moskva, i977 SEININ, V.M., Teoria vesoovo froiettircvaniia passajirshihsamlsoo, publ. tn Teoria Pipraika pricKironanta patsajiraih samotcon, Nauka, Moskra, 1976 : SHEVELL, R.S. Lectures on Airplane Design, Stanford University, Stanford, Call fornia, 197. ‘SILVER, B., W., Optimisation Studies én Aircraft Design, Stanford University, Stanford, Galifornis, 1971 SILVER, B. W., ASHLEY, H.'Optimization Techniques in Aircraft Configuration Design, Stanford’ University, Stanford, California, 1970. SIMMONS, J.C, DUNSBY, J. A., The Eimation of the Lift dve to Full and Part Span Controle, Journal of the RAS, 1996, 8. SIMON, W.E, ELY, W.L;, NIEDLING, L.G., VODA, J. Ju. Prediction of Aircraft Bet wii, Ai Fore Flight Dynamics Laboratory, Technical Report 71-84, Wright- Patterson AFB, Ohio, 197 SKLIANSKIT, FL, Dinamike polcla ¢ vpravtivemosti sinjelth reabionth samoletce, Maginostroenie, Moskva, 1976. STIVERS, L. &, Jr Effects of Subscnie Mach Number op the Ferces and Presse Distr Dutons on’ Four NACA 66a Series dirfalt Sectins ot Angles of Altach as High as 28° NACA Technical Note 3162, 1954 SULJENKO, M.N,, Konstrubit tameleten, Oboronghiz, Moskova, 1933. TIHIBERT, J. J.. Difinilion dune nowelle famille de frofils fours pales ahdicopires, Atronautique e€ Asteonautique, 1980, 2. THIBERT, J. J., GALLOT, J.- Advanced Research ow Helicopter Blade Airfoits, Sixth European Rototciate & Powered Lift Aircraft ¥orom, Bristol, 1980. TOKUDA, N., dn Asymplctic Theory of the Je-Flap in Three Dimensions, Journal of Fluid Mechanics, 1971) 4 TORENBERK, B., Syuthess of Subsenie Ainflone Design, University Pres, Delt, 1976 TRUCKENDRODT, E., Tragflichon Theerie lei imhemprestter Shomasrg, WOL Jahr buch, 1933. TRUCKENDRODT, E., Ein Ferfohren zur Berenung der Auftrsbsertcitung on Trag- lagen tes Schallanthdnimmg, WOL Jabriuch, 1956 TRUCKENDIODT, F., GERSTEN, K., Experimentelle und theorctsche Untersuchungen Ri Ghaplugel-Roompf-dnerdiangen bet sjmmétrizcher Anstrimung, Zltscrit fr Flogwis- Senschaiens 1937, 3 VANDIEY, F., sbschatewng des Rump/cinflucses ou das Lingomcment cines Plugzenges, DEP Jahrbach, 1080 WEBER, J., HAWK, A, Cy, Theorclicel Load Distribution of Fin-Doty-Tailplane Arrange- dour in'a Side Wind, AKC Reports & Memoranda 2992. WHICK, FE, PLATT, RG, Wind-Tunne! Teats on a Moiel Wing with Fotler Pap Wa Specially Developed Leading Slot, NACA Technical Note, 1933, 438. WHITCOMB, R.T., Winglets, Homebuilt Aircraft, 1978, 2. WHYTE, 1H, WINCHENBACH, G.L., HATHAWAY, W,A., Subsonic FreeFught Data for'a Complex Asymmetric Mssle, Joutuat of Guidance and Control, 1981 WILLIAMS, J. ALEXANDER, A. Joy ThreeDioensional Wind-Tunnel Tests of @ 30° JacFlap Medei, AKC Current Paped 304, 1933. WILLIAMS, §., BUTLER, J.N.F, WOOD, MN, The Aerodynamics of JetFlape ARE Keporis” & Memoranda,” 1963, 3304, WIMPRESS, J. IC, Shot Take-Off and Landing forthe High-Speed Aircraft, Astronautics find Aeronautics, 1960, 2. |. WOOD, KD, Technical Aerodynamics, McGraw-Hill Book Co, Tue ,New York, London, 197, 2971, WOOD, K. D., Aerospace Vehile Design — Airera/t Design, Johnaon Pott, Co., Boulder, Colorado, 1964, 113, WORTMANN, F.%., Beitrag sum Entwno/ vow Laminarprofiten far Segelfugseuge snd Hebichranber, Zcischuite tar Flugwissenschalten, 1935 10. M4, WORTMANN, F.X., Syyumeivcal Airfils for Small Flap Deflection, Aerorevue, 1973, 3: 143, YOUNG, A. D., The Aerodynamic Characteristics of Flaps, ARC Reports & Memoranda, 1933, 2622, 146. YOUNG, A.D., The Induced Drag of Flappad Elliptic Wings with Clout and. with Flaps that Extend the Loeal Chord, ARC Keports © Memoranda, 1931, 3344. 17, YOUNG, a. Di, HUETON, P. A. Nate onthe Lift and Profile Drag Ejfcte of Spl and ‘Slotted Flaps, RAE Reports BA 1707, 1957, a ieee 148. ZININ, Li S., Vesovoi raxat samolete, Oboronghis, Moskva, 1941 109, © * * External Wave Drag of Bodies, RAS Data Sheets Bodies, 1938, $.02-0302.07, 130, + ¢ > Pitching Moment Gon/ficient (Crna)y Due to Fuselage, RAS Data Sheets-Aircraft, 1962, 08.01.05, 131; + © Postton of Median Plane of Vortex Shets, RAS Dath Shecte-Aircraft, 1957, 08.0104 ++ Downvash behind a Wing of Taper Ratio 2, RAS Data Sheets-Aireratt, 1962 0102, Downwssh behind a Wing of Taper Ratio $, RAS, Data Shosts-Airrale, 1962 a: 58 Shiftof Neutral Pant Due to Fuse or Nate, RAS Data Shects-Alcralt, 196, 08-01-01, : 133, ¢ © § Control E/fectivenes for Two-Dimussional Tucompressible Flew, RAS Data. Shects- Controls, 1938, 01-01-03, Conversion Factor to Obtain Control Effecticencss for Pa Data Sheete-Faps, 1998, 01-01-07, + 5 Ground Effect om Lift Curee Slope, NACA Wartime Report, 1944, 1-95. = Span Controls, RAS 137, 138. + ¢ Ground Eject en Downwash Angies and Wake Location, NACA Report, 1943, 738. 139, * 6 & Lift and Center of Pressure of Wing-Dody-Tail Combinations at Subsoe, Tronsonde and Supersonic Speeds, NACA Technical Report 19397, 1307 160, « * * Jane's All the World Aircraft, Taylor, JW. R., Jane's Pobi. Co. Lid,,London, New York, Sydney. 1997 98 Cavin fnainte Lita nolajilor principale TABLA DE MATERIL Capital 1 DIMENSIONAREA GENERALA A APARATULUI DE ZBOR. pi 12) Geometra aril Introdvccre T2.T Considorag 122) Yoosreareaaripit a 12:3. orma api pla 200001 123.1 Alungitea aripi : 232) Raportul de trapezoidal 1233. Unghal de stgenta ..--. 12.34: Arpaio goomgicte variabity - 112.4, Prolite aera 5, Profs RAR g RAE 10, Prof supeeritice II, Profle soperportante <2.) ‘12: Profle pent sites mit» 4.13; Gaerto stegere a profillor 2.14 Alegera gros relive = agin diedra Ss : Grometia aripiontior300 13.1, Consderai generate. 132, Varlante de Qmplasre’ 9 vere coafguralil’ 133, Dimenstun forme fa plan $. Principat comenslr active 5 7, Cansierapipiindgeomets rachel iat i ditijig’. Trea Recto ach i sins te Somer Goi 1175, Geometria supratetelor serodinamice 18, Ategcrea sistemulal ‘de propulsie vss 1-0 USiL Caracteristiile motonrcior de avin 82. Rvaluarea perlormanfslor necesire ale sistemutul de propuise 8.3. Positionarea motearelor pe sion mer IAA. Dispositivele de admisie © 8.5. Sitemul de combustibl ‘BG. Considerstt pe ® 9. stemcle de propuisie penirw rachetes.. 419, Trowul de aterisare 1. Consideratt generale A 2, Elemente geometrice de bari: 19.3. Dimensivale gi nunitral rotor copia?) ESTIMAREA MASEL APARATELOR DE ZBOR... 2d Inlrodueere es. 22.Avioune conventionale subsonice $i sujersaice > “22.1 Estimaren masel aripit corssesssressen 22.2, Estimarea masel fustlajulal s0. 0000.0 22.3, Estimarea masel ampenajelor "12.2! 224,Fstimarea maset tremulut de. atcrizare 22.50 Masa sistemulat. de propulsie sss 2256 Masa combusttialui”s 22-8 Masa comentilon es. 0000 asa aparatelor de bord gi echipaiventeor eiccrice weloctronice fsa wor echipamente aia 23°Rtioine meine spe eel 24 Avloane sinvrite cu materi compost [ccomand! Prive anal mpi do ant. 26, Racheto dinjate g nedinjate. = = 26.1" Masete eementelor compo Capitol 3 CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE ARIPIL $1 AMPENA. TELOR eeseveecsoees Buk. Tntroducere cotseseeeasee 52; Forta de portantg 021.101 SET Considerats generale "127 3.22, Portanta In regim tncorapresibi qi competi subsonic... 322.1; Variaia teoreticd a portanfet ew incidenfar sss > 322.2, Coeficiental maxim de portantS pl incideuts cvitieds 32253 Linita de valabiicte'a.modellal teoretic +--+ 322.4. Metode teorctles petra inetdenfe inal =~ 3.2.3. Portanta aripit Im regia rans 2 323.1) Determiaarea, mumarulal Macht critic = ss. 432.32, Variafia portanfet eu ineidenta seses 020.0002 3.24, Portanja. in rogim superionic nese n EAA" vari peta ou lds 2: Ceefiientut maniin de portanfa wi licdesaevitieds, 3.3, Forte de rezistena Ip Inaintare s+ SSF Rese I Inltar In‘ei iain SLL. Resitenta de profil v.00) 33,12; Reastenta inauea 022.) ao 3:32, Rezistenya la Inaintare in regin traneonie i supersonic, na ie 2 125, 123 be 3 rer 1 iM 136 te 12 16 wr “7 ur 14 133 332.1. Reristenfa de frecare 3323! Realstonja de unt 332. Carat anpor cu bord de fupAretemat coc. 332K Resistenta fm preseoja portantel ++ aa 3'32'3, Forya da succlune z 33258 Contest 3.4, Momental aerodinamical suprafefelportante. +... +- 3a. Considerafil generale sssussvwssesvsiesoves 342, Momentul Ja portan|a ‘ull S43, Poritia focarstat aript fampena ui) S431 AripaInregim incomprenbil compres subsonie.s-- 3432. Adipa ta cegin supersonic 34353, Aripa in fegim transonle 200 3484, Conctusit 3.3. Aripa eu sisteme de’ hipersustentafic 35.1. Aripa cw voleti Ia bordul de fags SSI Fora portant... SISA02! Resitenta te tnaintare 120000000000200005 S13. Momentul la portanya mal 200.0200 3:32. Voleti de bord do atae sesseeesseeesiesereeeeee S321 Votoy ew tanta 33220 Fant de bord de fae 00000000000 3.33, Hiperospaaia ciel ST Geta ete a ecb 200022 333 anand 3335, Seu aru 333K ipl ps nfl renergc 6 Sapratjeseodaumice de comand Se ate ier de pore 36 vara ffs de Eon | 303: Venti olbeaatl ipo 364: Metta Serine de coma Capital 4 CARACTERISTICILE AERODINAMICE ALE FUSELAJULUI (CORPULUL RACHETEN) +s. 4.1. Consideratit generale. 42, Forfa de_ portant. 42, Portanta fustajuia ta’ rag’ iacompesil "> 422! Portanfa fuselajtal in Togim ‘sebsonle compresiti 42:3, Portanja fuselajului In fegim supersonic serves e+ 4.3, Forta de rezisteaps ta tnaintaro .. 4.31 Reustenta la faalatare In ‘egita incompresbil compres subeotie’sssesrrectssees Sere SAL Revista la" portanil “wall 2.11 43:12! Resstenta induaa pee 4.32. Reatenta I Inainare ln rele "rasan Super 4320 Keastonfa ia porton{a null sss. 4322! Reeistenfa Is portanga mult a racheedor 2122001 432:3, Recistenfa indusd 4.3.3, Logie balltice ale resinenfe! ia portan® nui 4A, Focarul fuselajulai A Consideratt go 442; Caza ineidenjeior miei 442-1 Focaral viefulat 9 ple clindeee’ <1 4422. Focaral part posterioures.orsere.. 442°3, Focarat Gnor configura de rachete 44.3. Cassi incidenfsior mae 133 136 16 6) tet 166 16 166 169 19 69 v0. m4 13 v6 18 a 1 82 1a 203 203 205 203 208 208 as 216 26 219 Bo 20 a 2s 24 237 ar 238 239 at 2a 2Capitola 5 ‘CALCULVL CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE APARATE- LOR DE ZBOK a cry 3.1. Introducere oe 24 BS 5.2. Imteraciunea supraiaja"poraned-tacia] 332.1. Conshderaqt generac SEzaPortanta sitemulataviphLosiaj eens eristenta ia Inalutare a sistemulal ariptcutel si 26 (omental 1a portan}a. wolf. Focarot sistema apf 7 SFacunea dintre ariph ainpenajul orzontal =... Tat dnpodurerete eer : Sees $3.2, Delteniuneacarentslul in aval acpi’ 3:3, Frarea curentul de aer Ys Rexistenfa Ja fnaintare a aparaiului de rbor. BA. Vularen epor alice le reateaet nadia iit rachetelor SPeateutst momentuiai reritant » Cale. poll’ che, cole ‘nol Gon Oe fend rout Ce amp 205 Ca b 7 oft anys mt rife Alandrena Re S27

Avioane Si Rachete PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Avioane Si Rachete PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like