POLITEKNIK KOTA KINABALU

C 4302 – KEJURUTERAAN JALANRAYA DAN PENGANGKUTAN

Pensyarah: Rusdi Bin Rusli, Jabatan Kej. Awam

TUJUAN MODUL:

1. Mengetahui kaedah dan prosedur yang terlibat dalam perancangan pengangkutan.

2. Memahami ekonomi pengangkutan.
3. Mengintegrasikan maklumat-maklumat untuk melakukan rekabentuk geometri
penjajaran, persimpangan dan turapan lentur.
4. Memahami aspek pengurusan lalulintas.

RINGKASAN SUKATAN PELAJARAN

1. PERANCANGAN PENGANGKUTAN (6 jam)

Fungsi pengangkutan, perancangan pengangkutan, polisi dan perlaksanaan sistem
pengangkutan.

2. EKONOMI PENGANGKUTAN (3 jam)

Kepentingan dan tujuan, asas ekonomi dan kaedah mudah analisis ekonomi
pengangkutan.

3. REKABENTUK GEOMETRI PENJAJARAN (7 jam)

Rekabentuk geometri penjajaran ufuk dan pugak dan rekabentuk keratan rentas.

4. REKABENTUK PERSIMPANGAN (7 jam)

Jenis persimpangan searas, rekabentuk persimpangan lampu isyarat, rekabentuk
persimpangan keutamaan dan rekabentuk bulatan.

5. PENGURUSAN LALULINTAS (5 jam)

Fungsi dan tujuan pengurusan lalulintas, teknik pengurusan lalulintas, sistem tempat letak
kenderaan dan kemalangan jalanraya.

6. AKTA DAN UNDANG-UNDANG JALANRAYA (2 jam)

Sejarah perundangan jalanraya di Malaysia, Akta Pengangkutan Jalanraya dan Akta
Kualiti Alam Sekeliling.
 POLITEKNIK KOTA BHARU
JABATAN KEJURUTERAAN AWAM
C4302: KEJURUTERAAN JALAN RAYA & PENGANGKUTAN

1. PERANCANGAN PENGANGKUTAN
1.1 Kejuruteraan pengangkutan, kejuteraan jalanraya dan lalulintas.
Merancang pengangkutan, pengendalian sistem yang berkaitan jalanraya/ lebuhraya,
geometri dan kemudahan, dan mengendalikan lalulintas.

1.2 Kaitan antara pengangkutan, manusia dan barangan.

Keperluan bergerak (tujuan bekerja, pasar, sosial, rekreasi), mengangkut barangan,
memerlukan pengangkutan.

1.3 Kepentingan pengangkutan:

Peranan penting dlm tamadun purba dan moden, dikaitkan dgn. pertumbuhan / kejatuhan
bangsa, kebolehan bergerak, mengangkut barangan tentera/keperluan. AS: 1/5 KDNK
mewakili pengangkutan. $1 drp $8 dibelanjakan untuk pengangkutan. Bandingkan
dengan Malaysia. Lebih 1/5 ada lesen memandu, 4/5 ada satu atau lebih kenderaan
bermotor.

1.4 Fungsi pengangkutan.

Mengangkut barangan, penumpang untuk tujuan ekonomi, keselamatan, rekreasi dll.

1.5 Jenis-jenis pengangkutan:

a. Pengangkutan darat: kereta (barang sendiri? Perniagaan? / bil. penumpang? jarak
perjalanan?), bas, motosikal, lori, keretapi (antara bandar, ulang-alik), aliran rel
b. Pengangkutan air: kapal (menyeberangi lautan/ jajap), feri (barang/ penumpang),
hovercraft
c. Pengangkutan udara: kapalterbang (kargo/penumpang, kos?), penerbangan am
helikopter, belon panas
d. Pengangkutan paip: aliran berterusan, spt minyak, bandingkan kabel (angkut dan
tarik), sabuk/ conveyor / aliran peningkatan/ ufuk (dekat <15 km)

1.6 Klasifikasi sistem pengangkutan darat.

a. Pengangkutan persendirian kereta, motosikal
b. Pengangkutan awam: bas, keretapi, teksi

2
 c. Pengangkutan perdagangan: lori,

1.7 Tujuan perancangan pengangkutan dilakukan.

1.8 Kepentingan perancangan pengangkutan.
1.9 Kitaran perancangan pengangkutan.
1.10 Jangkamasa perancangan pengangkutan.
a. Perancangan jangka masa pendek.
b. Perancangan jangka masa sederhana.
c. Perancangan jangka masa panjang.
1.11 Ciri perancangan pengangkutan yang baik.
1.12 Unsur perancangan pengangkutan.
a. Proses perancangan
i. Peringkat kajian.
ii. Peringkat ramalan permintaan dan penyediaan pelan-pelan cadangan.
iii. Peringkat penilaian pelan-pelan cadangan.
b. Perlaksanaan pelan pilihan.
c. Pemantauan dan semak semula.
1.13 Kajian pengangkutan yang dilakukan dalam proses perancangan.
a. Kajian asalan-tujuan
b. Kajian isipadu
c. Kajian laju setempat
d. Kajian laju perjalanan dan lengah
e. Kajian meletak kenderaan
1.14 Kerja yang terlibat dalam dalam kajian asalan-tujuan
a. Penzonan
b. Pengumpulan data
c. Analisis data
i. Penjanaan perjalanan
ii. Pengagihan perjalanan
iii. Pisah ragaman
iv. Umpukan lalulintas.
1.15 Polisi umum dalam perancangan pengangkutan
a. Aspek sosial

3
 b. Aspek ekonomi
c. Aspek fizikal

1.16 Polisi khusus perancangan pengangkutan di Malaysia

1.17 Faktor penilaian dalam penentuan pelan cadangan
1.18 Kriteria umum pemilihan pelan pengangkutan
1.19 Langkah-langkah pada peringkat perlaksanaan pelan pengangkutan.
1.20 Kajian gunatanah, bandar dan wilayah serta kaitan dengan pengangkutan di
Malaysia.
1.21 Isu-isu berkaitan dengan pembangunan pengangkutan.
a. Pembangunan bandar berteraskan kenderaan awam.
b. Penglibatan masyarakat dalam perancangan pengangkutan.

2. EKONOMI PENGANGKUTAN

Nota seperti di Lampiran.

4
 TOPIK 1 : PERANCANGAN PENGANGKUTAN

1.0 Pengenalan

Kejuruteraan Pengangkutan ialah suatu bidang kejuruteraan di mana

prinsip-prinsip saintifik dan teknologi digunakan ke atas perancangan,
reka bentuk, operasi dan pengurusan kemudahan-kemudahan bagi
mana-mana mod pengangkutan supaya manusia dan barang-barang
dapat digerakkan dengan selamat, cepat, selesa, ekonomik dan tidak
menjejaskan alam sekitar.

Perancangan pengangkutan juga mesti mengambilkira aspek

kependudukan. Perbezaan latar belakang sosio ekonomi penduduk di
sesuatu tempat akan mempengaruhi tujuan perjalanan. Faktor ini
bersama paras hakmilik kenderaan akan menentukan pemilihan jenis
atau mod pengangkutan bagi sesuatu perjalanan.

Antara proses yang perlu dilakukan dalam perancangan pengangkutan

ialah bancian, unjuran, analisis, penilaian, dan pembentukan dasar.
Perancangan haruslah dilakukan dengan teliti kerana sistem
pengangkutan yang dirangka boleh membawa implikasi yang besar
kepada aspek gunatanah dan sosio ekonomi.

2.0 Proses Perancangan Pengangkutan

Masalah utama penduduk di bandaraya dan bandar utama ialah

masalah pengangkutan yang semakin ketara. Pergerakan manusia,
kenderaan, dan barangan sering dibincangkan dalam konteks
kelewatan perjalanan, kos perjalanan yang mahal (harga kenderaan,
komponen, bahan api, tol dll.), disamping perjalanan yang semakin
merbahaya dan kurang selesa.

2.1 Objektif perancangan pengangkutan ialah:

a. Kecekapan - Bagi mempastikan perjalanan dapat dibuat
dengan cara yang paling cepat dan paling murah. Ini dapat
dicapai dengan mempastikan kos yang rendah bagi
penyediaan, operasi, dan penyenggaraan kemudahan
pengangkutan.
b. Pengabadian sumber - Bekalan sumber-sumber yang
digunakan di dalam penyediaan, operasi, penyenggaraan, dan
penggunaan kemudahan pengangkutan adalah terhad.
Sumber-sumber ini ialah masa, tenaga, sumber manusia,
bahan dan tanah.
c. Pengabadian kewangan - Bagi mengurangkan peruntukan
kewangan yang perlu dipohon dari pihak berkuasa untuk

5
 penyediaan, operasi dan penyenggaraan kemudahan
pengangkutan.
d. Menjaga alam sekitar - Bagi mengurangkan kesan dari
kemudahan pengangkutan dan penggunaannya keatas alam
sekitar.
e. Meningkatkan keselamatan - Bagi mengurangkan kehilangan
nyawa, kecederaan dan kerosakan harta benda disebabkan
kemalangan ke atas pemandu, penumpang, dan pejalan kaki.
f. Sebagai sebahagian daripada perancangan guna tanah -
Pembangunan kawasan akan dapat dilaksanakan dengan
lebih cepat melalui prasarana pengangkutan yang baik.
Dengan cara ini tahap kebolehmasukan kemudahan dapat
ditingkatkan.

2.2 Proses perancangan pengangkutan bandar boleh disempurnakan

melalui tahap-tahap berikut:

a. Penyediaan inventori
b. Unjuran guna tanah
c. Penghasilan perjalanan
d. Agihan perjalanan
e. Jenis pengangkutan (Pecahan Mod)
f. Penugasan lalu lintas
g. Penilaian

2.2 a)Penyediaan inventori

Perkara-perkara yang perlu dikenalpasti adalah:

i) Guna tanah di kawasan kajian
ii) Aliran perjalanan manusia
iii) Maklumat mengenai kependudukan, contohnya jumlah isi rumah,
maklumat sosio ekonomi dsb.
iv) Corak dan bentuk pengangkutan sedia ada.

Ada dua tugas utama di peringkat ini:

i) Pengumpulan data
 dapat menggambarkan agihan guna tanah dan
kependudukan beserta corak pengangkutan.
 data sosioekonomi melalui borang soal selidik.
 data corak perjalanan melalui bancian dan temu bual.
 data kelajuan serta kelengahan melalui kajian lalu lintas.

ii) Pemprosesan data

Data perlu mengandungi aspek seperti corak pengangkutan,
destinasi perjalanan mengikut jenis perjalanan, tujuan

6
 perjalanan, masa di dalam hari untuk jenis pengangkutan
penumpang dan barangan. Maklumat lain adalah aktiviti
ekonomi, pekerjaan, pendapatan, hak milik kenderaan dsb.

2.2 b)Unjuran Guna tanah

 Aspek guna tanah sangat penting dalam proses perancangan

pengangkutan kerana jenis guna tanah dan kemudahan
pengangkutan saling berkait dalam menjana pertumbuhan
ekonomi negara.
 Memerlukan taksiran dan ramalan dari segi agihan serta
taburan ruang, penduduk, pendapatan, pekerjaan, dan
aktiviti sosial.
 Bertujuan untuk menentukan lokasi dan keupayaan guna
tanah di kawasan kajian, sebagai input kepada taksiran
perjalanan.

2.2 c) Penghasilan perjalanan

Merupakan tahap pertama dari empat Model Permintaan Perjalanan

yang digunakan dalam proses perancangan pengangkutan. Tujuan
model ini ialah untuk membuat taksiran penghasilan dan penarikan
perjalanan oleh sesuatu zon.

2.2 d)Agihan perjalanan

Merupakan tahap kedua dalam Model Permintaan Perjalanan. Model ini

digunakan bagi mendapatkan corak perjalanan di dalam zon dan di
antara zon.

2.2 e)Pemilihan jenis pengangkutan

Adalah tahap ketiga dalam Model Permintaan Perjalanan. Tujuannya

adalah untuk mendapatkan taksiran jumlah perjalanan bagi jenis
pengangkutan samada pengangkutan persendirian atau awam.

2.2 f) Penugasan lalu lintas

Adalah tahap ketiga dalam Model Permintaan Perjalanan. Tujuannya
adalah untuk menentukan laluan yang digunakan dalam sesuatu
rangkaian pengangkutan di kawasan kajian.

2.2 g)Penilaian

7
Penilaian dilakukan terhadap beberapa alternatif dengan
mengambilkira keupayaan sistem lalu lintas serta kesan terhadap alam
sekitar bagi mendapatkan sistem pengangkutan terbaik.

3.0 Tujuan kajian lalu lintas & pengangkutan (Penyediaan inventori)

 Mengetahui ciri-ciri semasa dan isu-isu yang berkait dengan sistem

jalan raya dan perjalanan.
 Membentuk dasar yang memenuhi kehendak pengguna sistem
pengangkutan.
 Mengawal sistem yang telah diwujudkan.
 Merancang sistem masa depan yang lebih berkesan.

3.1 Kawasan kajian pengangkutan

Ialah kawasan di mana bentuk perjalanan akan berubah dengan

pelaksanaan cadangan pengangkutan. pemilihan atau penentuan
sempadan akan menentukan kos kajian.
Sempadan maklumat yang dikutip dipanggil ‘external cordon’ dan
kawasan kajian dibahagi kepada zon-zon dalaman. Penzonan mestilah
memenuhi beberapa kriteria, antaranya ialah:
 Bersesuaian dengan keperluan kajian.
 Mengikut kegunaan tanah dan jangkaan kegunaan tanah.
 Berbentuk geometri.
 Tidak terlalu kecil.
 Bersepadu dengan sempadan-sempadan fizikal dan sempadan
agensi-agensi lain.

3.2 Pengutipan data perjalanan

Pergerakan di sesuatu kawasan boleh dikelaskan kepada empat jenis:

a) Dalam ke luar b) Dalam ke dalam
c) Luar ke dalam d) Luar ke luar

Bagi pergerakan a&b maklumat boleh diperolehi melalui temuduga di

rumah.
Bagi pergerakan c&d pula maklumat boleh diperolehi melalui kajian
asal-tujuan.

3.3 Isi padu lalu lintas

Isi padu lalu lintas ialah jumlah kenderaan yang melepasi sesuatu titik
atau seksyen jalan pada sesuatu masa tertentu. Unit biasa ialah

8
kenderaan sehari atau kenderaan sejam. Kajian isi padu yang lengkap
termasuklah:
 Kajian isi padu terkelas.
 Arah trafik
 Isi padu membelok di persilangan.
 Perubahan jaman, harian, musim.

Apabila lalu lintas mengandungi beberapa jenis kenderaan, adalah

menjadi amalan untuk menukarkan angka ini kepada setara dengan
unit kereta penumpang (passenger car unit) - pcu.

Antara tujuan kajian isi padu adalah:

 Mereka bentuk ketebalan turapan.
 Mengira keupayaan pengguna jalan.
 Bagi memilih lebar jalan, bahu jalan dan jambatan.
 Menentukan keperluan alat-alat kawalan trafik seperti lampu
isyarat, penyaluran dsb.
 Mereka bentuk persimpangan.

Isi padu berubah dari masa ke masa. Isi padu jaman (hourly volume)
berbeza sepanjang hari. Isi padu jaman puncak (peak hourly volume)
lebih tinggi berbanding purata isi padu jaman. Isi padu harian berbeza
dalam seminggu, bulan atau musim.

3.4 Teknik pengumpulan data:

a) Kaedah manual.
b) Kaedah automatik.
c) Kaedah memerhati pergerakan - mencatatkan nombor
pendaftaran serta masa masuk dan keluar kawasan
kajian.
d) Kaedah fotografi.

3.5 Maklumat isi padu trafik dipersembahkan dalam berbagai bentuk

mengikut keperluan:

a) Purata Tahunan Isi padu Harian (Annual Average Daily Trafic)

AADT.
b) Carta trend (Trend Chart) - carta bagi membandingkan isi
padu bagi beberapa tahun.
c) Carta perubahan (Variation chart) - menunjukkan perubahan
jaman, harian dan musim.
d) Peta aliran trafik - di mana lebar jalur (band) yang dilukis
adalah berkadaran dengan AADT.
e) Gambarajah isi padu aliran di persimpangan jalan.

9
 f) Isi padu jaman yang ke 30 tertinggi (30th highest hourly
volume) - iaitu isi padu jaman yang dilampaui (exceeded)
hanya 29 kali dalam setahun dan semua isi padu jaman lain
dalam setahun itu adalah lebih rendah daripada nilai tersebut
(30HV). Isi padu ini digunakan sebagai isi padu jaman untuk
reka bentuk.
Walau bagaimana pun , penggunaan 30HV di dalam reka
bentuk dan analisis tidaklah begitu universal. Bagi kawasan
bandar, pemilihan nilai ini tidak begitu kritikal. Perbezaan
tahap isi padunya tidak sebesar di kawasan luar bandar.
Kebiasaannya, kawasan bandaraya menggunakan 10HV -
20HV.

3.6 Kelajuan dan kelengahan

Laju dan lengah merupakan petanda kecekapan sesuatu sistem

pengangkutan. Kelajuan dibahagikan kepada tiga jenis:

a) Laju perjalanan: Jarak perjalanan/masa perjalanan.

b) Laju larian (pecutan): Jarak perjalanan/masa perjalanan (ditolak
masa berhenti).
c) Laju setempat (spot speed): Kelajuan di sesuatu tempat
tertentu.

Laju larian yang tinggi dengan laju perjalanan yang rendah bermakna
jalan yang tidak sesak tetapi banyak lengah di persimpangan.
Contohnya jalan kecil yang mempunyai trafik yang sedikit melintasi
banyak jalan utama yang mempunyai banyak trafik.
Laju larian yang hampir sama dengan laju perjalanan menunjukkan
jalan tanpa lengah yang tinggi. Yakni perjalanan yang selesa.

Laju setempat digunakan untuk mengukur kesan pengehadan kelajuan

atau mengukur peningkatan laju hasil daripada usaha pengurusan
trafik seperti - melarang ‘on street parking’, menyediakan ‘bus laybys’
dsb.

Laju setempat diukur menggunakan enoscope, alat elektronik dan

radar serta kaedah cinephotography. Penganalisisan halaju dibuat
dengan kaedah statistik.

Kaedah Pengukuran laju larian dan laju perjalanan:

 Pemerhati di tempat tinggi.
 Kaedah nombor pendaftaran.
 Kaedah kenderaan terapung atau pun Kaedah Pemerhati Bergerak.

10
3.7 Kajian lalu lintas yang dilakukan oleh Unit Perancang jalan (UPJ):

3.7.1 Biannual Traffic Census:

Type 1: 7 hari bancian terkelas secara manual.
Type 2: 7 hari bancian mekanikal dan satu hari bancian manual.
Type 3: 1 hari bancian manual.

Maklumat yang diperolehi diterbitkan di dalam “Traffic Volume

Malaysia” oleh UPJ JKR.

3.7.2 Origin & Destination Survey (Bancian asal & tujuan)

Jumlah yang dilakukan adalah mengikut projek serta keperluan

dan keupayaan kakitangan. Kaedah yang selalu digunakan ialah
temuduga tepi jalan. Data dipersembahkan dalam bentuk Origin
& Destination Table dan Desire Lines (Garisan Hasrat).

3.7.3 Permanent Census (Bancian Tetap)

Lima puluh stesen ‘bancian tetap’ diwujudkan di Malaysia. data

yang diperolehi adalah trafik harian dan bulanan serta kadar
bulanan dan isi padu jaman tertinggi.

3.7.4 Spot speed survey (Kajian laju setempat)

Tujuan kajian ini dijalankan ialah untuk:

 Mendapatkan trend halaju.
 Mendapatkan korelasi laju dan kemalangan serta laju dan
ciri geometri.
 Menentukan julat magnitud laju bagi menetapkan zon had
laju.
 Menentukan keberkesanan pembaikan dan kawalan trafik

Bentuk persembahan data ialah:

 Laju min (Mean speed)
 Lengkuk agihan laju kumulatif (Bagi reka bentuk jalan, laju ke
98 peratusan digunakan).

3.7.5 Kiraan pergerakan membelok - Isi padu dan pengkelasan lalu

lintas di persilangan.

4.0 Unjuran Permintaan Perjalanan

11
Proses ini penting dilaksanakan dalam perancangan pengangkutan
bagi:
 Mengadakan sistem pengangkutan baru
 Membaiki sistem yang sedia ada
 Membina lebuh raya, sistem transit dsb.

Model permintaan perjalanan digunakan untuk menentukan jumlah

pejalan dan perjalanan yang akan menggunakan sesuatu sistem
pengangkutan yang sedia ada. Perjalanan yang diambilkira adalah
dalam bentuk kenderaan/ bukan kenderaan dan kenderaan
persendirian/pengangkutan awam.

Empat model pelunjuran adalah seperti yang dinyatakan terlebih

dahulu:
 Penghasilan Perjalanan (Trip Generation) - Model ini digunakan
untuk meramalkan berapa banyak perjalanan yang akan
dikeluarkan atau ditarik oleh sesuatu kawasan kajian.
 Agihan Perjalanan (Trip Distribution) - Model ini digunakan untuk
meramal ke zon manakah perjalanan akan mengalir.
 Pemilihan Jenis Pengangkutan (Modal Split) - Model ini digunakan
untuk meramalkan jenis pengangkutan atau pecahan mod
pengangkutan yang akan digunakan dalam perjalanan di kawasan
kajian.
 Penugasan Lalu Lintas (Traffic Assignment) - Model ini meramalkan
manakah laluan dan jalan yang akan dilalui dalam perjalanan yang
dihasilkan di atas.

4.1 Penghasilan Perjalanan

 Penghasilan perjalanan dinyatakan dalam bilangan perjalanan
yang dihasilkan pada sesuatu masa.
 Tujuannya ialah untuk memahami ciri-ciri penghasilan
perjalanan masa kini yang mempunyai kaitan dengan guna
tanah, kependudukan dan pengangkutan. Maklumat ini boleh
digunakan untuk membuat penilaian masa hadapan.
 Ciri-ciri perjalanan:
a) Berasaskan rumah - yakni perjalanan yang bermula dari
rumah.
b) Perjalanan yang bukan berasaskan rumah - selain dari di
atas.
 Faktor utama yang mempengaruhi penghasilan perjalanan
ialah:
a) Corak guna tanah dan pembangunan.
b) Tempat kediaman - saiz keluarga, hak milik kenderaan,
jenis tempat kediaman
c) Pendapatan keluarga

12
  Model-model yang digunakan bagi meramalkan kadar
perjalanan:
a) Model Faktor Pengembangan
b) Model Analisis Kategori
c) Model Linear Regresi

4.2 Agihan Perjalanan

 Model ini digunakan untuk mengagihkan bilangan perjalanan
yang diterbitkan oleh sesuatu zon ke semua zon yang
destinasi yang berkemungkinan.
 Antara model-model yang digunakan adalah:

i. Model Faktor Tetap

ii. Model Faktor Purata
iii. Model Fratar
iv. Model Furness
v. Model Graviti
vi. Model Kebarangkalian

4.3 Pemilihan Jenis Pengangkutan

 Untuk menganggarkan pembahagian seimbang bagi kadar
perjalanan pada masa depan samada menggunakan kereta
persendirian atau pengangkutan awam dan kaedah-kaedah ini
akan bersaing.
 Faktor-faktor yang mempengaruhi persaingan mod ialah kos
perjalanan (tol), kesesakan, kecekapan pengangkutan awam
dsb.

4.4 Penugasan Lalu Lintas

 Penganalisis akan meramalkan laluan-laluan yang akan diambil
untuk melakukan perjalanan.
 Teknik-teknik penugasan lalu lintas adalah:
a) Kesemua atau tiada penugasan (All or nothing).
Semua perjalanan diletakkan melalui jalan yang paling murah
atau cepat.

b) Kelok lencongan (Diversion curve).

Nisbah di antara kos atau masa melalui satu laluan dibandingkan
dengan laluan lain dikaitkan dengan peratusan lalu lintas setiap
bulan.
c) Penugasan rintangan muatan (Capacity restraint).
Lalu lintas diletakkan sedikit demi sedikit ke atas laluan yang
paling murah sehingga ia menjadi tidak menarik, kemudian lalu
lintas diletakkan ke laluan alternatif termurah.
d) Penugasan berbilang laluan (Multiple route).

13
 Teknik All or nothing digunakan dengan cara mengambil
anggaran laluan yang berbeza secara rambang ( di mana
pemandu tidak membuat pilihan laluan yang sama).

5.0 Penilaian
Pembentukan sesuatu dasar pengangkutan akan dibuat berdasarkan
analisis dan penemuan isu-isu serta corak permintaan perjalanan.
Beberapa pelan alternatif akan dibentuk yang mana setiap satunya
mempunyai kos dan faedah yang berbeza di antara satu sama lain.
Bagi mempastikan kesesuaian sesuatu pelan atau dasar yang dipilih,
penilaian berikut perlulah dilakukan:

a) Analisis Kesesuaian Berfungsi (Functional Suitability)

Sejauh manakah dasar atau pelan itu dapat memenuhi
kehendak masa depan.
b) Analisis Kewangan (Monetary Analysis)
menitikberatkan untung rugi sesuatu sistem, yakni kadar
pulangan kewangan untuk beberapa alternatif.
c) Analisis Ekonomi (Economic Analysis)
Membandingkan kos untuk mengadakan perkhidmatan tersebut. Jika terdapat
beberapa alternatif, perbandingan antara kos dan faedah akan dibuat untuk
memilih alternatif yang lebih baik. Empat teknik digunakan:
i. Analisis Nisbah Kos-Faedah.
ii. Analisis Nilai Bersih Semasa
iii. Analisis Kadar Pulangan
iv. Analisis Pulangan tahunan

TOPIK 3. REKABENTUK GEOMETRI JALAN.

Pendahuluan
Reka bentuk geometri jalan merujuk kepada reka bentuk dimensi-dimensi tampak
(visible) jalan-jalan dan lebuh raya. Tujuan utama ialah untuk menyediakan pergerakan
trafik yang selamat, cekap dan ekonomik.
Pereka bentuk mestilah mengambilkira kesan-kesan sosial dan alam sekeliling yang
boleh berlaku disebabkan pembinaan kemudahan-kemudahan. Faktor yang utama yang
memberi kesan kepada reka bentuk geometri ialah tabiat pemandu dan prestasi lalu
lintas.
Rujukan utama ialah `A Policy on Geometric Designs of Highways and Streets' yang
diterbitkan oleh American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).

14
Rujukan di Malaysia ialah :

a) Piawai reka bentuk JKR yang terhimpun dalam Arahan Teknik (Jalan)
8/86 A Guide on Geometric Design of Roads terbitan Cawangan Jalan , Ibu
Pejabat JKR.
b) Piawai reka bentuk LLM yang terkandung dalam Inter Urban Toll
Expressway System of Malaysia (ITESM) design standards terbitan Ibu
Pejabat LLM KL.

Tujuan piawaian:
a. keseragaman rekabentuk selaras dengan jangkaan serta keperluan prestasinya.
b. Menjamin pergerakan lalulintas yang mantap, selamat dan lancar.
c. Membuat keputusan ketika rekabentuk.

Kaitan antara jenis jalan dan ciri rekabentuk (Jadual 4.1)

Falsafah rekabentuk: Fungsi, ekonomi, keselamatan, keselesaan dan estetik.

Hierarki jalan dan lebuhraya: kaitan dengan kawalan masuk.

Kawalan masuk: R2, R1 dan R1a: tiada kawalan masuk, R5, R4, R3: kawalam masuk
separa, R6: kawalan masuk penuh.

Rupa bumi: berasaskan kecerunan rupa bumi, iaitu datar (cerun 0-3%), beralun/guling
(cerun 3% - 25%), dan berbukit (cerun >25%).

Laju rekabentuk: magnitud kelajuan untuk tujuan r/b dan mengaitkan sifat fizikal
lebuhraya dan mempengaruhi operasi kenderaan. Merupakan kelajuan maksimum
berterusan kenderaan, selamat di bawah kekangan unsur-unsur goemetri jalan. Nilai
rekabentuk (jadual 4.4).

Jarak Penglihatan:
a. Jarak penglihatan berhenti
b. Jarak penglihatan memotong
c. Jarak penglihatan keputusan
Jarak penglihatan ialah jarak berterusan di sepanjang jalan yang dapat dilihat dengan jelas
oleh pemandu secara berterusan.
Jarak penglihatan berhenti: jarak untuk memberhentikan kenderaan dengan tidak
melanggar objek gangguan tak terduga di atas jalan yang basah. Mata pemandu 0.92m,
objek 0.15m, bergerak/pegun.
Jarak penglihatan berhenti rupa bumi datar: masa tanggapan (1.5s), masa tindakbalas
(1s), masa membrek. (lihat tafsiran)

d = jarak masa tanggapan/tindakbalas + jarak membrek.

15
d = 0.28tV + (V2 /254f)

di mana t ialah masa tanggapan tindakbalas (2.5 saat)

V ialah laju reka bentuk dalam km/j
f ialah pekali geseran

Lihat contoh ms 65.

Jarak Penglihatan Memotong - Jarak terpendek yang perlu disediakan bagi kenderaan
yang bergerak pada laju reka bentuk untuk memotong kenderaan yang lebih perlahan
dengan selamat tanpa mengganggu kenderaan dari hadapan yang sedang bergerak pada
laju reka bentuk. Kedua-dua jarak di atas diberikan di dalam Arahan Teknik. Rajah 4.3,
jadual 4.7, 4.8, 4.9
Jika nilai reka bentuk penglihatan memotong tidak dipenuhi, maka tanda "dilarang
memotong" hendaklah disediakan. Piawaian JKR menyarankan supaya peratus seksyen
jalan raya yang kedapatan jarak penglihatan yang melebihi jarak memotong minimum
adalah 60% bagi jalan datar, 40% bagi jalan beralun, dan 20% bagi jalan berbukit.

Jarak Penglihatan Keputusan - Jarak ini perlu disediakan di kawasan persilangan yang
kompleks untuk memberi masa kepada pemandu membuat keputusan memilih arah
pergerakannya. Nilai ini diberikan dalam A policy on geometric design of highways and
streets. Rujuk jadual 4.10

REKABENTUK PENJAJARAN DATAR

Secara idealnya jarak di antara dua tempat mungkin dihubungkan dengan garis lurus.
Namun begitu hal ini tidak mungkin dapat dilaksanakan kerana keadaan mukabumi yang
tidak mengizinkan. Selain dari itu jalan lurus juga boleh meningkatkan potensi
kemalangan. Piawaian LLM menyarankan supaya panjang lurus hendak lah tidak
melebihi 2 minit perjalanan pada laju reka bentuk.
Penjajaran datar: profil datar lebuhraya.
Tiga komponen: jalan lurus (tangen), lengkung bulat, lengkung peralihan.

Jalan Lurus: secara ideal, pemandu menhendaki jalan lurus lagi datar. Walaupun
demikian terdapat beberapa keburukan jika konsep ini diamalkan:
a. sukar disesuaikan dengan keadaan topografi semulajadi, kos dan kerjatanah yang
banyak.
b. faktor kemanusiaan: menjemukan dan melesukan pemandu
c. silauan lampu depan kenderaan mengganggu pemandu pada waktu malam,
melesukan.
d. kesukaran menganggarkan laju kenderaan lawan di jalan lurus, merbahaya semasa
memotong.
e. Pemandu cenderung memandu dengan laju, data 1985 menunjukkan 59.95%
kemalangan berlaku di jalan lurus.

16
Nilai rekabentuk di Jerman:
L = 20V, L = panjang maksimum,m
V = laju rekabentuk, km/j
eg. Bagi V = 120 km/j, L=20x120= 2.4 km.
Piawai LLM: maks memandu 2 min pada laju rekabentuk, jika V = 120 km/j,
pjg maks = 4 km.

Lengkung Bulat
a. Lengkung bulat mudah
b. Lengkung bulat majmuk
c. Lengkung putus balik
d. Lengkung balikan

Rekabentuk Lengkung Bulat Mudah

Reka bentuk lengkung bulat dibuatkan dengan mengehadkan jejarinya supaya dapat:

1. Menyerap daya emparan dengan bantuan geseran sisi dan sendengan.

2. Menyediakan jarak penglihatan yang mencukupi.

Daya Empar

Daya emparan P ialah daya tindakbalas luar yang dialami oleh jasad ketika bergerak
dengan deras melalui selekoh berjejari R.

P = jisim x pecutan memusat, di mana Jisim, m = berat jasad/pecutan graviti

= Wv2/gR

R = v2/gf , v = kelajuan kenderaan (m/s),

g = pecutan graviti (m/s2)
f = pekali geseran sisi

v2/gR = e + f atau V2/127R = e + f

v = laju rekabentuk (m/s),

V = laju rekabentuk (km/j),
g = pecutan graviti, 9.81 m/s2
f = pekali geseran sisi
e = sendengan

Pada permukaan lebuhraya datar, daya emparan diimbangi oleh daya geseran sisi sahaja.
Untuk menambahkan kadar rintangan daya emparan, selekoh lebuhraya disendengkan.
Rujuk m/s 79.

Sendengan

17
Di dalam ATJ 8/86, kadar sendengan maks lebuhraya ialah 10%, di dalam ITESM pula
ialah 7%.
Cth: Jika kadar sendengan 10% untuk lebuhraya luar bandar, V bersamaan 120 km/j dan f
bersamaan 0.009, maka

R = V2/127 (e + f) = 1202/ (0.1+0.009) = 570 m

Jarak Penglihatan
Jarak penglihatan biasanya dihadkan oleh bangunan, tembok penahan dll. Dalam kedua-
dua kes, mata pemandu dan objek gangguan tak terduga berada pada pertengahan lorong
sebelah dalam.
a. S < L,
M = R [ 1 – Cos (28.65S/R) ]

Panjang Lengkung, L

MR
AP D BR
SR

R
R

b. S > L,
O
L( 2 S  L)
M  , di mana S = L + jarak lurus, rujuk m/s 86
8R

Lengkung Majmuk: m/s 87

Lengkung Balikan: m/s 90

Lengkung Peralihan: m/s 92

18
REKABENTUK PENJAJARAN TEGAK
Rujuk m/s 112
Merujuk kepada profil tegak lebuhraya. Terdapat tiga komponen:
a. garisan tangen atau garis lurus
b. lengkung puncak
c. lengkung lendut

Semua nilai hendaklah tidak melebihi nilai maksimum yang diberikan di dalam piawai
agar tidak menjejaskan operasi kenderaan dan muatan jalan. Rekabentuknya dikawal
oleh panjang atau saiz jejarinya dan tertakluk kepada:
a. keperluan jarak penglihatan termasuk suluhan lampu
b. penyaliran yang cukup
c. keselesaan memandu
d. kesan visual atau estetik.

Rekabentuk Jalan Lurus

Ialah kecerunannya (curam dan panjang), cerun sesuai dipilih supaya kenderaan dapat
bergerak dengan licin tanpa mengira keadaan topografi. Pemilihan adalah penting kerana
kesukaran untuk dipinda setelah dibina.
Ciri cerun terbaik: menaik, mendaki pada gear teratas.
menurun, tak perlu menekan brek.
Cerun naik turun, menjadi punca kemalangan.
Kecerunan menjejaskan kos kendali, kebisingan, kelajuan esp perdagangan, kadar
kemalangan, kadar muatan. Kelajuan kenderaan berat menurun pada kecerunan >3%.
Kecerunan 7% tidak menjejaskan kenderaan persendirian. Kecerunan >7% jarang dibina
kecuali di kawasan pergunungan.
Keperluan penyaliran, min ATJ 8/86: 0.35%, LLM min 0.2% hingga 0.3%
Kadar kecerunan dikawal oleh magnitud cerun maksimum, panjang, dan kesan kepada
kenderaan berat. Jika panjang cerun melebihi panjang genting, lorong menjalar
disediakan seperti lorong pecutan dan nyahpecutan.
Magnitud cerun maksimum bergantung kepada laju rekabentuk. Nilai rekabentuk seperti
m/s 114 dan 115.
Rekabentuk Lengkung Parabola
Lihat rajah 6.1 m/s 129
a) Jarak penglihatan S < panjang lengkung L

L = AS2 / 2[(h11/2 + h21/2)]2

b) Jarak penglihatan S > panjang lengkung L

L = 2S - 2[(h11/2 + h21/2)]2
A

Rekabentuk keratan rentas jalan

19
Rekabentuk keratan rentas melibatkan semua unsur yang terdapat, bergantung samada
keratan lintang pada pemotongan atau tambakan. Tujuan supaya dapat menanggung
semua lalulintas yang bakal menggunakannya.
Keratan rentas terdiri daripada:
a. jenis bahan lapisan permukaan turapan: jenis bahan, mempengaruhi kederasan
memandu, penyaliran. Nilai r/b ATJ 8/86 mengikut hierarki jalan. Jadual m/s168
b. kamber: kecembungan untuk penyaliran, cth sehala dan dua hala, pada selekoh ia
disendengkan.
c. hak lalu: tanah yang diperuntukkan khusus untuk lebuhraya awam. Untuk
pembangunan masa depan, mengelakkan pengambilan tanah yang mahal pada
masa depan. Untuk elakkan tanah mahal, teroka kawasan baru.
d. lorong lalulintas: kebanyakannya 2 lorong dua hala bergantung kepada kajian
isipadu dan kerencaman.LLM: min 2 lorong sehala. Lebar lorong R6=3.5m,
R3=3m, jadual 8.4 m/s 173
e. bahu jalan: kegunaan: kecemasan, penyenggaraan, kegunaan motosikal dan
basikal, meningkatkan jarak penglihatan di selekoh, sokongan sisi turapan dll
f. pembahagi jalan atau median: membahagi lebuhraya, pelindung pejalan kaki,
minimumkan silauan, lanskap, tanda jalan dll
g. cerun dinding benteng dan pemotongan: bergantung kepada jenis tanah,
ketinggian benteng, kedalaman pemotongan. Objektif: sebagai benteng semasa
kemalangan, meningkatkan jarak penglihatan, mengurangkan kadar hakisan
dinding, penanaman rumput,
h. rel adang: dipasang disebelah luar selekoh tajam di atas benteng yang tinggi,
perparitan, kawasan persekitaran gangguan fizikal spt tiang jambatan, lampu,
tembok penahan dll. Pembahagi tengah: jarak lega min 1.8m dari sisi lebuhraya.
Sebelah kiri lebuhraya: 3.5 m gangguan fizikal, 10.0 m untuk sungai dll, mulakan
sekurang-kurangnya 10m sebelum gangguan. +-
i. pagar: mengelakkan pencerobohan manusia, binatang, kenderaan, jentera. Untuk
kawalan masuk: jejambat.

4. REKABENTUK PERSIMPANGAN
Takrif persimpangan: kawasan di mana dua/lebih daripada lebuhraya menyilang /
memintas. Pemandu menyeberangi arus lalulintas, beralih arus dan menukar arah
pergerakan. Utamakan keselamatan, kurang kelemahan. Searas- dongakan yang sama.
Panduan: Arahan Teknik Jalan 11/87: A guide to the design of at-grade intersections
Arahan Teknik Jalan 13/87: A guide to the design of traffic signals

Faktor mempengaruhi muatan persimpangan: rekabentuk geometri dan kawalan

lalulintas: jumlah / lebar lorong, r/b penyaluran, jejari memusing dll.

20
Jenis-jenis persimpangan dan lakaran: simpang tiga (Y/T), empat (tepat / ofset / serong) ,
pelbagai cabang
a. persimpangan tanpa tandaan/kawalan
b. persimpangan keutamaan
c. persimpangan dengan penyaluran
d. bulatan dengan lampu isyarat atau tanpa lampu isyarat
e. persimpangan kawalan lampu isyarat
f. persimpangan bertingkat

Jenis pergerakan di persimpangan: memusing, menyilang, mencantum, mencapah,

menjalin (melintas seketika tidak pada sudut tepat)

Titik konflik di persimpangan: kenderaan dari dua arus kemungkinan berlanggar di

persimpangan. cth. 32 titik pada simpang empat tanpa keutamaan

Cara-cara mengurangkan konflik di persimpangan:

a. tidak membenarkan kenderaan memusing ke kanan
b. jadikan satu daripada lebuhraya sehala
c. jadikan kedua-dua lebuhraya sehala
d. tukar simpang empat jadikan persimpangan tak serentak
e. guna teknik penyaluran

Faktor pemilihan jenis persimpangan:

a. isipadu, kerencaman- pelbagai jenis, laju lalulintas pada setiap arus
b. hieraki jalan yang menyilang
c. kejelasan penglihatan di dalam keadaan cuaca yang berbeza
d. jenis dan kadar kawalan masuk lalulintas
e. luas dan kos tanah yang sediada
f. jumlah konflik
g. kos pembinaan dan penyenggaraan
h. data kemalangan (utk meminda persimpangan)

21
Faktor pemilihan lampu isyarat: panduan, Arahan Teknik Jalan 13/87: A guide to the
design of traffic signals. Kenderaan di lebuhraya minor menunggu terlalu lama kerana
isipadu di lebuhraya major terlalu tinggi utk menyilang (min 4 saat diperlukan),

Istilah rekabentuk masa pusingan lampu isyarat:

a. masa hijau,
b. masa hijau berkesan
c. masa merah
d. masa amber/kuning
e. masa pusingan
f. masa hilang, masa hijau utk mencapai aliran tepuan dan masa bersedia utk berhenti

Kiraan rekabentuk masa pusingan optimum bagi dua fasa

Takrif persimpangan keutamaan: jalan utama (major: isipadu, nilai unsur rekabentuk
geometri lebih tinggi) diberikan keutamaan dibandingkan dengan minor kecuali di kws.
perumahan, bulatan dan berlampu isyarat. Untuk persimpangan T dan tak serentak, bhg
atas T diberikan keutamaan.

Jenis persimpangan keutamaan

a. persimpangan tee
b. persimpangan bersilang
c. persimpangan tak serentak (staggered)

Jarak penglihatan diperlukan di persimpangan:

a. segitiga penglihatan
b. jarak penglihatan menuju
c. jarak penglihatan berlepas

Kiraan rekabentuk bagi mendapatkan jarak penglihatan dan laju rekabentuk di

persimpangan.

Maksud dan ciri-ciri bulatan: popular di Britain, dibuat berdasarkan diameter pulau
tengah Dc, dan bulatan terterap dalam Di. Sesuai untuk cabang 3 atau 5 atau lebih,
aliran hampir sama, tiada aliran menyilang. Lalulintas menjalin, mencantun dan

22
mencapah pada sudut yang kecil. Kemalangan terjadi tak serius, jumlah lebih kurang dua
pertiga drp yang berlaku di persimpangan berlampu isyarat.
Memerlukan kws luas, keselamatan pejalan kaki tak terjamin. Jika isipadu terlalu tinggi,
bulatan akan terkunci. Tidak mudah dipinda spt di lampu isyarat. Mesti banyak papan
tanda, pulau tengah mesti diterangi pada waktu malam, boleh dilanskap utk kurangkan
silauan waktu malam asalkan tidak mengganggu.

Jenis bulatan:
a. bulatan lazim, Dc > 25m , Di > 50
b. bulatan kecil, 25 > Dc > 4m , 50m > Di > 20m
c. bulatan mini, 4 > Dc, 20 > Di
d. bulatan berkembar
e. bulatan bertingkat
f. bulatan berlampu isyarat

Kiraan bagi rekabentuk bulatan lazim.

TOPIK 5 : PENGURUSAN TRAFIK

Pengurusan trafik adalah cara bagaimana untuk menggunakan jalan

yang sedia ada sebaik mungkin dengan mengurangkan kesesakan
pada masa kini dan kesesakan yang dijangkakan. Ia merupakan
langkah-langkah jangka pendek untuk membaiki keberkesanan dan
keselamatan pergerakan pejalan kaki dan lalu lintas kenderaan di atas
jalan yang sedia ada. Kaedah pengurusan trafik mestilah memenuhi
perkara-perkara berikut:

23
 a) Meningkatkan penggunaan kemudahan-kemudahan yang
sedia ada dengan mengambilkira perbezaan keperluan
antara kumpulan pengguna jalan yang berbeza.
b) Tidak mahal dan memberi pulangan yang baik untuk pelab-
uran.
c) Meningkatkan keselamatan.
d) Melindungi persekitaran.
e) Tidak rigid; boleh menampung perubahan-perubahan kecil
dalam gunatanah, jalan- jalan baru, polisi
pengangkutan baru dsb.

Jalan raya di kawasan bandar digunakan oleh beberapa kumpulan

pengguna - pejalan kaki, penunggang motorsikal, bas, lori dan
kenderaan persendirian. Setiap satunya mempunyai keperluan yang
berbeza terhadap kawasan bandar yang berlainan.
Contoh : Bagi kawasan perniagaan, keperluan pejalan lebih
diutamakan dan untuk kawasan perindustrian pula keperluan lori
diutamakan.

Perancang lalu lintas perlulah memenuhi keperluan-keperluan

pengguna dengan cara memberi kompromi yang adil. Sebagai
contoh, secara idealnya jalan di kawasan perniagaan hendaklah
dijadikan kawasan pejalan kaki (pedestrianization). Ini bermakna bas
dan lori dihalang dari melaluinya. Kesannya ialah penumpang bas
perlu berjalan lebih jauh dan operasi kedai dan lori tidak ekonomikal.
Sebagai langkah kompromi, jalan di kawasan ini dipersempitkan
untuk memberi ruang pejalan yang lebih luas. Bas dibenarkan
beroperasi dari jam 9.00 pagi hingga 6.00 petang manakala lori pula
dibenarkan masuk dan menghantar barang-barang sebelum 10.30
pagi atau selepas 6.00 petang. Sistem aliran sehala untuk kenderaan
lain dibenarkan melintasi jalan ini pada lintasan berisyarat dengan satu
fasa semua merah untuk pejalan kaki.

Fungsi utama jalan raya adalah untuk memberi kemudahan kepada

pejalan kaki dan pemandu supaya dapat bergerak dengan cepat ,
ekonomik dan selamat menuju ke destinasi masing-masing. Namun
begitu fungsi ini belum tercapai sepenuhnya, dan menjadi suatu
ideal, jika diperhatikan kepada jumlah kemalangan yang sentiasa
berlaku sepanjang masa.
Rekod kemalangan trafik adalah alat yang penting dalam
pengurusan trafik. Langkah-langkah asas untuk melakukan kajian
kemalangan secara terperinci adalah:

1. Dapatkan rekod kemalangan kenderaan yang mencukupi

daripada pihak polis untuk sesuatu kawasan kajian.

24
 2. Pilih lokasi merbahaya daripada rekod kemalangan yang telah
diberikan `rating' mengikut tahap `severity'.
3. Sediakan gambarajah perlanggaran (collision diagram) bagi
lokasi pilihan.

4. Ringkaskan fakta seperti :

a. Jumlah setiap jenis kemalangan
b. Jumlah kemalangan setiap cabang jalan
c. Jumlah kemalangan pada jangkamasa tertentu dalam
sehari
d. Jumlah kemalangan pada keadaan cuaca tertentu
5. Memerhatikan sendiri keadaan trafik pada masa kemalangan
paling tinggi untuk melihat tingkahlaku trafik.
6. Menganalisis fakta-fakta dan data sebenar serta mencadangkan
tindakan pemulihan.

Kajian mengenai kemalangan jalan raya menunjukkan kawasan yang

kerap berlaku kemalangan adalah:

a) Persilangan 3-arah
Kemalangan ketika pergerakan pusing kanan adalah lebih serius
daripada pergerakan pusing kiri.
Persilangan serong ke kanan lebih baik daripada serong ke kiri
atau bersudut tepat.

b) Bulatan
Kebanyakan kemalangan adalah melibatkan sebuah kenderaan,
terutamanya di kawasan masuk ke bulatan dan kerap berlaku di
waktu malam. Selain itu kemalangan juga melibatkan motosikal
yang terbabas. Ini menunjukkan perlunya bulatan tengah
dilengkapi dengan lampu.

c) Persilangan empat arah.

Ia adalah lebih merbahaya berbanding persilangan tiga arah.
Menukar persilangan empat arah kepada dua persilangan tiga
arah (staggered junctions) dapat membantu mengurangkan
kemalangan.
Tandaan “BERI LALUAN” berkesan untuk mengurangkan
kemalangan di persilangan yang mempunyai isi padu rendah.
Manakala tanda “BERHENTI” dua hala pula sensitif kepada
perubahan isi padu jalan minor berbanding dengan isi padu jalan
major. Kemalangan di persilangan dengan isi padu pintasan yang
rendah adalah tinggi berbanding persilangan dengan isi padu
pintasan yang tinggi. Jika isi padu di setiap cabang persilangan
hampir sama, lebih baik ditukarkan tanda “BERHENTI” di dua
hala kepada “BERHENTI” di empat hala.

25
Kemalangan disebabkan kegelinciran banyak berlaku di permukaan
yang basah. Mengikut kajian, kemalangan yang berpunca dari
kegelinciran, berkurangan bagi pemandu yang berumur disebabkan
pengalaman yang meningkat. Pemandu motosikal adalah
berkemungkinan mengalami kecederaan sebanyak sepuluh kali ganda
berbanding dengan pemandu motokar.
Kajian mengenai kesan lampu jalan mendapati ia dapat mengurangkan
kadar kemalangan terutamanya bagi kawasan yang kerap berlaku
kemalangan di malam hari. Didapati juga pengurangan kemalangan
pejalan kaki adalah lebih tinggi berbanding dengan jenis kemalangan
yang lain.
Jika dibandingkan dengan pengguna jalan raya yang lain, penunggang
motosikal adalah mangsa kemalangan yang tertinggi. Risiko
penunggang motosikal terbunuh setiap kilometer perjalanan adalah 20
kali berbanding pemandu motokar. Sembilan puluh tujuh peratus
daripada yang terbunuh dalam kemalangan motosikal dengan kereta
adalah penunggang motosikal. Penunggang motosikal kurang dari 6
bulan pengalaman terlibat dengan kemalangan sebanyak dua kali
ganda berbanding pemandu yang lebih berpengalaman.

Kesilapan pertimbangan merupakan faktor penting bagi lebih daripada

90% kemalangan yang dilaporkan. Hal ini mungkin disebabkan oleh
faktor-faktor yang berkaitan dengan ciri-ciri pemandu seperti berikut:

a) Penglihatan: Penglihatan yang baik ialah apabila pemandu dapat

melihat nombor plat pada jarak 23m. Keperluan minimum penglihatan
untuk memandu dengan selamat ialah 20/40, yakni boleh membaca
pada jarak 20 kaki perkataan yang biasanya boleh dilihat pada jarak 40
kaki.
b) Kedalaman persepsi: Kebolehan kedua-dua belah mata untuk
menentukan jarak; diperlukan untuk memotong dengan selamat.
c) Medan penglihatan (field of vision): Medan penglihatan
minimum diperlukan ialah kon 20o. Tanda-tanda trafik mestilah
diletakkan di dalam kon 10o. Pemandu yang mengalami penglihatan
terowong mengahadapi masalah untuk memotong pada halaju yang
tinggi.
d) Penglihatan di waktu malam: Pemandu mestilah berupaya
melihat di bawah sinaran yang rendah (malap), sialauan lampu
kenderaan dan dapat mengecam warna.
e) Keletihan: Pemandu yang letih mengambil masa yang lebih untuk
mengecam ransangan dan melakukan tindakbalas yang sewajarnya.
f) Minuman keras: Minuman alkohol menjejaskan otak dan boleh
menjejaskan penglihatan serta menyebabkan pemandu terpaksa

26
mengambil masa yang lebih lama untuk melakukan sesuatu
tindakbalas.

Langkah-langkah Pengurusan

Teknik-teknik untuk mewujudkan cadangan pengurusan trafik adalah

bertujuan bagi mengawal pengguna jalan raya dan memberi arah
supaya impak kehadirannya ke atas pengguna lain menjadi minimum.
Antaranya ialah:

a) Keselamatan Pejalan Kaki

1. Penyaluran pejalan kaki (Pedestrian Channelization) ; kenderaan

300-400 kenderaan/jam.
- Menyediakan laluan pejalan kaki & rel penghadang
- Permukaan hampir sama dengan permukaan jalan.
2. Isyarat trafik
- Pejalan melintas bila kenderaan berhenti.
- Sediakan fasa “semua merah” di persilangan lampu isyarat.
3. Lintasan pejalan kaki
- Lintasan terasing - subway atau jejambat ; jika jumlah kenderaan
dan pejalan kaki sangat tinggi.
- Lintasan zebra - 300-400 kenderaan/jam

b) Pengehadan Laju

Jumlah kemalangan dan keseriusannya berkurangan bila halaju

kenderaan dikurangkan.
Jenis-jenis had laju :
1. Had laju berpatutan - mengikut keadaan cuaca dan keadaan
jalan.
2. Had laju muktamad - menetapkan had laju tertinggi dan
terendah yang dibenarkan
(Laju 85 peratusan)
3. Had laju yang disyorkan - mengesyorkan had laju yang sesuai
kepada pemandu luar (tidak biasa) di kawasan selekoh.

c) Pagar Keselamatan

Pagar keselamatan adalah alat pengurusan trafik yang tidak mahal. Ia

berguna untuk:
1. Memberi panduan kepada pemandu.
2. Menampan kenderaan daripada terkeluar daripada jalan raya
(kawasan selekoh
& gaung).

27
 3. Memberi kesan psikologi kepada pemandu yang takut.

Jenis-jenis pagar keselamatan:

1. Post Delineators - Untuk memaklumkan bentuk dan had jalan
raya. Ia akan patah bila dilanggar.
2. Anti-glare Fence - Bagi mengelak silauan pada waktu
malam. Untuk mengelak alat ini mencacatkan pemandangan
pada waktu siang, tanam pokok bunga di rezab tengah jalan.

3. Crash Barrier - Didirikan di kawasan yang sangat bahaya. Jika

dilanggar kenderaan, ia akan menyebabkan kenderaan masuk
kembali ke laluan asal dan tidak terbalik:
i. Concrete Barriers - Tidak boleh digunakan di jalan yang
mempunyai kelajuan tinggi.
ii.Steel Beam Barriers - Menggunakan corrugated steel
beams (W-Sections)
iii. Flexible Wire Rope Barriers - Ia tidak boleh
digunakan di kawasan jalan yang mempunyai ruang selamat
yang sempit, kerana kenderaan akan melantun masuk ke laluan
asal bila terkena impak. Penghadang jenis ini agak mahal kosnya
kerana ia memerlukan alat penegang automatik bagi
memasangnya pada kali pertama dan selepas ia dilanggar.
d) Menghalang pergerakan pusingan

Pergerakan pusing ke kanan atau ke kiri boleh menjejaskan kelancaran

perjalanan dan merupakan antara penyebab kemalangan.

1. Menghalang pusing ke kanan. Pemandu boleh bergerak hala

ke kanan dengan melakukan samada Pergerakan Pusingan
P, G, atau Q.
2. Menghalang pusing ke kiri - dilaksanakan pada jalan yang
mempunyai pejalan kaki yang banyak.

e) Laluan Sehala

Laluan 2x2 hala mempunyai 24 titik konflik. Dengan menukarkarkan

laluan dua hala kepada laluan sehala, titik konflik dapat dikurangkan
dengan banyaknya. Laluan 1x2 hala mempunyai 11 titik konflik
manakala laluan 1x1 hala pula mempunyai 6 titik konflik sahaja.

Kebaikan sistem laluan sehala ialah:

1. Meningkatkan muatan jalan
2. Meningkatkan kelajuan trafik
3. Jalan menjadi lebih selamat kerana titik konflik telah dikurangkan

28
 4. Menjimatkan kos kerana tidak perlu kawalan polis di persilangan,
serta waktu perjalanan menjadi lebih cepat disebabkan kurang
kelengahan
5. Meningkatkan kemudahan tempat letak kereta

Keburukan sistem laluan sehala:

1. Waktu perjalanan mungkin meningkat kerana perlu mengikut
laluan yang lebih jauh
2. Perniagaan di jalan yang ditukar arah menurun
3. Mengelirukan pengguna jalan raya pada masa sistem ini mula
diperkenalkan
4. Kemalangan yang berlaku akan lebih teruk (berat) kesannya
kerana kelajuan yang meningkat

Keperluan bagi mengadakan laluan sehala:

1. Jalan sedia ada boleh diubahsuai.
Jika sebahagian jalan tidak boleh dilalui, mesti ada jalan lain
yang boleh dilalui. Jalan yang berbentuk grid-iron sangat
sesuai untuk dijadikan laluan sehala. Jika jalan pelengkap lebih
sempit daripada jalan utama, masalah kesesakan akan
berlaku.
2. Jika dua jalan sehala yang selari berakhir dengan pintasan jalan
yang berhampiran, maka masalah kelengahan akan berlaku.
3. Penghubung antara jalan sehala perlu ada dua jalan yang selari
dan terletak tidak terlalu jauh di antaranya.
4. Tanda-tanda jalan perlu diletakkan di kedua-dua hujung jalan dan
di sepanjang jalan - Tidak Dibenarkan Masuk, Jalan Sehala,
Jalan Dua Hala, Tidak Dibenarkan Pusing Ke Kanan, Tidak
Dibenarkan Pusing Ke Kiri, Salah Jalan dsb.

f) Tidal Flow

Kaedah ini dilaksanakan bagi kawasan di mana jumlah perjalanan

pada waktu puncak tidak seimbang di antara arah perjalanan,
contohnya perjalanan menuju dan meninggalkan bandar. Kawasan
jalan akan dikongsi antara dua arah perjalanan mengikut masa puncak:
1. Menutup atau membuka satu atau lebih lorong mengikut masa
puncak.
2. Menutup atau membuka keseluruhan lorong atau jambatan
menuju ke sesuatu destinasi pada masa puncak. Kaedah ini dapat
dilaksanakan jika ada banyak jalan atau jambatan yang
menghubungi kedua-dua hujung jalan tersebut.

29
Kecekapan kaedah ini dapat ditingkatkan jika parking tidak dibenarkan
di tepi jalan, dan membelok ke kanan tidak dibenarkan di beberapa
persilangan yang kritikal.
Kawalan penutupan/pembukaan lorong mestilah dilakukan dengan
sistematik untuk menjamin keselamatan pengguna serta mengelak
kekeliruan.

g) Menutup Lorong Tepi

Jalan-jalan di tepi jalan utama yang rendah isi padunya boleh ditutup.
Cara ini akan mengurangkan kemalangan kerana gangguan akan
berkurangan dan tiada pergerakan membelok ke kanan. Tetapi jika
jalan yang ditutup itu dijadikan tempat parking, maka gangguan kereta
keluar/masuk parking akan berlaku.

h) Lorong Bas/Teksi

Lorong khas untuk laluan bas/teksi akan mempercepatkan perjalanan

perkhidmatan awam dan menjadikannya lebih menarik. Selain
daripada lorong mengikut aliran (with flow), lorong menentang aliran
(contra flow) juga boleh dilaksanakan. Bas juga boleh dibenarkan
membelok ke kanan di lorong-lorong yang kritikal di mana kenderaan
lain tidak dibenarkan melakukannya.

i) Tandaan Trafik (Traffic Signs)

Tandaan trafik adalah objek atau alat samada tetap atau boleh dialih,
atau garisan atau tanda di atas jalan. Tandaan ini digunakan untuk
memberi makluman, amaran, keperluan, pengehadan, atau larangan
kepada pengguna jalan raya. Ia termasuklah tanda-tanda jalan, isyarat
trafik, tanda-tanda di permukaan jalan, stad jalan dsb. Penerangan
yang lebih terperinci boleh dirujuk kepada:
Arahan Teknik (Jalan) 2A/85 - Standard Traffic Signs
Arahan Teknik (Jalan) 2B/85 - Traffic Sign
Application
Arahan Teknik (Jalan) 2C/85 - Temporary Signs and
Work Zones Control
Arahan Teknik (Jalan) 2D/85 - Road Marking and
Delineation

j) Lampu Isyarat (Traffic Signals)

Bagi persimpangan keutamaan, apabila isis padu semua cabang jalan

meningkat, kenderaan di cabang minor terpaksa menunggu lama
untuk masuk ke cabang major. Bila hal ini berlaku, persimpangan
keutamaan perlu diganti dengan persimpangan berlampu isyarat.

30
Justifikasi penggunaan lampu isyarat dan penerangan lain
mengenainya dapat diperolehi dalam Arahan Teknik (Jalan) 11/87 - A
guide to the design of traffic signals.
Jenis-jenis lampu isyarat:
1) Pre timed
2) Traffic actuated
3) Linked signal system :
a. Simultaneous system b. Alternate system c.
Flexible progressive system
4) Area control system

k) Tempat Letak Kenderaan (Parking)

Pembentukan polisi mengenai parking mestilah mengambil kira

kesannya ke atas penggunaan tanah dan polisi pengangkutan secara
keseluruhannya. Polisi mengenai parking adalah kunci kepada
kawalan trafik dalam bandar.

Kesan-kesan Parking

1. Boleh meningkatkan atau merosakkan aestetika ke atas

persekitaran
2. Membenar atau melarang parking akan memberi kesan kepada
perniagaan
3. Meningkatkan kebolehmasukan dan mengurangkan kesesakan atau
sebaliknya
4. Menyebabkan kemalangan bila kenderaan keluar/masuk parking

Sebelum sesuatu polisi parking dilaksanakan, kajian terperinci perlulah

dilakukan terlebih dahulu bagi menilai masalah yang dihadapi. Jenis-
jenis ‘Parking Surveys’ adalah:

1. Parking Supply Survey (Kajian Permintaan Parkir)

Bagi mendapatkan maklumat terperinci mengenai jenis-jenis
parking:
a) On-street parking inventory
b) Off-street parking inventory
c) Street regulation inventory
Data yang diperolehi dipamerkan dalam bentuk peta.

2. Parking Usage Survey (Kajian Penggunaan Parkir)

a) Concentration study (Kajian Kepadatan) - untuk menentukan
jumlah sebenar kenderaan yang menggunakan ruang parking
pada sesuatu masa di semua lokasi dalam kawasan kajian.

31
 b) Duration survey (Kajian Jangka masa) - untuk mengetahui jangka
masa pengguna meletakkan kenderaan mereka di ruangan
parking di kawasan kajian.
c) Parking interview (Temubual Parkir) - mendapatkan maklumat
secara lisan daripada pemandu di kawasan parking.

Penerangan terperinci mengenai pengurusan tempat parking boleh

diperolehi dalam O’Flaherty, Traffic Engineering.

TOPIK 6 : AKTA DAN UNDANG-UNDANG JALAN RAYA

ORGANISASI PENGANGKUTAN
Agensi-agensi yang terlibat dalam perancangan dan perlesenan pengangkutan adalah:
a. Unit Perancang Ekonomi Jabatan Perdana Menteri – Perancangan pembangunan.
b. Jabatan Perancangan Bandar dan Desa – Perancangan bandar dan wilayah.
c. Kementerian Pembangunan Usahawan – Pengeluaran lesen pengangkutan termasuk bas.
d. Kementerian Kerja Raya (Unit Perancang Jalan) – Perancangan pengangkutan.
e. Kementerian Sains Teknologi & Alam Sekitar – Isu-isu alam sekitar seperti habuk, asap,
kandungan plumbum dan hingar.
f. JPJ, PDRM, Majlis Keselamatan Negara-Keselamatan Jalan Raya.

Tidak terdapat penyelarasan dan tiada akta yang menyelaras tugas-tugas antara agensi-agensi tersebut serta
merancang sistem pengangkutan secara menyeluruh. Ada di antara tugas-tugas yang dilakukan adalah
tertindih di antara agensi dengan agensi yang lain.

PERUNDANGAN PENGANGKUTAN
1. Enakmen Kenderaan 1899
Merupakan perundangan yang pertama yang berkaitan dengan pengangkutan jalan di Malaya.
Meliputi kenderaan tidak berinjin seperti kereta kuda dan lanca.

2. Traction Engines and Motor Cars Enactment 1912

Perundangan ini meliputi enjin dan kereta motor serta peraturan-peraturan jalan raya di Negeri-negeri
Melayu Bersekutu.

3. Enakmen Lalulintas Jalan Negeri-Negeri Melayu Bersekutu 1937

Enakmen ini lebih menyeluruh, meliputi peraturan kenderaan bermotor, peruntukan untuk risiko pihak
ketiga, peruntukan untuk menggunakan lebuh raya, peraturan mengawal perkhidmatan awam dan
kenderaan perdagangan serta peruntukan am.

4. Ordinan Lalulintas Jalan (RTO) 1958

Kandungan Ordinan :

Bahagian I : Definisi tujuan ordinan.

Bahagian II : Pengelasan pendaftaran dan pelesenan kenderaan bermotor dan pemandu.

Bahagian III : Kod lebuh raya & kelajuan, penghadan kemasukan kenderaan di kawasan-kawasan
tertentu, penyediaan tempat letak kereta dan lampu isyarat dari jalan masuk ke jalan-jalan sedia ada.

32
 Bahagian IV : Perlindungan insuran untuk pihak ketiga berkenaan penggunaan kenderaan dan
tanggungjawab pemilik.

Bahagian V : Peraturan untuk pengangkutan perdagangan – teksi, kenderaan sewa dan kenderaan
membawa barang.

5. Akta Pengangkutan Jalan 1987 (Road Transport Act-Act 333)

Akta ini menggantikan Ordinan lalu lintas jalan 1958. Ia mengandungi lima bahagian:

Bahagian I : Pengenalan tentang akta.

Bahagian II : Pengelasan pendaftaran dan pelesenan kenderaan motor dan pemandu.

Bahagian III : Jalan-jalan- Pembinaan jalan raya mengikut jenis kodnya, agensi yang terlibat,
pembinaan infrastruktur seperti lampu dan pengurusan lalu lintas.

Bahagian IV : Peruntukan terhadap resiko pihak ketiga yang timbul daripada penggunaan kenderaan
motor.

Bahagian V : Kesalahan dan pelbagai peruntukan.

*** Bahagian III (Seksyen 67-88) boleh dipecahkan kepada dua kumpulan:

5.1 Keselamatan Lalulintas.

1. Pihak berkuasa jalan boleh menghad atau menghalang mana-mana kenderaan atau kelas-kelas
kenderaan tertentu dari menggunakan jalan di bawah kuasanya selama tidak lebih dari 30 hari
jika perlu disebabkan keadaan jalan atau kerja-kerja pembaikan jalan.
Dalam masa 24 jam pengehadan ini pihak berkuasa jalan mesti memberitahu balai polis
terdekat, Ketua Pegawai Polis dan Ketua Pengarah Jalan. Dalam masa kuatkuasa itu notis-
notis hendaklah diletakkan di jalan-jalan yang terlibat untuk pemberitahuan (S70).

2. Bila pihak berkuasa jalan berpuas hati bahawa jambatan tidak berupaya:
a. Memuat kenderaan yang beratnya lebih daripada berat maksimum tertentu.
b. Memuat kenderaan yang berat gandarnya lebih daripada berat gandar maksimum yang
tertentu.
c. Memuat kenderaan yang beratnya atau berat gandarnya msing-masing lebih daripada
berat meksimum tertentu apabila berjalan dengan kelajuan lebih daripada kelajuan
maksimum tertentu.
Pihak berkuasa akan melarang penggunaan oleh kenderaan berkenaan melalui notis yang
mudah dilihat di hujung jambatan atau tempat-tempat yang sesuai.

3. Kenderaan-kenderaan boleh dihadkan atau dihalang menggunakan jalan-jalan jika:

a. Boleh membahayakan keselamatan pengguna-pengguna lain.
b. Jalan tidak sesuai untuk kenderaan tersebut.
c. Untuk menyenangkan pembaikan atau pembinaan semula jalan. Melalui perintah di
dalam Warta.

4. Perintah Larangan Berat (Jalan Persekutuan) 1989 : menyatakan larangan berat sebagai beban
roda maksimum, beban gandar maksimum dan berat bersih kenderaan maksimum bagi
susunan gandr yang berbeza untuk lain-lain Jalan Persekutuan. Arahan baru ini berbeza
dengan arahan tahun 1966 yakni dengan pengenalan susunan gandar (axle configuration) ie.
Arahan 1966 hanyalah berdasarkan jumlah gandar tetapi arahan 1989 berdasarkan jumlah
gandar, axle spread dan wheel base.

33
 5. Sesiapa yang ingin melakukan kerja-kerja berikut perlulah mendapat kebenaran penguasa
jalan :
a. membina jalan akses untuk menghubungi apa-apa jalan.
b. Membinan parit untuk menghubungi parit yang dibina di tepi jalan.
c. Melakukan apa-apa jenis kerja dalam, pada, atas atau di bawah apa-apa jalan

6. Had Laju (S69)

1. Menteri melalui perintah yang disiarkan dalam Warta boleh menetapkan had laju
kebangsaan bagi segala jalan di Malaysia.
2. Had laju Kebangsaan (mulai 1989) : Had laju semua jalan di Malaysia kecuali lebuh raya
Utara Selatan ialah 90km/j dan had laju lebuh raya Utara Selatan ialah 110km/j.
3. Had laju tempatan (mulai 1 Disember 1991) : 60km/j bagi jalan single carriageway di
kawasan bandar dan 70km/j bagi jalan dual carriageway.

7. Jika ada struktur atau objek yang dibina di atas jalan atau bahu jalan yang boleh
membahayakan trafik, pihak berkuasa boleh mengarahkan dibuang melalui notis yang
disampaikan atau ditampal pada struktur tersebut. Jika dibuang dalam masa yang ditetapkan
atau sebulan dari tarikh notis dikeluarkan, pihak berkuasa boleh membuang dan mendapatkan
bayaran kos daripada pihak yang membina struktur.

8. Adalah menjadi kesalahan mendirikan bonggol, tali, wayar, rantai dsb melintang jalan atau
sebahagiannya boleh membahayakan kecuali dia boleh menunjukkan dia mempunyai hak
berbuat demikian.

9. Tidak boleh melakukan pertandingan atau menduga kelajuan di atas jalan tanpa kebenaran
bertulis Menteri atau pihak berkuasa yang berkaitan. Kenderaan boleh disita dengan perintah
mahkamah.

10. Lintasan pejalan kaki boleh dibina selepas berbincang dengan Ketua Pegawai Polis dan
dibenarkan oleh Menteri.

11. Untuk memelihara trafik daripada bahaya, atau mengelak bahaya kepada pelintas jalan, pihak
berkuasa berkenaan boleh mendirikan tempat perlindungan, bongol, subway atau titian.

5.2 Isyarat Lalulintas

1. Pihak-pihak yang boleh mendirikan isyarat di atas atau hampir dengan jalan :
a. Pihak berkuasa jalan.
b. Pegawai Polis dalam melaksanakan tugasnya.
c. Pegawai awam yang lain dibenarkan di bawah undang-undang bertulis.
d. Tuan punya atau pekerja keretapi, keratapi ringan, tran, dek atau pelabuhan.
Adalah salah bagi orang-orang yang tidak dibenarkan untuk meletak isyarat-isyarat atau iklan-iklan
yang boleh mengganggu pandangan isyarat yang diletakkan mengikut undang-undang.

2. Isyarat lalulintas mestilah mengikut saiz, warna dan jenis yang ditetapkan.

3. Pihak berkuasa berkenaan boleh dengan notis bertulis meminta tuan punya tanah:
a. Untuk membuang isyarat atau objek yang menyerupai isyarat lalulintas yang didirikan atau
iklan atau struktur yang menghalang pandangan isyarat daripada pemandu.
b. Memotong pokok atau tumbuhan yang menghalang pandangan isyarat-isyarat lalulintas.

Jika tidak pihak berkuasa boleh memasuki ke tanah yang berkenaan dan membuang atau memotong
halangan tersebut. Pihak berkuasa tidak boleh memasuki ke rumah orang tanpa kebenaran tuan punya.

4. Adalah menjadi kesalahan bagi pejalan kaki atau pemandu yang tidak mengikut isyarat.

6. Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (AKTA 127)

34
Tujuan akta ini ialah untuk mencegah, menghapus, mengawal pencemaran serta membaiki alam
sekeliling dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Peraturan-peraturan yang berkaitan dengan jalan
adalah seperti berikut:-

1. Peraturan-peraturan Kualiti Alam Sekeliling.

(Kawalan Kepekatan Plumbum dalam Gasolin Motor) 1985.

a. Sekatan mengimport atau mengilang gasolin motor dengan kandungan plumbum

melebihi 0.4gram/liter.
b. Sekatan memiliki gasolin motor mengandungi plumbum melebihi 0.4gram/liter selepas 1
Januari 1986.
c. Sekatan mengimport, mengilang, memiliki gasolin motor dengan kandungan

2. Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling.

(Bunyi Bising Kenderaan Motor 1987).

a. Paras bunyi maksimum yang dikeluarkan oleh kenderaan motor dua atau tiga roda yang
dipasang dan dikilang selepas 1 Januari 1990, ialah paras bagi standard B :

Kurang dari 90cc 92 dB(A)

90cc dan lebih 95 dB(A)

b. Paras maksimum yang boleh dikeluarkan oleh kenderaan melebihi 3 roda ialah seperti di
dalam standard C (Sila rujuk Akta)

3. Kaedah-Kaedah Kereta Motor.

(Kawalan Pelepasan Asap dan Gas 1977)
Larangan Pelepasan asap berlebihan : (Sila Rujuk Akta)

a. Tidak dibenarkan mengguna atau menyebabkan kereta mengeluarkan asap dengan

ketumpatan melebihi 50 Unit Asap Hartridge atau setanding dengannya.
b. Carta Asap Ringelmann boleh digunakan di samping carta Hartridge/Ringelmann untuk
memeriksa ketumpatan pelepasan asap.

Had asap – maksimum ketumpatan asap kekaburan yang boleh diterima bagi apa-apa jua
isipadu yang dilepaskan kenderaan oleh sesuatu kereta motor pada bila-bila masa di tempat
punca atau hampir dengan punca tempat pelepasan asap.

4. Perintah Kualiti Alam Sekitar.

(Aktiviti Yang Ditetapkan) (Penilaian Kesan Pada Alam Sekeliling)1987.

 Perintah ini mula berkuatkuasa pada 1 April 1988.

 Penilaian kesan alam sekeliling (Enviromental Impact Assesment-EIA) ialah kajian untuk
mengenalpasti, meramal, menilai dan menyampaikan maklumat berkenaan kesan ke atas alam
sekeliling bagi projek cadangan dan untuk memperincikan langkah-langkah pengawalan
(mitigating measures) sebelum sesuatu projek dibenarkan dan dilaksanakan.
 EIA ialah alat perancangan untuk mengelak masalah-masalah alam sekeliling dan sesuatu
tindakan.
 Untuk mengelak kesilapan-kesilapan yang mahal disebabkan kerosakan alam sekeliling
semasa pembinaan atau disebabkan perubahan-perubahan yang perlu diambil supaya projek
itu boleh diterima.

Aktiviti-aktiviti yang perlu dilakukan EIA yang berkaitan dengan pengangkutan dan pembinaan
jalan ialah:-
i. Lapangan Terbang

35
 a. Pembinaan lapangan terbang (landasan 2,500m atau lebih).
b. Landasan di kawasan taman negeri/negara.

ii. Infrastruktur
a. Pembinaan expressway.
b. Pembinaan national highways.

iii. Kuari
a. Dalam lingkungan 8km dari kawasan perumahan, perdagangan atau
perindustrian.

iv. Jalan Keretapi

a. Pembinaan laluan baru.
b. Pembinaan laluan cabang.

v. Pengangkutan – Mass Rapid Transport System

7. Akta Perancangan Bandar dan Desa Tahun 1976 (Akta 172)

Mengadakan kawalan dan peraturan untuk merancang bandar dan desa di kawasan pihak berkuasa
tempatan di Semenanjung Malaysia.

Penguasa-penguasa Tempatan bertanggungjawab mengatur, mengawal, dan merancang pembangunan

guna tanah dan bangunan di kawasannya, ie: Pelan Struktur dan Pelan tempatan.

Definisi:
Pelan Struktur:
 Rangka kerja konseptual yang menyeluruh dan matlamat perancangan yang meluas.
 Dasar jangka masa panjang (15 hingga 20 tahun).
 Mentafsir dasar nasional dan wilayah.
 Tentukan matlamat, dasar dan cadangan am.
 Beri rangka kerja untuk pelan tempatan.
 Tunjukkan kawasan tindakan.
 Menjadi asas untuk penyelarasan keputusan kerajaan.

Pelan Tempatan.
Ialah terjemahan Pelan Struktur dan merupakan suatu peta beserta penyataan bertulis yang
menunjukkan secara teperinci segala cadangan pihak berkuasa perancanagnm tempatan untuk
pembangunan dan penggunaan tanah di kawasan pelan tempatan, termasuk langkah-langkah
pembaikan alam sekitar, fizikal, pembaikan komunikasi serta pengurusan lalu lintas.

KESAN PENGANGKUTAN KE ATAS ALAM SEKITAR

Faktor-faktor persekitaran yang disebabkan oleh kenderaan:
 Bunyi bising atau hingar
 Getaran
 Pencemaran udara
 Kelengahan bagi pejalan kaki
 Bahaya kemalangan
 Bahaya daripada kenderaan membawa barangan merbahaya.

Faktor-faktor persekitaran yang disebabkan oleh infra struktur:

 Kemerosotan nilai akibat perancangan
 Penggunaan tanah
 Pencerobohan visual
 Kehilangan susana aman
 Kemerosotan nilai estetik

36
 Kesan pembinaan

Faktor faktor persekitaran ini akan memberi kesan berikut:

 Nilai terus - Hilang kecekapan, kelengahan dan kelewatan
 Kesihatan - Hilang pendengaran, kerosakan paru-paru
 Psikologi - Perasaan marah
CIRI-CIRI HINGAR DAN PENGUKURANNYA
Hingar adalah bunyi yang berlebihan atau tidak dikehendaki. Bunyi dihasilkan oleh getaran dalam udara,
air atau bahan-bahan lain. Apabila objek bergetar ia mengeluarkan perubahan dalam tekanan atmosfera. Ia
bergerak dengan kelajuan 340m/s.
Hingar dicirikan oleh paras bunyinya. Paras bunyi ialah ukuran fizikal yang bersamaan dengan kekuatan
pendengaraan kepada pendengar. Kekuatan ini disebut dalam “sound intensity” dan “sound pressure”.

Sound intensity = kadar purata tenaga bunyi yang dipancarkan melalui satu unit keluasan bersudut tepat
dengan arah pengeluaran bunyi.= = picowatt.m3

Telinga manusia boleh mendengar bunyi dari 1 picowatt hingga 10 12 picowatt. Manakala “sound pressure”
yang paling rendah boleh didengari ialah 20 mikroPascal.

Untuk menyenangkan nilai decibel (dB) digunakan untuk mengukur paras bunyi melalui sound level meter.
Skala dB adalah dari 0dB (bunyi boleh didengari) hingga 140dB (Mula rasa sakit).

Gambaran paras bunyi: 30-40 dB – Kawasan perumahan senyap waktu malam

40-50 dB – Kawasan perumahan waktu siang
60-90 dB – Kenderaan banyak di kawasan perdagangan
65 dB – perbualan susah didengari pada jarak 3 kaki.
75 dB – Tutup sebelah telinga untuk di telefon.
100 dB – Pneumatic drill mengorek jalan.

Banyak skala digunakan untuk mengukur paras bunyi. Paras bunyi berpemberat A dirangka untuk
memberikan ransangan yang paling hampir kepada bunyi, di mana “A-weight filter network” digunakan
untuk mengurangkan kesan frekuansi rendah, sama dengan pendengaran manusia. “A-weighted sound
level” diukur dalam decibel dBA diterima sebagai skala untuk mengukur hingar pengangkutam.

PENCEMARAN UDARA OLEH PENGANGKUTAN

Sumber-sumber pencemaran oleh pengangkutan:

 Wasap ekzos
 Penyejatan bahan api dari tangki karburetor
 Bahan api yang tidak terbakar daripada ‘Tiup-pintas kotak engkol”
 Habuk dari tayar, brek dan permukaan jalan

Secara unggulnya, sesebuah enjin sepatutnya menghasilkan pembakaran lengkap(100%), barulah ekzos
yang mengeluarkan terdiri daripada karbon dioksida dan wap air. Tetapi secara praktiknya pembakaran
adalah tidak lengkap dan ekzos termasuk:

 Karbon dioksida, wap air, dan petrol yang tidak terbakar.

 Karbon monoksida (dibandingkan dengan karbon dioksid) disebabkan pengoksidaan adalah tidak
lengkap.
 Hidrokarbon dan aldehydes (keluaran organik dari bahan api).
 Polyariomatic hydrocarbon (PAM)
 Nitrogen oksid dan nitrogen dioksid hasil dari reaksi di bawah suhu yang tinggi di antara nitrogen dan
oksigen.
 Zarah karbon di dalam bentuk asap.
 Plumbum di dalam bentuk zarah dan sebatian meruap.

37
Ekzos pada manya adalah sumber utama karbon monoksida, oksid nitrogen, asap, dan plumbum.

Pelesap (Dissipation)
Bahan cemar yang dikeluarkan oleh kenderaan boleh dilesapkan ke atmosfera atau bertukar secara kimia
mengikut kadar masa. Bahan ini juga boleh tinggal di atas tanah dan di dalam organisma dan bertukar ke
bantuk kimia apabila berlaku proses metabolisma. Bahan cemar yang memasuki organisma mungkin
seterusnya disalurkan ke dalam sistem pengairan dan akhirnya ke laut.

Kesan dari pencemaran

 Kesan ke atas kesihatan-boleh berlaku dalam jangkamasa pendek atau panjang
 Kesan ke atas deria-bau, pendengaran, kotoran dan sebagainya.
 Rasa takut kepada kemungkinan kesan dari pencemar yang tidak dapat dirasai oleh deria
 Kesan pemanasan bumi.

Karbon Monoksida (CO)

CO adalah sejenis gas toksik di mana apabila bercampur dengan haemoglobin, ia akan
menghasilkan carboxyhaemoglobin. Kadar kandungan carboxyhaemoglobin di dalam darah akan
menunjukkan tahap kesan CO. Kesannya akan bergantung pada tahap kesihatan seseorang itu pada tahap-
tahap tertentu. Sekiranya seseorang itu sihat:-
5-10% CO : mengurangkan kewaspadaan, fungsi pengelihatan dan reaksi.
10-30% CO : kesannya dapat dirasai dan boleh mengakibatkan rasa pening dan mengurangkan
prestasi apabila bersenam.
30-60% CO : jatuh
>60% CO : Mungkin parah
Sekiranya seseorang itu mengidap sakit jantung atau paru-paru, dia mungkin menghadapi kesan yang lebih
teruk:

2.5 – 3% CO bagi pengidap sakit arterial, boleh mencetuskan sakit dada (angina) dan seterusnya
kesakitan apabila bersenam.

Terdapat beberapa bukti yang menyatakan pada kadar 10% ada kesan ke atas kandungan bayi.

Secara praktiknya, tahap CO selalunya adalah rendah. Maka CO di pinggir jalan jarang sekali mengganggu
persepsi serta kesihatan. Walau bagaimanapun, ia akan mendatangkan mudarat jika:
 Kereta berada dalam keadaan kesesakan: 10-60 ppm
 Berada di kawasan letak kereta : 50-80ppm
 Berada di dalam terowong : 250ppm

Oleh itu, boleh dikatakan terdapat sedikit gangguan persepsi ke atas pemandu yang berada di dalam
kesesakan kenderaan dan juga gangguan kesihatan di dalam kawasan letak kereta dan terowong. Selain dari
itu tiada kesan ke atas kesihatan.

Hidrogen dan aldehydes

Mempunyai pelbagai sebatian organik. Kesan utamanya ialah bau. Ada juga yang mempunyai
bahan carcinogen yang menyebabkan kanser, terutama sekali benzopyrene. Sumber utama bahan
ini ialah ekzos kereta, tetapi ia hanyalah satu elemen kecil sahaja (<1% dari hidrokabon).

Oksida Nitrogen
Dibentuk dalam kebuk pembakaran enjin. Nitrogen oksida adalah oksida utama yang terbentuk.
Tetapi bila adanya konsentrasi yang tinggi, ia akan bertukar kepada nitrogen dioksida di dalam
atmosfera. Nitrogen dioksida adalah lebih toksid daripada nitrogen oksida:

38
  Mengurangkan prestasi paru-paru
 Mengurangkan daya tahan pada jangkitan
 Masalah pernafasan dan sakit tekak.

Pada kosentrasi yang rendah, ianya tidak berbau, tetapi apabila melebihi 0.10ppm ia mempunyai bau yang
tajam dan menghasilkan seakan-akan warna kundang (brownish).

Plumbum
Ianya adalah toksik pada konsentrasi yang tinggi dan dalam jangkamasa pendek. Jika terdedah
pada jangkamasa panjang:
 Plumbum adalah logam berat stabil dan bleh bertokok di dalam organisma.
 Ia memberi kesan pada pembentukan mental kanak-kanak (neurotoxia)
 Pendedahan kepada foetus (kandungan bayi) akan menyebabkan berat otak menurun dan saiz
kepala lebih kecil

Asap
Memberi kesan kesihatan:
 Zarah-zarah halus boleh menyusur ke dalam sistem pernafasan yang menimbulkan rasa tidak
selesa pada tisu paru-paru dan boleh menyebabkan penyakit bronchitis, asthma dan selsema.
 Sesetengah zarah boleh membantu menyerap sebatian carcinogenic.

Habuk dan kotoran

Hasil daripada kotoran pada kenderaan, habuk brek-asbestos dari brake lining dan habuk tayar
getah. Asbestos memberi kesan buruk ke atas kesihatan walaupun sukar dipastikan, kesan
psikologi lebih berat, kerana kotoran dan tidak sedap mata memandang.

Pemanasan bumi
Ahli kaji cuaca meramalkan perkara ini akan berlaku pada abad akan datang disebabkan pelepasan
gas “green house” dan mengikut setengah kajian hal ini telah bermula. Karbon dioksida merupakan agen
utama kepada kesan “green house” walaupun pelepasan gas lain juga memainkan peranan, seperti nitrogen
oksida.

BAGAIMANA MENANGANI KESAN PENGANGKUTAN KE ATAS ALAM SEKITAR ????

Bagaimana dapat diukur tahapnya?
 Melalui penilaian kos terus ke atas komuniti.
 Melalui perbelanjaan orang ramai untuk mengelaknya.
 Melalui bilangan aduan.

Bagaimana orang ramai dapat menyesuaikan diri ??

 Penyesuaian persekitaran
 Pemilihan persekitaran

Siapakah yang patut membayar harga kerugian ini ?

 Pihak yang mengalaminya?
 Pihak yang menyediakannya (kerajaan dan industri)???
 Pihak pengguna (dan mungkin juga sama mengalaminya)?????

Langkah-langkah yang boleh dilakukan oleh semua pihak

a. Tingkatkan taraf infrastruktur:
 Sediakan “bufffffer zone” di antara jalan dan tanah bersebelahan bagi emngurangkan bunyi bising.
Contohnya laluan basikal, laluan pejalan kaki dsb.
 Bina penghadang (shields) atau pemisah bunyi (noise barriers). Contohnya dinding kayu, dinding
konkrit, skrin tumbuhan, pagar cahin link dsb.
 Elakkan pembinaan di kawasan yang sensitif dengan bunyi bising
 Bina lintasan pejalan kaki
 Jangan rosakkan rupa bumi asal.

39
b. Tingkatkan taraf kenderaan:
 Meningkatkan kawalan bunyi bising
 Meningkatkan kawalan pelepasan gas.
 Menetapkan piawai keselamatan dan mengawalnya.

c. Lindungi orag awam:

 Melalui rekabentuk bangunan yang seseuai
 Peruntukan gantirugi yang munasabah.

d. Kurangkan trafik:
 Pengurusan persekitaran
 Penahanan trafik
 Menyediakan laluan alternatif.

Jangan kita asyik belajar dari mereka yang berjaya, tetapi belajarlah dari mereka yang gagal juga.

Contoh
Soalan 1
a) Nyatakan kesan persekitaran yang disebabkan oleh kenderaan dan infrastruktur pengangkutan.

b) Huraikan mengenai Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 dari segi tujuannya, peraturan-pertauran
yang berkaitan dengan pengangkutan/jalan serta had-had yang ditetapkan untuk penguatkuasaan.

Soalan 2
a) Bincangkan kesan yang dihadapi oleh alam sekitar akibat dari pengangkutan jalan raya.

b) Terangkan langkah-langkah yang boleh dilakukan untuk menangani kesan

akibat dari kesan alam sekitar.

Renungan:
“Kamu sentiasa menjadi alim selagi kamu menjadi pelajar, maka apabila kamu merasa cukup (perasan
kaya ilmu) kamu telah menjadi jahil”- Hadis Riwayat Muslim.

PERJALANAN BERIBU BATU BERMULA DENGAN LANGKAH PERTAMA….

40
SISTEM KEJARA

Pergertian Umum: Sistem KEJARA adalah singkatan daripada perkataan Sistem

KESELAMATAN JALANRAYA. Sistem ini ditujukan khas kepada pemandu-pemandu
kenderaan yang memiliki lesen memandu CDL dan Lesen Memandu Percubaan.

Pengertian Khusus: Sistem pemberian mata demerit kepada pemandu-pemandu

kenderaan yang telah disabitkan kesalahan samada melalui bayaran kompaun (Polis atau
JPJ) atau denda (Mahkamah) bagi kesalahan terjadual.

KENAPA SISTEM KEJARA DIUJUDKAN?

Ya, menjadi tandatanya kenapa sistem ini diujudkan?

 Untuk Mengurangkan Kadar kemalangan jalanraya

 Untuk meningkatkan kesedaran kepada pemandu-pemandu mengenai keselamatan
jalanraya.
 Memastikan pemandu-pemandu mematuhi peraturan-peraturan jalanraya.
 Meujudkan pemandu-pemandu yang berdisiplin, bertanggungjawab dan
bertimbangrasa di jalanraya.
 Mengambil tindakan terhadap pemandu-pemandu yang melakukan kesalahan
jalanraya

BAGAIMANA SISTEM KEJARA BERFUNGSI?

 Sistem KEJARA berfungsi di bawah APJ 35, 35A, 37 dan 38 dan juga Kaedah-
kaedah Kenderaan Motor (Mata Demerit) 1997.
 Rekod pesalah Sistem KEJARA diujudkan melalui notis saman yang berkaitan
dengan kesalahan-kesalahan terjadual dan mata demerit akan dikira.
 Bagi pemandu lesen CDL yang telah mengumpul 15 atau lebih mata demerit,
tindakan berikut akan diambil:-

41
Mata Kesalahan - Hukuman

15 mata atau lebih - Lesen Memandu akan digantung 6 bulan 15 atau lebih mata demerit
bagi kali kedua - lesen memandu akan digantung 12 bulan 15 atau lebih mata demerit
bagi kali ketiga (dalam tempoh 5 tahun - Lesen Memandu digantung 12 bulan dan
tindakan pembatalan lesen akan dibuat

 Bagi lesen CDL yang digantung, pemandu berkenaan tidak boleh memandu atau
mendapatkan suatu lesen, samada lesen belajar memandu atau selainya, untuk
memandu kenderaan daripada apa-apa kelas semasa tempoh penggantungan.
 Bagi pemandu Lesen percubaan yang telah mengumpul 10 atau lebih mata
demerit, Lesen Percubaan akan dibatalkan.
 Bagi pemandu yang telah dibatalkan lesen memandu (Lesen 'P' atau CDL), tidak
boleh memandu atau mendapatkan suatu lesen, samada lesen belajar memandu
atau selainnya daripada apa-apa kelas bagi tempoh dua belas bulan dari tarikh
balik lesen.

KURSUS PEMULIHAN / PEMBERIAN BONUS / PENALTI

Ketua Pengarah boleh mengarahkan pemegang lesen memandu yang lesennya telah
digantung menghadiri kursus pemulihan. Jika pemegang lesen telah menghadiri dengan
jayanya dia layak untuk mendapat pengurangan tempoh penggantungan seperti berikut:
Tempoh Penggantungan - Tempoh Pengurangan Penggantungan kali pertama - 1 minggu
Penggantungan kali kedua - 8 minggu
Pemberian Bonus:
Bagi pemandi-pemandu lesen CDL yang mendapat mata demerit kurang daripada 15
mata, jika tidak melakkukan apa-apa kesalahan terjadual selama tempoh 24 bulan
berturut-turut, 7 mata demerit akan diketepikan.
Penalti:
Memandu semasa lesen memandu digantung atau dibatalkan boleh didenda RM2,000.00
atau enam (6) bulan penjara.

KESALAHAN-KESALAHAN TERJADUAL DAN MATA DEMERIT YANG

DIBERIKAN

KESALAHAN - MATA DEMERIT

 Memandu atau mengawal kenderaan motor semasa berada dibawah pengaruh

minuman yang memabukkan atau dadah - 15 mata
 Memandu dengan melulu atau membahayakan - 15 mata
 Memandu dengan tak cermat dan tak bertimbangrasa - 15 mata
 Pertandingan(berlumba)atau dugaan kelajuan - 15 mata
 Tanpa alasan yang munasabah, gagal mengadakan spesimen nafas, darah atau air
kencing apabila dikehendaki berbuat demikian oleh pegawai polis - 15 mata

42
  Gagal mematuhi lampu isyarat - 10 mata
 Melebihi had laju yang dikenaka pada sesuatu jalan atau kenderaan: Melebihi 40
km/j - 10 mata Melebihi 26 km/j-40 km/j - 8 mata Melebihi 1 km/j-25 km/j - 6
mata
 Kesalahan-kesalahan berhubung memotong dan halangan semasa memotong
(termasuk memotong 'Q') - 8 mata
 Gagal memberi laluan kepada ambulans atau kereta bomba atau kenderaan polis
atau kenderaan kastam atak kenderaan jpj - 8 mata
 Kesalahan-kesalahan yang dilakukan oleh pemandu dilintasan pejalan kaki - 8
mata
 Kesalahan-kesalahan berkaitan dengan pemanduan disebelah kiri jalan - 8 mata
 Gagal berhenti dipersimpangan - 8 mata
 Cuai mengawal dengan wajar pergerakan kenderaan (termasuk penggunaan
telefon bimbit) - 8 mata
 Menggunakan kenderaan motor di jalan yang disekat - 5 mata
 Mengabaikan arahan-arahan dan isyarat-isyarat lalulintas - 5 mata
 Menggunakan tayar botak - 5 mata
 Memotong di garisan berkembar (garisan tidak putus) - 5 mata
 Gagal mematuhi syarat-syarat yang dilampirkan pada lesen memandu percubaan
(kKedah 15A kaedah-kaedah Kenderaan Motor (Lesen Memandu 1992):
Gagal membawa lesen memandu percubaan bersama-sama semasa memandu - 5
mata
Gagal mempamerkan tanda pengenalan ditempat yang mudah dilihat mengikut
gambar rajah Jadualkeenam Kaedah-kaedah tersebut - 10 mata
Gagal memastikan bahawa kandungan alkohol dalam nafas, darah atau air
kencingnya adalah pada tahap 0.00 - 5 mata

Rujukan:
http://www.geocities.com/abang_didi/muka4.html

43