EVROPSKI UNIVERZITET

TEHNIČKI FAKULTET

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

TEMA: Projektovanje pješačkih komunikacija

SEMINARSKI RAD

Mentor Student

Prof.dr. Dobrić Mladen Atanović Anes 007/17 - DS

Brčko, Jun, 2019.

0
SADRŽAJ

1.UVOD..............................................................................................................2
2.PJEŠAČKI TOKOVI.......................................................................................3
2.1.Razine uslužnosti................................................................................5
2.2.Definicija pješačkih površina.............................................................6
2.3.Dimenzioniranje pješačkih površina, trotoara...................................8
2.4.Opremanje i energetska efikasnost pješačkih prijelaza......................9

3.BICIKLISTI I PJEŠACI.................................................................................10
3.1.Biciklistički tokovi............................................................................11
3.2.Bicikl najjeftinije prijevozno sredstvo..............................................13
3.3.Definicije biciklističkih staza............................................................14

4. ZAKLJUČAK.................................................................................................15

1
 UVOD

U ovom radu pokušat cu što detaljnije objasniti svrhu pješačkog prostora.dijelove

pomenutog prostora.Spomenut ću takoderi gradsku infrastrukturu,projektovanje pješačkih
prostora.Moram spomenuti i prostor namjenjen za biciklizam.Za početaku uvodu ću napisati
osnovne značajke pješačkog prostora.To je prostor u kom nije dozvoljeno odvijanje motornog
saobracaja,osim vozila hitne pomoći,komunalne službe,dostavnih vozila, to je već ranije
regulisano u gradskom režimu.Takoder u hitnim slucajevima pješački prostor mora biti
prohodan tj osloboden.Pješački prostor je dio kolničke površine namjenjen za prelaženje
pješaka preko kolnika,obilježen prometnim znakovima. Pješaci i biciklisti usko su oznakama
na kolnim i povezani,kreću se sličnom brzinom, uzmimo u obzir da se biciklisti ukoliko se
nalaze na pješačkom prostoru prilagodavaju brzini,hodu pješaka koji koriste taj prostor.Po
pravilu ne smetaju jedni drugima,na uskim ulicama najbolje rješenje za obe strane su
zajedničke staze što imamou većini slučajeva u našem glavnom gradu,.ili zgradnja susjedne tj
dodatne trake za bicikliste. Da bi se biciklistima omogućio pristup u pješačku zonu, zakonski
je potrebno samo postaviti znak kojim ih se izuzima od zabrane prometa, na isti način na koji
se izuzimaju lokalni stanari i vozila dostave. U većini zemalja pješaci imaju prednost u
zonama bez automobila biciklisti im se moraju prilagodavat.

2
 1. PJEŠAČKI TOKOVI

Primarne karakteristike pješačkog prometnog toka pješačkim prometnicama su po prirodi

slieni karakteristikama toka vozila dionicí ceste na Kao i kod prometnog toka vozila na
dionici postoje brojni indikatori stupnja mobilnosti za pješačke tokove na pješačkim
prometnicama. Jedna od principijelnih mjera mobilnosti je vezana za moguénost slobodnog
izbora brzine kretanja pješaka. Drugi indikatori mobilnosti uključuju moguenost prestizanja
sporijih pješaka, moguénost kretanja u pravcu normalnom na pravac glavnog toka pješačkog
prometa ili u smjeru suprotnom od smjera glavnog toka, kao i opéu moguénost manevriranja
bez naglih promjena brzine, smjera ili tempa kretanja. Dodatni faktori komfor uključuju
pogodnosti, sigurnost, ekonomičnost zaštitu Da bi se kompletirala ova analiza osnovnih
relacija izmedu pješa ckog protokai odgovarajućeg raspoloživog prostora po pješaku mora se
analizirati efektivna širina pješačke prometnice Da bi se izbjegla interferencija pri prolasku
dva piešaka, svaki od pješaka treba imati raspolaganju najmanje 0.80 metara širine
pirometnice. Pješaci koji se poznaju i koji se kreéu zajedno, kre tati ce se čaki na blizini od
0.65 metara mjereno od centra do centra Bočni razmak manje od 0.60 metara izmedu
nepoznatih prolaznika se uglavnom javlja samo kada je rasnoloživi prostor mani od oko 0.5
metara kvadratnih po osobi. Prema tome umnošci vrijednosti od oko 080 metara mogu se
koristiti za proračun čiste Sirine pješučke prometnice potrebne da bi zadani broj ljudi mogao
kretati usporedo u svojevoljno formiranoj bi jedna grupa piesaka mogla prodi pored druge
grupe piešaka. grupi ili da Pjesaci u pokretu izbjegavati ce rub pločnika i nece se previše
približavati zidovima zgrada.

Prema tome, uzduž oba ruba pješačke prometnice javlja se neiskorišteni prostor koji se mora
isključiti iz nominalne širine prometnice kada se proračunava projektni protok pješaka. Ova
"razdvojna" zona iznosi ukupno 0.80 metara računajući kombinirani efekt utjecaja ruba
pločnika i zidova zgrada. Takoder treba isključiti traku zauzetu od strane zaustavljenih
piešaka u blizini zgrada i fizičkih prepreka kao što su stupovi ulične rasvjete, poštanski
sanduk... Efektivna širina pješačke prometnice predstavlja dio pješačke staze koji je pod
razumnim okolnostima na raspolaganju za prolazak pješačkog toka koji se kreće kroz
promatrano područje. Kriteriji za diferencijaciju različitih razina uslužnosti kod pješačkog
toka su nužno neprecizni, medutim, moguće je predložiti odgovarajuéa područja prostora po

3
pješaku i brzina protoka koje utvrdivanje upotrijebiti se mogu kriterija kvalitetu toka. za Jedan
od važnih kriterija razina uslužnosti je brzina. Pri brzinama od 46 metara u minuti ili manjim,
pješak se mora kretati neprirodnim pokretima. Pri prosječnoj brzini od 46 metara minuti
odgovarajuci prostor po piešaku se nalazi u području 0.6 do 0.8 kvadratnih metara. Pri
raspoloživom prostoru od 1.5 kvadratna metra po piešaku ili manje, čak i najsporiji pješaci
koji bi inače izabrali brzinu kretanja od 46 metara u minuti moraju usporiti kretanje. Drugi
indikator razine uslužnosti je moguenost da se održava protok u sporednom smjeru nasuprot
smjeru glavnog toka.

Slika 1. Pješački prijelaz

4
 2. RAZINA USLUŽNOSTI

USLUŽNOSTI RAZINA A

Prosječan intenzitet protoka je 20 pješaka/min/m efektivne širine pješačke prometnice. Za A

razinu uslužnosti osiguran je dovoljan prostor po pješaku da pješaci mogu slobodno izabrati
brzinu kojom če se kretati. Također mogu obilaziti sporije pješake izbjegavati konflikte sa
pješacima koji se kreću poprečno na smjer kretanja.

RAZINA USLUŽNOSTI B

Prosječan intenzitet protoka iznosi 20-33 pješaka/min/m efektivne širine piešačke prometnice.
Kada na piešačkoj prometnici postoji razina uslužnosti B na raspolaganju je dovoljan prostor
po pješaku za kretanje normalnom brzinom i prestizanje drugih pješaka u jednosmjernom
toku, u kretanju pješaka u suprotnom smjeru javljaju manji konflikti.

RAZINA USLUŽNOSTI C

Prosječan intenzitet protoka iznosi 33-46 pješaka/min/m efektivne širine pješačke prometnice.
Ograničen je slobodan izbor individualne brzine kretanja pješaka i slobodno prestizanje
drugih pješaka. Javlja se zahtjev za često prilagodavanje brzine i smjera kretanja u cilju
izbjegavanja kontakta, može se očekivati kontinuiran protok

RAZINA USLUZNOSTI D

Prosječan intenzitet protoka iznosi 46-59 pješ/min/m efektivne širine pješačke prometnice.
Vecina pješaka če morati kretati se brzinom manjom od njihove normalne brzine zbog teškoća
pri prestizanju sporijih pješaka i zbog izbjegavanja konflikata, pojava višestrukih konflikata
drugim pješacima

RAZINA USLUŽNOSTI E

Prosječan intenzitet protoka iznosi 59-82 pješaka/min/m efektivne širine pješačke prometnice.
Svi pješaci moraju se kretati brzinom manjom od svoje normalne brzine uz često potrebno
prilagodavanje tempa kretanja. Raspoloživi prostor po pješaku je nedovoljan za prestizanje
pješaka koji se sporije kreću, tj. javljaju se česti prekidi toka

5
 2.2. DEFINICIJA PJEŠAČKIH POVRŠINA

Pješačke ulice su one ulice u kojima nije dozvoljen motorni saobraćaj, izuzev eventualno
za potrebe dostave ili odvoza smeča, reżimski definiran. Takodjer, pješačke ulice su prohodne
u slučajevima hitnih intervencija (hitna pomoć, vatrogasna služba, policija, komunalna vozila
i sl.). Kreiranje pešačkih ulica treba podsticati u što vecoj mjeri uz pravilno dimenzionisanje i
planiranje ostalih vidova kretanja. Planiranje pješačkih ulica trebalo bi početi sa odgovorima
na pitanje Šta ce se dešavati u ovoj ulici? Pješačko kretanje nudi nekoliko pogodnosti što
umanjuje zagadenja, povečanje energetske efikasnosti, povoljnije pozicije za razne djelatnosti
ali i jačanje socijalne interakcije među ljudima Planiranjem objekata u kojima se odvijaju
svakodnevne aktivnosti tako da oni budu u relativnoj blizini,ukoliko to mogucnosti
dozvoljavaju,omogucava se formiranje naselja i gradskih zona koje je moguće prelaziti pješke
i gdje korištenje automobila nije potrebno. Smatra se da je 400 do 800m razumna distanca za
pješačenje ukoliko postoje usputna mjesta za odmor.jer se ova razdaljina prelazi za 5-10 min
u jednom smjeru. Polupješačke ulice su one u kojima je brzina vozila veoma mala. Trotoari su
dio površine ulice, između kolovoznog ivičnjaka i regulacione linije ulice koji je po pravilu
uvijek izdignut iznad površine kolovoza a dominantno je namjenjen kretanju pješaka.
Pješačke staze su površine za kretanje pješaka koje se nalaze izvan ulice, u unutrašnjosti
blokova, parkovskih ili nekih drugih površina.Pri njihovom planiranju treba voditi računa o
ciljevima puta,lakoj i interensantnoj prohodnosti od polazišta do cilja,interakcijom sa
mjestima zadržavanja i slično. Pješački prelazi su mesta koja dijele pješaci, vozači i, na nekim
mjestima, biciklisti, i kao takva su mjesta potencijalnog konflikta.Da bi se izbjegli konflikti
potrebno je da se pješački prelazi tretiraju kao integralna i kritična komponenta uličnog
sistema, a ne kao smetnja. Zone pješačkih prelaza trebalo bi da ispune najmanje četiri cilja: da
najave prisustvo zone prelaza ulice; da uspore sredstva saobraćaja koja prolaze kroz datu zonu
da maksimalno skrate vrijeme i dužinu prelaza za pješake da označe jasnu i nedvosmislenu
zonu namjenjenu pje acima i bicíkl ma Strategije za planiranje pješačkih prijelaza zavisi od
veličine ulice, obima saobračaja i inteziteta pješačke aktivnosti. Podvožnjacii nadvožnjaci su
pješački prelazi na nivou ispod odnosno iznad saobračajnice i to kada je pješački promet
slabijeg a kolski promet jačeg intenziteta Podvožnjaci se planiraju u użem gradskom području
jer omogućuje očuvanje vizura ulice .Neophodno je predvidjeti aktivno uredenje,laku
pristupacnosti dobro osvjetljenje.radi sigurnostii orijentacije korisnika.Ulaze i izlae zaštiti od

6
podzemnih voda i atmosferskih. Predvidjeti i mehaničko spuštanje i dizanje pješaka.
Nadvožnjaci mijenjaju vizure u prostoru pa se postavljaju u širem gradskom području,
povezuju parkove i šetnje.i omogućuje vidike za bicikliste. Ako su napravljeni sa kosinama
pogodni su

i za bicikliste. Parkiranje pješačkih površina je takode jedan od elemenata u dimenzionisanju

ulice.naročito širine trotoara jer direktno utiče na pješaka i biciklistička kretanja.U okviru
ovog dijela parkiranje ce biti tretirano isključivo kao sastavni dio ulice a ne kao samostalna
saobracajna površina. U cilju afirmisanja smanjenja kolskog saobračaja a povečanja kretanja
pješaka, naročito u centralnim zonama naselja i gradova, EU sugeriše sljedeću hijerarhiju
prioriteta pri planiranju grada Kako bi se svi prateci sadržaji pravilno smjestil u prostor
namijenjen kretanju pješaka neophodno je, posmatrati ga kroz više prostornih nivoa - zona
Ukupan prostor namijenjen pješacima (širina trotoara) može se podijeliti na tri zone: A dio
trotoara u kontaktu sa objektima koji čine uličnu fasadu, odnosno sa komercijalnim drugim
sadržajima koji se u njima nalaze; B-dio trotoara namijenjen isključivo kretanju pješaka-
glavni pješački tok kontaktu sa kolovozem,na kom se nalaze elementi komunalne C dio
trotoara infrastrukture

A-Zona kontakta sa objektom Trotoare uz objekte komercijalnih i drugih sličnih sadržaja,

treba planirati zoni kontakta sa objektom omogucavaju i podržavaju postojecu aktivnostu
objektima uz ulicu U tom smislu, treba dozvoliti da se reklame, mobilijari drugi elementi
značajni za funkciju objekata prošire u zonu trotoara da bi uključili i aktivirali prolaznike. str.
12 od 61

Plešaci se sporije kreću uz samu fasadu ili zid, pa Ova zona omogućava sporije krelanje van
glavnog piešačkog toka radi razgledanja izloga ili ulaska u objekat. Širina ove zone zavisice
od prirode aktivnosti u objektima ka ulici. Ova zona može biti definisana fasadom objekta,
zelenilom, ogradom, reklamnim panoom elementima urbanog mobilijara i slíčno, Njena uloga
je u tome da razgraničava javni, glavni pješacki tok od susjednog funkcionalnog prostora, i
trebalo bi da odgovara funkciji koju taj prostor odreduje. To može bit ulaz u prodavnicu,
stambenu zgradu, izlog, reklamno mjesto, mjesto za objedovanje na otvorenom, B-glavni
pješacki tok Srednja zona trotoara je istovremeno i glavni pješački tok, tako da, prije svega,
mora dozvoljavati efikasno kretanje pješaka.

Treba da bude bez prepreka, linearna bez urbanog mobilijara, stabala, żardinjera, uličnog
svjetla, hidranata i slično, dovoljno široka za planirani broj pješaka. Ukoliko je predvideno

7
opremanje trotoara za slabovide ljude, posebnom vrstom materijala C-komunalna zona- zona
kontakta sa kolovozom Komunalna zona je dio trotoara u kontaktu sa kolovozom i
istovremeno predstavlja zaštitnu (tampon) zonu izmedu pješaka i motornog saobračaja (ili
zone parkiranja uz trotoar) Ova zona može biti isključivo ,zelena zona", sa ili bez drvoreda
(tampon zona), kada nije sastavni dio trotoara kao popločane povrśine, naročito u ulicama sa
većim

saobraćajnim opterečenjem. U specijalnim prilikama moguće je postavljanje ograde kao

dodatnu zaštitu za pješaka. Povoljna je za lociranje uslužnih i drugih elemenata kojima se
poboljšava kvalitet pješačke zone kao što su,drveće,zelenilo,autobuske stanice.. Takoder
može uključivati uličnu rasvjetu, saobračajne informacije i znake. Svojim sadržajem, bojama i
živošću ova zona obogaćuje i poboljšava kvalitet pješacke zone tako da pje sačenje postaje
udobnije. pogodnije, bezbjednije zanimljivije, čime podržava pozitivnu društvenu interakciju
Dosljedno dizajniranje ove zone doprinosi utisku jedinstva identiteta gradskog centra, dok
neodgovarajuce planiranje može umanjiti komfor pri kretanju i korištenju uličnog prostora.

2.3. Dimenzionisanje pješačkih površina

Za kvalitetnu upotrebu piešačkih površina od najveceg značaja je pravilno

dimenzionisanje prostora kako bi svi potrebni različiti sadržaji, koji doprinose pravilno i
konfomoj upotrebi prostora, mogli da se smjeste na adekvatan naän. To se posebno odnosi na
dimenzionisanje širine trotoara.

Za pravilan obračun širine trotoara treba uzeti u obzir upravo sve tri prethodno
navedene zone A BIC U djelovima grada ili blokovima gdje nema posebnih aktivnosti u
objektima na nivou kote trotoara,

zona A (kontakt sa objektom) može da izostane, all je zona

C (komunalna zona) sastavni dio svakog trotoara. Za dimenzionisanje pješačkih

kretanja, kao osnovna jedinica uzima se dimenzija koja je potrebna za nesmetano to je traka
širine 0,75 m, odnosno za mimoilaženje dvije kretanje jedne osobe osobe minimalno 1,5m Na
ovu dimenziju dodaju se širine za zone AI C. širine trotoara A+B (min 1,5 m)+ C Širina zona
AIC zavisi od tipa i značaja ulice, odnosno dinamike aktivnosti koje se u njoj obavljaju. Ulice

8
sa vecom dinamikom moraju imati jasno izdiferencirane i dobro dimenzionisane sve tri zone
trotoara.

Trotoar je izdignut u odnosu na kolovoz 12-14 cm, čime se naglašava odvajanje

namjena u prostoru omogucava bolji odvod atmosferskih voda. U zaštićenim istorijskim
zonama u kolsko-pješačkim i polupješačkim ulicama trotoar może biti u nivou kolovoza jer bi
denivelacija narušila ambijentalne i funkcionalne vrijednosti prostora. Trotoari treba da imaju
poprečan pad prema kolovozu od 1 1,5 % , a podužni pad ne veči od 6%. U svim
novoplaniranim gradskim zonama, minimalna širina trotoara treba biti veća od 1,5m, jer
podrazumijeva da trotoar, osim glavnog pješačkog toka, svakako sadrži bar komunalnu zonu
(zona C), sa drvoredima, uličnom rasvjetom, semaforima i drugim elementima urbanog
mobilijara ako ipak nema komunalne zone, ivica modula (sirine za jednu osobu) je udaljena
od ivice kolovoza 0.50 m. Širina pješačkih staza Minimalna širina pješačkih staza je dva
modula, odnosno, 1,5 m zbog mimoilażenja dvije osobe.

2.4. Opremanje i energetska efikasnost pješačkog prijelaza

Uredenje ulice nema samo estetski cilj, već treba da omogući lakšu orijentaciju,
funkcionalno i ugodno korišcenje, socijalne kontakte i individualnu sigurnost, zaštitu od
klimatskih uticaja, I isticanje važnih objekata, prikrivanje manje lijepih vidika, zaštitu od buke
i zagađenja. Rampama se planira povezivanje nivoa izmedju kojih se odvija intenzivarn
pješački saobracaj. Kornštenje rampe zahtijeva povećan oprez u nepovoljnim klimatskim
uslovima (kiša, snijeg). Nagib rampe je 5 -7% ( 8% zavisi od klimatskih uslova, materijalu
popločanja, intenzitetu korištenja, strukturi korisnika itd. Odmorišta-smještaju se na
udaljenosti do 10 m.

Hodne površine su obavezno obradene da umanje mogučnost klizanja i dobro bočno

ocjedivanje vode. Prilaz i izlaz rampe zaustavjanje ogradom u smjeru kolovoza. stititi
sigurnost u slučaju pada Za savladivanje visinske razlike izmedu trotoara i kolovoza koriste se
rampe (kose ravni) nagiba do 8,3% ( 1:12) .

Bočna zakošenja izvode se po potrebl, takodeu nagibu do 8,3% (1:12). Rastojanje od

objekta uz trotoar do početka nagiba rampe iznosi najmanje 125cm Ukoliko to nije moguće
obezbijediti, rampa se izvodi dovodenjem sa troloara u punoj širini na nivo kolovoza moguće
obezbijediti, rampa se izvodi dovodenjem sa trotoara u punoj širini na nivo kolovoza u zoni
pješačkog prijelaza Odmorišta su prostori uredeni za kratkotrajno zadrżavanje i odmaranje
pješaka. Smještaju se uz pješačke puteve, stajaliśta javnog prevoza, uz javne objekte, u
9
parkovima itd raspored zavisi od namjene prostora, trajanja zadržavanja (kratkotrajno ili
dugotrajno zadržavanje), starosne i sodjalne strukture konsnika, mikroklimatskih usova,
ambijentalnih vrijednosti i drugih

Za sjedišta planirati tople i postojane materijale koji osiguravaju udobnost i sigurnost

korisnika i omogucavaju odvojenost sjedišta. Sjedišta orijentirati prema atraktivnim
sadrżajima i omogućiti ostvarenje socijalnih kontakata Za sjedišta planirati tople i postojane
materijale koji osiguravaju udobnost i sigurnost korisnika atraktivnim sadržajima i omogućiti
ostvarenje socijalnih kontakata. Za kratkotrajno zadržavanje predvidjeti sjedišta bez naslona a
za dugotrajno sjedišta sa naslonom. Odabir materijala zavisi od ambijentalnih vrijednosti,
značenja prostora intenziteta korištenja, uslova održavanja, klimatskih uslova (temperatura
podloge i brzina sušenja) itd

3. BICIKLISTI I PJEŠACI

U pravilu pješaci biciklisti ne smetaju jedni drugima,stoga je potrebno biciklistima

omoguciti korištenje zajedničke površine,ali ako se na toj površini kreće mnogo pješaka
potrebno je na neki način odvojiti te trake. Prednost ovakvog rjeśenja za bicikliste je kraći put
ili lakši pristup odredištimau pješačkoj zoni. Na uskim ulicama zajednička staza ill sporedna
staza su odlično rješenje. Izvan naselja pješaka je malo a nogostupa gotovo i da nema,ako
postoji odvojen pješački prostor koristit ce ga i biciklisti,zbog malog broja pješaka to neće
predstavljati problem

Unutar naselja gustoća pješačkog prostora je puno veća. Pješaci se kreću mrežom
nogostupa i pješačkog prostora. Pjeśački prijelaz je odvojen od ostalog prometa pa
biciklistickog.pożeljno je razmotriti mogućnost da pješaci i biciklisti koriste zajednick
prostor. Zajednicki prostor za bicikliste pješake rješenje je koje se primjenjuje na dva načina:
Pristup bicklistima u pješačke zone.

Ovdje su uglavnom potrebni samo prometni znakovi kojima se bicikliste izuzima od

zabrane pristupa vozilima. Ako je promet pješaka Vili biciklista veće gustoće, preporuča se
prostor odijeliti nekom vrstom oznake razdjelnika ili razlikom u razini Zajedničke ili susjedne
površine za pješake i bicikliste. U mnogim zemljama (premda trebaju biti propisno u svima)
takva su rješenja uredena zakonom. ne označena (vidi

10
dalje u tekstu). Na zajrdnickim stazama biciklisti i pjesaci se slobodno mijesaju. U slucaju
susjednih provrsina, staze su odijeljene ali jedna pored druge.

3.1. Biciklistički tokovi

Biciklisticki tokovi koji se kroz raskriżje kreću u istom smjeru kao tokovi vozila i
pješaka, mogu se promatrati kao tokovi "bez ometanja". Lijevo skretajua bick moraju
presijecati suprotan tok vozila na dvotračnoj cesti i smatraju se kao tokovi "s ometanjem" il
"bez ometanja". U slučaju kad na konfliktnom pješačkom prijelazu ima više od 10 (pješ/h),
preporučuje se desno skretanje bicikala smatrati "s ometanjem" P

rema prikazu u tablici utjecaj biciklističkih tokova koji dijele trake sa tokovima vozila
povečava se smanjenjem śirine trake. Kad je širina trake 4,2 m ili više, bicikli koriste dio trake
kao traku za bicikle i malo utječu na tok vozila. Treba takoder napomenuti da su ti faktori
konzervativni, buduci da uzimaju u obzir da se većina bicikala kreće signala raskriżje kroz
vrijeme

Tablicu treba koristiti na sljedeći način: broj bicikala (složenih po tipu kretanja) množi
se sa odgovarajudm vrjednostima ekvivalenta putničkih automobila. Dobiveni rezultat (broj)
dodaje se protoku vozila i takav ukupni ekvivalentni protok koristi se u daljnjem proračunu.
Kao primjer promatrat cemo presijecanje na signaliziranom raskrižju sa protokom od 500
[voz./h) koja dijele 3,0 [m] Siroku traku sa protokom od [bicikala/h] 100 kojih od 50% je "sa
ometanjem. JOA= 500 100 0,5 1,0 500+60+ 50 =610 [vozila/h 100 0,5 1,2

Gdje su 1,2 i 1,0 vrijednosti ekvivalenata putničkih automobila za bicikle "sa i bez
ometanja1' uzeta iz tablice. Daljnji proračun se vrši primjenom protoka od 610 postupkom
[voz./h] Na raskriżjima gdje je predvidena posebna biciklisticka staza, desna skretanja vozila
su osim konfliktnim piešačkim tokom, ometana i konfliktnim biciklističkim tokom. Gdje
postoje takvi konflikti, desno skrečuća vozila su znatno više ometana nego u slučaju kad
biciklistička traka ne postoji. Gdje postoji biciklistička staza, preporučuje u proračun uci sa
ukupnim brojem pješaka plus bicikli koji se miješaju sa desnim vozila skretanjem motornih
Bicikli koji skreču lijevo iz biciklisticke staze, moraju se miješati sa ostalim vozilima na
križanju i izvršiti operaciju lijevog skretanja, Odgovarajuca vrijednost ekvivalenta u
putničkim automobilima uzima se iz tablice i dodaje se protoku svake trake koju bicikl mora

11
prijeći u prijelazu od desne biciklisticke trake do krajnje lijeve trake Postoji malo podataka o
utjecaju biciklističkih tokova na kapacitet i prometne uvjete između kriżanja. Ne očekuje se
da bicikli imaju bilo kakav utjecaj na tok vozila kad širina prometne trake prelazi 4,2 [m].
Smatra se takoder da su utjecaji biciklističkih tokova zanemarivi kada su oni manji od 50
[bic./h), osim u slučaju kada su trake uske

Treba paziti da široki raspon izvedenih veličina propusne moći ovisi o uvjetima
okoline, vještini biciklista i speaficnim geometrijskim karakteristikama elemenata promatrane
prometnice. Kapacitet biciklističke staze rijetko je promatran kao maksimalna od gore
navedenih vrijednosti, buduči da su zahtijevani opsezi bili dosta ispod propusne mod
prometnice. Zaista svi planski i projektni dokumenti ranije izneseni naglašavaju potrebu za
takvim biciklističkim prometnicama koje ce osigurati uvjete, kako bi iste bile uspješne u
poticanju korištenja bicikala. s procesima kreiranja umjetnih objekata, i s covjekovim
korištenjem tih objekata,

12
 3.2. Biciklo najjeftinije prevozno sredstvo

Prvi bicikl bio je drezina iz 1818., koju je napravio Carl von Drais Godine 1839.
škotski kovač Kirkpatrick Macmillan projektirao je prvi bicikl s pedalama i kočnicama. Na
Macmillanovom velocipedu pedale su šipkama bile stražnjim kotačem povezane SE Godine
1861. Francuzi Pierre i Ernest Michaux (otaci sin) povezali su pedale izravno s prednjim
kotačem i stvorili prvi uspjeśni bicikl bicikl bez gumenih kotača kostolomac Zvan Godine
1870 James Starley poboljšao je bicikl bez gumenih kotača i dobio je visoki bicikl. Veliki
prednji kotač omogucavao je veče brzine s manje pedaliranja. Godine 1874. H. J. Lawson
napravio je prvi bicikl s lančanim prijenosom. Nazvan je bicikla visokog od blo stabilnii
biciklom jer je sigurnim Godine 1885. Starleyev nečak John napravio je još sigurniji bicikl.
Godine 1890 dodane su mu gume ispunjene zrakom i tako je nastao moderni bicikl

Slika 2. Biciklo

13
 3.3. Definicija biciklističkih staza

Biciklisticke trake (,bike lanes") su dio protočnog kolovoza na saobračajnicama višeg

reda, kao poseban dio kolovoznih traka, koji je posebno označen i namijenjen isključivo za
bicikliste. Razlikuje se od biciklističkih staza jer nema fizičke barijere izmedju kolovozne
trake i biciklističke trake.

Obično se pravac kretanja biciklističkih traka poklapa sa pravcem kretanja automobila,

mada je moguć i suprotan pravac kretanja ulicama manjeg intezitea. Biciklističke staze (.cycle
track") su samostaln djelovi izmedju pješačkih komunikacija kolovoznih traka (sabirnih ulica,
stambenihi sl.), odnosno parking mjesta uz ulicu Mogu biti jednosmjerne ili dvosmjerne.
Uvijek su obojene posebnom bojom ill im je data specifična tekstura, sa odgovarajucim
oznakama U slućajevima kada postoji parkiranje uz trotoar one se uvijek nalaze izmedju
trotoara i parkiranja za razliku od biciklistickih traka Prednosti koriścenja bicikalau gradu
zauzimanje malo prostora zdrav za korisnika i ne zagaduje okolinu omogucuje individualnost
i slobodu kretanja prihvatljiv kao jeftino i trajno vozilo

Bicikl je optimalan kao prevozno sredtsvo za udaljenost do 8 km i na terenu manjih

visinskih razlika. Razdaljine od 3 km smatraju se razumnim za voznju biciklom, sa gornjom
granicom od oko 5km.

Traina konstrukdja biciklističkih staza je po troškovima gradjenja istovjetna pješačkim

trotoarima. Planiranje biciklističkog transporta podrazumijeva: analizu vażnosti biciklističkog
transporta (prostorni, socijalni, saobračajni, ekonomski) i svrhe korištenja-poslovni,
rekreativni, te prirodnih uslova- topografije i klime; analizu smjera i intenziteta javnog i
privatnog saobraćaja, mogućnost paralelnog vodenja, mjesta ukrštanja kolskog i biciklističkog
saobračaja odabir smiera i trasa vodenja biciklističkih staza; prioritetno uredenje glavnih
biciklistickih smjerova koji objedinjuju poslovnu i rekreativnu upotrebu; uredenje parkiralista
za bicikle Osiguranjem mjesta za odlaganje bicikala osigurava se moguénost upotrebe bicikla
kao alternative automobilskom transportu

Preporuke za broh mjesta razlikujy se po nacinu racunanja i zavise od namjene

gradake. Za stambena podrucja krecu se od 1 mjesta ba svakih 30m2 ukupne stambene
povrsine pa do 15% broja stanovnika odredjene stambene zgrade.

14
 4. ZAKLJUČAK

Ulica je osnovni elenent urbanog prostora l, javni prostor namjenjen kolskom pjesackom
saobracaju. To je ujedni i najdinamicniji javni prostor grada, narocito u centralnoj zoni gdje
su veci dijekovi grada ojesacki. Za pretvaranje vecih povrsina gradskih centara u pješačke ili
biciklističke prostorei njihovo adekvatno korištenje,potrebno je obezbijediti dobar javni
prijevoz ka i od centra grada,kako bi se izbjegla potreba za korištenjem automobila.

Ulica je posmatrana prije svega s aspekła pješačkih i biciklističkih kretanja,pa je s time

stavljen akcenat na takvu vrstu kretanja. Osnovni cilj ovog rada i informacija u istom jeste
promovisanje ideje o centru grada kroz koji je pješačenje kao vid transporta najpoželjnije.
Takoder dolazim do zaključka O postignutol ravnoteži izmedu potrebnog kolskog.pješačkog
biciklistickog saobracaja.znajuci pritom da sistem javnh ulica predstavlja jednu vrstu dnevnog
boravka u kom se odvija društevni żivot. U našo zemlji treba naročito obratiti pažnju na
prostor za pješake,jer većina naših gradova nema taj prostor. Gradovi su puni praznih prostora
koje treba iskoristiti u te svrhe,s tim dobivamo i prostor za šetnju.rekreaciju

15
LITERATURA

Pravilnik o uvjetima projektovanja i izgradnju pješačkih komunikacija i

biciklističkih staza, Zagreb, juni 2012
Priručnik Ministarstva održivog razvoja i turizma, 07.01.2012, Crna Gora

16