Capitulo 6 Identificacion Pronostico y Valoracion de Impactos Final Mayo 2018

CAPÍTULO 6
IDENTIFICACIÓN, PRONÓSTICO Y VALORACIÓN DE IMPACTOS
“ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LAS CAPACIDADES TÉCNICAS Y
OPERATIVAS DE PUERTO CORINTO-PERIODO 15 AÑOS”
EMPRESA PORTUARIA NACIONAL
Mayo 2018
EIA Mejoramiento de la Capacidad Técnica y Operativa de Puerto Corinto- Período 15 años
Índice de Contenido
1. Introducción ............................................................................................................................... 1
2. Metodología utilizada para la identificación, pronóstico y valoración de impactos ambientales
(Metodología RIAM) ................................................................................................................. 1
3. Identificación, pronóstico y valoración de los impactos ambientales ........................................ 6
3.1 Impactos ambientales de los componentes a desarrollarse en Puerto Corinto ..................... 7
a. Etapa de construcción de componentes en Puerto Corinto ............................................ 7
b. Etapa de operación de componentes en Puerto Corinto ............................................... 18
c. Etapa de cierre o abandono de componentes en Puerto Corinto .................................. 32
3.2 Impactos ambientales del Centro Logístico San Isidro ...................................................... 36
a. Etapa de construcción Centro Logístico San Isidro ..................................................... 36
b. Etapa de operación Centro Logístico San Isidro .......................................................... 47
c. Etapa de cierre o abandono del Centro Logístico San Isidro ....................................... 52
4. Conclusiones de la identificación, pronóstico y valoración de impactos ................................. 56
1. Introducción
El presente informe, correspondiente al capítulo 6, del “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LAS CAPACIDADES TÉCNICAS Y
OPERATIVAS DE PUERTO CORINTO-PERÍODO 15 AÑOS”, gestionado por la Empresa
Portuaria Nacional (EPN), constituye la Identificación, Pronóstico y Valoración de Impactos
ambientales que puede generar el proyecto en sus diferentes etapas; resaltando los impactos que
serán prevenidos, mitigados, remediados, compensados o corregidos.
El Proyecto se localiza en el Departamento de Chinandega (costa pacífica de Nicaragua) situado a

152 Km de Managua, específicamente en el Puerto Corinto, Municipio de Corinto; y en San Isidro,
Municipio de El Realejo, este último a 10.53 km de Puerto Corinto. Este documento se vincula
estrechamente con los demás capítulos que forman parte integral de este EIA. El CAPÍTULO 4
constituye la “Delimitación del Área de Influencia del Proyecto”, que ha servido de base en
conjunto con la caracterización ambiental (y otros capítulos) para el desarrollo de este informe. La
identificación y valoración de impactos ambientales del proyecto se llevó a cabo utilizando la
metodología RIAM (RIAM por sus siglas en inglés) “Matriz de Evaluación Rápida de Impactos
Ambientales”.
2. Metodología utilizada para la identificación, pronóstico y

valoración de impactos ambientales (Metodología RIAM)
La metodología del Análisis Rápido de los Impactos1 (RIAM) es un enfoque interactivo que
sigue un proceso de pasos objetivos (versus subjetivos), los cuales fueron analizados por un equipo
multidisciplinario. Destaca tanto los cambios positivos y los negativos, desde muy alta hasta muy
baja significancia, que un proyecto posiblemente pudiera causar. Aunque se identificaron diversos
cambios socio-culturales, fisicoquímicos, biológico-ecológicos y económico-operativos, este
capítulo está enfocado, principalmente, en aquellos identificados entre un rango de moderados
hasta significativos o importantes, en base al análisis RIAM, ya que son estos los que requieren
medidas para mitigar los impactos; o bien, remediar, compensar o realizar ajustes estructurales al
proyecto, en caso de que no se puedan mitigar. Además, el RIAM coadyuva en identificar la línea
de base previa a la implementación del proyecto, los elementos requeridos para posteriormente
monitorear la efectividad de las medidas tomadas y las acciones de contingencia a integrarse en
un Programa de Gestión Ambiental (PGA).
1 Entre los estudios realizados exitosamente a nivel nacional con el uso de la metodología RIAM se destacan: EIA
Exploración de Hidrocarburos Concesión Bloques Perla y Tyra RAAN/RAAS, EIA Exploración de
hidrocarburos/concesión Bloques Tyra e Isabel-Costa Caribe Nicaragüense, EIA Reconversión Tecnológica Proyecto
San Jacinto Tizate – Generación Geotérmica y EIA Cierre del Istmo del Bluff, Costa Caribe Nicaragüense; todos estos
EIA cuentan con permiso ambiental emitido por MARENA. A nivel nacional también se ha utilizado la metodología
RIAM en ESAR (Evaluaciones Ambientales Sociales y Regionales) Carretera Nueva Guinea-Bluefields. A nivel
internacional la firma ENSOME ha aplicado la metodología RIAM en el EIA de la Facilidad (infraestructura) Regional
de Gestión de Residuos en Islas Maldivas (Financiado por Banco Mundial), y las recientes Evaluaciones Ambientales
Estratégicas (EAE) para los planes de desarrollo e infraestructura en las zonas marino-costeras y en las islas de
Indonesia.
EPN CAPITULO 6-1

La metodología RIAM permite llevar a cabo análisis cuantitativos que puedan expresarse en
forma semi-cuantitativa y de esa manera crear un registro permanente y transparente de la
valoración de los impactos. El enfoque RIAM supera los problemas de los métodos clásicos de la
evaluación ambiental que dependen de la documentación subjetiva de la pericia y experiencia de
la persona evaluadora.
La aplicación de la metodología sigue un proceso de pasos, destacando los cambios significativos

sobre el ambiente que un proyecto posiblemente pudiera causar. Estos cambios se podrían someter
a medidas de mitigación y/o contingencia, integrarse en un sistema de gestión de la base de datos
y, posteriormente, en un sistema de monitoreo cuyo objetivo es evaluar la eficacia de cada medida
propuesta. La siguiente figura presenta los diferentes pasos y los productos del proceso RIAM.
Figura 1. Pasos y productos esperados de la aplicación de la metodología RIAM

LOS PASOS del PROCESO RIAM LOS PRODUCTOS
Delimitacion del AII y ADI /

Identificar Cambios (RIAM Paso #1)
ANALISIS RIAM
1. Cambios clave
Priorizar Cambios Criticos priorizados
2. Diseño del Estudio

Identificar vacios de datos/informacion
de Campo
3. Linea de Base
Llenar vacios/Linea de Base
establecida
Disenar medidas de mitigation; Plan de 4. Medidas de mitigación,

Contingencia,comunicacion y monitoreo planes diseñadas
PGSA
Fuente: Equipo Consultor ENSOME
El RIAM se inicia con una Delimitación o una definición de las áreas primarias y secundarias de
la influencia del proyecto. El área se divide en el Área de Impacto Directo (AID) y el Área de
Impacto Indirecto (AII). El AID es el área donde es más probable que el proyecto produzca
cambios identificados en el análisis RIAM, mientras que el AII abarca aquellas áreas donde los
impactos (cambios) se deben a la extensión indirecta del proyecto.
Después de haber delimitado el área, el proceso interactivo del RIAM tiene 3 pasos adicionales a
completar.
EPN CAPITULO 6-2

PASO 1: Una vez que se ha completado la delimitación, el siguiente paso es el ejercicio detallado
del Alcance, lo cual involucra identificar los potenciales cambios sociales, económicos y
ambientales que el proyecto posiblemente podría ocasionar y que podrían afectar el uso sostenible
de los recursos, los posibles riesgos si no se toman medidas y el nivel (y costos) de las
intervenciones requeridas, para garantizar el uso sostenible de los recursos o garantizar la calidad
de vida de las poblaciones vecinas. El RIAM utiliza un enfoque multi-disciplinario donde el equipo
compuesto por diferentes expertos realiza los ejercicios del Alcance (identificación de
componentes) del proyecto e identifica todos los posibles cambios socio-culturales (S/C),
biológicos-ecológicos (B/E), físicos-químicos (P/C) y económicos-operativos (E/O).
PASO 2: Determinar la Línea de Base implica revisar todos los componentes de la matriz y
determinar si se dispone de suficiente información confiable para fijar una línea de base que sirva
para medir, mediante el sistema de monitoreo, los cambios que se presenten en el futuro en las
diferentes dimensiones del medio ambiente.
PASO 3: El Análisis RIAM se basa en un sistema de puntaje definido que se compara con cinco
criterios, los cuales en conjunto producen la valoración de cualquier componente. Estos criterios
representan las principales consideraciones para una evaluación de impactos. Los criterios
utilizados son los siguientes:
Tabla 1. Criterios RIAM utilizados en el EIA

Código Criterio Medición Puntaje
A1 Importancia Mide el alcance espacial del Influencia nacional o 4
cambio internacional
Influencia nacional o regional 3
Efectos más allá del área 2
local
Dentro del área local 1
Sin cambios/no corresponde 0
A2 Magnitud Dimensiones espaciales del Cambio importante 3
cambio Cambio significativo 2
Cambio pequeño 1
Cambio negativo pequeño -1
Cambio negativo -2
significativos
Cambio negativo importante -3
B1 Permanencia Que sea o no permanente Permanente 3
Temporal 2
B2 Reversibilidad Que sea o no reversible Irreversible 3
Reversible 2
EPN CAPITULO 6-3

B3 Acumulación Si es probable que el cambio Acumulativo/sinérgico 3

o sinergismo sea acumulativo o sinérgico No acumulativo/sinérgico 2
con otros cambios y/o Sin cambios/no corresponde 1
actividades
Una característica del sistema RIAM es que puede eliminar componentes que no son relevantes y,
por lo tanto, en cualquier análisis RIAM varios componentes recibirían un puntaje de “0” en la
valoración de un grupo ‘A’ y se registraría un valor de “N”.
Tabla 2. Resumen sobre cómo se asignan los puntajes de RIAM y se registran las bandas de colores
correspondientes para el análisis de cambios
CRITERIO VALOR
VALORES DESCRIPCIÓN DE LA BANDA DE COLOR
ALFABÉTICO DEL CRITERIO
10 a 72 E 5 Cambio o impacto positivo

8 importante
71 a 36 D 4 Cambio o impacto positivo
significativo
35 a 19 C 3 Cambio o impacto positivo
moderado
10 a 18 B 2 Cambio o impacto positivo
1 a 9 A 1 Cambio o impacto positivo mínimo
0 N 0 Cambio o impacto neutral
-1 a -9 -A -1 Cambio o impacto negativo mínimo
-10 a -18 -B -2 Cambio o impacto negativo
-19 a -35 -C -3 Cambio o impacto negativo
moderado
-36 a -71 -D -4 Cambio o impacto negativo
significativo
-72 a - -E -5 Cambio o impacto negativo
108 importante
Es posible que posteriormente se descubra que algunos componentes son demasiado similares a
otros como para necesitar ser evaluados por segunda vez, y esos componentes también pueden
dejarse fuera del análisis RIAM.
EPN CAPITULO 6-4

En todos los casos hay flexibilidad para valorar como “sin cambios” o “no corresponde”. Los
puntajes luego se traducen a bandas de variación, que describen el nivel de cambio (que puede ser
positivo o negativo) y representan la valoración final de la RIAM. Las bandas se ajustan como +/-
A-E (A siendo un cambio leve, E siendo un cambio mayor) y estos valores se utilizan como la
determinación de la imagen global de cambio.
Ya que la RIAM no depende de ninguna disciplina específica, puede usarse como plataforma de
comparación de todas ellas. Las bandas verdes y azules representan cambios positivos, mientras
que las bandas magentas y rojas identifican cambios negativos significativos que deben recibir
prioridad y exigen medidas de gestión inmediatas.
Finalmente, la formulación del Programa de Gestión Ambiental (PGA) estará formulado en base
de los resultados del análisis de impactos y riesgos. La siguiente figura resume el proceso para
producir el PGA y el plan de monitoreo, a partir de los resultados del análisis RIAM.
Figura 2. Proceso para generar un PGA a partir del análisis RIAM
EPN CAPITULO 6-5

3. Identificación, pronóstico y valoración de los impactos

ambientales
Esta sección identifica los cambios importantes, significativos y moderados que podrían ocurrir
durante las diferentes fases del proyecto. El análisis de impactos se centra en el Área de Influencia
Directa (AID), como en el Área de Influencia Indirecta (AII), con el fin de examinar, en forma
completa, los posibles cambios causados por las actividades de construcción, operación y cierre
de los componentes del proyecto. El ambiente que puede ser afectado por las actividades del
proyecto se ha agrupado en cuatro secciones o dimensiones diferentes:
 Ambiente Fisicoquímico (P/C): aire, agua, suelo, geología u otros componentes del medio
abiótico.
 Ambiente Biológico-Ecológico (B/E): sensibilidad de los hábitats de fauna y flora
terrestre y marino costera.
 Ambiente Socio-Cultural (S/C): la población, salud, demografía, cultura y calidad de
vida.
 Ambiente Económico-Operativo (E/O): economía local, actividades generadoras de
ingresos.
Los impactos pueden ser clasificados, sobre tiempo y espacio, de la siguiente manera:
Impactos Directos: Provienen directamente de las actividades del proyecto e impactan

directamente a la población, a un recurso natural o la biodiversidad.
Impactos Indirectos: No son resultado directo del proyecto, sino que son producidos por los
efectos de una actividad sobre otro factor ambiental (por ejemplo, el uso de un herbicida que reduce
la población vegetal, de la que depende la población polinizadora). En alguna nomenclatura se
refiere a ellos como impactos de segundo o tercer nivel, o impactos secundarios. Cuando la
biodiversidad, un recurso natural o la población es afectada a través de los efectos de los impactos
directos, es considerado un impacto indirecto. Los impactos directos de una actividad pueden, por
lo general, predecirse con certeza, sin embargo, los efectos indirectos y acumulativos son menos
obvios y presentan un mayor grado de dificultad de ser predichos. Como resultados de esta
incertidumbre se requiere de una formulación de supuestos sobre cómo estos impactos se
desarrollarán.
Debido a la naturaleza de las actividades y el emplazamiento de los componentes del proyecto

“Mejoramiento de la capacidad técnica y operativa de Puerto Corinto- periodo 15 años”, se
consideró pertinente dividir el análisis de impacto en dos secciones, teniendo así un análisis claro
de impactos (tanto directos como indirectos) correspondiente a:
Sección 3.1: Los componentes que se desarrollarán en el Puerto Corinto: i. modernización y

ampliación de la terminal de contenedores, ii. construcción y operación de una terminal
especializada en el manejo de granos, iii. reordenamiento de las instalaciones; iv. construcción y
operación de una terminal de cruceros.
Sección 3.2: La Construcción y operación del Centro Logístico San Isidro.
EPN CAPITULO 6-6

El análisis de cada sección se subdivide en las etapas de Construcción, Operación y Abandono del
Proyecto.
En cada sección se discuten los resultados del análisis RIAM, los cuales se presentan en tablas que
muestran los valores resultantes de la ponderación y sus colores asociados para una fácil
identificación de su magnitud y significancia. Los cambios o impactos se agrupan por la dimensión
del medio ambiente al que afectan (fisicoquímica, biológica-ecológica, económica-operativa o
socio-cultural); se describen y analizan los cambios o impactos positivos o negativos identificados
con una valoración de “moderado” a “significante”2 . Los cambios o impactos negativo-moderados
y negativo-significativos se abordan de manera sistemática en los Programas de Gestión Ambiental
(PGA), a través de medidas específicamente diseñadas para mitigar sus efectos, o compensarlos
en caso de que la mitigación no sea factible. Por otro lado, los cambios negativo-mínimo y cambios
negativos, serán en su mayoría prevenidos o mitigados mediante la implementación de buenas
prácticas socio-ambientales y medidas incorporadas en el diseño del Proyecto, aunque en algunos
casos, también se abordarán medidas en los PGA para abordar estos cambios de menor magnitud
y significancia cuando se considera necesario, de acuerdo al criterio del equipo multidisciplinario.
En el Anexo 3 pueden encontrarse las tablas completas del análisis RIAM.
Como se mencionó, la identificación y valoración de impactos fue llevada a cabo utilizando la

metodología “Matriz de Evaluación Rápida de Impactos Ambientales” (RIAM por sus siglas en
inglés). El análisis permitió además de la valoración, determinar los impactos que serán
prevenidos, mitigados, remediados, compensados o corregidos; los cuales, a su vez, derivan
medidas ambientales que serán abordadas en el Programa de Gestión Ambiental (PGA)
correspondiente.
3.1 Impactos ambientales de los componentes a desarrollarse en Puerto Corinto
a. Etapa de construcción de componentes en Puerto Corinto
Con base en información del proyecto y la experticia del Equipo Consultor, se detalla en la tabla
a continuación, una lista de actividades propias de la fase de construcción para los componentes
del proyecto que se llevarán a cabo en el recinto portuario:
2 Los cambios seleccionados para analizarse en esta sección son aquellos que luego de una valoración espacial,
magnitud, permanencia, reversibilidad y acumulación, superaron un puntaje de -19 pts (moderado, significante e
importante); excepto en aquellos casos en que se consideró importante resaltar un cambio o impacto de menor valor.
EPN CAPITULO 6-7

Tabla 3. Lista de actividades, etapa de construcción componentes del proyecto a desarrollarse en Puerto
Corinto
No. Actividad Código RIAM
1 Contratación de personal E/O 10, S/C 1, E/O 1

E/O 2, E/O 3, E/O 4
2 Traslado de maquinaria, equipos y materiales de P/C 1, P/C 2, P/C 3
construcción E/O 4, E/O 5, E/O 6, S/C 2
3 Fabricación de pilotes y concreto para el proyecto P/C 1, P/C 2, P/C 3
E/O 4, E/O 5, E/O 6, S/C 2
4 Instalación de plantel de construcción P/C 1, P/C 2, P/C 3
E/O 4, E/O 5, E/O 6, S/C 1
5 Demolición de obras existentes y disposición del P/C 1, P/C 2, P/C 3
material de desecho de construcción E/O 4, E/O 5, E/O 6
E/O 7, P/C 4, S/C 2
6 Suministro de combustibles P/C 3, P/C 5
7 Demolición de bomba de combustible actual P/C 3, P/C 5, P/C 4
8 Construcción de nuevas instalaciones para P/C 3, P/C 5, P/C 4
suministro de combustible
9 Mejoramiento de pavimento existente P/C 3, P/C 5
10 Explotación de Banco de materiales P/C 2, E/O 5
11 Incremento de espesor de concreto reforzado P/C 3, P/C 5
12 Construcción de cabezales, vigas y losas para P/C 1, P/C 2, P/C 3

ampliación del muelle E/O 5, P/C 4
13 Obras de drenaje P/C 6, P/C 3
14 Actividades de soldadura P/C 2
15 Instalación de pilotes P/C 1, P/C 2, B/E 2
P/C 7, B/E 1, P/C 3
16 Construcción de silos y almacén de granos P/C 1, P/C 2, P/C 3, B/E 1
P/C 4,
17 Instalación de equipo de succión y transferencia de P/C 1, P/C 2, B/E 1
granos P/C 4, P/C 3
18 Preparación y aplicación de pintura anticorrosiva P/C 2
19 Desmantelamiento de obras provisionales P/C 1, P/C 2, P/C 4, P/C 3
20 Construcción de instalaciones para reubicación de P/C 1, P/C 2, P/C 4
taller B/E 3, P/C 3
21 Construcción de terminal de cruceros P/C 1, P/C 2, P/C 3, B/E 1
P/C 4
22 Instalación de Iluminación B/E 3, S/C 2, P/C 3
EPN CAPITULO 6-8

Cambios Identificados
En la fase de construcción de los componentes que se desarrollarán en el Puerto, se han identificado

21 cambios o impactos, de estos, 17 son negativos, 3 son positivos y 1 es un cambio neutral. Los
impactos negativos se distribuyen en 2 negativo-mínimo, 6 negativos, 6 negativo-moderado y 3
negativo-significativo, no se han identificado cambios negativo-importantes. Los cambios
negativo-significativos están concentrados en la dimensión fisicoquímica y en la económica-
operativa.
Tabla 4. Cambios en el ambiente identificados durante la construcción de componentes a desarrollarse en el

Puerto
Código
Descripción Valor
RIAM
Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por el traslado de insumos,
P/C 1 -28
equipos y operación de maquinaria
Cambio en la calidad del aire por emisiones durante el traslado de insumos,
P/C 2 -28
movilización de equipos y operación de maquinaria
Cambio en la calidad del agua y los niveles de contaminación de los sedimentos
P/C 3 por posibles derrames de hidrocarburos y aceites durante el traslado, operación -36
y mantenimiento de la maquinaria (arrastrados por escorrentía superficial)
Cambio en el aporte de sedimento y material foráneo en el lecho del estero por
P/C 4 -36
depósito involuntario de residuos y pérdida de materiales de construcción
Cambio en la calidad de aire por emisiones de gases de hidrocarburo durante la
P/C 5 -7
demolición de la bomba de combustible actual y suministro de combustible
P/C 6 Cambio en el volumen de agua a descargar por los cambios de drenaje 0
P/C 7 Cambio en la dispersión de sedimentos por instalación de nuevos pilotes -32

Cambios en la disponibilidad de estructuras de refugio de fauna marina debajo
B/E 1 del muelle debido a la instalación de nuevos pilotes y remoción del material en -24
el sitio de emplazamiento actual
Cambios en la frecuencia de perturbaciones antrópicas a la fauna por aumento de
B/E 2 -14
ruidos, luz y vibración durante la operación de la maquinara
Cambio en la abundancia de poblaciones de especies oportunistas (Plagas,
B/E 3 palomas, ratas, cucarachas, geckos) debido al manejo más eficiente en la 7
transferencia de graneles
Cambio en la dinámica social por el ingreso económico a la comunidad por
E/O 10 6
demanda de servicios y productos de los nuevos trabajadores.
Cambio en los niveles de ingresos de la población local por contratación de mano
E/O 1 7
de obra local y demanda de servicios
Cambio en la demanda de servicios de salud por los trabajadores temporales y
E/O 2 enfermedades generadas de las actividades de construcción (ejemplo -12
respiratorias por movimiento de tierra)
Cambio en la demanda de servicios de agua, energía y saneamiento por el
E/O 3 -6
incremento en el número de personas durante la construcción
Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos por los nuevos
E/O 4 -14
trabajadores
Cambio en la demanda de recursos y servicios para las actividades de
E/O 5 -14
construcción: energía, agua y suministro de hidrocarburos
Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y traslado de materiales
E/O 6 -28
e insumos
Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por el incremento de
E/O 7 -42
tráfico en el puerto
EPN CAPITULO 6-9

E/O 8 Cambio en la generación de residuos por las actividades de construcción -32

Cambio en la probabilidad de accidentes por las actividades de construcción
E/O 9 -14
dentro del recinto portuario
Cambio en la probabilidad de incidentes violentos en la comunidad debido al
S/C 1 -14
incremento del flujo de personas.
Cambio en el confort de la población aledaña por las instalaciones de
S/C 2 -28
iluminación, ruido, vibraciones y emisiones de material particulado
Figura 3. Cambios Identificados durante la construcción de componentes a desarrollarse en el Puerto

PTO CORINTO: Opción 1
5
4 P/C
No.Componets
3 B/E
2 S/C
E/O
1
0
E D C B A N -A -B -C -D -E
RANGO RIAM
Cambios en el ambiente físico químico
A continuación, se describen o analizan los cambios de negativo (amarillo), moderado (magenta)

a negativo significante (rojo) en la dimensión fisicoquímica:
Cambio en la calidad del agua y los niveles de contaminación de

los sedimentos por posibles derrames de hidrocarburos y aceites
P/C 3 -36
durante el traslado, operación y mantenimiento de la maquinaria
(arrastrados por escorrentía superficial)
Los resultados de los análisis de sedimentos del lecho en la zona del Puerto y estero, mostraron
que ya existe contaminación de los sedimentos por hidrocarburos, especialmente localizada en el
área más cercana al muelle (480 ppm rango diesel y 150 ppm rango aceites y grasas), lo cual indica
que una fuente probable de contaminación, además de la entrada y salida de buques que atracan
en el muelle, es la escorrentía superficial, que arrastra el material que se encuentra en la losa de
los patios y muelle del Puerto. En la caracterización química de los sedimentos realizada en el
marco de esta evaluación ambiental se menciona lo siguiente:
“No sorprende que los sedimentos bajo el muelle (la estación P3 en la Figura 4) contienen
las concentraciones de aceite/grasas y diésel significativamente más elevadas que las otras
estaciones de muestreo en el Puerto de Corinto3. Los resultados indican que los fondos y
su contenido de hidrocarburos en esa área son heterogéneos, probablemente debido a la re
3 En la réplica P3b, se detectaron c. 480 ppm de Diésel y 150 de aceites y grasas.
EPN CAPITULO 6-10

suspensión continua de los sedimentos promovido por el tráfico de barcos entrando y

saliendo el muelle principal”.
Figura 4. Mapa de las estaciones de muestreo de los sedimentos y grafica representando las concentraciones
relativas de los compuestos orgánicos (hidrocarburos, organoclorados, organofosfatos, entre otros) dentro el
AID.
Aunque hasta el momento la presencia de estos contaminantes no parece tener influencia

significativa en las poblaciones de fauna acuática, dada sus concentraciones subletales. En la
caracterización de medio biótico llevada a cabo en el marco de este EIA, fue constatada una amplia
diversidad y abundancia de especies de fauna en el área debajo del muelle. Si las concentraciones
de hidrocarburos y otras sustancias contaminantes superan la línea de base encontrada, se pueden
generar efectos negativos sobre la viabilidad reproductiva de la fauna.
En este sentido, se hace necesario plantear medidas preventivas en el PGA para evitar fugas
durante las actividades de operación, mantenimiento de maquinaria y suministro de combustible,
durante la etapa de construcción y etapas subsecuentes del proyecto, para evitar incrementar la
contaminación de hidrocarburos u otros químicos orgánicos en el agua y sedimentos. Este impacto
se considera que puede afectar más allá del área local, por la dinámica de los sedimentos y el flujo
de corrientes y mareas en el estero. El impacto es permanente, es irreversible una vez que se da y
es acumulativo con otras actividades del Puerto.
EPN CAPITULO 6-11

Cambio en el aporte de sedimento y material foráneo en el lecho

P/C 4 del estero por depósito involuntario de residuos y pérdida de -36
materiales de construcción
Similar al anterior, es el cambio en el aporte de sedimentos y material foráneo en el lecho del

estero por depósito involuntario de residuos y pérdida de materiales de construcción, lo cual puede
suceder por efecto del viento, escorrentía superficial o acción mecánica, considerando la cercanía
de la lámina de agua a los sitios donde se estará llevando a cabo las actividades de construcción.
Además del aporte de sedimento en sí, los residuos que pueden estar constituidos por una
diversidad de materiales, desde papel, plástico, cartón, cemento, material de relleno, residuos de
la demolición y otros, pueden acarrear contaminantes que afecten la calidad del agua y el lecho
del estero. Este impacto se considera puede afectar más allá del área local, por la dinámica de los
sedimentos, la dirección de la corriente, el efecto del viento y las mareas en el Estero. Según el
estudio hidrofísico realizado en el marco de esta evaluación toma rumbo norte en el estuario
principal, lo que podría contribuir a la dispersión de los sedimentos y material foráneo hacia dentro
del estero. Los vectores de la dirección de la corriente en el estero pueden apreciarse en las
siguientes figuras 5 y 6.
Por otro lado, el viento tiene influencia sobre el movimiento en la superficie del agua y por tanto,
sobre cualquier material que se deposite en su superficie (contaminantes livianos, y objetos
flotantes), al respecto el estudio hidrofísico refiere lo siguiente:
“Durante el estudio realizado en el mes de febrero fue evidente que estos vientos ejercen
una gran influencia sobre la superficie del estuario en la misma dirección que afectan los
vientos Alisios. La mayor o menor influencia del viento se observa relacionada con el
efecto de las corrientes provocadas por las mareas vaciantes y llenantes. Esta influencia es
mayor en las zonas más abiertas del estuario, como es la zona de entrada, y es menor hacia
el interior del mismo.
Durante la marea vaciante la capa superficial del mar, dentro del estuario, es desplazada en
dirección oeste, en cambio, durante la marea llenante, el efecto del viento sobre la
superficie es un poco distorsionada, ocasionando que la dirección del desplazamiento de
las aguas varíe un poco tomando rumbo más noroeste”.
Todos estos elementos, contribuyen a la movilidad y dispersión de sedimento y materiales en el

estero. El aporte de sedimentos y material foráneo al ecosistema es permanente, se considera que
estos seguirán presentes aún después de finalizadas las actividades de construcción, teniendo a la
vez un efecto acumulativo con otras actividades. Este impacto es posible mitigarlo a través de la
implementación de medidas abordadas en el PGA.
EPN CAPITULO 6-12

Figura 5: Esquema vectorial de las corrientes durante Figura 6: Esquema vectorial de las corrientes durante
la marea vaciante. la marea Llenante.
N
12.520
C8
C8
C7 C7
12.505
C6
C6
Latitud (N)
C5b C5b
12.490
C5
C5
Puerto
de Corinto C4
C4
C1 C3
12.475 C1 C3
Isla del
Cardón C9
C9
C2
C2 C10C10
12.460
-87.190 -87.180 -87.170 -87.160 -87.150
Longitud (W)
Fuente: Equipo Consultor ENSOME Fuente: Equipo Consultor ENSOME
Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por el traslado de

P/C 1 -28
insumos, equipos y operación de maquinaria
Las actividades de construcción que incluyen demolición de losas y otras estructuras, así como la
construcción e instalación de nueva infraestructura, incrementarán la frecuencia e intensidad del
ruido por el uso de maquinaria pesada y la naturaleza misma de las actividades. Se espera que la
generación de ruido supere el de las actividades cotidianas del Puerto, siendo percibido fuera del
área de intervención del proyecto, lo que afectará a trabajadores durante la construcción y la
población circundante. Por lo cual, se asume que este cambio tendrá a su vez un impacto en la
dimensión socio-cultural, lo cual eleva su valoración. Sin embargo, se considera temporal,
mientras duren las actividades de construcción, es un impacto reversible, y acumulativo con otras
actividades del Puerto y otras que se realizan en las inmediaciones.
Cambio en la dispersión de sedimentos por instalación de nuevos

P/C 7 -32
pilotes
La modernización y ampliación de la capacidad de carga del muelle de contenedores, muelle de

carga general, y la nueva infraestructura que comprende la terminal granelera y terminal de
cruceros, incluirá la instalación de un aproximado de 1,950 nuevos pilotes. Los pilotes de concreto
armado serán hincados en un proceso que implica el uso de un martillo de combustión, el cual
dispersa los sedimentos del lecho cada vez que golpea el pilote con ayuda de una maza. Cuando
EPN CAPITULO 6-13

esto ocurre se genera un aumento temporal de la turbidez del agua, aumento de las concentraciones
de sólidos en la columna de agua y dispersión de contaminantes. Al caer al lecho marino, esto
puedan eliminar hábitat bentónico. Sin embargo, esto es un cambio temporal, ya que el área seria
recolonizada por fauna oportunista que se re-acomoda a las condiciones para re-establecerse.
Aproximadamente 11,187 m3 del enrocado ubicado en el fondo del muelle serán removidos con
el fin de garantizar el espacio para el emplazamiento de los pilotes. Esta acción también generará
la dispersión de sedimento en el fondo del estero, y cambia la dinámica ecológica de la fauna
béntica. Este impacto es temporal mientras duren las actividades de cimentación de los pilotes, la
dispersión de los sedimentos es irreversible, y es acumulativo con otras actividades del Puerto, por
ejemplo, la re suspensión de sedimentos que ocasiona el tráfico de buques entrando y saliendo del
muelle principal, lo cual fue constatado durante las inspecciones subacuáticas realizadas en el
marco de la caracterización ambiental y en el resultado heterogéneo del análisis de hidrocarburos
en las muestras de sedimento en el área del muelle.
Cambio en la calidad del aire por emisiones durante el traslado de

P/C 2 -28
insumos, movilización de equipos y operación de maquinaria
En la etapa de construcción de los componentes del proyecto a desarrollarse en el Puerto, se

identificó como impacto negativo moderado en la dimensión fisicoquímica, el cambio en la calidad
del aire por emisiones de material particulado, durante las actividades de demolición de estructuras
del Puerto. Esto comprenderá alrededor de 30,000 m2 (3 ha) de losa de concreto, y 13,000 m de
demolición de concreto para el reforzamiento de vigas, además de 18,200 m3 de corte de tierra con
equipo. Por otro lado, la operación de la planta móvil para la fabricación del concreto que será
utilizado para la elaboración de los pilotes y el concreto que será utilizado en todo el proyecto,
generará emisiones de material particulado, especialmente en el momento en que sean
incorporados los diferentes agregados para realizar la mezcla de concreto. El traslado de insumos,
movilización de equipos y operación de maquinaria durante las actividades de construcción en
general, también generarán emisiones de gases y material particulado tanto dentro del Puerto como
en la carretera. Este impacto se considera local, afectará a trabajadores durante la construcción,
población circundante al puerto, y viviendas ubicadas a lo largo de la vía de acceso. El cambio es
temporal, reversible y acumulativo con las actividades del Puerto, y otras que se desarrollan en las
inmediaciones de este.
Cambios en el ambiente biológico-ecológico
A continuación, se describe y analiza el cambio o impacto negativo-moderado identificado en la

dimensión biológica-ecológica:
Cambios en la disponibilidad de estructuras de refugio de fauna

marina debajo del muelle debido a la instalación de nuevos
B/E 1 -24.00
pilotes y remoción del material en el sitio de emplazamiento
actual.
Debido a que la fauna marina tiene patrones de movilidad que van más allá de las instalaciones
inmediatas del Puerto se ha establecido un cambio negativo-moderado en cuando a la
disponibilidad de estructuras de refugio de fauna marina debido a la instalación de nuevos pilotes
EPN CAPITULO 6-14

(1,950 pilotes) y remoción del material en el sitio de emplazamiento actual (11,187 m3 de roca).
Este es el cambio más importante en la dimensión BE durante la etapa de construcción. Aunque
es una perturbación temporal y reversible, no acumulativa, este cambio altera temporalmente la
abundancia de la fauna y la red trófica local.
Según los resultados de la caracterización de fauna y flora marino costera llevada a cabo en el
marco de esta evaluación ambiental, la zona que comprende el área de emplazamiento de los
pilotes a lo largo del muelle del Puerto (dentro del AID del proyecto), “tiene las características de
un área de crecimiento, refugio y alimentación de especies relevantes para la pesquería local y de
importancia ecológica como la langosta, los pargos, robalos, rucos y pámpanos que remontan el
estero y encuentran un espacio seguro para alimentarse a pesar de la contaminación del sustrato”.
Esta área se verá perturbada durante las actividades de construcción que implicarán la instalación
de nuevos pilotes en el muelle de carga general, muelle de contenedores y la ampliación del muelle
para la construcción de la terminal granelera. Sin embargo, este impacto se considera reversible,
debido a que, una vez terminadas las actividades de construcción, es altamente probable que las
poblaciones faunísticas vuelvan a colonizar esta área, restaurando su condición de refugio para
estas especies.
Cambios en el ambiente económico-operativo
A continuación, se describen y analizan los impactos valorados como negativo-significativo (rojo)

y negativo-moderado (magenta) en la dimensión económico-operativa:
Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por

E/O 7 -42.00
el incremento de tráfico en el puerto
En cuanto a los cambios negativos destaca el cambio en el acceso a las vías de escape de la
población por el incremento de tráfico generado en el puerto por las tareas propias de la
construcción. Este cambio se ha calificado como negativo-significativo (rojo) ya que incrementa
la vulnerabilidad ante desastres naturales. Esta valoración se vincula a que la zona, según los
resultados de la caracterización de medio abiótico está sujeta a diversas amenazas, tales como
terremotos (amenaza alta), tsunamis e inundaciones (amenaza alta), por otra parte según el estudio
de amenazas geológicas realizado en el marco de este EIA “el área propensa a inundación por
tsunami, ante estos eventos naturales, en condiciones de relieve llano, Corinto a 5.0 msnm no
presenta lugares seguros, en caso de darse un tsunami frente a las costas de Corinto, con amplitud
de olas que alcancen o estén por encima de 10.00 msnm”. Durante la etapa de construcción la
afectación se considera temporal, sin embargo, se considera tiene un efecto acumulativo con la
dinámica actual de tránsito en la ciudad.
EPN CAPITULO 6-15

Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y

E/O 6 -28.00
traslado de materiales e insumos
Cambios en el tráfico de transporte público y privado por el movimiento de maquinarias y

materiales de construcción. Se espera un incremento del tráfico pesado en la zona de Puerto
Corinto, debido al movimiento de maquinarias y transporte de materiales para las actividades de
ampliación del puerto, que implicará un cambio en las condiciones normales de tránsito en la zona.
Este cambio se considera temporal y reversible, durante las actividades de construcción en el
Puerto; pero acumulativo debido a la dinámica del tráfico en la ciudad. Actualmente según el
Anuario de Aforos de Tráfico 2016 del MTI, el tráfico promedio diario anual en la carretera
Chinandega-Corinto asciende a 4,694 vehículos diarios; siendo 1,532 vehículos de transporte
pesado. En la caracterización socioeconómica realizada en el marco de esta evaluación ambiental,
se resalta como uno de los problemas que más de la mitad (58.27%) de los encuestados identificó
como una afectación a la población, son los problemas de seguridad vial, debido al tráfico de
transporte pesado y liviano que circula y frecuentemente congestiona las vías de acceso. La
valoración más significativa de este impacto se adjudica por la sinergia con otras actividades de la
operación del Puerto y la ciudad; y por la generación de otros impactos asociados como el ruido,
material particulado, probabilidad de accidentes y bloqueo de vías de acceso.
Cambio en la generación de residuos por las actividades de

E/O 8 -32
construcción
Las actividades de la etapa de construcción que incluyen entre otras, la demolición de 30,000 m2
(3 ha) de losa de concreto, y 13,000 m de demolición de concreto para el reforzamiento de vigas;
además de 18,200 m3 de corte de tierra con equipo, generarán un incremento en la cantidad de
residuos sólidos tanto de construcción como los generados por los trabajadores. Por otro lado, las
actividades de limpieza en el área subacuática, donde se emplazarán los pilotes, generarán residuos
como llantas, objetos de plástico, entre otros, en el actual sitio de botadero, además de aplicar
medidas especiales de gestión para los residuos que los requieran. En el caso de los residuos de
demolición del concreto, que será retirado de la losa del muelle de carga general y patio de
contenedores, serán reutilizados en el relleno del área donde se construirá la infraestructura y
patios de la terminal granelera, y terminal de cruceros. Esta alternativa ayudará en gran medida a
disminuir la cantidad de residuos de construcción a disponer. Se espera que el incremento en la
generación de residuos en la etapa de construcción afectará los servicios de saneamiento y
disposición municipal. Se espera una presión media sobre los servicios de gestión de residuos
actual. El cambio es temporal, mientras duren las actividades de la etapa de construcción, se
considera irreversible, y acumulativo con otras acciones, proyectos o actividades existentes.
EPN CAPITULO 6-16

Figura 7. Plano de demolición en Puerto Corinto
Fuente: EPN, 2018
Cambios en el ambiente socio-cultural
A continuación, se describe y analiza el impacto valorado como negativo-moderado en la

dimensión socio-cultural:
Cambio en el confort de la población aledaña por las

-28
S/C 3 instalaciones de iluminación, ruido, vibraciones y
emisiones de material particulado
Se ha identificado una afectación al confort de la población aledaña por el incremento de

iluminación, ruido, vibraciones y emisiones de material particulado durante las actividades de
construcción, tanto las realizadas dentro del recinto portuario, como las vinculadas al transporte y
movilización de maquinaria, materiales e insumos. Las zonas afectadas serán tanto las viviendas
y otras edificaciones cercanas al Puerto, como las ubicadas a lo largo de la carretera por donde
transitarán las maquinarias y vehículos de transporte pesado.
Los resultados de la caracterización socioeconómica señalan que más de la mitad de los

encuestados en las zonas pobladas del área de influencia del proyecto mencionan el ruido,
vibraciones y problemas en la calidad de aire (material particulado) como factores que afectan a
la población. En el siguiente gráfico pueden verse los valores del análisis de las encuestas:
EPN CAPITULO 6-17

Figura 8. Valoración de aspectos que influyen en el confort de la población
Valoración aspectos que influyen en el confort de la población

70.00% 55.20% 3.5
52.27% 58.27%
Porcentaje
60.00% 48.46% 2.91 3 Media

2.76
50.00% 2.61 2.5
2.24
40.00% 2
30.00% 1.5
20.00% 1
10.00% 0.5
0.00% 0
Problemas de calidad Ruido o vibraciones Desechos sólidos Problemas de
del aire (basura) seguridad vial:
accidentes
El ruido, vibraciones y emisiones de material particulado que se generarán durante la etapa de

construcción se acumularán con los ya generados por la operación del Puerto y otras actividades
de la Ciudad, y probablemente aumentará la percepción y afectación del confort y salud de la
población por estos factores. La valoración del impacto en la etapa de construcción es temporal,
pero durante la etapa de operación continúan los impactos por las actividades cotidianas del Puerto
y otras actividades en la Ciudad de Corinto.
b. Etapa de operación de componentes en Puerto Corinto
Con base en información del proyecto y la experticia del equipo consultor, se detalla en la tabla a
continuación, una lista de actividades propias de la fase de operación de la nueva infraestructura y
reordenamiento en Puerto Corinto:
Tabla 5. Lista de actividades etapa de operación componentes del proyecto en Puerto Corinto
1 Actividades Administrativas E/O 4, E/O 8, E/O 5

2 Atraque de buques E/O 5, P/C 2, E/O 15, B/E 1
3 Operaciones de descargue E/O 5, P/C 2, E/O 15, B/E 1,
B/E 2, S/C 3
4 Atención de buques Ro-Ro E/O 5, P/C 2, E/O 15, B/E 1
5 Traslado de contenedores dentro del Puerto P/C 1, P/C 2, P/C 3, B/E 1,
S/C2, S/C 3
6 Fumigación por parte de IPSA E/O 5
7 Manejo de graneles E/O 4, E/O 5, B/E 1 P/C 5, S/C
2, S/C 3
EPN CAPITULO 6-18

8 Suministro de combustibles E/O 7

9 Almacenamiento de aceites usados P/C 3
10 Operaciones de electromecánica P/C 1, P/C 2, P/C 3, S/C 3
11 Operaciones Eléctricas E/O 7, E/O 6, S/C 3
12 Vulcanización y torno P/C 3, E/O 7, S/C 3
13 Mantenimiento y Mecánica General. P/C 1, P/C 2, P/C 3, S/C 3
14 Envío de carga-contenedor al centro logístico E/O 7, S/C 3
15 Inspección de aduanas E/O 6
16 Visitas de cruceros E/O 5, E/O 6, E/O 7, E/O 8, E/O
9, E/O 11, P/C 4, B/E 2,
En la fase de operación de los componentes que se desarrollarán en el Puerto, se han identificado

24 cambios o impactos, de estos, 17 son impactos negativos y 7 son impactos positivos. Los
impactos negativos se distribuyen en 5 negativos, 7 negativo-moderado y 5 negativo-significativo,
no se han identificado cambios negativos-importantes.
La mayoría de los cambios identificados corresponden a la dimensión económica-operativo, esto

debido a que el Proyecto consiste en la ampliación de una operación ya establecida. Sin embargo,
por el efecto acumulativo de las nuevas tareas a desarrollarse se provoca un aumento en el valor
de los cambios físicos-químico del área de influencia. Cabe destacar que en esta fase incrementan
los valores de cambios positivos causados por la mejora de los servicios a ofrecer por el Puerto
luego de la ampliación, modernización y reordenamiento.
Tabla 6. Cambios en el Ambiente identificado durante la operación de componentes a desarrollarse en el

Puerto
Código RIAM Descripción Valor

P/C 1 Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por la operación de maquinaria -36
Cambio en la calidad de aire por operación de maquinaria, el ingreso de mayor
P/C 2 -28
número de buques y vehículos de transporte pesado
Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de los sedimentos en el
P/C 3 estero por derrames de hidrocarburos y otras sustancias durante las operaciones -36
del Puerto (arrastrados por escorrentía superficial).
Cambio en las características físicas del agua por remoción y dispersión de
P/C 4 -20
sedimentos durante la entrada y salida de buques.
Cambio en el aporte de materia orgánica en el agua por operación más eficiente con el
P/C 5 42
nuevo sistema de transferencia de graneles
EPN CAPITULO 6-19

Cambios en la riqueza y abundancia relativa de fauna marino-costera y terrestre debido a

B/E 1 -16
perturbaciones antrópicas (ruido, luz y vibración)
Cambios en el área disponible para refugio de fauna marina por un incremento de áreas
B/E 2 16
de pilotes en la extensión del muelle.
Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios por parte
E/O 1 de nuevos trabajadores, clientes, turistas y otras personas vinculadas a la actividad del 28
puerto
Cambio en la demanda de servicios de salud por los nuevos trabajadores, y otras
E/O 2 -12
actividades económicas generadas de manera indirecta
Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por el incremento en el número
E/O 3 -32
de trabajadores y nuevas actividades
E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos por las nuevas actividades -32
Cambio en el tráfico de la ciudad por el ingreso de mayor número de vehículos debido al

E/O 5 -48
incremento de la capacidad y demanda en el Puerto
E/O 6 Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles por la operación del Puerto -24
E/O 7 Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por el incremento de tráfico -54
E/O 8 Cambio en la generación de empleos 16

Cambio en la eficiencia de los servicios del puerto debido al incremento de capacidad y
E/O 9 72
mejoramiento de procesos
Cambio en el porcentaje pérdida de producto en la cadena logística por la instalación de
E/O 10 42
nuevo equipo de transferencia
Cambio en la economía nacional por el aumento en los ingresos del puerto y mejora en
E/O 11 72
los servicios
Cambio en los ingresos y disponibilidad de empleo en las empresas estibadoras por
E/O 12 -18
automatización de los procesos
E/O 13 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos peligrosos -18
Cambio en la probabilidad de incidentes violentos en la comunidad debido al incremento
S/C 1 -16
de flujo de personas en la Ciudad
Cambio en el confort de la población por ruido, vibraciones y emisiones de material
2 -32
S/C particulado
S/C 3 Cambio en el confort de la población por iluminación -32
Cambio en la dinámica y patrones sociales por el incremento de flujo de personas en la
4
S/C Ciudad, incluyendo turistas internacionales -28
EPN CAPITULO 6-20

Figura 9. Cambios Identificados durante la Operación del área ampliada en el Puerto Corinto
Cambios en el ambiente fisicoquímico
A continuación, se describen y analizan los impactos positivo-significativos (verde), negativo-

moderado (magenta) y negativo-significativo (rojo) identificados en la dimensión fisicoquímica:
Cambio en el aporte de materia orgánica en el agua por

P/C 5 operación más eficiente con el nuevo sistema de transferencia de 42
graneles
En la dimensión fisicoquímica (PC) se ha identificado como cambio positivo significativo (verde)

el cambio en el aporte de materia orgánica en el agua por la operación más eficiente con el nuevo
sistema de transferencia de graneles. El equipo a instalar consiste de un sistema de descarga
mecánico (Portalink®) que transportará los granos alimenticios desde los buques graneleros a baja
velocidad, usando bandas transportadoras de alta prestación para ser descargados a los silos,
almacén de granos o directamente al camión. El sistema será hermético y contará con un sistema
de aspiración durante todo su recorrido. Este sistema permitirá reducir, en gran medida, la pérdida
de granos que son descargados accidentalmente al agua en comparación con el sistema tradicional
que se utiliza actualmente, el cual emplea tolvas y grúas clamshells. Durante la caracterización del
medio biótico realizada en el marco de esta evaluación se recopiló evidencia de que el lecho en el
área del muelle ha estado sujeta a la descarga de material orgánico, lo cual se refleja en la siguiente
cita del estudio de flora y fauna marino-costera:
“El frecuente movimiento de agua a causa de la incidencia de las mareas permite la

dilución o dispersión de residuos sólidos provenientes de las descargas de graneles u
operaciones generales del puerto, de alguna manera ocurre una especie de limpieza con
cada cambio de marea, pero poco a poco se han ido creando depósitos de sedimentos
orgánicos donde es muy escasa la incidencia de la luz solar, lo que enlentece los procesos
de degradación orgánica. Hubo momentos de la exploración, en la parte basal de los
pilotes, que al tocar el fondo, el cuerpo del buzo penetraba el lodo como si fuese casi una
espuma, indicando que el área tiene una alta concentración de materia orgánica en el
fondo, producto de derrames de granos durante la descarga”.
El cambio se considera tendrá un efecto más allá del área de intervención del proyecto, es un
cambio mayor, reversible por avería, cambio o desuso de la tecnología, y no es acumulativo con
otras actividades que se desarrollan en el Puerto.
EPN CAPITULO 6-21

Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por la operación de

P/C 1 -36
maquinaria
En vista de que el proyecto está dirigido a aumentar la capacidad en el Puerto, en respuesta al

crecimiento a su demanda, redundará en el incremento de las operaciones del Puerto, lo cual
aumentará también la frecuencia e intensidad del ruido por las diferentes actividades que ahí se
realizan, incluyendo las operaciones de carga y descarga, el movimiento de contenedores, furgones
y maquinaria. Particularmente los trabajos de estiba y desestiba de contenedores, así como su
almacenamiento y apilado en zonas localizadas son una de las fuentes más importantes de ruido,
dentro de los muelles comerciales de un Puerto (López Santos et.al., 2013). Las áreas destinadas
para el almacenamiento de contenedores donde se llevarán a cabo estas operaciones aumentarán
con el proyecto, siendo acondicionados un total de 60,000 m2 (6 ha) para esta función. El equipo
principal que será utilizado para la transferencia de contenedores es el siguiente:
Grúas Pórtico (2): Situadas en el muelle. Estas grúas permiten las operaciones de transferencia de
contenedores barco-tierra.
Grúas RTG (4): Situadas en el patio de contenedores, estas grúas son las encargadas de la
manipulación y el apilamiento de los mismos.
El espectro de emisión de ruido de estos equipos durante la operación de transferencia, estiba o

desestiba de contenedores, según información secundaria puede superar los 90 dB (López Santos
et. al., 2012).
Otras fuentes de ruido durante la etapa de operación de los componentes del Puerto incluyen el
tráfico rodado, es decir, la movilización de montacarga, frontales, y los vehículos de transporte de
diferentes tipos de carga, tanto dentro como fuera del recinto portuario, lo cual comprende el ruido
de motores, frenos, bocinas o claxón y sonidos de señalización (p.e.: retroceso).
Si consideramos que el tiempo acústico se mantiene 24 horas, durante los 7 días a la semana y que
la intensidad aumentará según se incrementa la capacidad y demanda en el Puerto, el impacto del
ruido se considera como negativo-significativo, será percibido fuera del área de influencia directa
del Proyecto, teniendo incidencia además sobre la dimensión socio-cultural, ya que afectará a la
población circundante al Puerto y a lo largo de la vía de acceso. El impacto se considera irreversible
y acumulativo a las actividades ya existentes del puerto. Este impacto se gestionará a través de
medidas incluidas en el PGA.
Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de los

sedimentos en el estero por derrames de hidrocarburos y otras
P/C 3 -36
sustancias durante las operaciones del Puerto (arrastrados por
escorrentía superficial).
Como ya se ha mencionado, en la caracterización ambiental realizada en el marco de este EIA, se

encontraron niveles de contaminación por hidrocarburos en los sedimentos del área cercana al
muelle con concentraciones en el orden de 480 ppm rango diesel y 150 ppm rango aceites y grasas.
Dichos contaminantes pueden provenir tanto de los buques que entran y salen del muelle, como
ser arrastrados por escorrentía superficial desde la losa del muelle y patios del Puerto, debido a
EPN CAPITULO 6-22

derrames muchas veces indetectados durante la operación y mantenimiento de los equipos y

maquinaria, o bien, fugas de los camiones involucrados en las actividades de carga y descarga.
Por otro lado, en el análisis de sedimentos se encontraron también concentraciones de los

hidrocarburos halogenados tri-floro tolueno (TFT) y terfenil (TF también llamado di-fenilbenzina)
en todas las estaciones de muestreo. A pesar de que las concentraciones de TFT son insolubles y
fueron menores de 100 ppm, se lo considera altamente peligroso y tóxico para la vida acuática.
Además de la contaminación por hidrocarburos, fueron analizados otros parámetros en los

sedimentos del lecho del estero, encontrando que “la estación de muestreo frente al muelle
presentó los valores más altos de metales traza, particularmente Cromo, mientras que plomo es
elevado en la Estación P2 (en el canal de navegación). Estos valores no sorprenden, ya que las
aguas frente del puerto reciben contaminantes provenientes de los buques, del Puerto u otras
actividades industriales dentro de la ciudad de Corinto”.
La caracterización química de los sedimentos concluye que los mismos poseen una contaminación
ligera, lo que es esperado en una zona industrial como el Puerto Corinto. Sin embargo, se hace
necesario plantear medidas en el PGA para evitar aumentar estos niveles de contaminación.
Este cambio o impacto puede ser percibido fuera del área de intervención del proyecto, debido a
la acción de corrientes y mareas, que ya se ha explicado en la etapa de construcción. Se ha
calificado como negativo-significativo, irreversible y acumulativo a las actividades ya existentes
del puerto.
Cambio en la calidad de aire por operación de maquinaria, el ingreso

P/C 2 -28
de mayor número de buques y vehículos de transporte pesado
La operación de maquinaria, el ingreso de mayor número de buques y la movilización de una

mayor cantidad de vehículos de transporte pesado, generarán mayores emisiones de gases y
material particulado. Actualmente ingresan al Puerto un aproximado de 445 buques al año, con la
mejora y ampliación de las instalaciones, y aumento de la demanda del Puerto, se espera este
número se incrementará en el año 15 del proyecto, a 772 buques por año. Por otro lado, el proyecto
plantea la operación de maquinaria y equipo nuevo en el Puerto como grúas RTG (4), grúas Pórtico
(2), cargador frontal (1), grúa de tierra 80 t (1), camión volquete (1), camión grúa 20 t (1),
remolcador (1) y montacargas (5). El proyecto ampliará la capacidad de manejo de carga de 3.5
millones de toneladas a 7.5 millones de toneladas anuales, tomando en cuenta el crecimiento de la
demanda, lo cual supondrá un aumento de alrededor del doble de los traslados de contenedores y
carga con vehículos de transporte pesado. Particularmente, el aumento de la capacidad y demanda
en la transferencia de graneles, pasando de una capacidad instalada de entrega diaria de 7.8 mil a
15 mil toneladas métricas de granos, incrementará la cantidad de camiones graneleros circulando
en la vía de acceso al Puerto, los cuales, si no cuentan con las condiciones adecuadas de transporte,
contribuyen a las emisiones de material particulado durante su movilización a lo largo de la
carretera. Lo anterior fue señalado por las personas entrevistadas durante la caracterización
socioeconómica en el marco de esta evaluación ambiental.
EPN CAPITULO 6-23

Este cambio o impacto será percibido fuera del área de influencia directa del Proyecto, afectando
también a la dimensión socio-cultural, se ha calificado como negativo moderado, irreversible y
acumulativo a las actividades ya existentes del puerto.
Cambio en las características físicas del agua por remoción y

P/C 4 -20
dispersión de sedimentos durante la entrada y salida de buques.
La remoción y dispersión de sedimentos durante la entrada y salida de buques, genera turbidez,

aumento de los sólidos suspendidos en el agua, y dispersión de los contaminantes. Este cambio
fue presenciado durante las inspecciones subacuáticas realizadas para la caracterización ambiental
en el marco de este EIA, ya que los sedimentos resuspendidos durante la entrada y salida de los
buques impedían la visibilidad por un considerable período de tiempo. Este efecto contribuye a la
dispersión del sedimento en el lecho del canal de navegación y dársena de maniobras, y por tanto
también de los contaminantes contenidos en este (ver P/C 3). La dinámica que se genera cuando
este efecto ocurre es posiblemente la razón por la cual se obtuvieron resultados heterogéneos en
los resultados del análisis de muestras sedimento en algunos puntos de muestreo, para algunos de
los parámetros medidos. Este impacto será percibido más allá del área local. El cambio se
considera como negativo moderado, es reversible, temporal y no acumulativo a otras acciones,
proyectos o actividades existentes.
En la dimensión biológica-ecológica no se identifican cambios o impactos significativos, lo cual

está relacionado al desarrollo del proyecto en un área ya intervenida, y por ello, durante la
caracterización ambiental los índices de diversidad de fauna fueron bajos en el sitio del Puerto.
En cuanto a cambios de baja magnitud, se identificó un cambio positivo (celeste verde) en la

operación de la extensión del área del muelle que albergará la terminal de transferencia de granos,
ya que el área de emplazamiento de los pilotes se convertirá en una zona de refugio y crecimiento
de especies de fauna marino costera, tales como peces, moluscos y crustáceos, una una vez que se
han establecido estructuras, de la misma manera que sucede en el muelle actual del Puerto. Se
identifica también un impacto negativo (amarillo) en cuanto al aumento de perturbaciones
antrópicas a la fauna por el aumento de ruido, luz y vibración del suelo; al incrementarse las
operaciones del Puerto. Se identifica particularmente un cambio en las poblaciones de murciélagos
debido al aumento de las condiciones de iluminación.
A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos positivos y negativos valorados

de moderado a significativo, identificados en la dimensión económica-operativa:
Cambio en la eficiencia de los servicios del puerto debido al incremento

E/O 9 72
de capacidad y mejoramiento de procesos
La remodelación y reordenamiento del recinto portuario de Puerto Corinto permitirá multiplicar 3

veces la capacidad de almacenamiento temporal de contenedores en el Puerto (de 2,800 a 9,000
contenedores); contar con un almacenamiento de granos en 10 silos de 6,200 t cada uno y en un
EPN CAPITULO 6-24

almacén de 10,000 t; además pasar de una capacidad de transferencia de granos de 7.5 mil t/día
con un sistema de transferencia tradicional de tolvas y almejas, a una capacidad de 15 mil t/día
con un sistema moderno de transferencia neumático. Todo lo anterior permitiría mejorar la cuota
actual del puerto y atender la demanda futura en el tráfico marítimo de mercancías. Se espera
además que el Puerto resulte competitivo en precios de carga y descarga de contenedores y que se
genere sinergia con otros medios de transporte. Así mismo, se espera que la ampliación del Puerto
tenga un impacto positivo sobre las empresas o clústeres de empresas que hacen uso del servicio,
representando para estas un factor de crecimiento económico.
La nueva terminal de cruceros permitirá atender a este tipo de buques sin detener las actividades
de carga y descarga de mercancías, ya que actualmente se utiliza la infraestructura existente para
ello (fundamentalmente atracaderos 2 y 3), elevando los costos operacionales a las empresas
navieras por demoras, costos que serían trasladados a los importadores de estas cargas afectando
la economía país. La terminal de cruceros brindará mayores comodidades a los visitantes,
permitiendo ampliar el número de buques atendidos por año y el tiempo de estadía, la cual se
espera que pase de las aproximadamente 12 horas actuales, a 24 horas. La proyección de las visitas
de cruceros se muestra a continuación:
Tabla 7. Proyección de buques cruceros y pasajeros
PROYECCIÓN DE BUQUES CRUCEROS A ATENDERCE APC - EPN 2019 A 2033

Años 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Cant. Buques 33 37 40 43 46 50 53 56 59 63 66 69 72 76 79
PROYECCIÓN DE PASAJEROS EN BUQUES CRUCEROS A ATENDERCE APC - EPN 2019 A 2033

Años 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Pasajeros 53,717 60,030 66,342 72,655 78,967 85,279 91,592 97,904 104,217 110,529 116,842 123,154 129,466 135,779 142,091
Fuente: EPN, 2018
Estos cambios positivos tendrán un efecto significativo en la economía nacional. El cambio se

considera permanente, considerando el período de proyección de largo plazo previstos en el
proyecto, reversible y acumulativo con las actividades actuales del Puerto y la construcción del
Centro Logístico San Isidro.
Cambio en el porcentaje pérdida de producto en la cadena logística por la

E/O 10 42
instalación de nuevo equipo de transferencia
Particularmente en la transferencia de granos, se espera que las pérdidas de producto sean mucho
menores utilizando un equipo de neumático que contará con un sistema de aspiración que
funcionará en los puntos críticos de transferencia (buque-silos/almacén-silo de transferencia-
camión). Esta capacidad beneficiará, en una escala espacial que va más allá de lo local, ya que
involucra otros actores, además de la APC-EPN. Se considera permanente, dado que la
automatización con el uso de tecnología de procesos es continua, considerando el período de al
menos 15 años previstos en el perfil, reversible y acumulativo con otras acciones, proyectos o
actividades existentes.
EPN CAPITULO 6-25

Cambio en la economía nacional por el aumento en los ingresos del puerto

E/O 11 72
y mejora en los servicios
El impacto en la economía nacional es significativo considerando que es el principal puerto del

país. Durante los 15 años de horizonte de ejecución, en el escenario sin proyecto se manejaría un
volumen acumulado de 55.1 millones t de carga internacional, mientras que el proyecto aportará
un volumen incremental acumulado de 31.4 millones t de carga con lo que se alcanzará una
capacidad total de manejo de carga de 86.5 millones t. La demanda real acumulada en los 15 años
será de 82.5 millones t, esto significa que al año 15 habrá una brecha de demanda de 4.3 millones
t que puede ser atendida.
Los ingresos acumulados para el mismo período, solo del proyecto USD479.3 millones, mientras
con proyecto el ingreso acumulado será de USD1,049.6 millones.
Las utilidades acumuladas generadas solo el proyecto serán de USD394.2 millones, total Puerto
Corinto con proyecto USD636.3 millones.
Las visitas de los cruceros tienen un impacto más allá del área local, ya que impulsan el desarrollo
del turismo y la captación de ingresos por esta actividad económica, en los diferentes destinos del
país que los turistas visitan durante su estadía. Entre los destinos más populares de los visitantes
de los cruceros se encuentran Chinandega, León y Granada.
El cambio se considera permanente, ya que las actividades de mejoramiento incrementan la

capacidad del puerto, considerando el período de 15 años previstos en el perfil, reversible y
acumulativo con las intervenciones de mejora que está realizando el Puerto con la construcción
del Centro Logístico San Isidro.
Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o

E/O 1 servicios por parte de nuevos trabajadores, clientes, turistas y otras 28
personas vinculadas a la actividad del puerto
En el análisis se identifica como impacto positivo-moderado, el cambio en los ingresos de la

comunidad por demanda de productos o servicios por parte de los nuevos trabajadores, clientes
turistas y otras personas vinculadas a la actividad del puerto, durante la operación del proyecto.
El puerto requerirá de la contratación de 88 empleos directos, La etapa de operación de la terminal
de cruceros generará otros empleos ascienden a un aproximado de 14 empleos, y corresponden a
MINSA, DGTA, IPSA, ADUANA, MIGRACIÓN, POLICÍA TURÍSTICA e INTUR. La etapa de
operación también podría generar empleos locales indirectos, en aproximadamente 8 empleos,
además cada vez que un crucero arribe a Puerto, se generará empleo temporal (por día) de
aproximadamente 123 personas involucradas en actividades de servicio transporte para atender a
los turistas. Por otro lado, la ampliación de capacidad y demanda del Puerto implicará la afluencia
de un número mayor de personas vinculadas a la actividad portuaria, como conductores de
transporte de carga, estibadores, entre otros, que muy posiblemente hagan uso de los servicios que
actualmente se ofrecen en la Ciudad, o que se generen nuevos para satisfacer la demanda.
Las visitas de los cruceros, se estiman en 33 buques al año en el 2019, aumentando a 79 en el año
2033. Los cruceros que visitan Puerto Corinto tienen un promedio de 1,700 pasajeros por buque,
sin contar tripulación, y aproximadamente 28% (476 turistas por buque) de los mismos
EPN CAPITULO 6-26

permanecen en la Ciudad durante el tiempo de estadía del buque en el puerto, el cual es de

alrededor de 12 horas actualmente, y se espera se incremente a 24 con las nuevas facilidades en el
Puerto. Durante el tiempo de estadía en la Ciudad de Corinto, algunos de los turistas hacen uso de
transporte local (triciclos y taxis) y visitan negocios locales, particularmente algunos restaurantes.
La caracterización del medio socioeconómico da cuenta de los tipos de negocios que actualmente
existen en la Ciudad de Corinto, los cuales corresponden en su mayoría al sector comercio y
servicios. Aunque algunos de los turistas hacen uso de las facilidades que existen, los locales que
ofrecen servicios de turismo en la Ciudad de Corinto son muy limitados, y por tanto se aprovecha
muy poco localmente de su potencial. El efecto positivo de la llegada de turistas podría aumentarse
si se desarrollara el turismo como actividad económica en el municipio.
La caracterización socioeconómica realizada en el marco de esta evaluación ambiental refiere que

el directorio económico de la ciudad de Corinto está compuesto por 1,622 establecimientos, donde
1,229 están ubicados en viviendas (75.8%), lo cual indica que son pequeños negocios que surgen
de la oportunidad de ofrecer productos o servicios las personas que confluyen en la Ciudad de
Corinto por la actividad del Puerto y otras relacionadas. La composición de los negocios en la
ciudad de Corinto puede verse en la Figura 10.
Figura 10. Actividades económicas situadas en el área de influencia del proyecto
Actividades económicas en el área de influencia del Proyecto "Mejoramiento

de Capacidades Técnicas y Operativas de Puerto Corinto"
60.0
40.0
20.0
0.0
Servicios de Actividades
Servicios a la Almacenamie
restaurante/c Pesca, acopio relacionadas a Servicios Ganadería y
Comercio población ntos y
omedores y y acuicultura operaciones hoteleros agricultura
local deposito
alimentos portuarias
Series1 54.2 12.2 11.8 7.6 6.3 5.5 1.7 .8
Fuente: Equipo Consultor ENSOME- Encuesta a hogares
Cambio en el tráfico de la ciudad por el ingreso de mayor número de

5 vehículos debido al incremento de la capacidad y demanda en el -48
E/O
Puerto.
Cambio en el tráfico de la ciudad por el ingreso de mayor número de vehículos de carga pesada
por el incremento de la capacidad y demanda del Puerto. Este es uno de los impactos cuya
valoración resultó más alta. La ampliación de capacidad del Puerto resultará en una mayor
movilización de carga (contenedores, carga general, Ro-Ro y carga a granel), pasando de 3
millones a 7.5 millones de toneladas anuales. Se estima que lo anterior incrementará los viajes de
vehículos de transporte pesado para la transferencia y transporte de carga, a lo largo del plazo de
proyección del proyecto (15 años) en alrededor de 2.3 veces la cantidad actual, pasando de 161,
026 camiones de transporte de carga de importación y exportación atendidos en Puerto Corinto en
el año 2017 a aproximadamente 373,392 en el en el año 2033. En la tabla siguiente se muestra la
proyección de atención de camiones para el período de 15 años previsto en el proyecto:
EPN CAPITULO 6-27

Tabla 8. Proyección de camiones para la atención de cargas de importación y exportación APC-EPN 2019 a
2023
PROYECCIÓN DE CAMIONES PARA LA ATENCIÓN DE CARGAS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN APC - EPN 2019 A 2033
Años 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Camiones 175,452 189,590 203,729 217,867 232,006 246,145 260,283 274,422 288,560 302,699 316,837 330,976 345,115 359,253 373,392
Fuente: EPN, 2018
Actualmente según el Anuario de Aforos de Tráfico 2016 del MTI, el tráfico promedio diario anual
en la carretera Chinandega-Corinto asciende a 4,694 vehículos; este tramo es el que reporta el
porcentaje más alto de vehículos de carga (64.4%) en la composición del tráfico, a nivel nacional.
El impacto del tráfico fue señalado en la caracterización socioeconómica realizada en el marco de
esta evaluación ambiental, como uno de los factores que ya afecta la dinámica de la Ciudad desde
la percepción de sus pobladores:
“A partir de entrevistas realizadas a actores clave se percibe que existe desorganización y

falta de control del tráfico vehicular, por una parte, los transportistas mencionan que los
peatones y bicicletas circulan de manera peligrosa por las vías de tránsito vehicular; y por
otro, la población percibe que los vehículos de transporte pesado viajan a altas
velocidades. Otros factores que la población refiere contribuyen a la desorganización del
tráfico, son la falta de reductores de velocidad y poca presencia de policías de tránsito.
Continuamente se presentan problemas como: destrucción de infraestructura, accidentes,
congestionamiento vehicular y ruido excesivo”.
Durante las visitas de los cruceros (aproximadamente 2 veces por semana), los turistas son
transportados en vehículos de pasajeros a los diferentes destinos que visitan en el país. Por cada
visita de buque son empleados alrededor de 42 vehículos entre buses y microbuses, alrededor de
10 taxis (vehículos de 4 pasajeros) y 25 triciclos (sin motor). Actualmente la atención de los
cruceros en los muelles de carga, implica detener las actividades de carga y descarga de mercancías
en el Puerto, por tanto, en esos momentos aminora sustancialmente el tráfico de camiones en la
carretera. El estudio socioeconómico evidencia que no existe una percepción de parte de la
población de que el tráfico empeore durante las visitas de los cruceros, sin embargo, al iniciar
operaciones la terminal de cruceros, el flujo de los vehículos que transportan turistas se acumulará
con el tráfico normal de vehículos de transporte pesado, ya que no se detendrán las actividades de
carga y descarga.
El aumento en la movilización de transporte de carga, y vehículos de transporte de pasajeros y

livianos, incrementará la presión y desgaste sobre la infraestructura vial, la probabilidad de
accidentes, bloqueo de las vías de acceso y retrasos. Este impacto afecta más allá del área
directamente a intervenir, incidiendo también en la dimensión socioeconómica, con la generación
de impactos asociados como la emisión de ruido, gases y material particulado a lo largo de la vía
de acceso, y en el tramo entre el Puerto y el Centro Logístico San Isidro (10.53 km), donde se
almacenará carga contenerizada. Se considera que este cambio tiene una magnitud significativa,
es permanente, considerando al menos el período de 15 años previsto en el perfil del proyecto, es
reversible, si se diera un cese de operaciones, y es acumulativo con el tránsito local.
EPN CAPITULO 6-28

Cambio en el acceso a las vías de escape de la población por el

E/O 7 -54
incremento de tráfico
Muy relacionado al impacto anterior, el cambio en la disponibilidad al acceso de vías de escape

debido al incremento del tránsito es un tema que afecta una dimensión espacial fuera del área de
influencia directa del Proyecto y además aumenta la vulnerabilidad ante desastres naturales. Ya se
ha mencionado las amenazas geológicas existentes en la Ciudad de Corinto, las cuales comprenden
terremotos (amenaza alta), tsunamis e inundaciones (amenaza alta). Además, la Ciudad de Corinto
tiene condiciones de vulnerabilidad por no encontrarse sitios altos seguros durante la ocurrencia
de un fenómeno como tsunamis o inundaciones.
Este efecto es agravado durante las visitas de los cruceros, tanto por el incremento del tráfico en
esos momentos, como por el aumento de las personas que es necesario evacuar. En un evento de
emergencia, sería necesaria la evacuación de la población en la ciudad y los visitantes del crucero.
El Plan de Contingencia en el marco del PGA, considera esta eventualidad.
Este impacto se valora como significativo, ya que podría redundar en la pérdida de vidas humanas.
La afectación se considera permanente, considerando al menos el período de 15 años previstos en
el perfil, se considera irreversible durante la operación del Puerto y acumulativo con la dinámica
actual de tránsito en la ciudad.
Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por el

E/O 3 -32
incremento en el número de trabajadores y nuevas actividades
La demanda de servicios de agua potable de los componentes a desarrollar en Puerto Corinto es

del orden de 3.35 m3 por día, lo que se incrementará en aproximadamente 4 m3 cuando ocurren las
visitas de cruceros. La fuente de agua potable será la red pública gestionada por ENACAL. Una
cantidad de agua similar, deberá ser evacuada por el sistema de aguas negras, el cual está conectado
a la red de alcantarillado sanitario del municipio de Corinto. Este cambio se identifica con
magnitud moderada debido a que en la caracterización socioeconómica, en el marco de este EIA,
se determinó que en la Ciudad de Corinto existen problemas de abastecimiento de agua. Sólo el
20% de la población en los barrios consultados manifestaron tener agua las 24hrs; los demás
barrios tienen ausencia de agua potable durante algunas horas del día o noche. En relación a la
presión con que el agua llega a los hogares, el 50% de los barrios consultados manifiesta que la
presión es baja. La presión sobre este recurso en la fase de operación se acumulará con la que ya
existe en la Ciudad y con las de otras áreas del Puerto. Este impacto se considera que afectará más
allá del área de intervención del proyecto, es permanente y reversible por cierre o abandono de las
actividades.
Cambio en la generación de residuos sólidos por las nuevas

E/O 4 -32
actividades
La ampliación de capacidad y actividades en el Puerto, así como el personal adicional que será
contratado durante la operación del proyecto, generará una mayor cantidad de residuos sólidos.
Considerando una cantidad de 88 personas contratadas durante la etapa de operación, y tomando
EPN CAPITULO 6-29

una tasa de generación de residuos de 0.5 kg/día4, se estima una cantidad de 44 kg/día en total de
residuos sólidos domésticos generados, los cuales se depositarán en el botadero municipal de
Corinto.
De igual manera, los pasajeros de los cruceros que permanecen en la ciudad de Corinto durante la
estadía del buque, que equivalen a un aproximado de 476 personas por buque, podrían generar una
cantidad de hasta 238 kg/día, tanto en las instalaciones del Puerto como en los lugares que visitan
en la Ciudad. Esta cantidad adicional de residuos implica una presión sobre los servicios de gestión
de residuos tanto del Puerto como de la municipalidad, en sus diferentes eslabones,
almacenamiento, recolección y disposición final. Este impacto se considera moderado, reversible
y permanente mientras se encuentre en operación el proyecto.
Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles por la

E/O 6 -24
operación del Puerto
En relación a impactos moderados se identificó el cambio en la demanda de energía eléctrica y

combustibles. Se espera un incremento significativo en la demanda de energía eléctrica y de
combustibles por la operación del puerto con su capacidad ampliada. La APC-EPN estima una
demanda de energía eléctrica máxima de 11 MW para el Puerto en el año 15 del proyecto. APC-
EPN se encuentra en proceso de solicitar a la empresa distribuidora un circuito exclusivo para su
propio servicio de energía, debido a que el suministro actual de la ciudad de Corinto, que abastece
también el Puerto, tiene una capacidad muy limitada. La afectación se considera permanente,
considerando el período de 15 años previstos en el perfil, es reversible con medidas de ahorro y
eficiencia energética y se considera que el cambio es acumulativo con otras acciones, proyectos o
A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos negativo-moderado identificados

en la dimensión socio-cultural:
Cambio en el confort de la población por ruido, vibraciones y emisiones

2
S/C de material particulado -32
S/C 3 Cambio en el confort de la población por iluminación -32
En la dimensión Socio-Cultural se ha identificado el cambio en el confort de la población por el

incremento de iluminación, como un impacto negativo-moderado. Se considera que el sistema de
iluminación del puerto afectará a la población aledaña. La modernización y reordenamiento del
patio de contenedores contempla la instalación de postes de 40 m de alto con 6 luminarias de 640
W cada uno, para lograr una intensidad lumínica de 23 luxes en promedio (requerido por las
normas internacionales IESNA). Esto podría afectar el ciclo de descanso de los pobladores,
especialmente considerando la cercanía de la ciudad de Corinto al Puerto. El cambio se considera
permanente. Es reversible si se instala o se adapta otro sistema. Se considera acumulativo ya que
4 La cantidad de residuos sólidos por persona se basa en datos de la OMS
EPN CAPITULO 6-30

se combina junto con la iluminación pública en el Puerto y en la ciudad. Este impacto puede
mitigarse a través de la implementación de medidas de direccionamiento, bloqueo o difusión de la
luz, con el fin de que afecte lo menos posible a la población aledaña, principalmente de noche.
Figura 11. Plano de los componentes a desarrollarse en Puerto Corinto mostrando sitios donde se
encontrarán fuentes generadoras de ruido colindantes con edificaciones fuera del Puerto
Área de Taller general
Área de Patio de contendores
Fuente: EPN, 2018
El cambio en el confort de la población por ruido, vibraciones y emisión de polvo también se ha

valorado como un impacto negativo-moderado. Durante la etapa de operación, las actividades de
operación y mantenimiento de maquinaria, transferencia de contenedores, transferencia de
graneles, movilización de vehículos de transporte pesado, entre otras, generan ruido y en algunos
casos, emisiones de polvo. Muchas de estas actividades ya se llevan a cabo en la operación actual
del Puerto, sin embargo, el proyecto plantea el aumento de capacidad, y por tanto el incremento
de estas operaciones. Por otro lado, algunas áreas serán reubicadas, por lo que cambiará el alcance
de las emisiones de ruido. Según el monitoreo de ruido en puestos de trabajo llevado a cabo por la
APC-EPN, en las áreas de carpintería y mecánica se identifican fuentes de ruido que sobrepasan
90 dB (hasta 100.3 dB generados por la cepilladora). En estas áreas los operadores deben usar
Equipo de Protección Personal; no obstante, al relocalizar el taller general, se ubicarán en una zona
que se encuentra más cercana a un área donde se encuentran viviendas y zona comercial de la
Ciudad de Corinto; es muy probable que exista perturbación por mayor incidencia de ruido en
ciertos momentos del día, en estos sitios aledaños al taller general. De igual manera, parte de la
ampliación del patio de contenedores donde se llevarán a cabo las operaciones de estiba y desestiba
de contenedores, se encuentra en un área colindante con edificaciones e infraestructura fuera del
área del Puerto. Las actividades de transporte de carga por camiones a lo largo de la carretera
también generarán ruido y emisiones de material particulado. Este cambio se considera
permanente durante la vida del proyecto, reversible y acumulativo con otras actividades que ya se
llevan a cabo en el Puerto y en la Ciudad de Corinto, o que son parte de la proyección del Proyecto,
por ejemplo, el traslado de contenedores del Puerto hacia el Centro Logístico San Isidro.
EPN CAPITULO 6-31

Cambio en la dinámica y patrones sociales por el incremento de flujo

4
S/C de personas en la Ciudad, incluyendo turistas internacionales -28
Los proyectos de gran envergadura tienden a causar desequilibrio en las tradiciones locales
culturales, históricas y religiosas de los lugares donde se emplazan, principalmente por la llegada
de personas ajenas a la dinámica cultural local, la demanda de productos y servicios diferentes a
los que tradicionalmente se producen y posibles cambios en la infraestructura comunitaria. Estos
cambios son aún más evidentes en los proyectos turísticos, que atraen turistas internacionales.
Aunque la dinámica de la ciudad de Corinto está íntimamente relacionada con la actividad del
Puerto, teniendo características de una “ciudad portuaria”, particularmente el flujo de visitantes
internacionales con la llegada de los cruceros, se identifica como un aspecto que en los últimos
años ha causados cambios en ciertas prácticas en la Ciudad. Por ejemplo, la realización de
actividades en el Parque Central, y la prestación de servicios de tours en la ciudad por parte de
transportistas locales (taxis y tricicleros).
Si bien estas nuevas prácticas o actividades no son intrínsecamente negativas, podrían generar
impactos negativos si no son gestionadas adecuadamente y no se preparan las condiciones locales
para atender a estos visitantes. Por ejemplo, la llegada de visitantes puede generar la proliferación
de prácticas negativas como la mendicidad, prostitución y delincuencia; o generar conflictos entre
prestadores de servicios de transporte si la oferta supera la demanda.
Este impacto se considera que afectaría más allá del área de intervención del proyecto, es
irreversible y permanente durante la etapa de operación del proyecto. El cambio podría mitigarse
a través del establecimiento de medidas que preparen las condiciones para atender a los visitantes,
potenciando los aspectos culturales positivos, así como la conservación del patrimonio histórico y
natural a nivel local.
c. Etapa de cierre o abandono de componentes en Puerto Corinto
Con base en la información del proyecto y la experticia del equipo consultor, se elaboró una lista
de actividades propias de la etapa de cierre y abandono.
Tabla 9. Lista de actividades etapa de abandono o cierre de los componentes del proyecto a desarrollarse en
Puerto Corinto
1 Contratación de personal S/C1,

2 Instalación de plantel E/O 1,
3 Movimiento de maquinaria y equipos para P/C 1, P/C2, B/E 1
desmantelamiento
4 Desconexión y Des-energización (incluye Se descarta
desmantelamiento de cables de alta tensión)
5 Demolición de cimientos P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3
EPN CAPITULO 6-32

6 Demolición de estructuras de concreto P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3

7 Desmantelamiento de la terminal granelera y P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3
terminal de cruceros
8 Desmontaje de maquinarias P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3
9 Desmontar tuberías, bombas, equipos auxiliares P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3
10 Retiro de señalización instalada E/O 2
11 Acondicionamiento final P/C 2, B/E 1, S/C 2, P/C 3
12 Limpieza E/O 2
13 Disposición de los residuos de construcción E/O 2
En la fase de cierre o abandono de los componentes que se desarrollarán en el Puerto, se han

identificado 10 cambios o impactos, de estos, 8 son impactos negativos y 2 son impactos positivos.
Los impactos negativos se distribuyen en 5 negativos, 1 negativo-moderado y 2 negativo-
significativo, no se han identificado cambios negativos-importantes. Durante la fase de cierre y
abandono la mayoría de los cambios identificados se encuentran en la dimensión fisicoquímica.
Tabla 10. Cambios en el ambiente durante la etapa de abandono o cierre de los componentes del proyecto a
desarrollarse en Puerto Corinto

P/C 1 -12
maquinaria
Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de sedimentos
P/C 2 del lecho del estero por derrames de hidrocarburos y aceites durante la -36
operación de la maquinaria (arrastrados por escorrentía superficial)
Cambio en la calidad de aire por material particulado generado en la
P/C 3 -14
demolición
Cambios en la riqueza y abundancia relativa de fauna marino-costera y
B/E 1 -12
terrestre debido a perturbaciones antrópicas (ruido, luz y vibración)
Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por la reducción
E/O 1 8
en el número de trabajadores y paro de actividades
Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos por las actividades
E/O 2 -21
de desmantelamiento
E/O 3 Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles 8
Cambio en la economía local y nacional por cierre de las actividades del
E/O 4 proyecto -36
Cambios en el número de incidentes violentos en la comunidad debido al
S/C 1 -14
incremento del flujo de personas
Cambio en el confort de la población por el ruido y emisión de material
S/C 2 -14
particulado en la demolición
EPN CAPITULO 6-33

Figura 12. Cambios Identificados durante la fase de cierre y abandono del área ampliada en el Puerto
Corinto
A continuación, se describe y analiza el cambio negativo-significativo identificado en la dimensión

fisicoquímica:
Cambio en la calidad de agua y niveles de contaminación de sedimentos

P/C 2 del lecho del estero por derrames de hidrocarburos y aceites durante la -36
operación de la maquinaria (arrastrados por escorrentía superficial).
Durante la fase de abandono, en la dimensión fisicoquímica se ha establecido como mayor cambio,

de carácter negativo-significativo, el cambio en la calidad del agua y niveles de contaminación de
sedimentos en el lecho del estero por posibles derrames de hidrocarburos y aceites durante la
operación de la maquinaria y las actividades de desmantelamiento. Este cambio que ya fue
abordado en la etapa de construcción y operación de los componentes del Puerto, se considera
pueden tener un alcance más allá del área local, es temporal mientras duran las actividades de
desmantelamiento, reversible mediante la implementación de buenas prácticas y acumulativo con
las otras actividades que existen cerca del puerto.
Al igual que se mencionó en la etapa de operación, no se esperan impactos significativos en la

dimensión biológica-ecológica, debido a tratarse de un área ya intervenida. Se identifica un
impacto negativo de magnitud menor (amarillo) en cuanto a las perturbaciones por ruido y
vibraciones a la fauna ocasionado por las actividades de desmantelamiento, de manera temporal.
EPN CAPITULO 6-34

A continuación, se describe y analiza los cambios negativo-significativo y negativo-moderado

identificado en la dimensión económico-operativa:
Cambio en la economía local y nacional por cierre de las actividades del

E/O 4 proyecto -36
Como se ha mencionado en la subsección de valoración de impactos de la etapa de operación de

los componentes del Puerto, el proyecto tiene una incidencia significativa en la generación de
ingresos a nivel local, tanto por empleos directos, como por actividades económicas vinculadas al
mismo; además de tener un impacto positivo en la economía nacional, relacionado a la captación
de ingresos por servicios del Puerto y dinamización del comercio y diferentes rubros de producción
en el país.
El cierre o abandono de estas actividades implicaría la pérdida de las fuentes de ingresos a nivel
local y nacional; por otro lado, afectaría las actividades que dependen del Puerto para la
importación y exportación de mercancías.
Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos por las

E/O 2 -21
actividades de desmantelamiento
La generación de residuos sólidos y líquido presenta una magnitud negativa moderada porque se
espera una alta presión sobre el sistema de gestión de residuos. El incremento en la generación de
residuos afectará los servicios de saneamiento y disposición de residuos municipal y se hará
necesario utilizar sitios alternativos para la disposición de algunos residuos, como los de
demolición. Es posible que se generen residuos que requieran de un manejo especial, incluso a
través de la contratación de terceros. Este cambio se considera temporal, reversible y acumulativo
con otras actividades que estén pasando en el municipio y estén poniendo presión sobre el sistema
de gestión de residuos.
No se identifican impactos significativos en la dimensión socio-cultural durante la etapa de cierre

o abandono, considerando solamente el cierre de las capacidades ampliadas del Puerto que serán
conseguidas con el Proyecto. Sin embargo, se identifican dos impactos negativos de menor
magnitud (amarillo), temporales, mientras dure la etapa de cierre y abandono, los cuales están
referidos al cambio en el confort de la población por el ruido y emisión de material particulado
durante las actividades de desmantelamiento y demolición; y la presencia de personas trabajando
durante las actividades de cierre podría generar prácticas no deseadas como el aumento de
incidentes violentos y el consumo de alcohol y otras sustancias. Este último impacto puede
gestionarse a través de medidas que se incluyen en el PGA como la incorporación de cláusulas y
directrices de buen comportamiento en los contratos con nuevos trabajadores o contratistas, lo cual
aplica para todas las etapas del proyecto.
EPN CAPITULO 6-35

3.2 Impactos ambientales del Centro Logístico San Isidro
a. Etapa de construcción Centro Logístico San Isidro
Con base en la información del proyecto y la experticia del Equipo Consultor, una lista de
actividades propias de la fase de construcción se detalla en la siguiente tabla.
Tabla 11. Lista de actividades etapa de construcción Centro Logístico San Isidro
1 Contratación de personal S/C 1, S/C 2,

E/O 1, S/C 4, S/C 5
B/E 1, E/O 2, E/O 3
E/O 4, E/O 5, E/O 9
2 Replanteo de sitio B/E 2
3 Traslado y Operación de maquinaria P/C 1, P/C 2, P/C 3
P/C 4, B/E 9, E/O 7
4 Desmonte B/E 3, B/E 4, P/C 5
P/C 6, B/E 9, P/C 9
P/C 10
5 Traslado de material vegetativo desmontado P/C 2, P/C 3, P/C 4
E/O 7
6 Remoción y disposición de la capa de suelo B/E 5, B/E 6, B/E 7
B/E 8, P/C 5, P/C 6
P/C 7, B/E 9, P/C 8
P/C 9, P/C 10, B/E 13
7 Corte y Relleno de patios P/C 9, B/E 10
8 Instalación de campamento E/O 4, E/O 3, P/C 11
P/C 12, E/O 8, E/O 9
E/O 10
9 Suministro de combustibles P/C 3, P/C 4, P/C 13
10 Traslado de materiales de construcción P/C 2, P/C 7, E/O 7
11 Rehabilitación del camino de acceso P/C 1, P/C 2, P/C 3
P/C 4, B/E 3, B/E 4
12 Explotación de Banco de materiales P/C 20, P/C 21, B/E 12
13 Fabricación de concreto E/O 2, E/O 4, P/C 1, P/C 2, E/O 5,
P/C 6, P/C 9, E/O 8, E/O 10, B/E
12,
13 Aprovechamiento de agua E/O 3, E/O 4
14 Aprovechamiento de energía E/O 3
15 Instalación de plantel E/O 3, E/O 4, P/C 11
P/C 12, E/O 8, P/C 13
EPN CAPITULO 6-36

16 Obras de drenaje P/C 14, P/C 15, P/C 16

B/E 11, P/C 18
P/C 19, B/E 12
17 Pavimentación de vía de acceso y patio E/O 8, P/C 10, P/C 14,
P/C 15, B/E 12
18 Instalación de PTAR E/O 4
19 Transporte y disposición de escombros P/C 2, E/O 6
20 Pozo de agua para suministro del sistema de
B/E 13
Emergencia
21 Desmantelamiento de obras provisionales P/C 2, E/O 5, E/O 11
22 Pintura externa e interna del edificio P/C 12
23 Instalación de tanque de almacenamiento de
P/C 3, E/O 4
agua
Fuente: Equipo consultor ENSOME
En la fase de construcción del Centro Logístico San Isidro (CLSI), se han identificado 43 cambios
o impactos, de estos, 38 son impactos negativos y 5 son impactos positivos. Los impactos
negativos se distribuyen en 7 negativos-mínimos, 18 negativos, 12 negativos-moderados y 1
negativo-significativo, no se han identificado cambios negativos-importantes. La mayoría de los
cambios identificados en esta fase se encuentran en la dimensión fisicoquímica, no obstante, es
necesario destacar que existen varios cambios positivos en la dimensión económico-operativa,
debido a la generación de oportunidades de negocio.
Tabla 12. Cambios en el ambiente durante etapa de construcción Centro Logístico San Isidro

Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por el traslado y operación de
P/C 1 -12
maquinaria
Cambio en la calidad del suelo por derrames de hidrocarburos y aceites durante
P/C 2 el traslado y operación de la maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al -12
plantel)
Cambio en la estructura del suelo, por la compactación debido a la conformación

P/C 3 -16
del suelo y el movimiento de equipos y maquinaria.
Cambios en los patrones de infiltración y drenaje debido al desmonte, remoción

P/C 4 -16
de la capa de suelo, compactación y conformación del suelo
Cambios en los patrones de erosión debido al desmonte, remoción de la capa

P/C 5 -32
de suelo y conformación del suelo
Cambios en la calidad de aire por incremento de material particulado

P/C 6 -24
debido al desmonte, descapote y movimiento de material de construcción
EPN CAPITULO 6-37

P/C 7 Cambios en la lámina de agua debido a las modificaciones realizadas en el suelo -8
Cambio en la evapo-transpiración por eliminación de cobertura vegetal debido

P/C 8 -16
al desmonte, descapote y pavimentación
P/C 9 Cambio en los niveles de ruido por las actividades del plantel -12
Cambio en la tasa de sedimentación en el manglar por disposición de
P/C 10 -24
residuos de movimiento de tierra durante la construcción CLSI
P/C 11 Cambios en la calidad de aire por el tanque de suministro de hidrocarburos -6
Cambio en la tasa de erosión por escorrentía superficial en la propiedad
P/C 12 -32
vecina
P/C 13 Cambio en el aporte de sedimento por la escorrentía superficial -32
Cambio en el aporte de sedimentos vertidos en el mangle debido al aumento en
P/C 14 -12
el flujo de agua pluvial
Cambio en el microclima de la zona a intervenir debido a los cambios de
P/C 15 -16
drenaje y cobertura vegetal
Cambio en la disponibilidad de recurso en el banco de materiales debido a la
P/C 16 -18
demanda de materiales para la construcción
B/E 1 Cambio en la densidad vegetativa de sitios aledaños por el replanteo -8
B/E 2 Cambio en la diversidad y abundancia de flora debido al desmonte -16
B/E 3 Cambio en la diversidad y abundancia de fauna silvestre debido al desmonte -16

Cambio en la diversidad y abundancia de microorganismos del suelo por
B/E 4 -16
desmonte y remoción de la capa de suelo
Cambio en el comportamiento de la herpetofauna debido a modificación del
B/E 5 -16
hábitat
Cambios en las poblaciones de anfibios debido al aumento de sólidos
B/E 6 -24
suspendidos en el aire por el desmonte y remoción de la capa de suelo
B/E 7 Cambio en la diversidad de especies con la inserción de suelo para el relleno -8
B/E 8 Cambio en el hábitat por los cambios de drenaje pluvial 16

Cambio en la conectividad de hábitat debido a las alteraciones de cobertura
B/E 9 -32
vegetal y drenaje
B/E 10 Cambio en el volumen disponible de agua por instalación del pozo -8
Cambio en la abundancia de mamíferos voladores debido a la iluminación, ruido
B/E 11 -14
y eliminación de jícaros
Cambios en la frecuencia de perturbaciones antrópicas a la fauna por aumento
B/E 12 -16
de ruidos, luz y vibración en suelo
Cambio en la resiliencia y los servicios ecosistémicos del mangle debido a la
B/E 13 disposición final del residuo de movimiento de tierra durante la construcción del -36
CLSI (BE)
Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios
E/O 1 28
por parte de los trabajadores y otras personas involucradas en la construcción
Cambio en la demanda de servicios de salud por los trabajadores en la
E/O 2 -12
construcción (ejemplo respiratorias por movimiento de tierra)
EPN CAPITULO 6-38

Cambio en la demanda de servicios de agua, energía y saneamiento por el

E/O 3 -6
incremento en el número de personas
Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos por los trabajadores en
E/O 4 -14
la construcción
Cambio en la demanda de hidrocarburos por el traslado y operación de la
E/O 5 -6
maquinaria
E/O 6 Cambio en la disponibilidad de leña por el desmonte 14
Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y materiales de
E/O 7 -32
construcción
E/O 8 Cambio en la demanda de insumos locales para la construcción 12
Cambio en la dinámica económica de la comunidad por ofrecer nuevos servicios
E/O 9 12
a los trabajadores y otras personas vinculadas a las actividades de construcción
E/O 10 Cambio en la generación de residuos de construcción -32
Cambio en los ingresos económicos de la comunidad debido a la pérdida de
E/O 11 acceso a zonas de recolección de concha negra y pesca de peces de escamas por -28
disposición de residuos del movimiento de tierra
Cambio en la probabilidad de incidentes violentos en la comunidad debido al
S/C 1 -14
incremento del flujo de personas
Cambio en la disponibilidad del acceso a las fincas aledañas, camaronera o
S/C 2 -12
lugares de trabajo de la zona por el incremento de tránsito de la maquinaria
Cambio en el bienestar de las familias debido a pérdida de acceso a recursos
S/C 3 -28
pesqueros por disposición de residuos del movimiento de tierra
Figura 13. Cambios Identificados durante la construcción del Centro Logístico San Isidro
A continuación, se describen los cambios negativo-moderados identificados en la dimensión

físico-química:
EPN CAPITULO 6-39

Cambios en los patrones de erosión debido al desmonte,

P/C 5 -32
remoción de la capa de suelo y conformación del suelo
El área a afectar con la construcción del CLSI es de aproximadamente 111,567 m2 (11.16 ha) (área
del CLSI y vía de acceso), donde se espera realizar las actividades de desmonte, remoción de la
capa de suelo y conformación de suelo, por lo que, durante estas actividades, el suelo queda
desprotegido y vulnerable a la erosión. El proceso constructivo del proyecto implica retirar
alrededor de 40 cm de la capa superior de suelo, para posteriormente realizar un relleno con
material extraído de un banco de préstamo (Cosmapa), que será compactado para la conformación
de suelo. Estas actividades tendrán un impacto negativo en la estructura del suelo, los patrones de
infiltración y erosión en el sitio de construcción del CLSI. La tasa de erosión aumentará en el área
directamente a intervenir y en sus alrededores. El impacto se valora como moderado, permanente
e irreversible. No se considera que el cambio sea acumulativo con otras actividades.
Cambios en la calidad de aire por incremento de material

P/C 6 particulado debido al desmonte, descapote y movimiento de -24
material de construcción
Las actividades de desmonte, descapote y movimiento de material durante la construcción,

generarán emisiones de material particulado que afectarán la calidad de aire y a los trabajadores
en el sitio de construcción. Todos los sitios de construcción generan altos niveles de polvo
(típicamente del concreto, cemento, madera, piedra y sílica) y estos se acarrean por largas
distancias por un largo período de tiempo. El polvo de construcción es clasificado como PM10 o
materia particulada menor de 10 micrones de diámetro. Este material particulado puede causar
problemas en la salud, principalmente problemas respiratorios a las personas expuestas. Al no
existir viviendas cercanas al área de construcción del CLSI, se asume que las personas
directamente afectadas por el polvo de la construcción serán los trabajadores en el sitio de
construcción. No obstante, las viviendas ubicadas en la carretera recibirán emisiones de gases y
material particulado que emiten los vehículos de transporte pesado que acarrean los materiales de
construcción. Este impacto se considera negativo-moderado, afectará un área más allá del sitio de
intervención, será temporal, mientras duren la etapa de construcción, reversible y acumulativo con
otras actividades del proyecto y que se realizan en la zona.
Cambio en la tasa de erosión por escorrentía superficial en la

P/C 12 -32
propiedad vecina
El sistema de drenaje natural del terreno donde se construirá el CLSI, orientado de sur a norte,
desemboca en propiedades privadas vecinas, que comprenden fincas ganaderas, las cuales a su vez
drenan hacia los manglares por el río San Isidro. El terreno está ubicado en una zona de drenaje
natural de los terrenos circundantes, el proyecto estableció como criterio interceptar todas las aguas
de escorrentía que puedan afectar la estabilidad y seguridad de las obras a construir. El diseño del
CLSI comprende la impermeabilización de gran parte de las 111,567 m2 (11.16 ha) de terreno, lo
cual cambiará el patrón de drenaje en esa sección de la microcuenca, ampliando la precipitación
que será captada en el terreno, concentrada y dirigida por las obras de drenaje hacia la esquina
noroeste del terreno, a través de canales perimetrales ubicados en los costados este, oeste y sur. El
diseño de las obras de drenaje del CLSI considera un área de drenaje de la microcuenca equivalente
a 800,000 m2 (80 ha), y un caudal máximo de 14 m3/s. La caracterización ambiental realizada en
EPN CAPITULO 6-40

el marco de esta evaluación ambiental, determinó el caudal probable en el área del CLSI en base
a un evento de precipitación extrema, con los siguientes resultados:
Se tomó un evento extremo de precipitación con una intensidad de 147mm/día dado en 2017
en la zona (INETER 2017, nota de prensa), así mismo considerando que el sitio será
desarrollado, se tomó el coeficiente de un área desarrollada de condición pobre, con pendiente
plana y período de retorno de 15 años; por tanto, el caudal sería:
Q = 0.278 * 0.37 * 147mm/día * 55.3 km2 = 0.278*0.37*(1.7*10-6 m/s)*(53.3*106m2)

Q = 9.32 m3/s
Por otro lado, debe considerarse que los suelos en el área del CLSI se caracterizan por ser
arcillosos, lo que implica que su drenaje natural o infiltración es nulo, presentando zonas de
inundación. El cambio afectará el patrón de drenaje del área, se considera un cambio permanente
e irreversible. No se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones.
Figura 14. Perfil de suelo del sitio de construcción del Centro Logístico San Isidro
EPN CAPITULO 6-41

Cambio en el aporte de sedimento por la escorrentía

P/C 13 -32
superficial
La escorrentía superficial en el sitio de construcción del CLSI, para la cual se estableció un caudal
máximo probable de 9m3/s, puede generar procesos erosivos que afecten las propiedades vecinas,
aumentando también la tasa de sedimentación sobre las mismas. Estas propiedades drenan a los
manglares por el Río San Isidro. Las obras de drenaje del CLSI conducirán su caudal en la
dirección del Río San Isidro, donde se encuentra un bosque de galería. Este cambio muy vinculado
al descrito arriba (P/C 12), podría tener un impacto sobre el ecosistema que comprende el hábitat
conformado por el bosque de galería, el cual fue uno de los sitios donde se encontró mayor
diversidad de flora y fauna terrestre durante la caracterización ambiental. Sin embargo, tomando
en cuenta la topografía plana del terreno, los procesos erosivos podrían verse contenidos antes de
llegar a afectar este hábitat sensible. Por otro lado, la contención de la erosión puede ser potenciada
implementando medidas que disminuyan y contengan el caudal de drenaje de la escorrentía
superficial. El cambio en el aporte de sedimento a las propiedades vecinas se considera
permanente e irreversible, los patrones de drenaje no volverán a su estado una vez finalizada la
fase de construcción. No se considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras
acciones, proyectos o actividades existentes. Medidas para mitigar este impacto se encuentran
contempladas en el diseño del proyecto y PGA.
Figura 15. Mapa que muestra la ubicación de la salida del drenaje de aguas pluviales del CLSI
Bosque de galería
Salida del sistema

de drenaje
Centro Logístico
San Isidro
EPN CAPITULO 6-42

Cambio en la tasa de sedimentación en el manglar por

P/C 10 disposición de residuos de movimiento de tierra durante la -24
construcción CLSI
Parte de la disposición del residuo del movimiento de tierra durante la construcción del CLSI,
equivalente a alrededor de 50,000 m3, será depositado en un área de 5,900 m2 (0.59 ha), ubicada
en el municipio El Realejo, con el fin de realizar una obra de contención de inundaciones. Para
ello se ha suscrito un acuerdo entre la APC-EPN y la Alcaldía Municipal de El Realejo. El sitio
donde se depositarán es un humedal muy intervenido. La disposición del material proveniente del
movimiento de tierra en el CLSI tiene el potencial de generar un impacto negativo significativo en
el aporte de sedimento al mangle cercano a este sitio, si no se implementan medidas que eviten la
pérdida de material en la obra de contención, durante la época lluviosa. Estas medidas serán
abordadas en los PGA de este EIA. Si no se aplican medidas de mitigación, el cambio se considera
que afectará más allá del área de intervención del proyecto, afectando la dimensión biológica-
ecológica, en vista de los servicios ecosistémicos que presta el mangle; y además, el acceso a
recursos pesqueros (conchas y peces de escamas) por parte de la comunidad. El impacto se
considera moderado, permanente, irreversible y acumulativo con otras actividades, considerando
especialmente que esta área se encuentra intervenida por la presencia de viviendas.
A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos negativos-significativos y

negativos-moderados identificados en la dimensión biológica-ecológica:
Cambios en las poblaciones de anfibios debido al aumento de

B/E 6 sólidos suspendidos en el aire por el desmonte y remoción de la -24
capa de suelo
Los resultados de los estudios de flora y fauna terrestre realizados en el marco de la caracterización
ambiental de este EIA, señalan que “la comparación entre sitios de estudio demuestra que la
riqueza de Anfibios fue mayor en el sitio denominado como “Patio San Isidro”5, con una riqueza
de especies en relación a los otros sitios evaluados. El índice de diversidad de Shannon (H’) nos
indica que la zona de Bosque Ripario es más diversa (0.6931) en contraste con las otras, mientras
más alto sea el valor indicará que será el más diverso (0 – 5)”. Las especies de anfibios son
especialmente sensibles a los efectos sobre la calidad de aire, debido a que respiran por la piel. Ya
se ha abordado anteriormente en los cambios dentro de la dimensión fisicoquímica, el impacto
sobre la calidad del aire que se originará por las emisiones de material particulado durante las
actividades de desmonte, remoción de la capa de suelo y conformación del suelo, durante la
construcción del Centro Logístico San Isidro; la cual afectará a las especies de fauna presentes en
el sitio, pero en mayor magnitud a las especies de anfibios. Esta afectación se dará más allá del
área de intervención. El cambio se considera temporal durante la fase de construcción. No se
considera que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o
5
Corresponde al sitio de construcción del Centro Logístico San Isidro
EPN CAPITULO 6-43

Cambio en la conectividad de hábitat debido a las alteraciones

B/E 9 -32
de cobertura vegetal y drenaje
La remoción de la capa vegetal y actividades de conformación de suelo (cortes y rellenos),

ocasionarán una disrupción o fragmentación del hábitat natural de especies en el terreno del CLSI,
esto afectará la conectividad natural existente y por lo tanto a la diversidad y abundancia de
especies identificadas en el área. De acuerdo a la caracterización ambiental del sitio de
emplazamiento del CLSI, la remoción de especies durante las actividades de construcción del
CLSI causará un desequilibrio en los gremios alimenticios de especies simbióticas como
murciélagos palinivoros y forrajeadores de jícaro (Crescentia alata) y Cactáceas Teonoste
(Acanthocereus tetragonus), Pitahaya (Hylocereus costaricensis); la desaparición de especies
epifitas como bromelias (Tillandsias spp.) y orquídeas puede causar una migración de colibríes
que forrajean las flores de estas especies en su fenología de floración; por lo cual es importante el
rescate de puntual de dichas especies sumado están en CITES estas especies emblemáticas. Se
considera un impacto negativo moderado. Esta afectación sobrepasa el área de intervención, es
permanente e irreversible, el hábitat no se recuperará luego de la intervención y no se considera
que este cambio sea acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades
existentes.
Cambio en la resiliencia y los servicios ecosistémicos del mangle

B/E 13 debido a la disposición final del residuo de movimiento de tierra -36
durante la construcción del CLSI (BE)
Se ha identificado un impacto negativo significativo, la disposición del residuo del movimiento de

tierra para la realización de una obra de contención de inundaciones en un terreno de 5,900 m2
(0.59 ha) del municipio El Realejo (sobre la base de un acuerdo entre APC-EPN y la Alcaldía
Municipal de El Realejo), ubicado en una zona de manglar muy intervenido. Si no se realizan
medidas de mitigación, esta actividad podría afectar el manglar cercano por la sedimentación que
ocasionaría la pérdida de material de la obra, principalmente durante la época de lluvia. El impacto
sobre el mangle implicaría disminución de la resiliencia y los servicios ecosistémicos que presta
el mangle. Tal como se menciona en la caracterización ambiental:
“El ecosistema de manglar es un espacio biológicamente muy productivo, es un hábitat de

alta importancia ecológica para muchas especies que migran entre el estuario y el mar para
completar sus ciclos de vida. Además, es un elemento clave para la adaptación a los
impactos causados por los cambios climáticos y la mitigación de estos, ya que
efectivamente asimila el dióxido de carbono antropogénico generado por la combustión de
los hidrocarburos. Por tal razón, el bosque de mangle se denomina Carbono Azul, y
comprende un rubro dentro los diversos mecanismos para los pagos de servicios
ambientales”.
Por lo que se ha hecho necesario plantear medidas en el PGA con el fin de evitar la acumulación
de sedimento en el manglar, lo que afectaría la dinámica de las aguas intersticiales del fondo del
bosque de mangle. Si no se toman las medidas incluidas en el PGA se considera que el cambio
afectará más allá del área de intervención del proyecto. El impacto se considera significativo
debido a la sensibilidad ecológica del ecosistema, se considera permanente y acumulativo con
otras actividades que ya generan sedimentación en el manglar.
EPN CAPITULO 6-44

A continuación, se describen los cambios positivo-moderado y negativo-moderado identificados

en la dimensión económica-operativa:
Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de

E/O 1 productos o servicios por parte de los trabajadores y otras 28
personas involucradas en la construcción
En la dimensión económica-operativa han sido identificados cambios positivos por la posible

demanda de insumos, materia prima y mano de obra durante las actividades de construcción
generando ingresos para la comunidad. Durante la etapa de construcción de los diferentes
componentes del proyecto, se espera sean contratados alrededor de 500 personas para laborar en
las tareas de construcción. Según la caracterización socioeconómica llevada a cabo en el marco de
esta evaluación ambiental, en el municipio El Realejo el directorio económico está compuesto por
395 establecimientos, la mayoría de los cuales al igual que en la Ciudad de Corinto se dedican al
comercio o servicios (79 son pequeñas pulperías). Sin embargo, en la zona donde se encuentra el
sitio de construcción del CLSI, la actividad económica está concentrada en la ganadería,
camaronicultura, y actividades asociadas al Puerto, como el almacenamiento de carga. Se espera
que la presencia y un mayor flujo de personas dinamice la economía local, tanto en el sitio de
emplazamiento del CLSI como en el casco urbano del municipio El Realejo, al aumentar la oferta
de productos y servicios, lo cual redundará en un cambio en los ingresos de la comunidad. El
impacto se considera moderado, temporal, reversible y acumulativo con otras actividades
económicas que se realizan en la zona.
Cambio en el tráfico por el movimiento de maquinarias y
E/O 7 -32
materiales de construcción
Se ha identificado un impacto negativo-moderado en el cambio en el tráfico por el movimiento de

maquinarias y materiales de construcción. Durante la etapa de construcción, el movimiento de
maquinarias, equipos y camiones de carga con materiales incrementará la circulación de vehículos
y maquinaria pesada en la carretera Chinandega a Puerto Corinto. Como se ha señalado en el
análisis de impactos de los componentes del Proyecto a realizarse en Puerto Corinto (sección 3.1)
según el Anuario de Aforos de Tráfico 2016 del MTI, el tráfico promedio diario anual en la
carretera Chinandega-Corinto asciende a 4,694 vehículos; este tramo es el que reporta el
porcentaje más alto de vehículos de carga (64.4%) en la composición del tráfico, a nivel nacional.
Aunque el flujo de vehículos y maquinaria hacia el CLSI, tiene una menor incidencia sobre el
bloqueo de vías de acceso y el confort de la población, por encontrarse fuera de la Ciudad de
Corinto, el cambio se ha calificado con una magnitud moderada por el incremento de riesgos de
accidentes en la carretera, la presión y desgaste de la infraestructura vial, y la generación de
impactos asociados como ruido y emisiones de gases y material particulado que afectarán a las
viviendas y otra infraestructura existente a lo largo de la carretera. La afectación se considera
permanente durante la etapa de construcción, reversible cuando cierre esta fase y acumulativa con
la dinámica actual de tránsito en el camino.
EPN CAPITULO 6-45

E/O 10 Cambio en la generación de residuos de construcción -32
Durante la etapa de construcción se generará material a desechar, incluyendo los residuos

generados por los trabajadores y las actividades mismas de construcción (bolsas de papel,
plásticos, residuos de concreto, material granulado estéril, entre otros). Particularmente, el
volumen de suelo a remover durante el movimiento de tierra, el cual se estima en alrededor de
50,000 m3, como ya se ha mencionado parte del mismo será depositado en un área en el municipio
El Realejo para la realización de una obra de contención de inundaciones. El análisis del impacto
de la disposición de estos residuos se ha analizado en todas las otras dimensiones: fisicoquímica,
biológica-ecológica y social-cultural; por esta razón en el PGA y capítulo de Conclusiones y
Recomendaciones se establecen medidas para el adecuado manejo de estos residuos. El impacto
se valora como moderado, el mismo sobrepasa el área de intervención. El cambio es temporal
durante la fase de construcción, irreversible. Se considera acumulativo a la generación de residuos
de tipo municipal que se produzcan durante esta fase, los otros compontes del proyecto, y otras
actividades que se realizan en la zona.
Cambio en los ingresos económicos de la comunidad debido a

la pérdida de acceso a zonas de recolección de concha negra y
E/O 11 -28
pesca de peces de escamas por disposición de residuos del
movimiento de tierra
El sitio donde se dispondrá el residuo de construcción generado durante el movimiento de tierra

en la construcción del CLSI, el cual será utilizado para la realización de una obra de contención
de inundaciones, constituye un acceso que es utilizado por la población local para la recolección
de concha negra y pesca de peces de escamas. Ya que la obra de contención podría bloquear dicho
acceso, es necesario plantear alternativas para que las personas puedan continuar transitando hacia
los lugares donde realizan estas actividades generadoras de ingresos. Estas medidas de mitigación
son abordadas en el PGA de este Estudio de Impacto Ambiental. Este cambio tiene también un
impacto sobre la dimensión socio-cultural, se considera moderado, temporal, reversible y no
acumulativo con otras actividades.
A continuación, se describe y analiza el cambio negativo-moderado identificado en la dimensión

socio-cultural
Cambio en el bienestar de las familias debido a pérdida de

S/C 3 acceso a recursos pesqueros por disposición de residuos del -28
movimiento de tierra
Como ya se ha mencionado en la dimensión económico-operativa, la disposición de residuos del

movimiento de tierra en el terreno ubicado en el municipio de El Realejo, podría generar un
bloqueo del acceso que la población utiliza para la recolección de concha negra y pesca de peces
de escamas, y por tanto, afectar el bienestar de las familias cuyos ingresos dependen (total o
parcialmente) de esta actividad económica. En este sentido, se hace hincapié en la necesidad de
ofrecer alternativas de acceso a estos recursos para la población. Al igual que en la dimensión
EPN CAPITULO 6-46

económica-operativa, el impacto se considera temporal, reversible y no acumulativo con otras

actividades. Es importante destacar en este caso, que durante las entrevistas realizadas en el marco
de la caracterización socioeconómica, los pobladores locales, mencionaron que el beneficio que
recibirán con la obra de contención de inundaciones, supera los impactos negativos que pudieran
estar asociados, ya que resolvería el principal problema de la comunidad.
b. Etapa de operación Centro Logístico San Isidro
Con base en la información del proyecto y la experticia del equipo consultor una lista de
actividades propias de la fase de operación.
Tabla 13. Lista de actividades etapa de operación Centro Logístico San Isidro
1 Administración y Gestión de oficina S/C 1, E/O 4, E/O 5, E/O 1, E/O 2,

E/O 3, E/O 5
2 Registro de camiones Se descarta
3 Inspección y fumigación IPSA E/O 9, P/C 5, E/O 3, B/E 2
4 Operación de grúas P/C2, P/C 3, E/O 7, B/E 1, E/O 1,
E/O 3, P/C 1, B/E 2
5 Almacenamiento de contendores E/O 5, E/O 6, P/C 1
6 Almacenamiento de aceites usado E/O 10, E/O 6, B/E 2
7 Almacenamiento de materiales líquidos y E/O 5, E/O 6, P/C 1
sólidos
8 Suministro de combustibles P/C 2, E/O 7, P/C 4, P/C 5
9 Operación y mantenimiento de la PTAR E/O 5
10 Mantenimiento de equipos E/O 1, E/O 6 , B/E 2
11 Mantenimiento de generadores de energía E/O 10
alterna
12 Tránsito de camiones y maquinaria P/C 1, P/C 2, B/E 1, E/O 7, E/O 8,
P/C3
13 Gestión de residuos sólidos no peligroso E/O 1
14 Gestión de residuos sólidos peligroso E/O 3
15 Mantenimiento de obras de drenaje pluvial E/O 10, P/C 5
16 Mantenimiento del edificio administrativo E/O 5
17 Mantenimiento del plantel y vial P/C 1, P/C 2, B/E 1, E/O 7, E/O 8,

P/C3
EPN CAPITULO 6-47

Tabla 14. Cambios en el ambiente durante etapa de operación Centro Logístico San Isidro
Código
Descripción Valor
RIAM
Cambio en la calidad de aire por el tránsito de los camiones en el plantel y
P/C 1 -14
climatización del centro.
Cambio en la calidad del agua y suelo por derrames de hidrocarburos y
P/C 2 aceites durante el tránsito de los camiones, abastecimiento de combustible y -32
mantenimiento de maquinaria
Cambio en los niveles de ruido por las actividades de movimiento de
P/C 3 -16
contenedores
Cambio en la calidad de agua superficial y suelo por presencia de químicos
orgánicos halogenados, esparcidos durante la fumigación de furgones y
P/C 5 -48
contenedores, así como otros contaminantes por las actividades de
mantenimiento
Cambio en la diversidad y abundancia de fauna silvestre debido al ruido
B/E 1 generado por la operación de grúas y tránsito de camiones, así como luz y -32
vibraciones
Cambio en la calidad del habitat acuático por contaminación de plaguicidas,

B/E 2 -32
hidrocarburos y plaguicidas provenientes de la operación
Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos o servicios

E/O 1 por parte de los trabajadores, clientes y otras personas vinculadas a la operación 28
del CLSI
E/O 2 Cambio en la demanda de servicios de salud por trabajadores del CLSI -8
Cambio en la demanda de servicios de agua y saneamiento por el personal del

E/O 3 -16
Centro Logístico clientes y visitantes
E/O 4 Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos en el Centro logístico -32
Cambio en la demanda de recursos y servicios por las actividades del CLSI: agua,
E/O 5 -16
energía y suministro de hidrocarburos
Cambio en el tráfico en la ciudad y el tramo de la carretera entre el Puerto y el

E/O 6 -48
CLSI por el transporte de contenedores
Cambio en la generación de residuos peligrosos por el mantenimiento de

E/O 7 -16
maquinaria y equipo (incluye transformadores)
Cambio en las condiciones de seguridad de la comunidad por la confluencia y un

S/C 1 mayor movimiento de personas (nuevos trabajadores, clientes y otras personas -16
vinculadas a la actividad del CLSI)
En la fase de operación del Centro Logístico San Isidro (CLSI), se han identificado 15 cambios o
impactos, de estos, 14 son impactos negativos, mientras se identifica 1 impacto positivo. Los
impactos negativos se distribuyen en 2 negativos-mínimo, 6 negativos, 4 negativo-moderado y 2
negativo-significativo, no se han identificado cambios negativos-importantes. La mayoría de los
EPN CAPITULO 6-48

cambios identificados en el subcomponente de operación del Centro Logístico San Isidro

pertenecen al componente Económico-operativo.
Figura 16. Cambios Identificados durante la operación del Centro Logístico San Isidro
A continuación, se describen y analizan los impactos valorados como negativo-significativo y

negativo-moderado, que fueron identificados en la etapa de operación del Centro Logístico San
Isidro.
Cambio en la calidad de agua superficial y suelo por presencia

de químicos orgánicos halogenados, esparcidos durante la
P/C 5 -48
fumigación de furgones y contenedores, así como otros
contaminantes por las actividades de mantenimiento
El principal cambio identificado como negativo-significativo, en la dimensión fisicoquímica (PC),

es en la calidad de agua superficial por presencia de químicos orgánicos halogenados (en su
mayoría cipermetrina), esparcidos durante la fumigación de furgones y contenedores, Se estima
que estos contaminantes pueden alcanzar el drenaje local y afectar su ecosistema, tomando en
cuenta el patrón de drenaje del CLSI, las que como se ha mencionado en el análisis de impactos
durante la etapa de construcción (sección 3.2b) que desemboca en tierras vecinas, las que a su vez
drenan hacia el sistema de manglares, por el río San Isidro. Se ha considerado como de magnitud
significativa negativa en el caso de la contaminación por plaguicidas, debido al alto impacto que
tienen las aguas residuales contaminadas sobre factores bióticos. El cambio es permanente
mientras duren las actividades de operación, irreversible y no se considera que este cambio sea
acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades existentes.
Cambio en la calidad del agua y suelo por derrames de

P/C 2 hidrocarburos durante el tránsito de los camiones, -32
abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria
Relacionado con el anterior cambio descrito (P/C 1), los combustibles y aceites que se escapen o
derramen durante la operación o mantenimiento de la maquinaria que será utilizada en el CLSI, y
EPN CAPITULO 6-49

durante el tránsito de los camiones de transporte de la carga, pueden alcanzar el sistema de drenaje
y ser arrastrados por la escorrentía hacia las tierras vecinas. En este sentido, es necesario tomar
medidas para evitar la pérdida o derrames de hidrocarburos, de manera especial cuando se realicen
las actividades de mantenimiento de la maquinaria fuera del área de taller; en vista de que se
contará en el CLSI con una unidad móvil de mantenimiento para atender maquinaria (grúas RTG)
que lo requiera sin tener que desplazarse. Dichas medidas están abordadas en el PGA. Este cambio
se considera moderado, por el grado menor de toxicidad de los hidrocarburos en relación con los
plaguicidas abordados en P/C 1, se considera que puede afectar más allá del sitio de intervención
del proyecto. El impacto es permanente, irreversible y no acumulativo con otras actividades.
A continuación, se describen y analizan los impactos valorados como negativo-moderado en la

etapa de operación del Centro Logístico San Isidro:
Cambio en la diversidad y abundancia de fauna silvestre

B/E 1 debido al ruido generado por la operación de grúas y tránsito -32
de camiones, así como luz y vibraciones
El ruido, luz y vibraciones generados durante la etapa de operación del Centro Logístico tendrá un
efecto sobre la diversidad y abundancia de fauna silvestre. Durante la etapa de construcción la
capa vegetal del sitio de emplazamiento del CLSI será removida, modificando el ecosistema local,
mientras, durante la operación la fauna continuará siendo afectada por estas perturbaciones
antrópicas. Dado que no existen viviendas u otro tipo de infraestructura en las áreas aledañas al
CLSI, los efectos de estas perturbaciones afectarán principalmente a las poblaciones faunísticas
en el área. Al igual que en el caso de Puerto, la iluminación a instalar en el CLSI consiste en 8
postes de 40 m de alto con 6 luminarias de 640 W cada uno, para lograr una intensidad lumínica
de 23 luxes en promedio (requerido por las normas internacionales IESNA). Según la
caracterización ambiental, las principales especies que pueden ser impactadas en el área
corresponden a especies nocturnas como los murciélagos palinivoros. Se espera que la afectación
abarque un área más allá del área a intervenir dada la movilidad de la fauna. El impacto es
moderado, el cambio es permanente e irreversible, pero no se considera que este cambio sea
acumulativo o incremente con otras acciones, proyectos o actividades existentes.
Cambio en la calidad del hábitat por contaminación de

B/E 2 plaguicidas, hidrocarburos y otras sustancias provenientes de -32
la operación
Cambio en la calidad del hábitat por contaminación de plaguicidas, hidrocarburos y otras

sustancias provenientes de la operación del CLSI. Estos contaminantes pueden afectar especies de
fauna presentes en el bosque de galería o en las áreas cercanas a este, hacia donde se dirigen las
aguas pluviales conducidas por el sistema de drenaje del CLSI. En la caracterización ambiental
realizada en el marco de este EIA, este fue el sitio donde se identificó mayor diversidad y
abundancia de especies, tanto de flora como fauna terrestre (aves, mamíferos no voladores y
anfibios), lo cual es consistente con las características de este tipo de hábitat. El cambio en la
calidad de este hábitat por la contaminación que pudiera ocasionar la escorrentía superficial
proveniente del CLSI, se valora como moderado, se considera que afectará más allá del área de
EPN CAPITULO 6-50

intervención del proyecto, es permanente, irreversible, y no se considera que sea acumulativo con
otras actividades existentes.
A continuación, se describen y analizan los cambios o impactos positivos y negativos valorados

como moderado o significativo, que fueron identificados en la etapa de operación del Centro
Logístico San Isidro:
Cambio en los ingresos de la comunidad por demanda de productos

E/O 1 o servicios por parte de los trabajadores, clientes y otras personas 28
vinculadas a la operación del CLSI
Durante la fase de operación se espera un cambio positivo moderado en la generación de ingresos

de la comunidad por la demanda productos y servicios durante la operación del CLSI. Como ya se
explicó en la etapa de construcción, según la caracterización socioeconómica realizada en el marco
de este EIA, en el municipio El Realejo, donde se encuentra el área de construcción del Centro
Logístico, existen ya cierta cantidad de negocios asociados a la actividad del Puerto
(almacenamiento de contenedores, plantas de transferencia de granos, empresas estibadoras, etc.);
este tipo de actividad, además de pequeños negocios de comercio y servicios, se espera que sea
potenciada por la operación del Centro Logístico, por una mayor confluencia de personas en la
zona, entre trabajadores, clientes y otras vinculadas a la actividad portuaria o naviera.
Cambio en el tráfico en la ciudad y el tramo de la carretera

E/O 6 -48
entre el Puerto y el CLSI por el transporte de contenedores
En cuanto a cambios negativos-significativo, se destaca en gran medida el cambio en el tráfico en

la ciudad de Corinto y el tramo de carretera entre el Puerto y el CLSI por el transporte de
contenedores. Lo anterior tiene una repercusión significante en cuanto a la presión y desgaste sobre
la infraestructura vial, bloqueo de vías de acceso y aumento del riesgo de accidentes en la carretera.
Si bien es cierto, la ubicación del CLSI, en el km. 142 de la carretera Chinandega-Corinto, evitará
que una gran cantidad de camiones entren hasta el Puerto (y por tanto a la Ciudad de Corinto) para
el transporte de contenedores (particularmente de importación), será necesario el uso de vehículos
de transporte pesado para transferir los contenedores desde el Puerto al CLSI. Lo anterior resultará
en una mayor cantidad de viajes de vehículos de transporte, que aunado a la ampliación de
capacidad y demanda del Puerto se estima a lo largo del plazo de proyección del proyecto (15
años) en al menos dos veces la cantidad actual, tal como se ha abordado en la valoración de
impactos de los componentes del proyecto a desarrollarse en Puerto Corinto (sección 3.1). Este
impacto afecta más allá del área directamente a intervenir, repercutiendo en el tráfico en la Ciudad
de Corinto, y en la generación de otros impactos asociados como la generación de ruido, emisiones
de gases y material particulado que afectará a la población a lo largo de la carretera. Se considera
que este cambio tiene una magnitud significativa, es permanente mientras duren las actividades de
operación, es reversible, y acumulativo con el tránsito local.
EPN CAPITULO 6-51

Cambio en la generación de residuos sólidos y líquidos en el

E/O 4 -28
Centro logístico
Los residuos generados durante la operación del CLSI corresponden a residuos domésticos,
administrativos y residuos provenientes de las actividades de mantenimiento de equipos y
maquinaria. Por otro lado, algunas actividades del CLSI, como la desconsolidación de carga de los
contenedores, y la fumigación pueden generar residuos peligrosos o potencialmente peligrosos.
Todo lo anterior demandará espacio y recursos para su adecuado manejo. Este impacto tiene una
afectación más allá del área a intervenir, debido al volumen de residuos a generar se han valorado
como magnitud significativa, es permanente reversible. Se considera acumulativo, ya que
incrementa la presión sobre el sistema de gestión municipal junto con otras intervenciones o
proyectos que se estén realizando en la zona.
No se identifican cambios o impactos moderados a significativos en la dimensión socio-cultural.

En cuanto a cambios negativos de menor magnitud se valoró el cambio en las condiciones de
seguridad de la comunidad por la confluencia y un mayor movimiento de personas, tales como,
nuevos trabajadores, clientes y otras personas vinculadas a la actividad del CLSI.
c. Etapa de cierre o abandono del Centro Logístico San Isidro
Con base en la información del proyecto y la experticia del Equipo Consultor una lista de
actividades propias de la fase de abandono se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 15. Lista de actividades etapa de cierre o abandono Centro Logístico San Isidro
1 Contratación de personal S/C 1

2 Instalación de plantel E/O 2
3 Movimiento de maquinaria y equipos para P/C 1, P/C 2, B/E 1, S/C2, P/C 3
desmantelamiento
4 Retiro de equipos menores (de oficina, E/O 2
muebles)
5 Retiro de componentes desmontables E/O 2
(puertas, ventanas, etc.)
6 Retiro y sellado del Sistema de Tratamiento E/O 2
AR
7 Desconexión y Des-energización (incluye Se descarta
desmantelamiento de cables de alta tensión)
8 Demolición de cimientos E/O 2, P/C 1, P/C 2, B/E 1, S/C2,
P/C 3, B/E 2
9 Demolición de estructuras de concreto E/O 2, P/C 1, B/E 1, S/C2, B/E 2
10 Abandono de pozo Se descarta
EPN CAPITULO 6-52

11 Cierre de la bomba de combustible P/C 2
12 Demolición de instalaciones sanitarias E/O 2, P/C 1, P/C 2, P/C 3

13 Desmontaje de maquinarias E/O 2, P/C 1
14 Desmontar tuberías, bombas, equipos E/O 2
auxiliares
15 Retiro de señalización instalada E/O 2
16 Limpieza E/O 2
17 Disposición de los residuos de construcción E/O 2
En la fase de cierre o abandono del Centro Logístico San Isidro (CLSI), se han identificado 11
cambios o impactos, de estos, 9 son impactos negativos y 2 son impactos positivos. Los impactos
negativos se distribuyen en 2 negativos-mínimos, 4 negativos y 3 negativos-moderados, no se han
identificado cambios negativos-significativos, ni negativos-importantes. La mayoría de los
cambios identificados en la etapa de abandono del Centro Logístico San Isidro pertenecen al
componente físico químico.
Figura 17. Cambios Identificados durante el cierre y abandono del Centro Logístico San Isidro
EPN CAPITULO 6-53

Tabla 16. Cambios en el ambiente durante la etapa de cierre o abandono Centro Logístico San Isidro
Código
Descripción Valor
RIAM
P/C 1 -12
maquinaria
Cambio en la composición química de los humedales por
derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la
P/C 2 -21
maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al plantel)
durante el desmantelamiento.
Cambio en la calidad de aire por residuos y partículas generadas en
P/C 3 -14
la demolición
Cambios en la frecuencia de perturbaciones antrópicas a la fauna
B/E 1 por aumento de ruidos, luz y vibración en suelo durante la -6
desmantelación
Cambio en la presencia de fauna silvestre en los bosques de galería
B/E 2 -32
debido a la contaminación proveniente de la escorrentía superficial
Cambio en la demanda de recursos y servicios: agua, energía y
E/O 1 suministro de hidrocarburos por la reducción en el número de 16
trabajadores y paro de actividades
E/O 2 -28
E/O 3 Cambio en la demanda de energía eléctrica y combustibles 8
Cambio en la economía local y nacional por cierre de las
E/O 4 actividades del proyecto -18
Cambios en el número de incidentes violentos en la comunidad
S/C 1 debido al incremento del personal de trabajo expuesto al consumo -14
de alcohol y otras sustancias.
S/C 2 Cambio en el confort de la población por el ruido de la demolición -7
A continuación, se describe y analiza el cambio identificado como negativo-moderado en la

dimensión fisicoquímica:
Cambio en la composición química de los humedales por

derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la
P/C 2 -21
maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al plantel)
durante el desmantelamiento.
Como impacto negativo-moderado (magenta), se han identificado cambios en la composición

química de los humedales, por derrames de hidrocarburos y aceites durante la operación de la
maquinaria (incluye suministro de hidrocarburo al plantel) durante el desmantelamiento. El
EPN CAPITULO 6-54

cambio en los niveles de contaminación de los sedimentos se considera que puede tener un alcance
de afectación local, se espera un impacto significativo principalmente por la cercanía de la
comunidad aledaña. El cambio se considera temporal, mientras duran las actividades de
desmantelamiento, reversible y acumulativo.
A continuación, se analiza y describe el cambio o impacto identificado como negativo-moderado

en la dimensión biológica-ecológica:
Cambios en la presencia de fauna silvestre en los bosques de

B/E 2 galería debido a la contaminación proveniente de la escorrentía -32
superficial
En la fase de abandono el impacto más relevante en la dimensión biológica-ecológica corresponde

a cambios en la presencia de fauna silvestre en los bosques de galería debido a la contaminación
proveniente de la escorrentía superficial, durante el desmantelamiento y posterior abandono. Es
necesario que se tomen medidas en esta fase para mitigar este impacto, las cuales integran el PGA
elaborado en el marco de este EIA. El cambio alcanza un radio mayor que el de la intervención.
Este cambio se considera permanente, irreversible y no acumulativo.
A continuación, se describe y analizan el cambio o impacto identificado como negativo-moderado

en la dimensión económico-operativa:

E/O 2 -28
Durante la fase de abandono se espera una alta generación de residuos sólidos y líquidos, ya que
se requiere de disponer de una gran cantidad de residuos de la demolición y desmantelamiento de
la infraestructura. Es posible que algunos residuos requieran de un manejo especial, ya sea por la
peligrosidad u otras características de los materiales, para lo cual se deben implementar medidas
para la disposición adecuada e incluso proceder a la contratación de terceros. Este impacto se
considera que puede afectar más allá del área de intervención del proyecto, es temporal, reversible
y acumulativo.
No se identifican cambios moderados o significativos en la dimensión socio-cultural. Sin embargo,

se valoró un impacto negativo de menor magnitud, relacionado al incremento de personal de
trabajo expuesto al consumo de alcohol u otras prácticas no deseadas durante las actividades de
cierre.
EPN CAPITULO 6-55

4. Conclusiones de la identificación, pronóstico y valoración de

impactos
La identificación y valoración de impactos ambientales de los diferentes componentes del proyecto
arrojó resultados tanto positivos y negativos, con una ponderación de mínimo a significativo. No
se valoraron impactos con una ponderación de importante (negativos o positivos), lo cual está
relacionado al tipo de actividad, y especialmente, al tratarse de una ampliación y mejoramiento de
la capacidad y de las operaciones actuales del Puerto de Corinto.
Los impactos positivos del proyecto en su mayoría se relacionan a la ampliación de la capacidad

del Puerto y una mayor eficiencia de sus servicios, lo que generará mayores ingresos y utilidades,
y redundará en beneficios económicos a nivel nacional. Por otro lado, a nivel local, la ampliación
de operaciones y nuevas facilidades como el Centro Logístico San Isidro, generará oportunidades
de establecimiento de negocios y oferta de productos y servicios a nivel local. También se
considera destacable el impacto positivo que tendrá la instalación del nuevo sistema de
transferencia de graneles, que contribuirá a reducir las pérdidas de carga a granel en la cadena
logística, la generación de emisiones de polvo y la contaminación en el agua por descargas
orgánicas; y las nuevas facilidades de la terminal de cruceros, que permitirán una mayor cantidad
de visitas y tiempo de estadía de los buques, sin afectar las actividades de carga y descarga de
mercancías. Esto último beneficiará el sector turístico, no solamente a nivel local, sino también en
los destinos a nivel nacional que son visitados por los turistas de cruceros.
En cuanto a los impactos negativos, uno de los más significativos es el aumento en el tráfico de
vehículos de transporte pesado, al aumentar el flujo de maquinaria, equipo y transporte de
materiales durante la etapa de construcción; así como el flujo de camiones que transportan los
diferentes tipos de carga (carga contenerizada, carga general, Ro-Ro y carga a granel), desde y
hacia el Puerto, y el transporte de contenedores entre el Puerto y el CLSI, durante la etapa de
operación. Los problemas de congestionamiento del tráfico se verán agravados durante las estadías
de los buques cruceros, ya que los turistas se desplazan en vehículos que se acumularán con el
tráfico normal de carga y de la Ciudad. Este cambio que es ampliamente abordado en el análisis,
tiene una alta ponderación debido a que conlleva varios impactos asociados, incluyendo el bloqueo
de vías de acceso, el cual influye en la vulnerabilidad de la población ante desastres naturales.
Otros impactos asociados al tráfico son el aumento de la probabilidad de accidentes, la presión y
desgaste de la infraestructura vial; y la generación de ruido, gases y material particulado.
Ya que la gestión del impacto generado por el tráfico, supone una responsabilidad
interinstitucional (MTI, Alcaldía, Policía de tránsito, etc.), la mitigación de los impactos más
severos se aborda en las medidas y directrices contenidas en el PGA.
Los impactos negativos asociados a los componentes a desarrollarse en el Puerto corresponden

principalmente a los cambios en la calidad de agua y niveles de contaminación de los sedimentos
en el estero, que pudieran ocasionarse por derrames de hidrocarburos y otras sustancias, por
actividades de operación y mantenimiento de maquinaria; y el tránsito de vehículos de transporte
en el recinto portuario, los cuales son arrastrados por escorrentía superficial, y depositados en el
lecho del estero. Otros impactos negativos significativos del Puerto constituyen las emisiones de
polvo, ruido y la iluminación, que afectará a la población aledaña. Todos estos impactos serán
abordados a través de medidas de mitigación en el PGA de este EIA.
EPN CAPITULO 6-56

En el componente sociocultural, se identificó un impacto negativo-moderado vinculado a posibles

cambios en la dinámica y patrones sociales por el incremento de flujo de personas en la Ciudad de
Corinto, incluyendo turistas internacionales; lo que podría ocasionar la aparición o proliferación
de prácticas sociales negativas. Este impacto puede mitigarse preparando las condiciones locales
para la atención a visitantes y potenciando los aspectos culturales positivos, así como la
conservación del patrimonio histórico y natural a nivel local. Medidas para gestionar este impacto
se incluyen en el PGA.
En el caso específico del Centro Logístico San Isidro, los impactos negativos más significativos
se derivan de la disposición del residuo del movimiento de tierra (alrededor de 50,000 m3) durante
la etapa de construcción del CLSI. Este residuo será utilizado en la realización de una obra de
contención de inundaciones en un área del municipio El Realejo. En este sentido es necesario
asegurar a través de medidas de mitigación que están contenidas en el PGA, que se evitan los
impactos negativos por sedimentación en el mangle cercano; además de los impactos sociales por
bloqueo de acceso a los recursos pesqueros por parte de la población, definiendo vías de acceso
alternativas. En este caso, es importante señalar, que en entrevistas con la población local, se
mencionó que los impactos positivos asociados, superan los negativos que pudieran asociarse a la
realización de la obra de contención de inundaciones, ya que resuelve el principal problema de la
comunidad.
Otros impactos negativos en la etapa de operación del Centro Logístico, están asociados al
aumento del caudal que será conducido por la obra de drenaje hacia las propiedades vecinas, las
cuales, a su vez, drenan por una quebrada ecológicamente importante en su camino hacia los
bosques de mangle. En el PGA se definen medidas para mitigar los impactos asociados a este
cambio (erosión y sedimentación), considerando además que la escorrentía superficial podría
acarrear contaminantes como combustibles, aceites, hidrocarburos halogenados y otras sustancias
que se encuentren en la losa de los patios de contenedores del CLSI; lo que podría afectar el
ecosistema y hábitat circundante.
Todos los impactos valorados como negativo-significativo (rojo) y negativo-moderado (magenta)

serán mitigados a través de medidas incluidas en los PGA; mientras la mayoría de los impactos
negativo (amarillo) y negativo-mínimo (amarillo claro), serán evitados a través de la inclusión de
buenas prácticas en el proyecto, aunque para algunos de los impactos negativos (amarillos) se
incluyen también medidas de mitigación en los PGA. Los impactos sobre la dimensión biológico-
ecológica derivados de la construcción del CLSI y los componentes en Puerto, que no pueden ser
evitados, como la remoción de la capa vegetal y las perturbaciones antrópicas por el ruido, polvo
e iluminación, serán compensados a través de medidas que comprenden la conservación de
recursos ex situ. Para ello se proponen en los PGA, líneas de acción a desarrollar en la Isla El
Cardón, vinculadas a la restauración del ecosistema, la educación ambiental, la conservación del
patrimonio natural, histórico y el desarrollo del turismo local.
EPN CAPITULO 6-57

Capitulo 6 Identificacion Pronostico y Valoracion de Impactos Final Mayo 2018

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Capitulo 6 Identificacion Pronostico y Valoracion de Impactos Final Mayo 2018

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CAPÍTULO 6

IDENTIFICACIÓN, PRONÓSTICO Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

“ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

EMPRESA PORTUARIA NACIONAL

El Proyecto se localiza en el Departamento de Chinandega (costa pacífica de Nicaragua) situado a

2. Metodología utilizada para la identificación, pronóstico y

EPN CAPITULO 6-1

La aplicación de la metodología sigue un proceso de pasos, destacando los cambios significativos

Figura 1. Pasos y productos esperados de la aplicación de la metodología RIAM

Delimitacion del AII y ADI /

2. Diseño del Estudio

Disenar medidas de mitigation; Plan de 4. Medidas de mitigación,

EPN CAPITULO 6-2

Tabla 1. Criterios RIAM utilizados en el EIA

EPN CAPITULO 6-3

B3 Acumulación Si es probable que el cambio Acumulativo/sinérgico 3

10 a 72 E 5 Cambio o impacto positivo

EPN CAPITULO 6-4

Figura 2. Proceso para generar un PGA a partir del análisis RIAM

Fuente: Equipo Consultor ENSOME

EPN CAPITULO 6-5

3. Identificación, pronóstico y valoración de los impactos

Impactos Directos: Provienen directamente de las actividades del proyecto e impactan

Debido a la naturaleza de las actividades y el emplazamiento de los componentes del proyecto

Sección 3.1: Los componentes que se desarrollarán en el Puerto Corinto: i. modernización y

EPN CAPITULO 6-6

En el Anexo 3 pueden encontrarse las tablas completas del análisis RIAM.

Como se mencionó, la identificación y valoración de impactos fue llevada a cabo utilizando la

3.1 Impactos ambientales de los componentes a desarrollarse en Puerto Corinto

a. Etapa de construcción de componentes en Puerto Corinto

EPN CAPITULO 6-7

1 Contratación de personal E/O 10, S/C 1, E/O 1

12 Construcción de cabezales, vigas y losas para P/C 1, P/C 2, P/C 3

EPN CAPITULO 6-8

En la fase de construcción de los componentes que se desarrollarán en el Puerto, se han identificado

Tabla 4. Cambios en el ambiente identificados durante la construcción de componentes a desarrollarse en el

P/C 7 Cambio en la dispersión de sedimentos por instalación de nuevos pilotes -32

EPN CAPITULO 6-9

E/O 8 Cambio en la generación de residuos por las actividades de construcción -32

Figura 3. Cambios Identificados durante la construcción de componentes a desarrollarse en el Puerto

Fuente: Equipo Consultor ENSOME

Cambios en el ambiente físico químico

A continuación, se describen o analizan los cambios de negativo (amarillo), moderado (magenta)

Cambio en la calidad del agua y los niveles de contaminación de

3 En la réplica P3b, se detectaron c. 480 ppm de Diésel y 150 de aceites y grasas.

EPN CAPITULO 6-10

suspensión continua de los sedimentos promovido por el tráfico de barcos entrando y

Fuente: Equipo Consultor ENSOME

Aunque hasta el momento la presencia de estos contaminantes no parece tener influencia

EPN CAPITULO 6-11

Cambio en el aporte de sedimento y material foráneo en el lecho

Similar al anterior, es el cambio en el aporte de sedimentos y material foráneo en el lecho del

Todos estos elementos, contribuyen a la movilidad y dispersión de sedimento y materiales en el

EPN CAPITULO 6-12

Fuente: Equipo Consultor ENSOME Fuente: Equipo Consultor ENSOME

Cambio en la frecuencia e intensidad del ruido por el traslado de

Cambio en la dispersión de sedimentos por instalación de nuevos

La modernización y ampliación de la capacidad de carga del muelle de contenedores, muelle de

EPN CAPITULO 6-13

Cambio en la calidad del aire por emisiones durante el traslado de

En la etapa de construcción de los componentes del proyecto a desarrollarse en el Puerto, se

Cambios en el ambiente biológico-ecológico

A continuación, se describe y analiza el cambio o impacto negativo-moderado identificado en la

Cambios en la disponibilidad de estructuras de refugio de fauna