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    SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL "CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO DE AVIACION CIVIL a MEXICO, D. Fi SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO DE AVIACION CIVIL MEXICO, D, F, AERODINAMICA BASICA tNTRODUCCION La presente obra relativa a Aerodind4mica, trata esta ma teria en forma completamente simple y atin a veces des- criptiva. Sin embargo, lena su prop6sito dado que est destinada al primer contacto que tienen con dicha materia los estu- diantes de las diferentes ramas de aeronduticaenel - c1aac, La obra se encuentra acompafiada al final de cada capitw- lo de una serie de preguntas, con el prop6sito de que el - alumno verifique los conocimientos obtenidos, por lo que no se incluyen las respuestas. A ]U 2-8 ING, AURELIO MUNIZ VAZQUEZ CAPITULO 1 2 MECANICA DE FLUIDOS .......... FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTUAN-@a ABMUNN SOBRE UN AVION ......004 ORGANOS DE MANDO. SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES . . DESPLOMES Y BARRENAS ......... ESTABILIDAD MANIOBRAS PAGINA 1 22 28 33 40 45 =e eee ee eee eee CAPITULO] MECANICA DE FLUIDOS ELEMENTOS DE LA AERODINAMICA, La aerodindmica es la parte de- la Fisica que trata los efectos produci— dos por la accién del aire (atmésfera)- sobre un cuerpo ( ). ATMOSFERA, Es la capa gaseosa que envuelve a la tierra y que se compone de una mez cla de Nitrégeno, Oxigeno y Gases Ra- os en una proporcién constante de - 78,21 y 1% y como elementos variables el Biéxido de Carbono y Humedad, Figura No, 1 Para su estudio, la atmésfera - se divide en varias capas en las que se considera como factor principal la va-- riacién de la temperatura, De las capas de la atmésfera la més importante es la tropésfera ya que en ella se realiza la mayor parte de los vuelos y debido a la concentracién de hn medad también la mayor parte de los fe- némenos meteorolégicos. Ssfera og Termésfera ee StS Mesésfera ae tee Mes Satan Oa es EEE ae TEs Estratésfera Figura No. 2 ATMOSFERA ESTANDAR: Ya que la atmésfera real esté en un constante cambio no se puede conside Far un mismo valor para una determina da situacién, lo que ha hecho necesario establecer una serie de valores fijos pa- ra una altitud determinada, A estas condiciones. ideales de - atmésfera, se le llama Atmésfera Estan- dar, con los siguientes valores. 1,- La temperatura al nivel del mar - (N.M.M.) es de 15°C y tiene un — gradiente mee c/mptoy yy) 2 6 ™t (eee fi 2,- La aceleracién por gravedad tiene un valor de 9,0665 m/seg2. 3.+ La presién al N,M.M, esde - 76 cm Hg 6 1013.25 mb sin decre~ cer proporcionalmente con la alti— tud. ~ El peso espectfico del aire es de - 1.2255 kg/m3 al N.M.M, a 15°C y 76 cm Hg. - El valor de la densidad del'aire al- nivel del mar es de 0.12497 aproxi- madamente _1 Soha UTM 8 El aire es completamente seco, es = decir la humedad relativa 0%. = GRUPOS PRINCIPALES DE UN AVION. El avién es un conjunto racional de elementos, que unidos entre si permi ten el vuelo estable y controlado. Los - grupos principales en.los que se divide- el avién para su estudio son los siguien Figura No, 3 1.» GRUPO FUSELAJE 2.- GRUPO ALAS 3.~ GRUPO EMPENAJE 4.- GRUPO MOTOPROPULSOR 5.- GRUPO TREN DE ATERRIZAJE, FLUJO, Es el movimiento de un fluido - (liguido 6 gas). FLUJO LAMINAR, Cuando un fluido tiene un movi-- miento continuo y uniforme, en el que - las particulas siguen trayectorias para- lelas entre si, debido a que los cambios de direccién son poco pronunciados se - lama Flujo Laminar. Figura No. 4 LINEA DE CORRIENTE. La trayectoria seguida por una - particula de un fluido se conoce como I nea de corriente 6 Filete Fluido. FLUJO TURBULENTO, Si el flujo tiene que seguir una - trayectoria con cambios de direccién — muy marcados, las Ifneas de corriente no pueden seguir esta trayectoria, des- organizdndose y formdndose remolinos - 6 turbulencias. A este flujo desorganiza, do se le conoce como flujo turbulento. Figura No. 5 |/PEOREMA DE BERNOULLI. Bernoulli determiné que para un flujo laminar. p + 4=CONSTANTE 6 p + _1_ pv2 = CONSTANTE p+ Presién Estética. q< Presién Dindmica. por lo que, si'se tiene un tubo en el que ja seccién transversal esté disminuyen- do y dentro de é1 se tiene un flujo en mo vimiento: “A Kx +v =v ae eh —————_._ > SE aOR SS Rae igs ———— Figura No. 6 a) La velocidad del flujo se est incre- mentando. b) La presién dindmica se est incre mentando. c) La presién estdtica esta disminuyen do. A) 1a suma de la presign estdtica y la presién dinémica permanece constan te. PRESION ESTATICA. Por presién estética se entiende como la presién "quieta” de la atmésfera. De manera que cuando el aire est en re, poso el valor de la presién estética es - igual a la presién atmosférica y confor— me el aire va tomando velocidad la pre— sién estdtica va disminuyendo. \{_PRESION DENAMIGA. ‘También se conoce como presién de impacto debido a que es la presién - por el choque de las particulas del fluido; depende de la densidad y la velocidad del mismo. /TUBO DE VENTURI. El tubo de Venturi es un tubo de seccién variable en el que se indica la - variacién de la presién estdtica al estar variando la seccién del tubo. Si en la seccién "A" del tubo se tiene un gasto de fluidé determinado a - una velocidad espectfica, en la seccién ‘B" que es més reducida, se debe tener mayor velocidad para mantener el mis~ mo gasto, lo que hace que el fluido tenga menor presién estdtica en esa seccién. SISTEMA PITOT - ESTATICO. Este sistema sirve para medir - Ja velocidad del flujo por medio de dife rencia de presiones. En una forma paralela del flujo se mide la presién total (H) y perpendi- cular al mismo flujo se mide la presién estdtica (p), d&ndonos la diferencia de estas dos presiones la presién dindmica (a). Por medio de la presién dindmi ca se obtiene la velocidad del flujo. CUESTIONARIO CAPITULO 1 1.= Qué es la Aerodindmica? 2.= gQué es la atmésfera? 3.- gDe las capas de la atmésfera cudl es la més importante para la Aero dindmica? 4,~ ;De qué sustancias se compone el aire de la atmésfera? 5.- gCudles son los grupos principales en los que se puede dividir un - avién para su estudio? 6.- {Qué se entiende por "Ifnea de co- rriente"’? gCudl es la diferencia entre "flujo “ laminar" y flujo turbulento? 8.- gEn qué se basa el teorema de - Bernoulli? 9.- zQué se conoce como presién esté- tica? 10. De qué otra forma se conoce a la presién Dindémica? 1l.~ gPara qué sirve el tubo Venturi? 12.- 4C6mo varia la presién dinémica con respecto a la velocidad del - flujo? 13,- ,Cémo varia la presién estética - con respecto a la velocidad del - flujo? 14,- gA la suma de la presién estdtica y la presién dindmica se le llama? 15.- gEn que se uti Estdtico? jza el sistema Pitot a we CAPITULO2 FUERZAS ¥ MOMENTOS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION Un avién es un cuerpo tridimen- sional que se mueve en el espacio alre- dedor de tres ejes: Lateral, Longitudi- nal y Vertical. Por tanto posee tres gm dos de libertad, siendo conveniente en el estudio de la aerodinémica del avisn, el andlisis de sus movimientos alrede— dor de cada uno de los ejes menciona-- dos. |2 X-X EJE LONGITUDINAL Y-Y EJE TRANSVERSAL Z-Z EJE VERTICAL Figura No. 7 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL - AVION. Las resultantes de las diferen- tes fuerzas que actian sobre una aero- nave, en vuelo recto y nivelado son: W. Peso T. Traccién L. Levantamiento D. Resistencia al Avance. Figura No. 8 PESO. El peso (W) del avién se refiere a su peso total. Peso es la fuerza acti- va a la que esté sujeto un cuerpo, debi- doa la atraccién terrestre. c.g. | w Figura No. 9 El peso siempre actiia en direc- cin hacia el centro de la tierra. Debi- do al gran radio de la esfera terrestre el peso de un cuerpo se considera verti cal para cualquier plano que se encuen- tra sobre la superficie terrestre. = Hee) Figura No. 10 \cewrro DE GRAVEDAD, Centro de gravedad de un cuerp, @8 el punto en donde se considera con-- centrado su peso, Si el cuerpo libremente se cuelga de su centro de gravedad podré adoptar cualquier posicién Figura No. 11 pero si Se cuelga de un punto que no sea su cen- tro de gravedad, girard alrededor del Punto de sujecién hasta lograr que el centro de gravedad quede abajo y sobre la Ifhea vertical que pasa por el punto - de sujecién Figura No. i1 cc. ‘ Figura No. 11 TRACCION, La traccién es la fuerza necesa- ria sobre el avién para que pueda despla Zarse dentro del aire venciendo la resis tencia al avance la velocidad requerida~ La fuerza de traccién se obtiene Por la energia proporcionada por una - Planta motriz que puede ser, principal mente, a a) Motor de émbolo y hélice, \b) Turborreactor y hélice, \¢) Turborreactor, mxa Figura No. 12 + En los tres casos, la traccién - es T= m.a, esto es, igual al producto de la,masa de aire por la aceleracién - de ést ¥a sea para avién de motor-héli ce 6 de turborreactor, es posible cono- cer el valor de la traccién, en cualquier situacién, a través de los valores de los elementos citados, i La traccién es la reaccién que - se obtiene al soplo de la hélice de los - aviones provistos de estos medios y _ “ducido por el fuselaje y empenaje se des por la reaccién de la salida de gases ca Da.- Resistencia al avance del ala. lientes de los motores de combustién continua (turborre=ctor) 6 bien por una componente del propio peso del avidn, - 1 que acta paralelamente a la trayectoria, | 1 en los planeadores (glider) 6 en aviones en condiciones de planeo, en que no exis te otra fuerza que proporcione la trac-- Da cién necesaria para hacer posible el - vuelo. VE Figura No. 14 ORIGEN DEL LEVANTAMIENTO. “ La fuerza qué hace posible el - vuelo, Hamada levantamiento 6 susten- tacién, se debe a la diferencia de pre— siones que acta sobre las alas del - avién, producida por su movimiento en el seno del aire. Para conocer y analizar el ori— gen del levantamiento se necesitan las siguientes definiciones. Figura No. 13 PERFIL ALAR, El perfil alar es una seccién - transversal del ala disefiada para obte- LEVANTAMIENTO, ner las mejores caracterfsticas aerodi- ndmicas Figura No. 15 El levantamiento es la fuerza ae rodindmica originada en las alas, Por= ser muy pequefio el levantamiento pro— precia su valor. El levantamiento es una de las - dos fuerzas en que se descompone la fuerza resultante total aerodindmica. ~ La otra componente es la resistencia al avance delala. Figura No. 14 Vr.- Viento relativo, R.- Resultante total aerodindmico, Figura No. 15 L.- Levantamiento. VIENTO RELATIVO, Es la magnitud y direccién de la velocidad de las Itneas de corriente del aire, con sentido contrario al movimien to del perfil alar antes de ser afectadas por dicho perfil. Figura No. 16 ——— — ~S Figura No, 16 CUERDA GEOMETRICA, Es la linea recta que une el pun- to delantero del borde de ataque con el punto trasero del borde de salida de un perfil alar. Figura No. 17 Extrados Cuerda la cuerda Intrados Figura No. 17 ANGULO DE ATAQUE, Angulo de ataque es el dngulo - formado por la Itnea de la cuerda geo-- métrica y la direccién del viento relati- vo. Figura No. 18 ==" YR ——— —_ Figura No. 18 FUERZA RESULTANTE AERODINAMI- cA. De acuerdo con el teorema de - Bernoulli y el principio de continuidad, en una zona de un filete fluido donde — existe menor presiGn las particulas tie- nen mayor velocidad; asi‘ si los filetes - de aire tienen mayor velocidad sobre el extrados y menor bajo el intrados, apa- receré una depresién sobre el primero y una sobrepresién sobre el segundo, - resultando una diferencia de presién — que origina la fuerza hacia arriba y ha- cia atrds que es la llamada resultante - aerodindmica. Figura No. 19 fx Figura No. 19 = La fuerza resultante aerodinémi ca es la suma vectorial de todas las fuer zas aerodindmicas producidas alrededor de un perfil alar que se mueve dentro - del aire, debidas a la disminucién de - presién que obra sobre la combadura su perior (trasdés) del perfil alar, y la so brepresién obrante sobre la combadura inferior (intradés), Figura No. 20 Extradés Intradés Figura No. 20 Aproximadamente cerca del 75% del levantamiento se debe a la depresifa en la combadura superior y el 25% res~ tante a la sobrepresién en la combadura inferior. CENTRO DE PRESION. (C.P.) Gentro de presién es el punto - donde se considera aplicada la fuerza - resultante aerodindmica. Su situacién - es la interseccién de la fuerza resultan te aerodinémica con la cuerda geométri easiiFA gure! No. 21 Cuerda C.P. Figura No. 21 VARIACION DE LA FUERZA RESULTAN TE AERODINAMICA, ws La magnitud, sentido y punto de - aplicacidn (centro de presién) de la fuer. za resultante aerodindmica, variade - acuerdo con la densidad atmosférica, ve: locidad, 4ngulo de ataque y superficie - alar. En las diferentes condiciones de- vuelo, para cada velocidad existe cierto dngulo de ataque, pero considerando en- cierto momento constante el dngulo de - ataque, la fuerza resultante aerodindmi- ca variard de la siguiente forma: Para dngulos de ataque pequefios, la resultante es relativamente pequefia, - con direccién hacia arriba y hacia atrds de la vertical. El centro de presién esté bastante atrds del borde de ataque. Figu ra No. 22 = ' 1 1 ' ' Figura No, 22 Para dngulos de ataque medios la resultante es mayor, cambiando su dire: cién volviéndose mds vertical y su centro de presién se ha movido hacia el borde - de ataque. Figura No. 23 2 Figura No. 23 10 Para dngulos de ataque grandes, (antes del 4ngulo de desplome) la resul- tante es mayor aifn, su direccién hacia atrds de la vertical, moviéndose su cen- tro de presién hacia adelante, de un 20 a 30 por ciento de la cuerda a partirdel borde"de ataque Figura No. 24 25% C Figura No. 24 Si se aumenta el dngulo mas - alié del punto de separacién de los file- tes fluidos (desplome) sobre el extradés del perfil, Figura No.25 1a resultante decrece en magnitud, el 4ngulo formado con la vertical aumenta y el centro de - presin se corre bruscamente hacia. ~ atrés. Figura No. 25 o DEFINICION DE LEVANTAMIENTO, El levantamiento es la componen te de la fuerza resultante Aerodindmica perpendicular a la direccién del viento - relativo, Figura No. 26 FACTORES DEL LEVANTAMIENTO, El levantamiento est4 dado por - la expresién Ls } Cz, SV. Suva— lor depende directamente del valor de - cada uno de sus cuatro factores anota. dos: Figura No. 27 c @ = Densidad del Aire. Ss Superficie Alar. Cys Coeficiente de levantamiento. Velocidad del avién. Figura No. 27 DENSIDAD DEL aire. ( P ) La densidad del aire es la masa de aire ocupada por la unidad de volu. men Pz_Masa Volumen En el sistema MKS sus unidades son UTM = (UTM « unidades técnicas. M3, de masa) En el sistema FPS sus unidades son: p= —ShUG. = “PIES La masa especifica varia con la altitud y con la temperatura, disminu. yendo siempre con el incremento de cualquiera de los dos factores La masa especifica varia inver~ samente a la altitud. A mayor altitud menor masa es- pecifica. A menor altitud mayor masa es- pecifica. Figura No. 28 Al Nivel del mar MAYOR ALTITUD MENOR DENSIDAD MENOR ALTITUD MAYOR DENSIDAD Figura No, 28 Al Nivel Valle de Mex, f= 0125 UTM] 9 20,100 UTM M3 M3 aproximadamente)(_1_ ) ' To tt e - SUPERFICIE ALAR. La superficie alar es la proyec- cién del ala sobre un plano horizontal, - estando el aviGn en posicién de vuelo ~ también horizontal. En el sistema MKS sus unidade: se expresan en(M2.) 12 En el sistema FPS sus unidades se expresan en(PIE,) El levantamiento varia directa— mente con el valor de S, no influyendo~ directamente en su valor la forma en - planta del ala. Para cada avién habré un valor- determinado y constante de la superfi-- cie alar (S). I ALA RECTANGULAR | ALA CONICA ALA ELIPTICA Figura No, 29 C,~ COEFICIENTE DE LEVANTAMIEN TO. El coeficiente de levantamiento - es-una caracteristica del perfil usado en el ala y depende del ngulo de ataque. Si se supone un cierto tipo de per fil, este tendré su gréfica caracterfstica para encontrar sus valores de Cy, para los diferentes Angulos de ataque que se - consideren; gréficas que serdn del tipo - siguiente; Figura No. 30 ax} Figura No. 30 CLMAX.- COEFICIENTE DE LEVANTA, MIENTO MAXIMO. El coeficiente de levantamiento - aumenta proporcionalmente al dngulo de ataque. A medida que el éngulo aumenta, el coeficiente de levantamiento aumenta también hasta llegar a un éngulo en que- dicho coeficiente alcanza su valor méxi- mo. El levantamiento méximo del per fil en funci6n del &ngulo de ataque, se = tendré cuando se alcanza el dngulo que- Ree ee eee ee Proporciona el coeficiente mdximo de sustentacién. Figura No. 31 a CLMaAx ‘maximo efecttvo Figura No. 31 V.- VELOCIDAD. La velocidad considerada es la - velocidad relativa del avién, En el sistema MKS se expresa - en (m/seg.) Enel en Pie/seg.) De acuerdo con el principio del movimiento relativo, es equivalente ca siderar para ciertos propésitos, que el. avién se desplace en una masa de aire- inmévil con una velocidad relativa Va, 6 bien se considere fijo dentro de una ~ masa fluida que se desplaza con una ve locidad que se considera es la relativa Vp. Figura No. 32 stema FPS se expresa - VTO. CALMA AVION EN MOVIMIENTO VTO. EN MOVIMIENTO AVION FIJO Figura No, 32 El levantamiento varia con el - cuadrado de la velocidad es decir que Ja velocidad se duplica, el levantamien- to aumenta cuatro veces, si la velocidad se triplica, el levantamiento aumenta - nueve veces, etc., es decir para veloci dades bajas, crece segin una Ley Para- bélica; Figura No. 33 L a ) ? 6 s . | 2 ll a 1 2 3 = Resistencia Alar, Dp «= Resistencia pardsita. ‘Di «» Resistencia inducida. (DE = Resistencia de rozamiento. Figura No. 41 Figura No. 41 Da. - RESISTENCIA ALAR, La resistencia alar es la compo- nente de la fuerza resultante Aerodindmi ca que queda en direccién paralela a la - direccién del viento relative. Figura No. 42 Figura No. 42 FACTORES DE LA RESISTENCIA ALAR, [La resistencia alar esté dada por la expresién Dz 3 P Cpsy2 Por lo que al igual que el levan- tamiento su valor depende directamente del valor de los factores anotados. § = Densidad del aire. S = Superficie alar. Cp= Coeficiente de resistencia al avan ce: dar Velocidad del avién. Vv. Los factores y V son los mis- mos explicados para el levantamiento, - variando nicamente el coeficiente de re sistencia Cp. Cp,- COEFICIENTE DE RESISTENCIA ALAR, El coeficiente de resistencia alar, al igual que el coeficiente de levantamian to, varfa con respecto al dngulo de ata— que y es una caracterfstica del tipo de- perfil usado en el ala. Cada tipo de perfil, tendr4 su - grffica caracterfstica para encontrar ~ sus valores de Cp para los diferentes - Angulos de ataque que se consideren. - Las gréficas son del siguiente tipo;Figu ra No. 43. i) St ink ee Oe « Figura No, 43 Dp. - RESISTENCIA PARASITA. Resistencia Parésita es la fuer- za que oponen todas aquellas partes ex- teriores del avién que no contribuyen a proporcionar levantamiento. La resistencia pardsita es debi- da al drea frontal del fuselaje, empena~ jes, tren de aterrizaje, antenas, mon- tantes, tirantes, etc. Figura No. 44 FACTORES DE LA RESISTENCIA PARA- SITA, Los factores de la Resistencia - Pardsita son semejantes a los de la re— sistencia alar, consideréndose indepen- dientes del dngulo de ataque. Aproximadamente Dp «= 1.2839 a V2 Dp « 0.649 a V7 1.28 « factor de co- rreccién. @ = Densidad del aire. a’ Area placa plana equivalente. V = Velocidad relati- va del avin, Los factores fy V son los mis- mos considerados anteriormente. a.- PLACA PLANA EQUIVALENTE, ‘Todas las partes exteriores del avién que se oponen alavance tienen - cierto corte 6 perfil de modo que ofrez- can la minima resistencia. (forma cu— rrentilfnea 6 aeroforme). Para la aplicacién de la f6rmula, cada una de estas 4reas frontales hay - que referirla 6 convertirla a una drea - plana que sea equivalente en su resisten cia. La placa plana equivalente de la resistencia pardsita total del avién es - la suma de todas las éreas de las placas. su resistencia, de cada fminadas partes del - - Los cuerpos perfectamente dise- fiados aerodindmicamente, serén los que 18. tengan los minimos valores de sus pla- cas planas equivalentes. Figura No.45 El fuselado es la forma aerodi— ndmica lograda en las partes exteriores del avién para reducir su drea frontal - equivalente, y por lo tanto reducir su - resistencia pardsita, Figura No, 45 CUERPO FUSELA DO Figura No, 45 Di, - RESISTENCIA INDUCIDA. La resistencia inducida es la re- sistencia al avance que se produce en - la punta de las alas de todos los avione: debida a la turbulencia 6 torbellinos que se forma en las mismas, por efecto de- la diferencia de presiones creada sobre las alas. (Depende también del alarga— miento 6 raz6n de aspecto del ala). Al desplazarse el ala en el aire, la presidn estdtica del aire en la parte~ superior del ala es menor de la que ~~ obra en la parte inferior. Figura No.46 Teniendo més presién abajo, el aire se desplaza por la punta del ala a - la zona de menor presién formando un- vértice 6 remolino. Depresién Figura No. 46 , Cuando las corrientes de aire - Uegan al borde de salida, dan origen a- un singmero de torbellinos, lo que dan- como resultado una fuerza hacia abajo - y hacia atrds que deflexiona el viento re lative hacia abajo reduciendo el dngulo- de ataque y aumentando la resistencia - alavance del ala. Figura No. 47 Figura No. 47 ‘ Su valor depende del dngulo de - ‘ataque de la envergadura del ala y del- tipo de perfil. Por ejemplo, a mayor enverga- dura menor resistencia inducida y vice~ versa, Figura No. 48 19 los fluidos al desplazarse, creando por - lo tanto una resistencia al movimiento - ) de dicho fluido). Al desplazarse el avién dentro - del fluido, el aire en contacto directo - con su superficie forma una pelicula 6 — capa, llamada capa limite 6 superficial. ! Esta capa se adhiere a la superfi cie reduciendo su velocidad ejerciendo ~ una accién de frenado lo que determina - la resistencia al avance por rozamiento Figura No. 48 superficial. Figura No50 Ya que la envergadura no varia, para disminuir la resistencia inducida, se colocan en las puntas de las alas de- ciertos aviones, tanques de combustible de forma fuselada, 6 bien disefios en la parte inferior del ala, para formar una concavidad cerca de la punta. ae Figura No. 50 Esta resistencia aumenta con la rugosidad 6 aspereza de la superficie, - suciedad sobre la misma, mal unién 6 - 51 remachado, Figura No. (a Figura No. 49 1 : oe i . 1 1 Df. - RESISTENCIA DE ROZAMIENTO. La resistencia de rozamiento se debe a la viscosidad *del aire principal Figura:No. 51 mente. (#Viscosidad: Se llama viscosi— dad al rozamiento interno que presentan CUESTIONARIO CAPITULO 2 En vuelo recto y nivelado, qué fuer zas actéan sobre el avién? zQué es el centro de gravedad de - un cuerpo? = EQué sucede si el cuerpo se cuelga libremente de su centro de grave- dad? 4,- Qué grupo dé la traccién requeri- da por el avién? 5.- Qué es la traccién? 6.- ,Qué es el levantamiento? Sobre la cuerda aerodin4mica el le- vantamiento es: 8. - La direccién de la cuerda geométri- ca y la del viento relativo forman: 9, -4C6mo es la velocidad en una zona & mayor presién de un filete fluido? 10, ~ El punto donde se considera aplica- da la resultante aerodinémica se lla ma: 11, - 4Con qué varfa el valor y la direc- cién de la resultante aerodinémica? 12,- 4Cémo es, para dngulos de ataque grandes, antes del desplome la re sultante aerodindmica? 13, - ,Qué valor tiene, para dngulos me- dios la resultante aerodindmica? 14,- Qué direccién tiene el levantamia to? 15,- ,Cudl es la expresién del levanta— miento? 16, -4Cémo vara la densidad con la alti+ tud? 17,~ gCudl es la superficie alar conside rada para el levantamiento? 18.- ,De qué depende el levantamiento? 19, - ,Gudndo se obtiene el levantamien- to méximo de perfil?. 20.- La velocidad en el sistema MKS- se expresa en? ae eee 21, - gCuénto se aumenta el levantamia. to si la velocidad se duplica? 22.- zAl efectuar un rizo qué direccién toma el levantamiento? 23, - yEn wuelo recto y nivelado qué di- reccién tiene el levantamiento? 24.- gPara éngulos de ataque mayores al &ngulo de pérdida el CL? 25.- gQué es la resistencia al avance? 26.- yLa resistencia al avance est - equilibrada por? 27.- gLa resistencia total al avance es ‘t4 compuesta por? 28.- gDe qué depende la resistencia - alar? 21 29.- 4Con qué varia el valor de Cp ? 30.- 4 A qué se debe la resistencia paré sita? 31,- Qué es la placa plana equivalente? 32.- gPara qué es la forma fuselada de una parte pardsita? 33.- En dénde se produce la resisten- cia inducida? 34, -gAviones de gran envégadura presen tan mayor 6 menor resistencia indu cida.?. a 35, - gA qué se debe la resistencia de ro zamiento? 36.- ,CSmo aumenta la resistencia de - rozamiento? CAPITULO 3 ORGANOS DE MANDO Los érganos de mando son los - elementos de un avién, que operados - por el piloto transmiten su accién a las superficies de control para producir los movimientos del avién alrededor de sus tres ejes. TIPO CONVENCIONAL. El tipo convencional de érganos de mando de un avién consta de un bas- t6n y unos pedales: BASTON. Con el bastén se controlan los - alerones y el timén de profundidad 6 - elevadores. Con movimiento hacia adelante, el timén de profundidad baja. El avién pica é baja la nariz. Figura No. 52. su cediendo lo contrario si el movimiento” del bastén es hacia atrés. Figura No.53 Figura No. 52 Figura No. 53 Con movimiento hacia la izquier. da, el aler6n del ala izquierda sube y el del ala derecha baja. El avién se inclina a la izquierda. Figura No. 54 , incli- néndose a la derecha cuando el movimin to del bastén sea hacia la derecha. Figura No. 54 En algunos tipos de aviones, el bastén tiene su volante de control para - los alerones exclusivamente. PEDALES, Los pedales controlan el timén - direccional. Presionando el pedal iz- - quierdo, el timdn direccional, gira ha- cia la izquierda. El avin tiende a girar @ la izquierda sobre un plano horizontal. Sucediendo lo contrario si se presiona ~ el pedal derecho. Figura No, 55 ame eee Be ee eee ee =m — Figura No, 55 SUPERFICIES DE CONTROL. Son superficies méviles que for man parte del ala y del empenaje. Por efectos aerodindmicos, producen moma tos que provocan los movimientos alre- dedor de los tres ejes del avién. Fig, 56 TIMON DE PROFUNDIDAD. Asi se llama a las superficies - de control colocadas en la parte poste- rior del estabilizador horizontal del — empenaje. Figura No. 57 Figura No. 56 Figura No. 57 El efecto aerodinémico produci- do por el movimiento del timén de pro- fundidad, provoca el movimiento alrede, dor del eje transversal denominado co= minmente "cabeceo". Figura No. 57 Figura No. 58 24 El movimiento hacia arriba del timén de profundidad produce un cabe- ceo positivo, 6 ascenso de la nariz. Ha cia abajo produce un cabeceo negativo - 6 descenso de la nariz. ALERONES. Son las superficies de control - colocadas en los extremos del borde de salida del ala, uno en el lado izquierdo y otro en el derecho, con movimientos alternos, es decir cuando uno sube el - otro baja. ALERONES Figura No. 59 El efecto aerodinémico produci- do por el movimiento de los alerones, - provoca el movimiento alrededor del - eje longitudinal denominado comtinmen- te "Banqueo" 6 "Alabeo". Figura No.60 Figura No. 60 El movimiento del aler6n izquier do hacia arriba y el derecho hacia abajo produce un banqueo hacia la izquierda:- el ala izquierda baja y la derecha sube. El movimiento del alerén izquier do hacia abajo y el derecho hacia arri produce un banqueo hacia la derecha. TIMON DIRECCIONAL, Es la superficie mévil colocada - en la parte posterior de los planos verti cales del empenaje. TIMON DE DIRECCION Figura No. 61 El efecto aerodin4mico produci- do por el movimiento del timén direccio nal, provoca el movimiento alrededor - del eje vertical denominado cominmen te "Guifiada", Figura No. 62 Figura No. 62 El movimiento hacia la derecha del timén direccional produce una gui- fiada hacia la derecha. Hacia la izquier da produce una guifiada hacia la izquier da. Las superficies de control pue- den ser accionadas a) Directa o mecdnicamente. Figura - No, 63 b) Ayudadas por aletas compensadoras por efecto aerodindmico. Figura 64. ¢) Ayudadas por medio hidrdulica.. - Figura No. 65 Figura No. 63 Ete Figura No. 64 Figura No, 65 El sistema para mover las super ficies de control, esté disefiado para que con pequefio esfuerzo por parte del piloto se produzcan las acciones necesa rias para el movimiento del avién. ALETAS COMPENSADORAS. También llamadas compensado— res, son pequefias superficies regulables que se fijan al borde de salida de las su perficies de control. Figura No. 66 paced C= eS = Figura No. 66 — eS Se Figura No, 67 Figura No. 68 La carga aerodindmica sobre la aleta compensadora produce un momen- to alrededor de la articulacién de tal — manera que hace girar a la superficie - de control en sentido contrario para pro ducir a su vez un momento aerodindmico que mantiene al avin en la actitud de da por el piloto, Figura No. 67 Los compensadores pueden ser - fijos 6 controlables. Se usan por ejémplo, para vue— lo con potencia desigual, en bimotores, para vuelo con una trayectoria definida independientemente de la accién del - viento, para compensar cualquier cam- bio de balanceo del avién por consumo - de combustible 6 reacomodo de pasaje~ ros. Figura No. 68 CUESTIONARIO CAPITULO 3 1,- ,Qué se requiere hacer para produ cir el movimiento del avién alre— dedor de sus tres ejes? 2.- 4Con qué se operan las superficies de control? 3.- zEn qué consiste el tipo convencio- nal de érganos de mando? Con qué se controlan los alerones y el timén de profundidad? 5.- gEl avién baja la nariz si el bastén? 6.- gSi el bastén se mueve hacia atrds, el avidn?. > ¢Moviendo el bastén a la izquierda, ‘c6mo se mueven los alerones? 8. gMoviendo el bastén a la izquierda, ‘cémo se mueve el avign? 2 4Con qué se acciona el timén direc. cional? 10. - ,Presionando el pedal izquierdo - el timén gira hacia? 11, ,Qué son las superficies de con-- trol? 12,- La accién de las superficies de - control se genera por? 13.= gLa superficie de control coloca- da atrds del estabilizador horiza, tal se Hama? 14,~ gLas superficies de control coloca~ das en los extremos del borde de - salida de las alas, se aman? 15,- gLa superficie de control colocade - atrds del estabilizador vertical se Mama? 16.~ gCudles son los sistemas usados - para accionar las superficies de control? 17.- Diga usted que son las aletas can pensadoras. Describa usted su = accién. SAPITULO 4 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES Para ciertas condiciones de vue lo, es necesario variar el levantamien- to asi como la resistencia al avance del avién. Por ejemplo en el despegue, as censo, descenso y aterrizaje; por esto, a los aviones modernos se les ha dota— do de dispositivos para lograr el aumai to del coeficiente de levantamiento y de resistencia al avance. Los dispositivos mds usados co mo sistemas hipersustentadores son — las aletas de ala (Flaps) y las ranura: (Slots). ALETAS DE ALA (FLAPS). Son dispositivos colocados en el borde de salida del ala que tiene un mo- vimiento simulténeo hacia abajo, incre. mentando de esta forma la combadura - de dicha ala. Figura No, 69 Con el uso de aletas, se obtiene un aumento de levantamiento, y de re-- sistencia al avance, lograndose un fre- no aerodindmico. Los efectos anotados permiten - a su vez efectuar descensos més pro-- nunciados para el aterrizaje sin aumen- to de velocidad, ventaja de gran conve- niencia al entrar en campos con obst4— culos en sus cabeceras. Figura No. 70. Figura No. 70 Las aletas posteziores (Flaps se colocan en el borde de salida de las alas, girando hacia abajo, 6 corriéndo, se hacia atrds y girando siendo las - mds usuales las siguientes: Figura No.71. a gee eS PERFIL BASICO COMUN Ss PARTIDA (een ZAP RANURADA FOWLER Figura No. 71 De acuerdo con el tipo usado, el coeficiente de levantamiento aumenta - un porcentaje sobre el del perfil bésico, al hacer uso de las aletas.Figura No. 72. Debido a que con el uso de ale-- tas, el coeficiente de levantamiento — méximo se obtiene a un &ngulo de ata-- que menor, existe la tendencia al ate-- rrizaje sobre el tren principaléen - "dos puntos". RANURADA ZAP PARTIDA COMUN BASICO Figura No. 72 Para evitar momentos inconve- nientes de picada, las aletas deben ope rarse disminuyendo la velocidad del = avién con respecto a la de crucero nox mal, de acuerdo con las especificacio- nes y técnicas de vuelo de cada tipo de avién. Figura No.73 Weems MAYOR VELOCIDAD SIN FLAPS. Se MENOR VELOCIDAD CON FLAPS Figura No. 73 30 Con el uso de aletas se obtienen las si- guientes ventajas Mayor coeficiente de levantamien to permitiendo despegar a menor velo- cidad. aw 4 Con + ow Flaps -G Z Flaps a Con Elaps Sin ie ee I eva e¥ Figura No. 74 Mayor resistencia al avance, lo gréndose una carrera m4s corta en el terreno para detener el avién. Figura No. 75. Con laps Sin Flaps —= EE a ao Figura No. 75 RANURAS (SISTEMA SLAT-SLOT) « Consisten en una abertura (Slot) entre un pequefio perfil (slat) que se pro longa a todo lo largo de la envegadura (6 parte de ella) y el ala principal Figu ra No.76 3 Figura No. 76 Existen ranuras fijas y ranuras méviles. La ranura fija es aquella que ya estd implicita en la construccién del ala y cualquiera que sea la actitud que- el avidn tome, siempre permaneceré di cha ranura, Figura No. 77, Las ranuras permiten que a gran des 4ngulos de ataque el flujo de aire pa se por ella a gran yelocidad evitando el | despegue de los filetes de aire y logran- do un aumento de Cy. Retardando tam. bién de esta forma la presencia del des- RANURA FIJA plome. as SS eo S2> RANURA MOVIL Figura No. 77 SIN RANURA La ranura mévil, se forma al ~ eapinzeric notorétcatiente Paclainds © ee lante una aleta que forma el borde de - CO >> ataque, de manera quea Sngulos de ata- a => que bajos, la aleta es empujada contra. © elala cerrando la ranura. A dngulos de CON RANURA ataque altos, se produce un efecto de - succién sobre el ala, lo que obliga a - desplazarse a la aleta hacia adelante — y abriendo la ranura. Su funcionamiento se basa en la Gy, distribucién de presiones sobre el bor- 2 pence os a del dngulo de - en i — 3 | 1S ] 2+ SIN RANURA ‘SLAT 1 1 1 ! ! — -« a 5 a eh Figura No. 79 Figura No. 78 CUESTIONARIO CAPITULO 4 + gPara qué sirven los sistemas hi-- persustentadores de un avién? 2.~ yQué efecto producen las aletas so- bre el perfil? zon las aletas se obtienen descen- sos? 4Con el uso de las aletas, ycon - respecto al perfil b4sico, el Cy? 4Con el uso de aletas el aterrizaje ‘se realiza con velocidad? 6.- gCon el uso de aletas las carreras de aterrizaje y despegue son:? 8,- gCon las ranuras se evita? 9. Qué tipos de ranuras existen? 10,- gCules son los tipos de aletas - més usados? 1l.- gCudl aleta es més efectiva? 12 gCudl aleta es menos efectiva? 13,- ,Qué es el sistema SLAT-SLOT - en un ala? CAPITULOS DESPLOMES Y BARRENAS Los accidentes atribuidos a des plome y barrenas han creado un mal en tendido acerca de tales maniobras. Los desplomes y barrenas son reacciones - normales del avidn al uso de los contro les por el piloto. Un avién por si mis— mo evitard esas maniobras, ¢ si es for zado a hacerlas podré recobrarse sé10. Los desplomes y barrenas no intencio- nales suceden solo cuando un avién es - mal operado y forzado a violar sus ten dencias normales. Cuando las alas del avidn pier— den su fuerza sustentadora, el avién — entra en desplome, los controles pier- den eficiencia, la nariz se inclina hacia abajo y el avidn cae répidamente. Si el avin gira durante el descenso, el des- plome se convierte en barrena. CAUSAS DE DESPLOMES. La pérdida de sustentacién que - produce un desplome es causada por un ngulo de ataque excesivo, 6 por una - velocidad verdadera inferior a la mini- ma de sustentacién; para la mayorfa de los aviones el dngulo de ataque efectivo méximo es aproximadamente de 20°. Si el piloto hace que el ala sobrepase di cho dngulo, el 4rea de baja presign so- bre el ala que produce la mayor parte de la fuerza sustentadora, se destruird por las turbulencias y el avién al per— der mucha de su fuerza sustentadora, - entraré en desplome. Figura No. 80 Figura No, 80 O sea que la pérdida de sustentacién en las aeronaves puede ser causada por: 1, - Baja velocidad a igual dngulo de ata que. 2. = Angulo de ataque excésivo a igual ve locidad. Si el 4ngulo de ataque se mantie ne constante y la velocidad disminuye, - la fuerza de levantamiento también dis- minuye, Megando a una condicién tal que el peso de la acromave no es equilibracd por el levantamiento, entrando la aero- nave al desplome. En vuelo recto y nivelado Lz W Si la velocidad se mantiene cons =) cysv2; Lvarta con v2, ama tante y el Angulo de ataque se aumenta, yor velocidad mayor levantamiento y vi _ el levantamiento seguird aumentando ha: ceversa, como se muestra en la figura _ta legar al Ifmite del 4ngulo de ataque ~ No. 81 méximo; a un mayor 4ngulo de ataque, el levantamiento en lugar de seguir aumen- tando, disminuye y la aeronave entrard en desplome. En vuelo recto y nivelado L =» W CySV2; L varfa con Cy, (que de~ nde del Angulo de ataque) asi; antes del &ngulo de ataque méximo si el Cy, aumen ta, aumenta el levantamiento, sucedien- a Q =e! Wi | L:wW do lo contrario si el C1, disminuye, co- | mo se muestea en la figura No. 82 L 38 w a Figura No. 81 EE Figura No, 82 DIAGNOSTICO DEL DESPLOME. Un Angulo de ataque excesivo y- una velocidad inferior a la mfnima de - desplome son las causas de los desplo- mes. Muchos aviones estdn ahora equi- pados con dispositivos de alarma de des plome que avisan al piloto la proximi-- dad de un desplome. En aviones que no estdn equipados con este dispositive, el instrumento més confiable con que se - puede contar para detectar un desploma, es el veloctinetro, Excepto en casos de desplome causados por altos factores - de carga debidos a vueltas cerradas y- subidas abruptas, hay una relacién de~ finida entre 1a velocidad del aire y las condiciones de desplome. En efecto, - cualquier buen piloto que vuele un avién con el cual no esté familiarizado, ascm deré a una altura suficiente y aprenderé las caracterfsticas de desplome del - avién, én relacién con la velocidad del- aire indicada, El proceso es exactamen te como se muestra en la Figura No. 83 que ilustra el mecanismo de un desplo— me. En el momento en que sucede el desplome (etapa 3), el piloto notard la - velocidad de aire indicada, Esto le dard la velocidad exacta a la cual el avién se desplomaré, cuando se aproxime para - un aterrizaje. Es también una cifra b4- sica de la cual se pueden computar - las velocidades mds eficientes para as- censos y planeo. Durante los desplomes de practi cas, si se cierra el acelerador comple- tamente, el motor pudiera pararse, pa- ra evitar esto, solo se debe cerrar par cialmente. Los desplomes no intencionales suceden més frecuentemente cuando se estdgirando. Esto se debeaqueel - avién entrard en desplome a una veloci dad mayor al dar una vuelta que en vue lo Fecto. Estos desplomes pueden no dar ningin aviso y frecuentemente se convict ten en barrenas. Cuando un avién banquea en un gi- ro, la direccién de la sustentacién no es vertical hacia arriba, sino inclinada ha- cia la horizontal. Ast, la fuerza susten- tadora desarrollada por las alas jala al avién hacia un lado, asi como hacia arri ba. Si el avién debe mantener su altitud durante el giro, la porcidn de la susten- tacién hacia arriba debe ser adecuada - para soportar el peso del avidn. Conse- =m me meee eee Y = mm cuentemente, en un giro la sustentacién total desarrollada por el ala debe ser - mayor que la cantidad requerida para - vuelo recto. La porcién de la sustentacién to tal que jala el avidn hacia un lado ( con referencia al suelo), fuerza el avién a seguir una trayectoria circular, Al ha- cerlo, opone la fuerza centrifuga. Obviamente, 1a velocidad mini— ma requerida para la sustentacién para mantener la altitud en vuelo recto, no ~ es suficiente para proporcionar la su: tentacién en un giro, La sustentacién — extra para el giro debe ser proporciona da por un aumento en la velocidad.Mien tras més fuerte sea el banqueo, mayor ANGULO DE FACTOR DE BANQUEO - MULTIPLICACION (grados) 20 1,03 30 1,07 40 1,14 50 1,25 60 1.41 70 1,71 80 2.40 Se debe notar que la velocidad - de despiome aumenta répidamente a me. dida que el dngulo de banqueo se acerca ala vertical, A 90°, la sustentacién de las alas acta horizontalmente y no hay sustentacién vertical’ para mantener la altura en un giro, excepto momenténea- mente. La tabla anterior muestra el - principio de las velocidades de desplo~ me aumentadas en los giros, pero noes 37 debe ser la velocidad. Esta relacién es conocida y permite conocer la velocidad aproximada necesaria para evitar el - desplome en wn Angulo determinado de — banqueo. Un método para conocer la velo- cidad de desplome aproximada, para ~ cualquier avién en un giro, est dado - por la siguiente tabla, Seleccione el n mero en la columna 2, correspondiente al dngulo de banqueo de la columna 1. - ‘Multiplicando ese nifmero por la veloci- dad normal de desplome del avién, se - obtiene la velocidad aproximada de des- plome en la vuelta. La columna 3 mues- tra los resultados de la computacién pa- ra un avi6n con velocidad normal de des plome de50 m. p.h. RESULTADO BASADO EN VELOCIDAD NORMAL DE DESPLOME DE 50 M, PH. 52 54 57 62 1 85 120 completamente confiable como guia, de Dido a que los pilotos muy pocas vece: se dan cuenta del dngulo exacto de ban- queo. Ademds, los deslizamientos, de- Frapes,condiciones de vientos fuertes y un manejo abrupto de los controles, pm ducirén desplome aifn a una velocidad = por encima de la calculada. El piloto ~ debe entonces suplir el conocimien- to obtenido por la tabla, "sintiendo" su avi6n: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de ~ 38 los controles y especialmente la canti--~ dad de presi6n ejercida en el control - del elevador. RECUPERACION DE DESPLOME, La prevencién de un desplome, 6 la recuperaci6n, puede hacerse siempre dejando de aplicar presién hacia atrés - en el control del elevador, 6 moviendo - el bastén ligeramente hacia adelante. la adicién de potencia también servird, En un giro, un desplome puede ser impedi- do nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja altitud, un piloto debe - evitar su reaccién normal de jalar el - control del elevador, Debe reducir el & gulo de ataque y aumentar la potencia in mediatamente. Desafortunadamente, ge neralmente los desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para reco brarse. Ademds de los desplomes a alta velocidad, los desplomes normales, los progresivos y los de vueltas, se deben- mencionar otros tipos de desplome. Cuando un avién es compensado- con cola pesada, antes del aterrizaje, - una sibita aplicacién de potencia produ- cird una fuerte corriente de aire que - ejerceré una presién hacia abajo sobre- el elevador. En algunos aviones esta - presién produciré un cambio brusco en su actitud, aumentando el 4ngulo de ata que lo suficientemente como para produ, cir un desplome inmediato. Para preve- nir el desplome, se debe mover el con= trol hacia adelante al aplicar la potencia. Se debe tener un cuidado espe- - cial al manejar los flaps. Cuando estén bajados, y cambian la forma del ala de tal modo que aumenta la sustentacién y se reduce la velocidad ala que el avin entra en desplome. Consecuentemente- el avién podré volar con seguridad a ve locidades menores que las requeridas - de otro modo, Cuando los flaps se han- subido, el avién tiende a hundirse, de- Dido a la pérdida de la sustentacién adi. cional, Para contrarestar esto, el pilo- to subird la nariz jalando el control del elevador y aumentando el dngulo de ata- que. Este proceso es satisfactorio si el avi6n est4 volando a una velocidad por encima de la de desplome, pero si la ve locidad es critica en el momento de su- bir los flaps, este movimiento produce un desplome inmediato. CUESTIONARIO CAPITULO 5 ZA qué se debe la pérdida de susten tacién? 2.- gGémo varfa la sustentacién cuando se mantiene constante el 4ngulo de ataque, y se disminuye la velocidad? 3.= gQué sucede con el leyantamiento - si se mantiene la velocidad cons— tante y se disminuye el 4ngulo de- ataque? 4,- gAl sobrepasar el ala el dngulo de ‘ataque méximo efectivo, la turbu- lencia hace que: gCuando un avién pierde su fuerza - sustentadora qué sucede? gSi el avién gira durante el desplo- me, 6ste se convierte en? gLos desplomes no intencionales ‘ocurren mds a menudo durante la - ejecucién de qué maniobra? 2En un banqueo, mientras mayor - sea el &ngulo de banqueo, qué su— cede con la componente vertical — de la sustentacién? 9.= gPara que la componente vertical - de la sustentacién permanezca - constante es necesario que la sus tentacién? 10,- Para un mismo avién, sin variar la altitud, la velocidad de desplo- me? 11,- gCudnto vale a 90 grados, la com- ponente vertical de la sustentacitn? 12.- yQué se debe hacer al entrar en un desplome? CAPITULO 6 ESTABILIDAD La estabilidad es la propiedad - EQUILIBRIO, de un cuerpo de regresar por sus pro-~ pios medios a su condicién de equilibrio, Existen tres clases de equilibrio: después de haber sido alterado de dicha condicién. EQUILIBRIO ESTABLE: Cuando al apartar aun cuerpo - de su posicién de equilibrio se originan fuerzas 6 momentos que lo regresan a - su posicién original. El equilibrio esta- ble es la estabilidad. Figura No. 86. EQUILIBRIO Figura No. 84 Un cuerpo esté en equilibrio - — cuando todas las fuerzas y momentos - que actéan sobre é1 se neutralizan unas a otras. Es decir estaré en equilibrio, - cuando la suma total de las fuerzas sean Figura No, 86 cero y la suma de los momentos de las- fuerzas con respecto a un centro sea ce = EQUILIBRIO INESTABLE: Cuando al apartar a un cuerpo - 4 de su posicién de equilibrio se originan fuerzas 6 momentos que lo separan ain més de su posicién original. Figura - No. 87 es T-Dse0 L-wW:0 Figura No. 85 Figura No, 87 EQUILIBRIO INDIFERENTE: Cuando al apartar al cuerpo de - su posicién de equilibrio no se produ. cen fuerzas 6 momentos que lo regre- + sen 6 lo alejen de su posicién original, sino que se queda en la posiciéna la - que se movid, La estabilidad se puede lograr de dos maneras, dependiendo de la for ma de regresar a su estado de equili-- brio. A estas dos formas se les llama: estabilidad estética y estabilidad dindmi ca. ESTABILIDAD ESTATICA, Un avién es estdticamente esta- ble, si en cualquier desplazamiento de su posicidn de equilibrio, manteniendo fijos los controles, se producen fuerzas 6 momentos que tienden a Mevarlo a su posicién original en un solo movimiento. Figura No. 88 ESTABILIDAD DINAMICA, Un avién es dindmicamente esta ble, cuando al apartarse de su posicién de equilibrio por alguna causa cualquie ra, sin mover sus mandos, aparecen - fuerzas 6 momentos que lo regresen a - la posicién original con una oscilacién - decreciente 6 amortiguada.Figura No. 89 Figura No. 89 Un avidn excesivamente estable resultaré poco maniobrable, oponiéndo- sea cambiar la direccidn del vuelo, es decir tendr4 mayor resistencia a la ac- cin de los mandos y por el contrario, - para que un avién sea maniobrable nece sita ser muy inestable. Por ejemplo un avién acrobdtico necesita ser inestable, para poder ser maniobrable. ESTABILIDAD DE UN AVION. Existen tres diferentes estabili— dades sobre un avién. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. Es la que presenta el avidn alre dedor de su eje transversal. Figura 90, ESE TRANSVERSAL Figura No. 90 Un avidn tiene estabilidad longi- tudinal, cuando después de .ser aparta- do de su trayectoria horizontal, se ori- gina un momento que:tiende a volyerlo- a su ruta original, girando alrededor - de su eje transversal. El principal fac- tor que afecta esta estabilidad es la po- sicién del centro de gravedad. Una ala aislada, generalmente - 0 es estable, por lo que en un avin se coloca otra pequefia ala detrés de la prin cipal Uamada estabilizador horizontal, = $ plano fijo horizontal. Figura No. 91. : ea) Figura No. 91 ESTABILIDAD DIRECCIONAL, Es la que presenta el avién alre- dedor de su eje vertical. Figura No. 92. Figura No. 92 Un avién tiene estabilidad direc- cional, cuando después de ser apartado de su trayectoria, se origina un momen to que tiende a volverlo a su posicién - original, girando alrededor de sueje - vertical. Para proporcionar estabilidad di- reccional, se han dispuesto en el avién el estabilizador vertical 6 plano fijo ver tical y las alas con cierta flecha. Figu ra No, 93. -4|s Figura No. 93 -—_—m-_ aeSe ees kw Ss ee CS = = Ome eee eee Be ESTABILIDAD LATERAL, Es la que presenta elaviénalre © ANGULO DIEDRO(§) dedor de su eje longitudinal.Figura No.94 Es el Angulo formado entre el - plano longitudinal de las alas y el plano transversal del avién. Figura No. 96 Figura No, 94 Un avi6n tiene estabilidad late-- Figura No. 96 ral, cuando después de ser apartado de su posicién original, se origina un mo- mento que tiende a volyerlo a esa posi- cién haciéndolo girar alrededor de su - eje longitudinal. Para proporcionar es tabilidad lateral existen dos estabiliza- dores; el horizontal y el vertical, y el Sngulo diedro, Figura No. 95 44 CUESTIONARIO CAPITULO 6 1.- ; Ala propiedad de un cuerpo de - 9, - Un avién excesivamente estable re regresar a su condicién estable - sulta: después de alterar su equilibrio, se le llama? 10.- gUn avién militar debe ser? 2.- yCudndo un cuerpo logra el equili-- brio? 11.- gSobre qué ejes se logra la estabili dad de un avi6n? 3.- 4Cudles son las tres clases de equi aoe oheneneer 12.- La estabilidad longitudinal es con respecto al eje? I i i I i I I = Definir el equilibrio Estable. 13,- gLa Estabilidad direccional es con 5. ~ Definir el equilibrio Inestable. respecto al eje? 6.- Definir el equilibrio Indiferente: 14,- gLa estabilidad lateral es con res- pecto al eje? 7.- Definir estabilidad Estatica: 15,- ,Qué es el éngulo diedro? 8.- Definir estabilidad Dindmica: 16.- ,Qué es el flechado del ala? = =o CAPITULOT MANIOBRAS PLANEO, Durante el vuelo en planeo, se - considera que no existe fuerza de trac cién, por lo que Gnicamente existen - tres fuerzas, el levantamiento, el peso y la resistencia al avance. Figura No.97. P i Figura No. 97 L = Levantamiento W: Peso D = Resistencia al avance (S)ANGULO DE PLANEO. Es el &ngulo formado por una ho rizontal y la trayectoria descrita por el avién. 4 Figura No. 98 (a) DISTANCIA DE PLANEO, Es la longitud de una Ifnea hori- zontal desde el punto en que una aerona- ve empieza su planeo hasta el punto en - que lo termina. Figura No. 99, = Distancia de Planeo Figura No. 99 La distancia de planeo, es direc tamente proporcional 4 la altura en que se empieza el planeo ¢ inversamente - proporcional al 4ngulo de planeo. Figura No. 100 El Angulo de planeo para cierta velocidad depende de las caracterfeti— cas aerodindémicas del avién. El dngulo de planeo depende in- versamente de la fineza 6 rendimiento aerodindmico del avién, esto es, inver so de la relacién L total. ¥ D La velocidad de planeo depende, ademds del dngulo de planeo,de las ca~ racterfsticas del avién y de la densidad del aire, La velocidad de planeo disminu- ye a medida que el avién desciende, ya que la densidad del aire aumenta. Figu ra No. 101. Figura No. 101 En la préctica, para tener un dn gulo de ataque fijo (constante ), se = mantiene una cierta velocidad indicadas durante el descenso en planeo. Para cada tipo de avién y cada - peso total que lleve, habré una determi, nada velocidad, para cada Angulo de pia neo. La mayor distancia de planeo des. de una altura determinada sobre el terme no seré dada por el menor dngulo de pla neo que corresponda a cierta velocidad. VIRAJE, Al efectuarse un cambio de direx ci6n, el avién tiende a mantener su mo- vimiento en linea recta debido a la iner- cia. Aparece entonces la fuerza llamada centrifuga que trata de sacar al avién de su trayectoria. En el viraje equilibrado aparece =o la reaccién a la fuerza centrifuga, la— 47 Un viraje es perfecto, cuando la mada centripeta, la cual pone en equili- fuerza centripeta iguala a la centrifuga. brio al si stema, Figura No. 102 Figura No. 104 La fuerza centripeta es una com ponente de las fuerzas de levantamiento, Por consecuencia en un viraje - existirdn las fuerzas: Levantamiento - (descompuesta en dos componentes, una horizontal y otra vertical), peso, trac— cién,resistencia al avance y fuerza cen- trffuga. Figura No. 105 La fuerza centrfpeta se obtiene inelinando hacia abajo el ala del lado ha cia el que se desea producir el viraje. Figura No Fet 103, Figura No. 103 L's W Fep = Fef Figura No. 105 48 La fuerza centripeta necesaria - para desviar la trayectoria recta y con vertirla en circular, también depende- 14 de la velocidad a la que va el mévil. Figura No.106, Figura No. 106 Mientras mayor sea la velocidad, mayor tendré que ser la fuerza, centri— peta,para producir un movimiento circu lar de un radio determinado, Figura No. 107. Figura No, 107 Mientras mayor sea la masa del avién,mayor deberé ser la fuerza centrf peta, para producir un movimiento circu lar de un radio determinado. Pe Al efectuar el avién un viraje, la fuerza centripeta se obtiene de la compo, nente horizontal del levantamiento cuan- do éste inclina su ala hacia un lado, y como el levantamiento depende del pe- so del avién resulta que para dar un vira je de un radio determinado, sinderrapar 6 resbalar el radio del viraje dependeré Ynicamente de la velocidad a que vuela - el avin y de la inclinacién que se le dé- al ala (4ngulo de banqueo), sin tener que tomar en cuenta su peso. Figura No,108. Pap fea Figura No. 108 Para un viraje correcto, la com ponente vertical del levantamiento (L') debe ser de la misma magnitud que ele 80 del avién, la componente horizontal - (fuerza centripeta) debe ser de la misna magnitud que la fuerza centrifuga. Por lo anterior, para efectuar - un viraje perfecto, el levantamiento to- tal debe ser mayor que el necesario pa~ ra yuelo horizontal, Para aumentar la - sustentacién seré necesario aumentar el Angulo de ataque del ala, si se mantic ne constante la velocidad, 6 aumentar - la velocidad sin variar el dngulo de ata- que. En ambos casos seré necesario au mentar la potencia del motor, ya que la resistencia al avance aumenta. 49 A mayor velocidad del avién, pa- Para reducir el radio del viraje ra un mismo Gngulo de banqueo, el radi (R), a una cierta velocidad, tendré que del viraje (R)deberé de ser mayor. Fi- aumentarse el Angulo de banqueo. Figu gura No, 109 ra No. 110. tv +R -V =-R

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