Scribd Logo
Upload

Welcome to Scribd!

  • 02 Maniobra PDF

    Uploaded by

    ciberchavo
    45 views18 pages

    Original Title

    02-maniobra.pdf

    Copyright

    © © All Rights Reserved

    Available Formats

    PDF or read online from Scribd

    Did you find this document useful?

    Is this content inappropriate?

    Report this Document

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    45 views18 pages

    02 Maniobra PDF

    Uploaded by

    ciberchavo

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    of 18
    2.4 CABOS Son todas las “cuerdas” utilizadas a bordo de una embarcacién. Partes de un cabo. “3- Nudo pescador. 4 = Nudoteno. © de omberge CHICOTE Es el extremo de un cabo. FIRME Es la parte mas larga o principal del cabo. SENO Es el arco 0 curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan. GAZA Curva cerrada o lazo en un cabo. Puede hacerse al realizar el nudo del “As de Guia”, o trenzando los cordones del chicote en los del firme, BOZzA ‘Trozo o ramal de cabo que permite sujetar una cadena o cabo que esta bajo tension al objeto de poder manipularlo CABOS DE FIBRA ARTIFICIAL . APLICACION DE GADA TIPO En la actualidad la préctica totalidad de los cabos empleados son sintéticos por sus mejores cualidades en cuanto a resis- tencia a la traccién, flexibilidad, durabilidad y homogeneidad. ua ote eo Cie uae, bole Poca elasicided Escotas yDrzas Musa ressiencia Poidster(Terual, Oracron) Nylon (liam Ny tesistente y listo | Amarras yoabos de Tendeo abieas de eros Foliprepiene Fotabiicas salvaidas cremoique Ge eequladores 2.2 NUDOS Un buen nudo debe poderse deshacer con facilidad por mu- cho que haya trabajado. COTE Sirve para rematar y asegurar otros nudos. AS DE GUIA Utilizado para formar una gaza que no sea corrediza, y poder as{ encapillar un cabo. Es el nudo mas usado en una embar- caci6n, especialmente si ésta es de vela. PESCADOR Es muy practico para unir dos cabos de poca mena. NUDO LLANO Sirve para unir por sus chicotes dos cabos de una misma mena. BALLESTRINQUE Nudo de amarrada que se usa para afirmar el chicote de un cabo, generalmente a una bita si se trata de las amarras, 0 2 los pasamanos si son los cabos de una defensa. Se debe *erminar con un cote de seguridad. VUELTA REDONDA Y DOS COTES De utilidad similar a la del ballestrinque. MARGARITA — ie oe Sirve para inutilizar la parte dafiada de un cabo y que ésta no trabaje. VUELTAS DE REZON Nudo que se utiliza para afirmar una amarra a una argolla. Ayuda a que el cabo no se daiie cuando roza con la argolla. ce 2.3 AMARRAS Se denominan amarras los cabos, estachas o cables utiliza~ dos para sujetar una embarcacién a un muelle. LARGO Se utilizan para amarrar la embarcacién longitudinalmente. TRAVES Sirve para evitar que el barco se separe del muelle. ESPRIN Trabaja en sentido contrario al largo respectivo. Tiene gran utilidad, sobre todo en barcos grandes, para abrir (separar) la vanes: popa o la proa de un muelle. CODERA Sirve para aguantar el barco cuando hay viento de fuera y evitar que el casco presione contra el muelle. Se usa también como cabo de auxilio para desatracar. (a)srectos DE LAS AMARRAS EN UN BARCO: ex ~ El largo de proa atraca la proa e imprime al of, 2k Tmovimien- to hacia avante. . Barcos amarrados en puerto, - El esprin de proa atraca la proa e imprime al barco movi- miento hacia popa. p TERE] - El largo de popa atraca la popa e imprime al barco movi- ia miento hacia popa. - El esprin de popa atraca la popa e imprime al barco movi- miento hacia proa. - Los traveses atracan de través al barco @ impiden que se separe del muelie. - Hay que valorar que las fuerzas que atracan la proa hacen desatracar la popa y viceversa. Embarcacion atracada de costado, UTILIZACION SEGUN VIENTO Y CORRIENTE Las amarras deben utilizarse en funcién de la direcci6n y fuerza del viento y de le direccion ¢ intensidad de la corriente existentes. De esta forma: a) Si queremos desatracar la proa con corriente 0 viento de proa: dejaremos el esprin d= pone y el barco se abrira de proa ') Si queremos desatracar la popa y la corriente o viento es de popa: dejaremos =I esarin de proa y el barco se abrira de popa. ©) Siel viento es fuerte de fuera y nos acuesta contra el muelle: daremos una o dos coderas @ una | boya, muelle o barco y las viraremos. EL MANEJO DE LOS GABOs: ADUJAR Es enrollar un cabo en vueltas 0 adujas para que ocupe el menor espacio y pueda ser usado sin problemas. Forma de adujar un cabo TOMAR VUELTAS dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o pasama- nes al objeto de suietarlo HACER FIRME Equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y no se mueva. AMARRAR POR SENO Es pasar por el noray, el seno del cabo, haciendo firme los Gos chicotes a bordo. Este sistema de amarre es muy practico pues al largar el cabo ne hay que hacer mde que largar un chicote y cobrar el firme con lo que no necesitaremos ayuda. PRECAUCIONES CON LAS AMARRAS Y ERRORES MAS FRECUENTES LANZAR LAS AMARRAS Debe adujarse convenientemente el cabo y lanzario con fuerza, ENCAPILLAR LA GAZA EN EL NORAY De abajo a arriba por el interior de las gazas de otras amarras para que al marchar uno de los barcos pueda soltarse cual- quiera de las amarras facilmente PASAR LAS AMARRAS BAJO LOS PULPITOS Y POR LOS GUIA CABOS Es un error muy frecuente pasar las amarras por encima del pilpito y debe evitarse, teniendo preparado el recorrido del cabo previamente. 2.4 GOBIERNO CON CANA 0 RUEDA En las embarcaciones menores el timon suele manejarse con la cana, a gaza: (1) La gaze del cabo negro entra pordentrodelagazablanca [2}Melomoslagaza vega fai nova y (9) cuando dasatraciemos riaiilera Al moverse la cafia a una u otra banda hace a su vez que la de as dos gazes sadré sh problemas del ray pala del timon se mueva a la banda contraria. Es decir, si se quiere que el barco caiga a estribor habré que meter la cafia a babor. =< En embarcaciones de recreo de mas tamafio, la cafia es susti- tuida por una rueda que mueve el timén mediante un juego de ia cables denominado guardines. En este caso, el barco cae a Ja misma banda hacia la que se mueve la rueda. ACCION DEL TIMON: SU EFECTO EN LA MARCHA AVANTE En la marcha avante, meter el timon a una banda produce los siguientes efectos: - Un “frenado” de la embarcacién. - La caida o cambio del rumbo del barco hacia la banda de la metida. - Un desplazamiento lateral de la popa hacia la banda contraria de la metida. - Escora a la banda contraria a la metida. EFECTO DEL TIMON EN LA MARCHA ATRAS Se producen los mismos efectos que en la marcha avante salvo que: - El desplazamiento lateral de la popa es hacia la banda de la metida, asi como la escora. EFICACIA DEL TIMON Depende de los factores siguientes: - Superficie y forma de la pala: Cuanto mayor es la superficie, més eficacia tiene la metida de la pala. - Angulo de metida: La eficacia crece al aumentar el £ngulo hasta llegar a +/- 40°. A partir de ese angulo la eficacia comienza a disminuir. - Velocidad de la embarcacién: Cuanto mayor es, mas eficaz es el timén. VELOCIDAD DE GOBIERNO, ARRANCADA Velocidad de gobierno es la minima velocidad que puede man- tener el barco siendo maniobrable y gobernable desde el timén. Arrancada es la velocidad que lleva el barco. Un barco sin arrancada es un barco parado y por lo tanto, sin velocidad de gobierno. EFECTO DE LA HELICE EN LA MARCHA AVANTE Y ATRAS, SIN ARRANCADA 2 Por principio, la popa cae a la banda a la que gira la hélice. Esta tendencia se debe al hecho de que las hélices suelen ir instaladas bastante a popa de la embareacién y al efecto de “rodadura” de la hélice dentro del agua en sentido transversal cuando el barco no tiene arrancada. - Logicamente, la proa caerd a la banda contraria de caida de la Popa. Es decir, si la popa cae a estribor, la proa caera 2 babor. Los aroos con ng ol hilo dextran - Al dar avante, el barco se gobierna con el timén sin proble- Seite een cecarwniianients taser: mas desde el primer momento ya que el flujo de agua que el barco coge arrancads y; tbareo sgobernabledesdo expulsa la hélice, se dirige hacia la pala del timén. Basta, por lo tanto, con orientar la pala a estribor 0 a babor, que el barco obedecera inmediatamente a las ordenes desde el timén. ‘ - No ocurre lo mismo cuando se da atras, ya que las corrien- tes provocadas por el giro de la hélice son hacia proa y no chocan contra la pala del timén que, en los primeros segun- dos, no tiene utilidad alguna y en el momento de dar atrés, la popa de la embareacién se desplazara lateralmente hacia donde gire la hélice. Pore contrat, en los delice levégira, que , 5 ‘iran suhlice 6 dorechas evando dan ata - En las embarcaciones con dos hélices, cada una de ellas aida de a pops sora a ostrbor nicaimente, ir i esse dais aen ss aise ical gira en sentido contrario al objeto de compensar sus efectos ‘gobernable desde eltiman. tanto avante como atras. CIABOGA CON UNA HELICE Geebogar es hacer girar una embareacién en un espacio minimo précticamente sobre si misma al objeto orientar la proa o la popa en la direccién deseada @ ciaboga es cada vez mas necesaria en las maniobras de atraque y desatraque, dado el, cada vez enor, espacio disponible en los puertos. ~ Ei término tiene su origen en las maniobras a bordo de los botes de remos. En éstos, bogar es remar S272 que el bote navegue avante y ciar, es hacerlo para que navegue atras. Si con un remo bogamos y con el otro ciamos, el bote pivotara sobre si mismo. En un barco de motor con una sola hélice se puede hacer ciaboga dando avante y utilizando el timén y acto seguido dando atrds y aprovechando la caida de la popa a una banda determinada. De esta forma, nuestra embarcacién acabara orlentando la proa o la popa en la direccién que deseamos. ~ Con una hélice dextrogira sl, por elemplo, se quiere ciabogar a estribor, debe darse alternativamente ~ Avante con timén a estribor y antes de que el barco coja arrancada, ~ Airés, aprovechando que la popa caeré a babor y por lo tanto, la proa a estribor, por el efecto de la alice en la marcha atras. El timén se mantendré a estribor ya que su efecto as nulo #antendremos altemativamente esta maniobra avante-atras hasta que el barco oriente su proa o su popa en la direccion deseada, {-Leembarcacién blanca pretende salir «2 Damosavante poco con imén astribor _3.~Al dat attas logramos de una parte frenar aviaostribor ydebera hacer elabaga. para iniciar al gira Ypararolbareo ye otra hacor cast la pops a babor ole que es lo mismo a pron, a estribor. 4-Damos de nuevo avante ytimén gestribor $= Aldar de nuevo atrés vuelve a caer a 6. Fnalizada la ciaboga, damos avante,timén yylogrames quo la proa eaiga de nuevo a op babor y comaletamos la ciaboga, alavia, stro, ala vez que frenamos a arrancada ‘trds del Barco Sirs. oes my Se : 6a Wiese ar N yer 9 Canal de salida entre dos pantalanes. El poco espacio de agua disponible para maniobrar, hace inevitable la ciaboga. CIABOGA GON DOS HELICES Es muy sencillo ya que consiste en meter una hélice avante y otra atrds, simulténeamente. La proa caeré ala banda contraria de la hélice que da avante. - Es importante valorar, por otra parte, que el rendimiento de una hélice dando avante es muy superior al de la hélice que da atras, por lo que sera necesario revolucionar la hélice que da atras a un régimen que, aproximadamente, duplique el de la hélice que da avante ya que en otro caso el barco coger arrancada avante. ~ En este caso el efecto de los timones es inapreciable y por lo tanto, se mantendran a la via. 2. Damas avante con el motor de babor y 3.-y elbarco plvota eobre si mismo, ‘irds con ol motor de estibor,timén a la vi orientando la proa a estribor CIABOGA CON VIENTO Como en casi todas las maniobras, el viento puede ayudarnos 0 perjudicarnos al realizar la ciaboga ~ Cuando el viento nos entra por la banda contraria a la de caida, la ciaboga ser mas facil de realizar. Podriamas decir que el viento nos ayuda. Ejemplo: el viento nos entra por babor y queremos salir hacia estribor. - Por él contrario, cuando el viento nos entra por la banda de caida, la ciaboga serd mas dif zar ¢ incluso, no podria realizarse, si el viento es fuerte. GOBIERNO CON DOS MOTORES ‘Cuando uno de los dos motores va mas revolucionado que el otro, la proa caerd a la banda del motor que gira a menos vueltas. ~ Marcha atrés el comportamiento es el mismo. La popa caera a la banda contraria del motor que gire a mas vueltas. 2.5. AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA VIENTO, CORRIENTE Y OLAS. ‘Toda embarcacién se ve afectada en su comportamiento por dos factores: Ide reali- El viento que lo hace sobre la obra muerta. ~ La corriente que lo hace sobre la obra viva. ~E] agua que acta sobre la obra viva y la obra muerta. @ _Abatimiento: Es el desplazamiento lateral del barco sobre el agua por el efecto del viento en la obra muerta, cuando éste entra por alguno de los costados. Cuando el viento entra por popa o proa el efecto que provoca sélo afecta a la velocidad del barco. Deriva es el desplazamiento de la obra viva de la embarca- ci6n en la direccién de la corriente, que es el movimiento del agua en una direcci6n determinada. El Oleaje, producido por el viento pero también por la co- Anes rriente, acta sobre el conjunto de la embarcacién dificultando la realizacién de las maniobras. LIBRE A SOTAVENTO Consiste en mantenerse prudentemente alejado de cualquier peligro que se encuentre a sotavento, dando el suficiente respeto como para que dé tiempo a maniobrar. CONCEPTOS DE VIENTO REAL Y APARENTE Viento aparente Es la resultante de dos vientos que actdan cuando navegamos: el viento real y el viento de la marcha © de la velocidad del barco. Viento real El que existe en un momento dado con fuerza y direccién determinadas. iento de la marcha O viento de la velocidad del barco, que es el que nosotros provocamos al avanzar con nuestra em- barcacién. Este viento es siempre de direccién contraria a nuestro rumbo ¢ inilensidad igual a nuestra velocidad. Siempre que navegamos, sea a vela o a motor, el'viento aparente’s el que influye en el comportamiento del barco. Supuesto 4: El viento real nos entra por el través Ei viento aparente se cerrard mas a proa. Provocard abatimiento. La intensidad del viento aparente sera superior a la del viento real. ec. ‘Abarcoparado,el viento quenos entra ss Cuando elbareo avanza, genera un vento que Laresltante del vento real del vento dela ivientoreal conunadreecioneintonsided so denomina viento de lamarchay que tiene. mareha, sellama viento sparente, Setorminados. Gireccion juste opuesta enuesio rumba intensidad igual s nuestra velocidad. Supuesto 2: El viento real nos entra por la proa El viento aparente sera de proa, igual que el viento real y el viento de la marcha. No provoca abatimiento. La intensidad €s superior a la del viento real ya que el viento aparente sera la suma del viento real yel viento de la marcha. ed Cuando olvinto realy elviente de la marcha. venta aparenteno eambla de alrecciony soplan ena misma divectén Svintensidas es le sume algebraica dela det viento real adel vento de la marcha. Supuesto 3: El viento real nos entra por popa El viento aparente sera de popa o incluso, podria ser de proa, No provoca abatimiento, La intensidad es inferior a la del viento real ya que el viento aparente, sera igual a la resta del viento real y el viento dela marcha. En este supuesto, cuando la velocidad del barco (viento de la marcha) es igual a la del viento real, el viento aparente es cero. Rigen ‘oetG cian ‘Cuando el viento realy el viento dele marcha _..0lvionto aparente sera cero ya quo ol viento tienen draccign exactamente opuestay eal yl vento de I marcha se anulan ante si. similar intensidad. ORZAR-ARRIBAR: RELACION ENTRE OBRA VIVA Y OBRA MUERTA E INFLUENCIA DE LAS SUPERESTRUCTURAS Y DE LOS CALADOS EN EL COMPORTAMIENTO DE UNA EMBARCACION Si bien los conceptos de orzar y arribar forman parte basicamente del diccionario de la navegacion a vela por su relacion con el viento, ambos términos aparecen con cierta frecuencia, en los examenes de Patron de Recreo y aunque no se emplean, son perfectamente utilizables en la navegaci6n a motor. Crzar:Supone una meaiteaco {{uermplcnune aprosimacton dea te Stvento. dee srmsanetiatectne rete oe Sues ener - Cabe, por lo tanto, establecer que una embarcacién orza o arriba en funcién de los cambios de rumbo que el timonel realiza en un momento dado. - Pero también un barco orza o arriba en funcién de la relaci6n entre la obra muerta y la obra viva y dependiendo de la ubicacion de las superestructuras en la obra muerta y de la diferencia de calados a proa y popa. Vayamos por partes: RELACION OBRA MUERTA-OBRA VIVA Si, por ejemplo, el viento nos entra por el costado, el “impacto” del viento en la obra muerta, llevaré a la embarcaci6n a abatir y esta tendencia se vera, compensada, en mayor o menor medida por la obra viva, que ejerce una especie de freno a ese abatimiento. En general, una embarcacién parada termina- ria atravesada al viento, abatiendo mas o menos. DIFERENCIA DE CALADOS ‘Sobre la base de lo resefiado en el parrafo anterior: Un barco que tiene un mayor calado a popa que a proa (asiento positive o apopante), tiende a arribar ya que ejercerd mayor freno al abatimiento en su zona de popa que en la de proa, y tendré mas obra muerta en proa. Por lo tanto, tendré tendencia a alejar su proa del viento. Por el contrario, si el calado es mayor a proa que a popa (asiento negativa 0 aproante), tiende a orzar ya que la zona de proa ejercera mayor resistencia al abatimiento y en popa, el abatimiento sera mayor. Serd la popa la que se separe mas del viento, acercando en consecuencia la proa al viento. UBICACION DE LAS SUPERESTRUCTURAS Un barco con superestructuras a popa (buques mercantes en la mayoria de los casos) tiende a orzar Porque el impacto del viento en la obra muerta a popa sera mayor y ésta (la popa) tenderd a separarse del viento, acercando asi la proa. Mientras que un barco con superestructuras a proa (bastante comin en buques de pesca) tenderd a arribar ya que el impacto del viento en la obra muerta a proa sera mayor y ésta (la proa) tendera a separarse del viento. 2.6. MANIOBRAS DE AMARRE 0 ATRAQUE PREPARACION DE LA MANIOBRA DE ATRAQUE Atracar es arrimar el barco a un muelle 0 a otro barco. Desatraear es lo contrario, es decir, separarse de aquél. GENERALIDADES CON LAS AMARRAS El numero de estachas que son necesarias para dejar bien amarrado un barco dependerd de la posicion del barco en su punto de atraque y también de la direcci6n e intensidad del viento y/o de la corriente. AMARRE DE PUNTA Es importante valorar que en funcién del espacio disponible esta maniobra debe hacerse en un amarre que se encuentre. en el lado hacia el que nuestra popa va a caer cuando demos atrés. Normalmente en las embarcaciones de recreo con una sola hélice, el giro es dextrégiro y por lo tanto, la popa cae a babor, marcha atras. En cualquiera de los tres casos sera fundamental tener insta- ladas les defensas en ambos costados con especial atencién a la banda de sotavento y prefijadas las amarras que tenga- decree EES mos previsto utilizar en la maniobra. Cee maar aprovechamos pars orienta bares hacia st SUPUESTO 1: ™ SPAT pseis balan Puesto de amarre situado a la banda de caida marcha atras. Aproximacién: Llegaremos paralelos al pantalan, por fuera de la linea de muertos con poca arrancada. 1° Fase del Atraque: Sobrepasado ligeramente nuestro “hueco” de amarre, daremos atrés para aprove- char la caida a babor de la popa (por el efecto de la hélice destrégira atras) y metiendo timdn a la banda de babor. Con un poco de experiencia y en condiciones normales, el barco entraré en nuestro hueco. 2° Fase del Atraque: Tomamos la guia del muerto de barlovento (quizé un marinero nos la pase) y rapidamente la llevamos a proa para dejar la amarra firme. Amarramos la popa con dos largos, siempre primero el de barlovento. SUPUESTO 2: Puesto de amarre situado a la banda contraria a la caida marcha atras En este caso, no podemos aprovechar la tendencia de la popa a caer a la banda de babor (hélice des- trégira atras) y por lo tanto, debemos maniobrar de otra forma. Aproximacién: En una zona del puerto con un espejo de agua algo espacioso damos atras hasta que, al cabo de pocos segundos, el barco sea gobernable atras sdlo con el timén. A partir de ese momento gobernamos marcha atras con el timén, rumbo a nuestro puesto de amarre. 1° Fase del Atraque: El barco entra en su “hueco” gobernando exclusivamente con el timon. 2* Fase del Atraque: Tomamos la guia del muerto de barlovento y répidamente la llevamos a proa para dejar la amarra firme. Amarramos la popa con dos largos, siempre primero el de barlovento. SUPUESTO 3: Situacion de viento fuerte y perdendicular al amarre. Gobernar atras tiene siempre un “plus” de dificultad. Por ello, cuando el viento se atraviesa con fuerza ala Posicién de amarre final del barco oi se tiene poca experiencia, seramejorrealizarlamaniobra comosigue. Aproximasién: Gobernamos siempre avante con velocidad de gobierno y poca arrancada. 1° Fase del Atraque: El barco entra en su puesto de amarre, de proa, gobernando exclusivamente con el timén. Damos ligeramente atras para detener la embarcacién. 2° Fase del Atraque: ‘Tomamos la guia del muerto de barlovento y répidamente la llevamos a popa para dejar la amarra firme. Amarramos la proa con dos largos, slempre primero el de barlovento. En este caso, el Unico inconveniente es que el timonel se encuentra lejos de la proa y le falta cierta pers- Pectiva para saber en qué momento la distancia de la proa al muelle es la minima, aunque cuente con !a colaboracién de un tripulante en proa. Es el caso de los barcos de charter y alquiler que, a final de la temporada estival, suelen tener la roda algo deteriorada de los golpes acumulados en los atraques. ATRAQUE Y DESATRAQUE A UN MUELLE Es muy importante poder realizar la aproximacién proa al viento y/o a la corriente. Si sopla viento y ademas hay corriente, debe darse la proa al mas fuerte de ellos. Para salir de un atraque con el barco acostado al muelle, habra que separar previamente el barco, Ello se puede lograr por efecto del viento si sopla del muelle hacia el agua, largando amarras 0 en pe- quefias embarcaciones abriendo la popa con el bichero para salir dando atras. Sila fuerza y direccién del viento acuestan el barco contra el muelle habra que “hacer cabeza”. 2.6.5. HACER CABEZA Hacer cabeza significa separar la popa del muelle hasta poder desatracar dando atras, procediendo como sigue: Largar todas as amarras excepto Al trabalar ol espa Finalmente; argamos todo slesprindeproay car avante muy _'apopa mploaa abr damon ads pera sal rar daeretcescoiapoyeren pocormollendaUmovabsboc” decir asararseedeleweie Yetlvemest al ataque. simucte progtesivamente MANIOBRAS DE ATRAQUE Y DESATRAQUE CON VIENTO O CORRIENTE Cuando se efectiia una maniobra de atraque o desatraque con viento y/o corriente habré que tener en ‘cuenta en primer lugar cual de estos dos agentes es mas importante ¢ influye por lo tanto, mas en la maniobra. ‘Se analizan a continuacién cuatro supuestos. = Viento de proa paralelo al muelle. nto de popa paralelo al muelle. - Viento perpendicular del muelle hacia el mar o viento de dentro. - Viento perpendicular del mar al muelle o viento de fuera. Estas simula nes se plantean con las siguientes premisas para todas las maniobras: - Se atraca babor al muelle. - Se dispone de una sola hélice destrégira. - En todos los casos, se instalaran defensas en la banda de atraque. - Y se tendran dispuestas las amarras que se vayan a utilizar, perfectamente adujadas y pasadas ade- cuadamente. APROXIMACION PRIMERAFASEDELATRAGUE —SEGUNDAFASEDELATRAQUE amos espriny traveses si =Muypoce angulo de Timén a laviay punto muerte. = Un paco atrés ytimon a babor. _procede _2proximacion. “Elbarco plerde toda st “La popa cae a babor se Maniobra de atraque tnaizeds, “hvante poco para obtener atrancada y casi se para. ‘muelio. velocidad de gobierno pero con “Dar ellatgo de pros aferra, large de pope, oca arrancada "Timon lave. DESATRAQUE CON VIENTO DE PROA PARALELO AL MUELLE - Selargan taveses ylargos y ‘SEGUNDA FASE DEL ALEJAMIENTO ea la defensa de mayor DESATRAQUE Motor avante. tamafo ena aleta de babor. = Conia proa ya separada,darun = Timénalavia- Largamos tambien el esprin do poco avante, prea, ‘musile con um bichero,el viento * Largamos esprin de popa. haraelresto. ATRAQUE CON VIENTO DE POPA PARALELO AL MUELLE APROXIMACI SEGUNDA FASEDELATRAQUE —-Damos esprin ytravesos si Muy poco angulo de “Un poco atras. procede maniobra de atraque ‘aproximacien. STimdn ala va. finalizes. “Mator en punto muerto Jar el argo de popa y despues ‘manteniondo velocidad de ‘lde proa, ‘gobierno al naveger con viento de 'popa pero con poca arranes “Timon lava DESATRAQUE CON VIENTO DE POPA PARALELO AL MUELLE PRIMERA FASE DEL ‘SEGUNDA FASE TERCERA FASE DESATRAQUE

    You might also like