Manual de Conocimientos Marineros PDF

MANUAL = DE CONOCIMIENTOS MARTNEROS “il ———— EDITORIAL GL ARDACOSTASa quienes lo eonocinios ex- gee ame eI personales y profesio les del autor de este Ma PU Oats Be ae eee CTC ON Bec tc Oe ee Pree on Cea ence re mer) aria ra eee RGR ee toe econ Pere ec eG antes en el sentido SMe oe Ee ee ee ea tal vez sobre todo. come un see humano cordial ¥ correcte r Sere ge oe eee tenido de esta nueva edicion del Manual de Conoeimientos Marineros y el autor. ya TOR eee Oe eT perfil que eonstituye. como pocos easos. un reflejo de si mismo. En esta cl) Prefecto Principal Real ha plasmado no s6- PCO tats Ce eee yata de auténtico caballero del mar SOR eee en ee een eT ta edicién que por ello constituye Se earner ate areca ree obra péstuma, permanecera en el r Gren ree ees ee se ec Peete Seren PUTTSEDITORIAL GUARDACOSTAS MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS Nueva edicién, aumentada, corregida y actualizada por el prefecto principal (RE) Domingo José RealDirector ANTONIOPEDROMAJAS Subdirector JUAN CARLOS RINALDI ‘Awor y compitador DOMINGO JOSE REAL Coordinacién Grifica ‘SERGIO DOMINGO CLERICI Comector JUAN ERNESTO DEMARCO Disefio y diagramacign LARA PRODUCCIONES EDITORIALES Disefio de cubierta NELSON MARTIN CLERICT sta edicidn consta de 20.000 ejemplares impreso y encuadernados por Encuadernacién Anno S.R.L, Av. San Martin 1265, Ramos Mejia, Pea. de Bs. As. en el mes de Octubre del 2002, © Editorial Guardacostas ‘Tacuari471 6°" Buenos Aires, Argentina ‘Teléfono /Fax: (5411) 4334-1173 /4331-6002 Corso electrénico: info @editguardacostaspna.org.ar doe @ editguardacostaspna.org.ar Pagina web: wwweditguardacostaspna.org.ar Primeraedicion 1970 Segunda edicién 1983, ‘Tercera edicién 2002 Est prohibida Ia repreducci6n total o parcial de esta edicién por cualquier medio grifico 0 electrinico, ‘Queda hecho el depésito dispuesto por ley N° 11.723 ISBN987-20171-1-5PROLOGO Ene trabajo de actualizacién, compilacin y desarrollo, que he realizado, no tiene pretensiones de erual- ibn. En general reine las experiencias de muchos amantes, profeionales y aficionados de la navegacin, de la construccién naval, de las investigaciones en el marco de la ingenieria, de la fisica y la maiematica, de la Produccicn de équipos y pertrechos; las que se mezclan con los matices y rasgos de mi propia personalidad y experiencias.. Deseo agradecer a quienes me ayudaron con trabajos y opiniones de sus conocimientos y especialidades, las que, directa 0 indirectamente, inegran esta obra: al setor Mario Hugo Batistén, médico, piloto de yate, amigo. Por sus consejos, sugerencias, recificacio nes y ampliaciones en materia de prineros auiilios a bordo; para que las notas que inicialmente tomara y elaberara de distintas fuentes cumplieran su objetivo de asistir adecuadamente a tos destinatarias con el zespaldo de su experiencia y grado profesional en la salud y sus conocimientos de las realidades de la navegacidn y las emergencias médicas que en ella se presentan. Se que a él también le brindé sus notas y comeniarios al seior Guillermo Méspero, también médico; snl Servicio de Comunicaciones de la Prefectura Naval Argentina, por su correccién a mis notas yel aporte de las suyas en los temas de su conocimienio y competencia: wd mi colega, amigo y compafiero de promocidn el Prefecto Principal (RE) Angel Rati! Garcta, ex-copitdn de Guardacostas y capitin de buques pesqueros de altura, por haberme orientado y corregido en mis comenta- ros relativos a la pesca: id mi colega y amigo el Prefecto Mayor (RE) César Augusio Vernengo, ex-jefe de méquinas, también docente, por su guia, comentarios y material sobre los temas de su especiatidad; 44 mi colega y amigo el Prefecto General (RE) Juan Carlos Rinaldi, ex-capitin de Guardacostas. que me asistiera con ta revisién y consejo técnico en el total del trabajo; a quienes trabajaron en tas anteriores ediciones del manuat y a las autores y edltores que citamos en lax bibtiografia. vm la dcertada y considerada guia sobre lo estructura general que, con su reconocida calidad humana y solvencia profesional, me brindé el Director de la Editorial, Prefecto Principal (RE) Antonio Pedro Majas. Todos han sido guia ¢ incentivo para esta obra que sélo pretende ser iil a las necesidades de jévenes ‘alunos y novates tripulantes; deseoso que elles puedan tener mds elementos para consulta, otras opiniones, otro libroy de esta manera satsfacer las inquietudes, complementar informaciones, tener mds y mejores respues- ‘as a nuevas preguntas. Expecialmente agradezco a ta paciencio, tolerancia y estimulo de mi familia y amigos, Domingo José RealPRESENTACION La Editorial Guardacostas se complace en presenta esta nueva versién del MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS, aumentada, comregida y actualzadapor el prefecto principal (RE) Domingo José Real,tercera edici6n e una obra que desde hace algo més de treinta afios goza de un aquilatado prestigio en todos los dmbitos de la navegaciéa y ha merecido innumerables testimonios de aprobacién. ‘Si bien ciertos contenidos de este libro tienen vigencia por conservar, en lo esencal tanto el arte de navegar ‘como las faenas mariners, su perdurabilided, las innovaciones de que han sido objeto otros tipicos, demandaron tun examen meticuloso y una laboriosa actualizacisn, Entre ls aciertos que nos acreditamos al acometer ests obra, prevalece, sin dudas, e! haber invitudo al prefecto principal (RE) Domingo José Real a hacerse cargo de ella. Su prestigiosa trayectoria profesional, desde hace afios, fdedicads a la enseflanza, por ampliamente conocida nos exime de todo comentario. Ex capitin de Guardacostas, piloto de yate, perito naval y analista en seguridad maritima especializado en navegaci6n, asimismo profesor y jefe de departamenio de la Escuela Superior dela Prefectura Naval Argentina y de los cursos para pilots de yate, Los lectores reconocerin con seguridad estos erédits. \No podemos dejar de remarcarlo expresado, dado que los resultados han excedido todas nuestras expectativas y colmarin sobradamente 1a de cuantos aguardaban esta reediciGn, ‘Esperamos finalmente, haber sido consecuentes con la Prefectura Naval Argentina, en cuyo seno nacié y continda este Manual, fruto de una inextinguible vocaciGn por la seguridad de la vidahumana en ¢! mar, lneficiencis de la navegacién, la proteccién del medio ambiente y, en este caso, esencialmente, In debida eapacitacin de ‘cuantos se dedican a navegar, ya sea por motivos profesionales o por mero placer. EDITORIAL GUARDACOSTASCONTENIDO DE LA OBRA TITULO1 BUQUES Y EMBARCACIONES Captulo 1: Introducct6n, Capfiulo 2: Arquitectura naval. Capitulo 3: Jareta y eabuyeria. ‘Capitulo 4: Motoneria, aparejos y equipos de maniobra y carga. Capitulo 5: Embarcaciones menores y deportivas. TITULO 2 GOBIERNO, MANIOBRA Y NAVEGACION Capltulo 6: lementosy fuerzas que intervienen enel gobierno, propulsién y maniobra. Capitulo 7: Gobierno y raaniobra de buques. Copitulo 8: Navegacién, gobierno y maniobrade embarcaciones menores y deportivas. ‘Captulo 9: Mianiobras de fondeo. Capitulo 10: Navegacton y maniobra aremolque, Capitulo Ji: Navegacién y situacién. ‘Capinslo 12: Observaciones hidrometeorolégicas en el mar. TITULO 3 SEGURIDAD MARITIMA Capitulo 13: Seguridad en el trabajo. Capitulo 14: ‘Seguridad portuaria. Caplilo 15: Seguriéad abordo. Capitulo 16, Seguridad dela vida hamana. Capitulo 17: Seguridad de la navegacin. Capitulo 18: Las comunicaciones y la seguridad de la vida humana ydela nayegacién. Captulo 19: Proteccién del medio ambiente acustico, Capitulo 20: Lnspecciones y certificados de seguridad de los buques. TITULO4 ‘TRANSPORTE POR AGUA Y COMERCIALIZACION NAVIERA Capitulo 21: Transporte por agua. Capitulo 22: Comercializacién naviera. TITULO 5 BUQUES ESPECIALES Capitulo 23: Nociones sobre buques y operaciones de pesca. TITULO6 DERECHO DE LA NAVEGACION Y LEGISLACION ESPECIAL Capitulo 24: Nociones sobre deberes y derechos, PAG. Fa APENDICE ‘Tablas yunidades. Vocabulario néutico. Bibliografia, Atlas de lustracionesa color. INDICE GENERALTITULO 1 UQUES Y EMBARCACIONES Capitulo 1 INTRODUCCION Capitulo 2 ARQUITECTURA NAVAL Capitulo 3 JARCIA Y CABUYERIA Capitulo 4 MOTONERIA, APAREJOS Y EQUIPOS DE MANIOBRA Y CARGA Capitulo 5 EMBARCACIONES MENORES Y DEPORTIVAS12 CAPITULO 1 Las tas maritimas, a pesar de los evances téenicos y de los ‘modemos medios de comunicacién, contindan siendo el camino obligado de la expansi6n comercial. Por dickas vias cizcu- lan los buques respondiendo a las necesidades econémicas; promoviendoel intercambio de materias primas, manafacturas, ‘y productos v absorbiendo en més de un 90% el comercio exte- roren un pais como el nuestro, poseedor de miles de kiléme- ‘uwosde costas bafadas por el Océano Ailénticoy alejaco a enor ‘mes distancias de los principales puertos del mundo. La wtlizacién del mar como fuente de recursos, el intercambio internacional y de eabotgjc, el conjunto de organis mos y medios que concurren al quehacer naviero, las unidades afectadas al trifico, instalaciones portuarias y de vias na- vvegables, la industria naval, unidades pesquerss, plantas de comercializacién y todo lo que se relacione al uso 0 explota- ciidn del mar, deben ser promovidos y apoyados y coasecuen- temente protegides. En el concierto de obligaciones que todo ello impone, te concierne a la Prefectura Naval Argentina las funciones del poder de policfa establecidas por su ley orgénica ? y las de autoridad martima que ijala ley de lanavegacién; entre elas, ejercer el servicio de policta de seguridad de Ia navegaci6n y su jurisdiccién administrativa; garantizando la seguridad de Jas vidas humanas de la comunidad que acta en el mecio y culdando, desde este punto de vista, que los bugues sean ap tos para los servicios a que se los destine y segures para la navegacién y el medio ambiente, Para este ilimo caso, por ejemplo, ejerce la Vigilancia técnica sobre el equipamiento y 1a construccisn, modificacién y reparacisn de buques y arte- facios navales, la gesti6n de seguridad, la habilitacién de sus tripulantes y el registro nacional de buques (registro del do- ‘minio y su estado). ‘Las relaciones juridicas originacas en la navegacién por agua se rigen en nuestro pais por Ia ley de la navegacisn’ las leyes y reglamentos complementarics y por los us0s y cos- tumbres. A falta de disposiciones del derecho de la navegacin, y en cuanto no se pucliera recurira la anatogsa, se apli- carf el derecho comin. CLASIFICACION DE LOS BUQUES “Muy diversos son fs fines con que se construyen Ios buques, loque motiva variadas clasficaciones; asf por ejemplo: 1, ta que seatiene ala clase denavegacién: Iacustre, Muvial, cabotaje, maritima y de altura; 2. de acuerto al sistema de propulsiGn: mecéaica, de vela y 3. segin su propietario: del Estado y privado; Ta vigente cola Ley NP 1898 * La vigente eo la actaidad es Ley N* 20064 (lamada Ley dela Nave- acca) se apica os baaues pads, y alos Buues oblices y wtefbe {es mavales en que furs pertinent, wo extmdo includes los buques mil tures y de poi. Ene las mormas conplementaris, éclcasy admis tiv, se encuentran los ConveniosIntemtcionales de los cuales Ia Repbi- 4, porel servicio a que estin destinados: militares o de guerra, de seguridad o policiales, mercantes o de comercio y de recreacién y deportivos, 5. conforme la legislacién: publicos y privados (los pabli- 03 son los afectatos al servicio del poder piblico y pri- ‘vados son todos los demés, aunque pertenezcan al Estado nacional, alas provincias, ¢ las municipalidades o a un Estado extranjero), ‘Veremos aqut solamente la més generalizada que es la re- lniiva a las funciones basicas a que se destines. Segtin ella se agrupan en piiblicos y privados. Desde otro enfoque porrfan sec vistos como elementos navales agrupedos como: militares ‘ode guerra; de seguridad o policiales; deportivos y de recrea- ‘cin y mercantes 0 de come Buques militares o de guerra Lamarina de guerra es el conjunto de buques y embarcaciones -publicos- armados, material y personal que sostiene ‘un Estado para disuadir all enemigo y en caso que la disuasiGn fracase emplear la méxima violencia contra ataques extemios (que atenten contra la soberanfa, la integridad territorial y la ccxistencia misma del propio Estado, Se configura para levara ‘cabo la guerra en el mar como rechazo a esos ataques exteriores; proporcionar su daminio a su pals para asegurarla defensa, cl réfico mercaate e impedir el abastecimiento del enemige. Representa al poder militar en el mar. Esta otganizacién en ‘nuestro pais recibe el nombre de Amada Argentina ‘La organizacién de una marina de guerra moderna es tan ccompleja que resulta diffe daruna visin de conjuato de toda ella. El empleo de nuevas armas, las concepciones politicas y ‘deterministas de los Estados, Ia aviacién incorporada como tun arma més con aparatos supersGnicos de ataque y subsOnicos de servicios auxiliares y transporte, més él desarrollo pronunciado de las syudss electrénicas, radar, et, {que permiten destruiral enemigo sin legar al contacto visual, x Argentina spare (porejemplo el Convenio Iniemaconal par a sen (hd den vide humana enel mar -SOLAS 7s, sus ena Y protcols. ‘21 Coavanio sae el ReplamentsIntemacionsl para previ os aherdies CCOLREG 72 y sus enmiendas), el Résimen de ln Nevegacin Macs, oily lacnte (REGINAVE la Ordanagzns dctadas por la Prefect, aval Argentina,INTRODUCCION 13 no sélo ha afectado el diseo de los bugues sino 1a composicién de las flotas y las técticas de la guerra naval ‘Un buque de guerm de determinado desplazamiento, es el resultado del acuerdo entre cuatro cualidades: armamento, proteccién, velocidad y autonomfa, entre sf antagenicas, las {que conforman las exigencias fundamentales de potencia ofensiva, cepacidad defensiva y movilidad. En in sentido muy general, as unidades que integran una flota o fuerza de tareas son e muy variado tipo, tamaho, capacidad ofensiva y defensiva, movilidad, velocidad y radio de acci6n y cumplen tareas de disuasién, ataque, defensa,epo Yo, proteccidn a otros buques y a las comunicaciones, explo raci6n, transporte de personas, combustible y otros abasteci- ‘mientes, repuestos, equipos, armas, etc ‘nie estas unidaces seencventran: unidades de combate (portaaviones de ataque, de esvolta y apoyo antisubmarino; destructores; fragatas; corbetas; submarinos; lanchas répidas de variado tipo y propésitos; minadores) y unidades auxitia- res (por ejemplo en la Repiblica Argentina, para les servicios auxiliares de tansporte de personal y abastecimientos; hidrogréficos, oceanogréficos, polares, etc.) ‘De lo expuesto se deduce que los pafses maritimos han d= poseer buques de guerra de distintos tipos; la proparcién entre ellos tiende a que el conjunto de la Armada pueda satis- facer de! mejor modoo en mayor grado los objetivos impuestos por el Estado. Se hallan comandados y tripulados por personal militar del Estado de la bandera, el que los habilits para dicha funcion Buques de seguridad o policiales La organizacién del poder de policfa en las aguas est conformada por el conjunto de buques y embarcaciones “piblicos- otros medios auxiliaes terrestres y aéreos, material ¥ personal que mantiene un Estado para la aplicacin continua yy coactiva de la ley, Son medios concebidos para emplear la rinima violencia conta méxima economia, garantizando Iaaccién de la justicia afin para los propios delincuentes ¢ infractores, (que, contrario el caso militar, no son enemigos de a sociedad y cl Extado sino transgresores de la ley. El mayor esfuerz0 10 vuelca a la seguridad de la navegaci6n; la salvaguarda de la Vida humana y bienes confiados al transporte y comercio por ‘agua: la protecci6n del medio ambiente; la soguridad patbica: la proteccién y seguridad de los recursos tenovables y n0 renovables de las aguas; y el deporte niutice. Representa al poder de policia del Estado en la jurisdic- ion marttima y en las aguas intriores (marftimas, fuvisles lacustres) y paraeste fin se halla dotada con medios de carac: teristicas variada8 coaforme la naturaleza de los servicios que debe prestar y especialmente equipados y con sistemas de ar inas de bajo calibre. Se hallan comandatios y tripulados por personal cepacitado y habilitado para dicha fancién. Esta ot- ‘ganizaciGn en nuesto pafs recibe el nombre de Prefectura Naval Argentina y sus buques y embarcaciones son denominados guardacostas. Buaques deportivos y de recreacién Si pensamos en el conjunto podrfamos hablar de una ma sina deportiva ode recreacién, conformiada por buques y embarcaciones de placer y esparcimierto -privados-, que no cum- pln funciones comerciales, las que se emplean como una fer- ma de canalizat Ia identidad de la sociedad con el espacio maritimo, fluvial y lacustre, ‘Ba nuestro pais los buques y sus tripulantes son especialmente habilitados para esia actividad. La propiedad debe ser identificada e inscripta en un registro de propiedad de- nnominado Registro Especial de Yates que integra el Regis- tro Nacional de Buques a cargo de 1a Prefectura Naval Ar- gentina, Las hebilitaciones de sus tipulantes certifican que poseen Ja debida capacidad para desempefiarse al mando de embarva~ ciones en diferentes zonas geogréficas (navegacion fluvial y Iacustre, maritima costera y oceénica) y su otorgamiento se halla asimismo a cargo de la Prefectura. ‘Las constancias de sus navegaciones se registran mediante el despacho de entrada 0 salida, el que es optativo para navegacién fluvial y lacustre y obligatorio pare navegacién ‘maritima y salida de la jurisdiccién nacional (con destino otro pats). Se construyen y mantienen conforme normas nacionales. Deben estar equipedas conforme una reglamentacién especial, para seguridad de la embarcacién y de la vida de las personas transportadas. La documentacin bisice a llevar abordo es:el cenificado de matrfcula (o de dominio), el certificado de seguridad y la documentacién hablitante de los tripulantes.14 CAPITULO 1 Bugques mereantes o de comercio Es elconjuntode buques y embarcaciones -privadas- des- tinados al transporte marftimo, fluvial y lcustre de pasajeros yy mercancfas. Se configura para cumpiir cbjetivos comercia- jes y con capacidad para operar conforme los intereses eco- rémicos de Ia nacidn, siendo representacién de presencia ‘mundial, generadora de riqueza y desarrollo, Asi cumple 1a misién de establecer enrrientes comerciales —también caltu- rales y cientficas-; intercambiando entre los pafses materias primas, objetos manufecturados, productos agricolas, alimen- ticios, ete. En un sentido ms amplio podriamos decir que se halla in- tegrada también por las empresas navieras armadiorss que 105, ‘explotan; los agentes marftimos que los representan; los asille rosque los construyen;|os talleres y diques que los reparan; las, diversas industrias navéles complementarias de la construcciGn, ‘naval: los puertos de carga y conexién con los mediosterrestres, de transporte; los sistemas de dragado y balizamiento de las ‘vas navegabies; las personas que tipulan los buques, que ope- ‘ran y mantienen las instalaciones portuarias, que construyen y ‘eparan bugues, y los que administran las empresas integran lasescuslas de fommacién y capacitacion. Posee gran influencia en Ia balanza comercial y de pagos de la nacién, en la promocién del comercio exterior, en el turismo internacional, en el transporte interno, en el desarro- lo industrial y en la capacidad de defensa del pats La eficiencia de un buque de comercio se aprecia en bencficio que en um cierto tiempo produce 1a unidad de peso de dicho medio de transpore: influye en elo, la capacidad de ‘carga la velocidad mas conveniente, el consumo de comibus- Uible y demas gastos generales. De su andlisis surge a conve~ niencia de construir grandes buques, aumenta la relaciGa entre porte (peso disponible) y desplazamiento, disminuye el consumo de combustible por tonelada y Tos gastos de tripula- cic sufren apenas incremento, Pero es indudable que hay que tener en cuenta as condiciones particulares en que ha de de- sairollase el trfico, puesto que intervienen las caracteristi- ‘cas hidrogréficas de la travesfa intensidad de la ruta que se deba servir. Asf los bugues denominados tramps, de carga, ue operan en viajes ircegulares, conviene que sean de tonelaje moderado; en camibio, los que se especializan en el tansporte a granel de hidrocarbaros, minerales y cereales se construyen de gean tama, El aumeato de porte ha sidoimpuesto por ls necesidad de abaratar el costo de transporte, teniéndose en cuenta que el fin principal pars el que es construido el bugue mercanie, os producir el méximo rendimiento del capital empleado, La ayuda de todos los medis que la tecnologia moderna pusde propercionar, se esti aprovechando en Jo que coscier ne a la construccién del casco, superestructurss y de Ics ¥ tacos elementos que debe poseer el buque para su funcion micnto. En este aspecto existen unidades cuya méquina prin. cipal y gran parte del equipo auxiliarson manejados y contro- lados desde un centro de comando, La miquina alterativa (Ge vapor) ha sido desplaaada por el motor Diesel (igricién por compresién) y la energia atémicatambién se ha empleado, Lainstalacion decierre de escotillas ha mejorado con el empleo de cuarteles metélicos manejados por la pluma, que los estiba autométicament; los pales dobles permiten que las piumas bran mucho del costado, Ia capacidad de éstos y de los ‘guinches ha aumentado considerablements. La chimenea que antafio se hallaba en Ia medianfa de Ia eslora, al situar ‘actualmente la méquina a popa, ha obligadoa desplazarla hacia allf dejando una cubierta mas vasta para a maniobra de Ia ‘carga y el consecuente aumento del niimero de escotilins; lo que empez6 siendo norma fija en los bugues tanques destinados al transporte de petroleo, se ha amplindo a los que transportan éridos y atin se halla en algunos baques de carga ge ral, Lz autoestiba reduce la msno de obra portuaria y dist rae el tiempo de las operaciones. Se han perfeccionado los medios de situscién (por ejemplo girocompis y navegador satelital GPS) y de localizacién de otros buques y observa- «i6n dela ruta de navegacin (por ejemplo el radar anticolisica ARPA), con la ventaja de poder observarlos en cualquier con- dici6n de visibilidad y en tiempo real. Elestudio del bugue mercante se limita en general al sec- torde aquéllos que surcanel mar o ro, alos que practican una actividad de acarteo o transporte de personas, de ganado 0 de cosas, con exclusién de las unidades que por esencia cumplen tareas portuarias, no obstante que, en determinads eireuns- tancias, se encuentran en condiciones de crazar | mar; tam- bign excluye a los destinados al balizamiento, los buques faro, los afectados a servicios pblicos de practicae, vigilancia cal, etc. y desde nego, los de recreo, no obstante su cardcter de propiedad privadaINTRODUCCION 15 Diversas dlasificaciones se pueden hacer de Tos buques de comercio: de acuerdo al tipo de navegacién que realiven Gacustre, fluvial, maritima de cabotaje 0 de altura); en base a a conformacién estructural (ordinaria,aligerada y de una 0 és cubiertas corridas, de superestructura independiente © comtunicante con la bodega); en relacién al tipo de servicios {que prestan a los embarcadores, etc. Una clasificacién comtinmente aceptada de los bucues integrantes de la flota mercante mundial en relacin al servi cio que prestan es la que se muestra en los cuadros adjuntos.16 CAPITULO 1 + Carga general Tabonle De Tinea y wamps Largas navegaciones 7 Paria contenedores | Full-containers (exclusivamente contendores) ‘Servicio buque mercante [+ Carga especifica Frigorifico- Granelero (de liquidos 0 slidos) - Maderero- Pewolero- Gasero - Mineralero - Quimiquero, et. =Pasale = Especiales Pesqueros- Pasacatles -Rompehiclos -Factorfas_ ete. *Delines De carga, de servicio pablico, que opera en una nua fj con Toners rio regular ‘Transporte marttimo Tramps De earga que operaa en viajes imegulares 0 sin programa previo de Servicioa embarcadores un puerto de embarque a uno de carga, + Servicio particular Dedicados exclusivamente a atender necesidades de transporte de empresas industriales (estatales o privadas) a que pertenccent. 1a evolucién de los distintos tipos de buques no acusa un vance similar al de los progresos técnicos que a diario se registran ni es favorceida apreciablemente por el hecho de ‘que un 70% de las naves integrantes se renueve cada diez afios. Es que el proceso se ve constrefiido, limitado por las exigoncias de las condiciones hidrogrsficasde las rutas,cana- Jes, puertos instalaciones de carga y descarga, almacenamien- to, sin olvidar otros elementos de la infraestructura terest: eaminos y medios de transporte. A todo ello se debe agregar {que numerosos puertos no pueden recibir unidades con més de 11 metros de calado y los canales a mangas que exceden de 108.25 metros. No obstante lo expuesto y teriendo en cuenta la rentabi ‘dad que deben producir, cabe consignar que los de pasaje como buquesde Iinea practicamente han desaparecido debido a la competencia de la aviaci6n; los pocos existentes se han volcado al erucero turfstico y generslmente son subvencionados por los Estados. Los de carga general han decrecido en atimero dehido ala taparicién de formas especializadas de transporte, como los porta contenedores, os porta barcazas y los graneles (liquidos, sblidos y gascos ‘Las plumas o gris que hoy disponen los bugues, les petmite operar en cualquier tipo de muelle. Los bulkcartier, cargueros de una sola cubierta y amplias cescotillas,estiban én sus bodegas granos o minerales a granel; han sucedido a los “tramps” y como sus calados no exceden en general de los 11 metros pueden entrar en casi todos Jos puertos importantes. ‘Los porta contenedores (full-cointainers), de apreciable rapide operativa en Ios puertos preparados para recibir esta clise de carga, carecen de gras que en cambio las poseen los Dugues denominados alimentadores, ‘Los porta barcazas (las) transportan embarcaciones que son una especie cada una de gran coatenedor; cuando arriban fal fondeadero o rada sin necesidad de entrar a puerto y me- dliante una gra pértico de elevado poder aria al agua tas parcazas con sus contenedores 0 las toma de ellas. EI buque no demora sus estadfas en puerto y ocupauna alta proporcién desu vida til en la navegacién, [Los auto transbordadores, otra modalidad incorporada, destinados a transportar remolques sobre ruedas especiales, son capaces de sustituiralos porta contenedores en eas donde ‘no es posible operar con contenedores. 7 ‘Los petroleros que legaron al gigantismo, paulatinsmen- te han reducido su porte a unas 250,000 toneladas, ya que cuandono encuentran boyas para la carga y descarga en aguas, — brigadas y profundas tienen que recurtic al aljo con los gas- _ tos consiguientes. ‘Un buque mercante se distingue por las siguientes carac- ~ teristcas ¥ 1, Uso o servicio: carga general, porta contenedores, petro- lerns, etc. ie 2. Disposicidn de elementos: nsmero de puentes, de bode- ~ a3, de palos, etc ‘ 3, Tipo estructural: cubierta comida, de pozos y tres iss, ccubiertas de abrigo y alcézar levantado. Y 4, Aparato motor: méquina alternative, turbina, motor diesel, ~ etc. 5, Combustible: clase, capacidad, consumo, 6. Dimensiones y medida: eslora, manga, puntal, calado, ~ despluzamiento, porte, tonclaje de arqueo y franco bord>. — Individualizacién < La necesidad de individualizar a los buques ha hecho que _ s les asignen distintos atributos que sirven para distinguir tno de otfo, haciendo a su identidad. Los més importantes ~ son: nacionalidad; rombe; miimero y nombre del puerto de ratricula y el tonelaje de arqueo. ‘Los Estados exigen el cumplimiento de una serie de forma- ~ lidades para acordar 1a nacionalidad, Dede destacarse la ~ diversidad de criterios existentes. que van desde el origen de ~ Jos propietarios, lugar de construccién de la nave, hasta Ia na- _INTRODUCCION 7 ionalidad del capitén, oficiales ytripulantes; pero, en definiti- ‘va, la nocionalidad que se adquiere se acredita con Inbandera y cl derecio de enarbolarla se prueba con la maufcula. El nombre es fijado libremente por su propietario, pero no debe ser igual al que use otro de las mismas caractersticas, La reglamentacién contempla la posibilidad de cambio denombre y determina el lugar del casco en que se debe colo- ct, asf como el tamafo de las letras. ‘Matricular un bugue, equivale « darle nactonalidad, do- iicilio y dominio; en la Repdblica Argentina el tinico puerto ‘de matricula es Buenos Aires; ls formalicades inherentes st ‘cumplea ante la Prefectura Naval Argentina (Registro Nacio- nnal de Buques). Al matricularsela nave, subsidiariamente, se le asigna; el nimero de matricula (que le confiere personal ‘dad al buque y se lo anota en amas aletas); la bandera (se iza cenel pico en navegacién y en el asta de popa encontrindose fondeado o en pverto); ef nombre (se lo exhibe en el espejo, bajo el coronamiento y en ambas bandas a prog); y el nombre del puerto de matricula (se lo registra a popa bajo el nombre «del buque). El buqueo el artefacto naval es unbien mueble registrable. Por ello, el dominio de todos los buques debe aotarse ante el registro que lleva la Prefectura Naval, tal como si fuera un bien inmueble. En dicho Registro Nacional de Buques se inscriben: 1. en la Matricula Mereante Nacional (identificddose con ‘un niimero 0 letra y niimero - por ejemplo M-3345) dos. Jos que extn sujetos a actos de comercio (buque mayor es cl de mds de diez toneladas y menor el de un tonelaje de arquea total inferior a esa cifra) 2. en el Registro Especial de Yates (icentificdndose con letras y ndmeros - por ejemplo REY-1492) todos los destinados a las actividades deportivas y de tecreacién que no realizan actos de comercio; de estes htimas embarca- clones, ayuéllas cuyo tonelaje de arqueo total sea inferior ‘una tonelads se inscribirdn en un registro -llamado juris diccional- con sede en cada Prefectura 0 Subprefectura (dentificdndose con letras corresponsientes a cada una de esas dependencias y mfimeros - por ejemplo: PARA- 1040), que significa Prefectura Peran (Entre Rios- 1040). La inscripci6a en la matricula nacional confiere al bugue ‘ artefacto naval la nacionalidad argentina el derecho a enar- bolar la bandera, Al inscritirse, la Prefectura Naval Argenti- na otorga un “Certficado de Matricula” en el que consia su ‘nombre, el de su propietario, el nimero de matrfcula y 1a medida delos arqueo total y neto (cuando se trate de un buque) y ‘otros detos contenidos en el folio de inscripeién y otras ano- taciones relativas a la disponibilidad del bien, La eliminscién de la matricula corresponde en los siguientes casos: por innavegabilidad absoluta 0 pérdida total comprobada y de- clarada por la Autoridad Maritima; por presuncién fundada de pérdida; por desguace; 0 por cancelacion de la inscripcion a solicitid de su propietario. Entre los documentos que debe levar un buque mercante se encuentran: el certificado de matsiculas el libro de rol de la tripulacién: los certificados de arqueo, de seguridad y de francobordo; los libros diarios de navegacién y méquinas; la socumentaciGn sanitaria; a lista de pasajeros y libro de quejes a los bugues de pasaje: la documentacisn referida a la carga «que se transporta (recibos provisorios y conocimientos de em- Darque); documentos de emberco de los tripulantes; etc. No sbstante,deben consultarse la Ley 20,094 (de la navegaciGn),e Régimen de la Navegaci6n Maritima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) y los Convenios Intemacionales correspondientes (por ejemplo FAL (Facilitacién del transporte maritimo internacional) y SOLAS (Seguridad de la vida humana en el mat) -Protocolo 88), Elpersonal embareado (capitin, oficiales y demés tripa- lentes) debe estar registrado y habilitado para tal fin (ejercer profesion, oficio uw ocupaci6n) por la Autoridad Maritima; poseer su documento de embarco (libreta de emberco) y estar registrado en el librode ro y en la hoja de rol del despacho de eatrada y salida det buque. El capitan es la persona encargada de la direccién y go- biemo del buque. Es delegado de Ia Autoridad Meritima para | conservaciGn del orden a bordo, y para su seguridad y sal- vacién, asf como la de los pasajeros,tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones. Los pricticos, pilotos y baqueanos (estos cuando ro fueren parte de la tripulaci6n), son consejeros de ruta y maniobra del capitén (en bugues extranjeros ademés son delega- dos de 1a Autoridad Marfiima), desempefiando sus funciones en zonas obligatorias y segtin el tamafio de los buques. El propietario del buque es su dueiio (persona fisica 0 jurica). El armador es quien lo utiliza, poseyendo su disponibilidad para tno o mds vigjes. Agente maritimo es la persona designoda para representar ante los entes pablicos y privados (Prefectura, Aduana, justicia, etc.) al capitin, pro- Pieturio o armador; no puede representar a estos dos éltimos ‘cuando tuvieren domicilio en el lugar. En lo que concieme a las unidades de la Armada Ar- ‘gentina y de la Prefectura Naval Argentina, por estar sss, ‘bajo Ia jurisdiccién del Estado, en cualquier lugar en que sc encuentrenizanel pabellén nacional y acreditan su usocon la palabra de su comandante 0 capitén, quien pesee documentos ‘oficiales reafirmatorios. [Las unidades de la Prefectura Naval Argentina ostentan: 1. segtin el caso, en el espejo el numeral (pintado en color negro) y el escudo nacional: GC -eseudo- 24; 2, enla superestructura, s ambas bandas, el nombre de la uni- dai: MANTILLA; y las banderas del Codigo Internacional de Sefiales que representan el distintivo internacional; 3. enel casco, en ambas bandas en proa (amuras)el numeral (pintado en color negro): GC-24; 4. segtin el caso, también en ambas bandas (través) el nom ‘bre de Is institucién: PREFECTURA. ‘Todo buque poses un numeral o seal distintiva (caracte- ristica internacional de Ia estacién de comunicaciones) compuesta de cuatro banderas del Cédigo Internacional de Sefie~ les para haverse conocer o Hamar a otra nave,18 CAPITULO 1 ~ (Otro signo indicative que hace a la personalidad de! buque mercante es la contrasefia o distintivo ereado por I empresa armadora; el gallardete se iza en el asta bauprés en puerto o fondeade y en una drizadel palo en navegacién. Los colores y letras con que se pinta Ia chimenea coadyuvan a la identificacién, () Contactos ‘Buquesy embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina Ampliando lo antes dicho, 1a Prefectura Naval acta, con ccarfcter exclisivo y excluyente, en* 1. Mares, ris, lagos, canzles y demas aguas navegables de Ja Nacién quesirvan al wéfico y comercio interjurisdiccio- nal. y en los puertos sometidos a la jurisdiccién nacional, 2, Antirtida Argentina, Islas Malvinas y demés islas del Atlético Sur. 3. En las costas y playas maritimas hasta una distancia de cincuenta (50) metros ¢ contar de la linea de la més alta marea y en las mérgenes de los ros, lagos, canales y de- més aguas navegables, hasta una distancia de treintay cinco (35) metros a contar dela inea de la mis ata crecidaordi- naria, en cuanto se relaciones conel ejercicio de Ia policia de seguridad de la navegacién. 4. A bordode los buques en aguas jurisdiceionales y en los de bandera argentina que se encuentren en el mar libre. 5. A bordo de los buques de bandera argentina que se en- ‘coentren en puertos extranjeros, especificamente, en todo lo referente la policfa de seguridad de la navegacién y al ejercicio de la jurisdiceién administrativa de la navega- ci6n y, en general, en tedo caso en que, de acuerdo con e! derecho internacional piblico, no sea de la competencie del Estado jurisdiccional local. 6. Zonas de seguridad de frontera maritima y en las mirge- nes de los rfos navegables, de acuerdo a lo previsto en la + Jersticcion en la que debe actu elerciendo al poder de policia el Exado. * B detalle extaustivo puede eacontrune,pariculament,en It Ley Gene- valde la PNA (18398), en la Ley de la Navegacin (20054), aonaae hay ‘is eves y replameatas (por ejemplo: el REGINAVE -Régimen de la No ley de jurisdicciones de las fuerzas de seguridad, al s6io._ efecto de los delitos de competencia federal, Asimismo actuar en cualquier lugar del pais 2 requerimiento de Ia ~ Justicia Federal. En este dilatado espacio, la actividad mayor resulta del ejercicio de ta poticia de seguridad de la navegaci6n y la pro- ~ teccién del medio ambiente, la seguridad public Ja protee- cidn de los recursos naturales de las aguas maritima y luvia- es 10. 2 Bh vy el deporte néutico, - ‘Algunas de las tereas son: “ elcumplimiento de los deberesy el ejercicio de las facul- tades atribuidas por leyes y reglamentos generales a la ~ ‘utoridad maritima ® Ie intervencién en todo Io relativo a la navegacién haciendo cumplir as leyes que Is igen; Is fiscalizaci6n de la construceién de baques, matricult- — cin y extensién de los certificados de seguridad (cons-_ truccién, equipo, francobordo,ete.); Ja inspeccin de los equipos e instalaciones de seguridad ~ de la navegacién y e! medio ambiente de los buques no- ionales; inspecci6n de bugues extranjeros « pedido del estado de sbanderamiento 0 en su cardcter de autoridad ~ maritima y del Estado rector del puerto; - el contralor del cumplimiento de las reglamentaciones _ naciorales y convenios internacionales sobre navegacién en puertos, ros y mares; - leasistencia y salvamento martimo, fluvial y lacustre; 1s extraccidn, remocién o demolicién de obstéculos 0 peligros para la navegacin maritima o fluvial de juris- ~ dlceién nacional; w Ts ayuda a Ia navegacién por medio de la comunicacio-_ nes radiales de seguridad y la emisién de avisos a los nayegantes; . la habilitacin det personal de la marina mercants y de-— portiva y preparacida profesional de su personal de ma- rinerfs; el conirol sobre el cumplimiento por parte de los buques, de las normas naciosales y provinciales sobre activida- _ des extractivas (exploracién y explotacin de los recur- s0s naturales de las aguas, lecho y subsuelo de los lages, ~ Flos, aguas interiores y jurisdieciones maritimas (aguas — interiores, mar territorial y zona econdmica exclusiva); _ el aunilio a las autoridades competentes en cuestiones rigratorias, aduaneras, impositivas, sanitarias y demés ~ responsabilidades fiscales; celauxilio ala Justicis Federal y Ordinaria; llevarel Registro Nacional de Buques que comprerdeni.el Registro de Matricula de los buques argentinos y el Regis- tio de Dominio y demds derechos reales, gravémenes, éembargos 0 interdicciones que recaigan sobre los mismos, — « ‘egucicn Maria, Fluvial y Lacusee-; el REGISEPORT -Régimen de ia — Seguridad Peruari- etc) La Pefectura Naval esa auoridad martima sgentina coaforme lo ex- ece sa Ley General 18398, anfeuio $*acso (en eoneendancia com lo~ lspuest enol urtculo 10, ncsos )y g) dea Ley 18711INTRODUCCION 19 14, el otorgamiento del uso y cese de bandera a los buques argentinos en cumplimientoa lo dispoesto por las autoridades pertinentes: 15, la atenci6n y dieseiOn del servicio de radiocomunica cones para ia seguridad de la nayegacion yen salvaguar- dade la vida humana en el mar ye servicio de radiodifu- sin para Ta seguridad de la navegacién; 16, Ia imervencicn en lo que sea de su competencia en todo Jo relativo ala caza y pesca maritima y contibuir al cum plimiento de ins lees y reglamentos nacionales que rjan 17. Ia prevenciGn de la comisién de delitos y contravensio- nes y 1a intervencién en caso de que hayan ocurrido, 18, Lainstrucci6n de los sumarios en easo de deltas, contra- venciones y acaecimientos « Ia navegaciGn, en puertos y aguas de jursdicciGn nacional los ocurtidos a los bu ‘ques argentinos en el mar libre. Para cumplir la misiéa que le compete en tu cachoter de bbrazo del Poder de Policia del Estado, conforme la legislaciGn especifica en a materia, la Prefectura Naval Argentina cuznta con medios de superficie (acusticos), aéreos y terrestres de distintas capacidades y alcances, algunos de los cuales se aprecian en las figuras agregadas.20 CAPITULO 1 En su flota de buques y embarcaciones el nécleo principal Jo constituyen los Guardacostas, unidades éstas capaces de realizar operaciones de patrallaje,salvamento y vigilancia pro- Jongadss en zonas ocednicas (merftimas de altura y costeras) y/ © fiuviales; embarcaciones para salvamentos, lucha contra incendiosy proteccién ambiental, especiales para dichos serv ios; artefactos navales para el reffotamiiento (gras); diversar Janchas con flotadores neumaticos con y sin casco rigido, de scero, aleaciones ligeras, plésticos o maders; transportes de personal y cargas; destacamentos flotantes, etc.CAPITULO 2 ARQUITECTURA NAVAL CONSTRUCCION NAVAL SISTEMAS DE CONSTRUCCION DE BUQUES nla época en que el material principal dea construccion cera a madera, elesqueleto caseo se integraba, esencialmente, ‘con numerosas cuademas, contrecuadernas, durmientes, baos on Sus puntales la quilla como colamne vertsbraf, un par de quillas laterals y dos mamparos transversales, uno a proa -e1 ide colisin o abordaje-y otro a popa. Este conjunto coostitu- ye el sistema de construceién transversal, que se adapts perfectamente a buques de redacidas dimensiones. ‘La construccién naval metélica present6 en sus primeros {ntentos los mismos tipos estructurales que los de madera, que ‘srven de spoyo al forro exterior pero no offecen resistencia alguna a los esfuerzos longitudinales, que precisamente soa Jos de mayor intensidad a medida que aumentan las esloras y esplazamientos de los baques. [Los progresos de la metalurgia indujeron aceptar el ss- tema llamado construccién longitudinal, consttuido por vi- ‘gs continuas de proa a popa (vagras), distanciadas entre sf tmnos 75 centimetros en toda la regiGn comprendida eatre el plano de erujfa y el pantoque. Desde ste hasta la cubierta Jaferior el espacio de separacién eatre las vagras era sproxi- madamenie el doble de la mencionada distancia. Estos ele ‘mentos estaban fntimamente unidos al forro exterior ¢ ints fior, de manera que resultaban como constituidos por hierro en dable T al ser hecha la unién; de tal modo, quedé futométicamente ammado un doble fondo hasta lacubiertain- ferior. También se reforzaba extraordinariamente la cubierta superior, a cuyo efecto no s6lo eran Jos baos de positiva robustez, sino que se disponfa de una serie de planchas intercostales (sloras) hechas firmes ala cara superior o inferior de aquéllos, y que recibfan por la parte superior las hila~ ddas de planchas de la cubierta. De este modo se lograba for- ‘mar una doble cubierta celular que reforzaba extraordinariamente la estructura. ‘Acimismo, habia mamparos transversales a distancias no ‘mayores que el valor de In mange, y dos mamparos longitu- ‘inales ala altura de 1a sala de méquinas, para cohesionar los esfuerzos existentes o resistentes de los transversales y, ade- ‘més, mamparos parciales interpuestos entre los totales Este sistema posefa, sobre el transversal, a ventaja desu considerable economfa de peso, gran resistencia longitudinal J gman seguridad debida al doble fondo y mamparos, pero ‘frecfa el inconvenjente de la dificultad de ejecucién, por tener que dar a las viges longitudinales doble curvatura, asf como resultaba dificultosa laconservaci6n de las ineas trans- Versalesal constrir el bugue; ys se trataba de embarcaciones, no resultaba préctica su aplicacién, porque la reparti- cin de los fondos exigia dimensiones de planchas inacepta- ‘bles por su pequetie, a Hoy en dia, continéan construyéndose las embareacic- nes ajustdndose al sistema transversal puro, mientres que fen los buques, teniendo en cuenta que los esfuerzos de flexién no son de temer més que en Ia parte central, el sistema longitudinal se aplica sto parcislmeate. ‘La conjugaci6n de ambos sistemas ha dado origen @ un tipo de eonstruceién mixto, de acuerdo con el cual se hen construido numerosisimos buques,y que se basa en el hecho, ‘ya apaniado, de que la resistencia longitudinal ha de ser maxi- qna hacia la mediania del casco, en donde son méximos los tsfuerzos flexors. En consecuencia, se dispone la estructura fentral de acuerdo con el sistema longitudinal y la de los extremos siguiendo el sistema transversal. Se aumenta Ja altura de las varengas al mismo tiempo, para poder alojar en los tspacios entre ellas comprendidos ~doble fondo- Ios tanques ‘de agua y combustible, con lo que se logra la ventaja de disponer de pesos bajes, regulables, susceptibles de influir en el tsiento del bugue, en la estabilidad y, al mismo tiempo, de tconomnizar espacio itil, que puede ser empieado en el trars- porte de carga rentable. La teorfa modema de Ia construcciéa en los astilleros es la de trabajar directamente, en lo posible, en plano y con soldadura. Se prefabrican trozos del buque de tal manera que esas divi- ‘Siones sean compatibles con la capacidad portante de tas gra, do dimensiones manipulables y, ademiés, que el consiguiente tarmado y ajuste de un block con otro sea fcily ripido. Los sistemas de construccién procuran la mejora de las cestructuras del buque y no atienden a su aspecto exterior. Las mayores diferencias obseryables en cl easco, corespon- dena las diversas formas de proas y popas, restltantes de 1a ‘isqueda de lineas 6ptimas que permitan aguaniar mar grue- a, desarrollar volocidedes y facilitar Ia accién del iméa v hiélice de acuerdo con el destino del buque. ‘Con el ineemento de la soldadura elétrica, los bugues no evan més rodas fundidas 0 forjadas; se construyen con cha~ pas de acero naval, moldesndolas sobre una serie de marccs y refuerzos interiores. En estos casos se acostumbm a preparar Ja roda y prow separadamente, y luego de terminadas se las suelda al resto ide ln estructura de la nave, y las chapas del forro se colocan \ertcalmente. Este tipo de construccion permite dar a la pros ‘un gran abanico en su parte superior. Entre las proas, por sus formas, se distinguen los siguientes tipos 1. normal; 2. recta; 3. inclinada; 4 lanzada; 5, maier, con proa acucharada muy redonda y con ‘Cuadernas casi trianguleres, y una rodaabanicads, que con ‘mal tiempo se comporta mejor que ta normal; y22 CAPITULO 2 6. bulbo o gota de agua, muy usada pese @ que la pros embarca mucha agua, mejora las condiciones de velocidad en general y con mal tiempo; ésta en su especto exte- ror se distingue por el hinchamiento, que tiene como mi- in modifica el sistema de olas superficiales que genera el bugue al moverse (resistencia por formaciGn de olas ‘superfciales) para que lahélicetrabaje en mejores condi- 372 “oy scuctaradn hacia adentolanzada ube yon bulbo Forms de proas La popa ha de tener una forma que facilite el paso de los filetes liquidos en el movimiento hacia el vacto producido por la marcha, que evita la formacién de remolinos y permite Ja accién eficiente de timén y bélice. Entre las popas cabe consignar: 1. erucero, que tiene lanzamiento a bovedilia sobre a linea de flotacién y, corrientemente, presenta una Vuela considerable hacia adentro, pudiéndose obtener con ella ineas is finas de las esiructuras de popa. Se aplica a los buques de guerra e inclusive a muchos mercantes répidos, mixtos, y cargueros de elevado desplazamicnto, 2, redonda, que es usada en veleros y buques de carga; consta de uaa superficie continua curva que llega al agua; 3. cuadrada, con una superficie transversal casi plana denominada espejo, que sale fuera del codaste, abrigando al timén; 4, de remoleador: y Cee Popa de un remoleador La tendencia actual consiste en construir proas no muy lanzadas, ya que eumentan la eslora total, con Io cual se dif culta 1a maniobra en puerto, abanicadas y con o sin bulbo, ‘costados verticales y popas de cricero, por su gran capacidad yy buenas caracterssticas para la propulsién. En To que concicrne a la estructura se divide el casco en el mayor niimero de compartimientos estancos, de dimensiones compatibles con el aprovechamiento del espacio. La subsivi- ‘ign en altura se consigue con las cubiertas la denominacién ‘actual de cada una de elas es con letras, por ejemplo, cubierta A, cubierta B, ctc. (en buques militares y guardacostas, ‘con niimeros). ‘La cantidad de cubiertas, su forma y extension, dio lugar a la clasificacién clisicade tipos de cubierta corrida, de abri- {20,9 alcézar levantado y sus variants. Actualmente, se con- ‘Sideran dos tipos basicos: el de buque de fuerte eseantillén (cargas densas y proyectado para el méximo calado permiti do) y buque de superestructara completa (de escanilldn més ‘4b, wilizado para cargas ligeras y de mucho volumen). cubierta de soperesictra cabjera superior cubiera de fast Cube de interere [Agreguemos alo expucsto, que los cargamentos de fuido hhan obligado a desarrollar una rama de construcciéa con personalidad propia F “| FE . Peanero ‘Autooasba de carga de wane! ewe i vis ds, Mint een diecnen ‘Al constructor en tales casos se le presentael problema de las presiones que ejerce el liquido interior contra los costa- ds, fondos, cubiertas y todas les partes ostructures en general, enormemente incrementadas por el efecto del movimien- toque a dichas masas de carga liquida imprime la marejada. ‘Sigue a éste el de la estanqueidad, que depende de a mayor 0 menor viscosidsd de! cargamento, ya que hay que evitar ‘no s6lo las pérdias del Nquido en estado de tal, sino la de los ‘Yepores que éste continuamente desprende, con el consiguien- tepeligro de inflamacién o explosiéa, La necesidad de disponer de tanques de expaasiGn para cevitar consecuencias nocivas a causa dela dilatacin del cargamento, oblige, asimismo, a estudiar tipos especificos de buques para este transpore. ‘La estabilidad plantea el problema del efecto pernicioso {que Sobre ella puede ejercer el nivel libre dela masa LiquidaARQUITECTURA NAVAL 23 (efecto de superficie libre que produce elevacién virtual del centro de gravedad), bajo la accién de la marejada. Finalmente, el debido aislamiento de los tanques de carga con cofferdams, o espacios entre mamparos transversales le- ‘nos de agua, la ventlacién y el proyecto que depere Ia maxi- 1a proteccién contra incendios o explosiones, acaban de re- dondear el cuadro del problema. En consecuencia, con io expueso, digamos que los buques petroleros(y otros buques tangues para grancles liguidos),interiormente se subdividen por mumerosos mamparos esiancos transversales y Jongitudinales; a diversos tanques se les superponen cémaras de expansién de limitada superficie. Constan, en general, de dos mamparos longitudinale principales y seis © mucve tanques divididos, a su vez, por mamparos lengitu- inales, con Io que se disminuye el nivel libre de iquido en el ‘aso de que cuaiquier tanque no pueda ser lenado por comple- ‘oy contribuyen a reduc los esfuerzos de inercia, Los tanques quedan aislados del sistema propulsor (que instala a popa) y bombas, como asf también de los demés compartimientes por medio de cofferdams. Los cargamentos de éridos, carbén, minerales y también -granos, e iransportan Ventajosamente en buques especiales de ‘tiba automatica (oulk-carriers) en que las operaciones de carga pueden hzcerse sin la ayuda de la mano de obra habitual. ‘Se caracterizan por sus anchas escotillas con brazolas altas, In ausencia de fulsos puentes y también, a veces, por um con- formacidn de los altos como tolva de molino tumbada, cuya inclinacién comesponde, aproximadamente, a la pendiente de ~ se llama tonelaje de arqueo 0 capacidad ctbica. i Por arqueo se entiende la capacidad cifbica de ciertos y ©ARQUITECTURA NAVAL. 25 deserminados espacios cerrados de un bugue, medida en for- ‘ma convencional y expreseda ea tnidades volamétricas con- vencionales (una tonelada de arqueo es igual a 2,832 metros ciibicos y equivale a 100 pies cdbicos ingleses). ‘Toned de ruse tial otoneae eet la capacidad de los expacios de la nave, tales como lugares destinacos « las méquinas, calderas, tanques de petrSleo. car- boneras, tanques de agua y alimentacién, cisternas de agus potable, tanques de balanceo, bodegas, palloles,alcjamicntos destinados a tripulantes y a pasajeros, ciertas superestructa- as cerradas, etc. raueguezatonlje nies que se obtiene del total slefectuar las deducciones prescritas porla reglamentaci6n y tae del lucir fetes, como tambien sobre el que se computan Tos tales como remelque, practicaje, permanencia, etc. El ceri ‘cado de arqueo que se extiende tiene valor mientras que en el bpuque no se efectien modificaciones que puedan alterar los datos consignados en el documento El franco bordo represents la cantidad de obra muerts parte del casco que debe, por lo menos, emerger en méxima targa del buque, en cistintas regiones y estaciones del sfio en el mat y, ademés, sefiala la que corresponde a la navegaciGn ‘en agua dulce. Desde otro enfoque podrfa pensarse que representa el plano de méxima inmersién de un buque en ciertas condiciones. Le necesidad de asegurar al bucue, como medida precat~ tofia, la existencia de una reserva de flotabilidad -que evite In afectacin de las condiciones de navegabilidad por exceso de carga, por Iaaccién de los malos tiempos y constituya una protecciGn de la vida de tripulantes y pasajeros- ha motivado Ia ijaci6n de reglas internacionales que establecen la posibi~ lidad de carga méxima en cata buque, de acuerdo con sus propias caracterfsticas. Los buques -segtin el tonelaje, el tipo de servicio al que stn afectados y el tipo de navegacién que ralicen- evan a la mitad de la eslore, marcadas a punzén y pintadas a ambas bandas el disco y/o lineas del franco berdo. ER al he 300 om Marea de frensobordo pan navevacin maria ‘val, con Kes de eabiet. Lamarea o franco bordo, en forma visible e imborrable, sefiala en cada nave cl piano méximo do inmersidn dela care~ na para cada estacién del afo y parajes en que se navegue. Las lineas de carga méxima que contemplan lo expuesto dejan el margen suficiente de flotabilidad, reserva que en general varia entre el 20 y 35% del desplazamiento. Se designa franco bordo a la distancia medida vertical- ‘mente sobre los costados del buque a mitad de su eslora, a partir de la arista superior de la linea de cubierta principal hhasta la arista superior de Ta linea horizontal (de 25 mm de alto) de maxima carga. La escala, marca fundamental ésta, que circundada por un disco (ojo de Plimsoll) indica Ia altura de fa flotacién permitida en agua de mar en verano 2 17°5 centigrados con 35 to, de salinidad, correspondiente a un peso especifico elativo de 1,028. we hecsior TN; 5 29m “t Cw ‘ ~ iat = [Los de navegacién maritima levan el disco y las marcas indicadas en la figura precedente. La linea vertical con las adiclonales de earga, se sitfa a $40 mm a proa del certro del discoy a popa de dicha vertical se ubica la inea de carga méxi- ma en agua dulce, Las letras que acomparian a las Iineas tis- nen el siguiente significado: TD (topical agua dulce), D (agua dulce), T (tropical agua salada), V (verano ~el borde superior dd Ia linea de verano esté sobre el mismo nivel que el borde supesior de la nea horizontal que pasa por el ceatro del dis- 0) I (inviemno), LAN (invierno Acléntico Norte). ‘La distancia vertical a que se debe encontrar el centro del disco, desde el borde superior de la cubieria principal, es la {que eotablece el certificado de franco bordo y con Ia cual se relacionan las demés lineas. Sila inmersién del casco fuera igual en agua de rfo, como en Ja de mar; sila temperatura de las aguas fuerela mismaen toda las estaciones y si las condiciones de tiempo fueran igua~ lee en todos los mares y estaciones, bastara la marca asf tra~ zada por el centro del disco para seffalar la linea de méxima Garga; pero la realidad no es ésta, el buque se sumerge més ‘cuando sale del agua de mar y entra en agua dulce, y viceversa; lasdistintas temperaturas de les aguas y la varlacion desu salinidad alteran Ia densidad, por Jo que el casco se elevard (al entrara agua salada)o sumerpiré (al entrar a agua dulce) y Tas aguas estardin més 0 menos agitadas segén sea Ia estacién y el lugar. La reserva de flotabilidad considerada lo ha sido para Ia estacion de verano en el mar. Teniendo en exeata lo {gue se acaba de expresar, en las regiones tropicales el mar es te bonancible, el bugue en estas latitudes puede Cargar ms 0 sea el franco bordo ser menor; en cambio, en nvierno las aguas estin agitadas, la reserva de flotabilidad tene que ser mayor, pr 1o tanto el bugue debe cargar menos durante esta estaci6n y si hade soportar los duros temporales Gel Atldntico Norte necesitard un mayor franco bordo y la linea de eargs estar més baja. En consectiencia, los distntes franco bordes son marcados en el costado sobre una especie de peine colocado hacia ‘pros del disco, dividido en dos grupos horizontales de marcas hacia laderecha y hacia la izquierda de una linea vertical; las de Ia derecha, se refieren a inmersi6n en agua salada y las de {a izquierda, inmersién en agua dulce; de manera tal que Ia asta superior de la linea de verano V corresponde exacta- ‘mente con Ia marca fundamental que atraviesael disco. En miesto océano, el paralclo 40°S marca el limite de las26 ‘aguas de verano ¢ invierno, El Convenio Internacional sobre Lineas de Carga 1956, establece 1 marcas: para el caso de buques de carga comiin, para los que transportan cubertadas de madera y para los veieros. Las embarcaciones que no deban usar la marca establecida por él Convenio Internacional sobre Lineas de Carga por no ‘avegar en el mar en viaje internacional, deberin usar las que establece la reglamentacién nacional para losbuques de nave- ‘gacién maritima nacional y fluvial (boy la Orcenanza N° 8/79). ‘Quedan exceptuados los buques de menos de 20 metros de eslora, los remolcadores, los bugues de selvamento y para prficticos, los pesqueros, las dragas, las chatas de compuerta, Jos buques deportivos (yates de recreo que no se dediquen & ningén tréfico comercial), algunos dedicados al transporte de rena y canto rodado (tipo cofferdam), los afectados al transporte de pasajeros, los de navegaci6n interior de puerio ylos de tonelaje bruto inferior a 150 toneladas. ‘Alas embarcaciones destinadas ala navegacicn pore! Rio de la Plata y rios interiores de la Reptblica Argentina, de un ‘onelaje de arqueo total comprendido entre las 50.y 100 tone Jadas, dedicadas exclusivamente al transporte de carga, se les marca tnicamente la linea de 1a cubierta, hasta cuya arista superior podré hacerse llegar la linea de flotacién. Lines 9 cers 201% Los se hallan eximidos de 1a asignacién del franeabordo por el Convenio Internacional sobre Lineas de Carga; no obstante, nuestro pais ha establecido normas (hoy Ja Ordenanza 40/66) pare la asignacién de “marcas de seguridad” para pesqueros de mar (de 50 toneladas de arqueo toial - omayor) como se ven la figura siguiente, Las marcas de referencia Figen tanto pars el puertode car- ‘ga como para el de destino y la nave no debe pasar su marca en ningéa caso, La Autoridad Maritima (Prefecture Naval Argentine) no despacha el buque que no se encventre en las condiciones previstas. Es natural que no sea obligatorio nave~ gar con el buque a la marca, a 1a que no llegaré con carga liviana; sies obligatorio, no pasar de ella, ‘Agreguemos que la reglamentacién en vigor prohibe, por razones de seguridad y salvo causas de fuerza mayor, la nave- gacién de los buques con escoras, y los que llevan cargaen cubierta se les exige que no tengan eproamiento 0 apopa- ‘miento visible, 2810495 + inelingtle CAPITULO 2 Los certficados de franco bordo son extendidos después dde una rigurosa inspeccién. Los buques, en relacién con su tonelaje y navezacién, que realicea viajes en nuestro pa, ten- ‘drén cerificados de franco bordo nacional o intemacional. El ‘ltimo se aplica a las unidades de nacionalidad argentina, con excepeién de las de guerra, las de policia y los baques menores de 150 tonelades de arqueo total, que estén destinados la navegacién de ultramar. [La Prefectura Naval Argentina concede certficado nacional de franco bordo a las naves de més de 50 toneladas de arqueo total, destinadasa le navegacicn fluvial. En otro capf- tulo se amplfan conceptos. “Todo buque ¥ artefecto naval debe cumplir, ademés, con cicrtos requisitos téenicos que periSdicamente son verifica- dos por la Prefectra Naval, a través de inspecciones. Deben ser construidos, equipacios y mantenicos conforme normas nacionalese internacionales. Deben ajustarse a ellas yen prue- ‘ba de cumplimiento sop respaldados con certificados de se- | sured con exigenia vaibles en funn del seviio al ‘que se hallan sfectados (pasajeros, carga, mercancias peligro- | Sas, nocivas, inflamables 0 explosivas) —— Paries del buque En un bugue, la parte flotante e impermeable que lo hice habitable se llama easeo; constituye su cucrpo propiamente dicho. Lanomenclatura de los distintoselementos que lo componen se verd mas adelante. ‘Las caras que conforman esta caja estanca tienen los nombres siguientes: fondo, la inferior, que simétricamente divide costado, las laterales, que s¢ cextienden a lo largo y casi verticalmente de uno y otro lado del fondo; los costados terminan por arriba de la cubierta principal en las bordas (delgados tabiques) cuyos lidos internos se denominanamuradas; pantoque, la secciGn curvaque une ‘cada costado con el fondo (en buena parte de su longitud s bresale una aleta llamada quilla de ralido}. El extremo de adelante, proa, termina en pieza afllada, rodda, que se une en el fondo con la quilla en el pie de roda y a Ia misma se fijan las tracas que se tienden para formar los costados. El extremo opuesto, popa, toma diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de su unin con la quills: codas- ‘te Cugar de instalaciGn de las hélices y timSn), sigulendo por 1a bovedilla, de forma redondeada, y a contimuscién el espe- {Jo oescudo (en que se estampa el nombre y puerto de mart cul). y, finalmente, el eoronamiento (unicn con la eubierta, piso horizontal del buque). ‘Lattapa de la caja esianca o casco, llamada eubierta principal, es la cubierta comida més alta y va de costado a coxta- do, de banda 2 banda y de proa a pope. Interiormente, superficies verticales denominadas mamparos (Iongitudinales o transversales),limitan a los compartimientos, menudo di- vyididos en el sentido de la altura por varias cubierta, unas comidas y otras parciales, destinadas a servir de sostén a los ‘pesos y objetas que lleva 1 buque, asicomo para alojamiento de la tipulaci6n y comodidad de los pasajeros. El casco comprende toda la estructura del buque; la parte que se halla encima de la cubierta principal es 1a superes- ‘truetura, Arboladura son los palos, vergas, plumas y chimeneas que sobresalen de Ia estructura slida ms alta. En o sobre la cubierta principal: castillo es el espacio de ‘proa donde se encuentran las instalaciones de las ancias,bitasoe ARQUITECTURA NAVAL yy medios mecénicos para la maniobra; combés o ciudadela, 4 la median‘a del baque; alegzar, a coatinuacién del combés hacia popa,y toldlla espacio a popa de Ia ltima bodega. len ebabor<— baka pope_bana de babor_hacin => ama de abor sa de or Teh ear rade es Divisién general del bague yerentciones El plano vertical imaginario que, pasando por la quill, divide al casco en dos mitades simétricas (bandas), segin su eslora es el plano de erujfa, ya su interseccién con lacubierta, lines de crujéa El plano vertical perpendicular al anterior divide tansversalmente al casco en laseccién media, que no es posible localizarcon a misma exactnud que la ineade cra y che, en rigor, establece una zona de extensin acbitraia, quidisunte entre proayy popa, denominada centro; el buaue, en consccuencia, queda dividido en tres secciones transversales: proa, popa y centro. ‘La seccign horizonial determinada en el casco por el plano de lasuperficie del azuaes aflotacin; la intersecci6n de este plano con el costa, linea de flotacién, La parte sumer- ida del casco se llama obra viva y la que sobresale abra ‘merta. Al varit la carga 0 pesos del bucue, varia la inmersin del casco y cambia por consiguiente la flotacién. Las Iineas de méxima y minima carga establecen la fa de flo- taci6n (llamada franja o faja variable). (Cone warsvers Lineas de agua son las intersecciones de le superficie del costado con planos peralelos al de flotacin. Las formas ‘vas y finas que se dan a la obre viva del casco, en proa para ‘que corte bien el aguay en popa para que al reunrse las aguas 2 la altar del timén feciliten el buen gobierno, son los delga- des.0,rupeles, ‘Los planos, paralclos catre sf, y relacionados con Ia erujfa yylas lineas de agua, son denominades transversales, horizon- iales y longitudinales 27 Pianos borizonales Planot longitudinale La distancia medida entre la Iinea de flotaci6n y Ta care inferior de la quilla se denomina ealado; escalas mareadas y pintadas en proa y popa permiten determinar el espacio ocu: pado verticalmente por el buque debajo del agua (acerca del ‘val ampliamos antes) Mirando hacia proa, lo que queda del buque hacia la dere cha del plano de crujia recibe el nombre de estriber y Io que se halla hacia la izquierda babor. Un objeto que se mueve ex | bugue hacia édelante, siempre se dirige a proa, el que 1o hace hacia ats, se traslada a popa. Si se aleia de la linea de cujfa se maeve hacia Ia banda (de estribor o babor); el mo Vimiento en direcciéa contraria os a erujfa. De dos abjetos, el que se encuentra més cerca de Ia linea de crujfa esté mis crujia, y el otro se encuentra mas hacia la banda. En general, un objeto fijo se nombra en concordancia con 1a seccién, banca o con relacién a crujfa, sezin donde se encuentre. Ejemplo: bita de proa estribor, portalén de centro babor; ventilador en erajia a popa. Un objeto suspendido cn la banda se Jocaliza diciendo por ejemplo: defensa en el costado de babor a proa. Le regién que se encuentra por debajo de la cubierta principal por lo general se designa como bajo cubierta, yla que se encuentra encima, sobre cubierta. La direccidn a lolargo de toda la eslora del buque paralela28 a crujines de proa a popa y Ia transversal perpendicular a esta linea esde través. Para sefialar oindicar desde « bordo direcciones aproxima- das de objetos exteriores, se utilizan las siguientes crientacio- nes generales: proa, amura, través, aleta y popa, alas que se agregan la banda respectiva; amura esa orientacin intermedia entre la pros y al través: y aleta la similar entre el través y la popa. ‘Para sefialar de un modo més exacto la ubicaciéa de obj tos exteriores la medicién se hace en grads, partiendo de 0°, cen coincidencia con la linea de crujiaa proa y en el sentido de Jas agujas de un reloj: 90°, 270° la linea de través; 180°, popa y 360? nuevamente pros. ‘La banda sobre Ia que castiga el « barlove ‘opuesta, que queda al reparo del mismo, sotavento. El viento se expresa por el rumbo opussto a él. Cuando es de proa se dice que esté a fll de rods, por Ia amura (babor 0 esiribor), por el través (de babor 0 estribor), por la aleta (babor 0 estibor), 0 por pepa cerrada. También puede indi- ‘carse usando la terminologia propia de los buques oembarca- ‘ciones de vela (ver capitulo comrespondiente). ESQUELETO DEL CASCO Segtin e tipode construccién y destino a dar al buque, los ‘materiales usados son madera, hicro, acero, pldstico, o unt combinaciéa de ellos. La consiruccién exclusiva de madera pricticamente ha deseparesido. El aero se emplea en forme de planchas de espesor variable y barras de distintos perfiles, con o sin nervio 0 bulbo. WVU LY LY vg san Beaetas ae BE sy Elesqueleto se compone de una serie de marcos transversales unidos entre sf por elementos longitudinales. Los marcos quedan conformados por los baos en las cubiertas, las ‘cuademas alos costados y las varengas en el fondo. A's1 vex, la quilla vertcal, las vagras y longitudinales en el fondo, las esloras en las cubierta y las serretas en los costados son los elementos longitudinales. ‘La consiruccién de un buque empieza por la quilla; large pPieza plana, horizontal, que sirve de base a toda la armazén del casco y que se orienta de proa a pops; es, en el bugue, lo que la columna vertebral en el cuecpo humano, Es la trace ‘central y mis baja del fondo; como para su elaboracién se necesitan generalmente varias planchas, éstas se unen entre sf ‘por rentaches o soldaduras. Ex la parte central de la guilla, plana y perpendicularmente a ésta, en el sentido longitudinal, se dispone una viga llamada quills vertical, que coincide con CAPITULO 2 el plano diametral del buque (plano de crujia); esté formada Jongitudinalmente por varias planchas unidas entre sf, bien a tope, con cubrejuntas sencillas reforzadas con filas de rema- ‘ches y que se une a le quilla plana por angulares. Esta pieza es a més importante de las que intervienen en la construcciéa del fondo, y trabaja mucho en caso de varada; todos s05 ele- rmentos Son continucs y sa altura es igual ala de otras piezes transversales llamadas varengas. 7 ce de z ‘allan Quis hoczontady vical A popa, la quilla vertical aumenta en altura, lomismo que las varenges, a consccuencia de Ia poca manga ea las proxi- rmidades del codaste; lo mismo ocurre a proa en las cercantes 6e la roda. Algunos buques de escantillones (medidas de los clementos) muy robustos llevan quilla horizontal doble y dos guillas verticales simétricas. Los remolcadores y pequefios ‘buques costeros, no suelen tener quilla horizontal y las plan- cchas de aparadura se unen a una quilla vertical maciza (quilla de barra). Le quilla de barra de los buques de madera es una viga rectangular dispuesta Iongitudinalmente, y primera pieza que se coloea en las 3 emplea en ella madera selecciona- a; abeto, roble o pino amarillo. Tiene en sus costados una ranura longitudinal que se extiende de proa a popa, Iamado alefriz, paca servir de alojamiento al tablén de aparadura el forto exterior. La quilla remata a proa en una pieza saiente, roda, que se Ievania més o menos verticalmente; le da la forma afilada necesaria para cortar el agua con facilidad y ensambla con la snilla por el pie de roda Se construyen rodas verticales, lanzadas y de vuelta (encorvadas hacia popa). Las de acero forjado suelen tener forma de tej, las de acero fundido se fabrican de material lo nis ligero posible y se moldcan para lograr mejor consolids- Gn con e! casco. El codaste es la continuacién de 1a quilla hacia popa; en 4 terminan las planchas del forro exterior por ambos costados. Sirve de soporte de giro a la pala del timén. Su forma depende del ‘de hélices de la nave, pesicién de éatasy linea del ser de secci6n rectangular 0 también ccurrentifoffe; su anchura y espesor dependen de la eslora. En buques de una sola hélice, se compone de dos partes: codaste proel, al que se fija la bocina, y codaste popel, mu- rido de hembras soportegde la pala del im6n; entre ambos se encuentra el vano de la liflce; los dos codastes mencionados se prolongan hacia arribd mediante brazos remachados a las varengas de popa, y hacia absjo, otro se une ala quill, apo- yéndose el timén al giraren su tain. En buques de timén.compensado el codsste es una pieza maciza provista de un tintero en la parte inferior, para recibir al timén y con una base ala qve se unenla quilla y cuadernas; ‘en su parte superior termina ea una especie de bovedila para Ja limera.pe ARQUITECTURA NAVAL 29 De modo general, puede decirse que el codaste debe proyectarse de manera tal que el takin quede suficienternents ‘levado con respecto a Ia linea de la quill, afin de proteger & Je pala del timén en caso de varada. [Las varengas son piezas destinsdas 2 soportar los esfuer- os iransversales; an afirmadas Vericalmente a lascuacernas Y por consiguiente normales aa quilla y vagras, y se tienden ‘un pantoque hasta el de la banda opuesta, aumentando el ‘espesor dela altura de las cuadernas en el doble fondo. Enel usocomin, las varengas se confunden muchas veces ccon las cuadernas y en ocasiones forman un solo cuerpo. Vis- to interiormente y desde arriba el fondo del buque, las varengas transversalmente, la quills y vegras longitudinalmente, conforman un conjunto de celdas; en éste, cuando las varengas son continuas, las vagras no lo son y por tanto estas itimas Se forman por ligazones de planchas unidas por angulares (en ‘un mismo plano longitudinal); y cuando las vagras son fenierizas, ls varengas son intercostales, quedan compuestas 38% planchas intercaladas (en un mismo plano transversal); ¢esiotihimo es lo més corrente. Segiin el sitio que ocupen o el mayor o menor angulo de sus dos brazos o ramas, tomaa calificacién particular: asf se llaman varengas planas o Ilanas, 2 las més abiertas que for- rman el plan del buqve; varenga maestra, a lade mayor éngv- qo sobre Ia cual se constraye la cuaderna del mismo nombre; vyarengas levantadas 0 altas, las quc en los delgados de la nave cierran agudamente el éngulo de sus ramas, varengas de bovedilla, las de menor mimero de ligazones que descansan sobre el arco del codaste; varengas estaneas, 1as que li- rnitan Jos compartimientos celulares. insane ——e rucmra de pops En elbuque de madera, la varenga es la primera pieza curva quese colocten sentido transversal sobre la quills, pam formar la cundema. ‘Las cuadernas'son una serie de piezas de hierro, de perfil angular en To en Z, que parten de la quilla a una y otra banda; las parejes de costillas o ramas simétricas componen una horguilla o Uy forman el esqueleto del buque. “A las cusdernas se aplica el forro estanco que integra el ‘casco y deben ser capaces de resistir las presiones y reaccio- nes sobre el mismo. ‘Sus ligazones verticales 0 ramas, desempefian el papel de puntales al contripur al sostén de las superestructura. En I parte baja del fondo, las cuaderns llevan montadas ls varet~ fs que, como se indicara, constituyen précticamente unasola estructura, ‘La presién lateral del agua y las cargas transmitidas por tas cublerias del buque van disminuyendo desde la quills la cubierta principal y, por tanto, los espesores o eseantillén de Tas cuadernas paniatinamente se educen de abajo hacia ars: ba, salvo en Ias correspondientes al centro del buque, que ‘mantienen su robustez. ‘Como se expresara anteriormente, cada tuna de ellas lleva cexsambladao constituyendo un solo cuerpo, una varenge que fe tiende vertical y ateralmente algo por encima del lugar de mayor curvatura (pantoque). Los cantos extremos de Ia va- ‘enga rematan en forma de cule, de manera que nose observe hhingtn reslte alo largo deta estructura. ‘A esas piezes se emackinan simétricamente, deuna y oa cara, herros dngulosllamados genoles, que se aseguran tam tbién ala cundema dando mayor solidez al conjunto ‘Debido a la gran longitad que tienen las cuademas, se fa.30 CAPITULO 2 brican en trozos denominados ligazones, unidos firmemente centre sf; dichos tramos van tomando los siguientes nombres de acuerdo con su ubicacicn: de fondo, de pantoque, de primera, segunda y tercera ligaz6n, terminando en el barraganete en un buque con borda. ‘Las ramas verticales de una misma cuaderna se vinculan y cconsolidan en su posicién, mediante baos, piezas largas en T ‘© doble T, que completan el marco a Ia altura de cada cubierta.a laque sirven de sostéa. Semigeccida travers dl easco Las cuadernas van uniformemente separadas alo largo de te esiora; la distancia entre ellas (chara de cuadernas) varia segtinse trate del material ode la forma de construccién de la naye (0,60, 0,90 y 1,20 metros); para su identificacién se no- meran coniecutivamente de-proa a popa. Las contracuadernas son angulares que se colocan en la ‘cara interna de la cuaderna; permiten mantener Ia secciéa re~ sistent, Las vagras kon importantes refuerzos longitudinales, cons- tinides-por fileras de piezas colocadas perpendicularmente sobre las cara interns de las cuademas. En el fondo, se man tienen paralelas a la quilla vertical, siendo ésta en rigor una ‘agra més, Estructuralmente constan de un alma y alas con angulares sencillo en las noestancas, y dobles en las que 40 son. Pueden ser eontinuas. con sus iroz0s firmemente unides « tingladilo, por medio de remacbes, e inferiormente solda- os o remachados a las cuademas; en este caso, las varenges 4quedan divididas en sectiones, por lo que se las denomina intercostales. También ls disposiciin puede ser a la inversa, ‘arengas constituidas por piezas enterizas y las vagras intercostales seccionadas en planchas que se unen a les vvarengas mediante hierros fngulos. En los buques de cierto porte las vagras son las continuas. Se construyen con plaa- chas de igual longitud que las del forro exterior, con altura en ¢l fondo dela nave que oscila entre 0,90, 1,10 metros y legs en casos a 1,50 metros. En la parte marginal del pantoque, la sltura de Tas que all se tienden se reduce a medio metro. Las vvagras, con la quills, son los elementos principales destinados aresistr los esfuerzos longitudinales. Aunque el nombre genético es vagra, se suele distinguir con los nombres de sobrequillas aterales o carlingas y vagras de pantoque, a Jas més inmediatas 4 la quia. Raseles son vagras colocadas ‘como refuerzo adicional en los delgados de la nave, entre las vagras ordinarns. Entre el pantoque y la cubierta principal se aplican contra Jos costados del buque una serie de elementos longitudinales {que evan cl nombre de serretas. Sa misin principal es la de aumentar la resistencia longitudinal del casco, pero ellas ven también para repartir en un mayor nimero de cuadernas las presiones locales sobre el forro exterior. En los buques de carga, también se denominan serretas 0 ‘gras de carga a una seri de viges de madera dispuestas en las bodegas, contra las cuademnas, con el fin de evitar el con- ‘acto entrela carga y el forro del casco y destinadas a proteger Jas mercanefas de los golpes contr las aristas de las alas de Is cuadernas. Los longitudinales son una serie de perfiles dngulo, para- Jelos a crujia, que refuerzan al doble fondo. ‘La buléreama es una hilada de planchas, quese adosan & lacuaderna, interiormente, y aumentan su anchura, uniéndose vertical y ransversalmente a ella desde la cubierta principal hasta la varenga, de 1a cual resulta una prolongacién, Hace ‘uni6n fuerte con 1a eabeza del bao; constituye en rigor un refuerzo de la cuaderna, en aquella parte (la Vertical) en que la vyarenga no alcanza. Semisesién eansvesal del easco en sala de miqainas Ei sistema de construccién por bulércamas fue usado durante mucho tiempo: cada seis cuademas, una se reforzaba coon dichas piezas; pero, debido a que restan mucho espacio para Ja carga a las bodegas, han desaparecido, salvo en los ‘compartimientos de maquinas y otros euxiliares, ‘No obstante, en los petroleros y en algunos ctros buques, ‘en que el inconveniente de bodegas amplias no existe, continia su aplicacién afin de aumentar la resistencia del costado. En Ios buques de madera, las buléreamss llegan hasta los durmientes. 1Los baos son piezas largas que cruzadastransversalmentc, ‘a manera de tirantes, afirman sus cabezas en los dos costados, ‘unen ambas ramas de una misma cuaderna a distntas alturas, yy sirven de sostén «las cubiertas y superestructuras. Estable- ‘cen una unién rigida entre ambos costados del baque, de manera que éstos no puedan abcise ni cerrarse. Se construyen con hierros T 0 doble T con o sin nervadura, hierros en U, ec, En los buques de madera se utilizan robustas vigas de madera, que apoyan sobre durmientes, que corren a todo lo largo de los costados, afirmados # las cuademas. ‘Los baos de la cubierta expuesta « la intemperie no son rectos, sino curvos para dar ala cubierta una forma convexa, y facilitar de este modo la corrida de las aguas hacia la cuncta del trancanil, Las cubiertas situadas a los costados de las es- Cotillas son sostenidas por beos de menor longitud que llevan cl nombre de medios baos.ARQUITECTURA NAVAL, 31 La unin entre las extremidades de los baos y de les ‘uademas se efectia, por lo general, mediante una plancka remachads 0 soldads a ambos que lleva el nombre de escua- dra o consola de baos. El trancanil es una hilada o traca horizontal, dispuesta de ‘roa a popa, por ambas bandas, sobre la cabeza de los baos; ‘inense Estos a las cuademas y el forro exterior, en las distin- ‘as cubiertss, por medio de listones de hiecro énguloy consolas. I trancanil toma el nombre de la cubierta 0 superestructura donde va situado. ‘Union el rane, aca de ina y eunterns Los de cubierta superior y principal tienen a veces un ca- sal o media catia invertida (para que corra el agua por él), llamado cuneta, en correspondencia se instalan imbornales, 0 cafios de descarga al mar, cuyos orificios en los trancaniles se protegen con rjilas.Los trancaniles suplementarios son planchas de hiero herizontales que descancan sobre esquinales colocados contra el castado y entre cuadernas, cuando la alte- sa entte cubjertas requiere e30s refuerzos, Lahilada de traces de la cubierta inmediata al trancanil toma el nombre de ‘ontratrancanil n 7 7 42 = 10 8 = LH is 10 > *iEe “ (a i, Sfesiee: 1 poh sf offs s[sys~ 8 1 Seocide macs 1. Quilas horizontal y vertical 1, Trace de cinta 2 Varengas 12. Traneaniles 3. Vagsas. 13, Panteques. 4 Caaderna. 1 Tracae de pantogue, 5. Bucs, 15. Tracas de fondo, © Brasle 16. Traoa de eparadurs. 1. Cobierta superior, 17. Plan 4. Barus 18. Cubler principal 9 Pucales. 19, Treas de eabiert Baja. \ (0. Mampare. Los barrotines son baos de menores dimensiones, que se intercalan entre Ios principales para ayudar a sostener la cubierta, cuando la separacién entre los baos es considerable. Las esloras 0 entremiches son elementos construidos de chapas unidas en forma de T colocadas en direccién longitudinal de pros a popa, con sus cantos igualados con los de los baos que las limitan y sirven para mantenerios derechos; establecen el armazén de la cubierta y componen los lados longitudinales de las escotillas. FORRO EXTERIOR Eselrevestimiento que cubre el esqueleto del casco; constituye uno de los principales elementos al asegarar 1a estanqueidad del flotader, con a consecuencia de hacer habitable al buque y contribuir a darle solidez. con sa resistenci longitudinal, En Jos buques de madera, para evitar Ia accicn del teredo (pequefiomolusco que perfora y destruve Ia madera), se coloca sobre el forro, en la parte que corresponde a la obra viva, otra cnvuelta de léminas mettlicas (cine, cebre). En los me- télicos, con la aplicacién de pinturas anticorrosivas y antiincrustantes el forro exterior es tnico. Algunas naves lle~ ‘van en ciertas partes un forro interno por la cara de adentro de ns cuademas, de igual manera que el externo, con la diferen- ci de que no es necesaria su estanqueidad; se coloca en lugares habitables, c4maras, alojamientos, et El forro exterior se compone de hiladas de planchas dexo- alas tracas, que a lo largo del esqueleto se van colocando desde Ia cuilladel buque a la regala, La primera hilada contigua a Ia quills, a una y otra banda, se denomina traca de ‘aparadura; sus bordes inferiores son cortados de manera que puedan alojarse en el alefriz (ranura tallada a lo largo de la quill) y lo Henan por completo. La unién de las planchas de una misma traca, 0 de las traces entre sf, durante décadas se hizo a tope (0 construccisn lisa) a tingladillo, En el primer tipo de unién las planchas se ponen a besar, y ‘una tercer plancha o planchuela eubrejunta se remacha a amis ‘paraestablecerunin. En el segundo, se superponen los bores de las planchas a ensamblar y se remachan unas a otras. wea, * rapolle ERA STS 4 $inyltthe CERARIZZA ~ 2 tore ‘nin de plaschas Cotrejunts32. Usidn de chaps y perfiles por medio de sola o remace Cuando la unién de tas planchas se hace impermeable, toma el nombre de costura, Para hacer la costura ¢s necesario pesiafcar 0 repicar, con herramientas especiales, los bordes de las planchas, de manera de obtener juntas con el mate- Fial que el repicado desplaza. ‘Aungue la unin o ensamble de las chapas y elementos que integran el casco, se ha verido efectuando por remacha- o, este tipo de unién de chapas ha quedado en desuso por el empleo de soldadura eléctica (por arco), que adems de re- ucir el peso, supone economia de mano de obra y resulta ‘més resistente y estanco, pues las planchas no quedan debili- tadas por agujeros. Elempleo de metales de aleaciones ligeras en laconstruc- cién naval, de menor peso espectfico que el hierro y el cero, hharedundado en beneficio del porte y de Ia velocidad/consu- ‘mo para une misma potencia instaluda de propulsién, En os cascos de madera, la costura se hace emmbutiendoentre las tablas y a golpes de maza, un cordén especial de estopa alquitranada, 0 pebilo encetado, operacién llamada ealafateo. El fondo constituyc la parte inferior del casco sumergida enel agua acontar de la quilla. Como se expresara anterior- ‘mente, traca de aparadura es la primera hilada contigua y alo largo de amas bandas de aquélla. Siguen Inego las tracas de fondo, tantashileras como amplitud tengael fondo del buque. EI doble fondo es un espacio comprendido entre les fo- 10s exterior ¢ interior del casco, dividido en compastimien- tos estencos por ias vagrasy las Varengas. Aumenta la segu- ‘dad del buque en caso de una via de agua provocada por tuna varada o tocada de fondo; aumenta la rigidez estructural el easco y, adicionalments, proporciona un medio pars disponer de tanques de combustible, agua de alimentacién, agua ulce, lastresliquidos, aceites lubricantes, etc. El foro interior @ cielo del doble fondo corre por encima de las vagras y las ‘varengas y por sobre él se ubica el piso 0 plan de una bodega © una eubierta. Cada compartimiento del doble fondo esté dotado de una tapa de registro y de ventilacién, mediante atmnosféricos con salida a lx cubierta alta, Dobie fond CAPITULO 2 Las tracas de pantoque tienen ia curvatura necesaria pan. ‘unirse alas cuadernas en dicha parte del esqueteto, Sobre ler tracas de pantoque se fijn los carenotes o quillas de rolido, formadas por fuerte planchas en T.cosidas longitudinalmente, con el objeto de disminuir el balance, y que se extienden pe- rJelamente a la quilla desde Ia altura de las amuras hasta las aletas. Las tracas de cinta son hiladas situadas a la altura de cada cubierta (cinta de 3' cubierta, de 2, de I*, de cubiert principal). Las tracas de amuradas son ias que se aplican @ Jos barraganetes y constitayen la borda 0 antepecko.. - Las tracas perdidas o fraccionadas se intercalan y pier den hacia proa o popa, a fin de no cisminuir el escantilién de les planchas de las otras tracas, debido ¢ la forma del asco, — La regala)es Ia interseccién del trancaril de la cubierts ‘principal’con latracade cinta de dicha cubierta, toma el nom- te de rogela y sobresale al exterior por encima de la cinta,~ formando un reborde o media cafia denominado galém de re-_ gala y hacia amba Ia borta 0 traca de amurada. La superficie plana en que remata la borda y que puede ser de madera o~ chapa, es la tapa regala, Muchos buques carecen actuslmen- te de borde, excepto las naves de pasajeros y algunas otras que lalleven en los puentes. rs — Embono es una especie de cinturén metatico que se colo, cen los castados del bugue en Ia faja de flotacién y punto medio de la longitud de la eslora, ¢ igual a los 2/3 de ésta, — para aumentar el radio metacéatrico sin que varie la posici6n Gel centro de gravedad. Dentro del casco, por la parte intema de as cuademas, ~ vvan planchas longitadinales, colocadas de plano sobre las cuademas, las que se denomina tracas de refuerzo de costado y que cumplen 1a finalidad cuyo nombreindican. ‘Cubiertas son los pisos horizontales en que esté dividido— el bugae interionnente, Sirven para reforzar su estructura transversal y longitedinalmente, contrituyen a su subdivisién, y deben ser por este motivo las principales estancas; con ellas se Cierra por arriba e! floiadorque es el casco.Sirven ademéscomo _ plataforma para sostener los pesos y objetos de varias clases que Tleva el bugue, asf como para alojamiento de latripulacién ~ y comodidad de los pasajeros en los buques mercantes. eri de prow Seconsiruyen de madera otambién de planchas meislicas forradas de madera v otro material, Una cubierta se compone de varias tacas,dispuesta lo largo y horizontalmente, uni- — das ere sfy a ls boos a tngladillo sencilloo doble: descansan y remachan a dichos baos, barotines y entremiches que componen el armazén. A ambas bandas las cubieras 9 ase- zgurana los trancanles y contratrancaniles y apoyan a proa y Popa sobre buzardas, que son piezas dispuestas norizontal-a ARQUITECTURA NAVAL 33 mente y unidas de manera firme a la roda y codaste. Las tbuzardas tienen también por misién unir a proa y popa los refuerzos longitudinales de una y otra banda: vagras, durmizn- tes, trancaniles, etc.; puede haber varias de ellas entre dos ‘cubiertas. El piso en si de la cubierta puede ser de madera ((eca) 0 de hierro, con nervadura en relieve. Las tracas de cubierta que se van perdienda a proa y popa, por Ia forma afilada del casco, ioman el nombre de tunes. ‘Las juntas de las tablas se hacen impermeables mediante calafateo, el vacfo se rellena con brea u otro material eléstico siniStico; los pemcs y tpercas de sujecién secubren coa tapines 6 terugos. ‘En un bugue de carga las cubiertas se pueden spuntalar una sobre ottas con columnas o barrotes de hierro forjado o fundido, siendo iuecos en ese tiltimo caso, para disminuir el peso & {gualdad de resistencia. Las cabezas son siempre macizas; tales columnas toman el nombre de puntales; los de la titima cu- bicrta descansan en la quilla y vagras de fondo, y los de las cotras en baos referzados de la inmediata inferior. Cuando los ‘en vez de ser fijos, son de quita y pon para dejar expe- fito un entrepuente paral pasaje de objetos y personas en cual- {quier maniobra, toman el nombre de pie de carnero. ‘La borda va apunialada en la cubierta correspondiente, con pequefics pies que se ealocan inclinados, desde la cabeza de los barraganetes, hasta el canto interior del trancanil, que es la traca fumediata; estos pequetios puntales se lamar. pie deamigo. ‘Cubierta corrida es el piso continuo, sin interrupei6n, de roan popa. Parcial es In que si bien se extiende de banda a ‘banda no cubre la eslora en su totalidad. ‘Las cublertasinfetiores no son sismpre continuss y se in- terrumpen en correspondencia con los espacics de méquinas Y otros auxiliares. La unién entre partes separaas de Ia eu- ‘bierta en estos compartimientos se hace con serretas. Estas cobierta interrumpidas se denominan plataformas. TEI rmino aislado cubierta, se aplica cominmente a la superior o alta, rodeada de la borda y que apoya sobre las cebezas de las cuademas. Las cubiertas reciben nomire segiin su ubicacién de ari bbe hacia abajo y también, seguin la clase de bugue y distribu én interna. Lo mas comin es llamar cubierta alta ala supe rior, principal, a la gue sigue y més resistenie, yen la que feneraimerte estan dispuestos los servicios principales; in termedia, a la que continéa hacia abajo 0, para distinguirlas, por nimero de orden: 1*, 2%, 3 cubjerta, igualmente a los fntrepaentes 0 expacios comprendidos. Otra clasificeci6n, comenzando desde la superestructura, es: cubierta de botes, superior, de puente, principal, inferior, de sollado, et. Plan es el piso més bajo de un buque o la parte superior del forro interior que limita horizontalmente con el doble fou ao. ‘Algunas cubiertas parciales, cuando existen, reciben nom- tes especiales como: cubierta de castillo -ubicada por enc- rma de Ia cubierta principal en la proa-; de entrepuente funda entre a principal y la completa mis beja-; de alcdzar, por encima de la principal y que cubre la popa del buque; de ozo -Ia principal en buques de cubiertas de castillo y dealcé~ Zar de satillo-que no es seguida y forma escalones: y de toldo; -cubierta ligera que algunos buques llevan sobre las ins resistentes [Las cubieras que se hallan por encima de la linea de flota- cn, por lo general son anqueadas, combadas desde a linea de crvjfa hasta cl trancanil y poser ademés cierto arrufo con el objeto de dar salida al agua embarcaday evitarlainstalacién de puntales a proa; las demas son paralelas a a superficie, En grandes bugues de pasajeros, la altura entre cubiertas (altras de entrepuentes) es de 2,40 metros (8 pies) pudiendo ‘Vaiar hasta 3,32 metros (1I pies) y a veces mis. DISTRIBUCION INTERNA DEL CASCO YACCESORIOS Doble fondo y compartimentacién celular es la subdi- vision estanca destinada a mantener la reserva de flotabilidad ¥y aumentar la resistencia estructural del casco ‘Un tipo de construccién comtin es con el fondo reforzado de la siguiente manera: al forrm exterior en contacto con el ‘agua, al que nos referimos anteriormente, se suma otro inte~ Hor que se extiende y apoya horizoatalmente sobre el eanto de la quilla vertical, vagras, varengas y sobre otras ligazones, hasta unirse con el forro exterior del pancoque, abarcando 1a cedlora de la nave o parte de ells. ‘Las vagras y varengas, como también la quills, confor- ‘man entre los dos forros una serie de celdas, alas que se hace festancas por grupos, unas se utilizan como tanques y otras ermanecen Vac‘as. Las vagras y Varengas que limitan cada gmupo son llenas, estancss y las que quedan en el interior tienen vands, groeras para el paso del agua, y registros en forma eliptica pera cl pasaje deun hombre. Elacceto a dichos ‘compartimientos se logra por medio de bocas provistas de tapas estancas de registro. ety = imo Interne e a seein de pro Lomportioieries Celutoces ‘Comiiamente el espacio de doble fondo comprendido eatre los compartimientos o tangues as{formados yla pate cur- vadel veda vacfo; estos celulares sirven para r= Goger Ta condensacién y filtracién de agua que pueda proda- cise sobre el forro. La subdivisi6n es ventajosa, ya que cusl- {Quiet via de agua por accideme,abordaje,o varada, que origi- te rotura de planchas, traerd consigo la inundacion de alguno algunos compartimientos, sin poner ea peligro la reserva de forahilidad del bugue. Los compartimientas celulares esti conéelados a lbs sistemas de bombeo de inundacién y achi- (que, Agreguemos que los buques de gran tonelaje, para au-34 CAPITULO 2 mentar Ia proteccién de la carena poscen dos doble fondos “superpuestos que hacea triple el casco; el més alejado de la guilla se denominagriple fondo. Es nocmal que el doble fondo ‘Se prefabrique en los talleres de manera de evitar la soldadura ‘en e508 espacios cerrados, Mampares son unas construsciones metélicas, « mancra de tabiques transversales o longitudinales, con que se divide en compartimientos e! interior del buque. Existen diversas clases de mamparos conforme a la finalidad para que se los construye, pero siempre hay un cierto mi- ‘mero de ellos que cumple el objetivo de contribuir a ia resistencia estructural del casco y de dividir a la unidad en un ai mero de compartimientos impermeables al agua. Los estameos son entetizos y robusts; le impermebilidad se"Obiiene con remachado cerrado o soldadura, las aberturas necesarias, puertas regisos, etc, deben tener cierres herméti- 0s ¥ el paso de estructuras, baos, esloras,etc.,o de tuherfas y cables, son calafateados con toda garantfa de Seguridad o tie- ‘nen prensaestopa segiin corresponds. En cambio, los mampa- 10s denominados divisorios sirven solamente para separar un ambiente del contiguo; constan de planchas de relativo espe- Sor, de estructura ligera: en ellos pueden practicarse toda clase de aberturas sin necesidad de cierres estancos en puertas,regis- tras y escotaduras para paso de estructuras y tuberfas. ‘Los mamparos estancos pueden serimpermeables al agua, al petrotea, resistentes al fuego, protectores, etc. De ellos, los transversales se colccan en ccrresponden- cia con una cuadema y se procura sean continuos de costado 4 costado, y desde el dable fondo, en corespondencia con luna varenga estanca, hasta la cubierta también estanca- don- de deben llegar. Le unién del mamparo al forro exterior se hhacecon un hierro éngulo sencillo y remachado simple: cuando no hay doble fondo se extiende hasta el mismo fondo. Di- viden al casco en sentido longitudinal en una cantidad apropiads de compartimientos estancs, independientes entre sf su nmero es fancién de le eslora. Las ‘son por construccién perpendiculares a Jos transversalesy se emplean con mayor frecuencia en peto- Jeros y buques cistemas que tienen dos fundamentales, situn- dos a igual distancia de crajfa en toda la eslora ocupada por los tanques; las naves militares y guardacostas disponen de varios. ‘Todos los buques tienen a proa un pam, tran ersal Hamad sitaadoa no menos de a vigésima poncote eset crete proa de la flotacién en carga, denominado del que encie- rralas bocnge de los ees de les Beas y oooe onde cnte mo del compartimiento de méquinas. En los buques « partir ‘ierta eslora se adicionan varios mas a los citados, El Ge colision tiene por objeto evitar Ia inundacién producida por efecto de un abordaje; llegz desde el fondo hasta Ia cubierta continua més alta; carece dé puertas y de aberturas de acceso, ‘Los mamparos resistentes al fuego son de acero o de otro ‘material equivalente y dividen al buque en zonas verticales principales a fin de evitar la propagacién de un incendio y al ‘mismo tiempo facilitar su localizacién. Los protectores se pro- yyectan como defenca de explosiones submarinas o aérecs, El cofferdam es una especie de caja larga estanca, de proximadamente un meu de ancho,limitadaen general pot ‘mamparos transversales, y cuyo objeto -en buque transporta- dor de hidrocarburos- de otro y evi y poder constatarfiltraciones de petrleo, nafta, etc. En otros ‘buques mercantes, separa una bodega del compartimiento de ‘méquinas o de otos auxiliares. En los bugues de guerra se denomina asf a un compartimiento estanco longitudinal a la altura de la linea de flotacién, Compartinlento es tain divisién interior del baque que se utiliza para disponer en él alojamiento de la tripulaciGn, star material instalar maquinarias, etc. imiento $ aquéllimitado por mampa- 1s, piso y cielo (en general Cubiertas) con puertas 0 tapas de acceso, todos estancos, que impiden la penetraci6n del agua, aunque los vecinos se encuentren inundados. Paral flotabilidad de la nave os muy importante disponcr de buena distribucién de compartimientos estancos, dentro de Jos cuales puede haber substvisiones de compartmientos ylo- cales comunes. _Paiil es un compartimientoo separacién hecha con mam- pads divisorios en el que se guerdan viveres, jarcias y acco sorios en general. Toma el nombre de los efectos que cortie~ te odel cargo de la persona que lo custodia (patio de viveres, Pafiol del contramaestre, pafiol de electricidad, ete.). Bodega es el espacio interior del buque destinado princi- palmenie a carga. En el sentido dela altura, se divide en varios entrepuentes en correspondencia con las cubiertas. Su plan correspende al cielo del doble fondo. es un espacio longitudinal de proa a popa, eq e] centro del doble fondo, que sirve para almacenar, por prave- dad y provisoriamente, derrames de carga, agua de bodegas, ‘agua de caja de cadenas, filtraciones de remaches 0 soldsdu- as, ote. que luego son aspiradgs y cnviedos al mar por la bomba de sentina ‘Tiinel de ja hice es la construcci6n abovedada, estanca, por donde pasa el eje del propulsor y que se extiende desde et amparo estanco de popa del compartimiento de méquinas ‘hasta el similar de ln bocina donde va colocado el prensaestopa. Ss i ‘Tne de i etceARQUITECTURA NAVAL 35 “nel es un pssillo que comunica el compartimiento de nas con otro auxiliar (por ejemplo: el de calderas) y el trinsito,aflojar tubers, etc. imiento de méquinas y motores esié gene parte central del buaue y limitado por mampares estances. La maquina o el motor se encuentran ‘montados sobre_un_asiento s6lido liamado bancada. En cl mismo compartimiento 0 sala -0 en oiro contiguo- s- hallan también las méquinas auxiliares, bombas, alterradores, ec. Los ejes que hacen girar al propulsor pasan, como se dije- ‘3, porel tine! tambien estanco asegurando su proteccidn hasta popa, ¥@ través del codaste dentro de Ia bocina, contiibuyen- do a mantener su estanqueidad un prensaestopa. En elcaso de doa Knees de os, saler una a cada banda, sostenidas por ar- botantes. Los fangues, csternas o aljibes son receptéculos de hie~ ro 0 ato destnados if earsports de iguidos y esances Jos mismos. Pueden formar parte de la estructura del buque ser independientes de ella. Generalmente se clasifican por el fluido que contienen: de agua potable, de agua de alimenta- cidn, de aceite, de petr6leo, etc. Otras veces por el trabao a que se destiman, asf: tanque de gravedad, de presidn, de balanceo, de lasre, pique de proa, etc. io (compartimientos estancos) son de tamafo vata ndlente de las necesidades de distibucién del buque; ellos se inundan con agua de mar al seabiras sv lamas Kingston vas fondo ‘yse vacian mediante Is acci6n de bombas de achique; cven- ‘tan con tubos de sonda y ventilacién, y estén provistos de _Zeaistros para su inspeccin. Los tanques de expansién seco") ‘munican con los de petréleo y se ubican por arriba de ellos: cuando aumenta el volumen del Iiquido, por elevacién de 1a temperatura, reciben el sobrante que vuelve a los tanques cuando disminuye el volumen por enfriamiento, i es un galiol, espacio 0 reducto ubicado fen prod, destinado’a estibar advjada a la cadena del ancla Cada ancla de leva dispone de su propio espacio en la caja divida en dos 0 de su propia caja independiente. 7 Una puerta es una plancha de acero, hierro, etc.,0 arma- z76n de madera, que sirve para cerrar una abertura en un mam- aro, camaroie, pafol, etc [ry Lapuerta estanca se adspta s los mamparosestancos para incomunicarlos ante una inundacién e incendio. Debe poder- se cerrar facilmente desde lugares accesibles; se prueba hi- dréalicamente y su ajuste debe ser hermético. (3 Las puerta stamens dl conrad se maniobran ais: tancia desde cubierta. Las puertas estaneas de batiente o de ~)Bisagea desde el mismo. ee nando unas ‘aniguetas, dispuestas de tal modo que al cerrase la puerta transmiten sus esfuerzos sobre una guamicion de goma (que leva ésta en su contorno) por medio de piezas de bronce en forma de planos inclinados. Las puertas estancas de accién Thukip posse ta valann caaeg ae oe ES ee “Seipeiscas chleusibles que se intrfocen eu dojumicatos Practicados en el marco y que tienen una cara en plano incli- nado para efectuar el cierre a presién Las tapa de estunca, de forma redonda uovalada, Pee ee ees Jhombre) practica- tim alias be oie tae ce, ond Sao ernitirla inspeccin yrecomi arte interna delos com Fatinientos,coflerdans, calulaes, et, comespondintes. >> Escotiliaes una abertura grande, generalmente rectangu- # lar, practicada en varios puntos de Ia cubierta de un buque, @ efecto de introducir y extraer porella la canga de las bodegas u objetos de grandes dimensiones o comunicar las cubierts. Escxila con cire meico (> Brazolg es una planchs de poca altura que forma una es- pesie de cajon, brocalo 26calo elevado sobre cubienae impide la estrada de agua por ls escotillas, Las escotllas pueden tener clerres manuales, mecaniza- dos mediante grias 0 por sistemas prot [> Los guarteles son piezas dz madera o metilicas que se Uslizan pare claisurar 0 cerrar las escoiillas, gencralmente colocadas en forma manual o mediante el empleo de pluma o gria, Los cuarieles apoyan por un exiremo en sopores fijos a Jabrazoa,llamados tsinos y pore! oxo en um hierrocental (0 ura viga) de quita y pon denominado galeota. D eae et ma es2otila de menor dimensién practi- eens anal bjets de treduck y esc ca- £288 0 efectos menores o establecer comunicaciones por me~36 dio de escalas; puede ser estanca, en cuyo caso Ia tapa lleva ‘una guarnicién de goma que es comprimida mediante meripo- sas, ¥ tiene un pasa hombre accionado por volante como en les puertas de accién répida. Falca es un umbral alto destinado a impedir la entrada de _aga, ya sea en accesos 0 compartimientos 0 debajo de las puertas de las cimares, Ojo de buey es una abertura practicada en_mamparo See ces ts ince colasea rare ae provisoria de graeso cristal y junta de goma para permitir el pasaje de luz cuando esta cerrado; acemis, puede estancarse ‘con tapa de hierro o bronce para evitar Ia entrada de agua en caso de rotira del cristal ori polo ojo de ey - 2m tp © ‘Dragaluy, c+ una abertura hechs en cubierta, provista de fueso cristal que permite el paso de Ia luz a los compart ‘ments intriores. eg es tna gopstruccién de madera o hierro elevs- coca de un terion: on geal ala ‘ular, rovista Je tapas rebatibles que sirven para dar paso a Ja luz y ventilar las partes interiores del buque, La estanca ‘std miida de dispositivos que no permiten el pasaje de agua zr cerrads. ‘Tambucho ss una construcci6y de madera 0 hierro que Q2aee "un escotlld; es de quita y pon, y sirve de pro- ‘eign contra a intemperie. (bball carrra on essa mats con do or Baas & hfeco o bronce; por encima de él se coloca tna capa impemmeable para prtecsion de {> Barandillaes una especie de balaustrada de apro Tredie un mets de altura, compuesta por barat de hi rebatbls llamadas sandslores (apuntinds por ple dem #0) yuna cadena o ervie que pasa por lacabeza's ojo de los Cae Geeenon see) "Partay son panchas Ge hero que sirven para clasurar aberfuras hechas en los costados para dar paso & persons, Sepa ot, lath) © Porta de desagie o faluchera es una {apa oscilante que ‘Se athe facia ef exterior, prachcada cn la amurada para dar salids al agua embarcada en cubierta con mal tiempo; tambien Peer € wrta de | (es una abertura en la borda para permitir Se ee cue ba 2 Portalén et una abertura a manera de puerta hecha en la Borda para que por ella puedan entrar o salir personas o efec- CAPITULO 2 ‘ws livianos. En el portalén se arma Ja planchada o la plataforma alta de la escala real. mip cs soa ined de inci co mada Pee rnicea ‘guila y pon y desarmable, con barandillafja 0 cande- Ieee aus tpeyvem crete eel portale lle reapertivanene’ Sve de acceso a borio cuando el bugue esti atracado. Escala es laconstruccién de madera o hierro galvanizado, en general desarmable, que se usa para pasar de una cubierta (Santee Escala reales una escala rebatible y desmontable que se eae seals del pol feceso al buque desde una embarcaci {Riculada ermina en ambos extremos en sendasplataformas oosraas po marca que biiecn eajreadox Para su armado y suspensia dispone de un peseante pro visto de apareo-y peril con peradas decades: Ura serie de candeleros col ‘en las plataformas y escala sirven de sostén aun cabo guardamancebo, que permite tomarse del y hacer seguro e! trdnsito por Is escela, {jp Hscala de tojinos ola cscalafija a Ja euperestructurs, Y anibaae aloo con slcncsothitos de pinch o i. ras de hirro, emachadas o soldadas, a manera de pellafos Escala laescala de quit vpon, también enrolla- oi rR cepa geben ser Ge made 0 hicrro, sucle ser lanzada por elcostado del buque para seceder aél-oa laplataforma inferior de laescala rel, si elas combi- na desde el agua, rasp de terror Imbornal es el cafio de desagtle del agua de balieo, de uvia, ete st abertura siperior con rejila se encuentra en laARQUITECTURA NAVAL ‘cuneta del trancanil y Ia inferior de descarga la altura de la linea de flotacion. & Boca de ventilacién es una aberturs practicada en Derestructura, en mamparos 0 en una columna ubicada sobre fubierta, para dar paso al sire a clertos locales. Se protege con tejido de alamibre 0 rej 8 un tubo de hier, coronado con capuchs, ‘ny Zeubicado en cubierta. Para enviar el vientoa loslocales se orien- titobna a mano o coa maaivela y engranaje o bien puede tener = ‘nabbpas hacia proa ¥ popa que permiten hacer estanca a una 0 8 ‘ambas bocas en caso de ser necesatio. ‘Tabo sonda cs cl colocado verticalmente desde cubiertaa [un laigue o senting; permite introducir la sonda, «efectos de medit el nivel del liguido almacenado, Yavew, + #2~ wos _ Ze Tubo de ventep es el destinado a permiir_el escape de te he del tanqur al que estéconectado; sa forma See serene coronamiento- la de un cuello de cisne, o un cilindro o un dado dento del cual ente el nibo que procede de un tanque. [Las tuberfas de circulacién de agua de mar para servicios (méquinas, sanidad, incendio, etc.) tienen aberturas de absor- tg» cidnen el costado del buque, bajo la faja de flotacicn,llama- 4. Tot das tomas, provistas de valvulas y rejillas para evitar 1s entra dda accidental de agua y objetos extratios, Las descargas son sberturas comanes del enstado. cero es una instalacién estructural o0; por se aro Genizas, escorias y demas residuos. Debe tenerse presente “he los verimientos de estos residaos deben cumplir con nor- ‘mas preventivas contra la cortaminacién. > Fogonadurg es la sbertura practicada en Ia cabierta para a paso de un palo. Ta estructura fia a Ja qulla vertical, destina 4da-arecibir el extremo inferior del palo denominado mecha. reo tae evel SE ;de acero moldeado 0 de hierro fun- _esabde paca aber soir nate pc ticala ep la tolls para dar paso a amarras, cadera, calabro tes, ete Tcobte de pore frees > Siler | gag practic ona aber deel fe ‘por una bocina de hierro que permite el pasaje de la cadena del ancla # I de cadena. fees una pieva de hier rectiinea en su parte infe~ ‘Hof cufva en la superior, empleada para suspender pesos livianos, De a pares se usen para aiay,izar y mantener a ‘Bordo las embarceciones menores. Puede ser fijo o movible; se insiala sobre la bords, en ia brazola de un escotillon, e. 4 es un pequefio tabigue de hierro de hiero 0 eer colbeato de barda a banda en la cabierta de castillo para cus Tos golpes del agus embarcada por la pro, rompiendo contra él, pierdan violencia. >) Galo de embarcaciéy es un soporte de madera o hiesro 37 construidoen forma tal que puede adaptarse al pantoque de la tmbarcacin. Formado por des miiades simelriss,descansa ‘eneralente sobre un bio. Tas Beis y cmbarcaciones se mantionen a bordo ya sea suspendidos de pescantes o descansando sobre calzos y fuer- ‘emente tincados. — ce una pieva de hiero en forma de una, muy jase. Se coloca en las amuradas, pescantes y su- petentructaras, Sieve par omar vosltasacahos y cables (ma- Yyormente de pequeia mena) y asegurarios. cs el gparato resistente, generalmente de hie- roy cemejante en su aspecto a una letra C dispuesta horizontalmente, Impide que los cabos de remolque y amarre al ra- ‘bajar se deterioren por el roce con el canto de la horda. Algu- ‘nas suelea tener un rolete vertical en el centro. Porarpia console Boldte © Boleiees un cuerpo cilintrco de hiero 0 bronce que gira ‘Sobre su eje. Se emplea para guiar los cabes y cables; de ese ‘nods fa ra de halar de ellos y evita el roza~ ‘miento, - °o es el aro de hierro fijo a 1a amurada, cubierta, superest ‘mampiro, etc. Sirve para engancher apare- igs. motones, tensores, nervios, trincas, cabos, etc. Los hay ‘de duita y pon; en este caso, a ¢spiga del céncamo esroscada ¥ corresponde a un alojamiento también roscado en cubierta. Cuando el céncamo no se encuentra colocado, se cierre el lojamiento con un traf (1up6p de bronce ohierro con cis ra para atomillarlo). ‘Céncarso pan afiraar Ia Doxa ie a cadem de aela ome e4g38 CAPITULO 2 es una columnade hiero una s6tidamente a cubiesta; simple oen pareja sirve para amarar alla los cabor, cables 0 ‘cadenas. Las bitas y portaespias se encuentran préximas unas de otras, A ab ia dean Fre Bia es una caia de esas altura fjada sidamente a ccubierta, que lleva en el interior una cufia que al ser movida ‘mediante un tomilloaprisiora el cable pasado por ll. de esta manera que la maniobra de tomar vuelta a una bita resulte siesgopa. Owo tipo seulliza para aprisiona fa cadena el ancla ‘€s un torno colocado horizontalmente, destinado Sas incre bs fe es la méquina giratoria alededor de un ele, Sook zontal. Se utiliza para ejercer grandes esfuer- 20s, ya sea con la cadena del ancla, al tomar vueltas en su ‘corona de barbotin © con un cabo o cable en su tambor. simple carrete, eje 0 torno que se hace girar a mano con una o des manivelas. Sirve para arrollar en é1 los cables y cabos gruesos. ‘Lace ¢s como un trozo de torillo de grandes dimen- sionés, colocado a popa, La méquina imprime el movimierto giratorio al micleo que contiene a las palas que, encontrando en I inereia del agsa la resistencia que ofreceria una urea, impulsa al buque. Bini cs! pst plane sug, renter, articufads y de tamafio proporcional al plano longitudinal del ‘uque- que instalado geaeralmenteen ia popa sive para 20 ‘bernarlo, oles un lta reforzado y de material bando qoe fe roa popa a i altura ds la cubiea y por ls parte exiema del cosade, Defends al bugusenlaseacadar Se emplea sélo ex remolcadores y buques de pequeto parte, s- Pecislmeate de navegaciin fluvial. _SUPERESTRUCTURA {Las construcciones que en un buque se levantan por engj- ma de la cubierta expuesta al tiempo constituyen su superes- iructara. Muy variadas son las disposiciones que, en tal sentido, pus den encontrarse en los diferentes tpos de buques; pero en una ‘otra forma los elementos considerados principales se hallan en todos ellos. cconsagran parte ampiia de su su- ein caumaots mans, sslonesy ots faciida des; y muchos buques de carga la concentran en popa: Tos de guerra Ia destinan toda a su armamento y con- roles necesarios para operar, y los portaaviones les rednen en una isla lateral El tamafo de estos conjuntos es variable. Sin embargo, sin considerar la importancia de la unidad, elas, dentro de st logica proporcién, sirven al mismo propésito de proveer un adecuado alojamiento y abtigo, alo que podria denominarse centro nervioso del buque, retniendo a tal fin, en un lugar lanado pai, los apuratos principales de soi dda sobre ePeuiste otra plataforms abicrta, pucmte de sefiales, desde Ia que Se mantiene comunicacién visual con otros bu. {ues en vecindad, En las adyacencias del puente una estadén radiotelegrafica para las comunicaciones a distancia y,en un compartimiento olocal cercano, el cuarto de derrota. Algu- nos buques mayores especiales tienen uno o més puentes se~ ‘cundarios, que disponen de equipos duplicados de los fundamentales que posee aque! El puente generalmente se eleva en el centro de giro del bbugue, salvo las excepciones indicadss. Lo cierran ventani as guamecidas de eristales, que permiten dominas el ho zonte desde la proa hasta més allé del través de ambas bandas. Cominmente se prolonga hasta los costados por medio de plataformes abiertas (alerones), desde donde se puede vi ilar el horizonte; determinar la posicién de otres buques, faros, balizas, boyas, accidentes costeros, etc, mediante el uso de taximetros (instrumentos que sirven para tomar ‘marcaciones), y poder apreciar los movimientos de la proa y Ja popa del buque. En el puente de navegacion o puente de mando, o simplemente pueate, se encuentran la jierno del ti- Mn (rueda de cabillas u oro tipo que accione el sistema), ‘compas magnético,repstidor del sirocompés,piloto autor tico, radar, inicador de la corredera y de la sonda, mando de las luces de mayegaciGn, dispositivos de deteccién de incen- ios; gobierno del cierre de las puertas estances, etc. En el se encuentran las cartas, publicaciones e {fermi oe mvcan epene dees nea ros navegador satelital,radiogoniémetro, corredera, etc.). En al Jos elementos para sefalacién de alcag- oe sc exben ns bao Codigo Intemacional, proyectores, bocinas, campana, cic, Las luces de navegacién de costado van con sus tspecti- ‘vas pantallas a cada lado del puente. En buques de castillo altose instalan en unas torrecillas de hierro que se levantanen el castillete; y las luces de posicin, antena radar y antenas radiotclegréficas se ubican en los palo. Buques modernos automatizados tienen en su puente tna consola con los aparatos de control remoto de las miquinas principales y auxiliares. Para hacer mAs competitivas 2 las haves mercantes se han automatizado la mayor cantidad de maniobras y operaciones que realiza. Las distintas cubiertas dela superestructura son parciales: ccubierta del puente, cubierta de oficiales, cubiera de tripul ign, cubiertade paseo, cubieta de hotes. etc. Cuando en las seeciones de proa y/o pop no se extienden cubiertas sobre la principal, dichas partes reciben el nombre de castillo y toldi- Ia, pero si las hay, se designan como eubierta de castillo y cubierta de toldilla (0 alcdzar). En la primera se instalan e1 cabrestante y otros elementos dela maniobra de anclas ast ‘como las bitas sobre las que se afirman las estachas de amare. En la segunda se disponen accesorios del timén, guinche y bitas deamare, Debajo de mbes losespacios se destinaa a Paticles y alojamientos de la tripulacién, ahee ARQUITECTURA NAVAL 39 Hay gran variedad de elles: cortas, Larges, verticales,in- palo use, eenaes,avsoa reser, wc) —_clinadas, quebmadas, nicas, doble, ete, En muchos bugues se ubican en el ceatro;en les petroleros y graneleros van « pope: * ‘en portaaviones en la isla o salen inmediatamente por debajo del nivel de la cubierta de welo. Rodeando Is base de la — chinenesquartcalor chimenea, en cubiesta, suele hacerse una construcci6n llamada guardacalor, destinada 2 conservar una temperatura ele- come, (oe se once V0 nectsaria para product el buen tae de I chimenea, o Sages (APAREIO __-- Mbiledurs taconite - Sn raegig = cas apps ete. ‘Lise oo 85 Bo oo 6B . oe ne ” aaa ‘ El aparejo de un bugue le constituye To que se desomina a arboladura y la jareia de sujecidn y de labor de aquélla ure gr coor superior besa Arboladura_ operetta ——_— Se llama arboladura al conjunto de pslos, mastclero, 2 o vergas, ec, destinados a suspender pesos, a sostenerplata- eg formas de observacién, instalar antenas, drizas, faroles para anime ater 3 O eincomats ‘aximetro | sefialacién, ete. ee conse maps ‘uzds Palo es cada una de las perchas de madera, hierro 0 acero one aaa = ne — ‘que, colocadas verticalmente, bates ‘para sostener las. a. ro cos, botvar,plumas y dens elementos propics par larga ate ncesede ew Lh rm ce epee elas, mover ia carga afrmar entnas radioc\ctricas, cs = _ acc fein ‘Aunguelaarboladua de un bugue de época mis o menos veotacoies] | Lactic) [| igi reciente ¢s distnta a la de los veleros, los actuales -si levan palos-seemplean para fines més restriagides. yconservan la nomenclatura de aquellos semejantes, Por tal razén haremos te desripeiéa soimera de Ios comespondiates aa del vel —lsererieeel ro elsico como la fragnta,cuyos pals reciben los nombres Pa eu pone anes Ge bauprs,tinquete, mayor mesana en ese oven Je proa a pope. see comols ‘Arbladura de une Sng Cuando los méstiles se hallanen posicién vertical se dice que estén en candela y si en cambio, muestran una incling- ‘id hacia popa, que tienen enfda Si le arboladura se compone solo de dos palos, pdréntratare ells deltingaete y mayor, Swperestctas de ony de pops Caso de la goleta, 0 del mayor y mesana, como el queche. En Ia cubierta de botes van dispuestas las embarcaciones merores sobre calzos odirectamente suspendis d los pes- canes. Esta y las dems cubieras tienen destinos variados seat se trate de buque de carga o de pasaje En los bugues petroleros se instalan pasarelas, pssillos 0 puentes poquetios que = Ueaden desds el puente al castillo Los tubos de expulsisn del humo y gasesde las méquines y motores, de as calders, si las hubier, son las chimeneas Pato deer gon xchole| 40 A partir deciertalongitud los palos de madere de los vele- 10s n0 pudieron hacerse de una pieza enteriza y Negdse a inte- grarlos de dos o tre; dichas piezas se han conservado hasta hhoy con estos nombre SMa rine tno, die sho, cuyo cuerpo penetra en el casco, através de las fogonaduras practicadas en las sucesivas cubiertas,y se afirman con su ggz 0 mecha en k uilla vertical 0 de la cubierta inferior. En la jad superior, el palo macho termins en el ealeés, en encapilla la jarcia firme (obenques, burdas y estays) tar finalmente en la espiga (omecha) de menor dif- ‘en la que calza ol tamborete. Sahai onbowte Payor Tet de unas os | [ene macho Cofa- Craiete plan de cubi "Formas de asegurar las mechas de un palo Debajo del caleés se forma el cuelio. A ambos latos se empernan y aseguran con zunchos des planchas Lamadas cacholas, cuyos cantos son paralelos ala cruja del buque, 0 bien se afirman dos barras deaominadas canes. Unas «of tienen por objeto servir de sostén a Ia plataforma de | Esta gguata el peso del masteler, lo asegura mediante jar cia, constituye un lugar ce observaciGn al exterigr y platafor- mma de maniobra de los gavieros. La cofa tiene practicadas unas aberturas cuacrangularesa ambas bands, boca de lobo, para el paso dela jarcia y gavieros, y otra, boca de tingja, que permite gaindar al mastelero (llevarlo a su sitio) io que sigue inmediatamente y hacia Tine al mach, su coz desc Ta cofa y un perno evita que-gire. Empalme con el palo macho por medio del (Guaborsiemayor,plezametdie en fora de ocho coy cs més aproaescirculas, abraza al maselero y sellama boca de tinaja; la otra es de forma ovalada y se emperna a la espigs del palo macho. Un poco artes de alcanzat el tope del nastelero se encuentra Is eruceta. La seccién del mastelero comprendida entre Ia cruceta y Ia espiga se denomina, como enel palo macho, caloés; eh esta parte se encapillan, en direc- «i6n proa popa, los estaysy, tabajando en I orientacisn del través, las burdasy los obenqueg: La cruceta Vesempefia en el mastelero (de velacho, de gavia, y de sobremesana) el mismo servicio que la ofa del palo macho, Enel calces del mastelero se afirman, en el sentido de la manga, baos semejantes ales ‘canes de Is cofs y encima se empemna lacruceta, que lleva un zaincho ajustado al mastelero. Entre la plataferma de la crace- ta y el palo queda la boca de lobo destinada al paso de la maniobra. En la eepiga del mastelero se coloca un tamborete ‘semejante al mayor, perode menores dimensiones, cuya fina~ lidad es asegurar el mastelerll, anss (minal mete) : CAPITULO 2 [mesiceio Crucew s la pieza més alta que compone el pelo cn si es de menor didmetro pero de mayor longitud que el anterior; descansa sobre Ia, y queda asegurado al mastelero por En su extremo superior calza la perilla galleta) que es un roldanas 2 ccada banda; 1as que se utilizan pera el paso de las drizas de ‘bandera; y en su calcés se encapillan los obenquillos, estays, y burdas. ‘me El palo bauprés, ubicado en la pros, proyéciase con una {nclinacién de unos 25° fuera de Ia pro del buque. Ests com= puesto por el palo macho y el botalén de foque El primero apoya y se aseguracn una planchs vertical del castillo mediante un hiero éngulo circular; el segundo, bota- Jon de foque, monta sobre aquél: un doble zuncho abraza a ambos y se hace firme en el tajamar. Ademés, el botaln se ‘amadrinaal palo por medio de tamboretey zuncho, Otras pie- 2zas denominadas moco y eebadera coniribuyen amantenerio en posicién correcta. 9 Sega pert a suspencidaporzonatment yea el sentido de la manga, sirve para afirmar una vela cuadra y orientarla en sentido conveniente. En los buques de propul- sidn mecénica, su objeto es més bien estético, aunque sirve también para aumentar el niimero de drizas de sefalese insts- lar ces en sus penoles. Lamase eras. la parte media de la ‘erga que se une al palo macho, yasea por medio de un ple de gallo 0 de un racamento (deaominado raca en embazcacio- Nes menores). El primero se usa para unit la verga mayor que se mantiene en tna posicién respecto al palo, sin subir ni bs- jar alo lao de éste;consiste en una pieza de hierro en forma SFr que, mediante un zuncho, alcuello del palo macto quedando lanzada hacia separar la ver- {a y.de este modo, permitirle un giro amplio en sentido horizontal (braceo); el movimiento. vertical lo hace sobre un inate, BY segundo, dei sirve para unir la vverga (verga menor) al mastelero 0 mastelerllo y facilita el desplazamiento a le larga de él; consta de una pieza sGlida- Raval hse nes avin oe cho de hierro que permite abrazar el palo y fijarla verga de ste; intemaamente va forrado para disminuir Ia friccién. Con este tipo de racamento no se puede embicar la verga, pero existe otro, que es una combinacién de éte y pie de gallo, que facilita dicho movimiento. La verga es de seccicn circular, tiene la parte mas gruesa tn el centio o sea la eruz, desde donde disminuye de didme- troa medida que se acerca asus extremos o penoles; las vergasARQUITECTURA NAVAL Al Atotanteo plede gall ‘mayores (trinquete, mayor, seca) en general son de hierro;en cambio, las gavias (velacho, gavia, sobre mesana), juanetes (Guanete de proa, juanete mayor, perico) y sobres (sobre de ‘pros, sobre mayor y sobre perico), son de madera Bico es la percha de seccién circular, desreciente desde la Sez hasta et penol o extremo alto (en €l se largan las velas cangrejas) colocada con une inclinacién de 45° con relaciGn al palo macho, al cual se une por medio de pinzote y‘carro; ‘combinacién que permite los movimientos de elevacin y de- presién as{ como uno horizontal hacia cualquier banda; a su ‘vez, la corredera, deslizéndose a lo largo del palo, da origen a tun tereec movimiento de elevacién. En los pales militares y ‘guardacostas el pico se usa para largar (izar) el pabell6n en navegacién, @ Ladotavary es una percha que lleva un palo, colocada hocizontalmente y a poca distancia de la cubierta. Si es, por jemplo, el mesena, tiene el objeto de cazer en ella la cangre- ja. Esta percha tiene como los picos, zunchos en la coz para refuerzo de su unin, El dispositive que la asegura al palo ‘nesana permite un movimiento de giro en el plan horizontal y ‘tro enel vertical par izar 0 ariar su penol. Si es en el palo mayor de un yate es le percha ala que va sujetala vela mayor por su pujamen: va unida al palo mediante la articulaciGn de pinzote y tintero o la horguilla, scotss awa @ Elasia de bandera es una percha que se monta sobre el ‘coronamiento con o sin inclinacién para izar en ella el pabe- “Iigp cuando el bugue esté fondendo 0 amarrado en puerto. EL un candelero encillosuficientemente ato part izar en é1la bandera baaprés, Botalénes ua asta de ma- Gera de dimensiones adecuadas que se amadrina a un palo y se utiliza para desviar de su viaje « cualquier maniotra. ‘@Tangéin, en los grandes buques de Vela eraun botal6y rastre- Toque o desde la mesa de guamnicién salia ‘pafalelamente-a lo verga del tringuete, en el mar servin para Anmrar la Velarrastreray, en puerto, para amparrarlas embarca- ‘Giones menores. Con este thtimo objeto lo usan Jos buques militares y guardacosts como también para embascar a a marineris, ‘Agreguemos que guindar esa maniobra que se hace para evar asu sitio a ls masteleros y mastelcrillos. Cala.es azar ‘0 bajar las vergas, masteleros y botalin sobre cubierta, Em- _bicar es poner una verga inclinada con respecto a la horizon- ‘aly wer las vergas en sentido horizontal. Es improbable que hoy se vean mercantes antiguos con el palo macho de hierro 0 acero y el mastelero de madera. Los Inistiles metélices se construyen en la actualidad de planchas de acero formando twbos segtin diversos sistemas, ademés de su poco peso y gran resistencia tienen la ventaja de que pueden utilizarse para la ventilaciGn interior, Para buques de Feducido tamafe también se constrayen palos de aleacién ligera (aluminjo). Su nimero, en buques de propulsién ecdinica, es geveralmente de dos y reciben los Sabres de42 ‘pilo mayor o de proa y palo de popa. Los masteleros pueden ser fijados alos palos machos con zunchos 0 ambign, y es lo nds frecuente se clavan enla cabezade agus. Algunos buques destinados alos puertos que requierea el calajede los méstiles, estén aparejados con un dispositive que permite recoger Is parte alta de la arboladura dentro del palo macho (a manera de telescepio).Ea ls casos dearboladura completamente meislics el conjunto, en general, se construye de una sola pieza; entonces, las disposiciones de las distintas encapilladuras de- terminan las secciones constituivas de aquélla: ala parte com- ‘prendida entre lacrucetay el tope coniina déndoselee! nombre {de masteler. Le cofa del serviola 0 el nido de cuervo -espe- ‘ie de cilindro metélico con o sin techo- pricticamente ha \desaparecido excepto en ciertos bugues especiales (coma los ‘baques polars, los rmpehielos, losballeneros y algunos bu- «ques de investigacién), porque con el radar como instramento de exploraci6n ya no tiene objeto. Enlos buques de guerra suelen emplearse torres en lugar de palos al estilo tradicional; ain quedan palos tripodes que hhacen innecesarios los obenques y los estays, y pricticamente han desaparecido los palos militares de acero con cofas con, Pequeios masteieros y vergas de sefiales. Pio Stcken ‘A mann de Nipode inverido, puede servir a una esctilla due we encaente tedeant o detrs de svestrcure Lacez se soja entre ants mamas Sl po En los buques mercantes de propulsion mecénica, el pinci- al objeto dls paos, simples, tpodes o parle, es el de sie- y elementos para su maniobre, las antenas radioel s de senales y Iuces de situaeién. A un parde metres de lt cubierta, la mayoria tienen una meseta opla- taforma con tinteros en los que se apoyan los pinzctes de las caPiTULO 2 plumas pemnitiendo que giren en todo el sector comprendido entre la boca de escola de lt bodega y el costado respectivo, Ea Jos buques madereros, ademis, los guinches de carga y descarga xo estin sobre cubierta sino en una pltaforma elevada que rodea al palo, faciltando asf Ia libertad de fancionamiento de las pli ‘mas ain cuando se esibe la carga en cubierta, ‘Muchos bugues de carga llevan este sistema de pals dobles en reemplazo del habitual; estin dispuestos de través al ‘je longitudinal del buque y sus espigas se unen par medio de ‘una armazén metélic (cruceta) la que en su parte central, en correspondencia con el plano de crujia, leva montado el rmastelero, La finalidad de los palos dobles y de los parcies, es lograr que las plumas puedan abrir mucho del cosiado. 1. Palo micho 2 Exuuctra tasnveral 3+ Pluma de carga (Sets del palo macho) “ Sepore deta oz dela puta 5. Zencho para vincar 6 Masielero 7. Osengnilos del maselero h 8 Lezde wpe Palo dole Esel conjunto de aparejos y cabos de un buque. Se divide ca jarcia firme o muerta y jarcia de labor. yreia firme Laconstituyen los cabos 0 cables fijos que al ser tesados parejos, sirven de sujecién a los palos (obenques, burdas, estays), ayudéndoles a soportar esfuerzos. En los buques, et general, se usan calabrotes de alambre impermeabilizados (por ejemplo, con una capa de brea), ademds se los entrafia, precinta y aforra, Los obenaues tienen Ia misiGn de asegurer Ia extremidad superior del palo macho a cubiertaen direccién perpendicular crujfa; del mastelero al canto dela cofa y, finalmente, del mastelerillo al cuerno de la cruceta, siempre en la misma di- receién del través. Su ntimero y mena depende de la salidez ‘que se necesite para el palo. ‘Cada uno se hace firme por uno de sus chicotes al zuncho del caleés del palo macho y por el otro, a un edncamo resis tente de la amurada; un tensor intercalado permite templario convenientemente. Los obenques del mastelero y delARQUITECTURA NAVAL 43 ‘masteleillo (obenquillos) se disponen del mismo modo en la cofa y cruceta. Flechadura es el conjunto de eabos delgados que s¢ cO- sen horzontalmente entre pares de obenques para servir de ‘escalones a efecto de da fcil acceso alos palos,cofas, vergas y crucetas; dichos peldafios se llaman flechastes; el conjunto de fleckastes y obenques se designa con el nombre de tabla de jarcia En algunos buques los flechastes son tubos de hierro xalvanizado.Como se expresara In tabla dejarcia sirve a modo ‘de escala para que la gente pueda ascender a la arboladura. ‘burdas son obenques laygos que, partiendo de las ca- ‘eras de los masteleros y mastelerillos, en vez de afirmarse a Jas cofas o crucetas van hasta Jas amuradas. No llevan flechasies y se disponen a popa de los obengues, de manera que al mismo tiempo que impiden e! movimiento de dichos palos a babcr o estribor, los retienen hacia popa. Las burdas suelen ser volantes, llevan tensores y ganchos disparadores. pa po cerns tambo cot vamborcte ayer Bards, obenquesy ables de jaca Los estays son cables destinados a sostener los pilos hacia proa y popa, se afirman por medio de tensor y gancho disparador a cincamos de cubiert ubicados en la linea de crufa. En los veleros de varios palos, los estays de masteleros y ‘mastelerillos de los palos mayory mesana se aseguran,respee- tivamente, alas cofas y crucetasde les pals anteriores. Algu- nos de los estays del tinguetesieven para envergaren ellos las ‘elas de foque y toman entonces el nombre de nervios. Marchapiés son unos cabos que se disponen de penol a ‘penol ode penol ela cruz en las verges; failtan el acceso dei personal a éstas y acuerdan seguridad para la ejecucién de las faenas; el gaviero se para sobre elmarchapiés y apoyac! cuerpo contra Ia verga. Para que los marchapiés no formen sene, de trecho en trecho llevan unos cabos llamados estribos. Los ‘marchapiés, flechastes, tensores y las coronas (estrobos que ‘se encapillan en el caloés de los palos y que, provistos de ‘paras y guardacabos, sirven para que se cosin a ellos los, ‘motones y cvademales de los aparejos necesarios para las faenas) consttuyen los accesorios permanentes para la maniobra, En os buques modernos ebniimero de obengues se reduce ‘aun pa por palo y, con la instalaciGn de palos cobles,tienden 1 desaparecer. Jarcia de labor, La jarcia de labor o cabuyeria comprends los diversos ccabos y aparejos de trabajo diario a bordo, destinagos a mover, bricear, embicar u orientar las plumas,picos, perchas, ‘vergas, como ast también en los veleros para izar 0 arriar, cazar © apagar las velas. ‘Amantillo es el nombre que recibe el cabo o cable que desde un palo o mastelero va al penolo cabeza de una pluma, tangén, botalén, pico, verga 0 cualquier otra percka, con el ‘objeto de mantenerla en posicién horizontal, embicarla -es ‘decir, Ievantarla de una perte y bajarla de la otra cuando se trate, por ejemplo, de una yerga- y, en general, para todo movimiento vertical de dichas perchas. Cumple asimismo la funciéa de opanerse a los esfuerz0s que se ejercen de ariba hacia ehajo. Cuando se treta de plumas destinadas a suspender grandes pesos, en vez de cabo o cable simple se emplea un aparejo. ‘Amante es el nombre que en general se da a todo cabo grueso o cable que, laboreando por un motén herrado 0 Catalina, en la cabeza de una pluma, palo, verga, etc, al ser accionado desde uno de sus chicotes por un guincbe, cabrestante, sparejou otro aparato mecénico, permite hacer grandes cesfuerzos desde el otto. ‘Ostas son los cabos o aparejos que se encapillan al penol de un pico, pluma, percha, etc. y se afimman a céncamos de cabierta, gbamiéndose una 2 cada banda. Sirven para dar a la pluma, pico o percha, Ia orientaciOn necesaria y Ia sujecion en los balances del buque. ‘Vientos son los cabos o cables colocados en forma tal que mantienen firme a una percha en la direccién pros-pops. Virador es el nombre que se daa los anderiveles que si- ven para guindar (evar a su sitio) y eabar (arriar sobre cubierta), a.un méstil nego de pasar por un motén bien cosido, Cuando no se puede halar directamente de un cabo, cable © cadena, Se hace uso de un viradorotiravira, el que se amadrine ‘Oayusta ul cabo, cable o cadena que se quiere entrar. ‘Drizas son aparejos 0 cabos destinados a izar perchas, vergas, palos u otros objetos empleando aparejos reales 0 también palanguines o simples lanteones, si los pesos a le- ‘vantar son pequefios. Cuando la driza es sencilla y pasa por un mot6n a manera de retorno, para procsder a levantar pesos livianos con rapidez, toma el nombre de andarivel. ‘Vinateras son betas de cabo que, suspendlidas por un chi cote de una ver, llevan en el otro exttemo un guardacabo para servir de gufa « un cabo o aparejo. También son cabos44 Aelgadosy coos, con una gua en un cicte yuna pt en Tot it copie pra steer owsogre;wansioi de labor en los obengues, de manera que aquélla no esté en contact Gn ol apes i own habex fa coer, Baza son os eprcioe que ean por objeto dala as ‘exjs ovimlestonen el plan brant pee olenrcon Seniesa fs ls «laren, ‘Quays cs un able gus tiene su ign en a cruz de a Vergo ertena, pase pla caer del plo 9 ora ot ‘mot6n por el que juega la verdadera driza. Phalnent, dives cabs 9 pequefisaptreos seem pleanademds en la manoha de teas candor ones de cuchillo, como ser escotas, amuras, brioles, chafardetes, ane ae, TEORIA DEL BUQUE FORMAS Y CARACTERISTICAS Prineipios,lineas y planos En principio, se da el nombre de buque al flotador, dotado ono de propulsién propia, destinado a navegar en mares, ros ‘ylagos, Para a ley nacional buque es toda construccién iotan te destinads a navegar por agua. Puede estar destinado a un fin comercial (transporte de carga o de pasaje, pesca, et), militar (de guerra, polcial (quardacostas),cientfico (ocemogréfico, hidrogratico, etc), auxliar(remolqve, dragada, rompehielos, €.), deporivo (yates de vela o moter) u ott cualquiera deter. ‘minado. Cualquier otra construccign flotate, auxliar dela no- vegacién, pero no destinada a ella, sunque puede desplazarse sobre agua en cortos techos para el cumplimiento de sus fines, recibe el nombre de artefucto naval Antes hemos expresado, y no es ctioso repetirlo, que cons- ‘twesencialmente de una caja estanca de forma adectads a su funcién, lamade easco, scbre la cusl se instal una superes- ‘ructura. Elcasco y le superestructur se hallan sumergidos en dos medios de naturaieza distin: una parte en el agua (iquido) y ctra parte en la atmésfera (gases). La parce del casco su- ‘mergida en el agua se llams obra viva (0 carena) y la parte que ‘emerge se denomina obra muerta, El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simétricas ¢ iguiles (plano de simetrfa) cs lamado crujta. Puede haber otro plano de simetria, en este caso transversal, cuando las embarcaciones hacia proay popa son iguales (caso de algunos doble pros, ferrys,ct.). Otro plano de referencia es uno horizontal, sobre el cual puede considerarse apoyada la superficie de disefio, al que se lama plano de construcciéa, Lainterseccién del plano decru- ‘fa.con el plano de construccia se llama linea de consiric- ‘cin o linea de base. ‘Las medidas bésicas del buque son: eslora (longitud), ‘manga (ancho), puntal (ato) . calado (medida entre el fon conforme expresiranos pore principio de “Anquimedes => peso = desplazamiento El peso del buque es Ia suma de varios y distintos pesos {(eldel propio bugue vacio, el de su combustible, agua, provi- Sones, carga, etc). EL unico invariable es el primero, los de~ sme varian segdin la carga. Es as{ que en todo momento, el peso total del buqueserd igual ala suma de sus pesos compo Pontes y de acuerdo con Ia primer condiciGa basica de equilibrio, el peso total debe ser igual al desplezamiento. Es una fuerza Vertical, hacia abajo, aplicads en un punto llamado centro de gravedad (G). "El empuje que recibe el buque es una fuerza vertical, hacia arriba, que pasa sempre por el baricentro (o centro de ‘olumen) de la carena. Este punto se lama centro deempuje D centro de carena (B) y también podria ser definido como leent de gravedad del volumen del liquide desplazado por elbugue. ‘Para queexista equilibrio, ambas fuerzas (peso yempuie) ‘deben ser iguales y encontrarse sobre Ja misma vertical fin de anlase. Esto nos permite expresar la segunda condiciGn basica de equilbro, “clcento de gravedad (G) yel centro de carena (B) del buque deben estar sobre la misma vertical”. [Atributos de la earena Fina préctica, el volumen de Ia carena por varar entre «dos Iistes: el correspondiente al buque vacto (su propio peso, {nvariable) y el correspondiente a carga completa (pesos vi- tables) Enire ests dos limites hay infnitas carenas posibles ‘ya cada una corespenderin valores paticulares goométicos Ua rea de flotacién, el volumen de carena, a posiciGn del Centro de carena, etc) los que reciben el nombre genérico de atributos de carena. ‘Les earenas pueden ser derechas (es decir sin inclinscién transversal o longitudinal) o inclinadas. Todos los edleulos relativos aestas itimas pueden reducirse alos de las prime- fas, por lo que es necesario conocer los “stributos de Tas ‘arenas derochs”. “Trazando varias flotaciones paralelas al plano de cons- truccién comprendidas entre la floinciéa miaima y maxims posiblesen la préctica las que correspondertn alas dos carenas Fimites meneionadas en el primer pérrafo, y calculando pars ‘ada flotacién el valor de estos atributos, gaficdnéolos luego tn funci6n del calado de sucesivas flotaciones, se pueden ob- fener una serie de carvas Ilnmadas “curvas de atributos de Ia carena derecha", ichos atributes son los siguientes: 1. Volumen de a carena (V): al cambiar el calado variaré zor lo que para cada calado habré un volumen, expresad ‘en metros cibicos. 2. Desplazamiento en agua dulce (D,): siendo el desplaza- mmiento pars cada calado el producto del volumen de Ia Ca- rena por el peso especifico del agua, y tomando el peso ‘espectfico del agua dulce igual «| Um’, dela curva se obtiene el desplazarientoen t 2, Desplazamiento en agua salada (D): para un determinado calado el desplazamicnto en agua silads seréel Pro- {fucto del yolumen de la carena por el peso espectfico del48 CAPITULO 2 agua salada, al que tomaremos igual a 1,025 Um; de la curva tomaremos el desplazamiento en 4, Area de flotacion (A): para cada ealado existiré una flo- ‘acién determinada, la que tend una certa dea express da en mets cuadrados. 5, Area de la seccién maestra sumergida (A,): para cada calado la parte suumergida de la sceciGn infest tendrd tna érea que esté dada en metros cuadrados. 6. Posiciém del centro de earena: para cada calado la care- ‘a derecha correspondiente tendré un determinado centro de carena derecha. Comoeste punto esté sobre el plano de érijia-porrazones de simetra. basanin dos eoordenadas para individualizarlo: su distancia e una seceintransver- sal determinada -por comodidad su seccion media- y su altura sobre el plano de construcién. Estas coordeniades se llaman posicién longitudinal (x,) y posicin vertical 4q) del centro de carena, Estos valores -en metros: se obtienen de las curvas. Los valores dex, estén referidos ala seccién media y pueden ser positives © negativos, es decir que el centro de carena puede esta, segin el calado, a ops a pros de la seceion media del buque. 7. Posicin del centro de flotacién (F); cada flowci6a como superficie tiene su buricentro o centro de gravedad. Este punto se denomina centro de flotacién, Para indvidue. lizarlos bastaré tna coordenada ya que se encuentra en enujiay sobre la flotacicn respeciva. Esiacoondenada es Ja distancia a Ia secei6n media del bugue, a que se llama Xi, cuyos valores pueden ser negativos o poskvos (igual ‘ie la posicién longimdinal x, del centro de carena) y por To tao el centro de flotcién puede encontrarse a opa0 roa de Ia eccién media. 8. Tonelada por centimetro de aumento de inmersién: es 1 peso que hay que agregar (0 quitar) al buque para que sucalado aumente odisminuys) I centimetro, mantenién- dose la nueva flotacin peralela als prinitive. Este peso debert Ser igual al aumento (o disminucién) de desplaza niento causado por la inmersin (0 emersién) de una re- thunads de carena, cuya bese es precsaumente la fltacica primitive y su altura un centimetro Para cada calado T (onelada por centimstro se puede obtener de la correspondiente curva 9. Coeficientes de fineza de ta carena: también lamados coeficentes de forma, que varian con el calado, son los lamados coeficientes de block, prismatico, de flotacién y de seccién maesia sumergida, 10. Momento deasiento unitario (MT) y correcein de desplazamiento por asiento:son dos casos. primero puede considerarse al momento de traslacin longitudinal de tun peso capaz de producirun asiente de lem y su unidad seri tn/em. Cuando los ealados a roa y pope son distir- tos, es decir cuando el bugue tiene un asient, el calado ‘empleado para entraren las curva de atriutos ese cal do medio; al determinase-el desplazamiento en funcida el calado medio se comete un pequefio error puesto que en realidad deber‘a usarse el ealado en correspondencia cn el centro de flotacion ya que el bugue mantiene si desplazamiento constante a rour alrededor dl ee rans versal que pasa por ese punto; por ello, el segundo es la ccorreccién 2 aplicar por la diferencia entre e) desplazamiento obtenido con el calado medio y el verdadero des- plazamento (coreccisn despreciable pare los edlculos de ‘boro, reservndosela para los de las oftcinastéenioas). 11. Posicién del metacentro transversal: si un bucue esté adrizado con un cierto volumen de cazena, el centro de ‘arena se encuentraen una posicién, pero si escoramos al Duque el centro carena se desplazard; el metacentr tras- versal (M) es el punto determinado por las rectas de ac- cin de ambas posiciones del centro de carena (B). Este Punto variaré si se hace varie la escora @ elegica, Pera ngulos pequeios de escora (de hasta §° a 12, segtin el Duque, teéricamente &ngulos infinitamente pequetios de «scora) el punto M es pricticamente invariable. Pero por razones de practicidad, las curvas de aributos pueden ser reemplazadas por tablas representativas de los valores, alas que se conoce con el nombre de escalas de Porte. Muchos de los eétculos que se efeetdan en la prci- ase refieren a desplazamentos en agua saladn y alas va tiaciones de calado debido a pequetios embarques 0 des- «embarques de peso. Estas escalas on Funein del calado son tiles cuando se desean obtener datos de desplazamiento, porte bruto (diferencia entree! desplazamiento y el peso ‘cio, toneladss por centimetro y momento uaitaro, Equilibrio de un cuerpo flotante Al hacer referencia a las condiciones basicas de equilibrio expresamos que eran las dos siguientes: 1. peso =empaje: y centro de gravedad (G) y centro de carena (B) ubicados ents mismarecta de accién,ARQUITECTURA NAVAL, 49 or el Principio de Arquimedes, empaje ~ desplazamiento Por lo tarxo, la condicién 1. equivale a que peso y empuje sean iguales al desplazamiento. Segtn ls, estas dos fucrzas deben. ser opuesias. El caso se representa en la figura siguiente, ejemplo (a), dande G es centra de gravedad y B centro de carena. Eculibio e CConforme la fisica, el equilibrio de un cverpo puede serde tres clases: 1. estable: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posi- cién de equilirio tiende a volver ¢ 2. Imestable: al sr apsrtado cl euerpo ligeramente de su po- sicién de equilibrio,tiende a seguir aparténdose; 3, indlferente: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su pposizién de equilibrio, permanece en equilibrio en la mue~ vva posicién, Para investiga la clase de equilibrio en que se encuentra ‘umbuque podemios irataso como si fuera un cuerpo evalquie- ra. Apartéindolo ligeramente de su posici6a e imprimi¢ndole tuna pequeria escora 6, presentada en Ia figura anterior como (b), el peso D o A seguiré aplicado en G, ya que este punto {nherenie al buque como masa, no habré cambisdo, El empuje D 0 A pasard por el nuevo centro de earena B’, Peso y tempuje deberdn seguir siendo iguales, ya que continda eum pligndose la primera condicin bésica de equilirio, pero ya ho serdn fuerzas opuestas, sino que formarén una cupla. Re- fulta evidente que esta cupla tiende 2 adrizar nevamente all bbuque. Esta es una condicién de equilibrio estable. ‘Stal escorar el buque, un pequefio éngulo quedara como semuestra en Ia figura (c),lacupla tenderia a seguir escorén- dolo y se estarfa frente a un equilibrio inestable. Si se presentara la posicién (@), en que el peso y el empuje siguen siendo fuerzas opuestas, el buque se encontrarfa en equilibeo en esa nueva posicién, siendo el equilibria indife- rente. En os tes casos podriamos prolongar la recta de accién {del empuje del buque escorado hasta que corte a a del empu- Je primitivo, con lo que se obtendria el punto al que se le ha ado el nombre de metacentro transversal. Siguiendo las f- {guras anteriores se pueden obtener conclusiones. En el caso {) Mesté por encima de G; en el (c)M esté por dehajo de G: cen el (@), M coincide con G, (donde la recta que une ambos puntos corta a la linea de construccidn, determina cl punto K). Asi las tes posibilidades de equlitrio del buque corres- ponden obligadamente ala tes posiciones relativas de M con fespecto aG antes mencionaéas. Por ello, y con especto as, figura siguientes se puede expresar: 1. el equilibrio del buque ba de ser estable si M est por ‘encitta de G, lo que equivale matemticemente a qae KM > KG o también GM = KM - KG >0; 2. el equilibrio del bugue ha de ser inestable si M esta por ‘ebajo de G, lo que equivale mateméticamente a que KM < KGo también GM =KM -KG malo excelente Cotchado Nylon 210 | 20%] 30% | 138] 7% 5 Tialo excelente 8 condones ‘mes runtlenca et trenioto’ (she de queblec mas renrtenle y teJARCIA Y CABUYERIA 57 El “polipropileno” es una fibra sintética de no excesiva resistencia, cuya principal caracterfstca ¢s su densidad. Al sermas liviana que el agua, flota. Por‘al razon, es de especial utilidad paraestachas , sobre todo, para remolques. Al flotar reduce la posibilidad de que se enrede en las helices. Una ibrade cualidades intermedias entre el polipropileno y el nylon es el "poliéster”. Su principal cualidad es que se adbiere mejor que las otras fibras a bitas y comamusas. Al poliéster se lo teconoce generaimente por los nombres co- tmerciales de dacrén, terylene 0 tevire, ‘A partir de estos comeniatios generales se pueden propo- ner otras consideraciones respecto de los cabos de fibras sin- téticas que han de ser de uilidad para el navegante a fin de pemmititle una més adecuada eleccién de la cabulleria sten- diendo la aplicacién a la que sea destinada. En algunos casos sor recomendaciones de mandatorio cumplimient: 1. consultara ls fabricantes respecto de la caracteristicas de construccién y cualidades de sus productos; 2, recurrira los eglamentos de Ia autoridad maritima (Pre- fecura Naval, en nuestro caso), normas para fabricacién (por ejemplo recomendaciones de la OM.L, nonmas TRAM, ISO, DIN, etc.) y reportes de las Sociedades de Clasificacién, para discernir respecto de la cabulleria a cmplear segin las prestaciones deseables; 3. como ejemplo, la Prefectura Naval ha reconocido las si- _guientes relaciones: + cargade trabajo= 1/5 de la carga de rotura (para cabo de manila y cable de acero), + carga de trabajo=_ 1/6 de la carga de roture (parapo- lietleno y polipropileno); + cargade trabajo 1/7 de lncanga de rotura (para poigster); ‘ cargade rabajo= 1/8 de la carga de rotura (para poliarida). Algunas caracterfsticas de los eabos de fibras vegetales y sintéticas De los cabos conféccionados con fibras naturales, los de ‘manila son muy superiores a todos los demés en lo que a resistencia, darabildad, facilidad de manipulacién y ressten- cia al intemperie se refiere. El cabo de céfiamo, confeccionado con fibras de buens calidad es muy resistente al uso; entre los de origen vegetal, sélo el manila, mAs liviano y elstco, puede comparirsele ‘con ventaja. “Todos los cordajes de fibra natural pierden una parte de su fuerza cuando se mojan; elcéfiemo tarda mis en secarse, es e! \inico que suele alquitranarse, lo que asegura una conserva- cién mas prolorgad en servicio, pero disminuye especial- ‘mente su resistencia y flexibilidad. Establecidas las diferencias entre manila y cdfamo, cabe cconsignar que ambos hoy casi no tienen aplicacién pero se than utlizado en las diversas facnas marineras a bordo, y el céfiamo alouitranado, en general, en la jarcia menuda. Elcabode alzodéa, muy manuable, es empleado principal- ‘mente como guardamancebo, pasamano, driza (Ia driza de se- files en ver de ir colchads es trenzada a méiquina) y lampazo. Elcabode coco es muy liviano y no atsorbe la humedad; hhautilizado como barloa oen faenas de fondeo de anclotesy en todas aquéllas en que el cabo estarfaen contacto con el agua, dada su rapidez. a sccarse, La mayor 0 menor uilizacién det ‘cabo de sisal y yute, depende de la escasez de los otros. Las fibras artificiales son hechas de productos minerales, Se elaboran con filamentos largos de una resistencia minima de 6,5 gramos por denier (unidad de peso del hilo de seda, ray6n, etc); las fldsticas, a su vez, en tes fibres, y los cabos, con tres cordones. La resistencia ala traccign de esta jarcia es eldoble de la que pueda soportar un manila de la misma mena ¥y quintuplicéndose en cuanto a vida; ademas, el cabo resulta ‘is liviano, més flexible, menos voluminoso, dificil de des- ‘componerse y de deteriorarse, sencilo en su manejo y estiba, El cabo de origen artificial es eapaz de extenderse, absorber ‘esrepatias trones 0 cargas bruscas) y retomar la Jongitud nor- ‘mal cuando el esfuerzo ha cesado, Normalmente se fabrica con ‘menas que oscilan entre los 16 y 254 mm. ‘Sin embargo, como posce bajo coeficiente de friccién, en trabajos de fuerza, muestra una gran facilidad al destizamien- to, lo que obliga a tomar mayor nimero de vueltas que las corrientes para efirmarlo; a su vez, cuando con é| se hacen nudos, cuesta mucho azoearlos Conviene destacar que esta jarcia puede cortarse como el ‘manila o un cable; el artificial no es infalible para los rlesgos posibles en la maniobra, especialmente si se olvidan precauciones ordinarias al confierse en su adicional resistencia, so- ‘metiérdoloa grandes esfuerzosque no est en condiciones de absorber, Cuando es estiraio ms alld del 40% (punto cxtico) pierdeelasticidad y es probable que se rompa; el corte es vio- Jentoeinstanténeo, suena comoum tito de pistol y el chicotazo que sobreviene, sumamente peligroso, Por lo tanto es impor- {ante que el personal a cargo de la manicbra no se estaciones ‘préximo a la direccidn en que trabaje un cabo de fibra artifi cial cuando se Je ha aplicado un gran esfuerzo de tracci6n constant tras caracteristicas téenicas de los cabos de fibras sintéticas Las propiedades fisicas de un cabo de fibra sintética dependen en mucho del tipo de fibra empleada en su fabrica- ién, por lo tanto Ia eleccién supondré tener en cuenta el uso aque se le dard, or ejemplo, mientras una escota para vela debe ser de reducida elasticidad, un cabo para remolque de alta mar re- quiore gran capacidad de absorcién de energfa, 1o que en mucho se asocis con el alto grado de elasticidad. Bisicamente, estos cabos son mas livianos y resistentes ‘que sus similares de fibras naturales y siendo adecuadamente ‘empleados también tendrin mayor vida til, Sus inconveniet- tes pueden ser c! mayor costo inicial y la mayor elasticidad. Se fabrican en funcién de necesidades tipicas y para determinados requerimientos comunes. Hemos anticipado que para Ia eleccién de un cabo de fi tra sintétca adecuado a una tarea determinada, se recomien- 4a consultar a fabricantes y proveedores oa los manuales ex- plicativos, teniendo en cuentael tipo de trabajo y exposici6a. No obstante, a continuacién acercaremos ideas orientadoras. Respecto del laboreo deben ser empleados con precalt-58 CAPITULO 3 ci6, ya que debido a que son muy eldsticos hay riesgo de cchicotazo ante un corte accidental. Ello es mds riesgoso con. los cabos colchados que con los trenzados, Son més delicados respecto a fricciones (abrasién) contra superficies poco lisas o dafadas, por ello es también reco- ‘mendable no tomar bitaduras junto a cables de scero, Algunos de ellos son de cuidado respecto al contacto con derivados del petrdleo o por exposicidn prolongada al Sol 0 al calor, o al ambiente salino; otto, pierden propiedades al ‘wabajar en intenso fri. Es muy importante tener presente que a las amarras de fibras sintéticas, por ser muy elésticas, especialmenteen gran. Jongitud, deben darseles tiempo para que absorban la energia de su tracci6n. Por ello, una amarma larga tensionada no debe pasarse a la bita una vez cobrada con un cabirén pues con seguridad luego de unos minutos de estar trabajando, sin Variarse la distancia del buque al bolerdo, ha de formar un Seno que puede ser virado con el mismo cabrestante al que esté guamido durante Ia labor, esperado ese tiempo, recién se ‘omar a la bit, {La forma en que se presenta la fibra sintétca para hilandesia tiene relacién con les caracteristicas finales de un cabo. Para este caso, por ejemplo: los “multfilamentos continues” son ‘ns clisticos que los “multiflamentos de fibra cortads". Los “films retorcidos” (split film) tienen baja elongacién y una flexibilidad intermedia respecto de los “multifilamertos” y “monofilamentos”, Se tencrd en cueata el tipo de polfmero uilizado, el grado & estiraje de los filamentos (con la consiguiente orientacién nnolecular), los materiales antioxidentes, inhibidores 0 absor- bedores de rayos ultravioletas incorporados alas fibra, y otros, «ue son diferencias notables entre los tipos de fibrassintticas ‘Reemplazo de cabos de fibras naturales por otros de Sbras sintéticas Para los que atin tienen dudas sobre las comparaciones, los cabos de fibras sintéticas se comportan exactamente, y ya «fjimos, con ventajas, en alguros érdenes, como los confec- ‘cionados con hilados de cffiamo, sisal o manila, Si bien seria posible febricer un cabo de fibra sintética de ‘un determinado tipo de fibra, una construccidn especial y un tuto de torsion que fo haga mis adecuado para un uso espe- ial, no resulta econémicaments posible por stack y estindar Ae fabricacién, por lo que cade usuario debera evaluar conforme a las especificaciones del fabricante, cual es el tipo y diimetro més apropiado al uso que lo destinand, Hemos dicho que la resistencia a la rotura sera de entre ‘inco y aueve veces la carga normal de trebajoa que es sometido, dependiendo del tipo de fitra con el que estd construido, Sedeberd respetar el factor de seguridad. Habitualmente son: manila 5, polietileno y potipropileno 6, poliéster 7, poliamida 8, nylon 9. Si bien es probable que no se rompa a mayor ear. 4 indudabjemente disminaird su vida dul Entre otras comparaciones, debe teneise presente que: 1+ un cabo sintético de menor difmetro va tener mayor pér- ‘Sida de resistencia por cortes, desgastes y otros fenvine- nos abrasivos que el de manila, de mayor didmetro y resistencia equivaleate; 2. Jos mayores disémetros de los sintéticos presentan la ven- tajade tener mayor reade contacto sobre poleas,herrajes, Cabirones de cabrestantes, bitas, compensando su mayor oeficiente de friccién y reduciendo el desgaste por abrasi6n al generar meror calor por fieciéa; 3. elestiramiento de un cabo sintético es superior al de uno de manila de la misma resistencia, 4. el defibranatural debe ser secado al guardarse cl sintéico no ‘Respuestas ante el trabajo y otros agentes Sus caracterfsticas se expresan en funcién de los variados agentes que, sctuando sobre las fibras, pueden afectar su ren dimiento y composicién. Seguidameate consideraremos al- ‘gunos agentes tipicos, Resistencia a la carga de rotura ‘A igualdad de dimetro y a menor cantad de cordones, ‘mayor es la resistencia. Los de torsién normal son mis resis. fentes que los de torsi6n fuerte. Para cabos de tres 0 cuatro cordones y torsién normal, corresponde el siguiente orden: poliamida - poliéster - Polipropileno - politileno - manila sisal. Blongacién y elasticidad Si bien un cabo recupera précticamente la longitud origi nal al cesar elesfuerzo al que se lo somete, siempre que la tensién que se aplique no supere ciertos Ifmites, no puede afir Marse que una estructura como la de un cabo sea vendadera. ‘mente eléstica. Esto quiere decir que a pesar de que después de los primeros ciclos de carga el cabo puede considerarse ‘acomodado y de allien més su estiramiento ha de ser mucho ‘nds limitado, siempre hay una deformacin permanente (descuello) que auments con el nimero de ciclos de carge al que fue sometido ei cabo; aumento de elongacién que, porlo tan. to, es variable, El estiramiento esté relacionado con el matesial componente del cabo, con el tipo de presentaciGn (film, mono-fila. mento, multifilamento) y con su grado de tersi6n, En los de Aibras naturales es menor que en los de fibras sintticas. A mayor torsién y grosor ser mayor la elongacién para una misma carga y para un mismo material de construccién. Si bien es interesante conocer la elongacisn ala carga de ‘olura, no tiene efectos pricticos, En cambio, resulta de interés saber las diferentes elongaciones de los cabos de distintas f- bras cuando son sometidos a cargas normales de trabajo, que es la queno se debe exceder para asegurar la integridad de! cabo, ‘De la tabla de la pigina siguiense pueden tomarse los va. lores referenciales del porcentsje de elongacicn, segun las ca. ractersticas del material para cabos de torsia normal. Absorvidn de cargas bruscas ‘Uncabo sometido a un esfuerzo de traccia se estira, don-a JARCIA Y CABUYERIA 39 Deformacién permanente ‘Tipos de materiales de Blongaciia al 75% dela al 40% dela a 20% dela construceién del cabo cargade rotura | carga de rotura_| carga de rotura alec Te hego de] soluego | lego de ego eroura Lciclo_| d= 40 ciclos Leiclo de L ciclo Potiamida 36at6 165 | 186 25 5 |Polipropileno (ull bra cortada) 31a ua | 170 20 10 [Pofieileno a0 140 [167 18 10. Pot proplenocmulaty 3035 a 20 10 afester Tart Er 0: T i Polipropileno (split film o raf) 15.025 90 103. 15 8 fila Ta -85 1 3 de la energia absorbia por el mismo estaen larelacin fuer- zacelongacisn. La resistencia del cabo va a ser mayor cuando le velocidad de carga se aproxima a un impacto brusco. Esto se explica puesto que en cargasrépidas laestructura resistente actia como homogénea al no dar oportunidad al desiza- rmiento de los hilos yfilamentos. Por esa misma raz6n, al so- mmeterse un caboa una ensién sostenida darante mucho tiempo, llega a romperse, aun cuando see hayan aplicado cergas signficativamente menores @ las normales. Los de poliamida y polipropileno son los de mayor clon- gacién y demayor capacidad para absorber energfa, actuando en cierto modo como resorte. Por ello st pueden usar para fondeo, remolque de alta mar, euerdas de seguridad, etoétera. ara calcular la absorcién de energia de un cabo pueden cemplearse las siguientes formulas simplificadas: pr cargas lentas [cris ascrbida= 13 > redstencla (Kg) -rclongnciéna arr par impacto: ener aboorbida= Voy esienda (Kg) elongacioua aura Resistencia a la abrasién - coeficiente de fricci6a Esbastante ificilde determinaria mayor “resistencia ala abrasién” por las variadas caractersticas de presentacién y torsi6n del cabo y de los cordones que lo forman, Ex términos _generales se puede afirmar que los cabos de fibras sintéticas de calidad son superiores a los de fibras naturales. [No siempre la presencia o aspecto exterior de tn cabo en uso da referencia de su estado. Tenemnos el caso de los de “‘multfilamento” o “afia” (split film) que después ¢e ser usados y por deslizamiento sobre superficies abrasivas (bias, portespias, cubiertas) presentan aspecto afelpado, Estos fila ‘mentos rotos limitan el desgaste de los interieres y, en general, detienen el proceso abrasivo interior cuando su resistencia es todavia del 907% al 95% de la original. Los cabos de “monofilamento”, en cambio, pueden no presenta ia superfi- ie exterior deteriorada y haber suftido mayor pérdida de resistencia debidoa repetidas leaiones, porser mis rigidos que Jos mutifilm. Los cabos de“fibras cortadas” y de “film reior- ido” se ubican, alos fines abrasivos, en na posicin intermedia, ‘No obstante estos comentarios, siempre es aconsejable no someter una fibra a acciones abrasivas, procurando proteger elcabo con una envoltura de lona en los puntos de fricin y no arrastrarlo por superficies abrasivas, algo bastante dificil de lograr cuando se laborea con amarras por los portaespias, pero no imposible cuando las amarrasestin sobre cubieria 0 yefirmes, En resumen, el nivel de resistencia est dado por: 1. tipo de presentacién: + multfilamento orafia (split fl) ~ ms flexible; + fibras cortadas y de iim retorcido; + mono filamento (més rfgido). 2. segin el tipo de materi + poliamidas + poliéster; + polipropileno; + polietieno (por bajo punto de fusién). El “coeficiente de friccion” es Ia medida de aspereza © ruposidad de los cabos que hacen al menor peligro de desi ‘miento (menos resbalediz0). El de mayor cocfiiente requie- ‘re menos vueltas en una bite que el de menor, Para cabos nuevos se puede tener en cuenta una escala ‘como la que se representa en la tabla siguiente: ‘Tipode material | Tipode constraccién Tadice Palipropileno | Fibra cortada, orion tons [__ 0.70 Polipropileno | Mall 3.0 Polipropileno | Fibra cortada, torsién fuerte Pollen Manila Fibra coral 020 Poliamida Multi O15 Polipropileno | Monefamenio Os Palieileno Monofilameato O4560 caPiTULO 3 Peso por unidad de longitad Los de fibra de poliéster son ligeramente ms pesados que Jos de manila, en tanto que los de poliamida son algo més livianos. El potipropileno esnotablemente mas iviano y tiene la propiedad de flotar en el agua. De todos modes, al cambiar cabos de manila por otros de fibras sintéticas, por correspon er & étos menas menores « igual resistencia, siempre se ‘maniobrard con pesos resultantes menores. Para ejemplo, se pueden tomar cabos de 3” (pulgadas) de mena y 3 condones. Resistencia al calor (efectos de la temperatura) Las fibras sintéticas son inferiores 2 las fibras naturalesen resistencia. al calorprincipalmente frente al generado por fric~ cioa, Tienden a funditse tomando aspecto vitrficado en la ona afectada Las temperaturas 0 puntos de fusin, sin perjuicio de que las propiedades fisicas sean modificadas « temperaturas bas- tane inferiore, se muestran, pars algunos casos.en elcuadro siguiente: Temperatura 0 oF Tipo dematerit | panto de fusion Tipo de Peso ipo de Tinice ome : mci eens TPE saat Kren Smee) e Poliproplena 1sTFC Polieser Tar 170 [Poti y Nylon —| Manila 990 7:00 Polieter Tare Polianida 0370 O88, Poiproplesa | 030! | Fin arta] 0,72 Poletene 1385 a Hae Los efectos de Ia temperatura por friccién, por ser gene- [Palipoplicss | —D25¢—P-SpIT MI —]O'ST | ralmente superficsles, on menor La temperatura ambiente afeta als cabs de potetieno ¥ polipropileno. Por ejemplo, en un 8% al pass los 20°C a Absoreién de agua 40%C y en un 15% al 30% a los 70°C, sein sea su tipo de El porcentaje de absorciin de las fibras sinéticas varia ‘con el tipo de fibray se presentacién, no obstante lo cul no pierden su propiedad de flotar después de varies dias de in- ‘mersién. Por un caso, a mayor torsion y/o mena, menor ab- sorcién de agua. La relacin de resistencia entre cabos secos {y mojadbos es variable en cuanto 2 los de fibras naturales y es uniforme para ls bras sintéicas que, como antes dijramos, no pierden mis de un 5% desu resistencia al estar completa~ ‘mente impregnados en agua. ‘La aptiod puede estimarse conforme los siguientes valores: + Los 6 polipropiteno (split fim) y potietileno = Pueden abserber 59% ei una hora y hasta no ms del 15% en 24 horas. + Los ée poliéstry poliamida => En mutfilamentoscontinuos se estima 20% de abscr- cién enuna hora y 25% en 24 horas, relativo al peso de Ia soga seca, ‘Vida dtl (duracién) + Los de fibras sintéticas = Son resistentes al moho y la putrefacei6n; denen buena resistencia alos écidos, leas débiles e hidrocerbures, + Los de poliamida =Son atacados por los écidos concentrados y disuelios por el écido frmico; son resistentes alos dcidos y sen- sibles al ataque de los dlcalis moderados, ‘= Los de polietileno y polipropileno = Son atocados por solventes onzénicos (metanol,xlenos, creosole, et.) por To tanto, no deben ser expuestos o pusstosen contacto con esmaltes sintéticos, alquitranes © removedores de pintura preventacién(rafia- split film, mono y multifilamento) porto que se tend en cuenta en climas tropicaes o al ser dejado sobre cubierta caliente. Para opericiGn en tempersturasinfe- riores @ 0°C se recomiendan cabos de poliamids o poligster Por ser fibras menos seasibies, tanto en resistencia como en flexibilidad, a extremas temperaturas. ‘Resistencia a la exposicién prolongada a la luz solar ora exposicién prolongada a la luz solar sufren un pro- cceso de oxidaci6n, Por ese efecto de oxidaci6n pierden resistencia y lexiilidad. Los més afectados sone “politileno” y el “*protipropileno” Para limitar el efecio de oxidaciéa se aconseja utilizar materias primas tratadas con agentes antioxidantes y estabilizadores para rayos ultravioletas, Los agentes Aantioxidantes incorporados (polimero estabilizado UV) retar- ddan pero no eliminan el efecto (degradacién actiica), ‘La poliamida es bastante ms resisiente y recién después de un afo de uso se nota alguna pérdida de flexibilidad en los cabos. Las fibras de color son de mayor resistencia ala acsi6n de los rayos ultravioletas, aumentando a media que el color es més oscuro. EI poliéster es, sin duda, el material quimicamente més inerte y en general los cabos de ese material permanecen inalterados poc mas tiempo que les dems tipos ée fitras. El deterioro que va a encontrar un cabo durante su uso a bbordo bajo efectos combinados de agua salada, intemperie, uz solar, friccién, taceidn, eteétera, hard que los datos sobre fibras sitéticas puedan ser siempre cuestionados, Tomando en cuenta otros elementes de uicio, como ser pétdida de flexibitidad, desgast, fusin por roce, etcétera,y con la recomendacién que los més gruesos tienen mayor di nici sor patr pr ale car lub da, AFJARCIA Y CABUYERIA 61 racién que los mis fino, Ia vide de los cabos podria escalo- arse, de mayor a meror, de la siguiente forma: sisal- manila = polistileno © polipropileno (particulannente afectado) ~ poliamidas - poligster Resistencia a la putrefaccin, Tienen’ gran capacidad para resist ala formaci6a de hon- 08, moho y otros mieroorganismos, todos productores de purrefsecida Resistencia quimica Esti dada por la resistencia a la degradacién que poctfan producir los agentes quimicos, ‘ales como los flcalis, teres, alcoholes, petrleo crado, solvente de limpieza a seco, hidro- cearburos halogenados, hidrocarburos, acetonas, aceites Inbricantes, jabones y detergentes sintéticos, agua, agua sala- a, etoétera Algunas caracteristicas y estado segiin el tipo de fibras 1. Mayorresistencia tienen los de torsiéa normal gue los de torsidn fuerte, A igualdad de digmetro son més resistentes los de menor cantidad de condones. 2, Son mds resistentes a las cargas bruscas que a la tensién sostenida. La elongacién serd mayor, para una misma carga y material de construccin, a mayor torsi6n y grosor, 4, La mayor elongacién y mayor capacidad para absorber energia,actuando como resorte, la tienen los de poliamida y los de propileno, 5, Menor deslizamiento tienen los de polipropileno, 6. Mayor peso poseen los de poliéster y menor peso los de polipropileno. 7. Absorten agua (entre | hors y 24 horas) del 20% al 25%, los de poliéster y poliamida, y del 5% al 15% los de polipropiteno (split fim) y polietilero. La vida itil depend de cierts factores. En general Son resistentes al moho y ta putrefaccién y tienen buena resistencis alos fcidos y dcalis débiles y 8 Jos hidrocarburos, 9. Los de poliamida son atacados por dcidos concentrados y disueltos por el fcido férmico. Los de polietiteno y polipropiteno son atacados por los solventes orgénicos (metano,xilenos, creosoles, et.) porlo que no deben ex- ponerse alosesmales sintéticos,alquittanes y removedores, 10, Son afectados per el calor directo o por fricciéa, 1 La luz solar los oxida con pérdida de resistencia y flexi bilidad. Hay que tratarlos con agentes antioxidantes y estabilizadores para rayos UV (ultrevioletas), Los més resistentes alos rryos UV son les de poster y las fibras de cole, 12, Suften gran detesioro por la accién combinada de agua selada, tempers, luz soar, friceiény tracei6n 13, Enlos “multfilamento orafa (splitfiin)", ©] aspectoafel- pado, nego de cierto tiempo de uso y deslizamiento sobre superfcies abrasives, no indica que el mismo esti se- riamente dafiado en su estructura. Por otra parte, e508 fi- Jamentos roto en cl exterior imitaa notablemente el efecto de desgaste de los filamentos interioresy, en general, s¢ detiene el proceso de penetracién de la abrasin cuando su resistencia es todavia de un 90% 6 95% de la original Los multfiamentos continuos son mds elésticos que los multifilamentos de fibras cotadas. 14, Los “monofilamentos”, en cambio, pueden no presertar tune superficie particularmente deteriorada y haber suftido una mayor pérdida de resistencia, Esto es efecto de a abrasiéa entre cordones provocadas por repetidas flexiones de estos cabos que son més rigidos que los rmultiflamentos. 15. Losde “fibras cortadas” y de “film retorcid” (split film), en cuanto a la resistencia a la abrasiGn se ubican en una ;posicion intermedia entre los ult los monofilamentos, 1 film retorcido tiene baja elongacién y una flexibilidad intermedia con respecto a los multi y monofilamentos. 16, “Fibras sintéticas-fibras naturales”. Bésicamente, todos los cabes de fibras sintéticas son més lvianos y resistentes que sus similares de fibras naturales y si son utiliza- dos en forma adecuada, tendén mayor vida til. Su costo puede ser superior y mayor su elasticidad, lo que en ca- 0s puede ser una limitacin operacional. 17. Cabos especiales, con mezela de fibras sintéticas, Como hemos visto, cada ibra, su torsion etcétera, confierenca- ractefsticas especiales al cabo que constituyen. Para lo- gar combinar las earacteristicas positivas de dos fibras sinétices se pueden confeccionar “cabos mezcla” para cobiener propiedades combinadas. Aplicaciones Si bien no haremos un detalle exhaustivo de la multiplici- dad de aplicaciones, especificaremos algunas. Remolque de mar, fondeo, cuerdas de seguridad Los de fbras poliemidas son lis de mayor aptitud, por su alta resistencia combinada con una capacidad para absorber ‘energie, comportindose como resort. _Amarras a muelle, remolque de puerto, amarras de trenes de empuje Las fibras de polipropileno son més aptas debido al me- nor estiramiento de las poliamidicas. Son preferibles las de olor eccure (verde) y que ce allen tratadas con agentes antioxidantes y estabilizadores para rayos ultraviolecas. Para remolques de puerto se recomiends pobiéster 0 polipopiteno,combinados con cables de acer (del longitad elegda debe ser como minimno un 25% sinttico y el esto (98%) de acero. Lalongitud minima de un cabo de fbr snttica debe ser be 6 brazas (1 metros) y s resistencia, cuando nuevo, deberi superar a del cable de acero en por los menos un 25%,62 CAPITULO 3 La seleccién de amarras a muelle requiere que los cabos a cemplear deben ser de igual msterial, pars evita jos diferentes esfuerzos por diferencias de elongacién. Especificaciones Los cabos trenzados (square or braided rope) de mena grande (desde 48 mm de didmetro), martienen gren flexibilidad, no forman coces, tienen menor resistencia a la abrasion y menor Coeficiente de friscién, Deben adoptarse de menor & ‘mayor digmetro, El didmetro de una polea debe ser igual o mayor que ocho veces el didmetro del cabo usado. El ojo de Ia polea debe se dde 25% mayor que el digmetro de dicho cabo, Individuslizacién Para cistinguir la fibra de confeccidn, generalmente se utiliza un hilo de color, por ejemplo rojo para el poliéster, verde pam la poliamida, naranja para el polipropileno y amarillo para el polietileno. Precauciones Formaciéin de cocas 1. Un cabo nuevo siempre se debe desarrollar en el sentido ‘ontario al de las agujas del reo}, aise evita aumertar su torsidn, En lo posible, es mejor pasar un eje por el centro del rello y asf desarrollarlo como si fuera un care 2. Sobre cubierta se adujaré sega el sentido de giro de las ‘aguas de un reloj, desarollanéo en sentido contrario. Si fuera posible, ¢s mejor acondicionarlo formando un 8; ‘de esta forma ni se agregar ni se quitardtorsi6n, De to- os modos, siempre es conveniente usar carreteles portacabos, 3. Uncabresante que gira en sentido de las agujas de! rel aagregard torsidn a un cabo, y el inverso la quitard. El uso continuado en una de esas condiciones aumentaré a posibilidad de formacién de cocss en el cabo o sus cordo- aes, Para evitaro es conveniente alterar el giro del ca brestante 0 invertir ef extremo de! cabo. 4, Estas indicaciones son validas para los cabos de torsi6n rormal y derecha, salvo gue se especifigue torsion con- trai, 5. Estas precauciones no son necesarias en los cabos tren 2ados. 6. Un forma préciica para normalizar las torsiones de un cabo nuevo, es hacer firme un extremo y arrojar el cabo agua (a sotacorriente) antes de usirlo, De esta forma ta corriente o extiende y dejindclo algunas horas se logra una adecuada estabilizaciSn, adquiricndo la torsion ori ginal de fbrica Uso en cabrestantes y bitas 1, Asegurarse que las superfcies se hallan en buenas condi cones, limpias de 6vido, pinturs, rebabas 0 marca flosas, 2. Cuando la superficie de los tambores se encventre muy fastada o eformada conviene tomar vuelta adicionales para asegurar adherencia, 3. En una bita, un cable de acero nunca debe cruzar por sobre un cabo de fibrasintética, 4, Un-cabo de fibra siniética no debe ser hecho firme solamente sobre el cabrestante sino sobre una bita. 5. _Evitese formar éngwios pronunciadas con los cabes. Empalmes y guzas |, Los de fibras sintéticas se pueden empalmar con los de fibras naturales con las siguientes precauciones: los empalmes y gazas debes llevar por lo menos cuatro pases © ‘weltas completa entre los cordones, rematando el em- palm con hierro candente para fundir los extremas $a- lientes de los cordones. Este procedimiento evitaré que se descolchen les cordones y limitard el desplzzamiento. ara efectuar el empalme conviene cubrir los cordones ‘con tela adhesiva en forma de espiral de sentido opucsto al de los hilos del condén, asf se evita que se desarmen al treazarlos. 3. Debe recordarse que un empalme o zaza bien hecko reduce la resistencia del cabo en un 10%, mientras que los rudos entre un 20% y un 30%. 4. Es importante el uso de guardacabos para evitare! innece- sario deterioro en las gazas, Es més importante si se usa un cable de accro en combinasién con uno sintético, ademds, ‘ambos deben estar colchads en el mismo sentido, Cabos trabajando en tensién |. Al filer cabos simteticos en tensi6m se tendrd en cuenta a clasticidad y répida recuperacién (chicotazo), asf como su coeficiente de friceién redacida, Un deslizamiento ‘brusco pondré en peligro al personel que Tos maniobra, Para un cierto dominio de estos cabos es conveniefie tomar un par de vueltas simples sobre la bits antes de hacer 1 "8" que lo deja firme. Esto limitaré el deslizamiento imprevisto al quitar vueltas del 8” a consecuencia de la filada. Si se usan sobre el cabrestante, conviene tomar un par de vueltas superpuestas en las des diltimas en contac- to conel tambor. Los més delicados para estos fines son los de poliamida, por su gran elasticidad y los de jrolipropileno, por su bajo coeficiente de friccién. 2. Los cabos sintéticos no actian comolos de fibras natura les, no dan sefiales audibles o visibles cuando te haan cerea de Ia carga de rotura. La elasticidad hace que la elongacién se recupere rapidamente al conarse y el chicotazo es peligroso. El personal no debe hallarse en la linea de tensién de cabos y cables. CABLES Materiales de construccién y formas de elaboracién A bord, en aplicaciones en donde cer requiere mayor re- ss our ply ‘wa. a ria ee Gereae JARCIA Y CABUYERIA 63 sistencia de la que ofrecen las fitras sintéticas, especialmente ‘cuando la tracciéa sea constante sin cargas bruscas, se utlizan cables metilicos. Se fabrican principalmente con alambres de acero, galvanizado 0 no, ¥ ea algunos casos de bronce fosforoso, para usos en que se necesitan antimagnéticos. También, even- ‘walmeate, en cobre y otros meteles. $n aquellas aplicaciones en que el cable se mantien fj seelige galvanizadto, pero si trahajars por un aparejo se cae rfa la proteccidn galvénica a consecuencis del rozamiento y se oxidurfa. En esta circunstancia es mejor opiar por el sin galvanizar y engrasarlo con frecuencia, Er primer paso en la manufactura de los cables (jacia metélica) esa seleccicn y mezcla de los diferentes minersles ddehierro que determina la composicién quimica de loslingctes ddeacero. Esios son recocidos y se les reduce a barras que se cortan en pequetiss longitudes, despues de procesos similares se obtienen varills de seis a trece milimetros de diémetro, material 6steal que se somete ala aczi6n de estiramiento en fifo templedo para vbtenee alambres. La unidad fundamental en Is fabricacion de cables es el cordén, el cual se forma por sucesivas yuelus en espiral (Colchado) de alambres alrededor de un alma de fibra vegetal ‘del mismo material iampres Eaructua dean cable Es posible realizar un amplio ndimero de ccmbiraciones seiméticas de alambres, pero para el abajo ordinatio Prictica indica que alrededor del alma conviene distribuir concénticamente seis alambres y luego, sucesivamente, se- ati el grosor a darse al cordén, varias eapas de alumbres. Cenfeccionados los condones, soa ovillados en grandes bobi- hus y preparados para elaborar los cables, seccin de un eala ae Los cables se hacen de seis cordones de igual niimero de slambres (12, 19, 24, 30 y 37), colchados alrededor de wn alma de fibra vegetal y de mena semejante, de otro cordén de ‘ale 0 de un cable de mena inferior. Como es de suponer, la Primera forma es mas flexible y ligera, mientras que le ditima tiene mayor resistencia y rigidez. Los ms uilizados son los cables que tienen por alma un cabo. ‘También se fabrican cables “spring lay” cuyos cordones ‘estin compuestos por fildstcas de fibras siiéticas y alambres de acero al mismo tiempo, con lo que se consigue gran fleti- bilidad y resistencia ala vez Sus caractersticas son intermedias de cabo y cable. Los cables se colchan, en general, a derecha, aunque tam- ‘én algunos lo son ala izquiorda; la disposicin de seis condones brinda la forma mas compacta y conveniente; el alma n0 s6lo contribuye ala flexibilidad sino que constituye como un almohadilad 6 como un deslizador, cada vez que los cond nes metilicos se estrechan al contrarse bajo tracci¢n inten; dicha accion combinada con la elasticdad del slamtre y sa colchado, reduce el efecto epentino del estiramiento. Cuando el alma de fitra vegetal absorbe el lubricants, que suele darse ‘de tiempo en tiempo a los cables, reduce la friecin interior. La resistencia de los cables crece con Iacalidad del mate- Fial de que estén hechos. Esta resistencia aumenta en el orden siguiente; acer templado, acero tempiado extratuerte y ace- 10 de arado de alto grado. Para un determinado propésito, puede reducirse peso y ‘mena utilizando cables de material mis fuerte. Como se expresara anteriormente, iodos los cables tienen tun alma de cordén de fibra; Jos manufacturados con cordones, que también disponen de alma de fibra, son avin mis flexibles. En cambio, en los denominados rigidos, fuera del alma central sus cordones carecen de dicho elemento, y sus alambres son més grucsos. A efectos de evitar la oxidacin, algunos tipos de cables son galvanizados, pero ello les restaflexbilidad, como el al- ‘quitrin en la jarcia de effiamo. Ademds, el galvanizado no es préctico para el cordaje metélico sujeto a mucho trabajo. a mucho roce, ya que el cinc es répidamente removido por el desgaste que origina Ia friecin. Por ello es que sélo la jarcia ‘metélica firme (obenques, burdas, estays) hecha con cables rigidos se galvaniza o también aquélla de labor, pero de mo- Vimientoslenios: cables de transmisin de le rueda de eobier- no, vientos,retenidas, ciertasestingas yjarcia de labor de muy reducida mena (35 milimetros © m1). [La medida de los cables se establece por la mena en milf ‘metros aunque también se acostumbra a designaria por el dif ‘metro, yasea.en millmetros oen pulgadas, haciéndose en cada caso Ia salvedad a qué medida se refiere En raz6n de lo expuesto, los cables se identifican sobre la base de a calidad del material de fabricacién, sis flexible o rigido, si estd galvanizado, mena, nimmero de cordones y ni- ‘mero de alambres por cordn. Por ejemplo, cable de acero flexible de 50,8 milfmetros de mena y de 6x 24 (seis cordones de 24 alambres cada uno); cable de acero extrfuerte, galvanizado, de 76,1 milimetros de mena y de 6 x 19 (seis ‘cordones de 19 alambres cad uno) El largo, en general, de los cables es de doscientos metros, aunque kay algunos de doscientos ochenta metrs. Fn las siguientes figuras se verin representaciones de al- _gunas presentaciones segtin la cantidad de alambras, cordones y tipo de alma,64 CAPITULO 3 x19 ‘Ama text ‘Cable de 6 cordones de 19 alamtbres cada uno, con ana teal x19 ‘Ama de acero (ible de 6 condones de 1) slanbres cada uno, con alms de aero 6x30 Almas textloe (Cah de 6 cordon 30 slates acs uno slay oe cron on als textiles Resistencia Para el calculo también se someten la formula general cexpresada para los cabns, es decir que la resistencia de un cables, bastante aproximadamente drectamente proporcio- tal al euadrado dela mena En lasiguiente lablase presentan valoresaproximados del factor "K” para vatios de los ipos de eables ms tilizados a bord: R=KxC! Caracteritica Coeficiente de ura SK" x6 [an galanoar atma cabo (ext) x0 | 6.800 Gi 12 fealvanizado alms cabo (text) 4.600 BEIT [ronse Fortran alma cabo (ext) 130_| 2.100 ‘ya | galvanizado sms cabo (text) 40 | 620 x37 fain galvarizar alm cabo (text) s10_| 8.000 THT |resisente a Ta corse sin elma pequenas menas | 700 [10.060 Teo |resientea la comms sin elma — pequefias menas | 700 _|10.060 [axa 1 spring lay 250} 3.500 Conservacién Por varias causas se puede reducir la vidal de un cable, por ello, se have nevesario que quienes los uilicen conozcan estas acciones para oponerle los medios adecuadls para evi tarlas, Corrosiéa La oxidacién, principalmente de aquellos que no soa zalvanizados, se evita manteniéndolos engrasades, La grasa cempleada debe ser lo suficiertemente liquida como para que ppenetre por enire los alambres, pero no tanto como para que choree y se desprenda con facilidad. El engrate ha de hacerse cada uno 0 dos meses, dependiendo del uso, En el caso del cable uilizado para remolque se debe engrasar después de haber sido empleado y antes de enrollarlo en el caret! Curvatura excesiva Al doblar excesivamente un cable, jos alambres también se doblan y por etlo suften, Por otra part, unos alambres se ccurvan mds que ottos y, consecaentemente, se producen rozamienios entre ellos, debiliténdolos. Por consiguiente no debe permitirse que un cable tome ‘cocas, Enel momento en que se compruebe la posibilidad de ‘una coca se procurard enderezarlo quitando la curvatura con «1 mayor cuidado como para no dafar Ios alambres. Siel 2 ble es de gruesa mena se emplearén dos homibres. Se seguir Ja direcciém indicada en los siguientes dibujos. AR + = Se tend particular euidado al disease aparjos en que so empleen cables. Si el cable pesaré por una pesteca, la roldana serd del mayor tamaito pesibleen comparacién con a mena del cable, Una roldana de peeo difmevo produciei uns curvsturs excesiva que ocasionaré dafos al cable, Es aceptable pensar {que el didmetm de Ia roldans sea por Io menos veinte veces, superior al del cable. Un eato especial que debe evitarse es quel en que el cable trabaja por dos roldanas préximas hacien- dona “S”. Enestas circunstancias, ios rozamientosde tos alam bres se producen en senido inverso en un cart intervalo de mp0, pudiendo producir un dafio irreparable al cable. Cuando en un aparejo se instala un cable mevoyy se apl= ca la carga, ocurre a veces que, por el desplazamiento interno de alambres y cordones en los puntos de giro, estos tienden a ddescolcharse en unas zanas y a colcharse més en otras. Para bic Bl i ale a caaa Ree ke JARCIA Y CABUYERIA 65 cevitarlo deberd quitarse Ia carga permitiendo queeel cable tome ‘snposiciOn natural y Ivego se coloca nevaments la carga. ‘Al desenrollar ur cable nuevo, debe hacerse de igual manera que como con los cabos de gran mena, es decir, colo- carlo verticalmente sobre un elemento giratorio a fin de que ‘no tome vuetas ‘Cuzndo se toma voeltas a un cabrestante o chigre, node- ben montar unas sobre otras pues el cable se deilit, Esfuerzos excesivos No debe someterse al cable a mayores tensiones que las especificadas, por lo tanto se respetaré el factor de seguridad esiablecido. Rozamientos excesivos Los cables, aunque en menor medida que Tes cabos, tum- bin son afectados por el rozamiento sobre elementos firmes del bugue o muelle, accién que rompe los alambres externos. El cable deteriorado debe ser deseckado siempre que en un s6lo cordén aparezcan rotos al menos el 4% del total de los alambres, Por ejemplo: un cable de 6 x 12 (tiene setenta y dos alambres en total) debe ser rechszado siempre que en un s6lo condi aparezcan tres alambres rotos. ‘Cuando el cable tabaja pasando a través de pestecss 0 ‘mofones jamés debe rozar la cajera, Para trabajar con cables es necesario usar guantes para evitarlesiones por causa de alsin alambre dafsdo ocortado. El factor de seguridad determinado al uilizarse cables es de un sexto para cages estiticas y un octavo para cargas di- nimicas. Denominacién y empleo ée Ia jarcia metéitica La jrcia metlica puede tener distintascaracterfsticas, denominaciones y empleos. Las mis usuales son las que se indi- cana continuacién. Alambre de ligada. Es un simple cordén arotlado sobre un alambre central o alma de c&fiamo sceitado, Se fabrica ‘em tres grosores de 6 15 milimetros de mena. Sirve para dar ligadas, barbetas, etc, sobre cables. El lambre em ppleado es maleable, se puede doblar con faciided. 2. Cable de sonda. Es del mismo tipo que el anterior pero ‘exclusivamente con alma metélica; sus alambres son muy resistentes, Se emplea en los sondadores mecéniccs. 3. Cable de acero flexible. De 6 x 12 0 por 19 0 por 24 alambres y menas que oscilan entre 25 y 05 milimettos: sirven para las maniotras corrientes a bord, aparejos, plumas, etc. 4. Cable de acero rigid, De medidas similares ala del ca- blede acero flexibi, se us para la confecciin de la jarcia firme; a veces es galvanizad. 5. Guindaleza metilica. Misma fabricacién que el cable flexible, mas resistente y de mayor mena; Jos cordones ticnen hasta 37 alambres y menas comprendidas entre 76 ‘28 milimetrs. Sirve para amaras, remalques y para levantar grandes pesos. DENOMINACIONES ¥ APLICACIONES. DE CABOS Y CABLES Hay denominaciones y aplicaciones que son comunes a toca la jarciay cabullera, sean cabos (fibras) o cables (metilicas), Sendo las més comune’ las que seindican a continuacin. 1, Chieote. Cualquiera de los dos extremos ¢e un cabo 0 cable (también se denorina asf a un rebenque que no pase de un metro y medio). 2. Rebenque. Cabo 0 cable cono que siive para amarrar 0 suspender diversos objeto. 3. Seno. Es la curva que results cuando se dobia un cabo 0 cable sobre sfmismo, de modo que sus chizotes queden en la misma direccién (fambign se Hama seno ala curva que forma un cabo o cable cuando no estétes0). 4, Gaza, Esl ojo formado en el chicote 0 sero del cabo 0 cable. Estacha. Guindaleza 0 calabrote que se da a tierra porun chicote para amare, quedando e! ot a bordo para entrar en él, También se usa para remolque cuando no existe uno especial (combinado o mixto, mena de 127 milime- tos 0 més) Parte de un cabo 6. Espia. Guindsleza que se da a tierra para variar la posi- ci6n del buque sin utilizar sus medios propulsivos o tam- ‘ign para emplearla como cabo de atraque 7. Culebra. Cabo delgado y largo (merlin o vaivén) con el que se afirman uno a otro dos trozos de toldo, ét0s alos nervios; las velas a sus envergues, etc. 8. Barloa. Es un cabo o cable cayo objeto es unr sv esfuer~ 20 al de un calabrote 0 guindsleza metiliea o reemplazat- 1a sillegara a falta (conan). Se dan barloas por ls proa y popa cuando se atracan dos buques para amarrartos tal posicién o para dar remolque. Se da el mismo nombre 2 ‘un cabo que desde una corona o escala de gato del tangén ‘va hasta a plataforma baja de Ia escala real de le misma bands. de manera que las embarcaciones al atracar, pue~ ddan tomarse de él para manienerse al costado © halarse hasta el ngéa, 9. Codera. Calabroteo cable resstente que se da por la popa © per la aleta de un buque para tenerlo fijo en la posicion onveniente, sujeto a tierra © a otro buque préximo. En66 CAPITULO 3 las embarcaciones menores se da este nombre a a amarra de pope; ala de proa se Ia lama boza, 10. Trineas. Son chivotes de fibra o metilicas 0 trozos de ea dena con que se ligan o sujetan palos y otros pesos a bor- ddo part que no se muevan en los balances. 11. Trapa Es un cabo que en forma provisoria sirve de guia, de retenida a un peso, objeto en movimiento 0 cabo de lebor. Por ejemplo: al izar una lancha en un bugue que rola se dan dos trapas a ella para que con los balances no se separe del costado y goipee luego contra él; en un re- rmolcador se pasa una trapa al remolque para evitar que salga del pancho, cuando necessriamente debe traren una forma que hace posible que esto suceda. En general, todo cabo con que se sujeta un efecto pendiente de un aparejo se denomina trapa de retenida 12. Adujar. Cuando se srrolla un cabo 0 cable ya sea para estibarlo 0 tenerlo dispuesto para a maniobra o bien smranckado, se hacen con él una serie de vueltas denominadas adujes. 13, Adujar por igual es disponer el cabo en vuelta circulates bien claras y del mismo tamatlo unas sobre otras y en el sentido de las agujas de un reloj Garcia colchada a Is, derecha), Preparado asf el cabo cuando se desea tenderlo se cobra del chicote de arriba, A Ade po ial 14, Adujar por largo. Es colocar Is cuerda de la misma ma- era que en el ca50 anterior, s6lo que ahora en vez de hacerlo en adujas circulates, éstas se hacen largas juntando las consecutivas formando senos en los extremos, los que deben quedar uno al lado det otro. Este sistema ahorra espacio y resulta conveniente para disponer cabos largos en cubierta,listos para efectuar cualquier maniobra. -Aeujar por largo 15. Adujar a la holandesa. Consiste en colocar uno de los chicotes del cabo como centro en el punto que se desee y sedan vuelts en espiral bien apretadas en sentido contra~ rio alas aguas del reloj (para que al deshacerse el movi- ‘mientosea ala derecha). Este sistema se utiliza para adujar bbeeas de betes, tras de aparejos, reenida de tangones, ete, o cualquier caro cabo pequeto. Cabo adyado, negro par sexta 2 cous dean cable + Aly. 16. Descuello. Al someter un cabo nuevo e un esfuerzo detrac- cin, experimenta un alargamionto debido a la elastcidad de las fbras y cordomes: una vez suprimido el esfuerzo, se ‘observaque queds ya de manera permanente pare del estiramiento l que se llama descuello. Seda el mismo nombre al exceso de longzud que es preciso tener en cuenta en los cos cuando se hacen costuras, gazas, nudos, ete. Uncabo ‘nuevo no debe userse como amaira, Vidor 0 para guarnir ‘un aparejo, sin antes haber sido estado, operacin que se hace tesindoio con un guinche o cabrestante, T7.Limite de resistencia de Ia jareia. Con el descuello las fibras y conlones adcptan nueva y estable pesicidn de equiibrio entre sf; importa, en lo sucesivo, no alterar esere ded -esti- les reabo 9 has wu de ese JARCIA Y CABUYERIA cequilitrio, pues la seguridad del cabo se expondr macho. Si, no obstante, se somete al cabo a un esfuerzo de trac- cif superior a su limite de rotura, las ilésticas que sufran Ja mayor tensin comenzarin a perder su propia elasticidad y romperdn, dejando que a su vez otras filisticas si- «gan el mismo proceso hasta que las restanies sean incapa- ces de absorber el esfuerzo a que esti sometido el cordén y éste ceda; los demis cordones sujetos a una traccién ‘mayor, tampoco resistirén y el cabo, entonces, se rompe +i. El proceso pusde iniciarse en Ia periferia de los cordones 0 en su interior, Ciertas formulas, una paca cabos y ‘ira para cables, permiten calcula le resistencta carga de rotura, de acuerdo conla mena, nimero de cordones ¥ en base un coeficient Con eltranscurso del tiempo y el uso, la resistencia de la jarcia disminuye constantemente, por ello, siempre se Ia somete cargas menores que Si resistencia ala rotura, determingndose con este fin un Ii mile que no se debe sobrepasar, denominado carga de trabajo o cargade seguridad. Las particalaridades y for- ‘mas empiricas de cdleulo fueron expuestas antes en este capitulo. CUIDADO ¥ CONSERVACION DE LA JARCIA Generalidades Los ‘cabos y cables, utlizados en las distintas faenas a bordo, tendrn Langa vida sino se los hace trabajar més alls de ‘su carga de seguridad y si se cummplen con ellos las siguientes prescripeiones sobre cuidado y consersacisn: esuac= debe evitarse que Ia jarcia de fbra vegetal se moje, 0 por to menos no permitilo libremente, ya que puede distni- nur su resistencia: la humedad hace encoger los cordajes: convicne Jascar Jas guindalezas en las maniobras demasiado rigidas para evitar que queden sujetas a tensiGn excesiva; laaccin dl agua y del calor es perjudicil para los cahos: ‘se debe proteger los que estn en uso y conservar los otros ‘60 paiiols, estbaindolos en lugar fresco y bien ventilado; no se debe permitir que el cabo enel agua arrastre porel fondo, y se cubra y Ilene de barro 0 arena; no se debe dejar que se vaya deteriorando por rozaduras en el mismo sitio; debe desplazarse ] tram que trabaja ordinariamente e invert 1s chicotes; se deben prevenir las rozaduras procediend a forrarlo Sie puits Se Roemmie: [rtnges Wee) se debe evita girarel cordaje sobre un objeto (como una ‘comamusa) de diémetro muy pequefo, pues bajo umn esfuerzo demasiado considerable se producirin deforma- no se debe pernitir que un tramo débil o daziado sea.causa de la destruccién del cabor se debe cortat la parte deteriorada y ayostarel resto: no se deben usar bozas de cadena para el cordaje de fibra; emplear las de ca | no se debe hacer trabajar un cabo cuando tenga cocas 0 condones desposados, ai permitir que la coca se intro- lore 18, 19, 20. 21 67 duzea en el ojo de un cuadernal; al tesarse es empujada hacia Ios cordones y et cabo se arruina; . ta jurcia eolchada a la derecha debe ser adujada en cf sentido de las agujas del reloj; si las vueltas se dan al revés, con seguridad formard cocas; tno se debe permitir que les vueltas sobre el tambor del cabresiante el guinche hagan seno y lleguen a morderse; no se deben lubricar los cabos, ellos ye lo estan; una sobrelubricacién puede ser causa de pérdida de resistencia y causar dificultades en la maniobra a mano o en el ‘tumbor del cabrestanie 0 guinche; . se debe evitar el descolche de los cebos faleaseand los chicotes; | al maniobrar cargas pesadas eon cabos artficiales, debe rocederse con prudencia al lascar o arrar sobre Wueltas, tomadas ex bitas 0 comamusas, ya que ei coetciente de friecién (facilidad para el desiizamiento) de fos de di- chasfibrases més bajo que los de manil; el cabo pede zatarse y causar un accidente; para mantener cl contol duran su manejo, deben tomarse dos o tres vueias en forma de ocho alrededor de bitas 0 comamusas; | io exponer el cabo de fibra artificial a los efectos de! sol fuerte pot argos periodos; para protegerlo conviene cu- brilo con lona o encerads 1a jarcia de esta naturaleza, maniobrada correctamente, puede continuar prestando servicio cinco veces mstiem- po que la de manila sujet al mismo uso. Ella conserva ‘su resistencia pese aque tenga desgastadas un considerable mimero de fildsticas. En caso de que esto ocurra, se debe cortar Ia parte ra(da y ayustar os extremos; si el temipalme se hace correctamente, el cabo podré continuar con las mismas cargas; ‘ara eliminar Ia rigide? caracterfstica de una estacha nue va, se deberd tesarla y estirarla al 30 por ciento durante unos veinte minutos; no sedeben usar bozas de cadena o de cabo comin para el cords anificial, ni encapillaraésteen bits 0 tomar vue! {as en cornamuss junto con cables o eabos de ato eigen; el mayor enemigo de la jarcia metélica es la corrosion, tos obenques, burdas y estays son tratados quimicament= para que puedan resistir mejor Ia accidn de los agentes ‘xidantes, pero la galvanizaciOn afecta en parte la forts leza, reduce la flenibilidad, aumenta el digmetro y peso, y fo hace més duro en el manejo, Por eso la mayoria de {os cables no son galvanizados y por lo tanto tienen que ser tmtados periddicamente con sustancias de proteccisn; fa jarcia metdlica que se encventra expuesta & Ia accién de los agentes naturales (agua, so, vieno, et), debe ser recubierta con una eapa de alguna sustancia grasosa, y {que se emplea en guinches de carga y otras labores similares, debe drsele manos de material que hubrique y pro- teja al mismo tiempo (compcsicién de mezela de alqui- tran, ceive, sebo y negro de bum Jos tables cbidamente recubierts no serin deteriors- dos por los agentes naturales; sin embargo. se desgasta- ‘in con el uso igual que cualquier otro objeto metslica: Ja parte exterior de os cordones se va aplananda, como cconsecuencia de lo cual Ia mena disminuirs'y comenzi- rain a aparecer alammbres suclios en forma de plias por lo68 + CAPITULO 3 ‘ual el cable pierde seguridad. Los extremos saliontes de Jos alambres rotos deben cortarse con alicate; 24, 1a jarcia metilica celchada a la derecha, igual que la jarcia de fitra, debe ser arollada hacia la derecha’en les, carreteles,cabrestates y tambores de guinche, para evitar las cocas. Los esfuerzos de gran intensidad apicads 4 un cable que presente cocas, causan en éste, ms dafio. que en un cabo de fibra. Cuando se Negue @ wabajar al cable en estas condiciones, sushilos quedan sajetos a una deformacién de caricter permanente; 25. si lajareia metilica ha sido sometida a esfuerdos exces'- vos con redueci6n de su menao si tiene alamres sueltes ‘como pilés, no existe otto remedio que cortar el tramo afectado y hacer luego un empalme por ayuste 0 costur eto aungue esta faena se haga bien, la resistencia que- dard reducida en buena parte, Faleasear Es dar al chicote de un cabo o cordén una ligada con vi- rias vueltas bien azocadss defildstica, meolla, hilo de vele 0 ‘mertin, (en consonancia con lamena) para que no se descolche. ‘Las ligadas del faleaseo cubren aproximadamente un an- ‘cho igual un didmetro; puede ser hecho a mano o con agujs, las figuras ilustran los falcaseos més empleados. En el dela figura siguiente, a mano, se coloca el elemento de jercia menuda a utilizar can uno de ls ehieotes a lo largo dei cabo, sujetindolo con doso tres vuelta; el priximo paso 8 disponer so otro extremo encima de aquéllas, en sentido contrario,y afirmario luego con dos o tres Wueltas,hechas con el seno del mismo; por titimo se tira fuertemente del chicote se cortael sobranic, En el falcaseo con agujas, més firme y duradero que el ‘manaal, se enhebrahilo de veisencerado doble o cuddnuple y se anuda en su extremo: ayudado por el rempuja se introduce dlirestamente la yguja pec el medio de un cord6n, de manera que salga del otro lado, en la union de los otros dos. Esto asegura el nudo del hilo: después se dan cinco, seis 0 més ‘vuelta redondas convenientemente azocadas. cm 58 5x nr Fer eflenear False dee cab co nj Una vez efectuadas Tas vueltas, se pasa la aguje por detrés de un cordén, para cruzarla sobre la igada, pero alo largo de 4a ranura entre cordones del cabo. Se debe continuar asi el proceso hasta que las uniones de los cordones tengan todas hilo de vela por sobre la ligada. Las voeltas se aseguran haciendo salir Is aguja a través del centro de un cordén, efectuando un cote con el hilo que esté en la unin més préxime de los dos cordones: luego, similarmeate, un nuevo cote, para cortarse por itimo el hilo rasante a la ligada, ‘Ala jarcia menuda de tres cordenés, y provisionalmente & Jos demas cabos, se la puede falcasear haciendo en el chicote tun eulo de puereo para arriba, al que se azoca bien; los extre- "mos se van pasando por ariba y por abajo de los earlones del ceabo, como se indica en i figura siguiente, I Falsteo provisional ‘Antes de proceder al corte de un cabo, ¢s conveniente hacer las falcaseos correspondientes, a los que serén nuevos chicetes. Los cables, para evitar que se descolchen, también son falcaseados a mano con meollar 0 merlin, Igvalmente se emplea, por su mayor duracién, ef alambre de ligada, con el que se dan varias vueltasredondas haste cubyir la entensign de un didmetro; se unen los extremos del lambre y e retuercen con temazas Faken den eae NUDOS Y VUELTAS Nado es un lazo hecho de tal modo que cuanto més se hhala de sus chicotes, mils se aprieta o eierra, pare see cur ye aires fox e* pli ele“rhs - cid de trabajo; ete. En general, se empieza pasando el cabo por detrés de la cextremidad mas alejada, para dar luego vueltas redondas en el sentido conveniente, hasta que la tendencia al destizamien- to se reprima; y se asegura agreganlo vueltas en ocho 0 una ‘Yuelta mordida, y en ocasiones una lave. Las vueltas que se fomen sobre el tambor del cabrestante ‘del guinche, tienen que ser s6lo las indispensatles para que el hombre que va cobrando el cabo realice un esfuerzo pequs- fo y, si fuere preciso, pueda lascar con facilidad, sin necesidad de sacar algunas de las wuetss dadas “Tomar weltas sobre bitsy ene tamber de us eabrestante Las guindalezas mojadasy Jos cables demasiado engrasa- dos resultan cificies de cobrar. Es importante que la linea de labor del cabo © eable se76 cstablezca perpendicularmente al tamor, ya que, como indica Ia figura siguiente, puede ocurrir que las vuellas muerdan unas sobre otras al viraro salgan fuera del tambor. [baie . Gino tomar welias ene um de wn gulnce Planchada de costado, Es un tabl6n resistente que lleva abajo, en cada uno de sus extremos, un travesato atornillado © clavado que sobresale unes 25 630 centimetros y cuya finalidad es mantenerla separada del costa del bugue cuando es suspendida para la Timpieza, rasgueteo a pintado del feero exterior del casco u otra tara similar. Se la apareja con dos esirobos 0 dos chicotes que sirven para suspenderia a unaal- tum conveniente stroke Uiilizando estrobos se hace un ballestinque en el seno, «que tome ambos extremos del travesafo, en a forma que ilus- ira la figura, y de manera que Ia unién de los dos cotes del rnudo quede por debajo de Is planchad ‘Apuearplanctada de cst com hallestingie Empleando cabos se puede aparojerla, haciendo un nudo ‘como mest fa figura siguiente, en que dos partes del cabo gquedan debajo de i planchada, Uizand> wn ipo dint de mug CAPITULO 3 Sin embargo, el mejor métedo, sencillo y seguro, es el siguiente: se dispondré el chicote del cabo sobre la tabla, de- Jando un tramo no menor de | metro colgando a la izquiends; sin apretar, se cominuaré con el firme, dando dos vueitas aire- dedor de la planchada, dejaado que su chicote cuelgue por a derecha, como lo indica la figura. ‘Se pasaré a parte I del cabo sobre la 2, colocéndola entre los cabos 2 y 3; se tomard e12 y se lo levaré sobre el 1 el 3, ‘como asi también el extremo de la tabla hasta que quede debajo de ésta. Se toman los eabos en banda y se hala el cabo 2 hacia la izquierday el 3 hacia la derecha, Otro proceimiento para spare planchada Guarnir una guindola, Sirve pare que el hombre que la utiliza pueda ir deteniéndola a diferentes aluras en la opera- cid de arrindo, Esta operaciGn es comin a bordo cuando se trata de i faena de limpieza y pintado de palos, recorrido de estays, obenques, burdss, etc. Se representa en la figura siguiente, Le del me vuelta metre 4s has tira ape porel stay csfue gallo secot deps cont dele ‘cont gui hie alrJARCIA Y CABUYERIA 7 La maniobra a ejecutarserd la siguiente: una de las tras ‘dei motdn, fifo a a galleta 0 lugar elevado, se amarra con una vuelta de escota doble, Es conveniente dejar un chiccte de un metro que seré dil para acercar la guindola (caso 2), El hombre que ha de realizar la facna es izadoen la guindo- li hasta Ia altura conveniente. Llegardo a ésta toma las dos tiras del andasivel bien arriba del nud con su mano izquierda, apretando ura tira contra otra. Lo que sobre del cabo lo pass por el interior de pie de gallo con su mano derecha y sostiene esta vuelta y la tira que mantenfa juntas ariba del nudo, El esfuerzo se estari ejerciendo principalmente scbre el pie de sgllo de cuatro pemadss. Con la mano izquierda, ahora libre, ‘se cobra un poco ée cabo desde abajo, lo suficientementegran- de para permit dar una vuelta, sobre una de Iss pemadas, y continuar con otra en la opuesta, en forma de cote (caso 5). Después se azoca el nudo asf formado y deja el chicote diel cabo en banda. La guindola queda asf suspendida y el ‘hombre, con sus manos libres, puede iniciar Ia faena, Para arriarse un tram, lo ince que hay que hacer es cobrar ‘del chicote hacia aribay amar aflojanco el nudo. Cuandoa la guindola sel dirige sobre un estay -por medio de un grilete~ el cabo deberd necesariamente pasar por el ojo; de otro modo, secorreria el riesgo de ver @ ese cabo deseastado por el roce. Ligar. Es dar varias vueltas apretadas y szocadas unas contra otras con jarcia menuda: piola, merlin alguitranado, ccordén o vaivén para unir permanentemente des cabos entre sf o1ambos ehicotes de un mismo cabo, de manera que formen seno para uns encapilledura o para hacer una gaza y,en general, para sujetar un objeto a otro, En los cordajes metilicos esta operacidn suele hacerse tusando alambre de ligada, Y el mismo efecto se logra mediante la apkicacin de grampas en sustitucin de aguélla El acto de uniro juntar previamente las partes de un cabo 6 de tes que se quieren afirmar mediante ligada se llama atortorar. Por medio de un pasadoro cabilla, con el que se hace tomiquete sobre un eabito dado alrededor de los que se desea junta se atortoran éstos, Cuando se trata de guindalezas de mucha mena 0 calabrotes 0 cables, se hace uso de la mé- quina de atortorar, la que rantiene sujetos y unides tos dos chicotes mientras se da la ligada, Diversasson las maneras de hacer ligadas, muchas de elas decuadas a propdsitos especiales. Veremos aga las mis co- anes y suficientes para las labores marineras en un buque, Las ligadas se pueden iniciar tomando voeltas directamente alrededor del cabo pero, en general, se hace un pequefio ahorcaperro con el que Se abraza tno 0 1s dos cabos a liga ‘También se acostimbra a rematar la faena con un parde viel- tas en cruz con las de Is ligada y un medio mado, 0 con un nado Hzno o un ballestingue, a lo que se debomina dar un botGa ‘nies de proceder a ligar un cabo aforrado, conviene cu- brirlo con una capa de céfiamo slquitranado, para evitar que Jas yuetas al ajustarse abran el aforro Ligada sencilla. Consiste en dar varias vuelts ulrededor {de dos cabos 0 de dos chicotes. Si ademés de ocho 0 diez vaeltas como las anteriores se continsaen sentido inverso con ‘otras, cubriendo los huecos dejados por las primeras, Se con- feccion@ Ia ligada redonda, llamada asi porque ninguns vuel- tala cru, sta aerior Ligada abotonada, Se hace el ahorcaperro con el cabito de ligar abrazando uno © los dos eatos para tomar ambos; Iuego, con vueltasredondas azocadas se pasa el chicote porel interior de elas y dentro de la gaza del ahorcaperro; despues se cubre Ia ligada con vueltas entre Tos huecos de Ia primera azoeéindolos menos para que no se separen las anteriores. Para darel bot6n se crvza una Vuelta sobre la ligads para terminar con um ballestringue. done sbotonats “Tipos de lpadas Ligada de cruz y botén. Es aquélla en que se cruzan dos cabos o dos perchas y en el corte de ellos se da una ligads: y ‘més abajo otra, siguiendo fos brazos de la cruz, para final- ‘mente abotonar al chicote con el firme con un nudo ano. LLigada cruzada. Es la qu sive pera fijar dos cabos 0 dos perchas dispuestas en forma de cruz. Se comienza por el medio, se dan ocho o diez vuelta sigsiendo dos éngalos opuestos ela cruz; luego, se hace lo mismo sobre fos otros dos ngulo, es deci, perpendicularmentea la primera direccin para termi- ‘nar, dando un bot6n con vuelta de través y un nvdo Ilan.8 CAPITULO 3 ‘Abarbetar. Dar una barbetao Have, es un modode evitar le tendencia a correrse 0 deslizarse de los cabos y cables en tensida, pese alas vueltas que se les han dado en bitss, corna- rmusas,ctc, Es también una mancra dehacer firme dos guames| de un aparejo mientras se enmienda, o para dejarlo asi firme con cualquier ott objeto, Lalllave o barbets es un amarre temporario con vueltas ddadas con meollar, merlin o un cordén. Cuando existe un es- {uerzo desigual sobre dos partes de una misma linea de traba- joestablecida, las vueltas dela lave se dan cruzadasen figura de ocho; se abarbeta asf con vuelta ala portuguesa, Cuando dos cabos de amarre tendidos en spring se cruzan, a fin de ‘sitar rozaduras, se abrazan los dos con una lave par sero 0 uno solo de los cabos que se quieren abarbetar. i as Haves han de permanecer algin tiempo dadas, xe abotonen y afr ‘man con nudos. tava barere Have poe tone Linves Ligadas de distinto tipo se pueden usar para confecrionar escobas 0 escobillones, como se ven en la figura siguiente, — Apliaci de liga pra cunfocionar Tampazosy eens de pazaal Rabo derata. Se usa en loschicotes ds los cabos afin de adelgazarlos por esta parte, evitando al mismo tiempo que se descolehen. Para hacer un rabo de rata se da primeramente ua lignda aunas res menas de distancia de a extremidad del ‘cabo, se descoicha éste hasia dicha ligada, luego de separar a los cordones exteriores, se procede quitar -por medio de ‘una navaja- algunas fibras de cada conn interior, de manera (ue el espesor vaya disminuyendo hacia la extremidad. Los cordones exteriores, divididos en pares ¢ impares, se evan alternativamente hacia ariba y hacia abajo, dando a éstos cada ‘yee uns ligada con hilo de vela hecha con un medio nudo, de ‘mpdo que todos los cordones pares queden unidos por un hilo Y los impares por otro. Se forma af una especie de tejido que +e, termina por una ligada, Rabe devas Pia es, en general, un nudo teido que se hace en el chicote de un cabo -a veces en otro punto del cuempo- utilizando los propios cordenes para confeccionarla. Comiinmente, se da una ligada debajo del punto donde la pita debe ser hecha. Nudos deeste género sor empleados para dar terminacin al chicote ‘de un ctbo, para prevenir descolches, para asegurarlo por esta parte entin céncamno, agola, ete. y, enla mayorta de los casos, ‘con meras propésitos omamentales. Pueden confescionarse dis- Tins clases de pitas, y entre ella las siguientes. Pifia sencilla o de culo de puerco para arriba. Se separan los cordones de manera que uno quede ala derecha (1), otro al ‘medio (2) y el tercero ala izquierda (3). Se tomacl cordén 2 y se dobla como muestra la figura siguiente, formando con él un eno; luego com el (1) se rodea el seno anterior, suchicote hade quedar atravesado francamente entre los fies de los cordones (2) y 3); se pasa el cordén (3) por el oje del 2) y se azoca separadamente cada cordén con igual tensic. is secilla deca de puero para abe cha € seat ry unc ple aes br. tex a. de GaRREre ce mie det | | JARCIA Y CABUYERIA PPifia sencilla o de culo de puetco para abajo, Se descol- cia el chicote y se dejan caer hacia abajo los cordones, de odo que formen tres senos: se mete el primer cordén por el seao del segundo, el segundo por el tercero; és por el prime- roy después se azocan, Pifa socio de culo de pueo para abajo Pifia propiamente dichs 0 pifia completa. Se forma con ls dos anteriores, Se hace una pita sencilla de culo de puerco part abajo, se azocan Jos cordones y sobre la misma, se hace unculo de puerco pars ariba. Pifia doble o de dos cordones. Canclvida la pia completa se hacen pasar los cosdones, acompafiando por debajo elcorrespondiente del culo de puerco para abajo, y metiéndo- Jopor debajo del primer seno que se encuentre, eniendo presente gue el tltimo chicote pasar por dos senos, quedando como se veen Ta figura siguiente. Se termina esta pif hacen. do pasar los cordones por debajo del seno mas cercano del culo de puerco para arriba, y en la misma forma por los dos senos de las dos pasadas primeres, que se forman con el cla de puerco para abajo, quedando como representa la figura. ia dole Pifia de rosa. Se disponen los condones segtin se indics en Ja figura siguiente y se pasan: el primero por encima del seno 4el segundo y por dentro del seno del tereero; el segundo por afuera del tercero y penetrando por el seno del primero, y et tecero por encima del primero y por el seno del segundo, Se azocan y se le pueden dar alos cordones una o més pasadas. st deste el extrem del cabo iia después de dos pond 19 Pifia de acollador. Se descoteha el chicote del cabo y se ppasan los condones como se indica en la figura siguiente; el después de dar una veelta completa alrededor del cabo, se introduce de abajo hacia arriba por su mismo seno; el 2, luego de dar lo vuelta pasa por el seno del I el suyo; finelmente, 13 penetra por elde los otros dos y por el prop. Despuésde evar las vueltas hacia arriba se azocan, Pina de scotodor Barrilete 0 cabeza de turco, Un barrilete es una especie de bulbo que se hace en algunos cabos a fin de que no se despasen, en guardamancebos o para servir de apoyo a un guarcabo, bova, etc. Se descolcha una gran cantidad de cabo, 5€ hace una pifla de acollador, y luego, se sigue la coleha det cabo hacia arriba, wily ‘Barlete hecho con pita de aolador ‘Con una pfla de rosea sencilla o doble se sigue un prove so similar. Tembin se puede hacer el barilete con vaivén: se introduce en la parte del cuerpo del cabo que se desee, entre sus cordones, formando tresramales que sven para acer un culo de puerso para abajo y otro para arriba, es devir, una pia sercilla o doble, en el caso de dar una segunda pasad, Barileteconfecionado con vavéa80 CAPITULO 3 ‘Herramientas para costuras de cabos y cables ‘Las de uso mis frecuente sn las siguientes 1, Navaja 0 cuchilla de filo recto: lleva un pesador de punta poco aguda, accesorio iil para abrir grilletes, zafar rnudos, et. 2, Burel: cono de modera que se use pars separar los cordones de los eabos, Burl yrempujo 3. Pasador: herramienta de acero, puntiagudla, que se emplea en os cables para las mismas faenas que el bre! en los cabos, 4. Punzén: pasedor mas delgado y reoto, de cabeza redon- deal, 5. Maceta: sirve para martllar is superficies que no son rejes en una costura; macota de aforray, iene su saperfi inteior ofncava, para que pueda adapterse a los cabos. 6, Rempujo: especiede guante de cvero sin dedos; se ajusta af micimiento del pulgar y cuenta con una base de plomo, ve sirve para afirmar y empujar i aguja cuando se esté cosiendo, 7. Agujas de velero: se designan por nimero, correspon diendo el mas bajo ala mayer, 8. Otros elementos usados son; cortafrio, tenaza corta-cable,alicae, martillo de bola y miquine de atortora. Tratilo de bola Macet pare atorar inte metica f } cote =" jpsnloroburel ermamentas para mostrade cates Cables: algunos trabajos, gazas, costuras, etc. 1, Enfrafiar un eabocs embutir entre sus cordones y en todo el largo, an cabo delgado pera defenderlo de la humedad y redondearlo, Se usa preferentemente en la jrcia firme, previo alguitranade, Si el cabo que se entrafia es de mucha mena, es preciso rellenar los hecos que deje a cada lado de la primera entrafiadura, con otras dos de menor mena que se Haman ‘contra-entraiiadura, Para introducir bien laentraiadura, se va atortorando el cabo en ‘oda su extensién por medio de una maceta de aforrar y un chicote de cabo suxilir, due Se deja comer sobre la entrafiadura 2, Precintar es la opericién que sigue a l de entrafar 0 que puede hacerse sin cumplir aquel requisto: consiste en cu- brirun cable con una tira de Jona alquitranada, llamada precinta, con el objeto de completar la preservacion de la hhumedad. Se hace del siguiente mado: se cota la lona de tun ancho proporcionadoa la mena det cabo; se dacon ella dos yueltas redondes, una encima de ota, sobre el chicote del cabo, y se continia pasando las demés en espiralhesta elfiny de manera que cada una cubra la mitad dela anterior. Sila precinta se da sobreun cabo entranado, las vueltas deben ir en el sentido de Ia colcha, y si no tiene entrafiadura, en sentido contrario, sntraner vata, preinar y afar 3. Aforrar es lise, forrar el cabo usando piol, filistica 0 ‘meollar con vueltas muy juntas y tirantes. Se hace en sentido contrario a la colcka y por medio de la maceta de afornar, y se dan, con el cabo de aforro, las vueltas necesa- +s para gue éste corra con alguna dificultad y resulte bien azocado, También -en ocasiores- en vezde aforrarel cabo precintado, se le da una serie de eotes con hilo de vela 0 ‘meollar para asegura la precinta; esta operacién se deno- ‘mine trincaffar. 4. Costura es el provedimiento utilizado para empalmar, de ‘manera permanente, dos cabos © dos cebles entre ellos 0 luno que ha faltado, o también pera hacer una gaza de encapilladura, o de mot6n, cusdernal 0 guardzcabo, y para confeccionar estrobos. Asf se logra que Ia unién no sea sensiblemente mayor, permitiendo el laboreo por una cajera, lo que no pod conseguirse ayustindolos por medio de algunos de tos nudos conocidos. Los condones se entelazan con los de le part opuesta de manera tal que los esfuerzos queden repartidos sobre 1o- dos los elementos cue constituyen la jarcia en cuesticn. Se admite, sin embergo, que las costuras -segun su tipo disminuyen entre 1/8 2 1/10 ta resistencia del cordaje. Las costuras se hacen descolchando Tos chicotes de los csabos o cables y introduciendo los cordones éel uno entre6 JARCIA Y CABUYERIA 81 Jos del otro altemadamente; en ot, ocupando el surco de tun cordon descolchado por el puesto; o si se trata de una 22s, separando los cordones del firme para pasar los del chicote yconformar, en ambos cases, uns especie de tej. Se llama pasada al cruzamiento de un cordén por debajo de uno 0 varios cordones. Mediante el empleo del burel pare los cabos y el pasador para los cables, se separan los cordones colehados pam coser les opuestos, En cicttos tipode costura, después de ca pasada, se accionan algunas filésticus para que no resulte el tejido muy abultado y en los cables, se cortan las almas. Todos los cordones deben ser cuidadosamente falcsseados cerca de su extremidad, 1o mismo que et lugar del cordaje donde empiezan ls pasadss. Las costuras en ls cables, son considerable- mente mes dificiles que en os cabos, debido,en general, a su darecz y a la acciGn de resorte que ejercen sus alambres. Portal zn, con ellos s emplean costuras especia- Jes, ue se adaptan mejor a dichas caracteristicas. ‘Cuando se trate de cabos de fibra artificial, convieae dor a las costuras varias pasadas extras, debido a la tendencia al deslizamiento de sus cordones; la faen se puede realizar mds fécilmente, si s cabentael cabo en un cubo de agua Costura de eabos: dos clases de costuras se emplean para ‘empalmar de manera permanente a los cabos, eostura ‘corta o redonda y costura larga o espaiioa. Se confec- ‘coma la primera cuando no es de gran imporancia que la mena del cabo aumente algo; se ejecuta répidamente y Ia Tongitud del cordaje se reduce poce. La segunda, cfrece Ia vemtaja de que su union no difiere sensiblemente en grosor con elresto, pero requiere su ayuste mayer longitude Jarcia; es particularmente stil su empleo cuando el cabo tiene que corer por poleas de moto-nes y cuadernales. Costura corta 0 redonda: se procede a descolchar ambos chicoies unos treintacentimetros y st presentan, como ‘muestra la figura siguiente en su caso (1), interealendo jos cordones de ambos, bs 5 eS a3 bay 2 by by 3 Cowra cor 0 redonda Los cordcnes marcados b se cosen al chicote A de Ia si- gulente manera: el cordon b, pasa por encima dl , y por Aebsio de! a, (utilizar, en caso necesario, un burel o un pasador para levantar el cord); el cordén b, porlo tan- ‘0, por encima del a, y por detajo del ayes dcr, a regia 2 pasar por ariba del préximo y debajo del siguiente Figura anterior en su caso (2), Con lo expuesto se tiene la primera pasada. Luegose procede a cortar « dichos cordones algunss filisticas hasta dquitar Ia tercera parte de su grosor; se hace otra pasada de ceada uno de los cordones, de Ia manera deseripta, para ccortar nuevamente fildsticas y reducir a una tercema parte su expesor original. Finalmente, se efeciia una uihima pasada. Los cordones ‘mareados A en la figura, se cosen al chicote Bde un modo similar. Asf se obtiene una costura adelgazaaa hacia sus extremos. Se hace costurs eorta 0 redonda a dos cabos cuando no es de gran importancia que el diémetro del cabo aumente algo; los estrobos, en general, se forman de trozos de cabos cu- Ys chicotes son ayustados con une costura corta. Gaza es un anillo, oo w évalo que se forma en un eabo o cable, al ser doblado y unido con una costura cominmente corta, © con una ligada € inclusive en los cables hasta con grampas. Recibe también el nombre de empulguera; tiene muy diversas y frecuentes aplicaciones a bordo, ya sea en estachas de amarre, ealabrotes de remclque, amantes, motones, ec.; las hay de varias clases y tamatos segin su objeto, Para hacer una gaze 0 empulguera mediante una costura redonda, se descolcha a extremidad del chicote unos treinca centimetres, que es la Jorgitud aproximada que deben t- ner los cordones para hacer el empalme: se efectia un faleaseo provisional a cada cordén, para evitar su descer- che durante Ia operscin El chicote es colocado sobre el cuerpo del cabo, siguiendo la orienacién del firme en el lugar conveniente, para formar el ojo de Ia gaza del tamafio deseado. La operacién a realizar se divide en dos partes: la primera corresponde al entrelazadoinicial de los sores del chi cote con los del cuerpo del cabo; y la segunda, ala costura cortao fedonda en si Para entrelazar los condones te procede de i siguiente «orden del firme ms proximo, al que se abre mediante a ayuda de burel: el cordn de In izquierda por encima del cordén bajo el cual el primero ine pasado pero por debajo del siguiente. Se hace giar sobre sf mismo al enipalme para facilitarel pase del tercercordén por aquél del firme, a1 que no se le ha pssado por debajo ninguno de los des 4el chicote del cabo. Todos los cordones son metilos de derecha a izquierda. Después que se han enlazado los condones de chicote con Ios de cuerpo, «cada pasada siguiente se le cortar algunas filisticas para que no resulte muy abaltada la costura si anf ne desea. $83 Confer de wn gut con costars82 CAPITULO 3 Costura larga o espaitola: se presentan les cabos como, en [a costura coma, con Ios condones descolchados en tanas quince vuekas (por lo menos 1/2 braza para cabo gmueso}, ales que se faleasea provisionalmente Costu lrg o espa ‘Se inteeatan los condones, caso I dela figura, en vez de entrelazarlos como en aquélla se procede de la siguiente manera: se descokcha al a por unas diez vueltas mas y en st lugar -o srco que ha dejado- se hace penetrar el cor- con una mordida y lave de filéstica. ‘Bora englletads en un cfocamo En Ia operacién inverss, es decir de ariado, hay que guitar lis vueltas de la comamusa pera evar el chicote al tambor auxiliar tomando-vueltas en el mismo sentido en que lo esté el amant; se levanta ligerammente la pluma para aflojr la boza y . | das de peso, y ia capacidad de los guinches varia entre cuatro vhs | _y siete toneladas. Gusrido dobie Elcable de 50 mm de mena (5/8de pulgada de gidmeiro) es «el mis usado como amante y en los aparejos. Este material puede trabajar von garanifa, con cargas de unas 2,5 toneladas, 'Sdependiendo del tipo de cable, el método de construccién y el uso que se le dé. Es evidente, que algunas medidas _preeautorias deben ser tomadas si Tas lingsdas que van a ‘manipularse son mayores de aquelia carga de seguridad. Para ello, se hace el guarnido doble que consiste en sus- tituirel amante de cable por un palanquin o aparejo sencillo (caubiplicacién2) euyo araigado en ver de hacerse en el mot6n ‘jo, ve afirma en las proximidades de le cabeza de la pluma. Fl guarnido doble permite doblar la carga que pueda suspenderse, disminuye clesfuerzoen el guinche a la mitad y el ‘able de 50 mm de mena no necesita reforzarse para carga hasta tonelades, ue es lo permitido porel mistil. Esta modalidad puede apicarse cuando los puntalestrabajan en pareja Una plunma sencila se prepara de la siguiente manera se hace descansar ef méstl sobre sus calzos, se desguame el ‘amante de la pluma de la banda opvesta (que 20 va trabajar) del tumbor del guinche, pare poder tomar vuelia en él al (© Amartillo, luego de hacerlo pasar por fa catalina inferior. ine Habré que esegurarse que el amante que irda consti la usa _betadel palangatn tenga de 80.8 100 metros de longitud, para ue se pueda hacer el guarnido doble; se debe emplear un ee Plums Seca cen gus doe motéa de 30 em (12") para armar con Ts catalina del pentol también de 30 centimetres- el palarquin. El araigado se hace dando un cote doble (dos vueltas) alrededor del cuerpo de la pluma y a ina distancia de un metro del penol; debe azocarse bien para que el cable no se vaya. comer cuando comience Ia operacin, engrilletando la 4gaza del chicote en la arilla del zurcho. En caso de que haya que hacer un guarnido doble con un aparejo de combés, se elimina la cataline del penol y se cose en su lugar un cuadernal de dos ojos. pero en este caxo el arraigado se afirma en el motén mévil, Maniobra de la pluma de carga Enrollados los chivotes del amante y amantilo en eltam- bor y tambor auxiiar -respectivamente- del guinche, y dispuesta las ostas de manera que sustiras 1omen vueltas en los tambores auxiliares de ottos, se provede a presentir Ia puma sobre In boca escotilla 0 la bonda, segtin corresponds; accio- nando del amantillo para dara a puma la altura necesaria y Juego tas ostas para orientarlas se fits ef amano y las ostas; se aria el amante a efectos de que el gancho de carga pueda tomar la lingada ya preperada en la bodega 0 en el muclle. CCumplida esta faena, se hala e!puinche del amante hasta de- sar libre ia carge por encima dea brvvola de la escotilla, de Ja borda: al cobrar y lascar de uns y otra osta, se zalla 0 abate el méstil para ocupar Ia posicién de descarga; finaiment, se arria el amante con su gancho depositando la ligada Puede ocurir que por la imporiancia del peso a mover, ‘convenga utilizar el tambor de otro guinche para accionar al amamillo; a ese efecto Ia plums que queda en la barda opuesta que por consiguiente no vaa ser empleads, se lleva una posicién lateral para que no interfiers con la maniobra que ha e ejecutarse; se inmoviliza y luego se procede a sacar las vweltss del amante de la misma; se aflo le grampa de suje- cién y zafael chicote para quedar el guincho listo a recibir el cable correspondiente 2 le pluma que va.a trabajar Las ostas, controle del movimiento transversal, conectan 8 guinches de otras escolilas y, si es preciso, se le ajustarin extensiones a sus tras « efectos de que alcancen la longitud descada. La maniobra pertinent es similar a prrafo anterior98 CAPITULO 4 Brendimicnto de fa maniobra habitual puede mejorarse al dar una ligera escora al buque en el sentido conveniente, de ‘manera que el peso propio de la lingada ayude a realizar el ‘movimiento de traslacin sobre eubierts (escora hacia terra para la descarge y hacia adentro para la carga). En oportuni- dades, se puede echar mano a recursos como el de fijar Is pluma en una posiciin y arrastrar la carga con el emantc sobre un plano inctinado; también se suele utilizar una pesteca con retenida, que obra a manera de apa, ubicada por encima del punto a izar; cobrando Ta lingada desde Ia bodega y una vez que alcance una altura conveniente (libre ta brazola y horda), se Iases 0 se arra en bandh Ta retenida para que la lingada per su propio peso se traside husta la vertical de Ia L | | 6 L; lars Si una carga supera ls capacidad de le pluma, puede ser ‘manipulads mediante el empleo de dos plumas que trabajen aparejadas como sise tratara de una. Disponiendo los amantes adecuados, 6stos se engrilletan ‘Tos extremas de la barra de levancar que muestra la figura siguiente (de esas barras debea existir varias medidas que se ilizarn de wcuerdo con la operacion que se reatice). ‘Una osia de la misma fongitud que la basra une los dos penoles de las plumas. Para descargar, seiza el peso en cuestin, haciendo tabajar perejo a los dos amantes, hasta que quede bien claro sobre Ia brazola; actuando sobre las estas, ambas plumas se giren en conjunto -en armonia- y cuando la carga presente sobre el muelle 2s arriada La maniobre exige un buen trabajo de los guinches para ‘que labarra nos incline; sila carga comienza a balancearse, podra ser necesario inclusive, arriar la lingada sobre cubierta ¢ ir cambiando paulatinamente la posicién de las plums. A catusa de que este sistem resulta engorroso en la faena 1 dificil en et manejo, deke ser usado con gran precaucin. Tnstalando un motén en el seno del amante se puede trabajar cuando no existe otro medio disponible pues es una imanicbra dificil. Su capacidad es igual a la suma de los dos sumantes. La pluma que queda sobre el muelle es la del amante dde mayor longitud. Este se guamne através de un motéa y se lune mediante grilletes al otro amante. Las plumas se presentan sobre la carga en el muelle y se mueven luego hacia a bordo trayendo la Tingada Motéo en el ses0 del amaste Las plumas de carga también se usan en pareja fijando ‘una sobre la boca escotilla y laotrade través,en direcciin al ‘muelle, uniendo los cabezales de las plumas entre x yformando con los amantes de ambas un empalme con un solo gancho de carga; esta combinacion permite izar, trasiadar y armar baltos con apidez. Ahcra bien, elempalme somete aun gran esfuerzo alos amantes y ostas, limita ademés, el peso que puede ser rmanejado de esta manera, en una medida menor gue si las plumas y amantes trabajeran directamente. En los chicotes amadrinados la carga se reparte por igual en los amantes, pero al seperarlos irereciendoel éngulo que forman, aumentarin las cargas sobre aquellos. Al ser de 120° el éngulo y enconirarse la lingada en el punto medio, las tnsiones que soporten los cables serdin igual el peso de ell; al pasar de 120° el dngulo, se debilita el empalme y el esfuerzo de los amentes saperaré al de la carga, legando a ser seis veces mayor préximo alos 180°: €s decir, cuando los dos cables que componen el empalme se encuentran casi en linea uno con otto. Por lo expuesto, se toman medidas precautorias de disposicién de ls plumas para no exceder Ios 120° (y en caso de no existir caro remedio que evite la superacién de aque limite, se debe reducic apreciablemente la carga a transportar 0 se duplican Tos amantes,-Le Ae MOTONERIA, APAREJOS, Y EQUIPOS DE MANIOBRA Y CARGA ‘Phan in bee enol y ea el male La preparacién de la manicbra es la siguiente: se unen los penoles de las plumas por medio de un cable esta de cabeza, queen su trabajo sustiturd a las ostas imeriores de cada pun- tay ella evitard la separacién de Jas plumas pero no haré nin- grin esfuerzo en la feena de izar 0 arriar pesos. Los amantes se empalman por sus chicotes libres con un grille resistente y éste al gancho de carga. Puestas las plumas a la altura adecuada, sera zalladas préximas a la posi ¢i6n de trabajo mediante las ostas; la pluma exterior 0 de tra vés, hacia el muelle de manera que quede fuera del costado del buque, y la interior ligeramente atrés del centro de la boca tscotilla, Se templa la osta exterior y viento de respeio en amantilo terne ast 99 forma de que aguétla quede més tesa: luego, sehace lo propio com Ia osta de escotilla y In ost de cabeza, cobrando todo lo que se puedia « mano. A efectos de constatar que et dngulo que Hleguen a formarlos amantes no exceds los 12, se sus- pene del gancho de carga un fardo liviano y por medio de las costas se va girando la pluma del través mediante los equipos segularts que por construccgn poscen; pero, sin embargo, exis- {ea ocasiones en que ciertos pesos. en general por raz6n de tubicacién en determinada seccién de la cubiera, no pueden ser movidos por aquellos medios normales, de mancra que es necesario armar, eventualmente, dispositivos que suninistren lun punto elevado que permita afirmar un aparejo para efec- tur la faens, Unt 0 més perchas (maderos cilindricos largos), por lo ‘general, sonlos que se utlizan en dicha tarea. Es til conocer ( saher determinar qué perchas son las convenientes para la maniobra a ejecucar; Ia érmula: ‘en que R esel radio de Ia percha en pulgadas; L su longitud fn pies; el cociente Ten toncladas, expresa cl esfuerzo que puede aguantar sin pandearse Con una percha se puede armar una pluma provisional fija. Colocada sobre cubierta, se encapilla su cabeza o penol estrobos para el aparejo y las retenidas 2 manera de amantillos; se clavantojinos pare que ao resballea os estrobos ¥ se encapillan encima las cafias de los vientos. La coz se calza en un taco de madera con cavidad ex el centro, lo suficientemente grande pera que la presidn se transmitaa varios bans: el taco debe trinearse sotidamente con tres aparejos en cubierta, formando éngulos de 120° que enganchen en dacamos asf dispuestos en el calzo. Las retenidas -tes- igual epi pada r hacen én Ls vient salay N mode més € dela laters esde wwasle plone los Coby quee ccabe! dispe unig arm sidn fom~ las c_ nz: form tom alec emp ala _ belieMOTONERIA, APAREJOS, Y EQUIPOS DE MANIOBRA Y CARGA {gualmente sepsradas detrés de la coz (ya que el punto més, <ébil del sistema se encontrard en la retenida posterior ubicada en linea con la percha), combinadas con aparejos, se hacen firmes en la superestructura o en cubierta y permiti- rin las variaciones en el dngulo vertical de la piuma, Los vientos, a cada banda del penol, sirven pura movertransver- sal-mente Ia percha. Le Plums provisional fijx No debe inclinarse ta pluma provisional mas de 20°, de modo que su descuello ses un tercio de su longitud: mientras rs cerca de la vertical se dispongs, menor seré el esfuerz0 ela retenida posterior. ‘Con un peso muy grande y ante Ia nevesidad de trastadario Interalmente un gran dngulo, es prudente proceder por etapas, 1 decir, girar cen los vientos un dngulo pequeto con el peso saspendido; ariaréste ajustar la pluma y volver a suspender y trasladar el peso; y asi cuantas veces sea preciso. Laretenida posterior -cental- debe trabajar siempre en el slano vertical que pasa porla pluma para evitarsobretensiones alos vientos. Cabria Lacarencia de plumas de suficiente potencia 0 debido @ que elias no alcancen hasta un determinado lugar de cubierta fra moverun peso, puede, a veces. obligar al armado de una ‘abria, constituida por un par de perchas fijas cuyos pies se ‘igponen separados y trincan sus exremos superiors; en 1a ‘nin va cosido el aparejo dispuesto para suspender la carga; armado el eonjunto se ofrece como una tijea de gran dimen- sa. ‘Los palos de botes son los elementos més apropSsito para formar una eabria, Las perehas se emadrinan na a otra con las cabezas apoyadas en tna escotila u otro resalte; luego se ‘tuzan ambas cabezasy trincana la portuguese; el dngulo que formen debe ser pequsfi para que desputs, al abrir los pulos, ‘omen bien @ ta trinca. Se forra ésta con Jona y pasan a su ‘lrededor dos estrobos, uno para el aparejo principal y otro Fara el amantillo sien ver de ste fuesen vientos los que se ‘mpleen, se reemplaza el segundo estrobo por dos trozos de salabrote que se encapilian en la cabeza de la cabria en buallesiringve, formando lis custro cafias de los vientos. 105 Debe elegirse cuidadosamente el lugar donde has de apo- yt loscalzos, en lo posible sobre baos y en caso necesario se ‘spuncala la cubierta; los tacos de madera tendrén dimensio- ’nesy espeser proporcionales a le cabria con una cavidad en 1 ‘centro para aflojar la 02; levarén cfixcamas en sus vertices O 1 120* para poder trincarlos6lidamente. Se disponen de manera que, al armarse la cabria, la abertura de las coces sea tun tercio de la longitud de los palo, Cuando la enrga ex pesada, se da un aparejo entre las co- es para evitar que se abran durante la maniotra y, ademés, dos aparejos a cada una de ellas para inmovilizatlas y poder sccionarlas si es necesario, {La inclinacién meéxima que puede tener Ia cabria es de 30", Se verifican las condiciones més vencajosas para su Se guridad y uso: cuando el plano formado por los palos es ver tical, su angulo bastante pequefo y si se dan los vientos a puntos elevades para que trabajen casi horizontalmente Cabra Las cabras pueden armarse en muelle 0 ¢ bondo de un ponténo detun easco. La cabria es inferior la grin en facii- dads y rapilez de maniobra, pero mucho més sencilla, bara- tay robusta. Teipode Es el mis resistenie de los sistemas que se emplean para levantar pesos; sin embargo, tiene el inconveniente de quedar fio en la posiciéa en que se arme ¢ impedido de efectuar ef ‘movimiento horizontal de ia carga, ‘Consta de tres perchas de grosor y longitud similares, cu- {os pies se disponen de manera que compongaa un triéngulo quilitero y trineados sus extremos superiores;en launin se estrobs un aparejo real o ano diferencial para suspender la "Tas perchis seaman unas con ota con las cabezas apayadas en un resalte; se hace un ballestsingue en la cabeza de una de las exterioes y trinca a la portuguesaentre las tres: después se pasan dos vueltas crazadas sobre las anteriores y entre cada dos perchas, rematando con un ballestringue en ta central.106 Para laclecvion de! lugar de apoyo del tipode y ubicacion de los calzos, se adoptard el mismo temperamento que el sefialado para cabria, Entre los pies se dan aparejos para évitar que se abran darante Ia maniobra. Los lados del tringulo equiétero que componen as co- «es no deben ser mayores de un tercio de la longitud de los Palos. TRASLADO, DESPLAZAMIENTO DE PESOS Hiay que asegurarse de que i superficie sobre lacual se va «a coleear el peso sea lo bastante resistents; disponiéndote t- blones para que apoye la carga en cuestin y se reparta el esfuerzo Scbre un area mayor de cubierta. Cuando sea necesario se agregan puntales provisorios que ayaden a los que por construccida sostienen a la cubierta, Para distancias pequefas el desplazamiento de pesos con- siderables se puede encarar medianteel uso de gatosyycriques, teniendo la precaucién de colocar calzos y elegir puntos re~ sistenies de la cabiera, Sobre supeficies horizontales © con pequefiainclinacién es facil transportar cargas pesadas utili zando rouillos; e debe evitar el desplazamiento rapido, Los éspeques y aun los ganchos de estibadores son tiles sptos para levantaro trasladar pesos siempre que no exista peligro e dejar marcas 6 de ocasionar averias, Un baril © un cuerpo cilinrico puede ser traslidado con seguridad a lo largo de un plano inctinado empleando el proce éimiento denominado tra-vira. Se uiliza un cabo de longitu cuddruple sl camino a recorer, e! medio de su seno se afrma «nla parte superior dl camino de rodaj, os dos chicotes han ée ser pasados por debajo del objeto a buena distancia de Ia seccidn central de és, de manera que con una media vuelta retomen en direccién de su puto de partda, cobrando sobre los dos chicotes que de esta forma han quedado libre se pue- se subir 0 ajar fodando el cuerpo en cuestion, “Tissier ‘Lamaniobra habri que conducirla con grandes precauciones, actuando por igual en los chicotes que simven de reteni- st. Eltiravira tiene tambiéa aplicacicn en la meniobra de izar ‘mano cuerpos cilindricos pesados por los costados del buque overtcalmemte, desdee! muclle aun embercacién o viceversa. CAPITULO 4 CARGA DE BULTOS FESADOS La carga de bultes muy pesados presenta, de ordinario, grandes exigencias, no s6lo-en cuanto alos sistemas y dems elementos empleados en la carga y descarga, sino también por lo que hace los conocimientos profesionales de quienes se dedican a Ta est, Cuando haya que utilizar Ia pluma grande de a bordo, se determinard previamente que no se va a rebasar su carga de seguridad; habré que comprobar si el radio de aeciGn de la phu- ‘ma, abanicdndola fuera del costado, basta para tomar del rule el peso de referencia y meterlo a bordo 0 viceversa. Enel caso de cargas muy yoluminosas y sobre todo de ‘gran altura, hay que tener ambign en cuenta la distancia vertical del gancho del aparejo a Is taps de la regala, Si se trata de bulios may pesados hay que contar con que se produzca Ciertaescora, Silo ocurre, por pequefia que sea, nose aguan- ‘arin a mano en las campanas 0 cabezas de los guinches las tiras de las éstas, sino que se guarnirén en los respectivos tambores, pues al escotarse el buque la tensin de las estas au- ‘menta muchisimo con relacién a la que experimentan cuando std aqué! adrizado, Son peligrosos los estrechonaz0s o saltos due se producen al ariar sobre vuelta en ls campanas de los ‘2uinches; por estarazén lasostas han de ser maniobraas siempre mesénicameate, guarniéndolas en el ambor de aquella, Sein i naturalezay peso de las mercancias se verd qué tipo de braga es la coaveniente para que el gancho de carga ‘eda tomarlas en las mejores condiciones. Las cabos 0 ea- bes con que se cifien, abrazan o toman los pesos se denominan: estrobos y eslingas; también, se usan ventajosamente pera suspender cargas redes y plataformas (pallets) Unestrobo es un cabo 0 cable ayustado por sus chicotes ‘mediante una costura 0 provisionalmente por un nudo; una cadena enteriza sinfin que adopie la forma de un anillo, tambien esun estrobo, Mena de unos 80 mm y longitud 25 metros son las medidas normales de Ins betas que se cortan, para coser ego sus chicotes y hacer un estrobo. La manert de usar- Jos la siguiente: Ios bultos se disponen de través sobre ta inedianfa del estrobo doblado, pero ligeramente apartadas sus rammas para repair el esfuerz0; cefiidos aquéllos, se pasa uno de los senos libres dentro del otto, el lazo que sabresale es el que debe sex pasedo por el gancho de carga, de manera que al jeroertraccidn ssegure y se azoque sobre Ia lingada, io que impedird cualquier desplazamiento durante el transporte. Si al justarse el esirobo queda un considerable tramo de seno svelto, éste puede ser acortado, haciendo un medio nudo v encapillando las dos gazas que se forman en el gancho de carga. Modo de presentar un exobo para el manejo dela carga bets exte rei ata) mov ogi el———————_—_— MOTONERIA, APAREJOS, Y EQUIPOS DE MANIOBRA Y CARGA evoho ‘Agregando una banda de lon al medio del estrebo d= beta, se obtiene une brage pare fardos que se mantiene textendids mediante dos travessios de madre; un modelo més reducido, sirve a manera de cincha para suspend animales ‘vos. Una plataforma de madera con un estrobo fijado por bao permite izar diversos artculos; dos pequefias aletas ovis protegen ia pare superior de 1a carga al zocerse los eS ae il a i wn Ths preter aes Uns estinga és un cabo de 12 a 13 metros de largo y 80 ‘mmdemena, uno de ciyos extremos termina en forma de ojal gaza en el cual el chicote, luego de abrazar el bulto: se fia por medio de un nudo de excota doble, fo que permite eset far el largo de acuerdo con las necesidades. ‘Algunaseslingas poseen una gazaen cada extremo;€] S20 pasa alrededor del objeto que bt de ser izadoy las snzas fo than el gancho de carga, También se utilizan cables o cadenas fn lugar de cabos, adoptano una forma sencilla con un gan- Choenun extremo y una argolla en el oro, o conun guardacabo cn la mediania y gazas u ojales en ambos chicotes a maners Ge pie de gallo ode tres o més brazos. 107 como extremos de pie de gall de alambre o cadena: Iss gas ‘pueden ser miitiples cuando se trate de bultos Tivianos. feign con panos cree ping de caters sting pears Un cuadrado de red rodeado de una relings que forma pequefas garas en los cuato vétices,consutuye uns red de sega en veude gazas, a zed puede tener bridas en dos lados ‘Smuestos Ios cuales se colocan en el gancho de carga. Para Jos peaqietos fardos fries, conviene agregar un embalaje de inadera en cl fondo para evita Ia presign. ‘Una plataforma o pallet pera carga se compone de un centarimado rectangular de madera provisto de efmeamos en cada vértie, que puede sersuspendica por medio de una arar ia de ganchos. segs. Las eslingus © gafas para tubos, barriles, bidones, ete tienen formas y dimensiones que se adaptan a cada tipo de material; ganchos 0 garfios destinados a tomar los bultos, ‘Para el transporte de las maderas recién cortadas se em- pleane veces eslingss de cadenas provistas de una artis en cada extremo. “Tratintose de mercancias delicadas como auromoviles, vagones de ferocaril, eX. se usan erucetas de suspensién ceentido transversal de una banda a otra para que no resbIte108 ‘plastada la unidad por les esttobos: es frecuente sefalar en ef cuerpo de que se trate los puntos en que deban apoyarse bos esrobos 0 eslingas, En general, los bultos u objetos que haya que manipular con una pluma 0 aparejo o andarivel de plumas de carga, son embregades por seperado o juntos en lingadas, de manera de poder ser tomacos con el zancho; la facilidad y seguridad de In operacién depende de Is eleccién y del buen empleo de la cslinga. De acuerdo con su forma, tofos los efectos de una lingada eben ser dispuestos de manera de asegurar el buen equilibrio del conjunto y de prevenir Ins posibles averfas que cada uno pudiera tener. Los objetos frdgiles serdn tomadas por sus partes mas resisientes y se les pondeé proteccién en donde fuera necesirio. Para los bultos pesados eon los que se emplea eilingas de alambre de acero, haciéndolo de modo de Feparir a carga sobre la mayor superficie posible. Alzunos requieres un eslingaje especial; asi un balde o un tone! desfondado se eslingan de pie; se efectia exe disposi- cién tomando ura beta que, al pasar por abajo, va luego a dar tuna media vuelts por la parte alia antes de amarrarse con vm nado de escota para cerrarel seno en el cual ha de paser el sgancho del aparcjo. a t Una embarcacin que no tenga puntos slides dispuestos para su izado, se tomaré con unaeslinga doble que forme pie de gallo y se la mantendré en su lugar con retenidas que par- tn de los extremos para impedir que se deslice. Dos tirantes Fidos en la parte alte impiden que se junten los cabos y que hhaga presién sotre las falcas. Con pesos pesados arriese la lingada sobre tablones para facilitar le operaci6 de sacar las eslingas cuando se ari el bulto DISPOSICIONES ¥ PRECAUCIONES DURANTE. LA CARGA Y DESCARGA Las plumas de carga y su equipo: catalinas, cuadernales, ‘amantes, amantillos y estas, asf como los guinches, deben ser ‘evisados y puestos en condiciones con anterioridad. De acuerdo cen las mercaderias que haya que cargar, 10s estrobos, eslingas, redes, plataformas,etc.,se colocarin jun- ‘sen los lugares convenientes, Se probarin las ices y limperas porttiles y colecard en ‘susitio todo lo que tenga que ver con I iluminacién si es que ‘¢ eopera tener trabajo de noche. Oportunamente se orientan ‘as plurias de carga para operar en los lugares provistos. Al abrir las escotilas, se respetarin las condiciones de esta y trineado de sus partes que corresponda al sistema de ciere. CAPITULO 4 Los fardos, talas y bultos no deben ser izados 0 artiadas hasta que el personal que trabaja en la faena preparatoria se aleje del espacio que queda debajo dela escotilla abierta. Para cireular en cubierteelfjase el lado opuesto a aquel en donde se esté realizando Is mariobra, Nodebe permitirse quenadie, a excepeién de los encarga- ds, den Grdenes. Aunque no existe ninggia sistema establoci- do de sefiates a los operadores de los guinches, comsinmente se indica izar despacio apuntando el dedo indice hacia arriba retindolo lentamente y acelerando el ritmo para que se au- ‘mentela velocidad; los mismos movimientos anteriores pero ‘con el dedo apuntando hacia abajo arria despacio y arri velocidad; la mano horizontal, palms hacia abajo, dedos uni dos y extendidos: para, ‘Terminada la operucidn de carga o descarga se provede all cierre de la escotila. ANDARIVEL Andarivel es un aparejo con guindota tendido entre dos baques oentre un buque yla costa, ya sea para el trastad de gente o para salvamento (tras acepciones del mismo voca- blo se indican més adelante) Para poder trabajar correctamente con seguridad con este sistema, es necesario conocer sus posbilidades ysituaciones criticas que se pueden origina durant Ia maniobra; ello con- tribuiré por otra parte.a establecer las limitaciones cue exis- tenen el uso de dos plumas de carza combinadas, como ase mencion6 ancerionnente eee de paras ‘emia, ‘Sea una carga suspendida en P: el esfuerzo que soportan Jos tramies PM y PN el andarvel se determina construyendoel paralelogramo de fueraas actuantes a escala; Ios lads PA y PBexpresan la direecién y magnitud de las componente, es, decir. de MP y NP, siendo asu vez PC la mogniud del peso de la carga en la misma escala, Silastongitudes MPy NP estuviesen amadrinados,el peso de la carga se repartiré por igual, pero al separarlas y aummen- tar el dngulo MPN crecerén también las tensiones sobre aqué- as. Los esfuerzos que soportan las dos pares del andarivel, dependen del éngulo MPN. Si MP y NP forman el mismo Angulo con la vertical, sus cargas sern iguaes y si -como en Ja figera anterior- un dngulo es mayor que otro, la que forma el menor (en este caso MP) estaré sometido a mayor carga (MP igual a 3, NP igual a 1.8 siendo el peso de la carga 4) Mieniras més se aproxime el dagulo MPN a 90°, simults- deb, 1c seu. ue tive’ ser GatMOTONERIA, APAREJOS, Y EQUIPOS DE MANIOBRA Y CARGA camenteirsiendo mayor el esfuerzo que soporta el andari- ‘Al ser de 120" el dagulo MPN -en la figura siguiente- y envontrarse la carga enel punto medio de I distancia entre M 4 N. 10s triéagulos PBC y PAC, como es fil demostra, verdn equitéteros y las tensiones sobre cadacomponente PA y PB resultan iguales a PC. es deci, a la carga. Sinelonscrtie de un adil ‘Al sobrepasar 1os 120° el Angulo MPN, el andarivel se debilita-como puede apreciarse en la figura anietior-y por los 170" el esfuerzo sobre las porciones de és es de seis veces el peso de le carga suspend ‘Concluyendo, para seguridad del sistema en ningtin caso se debe permits que el Angulo MPN alcance alos 120° (salvo Que el peso « suspender sea muy Tiviano com relacin al anda- fivel), Se procurard, ademds, que los puntos M y N puedan ter ubicados @ buens altura. La guindola de salvamento, que se adapta al andarivel para trasladar a un hombre, es un anillo con flotabilidad {salvavida circular) que contiene un asiento de Iona construi do de manera similar a un pantalon corto. Giindlade hamenio Esta es suspendida desde el motén mévil y pasteca por medio de un pie de gallo de tres 0 cuatro pernadss. ‘Com mar gruesa la guindola puede ser sustimia por un gran saco de lona abiero, para realizar el trasbordo, Es de Vital importancia que el tendido de los eabos se efectue canel ‘mayor exidado posible 109 Recibe a su veze! nombre de andarivel, todo cabo grueso puesto en un palo, verge o por el costado, sea para sosten de la geme o sea para ofrecerle,a modo de pasamanos, wna ma yor seguridad. Andarivel también es un cabo preparad pare izar pesos a bordo: se arma con un nervio de palo a palo y los chicotes, laboreando por motones, se afirman en cubierta. Bs, asu vez. el cabo 0 maroma tendido entre las dos orillas de un canal © sfo con el objeto de palmesrse por él y tasladar un bote o efectos, de una olla. a otra. Es, por titimo, un cabo destinado a colgarel lavado o para izar las banderas de} engalanado, TRASBORDO EN EL MAR Con frecuencia es necesario realizar trasbordos 6€ mate~ rial de aprovisionamiento, combustible, correspondencia y ain, de personal, 'El buquereceptor es el que comtinmenterealiza la manio- ‘bra de aproximacién mientras que el otro prepara lo concer~ nionte a la faena que se va.a ejecutar y mantiene su rumbo y velocidad, extremando recaudos pam que no se produzcan varisciones en esto. ‘La aproximacién se inicia entre fos $00 y 1,000 metros de distancia; al término de ella, ambos buques han de navegar paralelamente, ala wisma yelocidad y a una distancia entre 30 40 metros. ‘Unecabo ligero, denominado cabo de distancia, y que te ‘ye marcas con lnlla de distntos colores cada cinco metros, Se past entre ambos buques y se ubica en lugar bien visible Gel puente; él ayudari:a mantener fa distancia apropiads: re ferencias en las estructuras del Duque aprovisionador,permiten al receptor controlar el avance 0 retroceso de su Duque, pura modifiar -en consecueneia- el nimero de revoluciones de méquints, ‘Existen diversos métodos para realizar tasbosdos en el sar, Sus capacidadespara suspendercargssdifieren,perotam- tién varian las exigencias de los elementos necesarios para pera En conseciencia, 2 considerardn los dos sistemas mis simples y de ejecucién fécil; uno se arma sobre un amante de cable de acero y el otro sobre un cabo. TF empleo de un amante de cable de aeero, munido de un andaritel, es ef método comin de trasbordo en bugues medianos y menores; sin embsrz0, no es desechado por las tanidades de mayor tamafio, especislmente cuando se trata de ‘uministros de poco peso. La maxima capacidad de carga es de unos 360 ilogramos El bugue que aprovisiona debe zallar la plume del cost do para onentary poder maniobrar et amante y andarvel, En Su defecto, un edncamo resisiente en posiciOn y altura ade cuada poede serve ambin. Bamante, que constityye lk guia 9 sostén del andarivel, bade ser ua cable de SO 2 60 mm de nana (5/8" 6 3/4" de didmetro), de unos 110 metros de argo, on gaza y guardacabo en uno de sus chicotes, El andarivel consta de un mot de gancho provisto de un par de arillas pare sostin de Ia carga y el engilletado de it wdres de cabo de mnila (63.5 mm_~2 M4" de mens) 0 de prs artificial (32 mm de nena) con los que se hard correr la roldana del motGn sobre el amante.110 CAPITULO 4 Etbiique receptor dee elegir un punto resistente y a buc- na altura, para hacer firme al chicote del amante; puede ser un punta o, generaimente, un céncamo solido remachado 0 sol- dado eta superestructura: adem, cro céncamo ubicado directamente debajo y separado del punto de referencia -anos 30 a 40 centimeiros-, parael enganche de la pasteca por don- e trabajar el virador det andarivel Enel buque denominaco aprovisionador, se zalla la pluma Y realizan los siguientes preparativos: el guamido del amante, ‘haciendo pasar su chicote sin gaza sucesivamente porel mot6n del andarivel, catalina del penol y motéin de retomo de la coz 4e la pluma para Finalmente tomar weliss en el tambor del suinche, Es convenient para facilitar la rapidez de la tarea de su afimmado, asegurar por medio de un grilete 22,22 mm, (7/ 8°) un gancho disparador a ln gaza con guandacabo del amante, ‘que oportunamente se enviar al otro buque. El engrilletado al tmotén del andarivel de los dos viradores (cabo de manila 0 snificil); de ellos, el que llamar transversalmente hacia el bbuque propio, se guare haciendo pasir su chiccte por un mo- {én cosido a la pluma, debejo de la catalina de cabeza, luego, Por un motto pasteca de retorno afirmade en cubierta, para tomar Yueltss por timo en el tambor del guinche; en el que trabajar hacia e otro buque, su seein central, se adyja en un lugar despejado de cubierta y al chicote -en heneficio de ta rmaniobra- se le suele adapter un gancho de seguridad, Se alistan lanzacabos y gufas para enviar al buque receptor el amante con su gancho disparador y el cabo virador co- srespondiente (es titi! ef uso de una brida o mensajero para laclarficacion de la maniobra, al producirse el traspaso de la jarcia), Los preparativos requeridas en el bugue receptor son es- casos: en el eancamo ubicado debajo del destinsdo al amante sSeasegura una pastecade 203 mm (8") porla que laborears el Vidor. Si fuere necesario, se dsponirin pastecas similares para stablecer una linea clara de maniobra del citado cabo. Procedimiento Cuando se reciba a bondo del bugue receptor Ia guia (0 Imensajero) con el virador y el amante, al primero se lo guarne ‘las pastecas de I inea preparadia al efecto y varios hombres ‘oman del chicote para halar de 6! cuando se ardene; « su vez, el gancho disparador det amante se asegura en el céncamo Superior, quedando asi tendo y alistado el equipo del siste- mma de trasbordo, La carga cn el buque aprovisionador es enganchada en él motén del andarivel; al templerse el amante (virando el uinche) el peso se levanta libre de lacubierta y barandilla El andarivel es maniobrado en el cruce, cosiado & costado, cobrando a mano del virador en el buque receptor: al mis- ‘mo tiempo que se desvira o retin el correspondiente en el tamborauxitiar del guinche en el buque aprovisionadior, con trolando el desplazamiento del andarivel para que no sea bus. co, Cuando la carga aleanzs el lugar de dexembarco, se air ef amante y lscar los viraores ‘Al quedar el gancho del metén del andarivel libre de 1a carga, se 10 hace volver al buque aprovisionador siguiendo lun proceso inverso; templando el amante con el guinche y ‘rayendo al mot6n del endarivel, al cotrareleabocon el tambor auxiliar del guinche. ‘Mientras la carga permanezca suspendida es importante ‘mantener una buena catenaris (curva) en el amante para evitar esfuerzos excesivos, Al término dela operacin el cable y cabo, conjumtamente con la gufa (o measajero) serdn devueltos al buque aprovisionador. Cuando 10 se dispone de una pluma para maniobrar el amante de cable de acero 0 no se desea emplearl, se ttilize el meétodo de amante de cabe artificial ode manila, que es muy similaral expuestoanteriormente. Sirveparatrasbordar material Y personal, pero como su capacidad maxima de carga es sélo de 270 kilogramos, habitualmente se emplea para personas, pequefics bultos @ correspondencia, Contindose con un ntimero suficiente de hombres, ta maniobra se hace a mano, lo que acuetda mayer suavidad al fun clonamiento del sistema y garantiza que no se produciré un core repentino del amante, al ponerse éstetirante a causa del rolido de los buques. Traber mao L de? pase’ cabo otras ama hom" distin tateWt T\e Enel bugue aprovisionador es sufcientefijar una pasiece & 305 mm (12") a un céncamo ubicado a buena altura para ‘por ella al amante y una pasteca de 203 1a (8") para cl {abo del andarivel. En caso necesario se afirman en cubierta tas iguales para estiblecer Ifneas claras de maniobra, El fnante es mantenido teso durante el trasbordo por varios fumbres. Sino se cuenta con gente suficiente para cubrit los dstintos puestos, puede templarse el amante con el cabres- MOTONERIA, APAREJOS, Y EQUIPOS DE MANIOBRA Y CARGA Precauciones para el trasbordo El personal afectado u is maniobra debe estar adecuads- ‘mente adiestrado en todo lo concerniente a procedimientos y precauciones de seguridad. Se mantendré alejado en lo posi- bile dela carga en suspensin. Setomariin previsiones durante el transporte para evitarriesgos al personal y material. Con ‘mal tiempo, la gente ocupads en la maniobra que se encuentre sobre cubierts, debe usar salvavidas,CAPITULO 5 EMBARCACIONES MENORES Y DEPORTIVAS. NOCIONES SOBRE TEOR{A Y CONSTRUCCION El presente capitulo rata lo que concieme alas embarceciones de reducido tamafo, tanto las que pueden ser estibadas bordo de buques mayores (pudiendo ser srriadas al agua 0 izadas) u operar en su costado —cuyo destino es cumplir funciones auxiliares de los buques~ como aquéllas destinadas 2 Jas actividades independientes, sean Iaborales 0 deportivas y de recreaciGn, Laregla empirica establece que sélo corresponde el nombre genérico de embareacién menor s aquéllas que, debido «4 sutamafio pequeio, su empleo tiene limitaciones; resultan- do impropias para efectuar viajes regularese independientes, en aguas abiertas, de alguna extensiGn. Esta no es una regla estricta puesto que hay embarcaciones de reducido tamaso aque tienen apritudes para largas tavesias ea aguas abicrts, como es el caso de veleros deportivos. Pero hay que tener en cuenta que os barcos tienen sos posibilidades (dadas por su tamafo; condiciones de estabilidad y esiangueidad; sus sistemas y equipos de propulsién, gobierno y navegacién;idoneidad y experiencia de sus wip- lantes), Pretender con una pequefia embarcecién enfrentar el ‘mar, grandes marejadas, fueres vientos y prolongadas trave- sfas, significa mas entrar en el tereno de Ia aventura que un ‘ropésito razonable y segura, Las embarcaciones menores, de acuerdo a sus caracteisticas, curmplen diversas tareas, ya sea prestar servicios de sel- vavidas, realizar variadas transportes en aguas poco profur das para eb buque, levar pasajeros y mercaderfas entre la unidad y un puerto, realizar actividades de deporte y recreaciéa, tcéera. La cantdad y tipo de embarcaciones que se pueden citar vvarfan con la clase de buque y uso a dares. Para ser vil, una embarcaciéa menor deberd scr fuerte, ‘marinera, con buena flotabilidad, fécil de maniobrar, de bue- ‘nadlstrbucion interior, con stficiette capacidad para el trans- Porte a que se la destna, fécil de izar y estibar & bordo, de ‘sencilla reparscidn, con aptited para navegar azuss poco pro- fandas y para tomar rompienies. En la consruccién de embarcaciones menores se emplea Ja madera, el metal o el plastico. Tipos de construcsién g ‘en madera, No es comin hoy di en que predomina Ia madera contra- Chapada. De todos modos, tres soa los tipos de constraccién basica de diversas clases y calidad en madera maciza.e “Tisha TEmbarscionermencres- tps decomstucciés, 1. Lisa 0 a tope. También se denomira construcci6n senc- Tia, Bsa forma de censtmuccién conientey predominante en las embarcaciones de madera. Las tablas del foro terior estén unidas de al forms que resulia una superfic lisa, Las cuadernas estén situadas relativamente proxi ‘unas a otras. El casco se hace con tablas con sus cantos ‘elosados unos a otros, donde su construcciGn es demasiado cerrada como para permitirel calafateo, por lo que del lado interior se colocan listones tapa juntas; en este caso cl ealafateo se limita a Tae costuras de aparadura y a los extremos de las tracas. Cuando embarcsciones menores ‘més pesadas son cOnsruldas por este sistema, una segur- da estructura de traces es empleada y entre ambas va dis- ‘puesta lona impermeable. Interiormente, las costuras de Jatablazén se intercalan con relacin alas extsiors, Fre- ‘caentemente, y en el sentido dela esiora, se adiciona en la ‘parte de adentro.un forro de madera. Es conveniente, para ‘segura laestarqueidad, la mayor frecuencia de tirada al agua, 2. ‘Tingladitio. Las tracas de este sistema también van dispuestas a To largo, pero de manera que el horde inferior de ada una quede superpuesto al superior, de la que se en- jnmediauamenie debaj, es deci que las tblas solapen (como en Ia calocaci6ndetejas de un techo),Coma Jas tracas se aseguran unas alas otras, el sistema tiene més114 resistencia para aguantar pesos que la construccién lisa, y 1 casco puede set de eslora superior. En cambio, las ta- ‘las tienen mayor facilidad en separarse y In reparaciéa Consiguiente exige un ajuste exacto de las nuevas tracas. La hinchazén de Ia madera apricta las ranaras haciendo el -conjunto estanco, de manera que no hace falta el calafs- te0. Debe cuidarse de echar al agua frecuentemente este tipo de embarcacién,a fin de mantener la estangueidad. ‘3. Diagonal. En este sistema los tablones se disponen en un Angulo de 45° de la quill, extendiéndose hasta la regale; otra setie de tablones similares a los anteriores se aseguran en dingulo recto con aquellos. Esta construccin es de gran fortaleza pero de mayor costo. En genertl, se utiliza en tembarcaciones grandes que com@nrrente condhicen pesadas cargas. La construccién lisa y diagonal, a veces, secom binan en tn doble casco: liso uno y de diagonal el oto, En general, in madera que se emplea en la construccién es a.el esqueleto, pino, olmo, cedro o fresno para los en embareactones de Iujo se utiliza también la caoba y lnogal. Las bora, bancadas yfalcas suelen ser de teca. Los Femos comtinmente se hacen de pizo blanco y palma, como ‘asi también la arboladura, bl Construccién en madera terciada y contrachapado Lalmadera tercladales un material importante para ta construcicn de embarcaciones especialmente de tio pequefo. Lachapa de madera teciadse8 empleada en enbareaio- tes pricticamente de seeciGn rca; requore un minis de canservacén y es mty econdmics.Algunas sn hechas me. diane el empleo de tras delgadas de este material, al que Tego de ser moideacasdiagonalmente dare la forms de seada, se impregna deco fenol; se hacen vais capas para Jograr a espesor requerie y, posteriormene, en us autacla- V6, se las somete a temperatures creciente para curva, conformarss y consituir en una sola pieza el easco de Ia embarcacién. Esta consruaciéa posse ta testis del pléstico. a (Consrcis de embucacions memes cor mad tec [contrachapado mating|es uy material de conseuc- cin muy difundido para los yates. Las chapas de madera se ‘pvitanen vrias chaps (csi sierpre ero cinco) sole og mold negativo, casi spre decuaceras cart, eoeeian dois deforma ressteme, Michonepatistas sigven profi CAPITULO 5 do, en algunas clases de embarcaciones, la construccién de madera contrachapada en lugar de la de plstco, Sonetncite metic Las chapus de las embarcaciones metélicas son Iémines 4e,acero naval o aluminio, Las regalas, a veces, se hacen de snide y la quila, oda y codaste de acer, ‘Se toman precauciones especiales en sus disefos, para que al ser consiruidas resulten todas sus partes acesibies @ ins- -peceiones, secado, Iimpieza y pintado, a fin de prevenir ga. 40s de consign, El peligro de tal datio es la principal obje. ion contr este genero de emibarcacién menor, por otra par te, sino se le instalan tangues estancos de aire (flotudares).0 se establece una subdivisiGn interior en compartimentos es. tancor, 1a misma pucde zozobrar sel casco es perforad 0 81 ella se inunda oda vuelta. Por marcado contrast, una embas- ¢aci6n de madera bajo tales condiciones, podré no bunditse y Proveer un limitado grado de sustentaciin para pasajeros y tripulantes La embareacién llamada de plistico es, rlativementc, tun nuevo tipo de construccién que se ha generatizado en la ‘utica. EI mateial que predomina es el poeser. El.easco es eaterizo, no tiene costuras y las menores de 8 metros de eslo- reno requieren cuademas, La alta elasticidad inherente es 1o ue elimina la necesidad de cusdernas; la resisten longitudinal, es provista tambiéa por piezas deplistico, colo- ‘cadas en el interior ‘Consrusion de casos El pléstico reforzado con. jocupa el pri- ‘mer lugar en la construccién de barcos departives. El componente bisito predomirante es una resina, conocida bajo el nombre de resina de poliéster. Se trata de poliésieres no Sat- rados que se obtienen a partir de las combinaciones orgéinicas ‘adecuadas. Los poliésteres se disuelven en el diluyente no ‘saturado estirol. De este modo, la resina de poliéster viscosa ‘se endurece, procedimiento denominado polimerizacin, Esta solidificaci6n se logra, aftadlendo un eatalizador, bien como 2 aa eeEMBARCACIONES MENORES Y DEPORTIVAS codurecimicnto en frf (temperatura ambiente 10°C -20°C) 0 bien como endurecimiento en caliente (80°C - 140°C). La ul- terior combiraciéa de esta resina de poliester con fibras de vidrio para formarun laminado (composicién por caps) cs 10 que da el reforzaco. En el caso de las fibras de vidio, em- pleida en la construccién de bareos, se trata de filamentos de visio obtenidos a partir de la seda de vidrio - A (vidrio con un 12% - 17% de contenido alcalino) y seda de vidrio - E (contenido alcatino 1%), Casi siempre se reinen 60 filamen- {os de vidrio en unhilo sin fin no torcido — “roving”, segtinla ddenominacién adoptads de los EE.UU.. Estos rovings constituyen Ia materia prime para la produecidn de estras “pads” © telidos de fibra de vidro. Las embarcaciones de resina r¢- forzada con fibras de vidrio tienen cualidades sobresalientes: son prueba de agua de mar, esstentes a la intemperie, in _sonsbles alas variaciones témicas, no se pudren ni corroen, ‘no hacen agus, casi no necesitan manfenimiento y son més resistentes.y ligeras que las embarcaciones de maders 0 ace- +0, También les reparaciones son, casi siempre sercllas.Jurto a laresina de polister se obtene wmbién Qua resina lamina- 4a, la epSxido, que posee unas propiedades mecinicas todg- via mejores, pero es més cara, més dificil de trakajar y nece- ‘ita més tiempo para endureczrse. Estaresina ha tomado cada ‘vez més importancia y domina en el terreno de la construe- cin aerondutica El método de constmiceidn més comin emplea cxpas de tela (fibras) de vidrio puestas en moldes y, consecutivameni, cada una de elas es impregnada con resina liquida. No obstan- 1c, hay diferentes métodos y entre ellos los siguientes. El mis conocido y aplicado el anterior, es el procedimiento de contacto, aplicable por sf solo especialmente para barcos algo ‘mayores, Paraello es necesario un simple molde hueco del casco de une embarcacin. En su interior se aplica primeramente lan producto de separacién. A continuacién se aplica una capa de gel (espesor segin el tipo de barco, de 0,3 mm a 0,6 mm) mediante una brocha, brocha plana o pistols. Dizha capa ve ccompone de resina de poliester enriquecida con colorantes y aditamentos, con un elevado porcentaje de catelizadores y aceleradares. Cuando esta capa ha endurecido to suficiente, se incrastan en Ie resina varias capas, ya cortadas, de tela de vi- rio embebida en resina de poliester. Después el laminado ba de endurecerse, Un métedo de costacto mejor, es el procedi- Imlento de inyeccién, en el que se inyectan simulténeamente en 1 molde, por medio de unos aparaos especiales, mechones de fibra de vidrio con resin, tras variates son los procedimientos al vac, que tr- bajan con un molde y contramolds y el método de bolsa a Dresién, para cl que se necesitan varias stmésferas de presin Existen, adem, procedimientos por prensado, con prea- ‘as en fro o las mis caras prensas en caliente (S6l0 posible hasta una longitud de 6 metres). Junto a las formas de consirucci6n masiva, se conoce ade- ‘és la llamada sandwich (0 por adherencia), ex la que se intercala ~entre dos capes de recubrimiento de gran resisten- ia un tigero cleo para mantener la distancia, Comomate- ‘ales principales seutilizan, especialmente, espura rigida de <= == = Batayolaes el enrejado rigido formado por los candeleros de proa de los yates. Borda es una especie de barandilla gue vva alrededor de ta cubierta de una embarcaciéa: costa de ccandeleros, por los que casi siempre pasa un cable forrado (pasamanos); los candeteros han de estar muy bien afirmados a cubieria, pera que pusdan sostener el peso de una persona {que caiga contra ellos. Guardamaneebo, baranda que, fijeda 1 la egela, crcunda a la cubierta. Comicnea en proa con el piilpto, consruido en metal, contntacon los candeleros, los {que'se unen en la parte superior con uncables y termina enn CAPITULO 5 baleén en popa, construe también en metsl. Candelero, c2- billa (0 cafio) de metal, colocada verticalmente y sirve para sSoportar al guardamancebo, pasamano, etc. Pies de gallo, formados cada uno por pernadas de cade~ 1s suficientemente resstenies que enganchan en céncamos ccolecatkcs en la quilla y costados de la embarcacién a pros y Popa, concurriendo a una fuerte argotla 0 gancho de hierro en cl centro, para enganchar en ella, el cuaderral de los aparejos para izar Eslingas o estrobes: desempefian el mismorol que los pies de gallo pero con s6lo un par de pernadas. Timén, foerte pieza (plancha) de madera o metal que se coloca popa, y fuera de Ia embareacisn, calza en los ‘céneamos ~llamados hembras~firmes en el codaste por medio de pemnos de hierro denominadios mactos; el timén tiene por objeto dar direccién a la embarcacién para lo cual puede ‘moverse a ambas bandss. La pala (nombre propio de la plancha) de buen disefio y mejor endimiento tiene forma de gota de agua (currentiforme). Azafrn en las palas de los timones. ‘quettienen marco, éste toma esa denominacién. Eje o madre, pieza sélida ala que se une la pala del timén, el que forms 0 sostiene los goznes 0 machos que entran en otras tantas hembras fijas en el codaste de la embarcacién, para sostener y permit el accionamiento. En otros casos el eje 0 madre, en su parte inferior, penetra en una hembra fija al codaste, Me- chua.es eleje que se proyecta haciaarriba de la matre, Limera, perforacién en el easco por donde pasa la mecha. Brida, se usa para acople de Ia mace y 1a mech, en caso que se fabri- {quea por seperado. Cabeza, extremo de la mecha, sobre ca beta, donde se fia la cafia, barre 0 medialuna, sector o crt ‘eta, 0 el mecanismo de accionamiento comespondiente, se- ain tipo de barcoy sistema, Rocina o prensaestop, para Jograrestanqueidaa, se ubican ena distancia entre Ta limera y ° Ja eubiera; en algunos casos se usa bocina para que supere la linea de flotaci6n y en otros directamente sobre la limera se instala un prensa estops. Cafia, barra de madera 0 de hierro de quit y pon que sirve para masiobrar al :imén, Timém or- Ginario, ¢s el que toda la superficie de la pala se encuentra hacia popa del eje de giro, Timén compensado, es el que la supericio de la pala tione su oe de giro ental posicién que un tercio de la pala queda hacia popa y dos tercios hacia proa. Esta disposiciOn es la comin de referencia. Se compensa, ‘bésicamente, para disminuir los esfuerzos para salir a una y otra banda y regresar ala posicién a la via. El dngulo a una u tre banda debe ser inferior 2 45* para su mejor rendimient. Arboladura es el conjunto de méstiles, perchas, botavara ¥y tangén que, sostenidos por las jarcias firmes, sirven paraEMBARCACIONES MENORES Y DEPORTIVAS 129 ‘envergar las elas. Palo o mistil,érbol o percha ja que vaen pesicién aproximadamente vertical y sirve para sostener al velamen, botavara, pico, tangén, etoétera, Percha: todo palo ue forma parte el aparejo. Baupréses un palo o percha que se proyecta de proa hacia afuera, que se emples en grandes 0 antiguos veleros para envergar los foques, siendo los barbiquejos cads uno de los cables que aguantan el bauprés trabajando en sentido contrario a los estays. Trinquete es el palo de pros de los barcos que llevan més de uno. Mayor es elpalo principal y de mayor tamafo (se ubiea a continuacién del trinquete). Mesana es el palo ubicado a popa del anterior y tiene menor tamafio os llevan los yawl, queche 0 Tos de tres palos. Batfculo es el nombre que dan algunos al palo de mesana del yoly del queche. Botalén es una especie de percha que llevan los veleros y que sobresale a proa, a continuacién, dela roda, y que sirve para sostener¢ distintos foques. Bota- ‘vara es a percha. la que va sueta la ela mayor por st puja- ‘Ve uniéa al palo mediante la articulacién de pinzote ytintero a horquilla. Ensu parte saperiorsuele tener una ranura (en- talladura) para sujetar la vela mayor (en caso contrario va cenvergada en una guia desiizante). En su parte inferior lleva Jos motones para la escots de la mayor (cuarsio no hay un sistem de anillas de escota) y w n herraje pare enganchar al contra de la botavara, En les medernas embarcaciones de regata también Teva un aparejo para tesar el pujemen. Tangén esla percha m6vil que se establece ea determinados momen- {os y que sirve, por ejemplo, para armar Ta yela balén 0 spinnaker. Guitarra, maderas colocadas a cada lado de Ia botavara en la parte de popa, donde se anudan los amantes ‘cuando se toman rizos, Crucetas, barras de madere 0 metal ‘mis o menos pespendiculares alos méstiles en el sentido de ‘bor a estibor que sirven para armarlo descompcimiendo los esfuerzos de los obenques para que los palos se manten- an rigidos. Martingalas, barras, de madera 0 metal, colocadas en la cara de proa del palo con una abertura de aproxima- demente 90" y con sus extremos hacia las amuras que sirven para descomponer los esfuerzos de los estay de violin Cabillero, pizza de metal que abrazando al palo sostiene las cabillas, la bocina y el tntero. Cabilla, especie de clevija donde se arman ls drizas. Bocina, herraje donde se coloca cl {ngénal amar el spinnaker. Tintero,pieza de hierro hembra «en donde juega el pinzote. Pinzote, pero macho articulado nel tintero que permite a la botavara moverse lateralmente y hacia arriba, Cacholas, tacos fijados a los costados del mistil para evitar el destizamiento de las gezas para ecapillar la jar ia firme. Galleta, sombrerete que se pone en el exttemo s- Perior de los palos y de las astas de bandera. Penol, pants 0 extremo de una percha, Rolling reed erie, mquina que colocada en la botavara sive para rizar la vela. Riel, herraje en forma de “T" colocado en Ia cara de pope del palo, en donde seenverga le relinga del gail dela mayor. Garrucho o patin, Picea metlica o de pléstico en forma de “U" cerrada que come por el riel y que va cosido en la relinga de grail de la ‘mayor. Mosquetén, garracho con que se engrillet el foque alestay, Traveller, también llamado coneden de escots, es ‘ariel (o tubo) transversal ala bafiera. En él va montado sobre un destizador © patin ¢1 motin o la roidana de la escota ‘mayor, que puede desplazarse 0 ajustarse hacia barlovento 0 sotavento, En los yates pequefio ello se realiza, por egla general, mediante dos cxbos,firmes en Ta cubieria de las bandas, con mordazas de curry. Tiene especial importancia maniobrar con traveller en las cefidas, puesto que el plano de la vela se puede graduar en un éngulo de incidencia favorable y tesar mis 0 menos la vela mayor, Se tendré en cuenta que ‘cuanto més fuerte es el viento ms hacia sotavento se ha de evar el traveller. Siel viento es flojo,se levard mésa cruifa. Molinete es un tipo de maquinilla con tambor para virar los cabos; también lo hay de forma y con elementos especiales (con tambor y corona de! barbotia como un cabrestante) para vvirar dela cadena del ancla oa pk Grilletes, cada una de ls piezas que forman una cadens; también la medida de un tamo de cadena o piezas metlicas usadas para unircabos,cablzes ocadenas entre si o con partes del barco. Los hay de muy variacas formas tamafos. Grille- te de bandera, pequefia pisza de unién para colocar répida- ‘mente una bandera, usindese tambiéa para unircabos delga- dds. Consta de dos anillas metdlicas con una ranure en cada una de ellas, mediante la cual se engancha entre si Guardacabos, refuerzo para colocar en una gaza, tiene for- ‘ma de anillo o coraz6n; hecho de acero, ltén, bronce plés- tico. Para jarcia metélica no se deben usar guardacabos de Iatén debido a la electlisis (comosién de metales producida por conientes galvénicas). Gunde eon el Jarcia es toda la cabuyerta del aparejo; se divideen jarcia firme o muerta y jarcia de labor o maniobra. Jarcia firme 0130 smucrin es a jarcia de alambre del aparejo, que sujeta el palo 0 Jos palos y queda fija (obenques, burdas, estay, etcétera). Jarcia de labor o de maniobracs toda la cabulleria de a bordo ‘gre come por motones 0 por anillas gut, todas las drizas y escotas, es decir, todos aquellos cabos que sirven para maniobrar las velaso sus vergas, perchas, picos y demés equipos de maniobra, La jarcia de cable (metélica) para el empleo en yates es, con el mismo volumen, menos delicads, mas tesis- tente¢ la rotura ante cargs o teasi¢ constante, pero también ‘menos eléstica que las jacias de cabo, teniendo estas itimas sms aptitud para soportar cargas 0 tensiones bruscas. La jarcia de cable puede ser hecha de acero galvanizado 0 de acero inoxidable, esta dtima es mucho més duradera que la salvanizada. A veces se recubre con un forro de pléstico (por ejemplo en la bora) Neneneias dejar deunveer> Enire la jarcla firme ciiaremos tas siguientes, Estay es la Jercia firme que sujeta un palo (en sentido longitudinal) para {que no caiga hacia popa, aungue hay los que sujetan hacia popa, Estay volante es el quo no se tesa mediante acolladores © tensores, sino mediante un aparcjo que haga més fécil el ariarlo cuando fuere conveniente. Estay proel es el cable que sostiene el palo ea la direccién de pron. Estay popel es el cable que sostiene al palo en la direccién de popa. Estay de violin son fos que sostienen, como complemento del estay proel, el palo en la direccién de proa. Obenque es Ia jarcia firme que sujeta un palo desde su cabeza ala cubierta, Puede ser doble o sencillo. Toma I nombredel palo respectivo (ma- Yor, trinquete, mesana). Obenques altos y bajos son los sostenes laterals del palo, que deben ser tesedos de modo que el rméstil quede sin incinaciones Iaterales. Burda es la jarcia firme que aguanta los palos encapillada sobre los obenques y ‘que trbaja algo mas hacia popa. De las distintas burds de cada costado, la de mds a proa puede molestar en los yates a la maniobra de Ia mayor, or lo que no forma parte de I jar- ia firme, sino que se maneja con un aparcjo. La que queda a sotavento se Heva sin tsar, en este caso se llama burda vo- ante. Es decir que se tesa por barloyento y se arria por sota- CAPITULO 5 vento para no molestar a ls maniobra de la botavara. Muchas embarcaciones, principalmente los pequefios yates no llevan bardas volantes. Landa o cadenote es la pieza metélica abuilonada al forro donde se hace firme el tensor de los ‘obenques, aparejo de burdas, etc. Vientos son los sostenes laterales del botalon. Barbiquejo es un cable que arrancha de ‘un céncamo fijo a la roda, cercana ala linea de flotacién, y ‘que Va hasta la punta del botalin para descargar el esfuerzo del estay. sheng ato beng ajo pals omens decir Entre a jarciade lebor encontramos la siguentes.La burda Yolante que hemos citado en el pérrafo anterior. Drizas, cabos ‘que sirven para izar as velas. Escotas, todos los cabos que sirven para cazar fila las velas. Braza, cl cabo que amurado al penol del tangén ayuda, conjuntamente con la escota, & ‘rientar el spinnaker. Sagula, la driza empleada para izar banderas y gallardetes. Amantillo, el cable 0 cabo que desde cel tope del palo va al penol de la botavare cuando se enverga ‘ose aria la mayor. Llamador, e\cabo colecadoa continnsciGn dde una driza de cable y sirve para traerlo hasta el cabillero, ‘Tomador, el cabo (cinta o ilstca) que sirve para fijar las velas una vez arriadas y adujadas. Existen varios tipos de dispositivos reguladores de la condicién de trabajo de algunos elementos; los ms comune, ‘aunque no siempre permitidos en barcos de regata son los, siguientes. Regulador de la orza, es el que pemite despiazar Jaorza hacia proa o popa, com el fin de variar el asiento de 1a cembarcaciéa. Regulador de obenques, permite ajustar 0 regular la tensi6n de los obenques durante Ia navegacién. Re- gulador del palo, también llamado controlador de fein del palo, generalmente situado en la cubierta, permite regular 0 influiren la flexibilidad del palo y consecuentemente se puede varia. la posicin del centro vélico. Enel siguiente péirafo hemos de recordar lo que conmés detallese puede encontrar en el capitulo espectfico de jarvia y cabuyeria. Cabuyeria es el conjunte de eabos y cables; si es delgads se trata de hilos otras, si es gruesa recibe el nombre de estacha y calabrote, Se fabrica de: a) fibras naturales, (céfiamo, manila, sisal, algodén, et.) 0 arificiales (sintéticas como poliamidas, poliestr, politileno, polipropileno};) alarm- bre de acero:hietro gelvanizado o sin galvanizare inoxidable. Se distingue entre cabuyerfa colchada (de 3 y 4 cordones) y trenzada. La de fibras artficiales supera en duracién y rEMBARCACIONES MENORES Y DEPORTIVAS 131 resistencia a todas las fbras naturales. Las fibras de potiami, por ejemplo, poseen la méxima resistencia a la rotura y una clevada elasticidad: por ello son muy apropiadas para bozas, remolque y cabo del ancla, La cabuyeria de 3 éordones, colchada hacia la derecka, recibe el nombre, segtn el gr0sc, de merlin, piota 0 vaivén; lade 4 cordones se denomina guindaleza, Si se colchan hacia Ia izquierda tree estachas de 3 cordones, colchades hacia la derecha, (con lo que se obtiene tun cabo de 9 cordones), el cabo asflogrado se denomina cala- bbrote. Caluyerin enlehada esa que ls fibras se hilan formando flésticas; asa fildstcas se tercen para forma los cordones y esos se colchan casi siempre hacia la derecha, para formar el cabo. Son usuales las jarcias de 3 y 4 cordones, Las de 3 cordones se llaman también amarras, las de 4, que se estiran menos, reciben el nombze de guindaleza (son de colcha a a derecha), Silos tes cabos compleios se resnen en un solo, ya dijimos que forma un ealabrote. Esta cabuyeria colchada es muy resistente, seca bien y puede ayustarse. No estan ligera y flexible como la trenzada (que se ust més en los yates). La cabuyeria trenzada esté formada por cabos elaborados trenzands Ins fibras y no retorciéndolas como en la colchada. Es muy flexible y suave y especialmente apropiada para las escotas. Cuando Se moje tarda més en secarse quela cabuyeria colchada y no se puede ayustar. La cabuyeria embreada se fabrica con fibras naturales y se hace inatacable por la pputtefaccién mediante el embreado de las fildsticas, los cordones o todo su conjunto; debido al calentamiento al embrearla pierde algo de su primitiva resistencia ‘Caja de eadenas es el espacio ubieado a proa de una ém- barcacién, en el que se guarda estibads la cadena del ancla y se comuunica on la cubjerta mediante la bocina de la cadens y tun orificio, practicado en ella, ve se denomina gatera. Ca- dena del anda, formada por eslabones, se entalinga (une) al ancla, Las embarcaciones pequcfias suclen utilizar eabos en su reemplazo, siendo mas manejable pero de menor peso, por To que no produce el seno o catenearia adecuado para aliviar l trabajo del ancla ante tirones (ver al captulo de fondeo). Para estos casos es apropiado usar un sistema mixto integra- do por un ramal de cadena y el resto de cabo. La cadena se tne al ancla mediante un grillete llamado de eatalingar. En Yates pequefios puede arriase ¢ izarse a mano, pero en mayo- resdebe usarse un molinete o cabrestante. Al fondearse debe Janvarse una longitud de cadena 0 linea de fondeo superior a tres veors la profundidad, pero dependiendo dela calidad del fordo, el estado hidrometcoroléao y el tiempo de permanencia, esta longitud puede llegar hasta el orden de 10 a 12 veces ta profundidad. ‘Roldans pan gui d fonds de enoarcacion deporiva Si bien es cierto que podria considerarse ajeno a este capi tulo, no esté dems agregar que los pertrechos necesatios ‘para equiparun bote o lancta son: chalecos salvavidas, material pirotécnico (bengelas de mano de color, estrellas y con paracafdas, sefial fumigena y de color,en estuches estancos al132 sgua), remos (el conjunto de los remos se Hama palamenta), horquillas (cuando correspondan),timén y cai; barones (para aguantar al timén evitando que se pieréa), bicheros, boza y codera, defenses, anclote y su oringue, palos, velas, tldos, ‘eandeleros, achicaderes, compds, caja de alimentos, recipien- tes con agua, farol y/o linterea estanca al agua y adecuada para hacer sefdles por destello, asta y pabeli6n, banderolas, tablilla de sefiales,balde, caja de limpieza, ars flotantes (sl: vavidas circular) con una rabiza flotante de por lo menos 30 metros de largo, extintor porttil para tres clases de fuego, tuna pantalla reflectora radar eficaz, etc. Para operaciones de cierta duraciGn se agregarén: remos de repuesto y horquillas, sonds de mano, ancia de capa, farol y linterna (con combustible y pilas eléctricas de repuesto), {sforos, equipo de radiocomuricacién, estope, elementos para reparaciones (clavos, masiia, marillo, plome, algunas herr mientas de carpinteria), calafate, hachuelas (una en cada ex- ‘remc), estrobos, rebengues, cabo de sondaleza —bastanie lar- {g0-, sextant, reloj, cartes, materiales para efleulo (hoy podrfa egregarse un navegador satelital de mano de muy bajo sosto),demoteres, litreta de apuntes y lépices, armas portét- Jes, municiones, elementos de pesca, navaja, abrelatas,pris- indtico, silbato u ott medio equivalents para hacer sefiales sctisticas, viveres y agus necesarios, botiquin de primerot sunilios y vestimenta de proteccién térmica. ‘Las feglamentaciones establecen los materiales que deben Tlevar las embarcaciones salvavidas y Ios oroselermentos flotantes (balsas) que estén homologados, de acuerdo con sus aptitudes, para enar tal funcién (ver capitulo supervivencia) x Propalsioa | (fuerza del timén) forzaré, on primers instancia, la popa hacia afuera, en este caso a babor, lo que imprimira consecuenterente un giro del buque, cuye proa caeri a estribor. Lo contrario sucedera si se diese timén 2 babor. Por lo tanto, navegando avante, debe darsetimén a banda hacia I que se quiere caer y tener presente que la popa se moveré hacia la hands opuesta. CConsideremos afora ef buque C en marcha sis con el simon a babor el agua, debidoal movimiento del cesco, choca von la cara posteriorde lapala P y esa presiGnobliga ala pope ‘irhacia afuerae imprime un giro al bugue que se traduce en la caida dela proa aestribor. Lo opuesto ocurre sie dispone el timén aestribor. Luego, navegundo ais, debe darsetim6n hacia la misma bands Ia que se quicra hacer rabear Ia popa,o dicho de ot modo a lacontraria.a ta que se quiera hacer caer Ia pron. ‘Como el punto ée giro del buque se encuentra bastante 2 proa del centro de gravedad, como se vers en otro capitulo, a accionar el timén con grandes éngulos, la popa caer hacie fuera ripidamente y la mayor pare del bugue retaré con la pops barriendo mayor espacio que fa prox Es bastante generalizada la creencia de que al darse més ‘ngulo de timon el bugue gobierna con mayor rapidez, fo que es ertineo. Si se Ilevara la pala del tiména la bands formando un éngulo de 90°, con i quila (plano diametral), como.en caso C, pour observarse que Ios fictes de agua trebajarin en forma perpendicular ala pala, y paralelos a Ta nea de crujfa ofreciendo la mayor resistencia, frenando al buque y restn- dole velocidad sin bacerfo gira. A medida que se vaya disminuyendo el &ngulo iré reduciéndose la oposicién al avance y sumentando la velocidad de giro. El ngulo méximode pala no ddeberia superar los 45", tunque la experiencia indica que no debe exceder los 35°a cada banda para que el efecto del timén sea beneficioso, Esta es una de las razones por las cuales se ponen topes que no permitan pasar Wich ‘ingulo y los érga- 108 de gobierno tienen dispositivos de seguridad que quitan la potencia antes de que e timén lo alcance, evitando con ello 4que la pals pueda llegar violentamente los topes. Las efectos de timén dependen no slo dl dngulo, sino también de la velocidad del bugue y de lasuperficie de la pala, CCuanto mayor sea la velocidad, mas cantidad y presién deagua actuar sobre el timen y la pops caeré ms répidamente; por lo ‘anton buque siempre respondersia su timén eon més cleri- dad en alta velocidad queen baja se necestard mésfingulo de timén para girar un buque lento que trordpido, Para no incrementar a pérdida bruscs de velocidad, no se ‘debe accicnar ripidamente todo el timén, sino proveder pro- resivamente En cuanto & la superficie de Ia pala, cuanto mayor sea, mayor cantidad de agua actuard sobre su cara, pero al misma tiempo aumentara la dificultad para su manejo, En los cambios dé timin que se eectien, en especial cuan-144 CAPITULO 6 do €stos tienen por mévil sortear un obstéculo en aguas poco profundas, en canales 0 en proximidad de maelles u otros buques, deberd asegurarse que el rabeo dela popa no afecte a Jemaniobra. Enmarcha adelante, cuando se coloceel timén auna ban- a, sin considerar otros efectos detalladamente, se produce: 1. frenado, porla resistencia que oftece; 2. derivaala banda externa ala caida ocontraria ala que se puso la pala dl timén; .aproaniento; 4. escora, en principio la banda de caida oa que se puso el timén (lo que provoca 1a caida de ta proa a la banda contraria)y luego probable escoma a la opuesta (externa) por fuerza centrffiga (dependiendo de la. velocidad, e} {ingulo de pala yla esabilidad del buque): 5. rotacién del buque, cayendo la proa (s consecuencia del rubco dela popa) hacia la banda ala que se puso el tirmén; y 6, disminucién deta velocidad tangencials iaevolucién. En marcha atras, el timén es mucho menos eficiente por la presencia del casco, el propio disefio de las pal y la falta de incidencia de la corriente de expulsi6n de la hélice. En términos generales, no se puede predecir para cada buque cual sera el efecto de su timén si se diera ards, pues en zran medida depend de las ineas de su obra viva en popa Asimismo, hay que pensar que las formas hidrodindmicas del casco fueron concebidas para navegar hacis adetint, por Jo que en cada caso se expondt al buque al resultado de Ja ‘experiencia. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el Con cepo (fijoo rebatible):en la mayoria lzcama es fijaala ceruz, pero hay casos en que es aticulada , y se estiba en ccubierta, En i actualidad se hallan prieticamerte en desuso, empledndose eventualmente para maniobras auxiiares, b &. = Sin cepo: lacafaes aticulable en la cruz ye aloja dentro del escoben *. Posee dos utas que se clavan simuliénes ‘mente 1. Anclas con cepo. Las mis comunes son: + Latipo Almirantazgo, tiene dos bnzos,unacafay una pieza transverse! denominada cepo, que tiene por fun- ion dar vvelta al ancla euando focs fondo afin de que tuna de las uBas se clave en el fondo, Elcepo es demetal xydestontable. Actualmeste se halla casien desuso, Pre- Senta et inconvenient que requere al uso de muche lon- situd de cadena pues como clava s6lo una uf y ia cafe Caso de ov anes Trorman y * Para ese caso: tbo que comumict Ia amura 0 a da con ln exberta ie casio, extents rematados con labios 0 resles, donde se eacucn let el cabrestante re162 CAPETULO 6 nose anicula debe evitarse que tabaje sobre el arganeo ‘yaque de hacerlo zarparé®fécilmente. Otroinconvenien- le grave es que como clava una sola ufa, finalmente se dlisminuye el poder de agarre. Untercer inconveniente es, el inado y artindo poco fgil y una estiba engorosa, ya que el cepo cruzado no pasa por un escobén requiriéndose de unos pescantes especiales* para lle- vara a bordo, donde luego ocups un espacio en cubier= ta, Ocasionalmemte, se usan en algunos motove-leros, Yeleros y artefactos navales que establecen un campo de anclas $a + La Martin, tiene los brazos giratorios, hasta un dngulo de presaenire 30°40? y el cepoen unmismo plano, con el objeto de que ocupe menos espacio en la posicidn de estina en cubierta, A diferencia de las dems con cepo que clavan una sola uf, la Marin lo hace con las dos, de la misma formaque las sin eepo. Eleepoes corto yen. Ingalo como para que la cadena no se enrede en él y pueda corre ficiImente en los borneos. En la cafa leva tun grille equilibrado para enganche del aparcjo de pes- cca para manicbrarlahorizontalmente iad 2. Anclas sin cepo . Al suprimirse el cepo y articulando la cata permite que las dos ufas basculen a ambos lados de ia ea y por ls cruz con un sngulo de presa variable (en n9s.casos de 30°a 35° yen otros de 40° a 50°), En general, estas anclas se denominan de tragadero 0 de ‘ipo patente, son de leva. y entre las que mayor aceptaciGn han tenido se encuentran las siguientes: + La Marretrisbee, que tiene unos topes en “T" en la catia, que obligan a las ues (anchas) a girar sobre 1a ‘eruz, ademas de poseer unas salientes en la cruzal pie de Jas uias; los brazos se encuentran en dngulo y pueden gira asia 50, como se aprecia en Is figura siguiente, * Zarar: evar ls ancl. Zap vox que se daa evar un anc, en 2 ‘ome en que s€ nom que esta ha silo araneada del fende. * Pesan teiben sa nombre spin fae la que estén destinados Los empleados para suspersin y matiobras con anclas con cepo so ‘onocidos como de serviola. de gate y denis 0 pescador (por e ipo ‘de apurejo grab). be + La Hall, en Ia que la cafia penetra en Ia cruz (ala que se tegraa las ullas) por una abertura, fifindose con un pero y trabas, + La Dunn o Norfolk, que es parecida la Hall + La Danforth, que posee fas planas de gran agare ¢ incorporado un cepo en la cruz para que no gire Iniral- : mente yolteando, por tenes poco peso y emuz de pequtio tamatio. Es asf que se puede agarrar mejor en fondos dificiles (teuiendo el inconveniente que para igualar el 1 peso con Tas anteriores require mayor tamato) y tiene 1 buena estabilidad. Se usa en embarcaciones de porte menor aunque se han disefiado modelos para buques ‘grandes, r =H Lt. + La Wasteney, con la cuz de forma singula, como se aprecia en la figura siguiente, ‘Otras anclas de patente que fueron aceptadas son las que se ven en las siguientes figuras.ELEMENTOS Y FUERZAS QUE INTERVIENEN EN EL GOBIERNO, PROPULSION Y MANIOBRA 163 + La Turbot-semejante sla Hall, con un orificioen la eruz por donde se introduce la caia y queda en condiciones de girar atravesada porun perno: la cniz tiene topes que timitan el éngulo formado por los brazos con fa calia y hhacen que aquellos se inclinen hacia abajo al tocar en el fonio, sLa'Tyzanch. + La Gruson, que posee tres brazos, tiene presa fil y bue- fen fondos de arena, pero no en los de ‘Comparando las anclas con cepo y las sin cepo, a igualdad _depeso las de almiraniazgo tienen mejor agarre por la forma de sus ufias. La diferencia a favor de las sin cepo radia en {que enéstas se clavan las dos uias, ienen mayor facilidad cde manejo y estiba y ademas, al ser articuladas en la enuz, son menos afectadas por el trabajo de la cadena, por lo que finalmente tienen mejor agarre. 3. Anclas especiales. Generalmente concebidas para Su uso ‘en yates y embarcaciones especiales, aunque las de Almi- rantazgo y las de Patente son también usadas, igual que Jos rezones. Una muy conocida es la yanombrada Danforth {que fue dada a conocer en 1939, aunque también es usada Por embarcaciones mayores. Otras son Tas siguientes. + LaNorthill, Es apta para uso en yates o embarcaciones menores, de ufias cortas y anchas y cepo plegable, ‘patenta-da en 1937. + La de arado, Fue patentata en 1933 por Sit Geottrey ‘Taylor, profesor de fsiea inglés, Para uso en yates 0 em barcaciones menores, en fondos semiblandos y mixtos. as + De hongo sumergidor. Bloque de fundicin w hormi- ‘gin en forma de culote estérico: proviso, en ta parte ‘superior y central de su cuerpo, de un fuerte eéneamo donde se engrilleta la cadena, mientras que en su parte inferior Heva 3 6.4 garras que se handen en el fondo. ‘Trabaje por su peso, tiene gran resistencia y se emplea ‘para fondear objetos por tiempo prolongado (por ciem- plo boyas y barcos faros) pues su forma no da lugar a remolinos dela corriente y agarra mejor que las de otro tipo en tenederos regulares o Dlandos, También Ilamada ancla de coments. ‘+ De paraguas. Es de la del tipo de hongo y posee una barra con efncamo oarganco en un extremo, a a que se lune el cable o cadens. a ‘A este tipo pertenece la Langston’ que se entierra en el fondo por medio de un chorro de agus a presiéa que excava cl boquct ala profundidad desesda, lego se i2x el tubo y con el movimiento del agua se rellena aquél, para llevarla se vuelve a emplearel chorto. Es unade las ‘ns empleadas para muertos de amarre + De firme o amarre, Se emplea para aguantar los mues- tos. Tiene cepo y una sola ufa, Tambien sueten usarse semiesferus de gran peso y adherencia al fondo. Chil particularmente para fondos dures. TFB Langston -Tageioro norteamericano cue proyecté el ala, de raga que leva su nombreOr: 164 caPiTULO6 | Wa + Rezén, Pequelia ancla de acero sin cepo, consta de 4 brazos, cada uno con uf en su extremo. Suelen usarse para fondeo de embsrcaciones menores, 0 de muertos y boyas, en aguas poco profundas, + Arpeo o grampin. Artefacto de hierro parecido al rezin pero de menor tamafio y peso; lleva gerfios en lugar de fis; tiene tres o cuatro brazos, Se emptea para rastrear el fondo y variados usos. + Anclote, Ancla de pequetio tumaio y poco peso, gene ralmente de tipo almirantazyo (aunque también puede ser patents), utlizada para trabajos ligenos o embarcacio- Fuerza de agarre Para varias anclas de! mismo disefo la fuerza 0 poder de fagarre al fondo depende generalmente del peso. Se define como rendimiento o eficiencia del ancla « la relacin entre ia maxima fuerza de agarte horizontal y su peso. Asf, por ejemplo, un ancla de 90 Kg de peso y que resiste una traccién horizontal de 900 Ke tiene un rendimiento de 10. Las anclss utilizadas con mayor frecuencia tienen un rendimiento aproximado de5. En general, el poder de agarrese expresacom un mitiplo de su propio peso y depende del tipo y peso que tenga, dela direccidmen que seejerce Ia traccin en el plano vertical y de In clase de fondo. Ei poder de ios diferentes modelos es de 2.5 1 10 veces su peso en condicisn horizontal (paralelo al fondo) yen un buen tenedero, Pero tomar estas consideraciones como tnicos elementos seria equivoco pues hay distintos tipos de anclas por sus formas y tamafios. En atencicn allo debemos hacer referencia a sus caracteristicas particulares y en este sentido el rendimiento de unancla depende de cuatro caracteisticas 0 factores: 1, delaforma de las uftas,aptitud para que seclaven en et fondo: 2. de lasuperficie efectiva de las ufas, a que debe ser lo mayor posible en relacin con el peso total: 3. delaseparacién entre las ua, con lo que se mejora el agarre y disminuye la posibilidad de perder su forma por adherencia de} material del fondo; y 4. de lnestabilidad y habilidad para permanecer peeadaen el fondo sin voltear (dependerd del tamafio y forma de la cruz y en algo de la seperacién ene les us) Hay dos calidades complementarias, vinculadas con la fuerza de agarre, que no son propias de las ancias: 1. Iacalidad del fondo influye notablemente;elpeortipo es el rocoso (pues el anc resbalay salta sin poder agarrarse y cuando finalmente lo hace corre el peligro de quedarse cnrocada o atrapadaentre las rocas) el mejores elde arena, seguido por el de arena y fango, y luego el de fango: y 2. Ia forma de fondear, pues en muchos casos el hecho de que el ancla haga buena cabeza no est4 tan relacionada con sus propias aptitudes sino con lasdel maniobrista al decidir Is maziobra previa, la oportunidad de fondear el ancla, la taceién iniial sobre el equipo uns vez que tocé fondo y la cantidad de cadena que se deja fileda. Esta ‘kima tiene relacidn con el. peso del ancl sus caracteristicas, las del fondo, la profundidad y lasituacién meteoro- legica presente y futura Pero esto es materia opinable ya que algunos expertos consideran que mayor incidencia en la potencia de agarre depende de la forma y no de si peso. No obstante, se puede asumir que en sentido general es el peso y en sentido particular (especialmente atendiendo las eaacterstcas dl fondo) es Informa. Con valor ilustrativo citaremos las aptitudes de algunos tipes. 1. Detragadero ode patente: fail para maniobrar yapta para Ja mayoria de los fondos, excepto Ios 19c0%s. 2. Tipo Danforth o similares: de gran potencia de agamre y estabilidad (por el cepo en la cruz)si esque se logra que se cnticeren bien, especial para fonds blandos con material combinado; tiene la desventaja de su poco peso. 3. De hongo: para fijer muertos de amare en lugares donde hay corriente 4. De paraguas: para muertos en fondo blando, 5. De bola: para fondos roz0s0s. (6. De mesa: para tareas de dragado y subacusticas, por le- ‘arse con facilidad con poco recartido en el fondo. 7. De un sélo brazo: para varaderos y fondos dures 8. Grampines, arpeos y rezones: para rastreos y ‘areas di- versa, Dotaci6n delos buques Los buques Tlevan un nimero determinado de anclas, de tun cierto tipo y peso (vinculados con su desplazamiento), de acuerdo con Jo establecido por ls autoridsdes marftimas (au- wELEMENTOS ¥ FUERZAS QUE INTERVIENEN EN EL GOBIERNO, PROPULSION Y MANIOBRA 165 toridad del gobierno de la bandera del buque- en ia Republica ‘Argentina la Prefectura Naval Argentina) y, eventualmente, por las Sociedades de Clasificacién, Presentan inscripciones relativas. En certificados emitidos por el fabricaate 0 las So- cieddes de Clasificacida se registran todos sus datos de construccin y resistencia, pruebas qucha sufride el material, mar ca del fabricante y patente del tipo de ancla, etcétera. En sentido general las anclas se denominan en funcién de su instalacién y empleo. 1. Anelas de leva. Son las que se utilizar para fondear en ‘condiciones normales, por ello también lamada “de servicio”, Suelen ser dos, instaladas en cada amura y alojadas, en su correspondiente escobén, listas para ser usadas Son del tipa de ragadero'o de patent, es decir con In emuz anticulada sin cepo. 2. Anela de respeto. Ancla adicional, generalmente tercer ancla, Tambiénes Hamada “de esperanza”. Es una adicional pera caso de necesidad, tanto por el tipo de maniobra a realizar o por si se pierde una de las de leva, Puede ser de «ualguicr ipo. Normalmente se estiba en eubierta o en bodega no disponiendo de cadena propia, aunque si hace falta puede fondearse empleindose la cadena de una de las de leva oun eable de acero. Suele ser idéatica las de leva, Hay buques en los que se instala un tercer escodén (caso de bugues de guerra de gran porte, 0 buques especiales) porto que el ancla alt instalada suele Namarse “ter cera” y es del mismo tipo que las dos restantes de leva. Este tercer escobén est situado en la amura de esiribor en aquellos buques que prestan sus servicios en el hemisf ‘io norte yen la amara de babor en los buues del hemis- ferio sur Esto se explicaen que generalmente los ientos rofan en sentide contrario en un bemisferio que en otro; asi, si tras haber borneado el tiempo empeora y hay que fondear uns tercera, las cadenas tienen menos pesibiida- es de enredarse en el caso de que ésta se halle en Ia mura antes citada en correspondencia con el hemisferi, 3. Anela oanclote de codera, Tambien lamada “de popa”. Va ubicada en popa, para ser utilizada.en ese sitio por Ia linea de crujfa0 por una de ls aletas, Se halla equipada con cadena o cable, Puede ir instalads en escoben o estibada en cubiera, Se emplea para hacer firme la popa y para :maniobras especiales Suslen levaria algunos buques como Jos de desembarco 0 los aptos pera varar en plays. De esta forma pueden fondear antes de varar, sirviendo luego para salirde la varadura. También puede usarse como com plemento de fondeo en aquellos Iogares en que por espa Cio reducido debe limitarse 0 impedirse el borneo 0 debe virarse por Ia popa 180°. Son del tipo de tragadero 0 de pateate Cadenas Caracteristicas y resistencias Se integran con eslabones y grilletes formando troz05, e2- referencia al grilete (o mala falsa) que enlaza un ramal con otro. Cada.grillete (0, tramo), constituido en su mayoria por eslabones con contrete, tiene una longitud aproximada de 15 brazas (27,5 metres) Asf, por ejemplo, si sedice que una cadena tiene 4 grlletgs, tendra una longitud aproximads de 110 mesnos (7.5 metros x4) El primer y el tltimo eslabsn de cada grillete no tiene ccontreie, de tal forma que por ests se instala el Iamado esabén Ge unida (o malla falsa) que une cada grillete (o ramo) de cadena. La unin del primer grillte de cadena con Iacafiadel ancla sehace por intermedio de grillee de entalingar. Generalmen- {e,entreambos secoloca un grillete oramal girstorios efectos de que fa eadena no tome vuelta (se retuerza) durante el rae bajo. nici En la figura siguiente se pueden observar los eslabones ‘eon contrete (a) y sin contrete (b). @o SO El contrete proporciona una mayor resistencia al eslabsn, altiempo que imide que se cote po el gro ls cadena o que tome wweltss, forme cocas en caso de pérdida de tensi6n 0 ppraduzca estrechocazos* de eslaboiss Los eslebones se fabrican de hierro © de acero forjado 0 fundido, sobre labasede una eabilla trozeeilfndrio) doblada 1 soldeda 0 mediante el método de despiczado en dos. El tamatio de ia cadena se mide por su calibre odidmetro deta barra o eabilla con que a so fabricado el eslabén. El calibre de le cadena aemplear depend de tonelajedel bugue Y puede obtenerse por la formula (einetro en milimetros) = 3 desplazamiento(en Ton.) donde »\ = rats eibica . males o ramos, Cada uno rectbe el nombre de grilete, por" Eneehocar tocar ano con om Sa a ee -166 caPiTULOS Generalizadamerte se aceptan las siguientes definiciones sde medidas de un eslabén. 1. Largo (L): medida mdsime sobre el ee mayor, tomada entre las caras externas del eslabén; generalmente tiene relacin con el didmetro de la cabilla, siendo de 6 veces su valor; 2 Longitud (): cara internas; 3. Ancho (A): medida méxims, sobre Ta transversal al eje ma {Yor entre Jas caras extemat del eslabcn generalmeate de 3,5 veces el valor del cigmetro;y 4, Diifmetro d): es la medida de la secci6n circular de a cabi- a wedida sobre el eje mayor, tomada entre las En general, los eslabones tienen limitados la ongit y el ancho en funcién de! metro (q) y es frecvente que en ese «den también se normalicen sus dems medidas. Comocjem- No de normalizicin pueden tomarse Ios siguientes valores: el didmetro es elcalculado para la bara; cl largo no sobrepasa de 6,5 veces del difmetro; la longitud no sobrepesa de 4,5 veces el didmetro; y el ancho no sobrepasa de 3,5 veces el didmetro. Esasi que, conociende el didmetro original pueden calcu- se dos bess. along cade cena que eae un bogus (eben también desu despiazamiento) esté regulada por las autorida- cutie Saaialoces yori Soden Galle caviGn. Esta longitud total, generalmente repartida entre am- Dass dca (nap cacla deer) pa varie sate C1) pelo Sond mann Pun potcnal bagee ‘ate ize en ng dasa 10 eon TLigentbe slo sive cxno clementn ds vincuiaida gett rl mca son qu, porn gem ai come ‘sorte o amortiguador, mejorando las posibilidades del per- ols Bd Tea or laniovare, Ueian i caak p permanece tendida en_el fondo puede llegar a proveer una ‘agarre adicional de los 2/3 del peso real de la longitud de ese iano So seas aoe gd le cplead oan agarre del ancla. Empleo delequipo de fondeo Sobre un ancta aetian dos fuerzas: una horizontal (FH) y tra vertical (FV), La primera permitirdfijarla (hacer cabeza) y 4a segunda levarla (zarpar zafer) Al ser fondeada, llegaré al fondo y se colocaré trabajando aprocimadamente de la forma que se puede spreciar en la figura siguiente: Esta secueacia es In que deberia camplirse en el acto de fondear, pero ello dependeri de varios factores que deben concurrir para que ocurra y se mantenga. Se deberd tener presente lo siguiente: 1. La buena préctica reconoce que la cadena se dispone for- rando una catenaria, entre el escobén y el fondo (o e! ancla}, que actia como amortiguador. Cuando” sca mayce que" comensarés wabujarla cadena sobre el arganeo 6 la cruz, siendo “a” el Singulo formado entre el fondo y 1a cafia. Las anclas actuales son de caf srticulada, de tal forma que a se hallaré en la raz, en tanto queen las de cata fija (almirantazg0 0 anclotes) se encon- traré en el arganeo. 3. Para mejorar esta situacidn, absorbiende los movimienios verticals y longitudinales del buque, se debe far suficien- i coemacomeperlonatunmameapmoen onto y ‘a buena catenaria para trabajo como mule eléstico en funcién de su peso, sin modifica Ix posicién del elemento anterior. La.mayor ventaja que se obtiene al fondear con mucha longitud de cadena coasiste en el peguetio éngulo com el que se tansmite Ia traccién de la cadena al ancla seginla fécmula precedente, Cuanto mas largo sea! ramal Ge cadena filado To més paralelo al fondo, menor seri st traccién y menor la posibilidad que el ancla zafs. Adem, la cadena tendida en el fondo aporta un peso aicional al peso el anela lo que mejora latenida del buqve 4, Cuanto-miyar sea la intensidad del viento, lacorriente vel ‘leaje, menor sera catenaris por el estiramiento que su- friré debido a los movimientes del buqve. padiendo pro- ‘ocar también la disminacién de la cantidsd de cadena spoysda en el fondo. inerementiindose en ese caso la pos gg g278 ant a prELEMENTOS Y FUERZAS QUE INTERVIENEN EN EL GOBIERNO, PROPULSION Y MANIOBRA tilidad de traccin hacia ta cai, con lo que aumentaré Ia posibilidad de que el ancia zarpe, volteeo garee. $. Se eudré preseate que lacurvatura(o fecha) de la caena- via dependerd del peso y longitud de la cadena. de la profundidad del lugar y de a tensin » la que est sometida, De estas condiciones resultaré la confabilidad del fondeadero. As{ como permite fijar al buque en una posicién si hizo cabeza el ancla, tambigs constituye una gran ayuda para las maniobras, ya que produce el comespondiente efectoen rela- ida la dreceidn en que trabaja, pudiendo serasociata como uni estacha y por lo tanto eon Tos mismnos efectos que una ‘amarra, De allf que puede trebajar como un largo, unesprin 0 un travesin de prog, segin los casos, constituyéndose en una smarra robusta pasada por un punto de amarre portati, como puede ser considerado et anca, Del empleo deta cadena pueden esperarse algunos efee- to basicos entre los que citaremos los siguientes: 1. Silla cadena es tendlida hacia sectores de proa y se la tiene ‘rena, Is pros caeré hacia donde llama Ia cadena y por lo ‘tanto ln popa hacia la banda opuesta Silacadena llama alos sectores de popa y sea vira con el cabrestante, tx popa caeré hacia la banda contraria por Ia {que trabaja el ancla, 3: Silacadena llama a popa.y se li mantiene frenada al tiempo que sda arranceda adelante y se pone el timén ala banda por lscual trabaja la cadena, la proa caeré a esa banda y Ia popa en sentido opuesto, ‘4 Todaver que se fondea un ancla porproa, el buque bornear presentando la proaal viento, la corriente, ala predemi- nante de los dos o » fa resultamte de ambos. 3. Se puede fondear con una-o dos anclas, Normalmente se lohace con una y essuficiente pars mantener el fondeate- to sise fila suficiemte cadena como para mantener adecta- a catenaria, pero el bugue bornesr, homeo que aumen- tard con la mayor Jongitud de cadena. Se fondea con dos cuando se desea repartirlos exfuerzos, mejorar elagare 0 Timitar el borneo provocado por Ia acci¢n del viento o dela corriente. Sin perjuicio de que mas adelante se tratarén con amplitod estos aspeetos podemos anticipar que. pen sando que dos anctas se pueden fondeat con valores de Pr 167 separacién entre ambas lineas de entre 0°/180°, a msyor Angulo menor borneo, menor agarre y mayor esfuerzo; a TEBE ingulo mayor torneo, mayor agar Y menor es fuerzo; adngulos intermedios se reparten mejor los esfuer- 20s de ambas cadenas, a ngulos pequetios, se mejora la conticion de agare del ancla al fondo. Miquinas para levar Son las empleadas en las maniobras de anclas y eon ella se laborea el equipo de fondo, pudiendo también usarse para ccobrar y tesur estachas, En general, se Ins denomine cabcestante y son de dos ti= pos: dee vertical y de eje horizontal Losdeg también suelen ser llamados volgar- mente “chigres” y “maquinillas” o “molinetes” (si se usen cexclusivamente para levar), aunque también se los denomina simplemente cabrestante horizontal, En cada extremo posec tuna corona de hier 0 acero denominada barbotin 0 carona ddeLharbatin disco con alojamientos para que se engranen los eslabones de Ia cadena, también llamado barbotén) y un cabjgon (tambor para tomsr vueltas y laborear un cabo), La Figura siguiente presenta una vista general de un tipo de eje horizontal CCabrestante de eje horizontal Sies de-ie vertical puede tenet carona de harbotin y cabi- ron, Encasode tener solamente cabirén se denomina guiache. La figuras siguientes presentan un esquema general y particular.168 CCabrstante de ie vertical con cabin CAPITULO 6 Cabesunte de je vertical con cabiréa y arbotin ona el barborn Estos elementos integran un conjunto mecéinico con combinaciones manuales-clectro-hidréulicas que embragan/ ddesembragan y accionan todos y cada uno de ellos para cumplir distinras funciones, poseyendo un sistema de freno (ge- reralmente por zapatas forradas con cintas para frenado) accionado en forma manual par la corona del barbotin Todo el equipo de maniobra de fondeo y amarre se distibuye en cubier en forma ordenada y combinada, presenténdose un ejemplo en la figura siguiente. (Quien dirige la maniobra de fondeodesde el puenterecibi 1 de la roa toda la informacién necesaria, la que se transmi- tird scgin voces que mis adolante se citarin. El personal de ‘roa indicaré, entre otras cosas, si el buqve tiene arrancada airds, adelante 0 siesté parado, cantidad de cadena que hay envel agua (por la vor 0 por epique de campana,uino por cada erillete yrepiqueteo cuando se halla ariba) seflaréladirec- Cdn en que trabaje la cadena respecto de la pros. ‘Un ameyo general de maniobra en cubleta de proa (cestio) Coenen UEEIEIIIEEEEEEEEEEEEEEEEEEIEEne comet EnELEMENTOS Y FUERZAS QUE INTERVIENEN EN EL GOBIERNO, PROPULSION Y MANIOBRA Elementos, equipose instalaciones Tipo Los siguientes son algunos de los elementos e instalacio- te& que complementan ai equipo de fondeo definido prece- entemente, Grillete de unign. Se wiliza pars enlazar ramales de cadena entre sf, com el ancla y con su arraigado en el bugue. Los que uncn ramales de cadena, una vez montados tienen la forma redondeada de un eslabén con el objeto que no se enganchen y puedan trabajar en la corona del barbotin ‘como si fuera un eslabén normal. Normalmente, se ls de~ nomina estab de unién 0 malla alsa, Cele e969 somramds, seme, Eleslabdin de unién (malls falsa) se halla construido en dos piezas, una mitad macho y una hembra, generalmente ‘rabados por una espiza pasante. El permo se mantiene en pesicién mediante plomo derretido que penetra en una ranura que paratal fin existen el extiemode lacabeza mis ancha del pero. Un modelo usado frecuentemente es el denominado “*Kenter*, cuyo corte puede verse en la figura: Kester Pra unir la cadena al anclay al firme del buque se wiiza oro tipo de grillete ms voluminoso pero mis fil para armar,desammar yrecorrer. Est grillete puede ver volumi- rnoso pues no tiene que pasar por lugares angostos como ‘una gatera,estopor y corona del barbotn Un griletetipicoparaentalingare! ancla (unirlacadenaal ancla) eso grillete deentalingadura,el qoe tione forma de ““U" cerrdndose su extremo abierto con ua pemio pasante Esaberturase denomina qujads, uno dels oiiciospuede tener rosea interna de tal forma que enrosque un extremo 4el pero o bien el perno puede tener un orificio pasante ‘ra poner un pasador que mantenge firme al pero. Alaa B4e@ 169) 2, ‘Ramal giratorio. Este tramo es el gue se intercalaentre fa cadena y el ancla para evitar que Ia cadena tome vueltas al bomea el buque, Armade el ranal de cadena! gintorioy Jos demés eslabones quedarén instelados como se aprecia en la siguiente figura, = Ese ramo tiene un tipo de gillete de cuerpo gratorio que en un extremo tiene un orfci, denominad cops 0 campana, que dloja un pero con un edncamo en un extremo, el aque puede gira libremente dentro de la copa, En cada ¢x- tremo del grillete giratorio se instalan sendos eslabones ‘sin contrete, uno para recibir al arganeo del encla y otro a 1a cadena, Estos dos esabones sin contetedeben ser de mayer tarpafio que los noroaes. En la siguiente figura se aprcia una unidad de grillete slraterio yet desarme en piezs. © e® 3. Tramo giratorio con pernadas. Noes de tiidad frecuente en Ja actualidad. Consta de un giratorio del que salen cua {co patas (0 tramos con eslabones) o extremos, Tienen por ‘objeto impedir que las cadenas tomen vueltas entre sf por Jos bornecs, cuando se fondean dos anclas. t ile ito a —™170 CAPITULO 6 Ex grilee sive de unin alas dos cadenas fuerede ls roda, de forma tal que los dos ramales se engrilleten alos trozos de las cadenas que se dirigen al agua y losotros dos rame- les se unen a las cadenas que permanecen a bordo. Lamaniobrade insertarel grilletegirstorio tras fondear las dos anclas es muy engorross, por lo que sélo se realiza en aquellos contades casos en que sea necesario permanecer fondeado por mucho tiempo (pore). ques far, bu ues en deserme o en reserva). A. Cajade cadenas.Eslcompartimiento delbuque donde zuardan o estiban las cadenas. Cada cadena tiene su correspondiente caja, ubicada debsjo de la cubiera y pros. Enel piso dela caja hay una comunicacin con la sentina u otro espacio con el cbjeto de recoger el agua y el fango ue se escurra de la cadena extrem final dela cadena se une firme al buque median- teun sisemade fil accionamiento a in de permitiriberar a cadena en caso de que sea conveniente enviatia por ojo. Elccionamiento debe ser él, se emplearsun gencho disparador o pasador que corra lire. El sistema de disparo se accionara desde el exterior de la caja de cadenas para la proteccién del personal que deba operar en visia del chicotazo que pueda producir el grillete at liberarse para ise por a gatera hacia afuera, 5, Gatera, Se lama as al orifcio existente en cubierta que ccomunica lacaja de eadenas con el exterior, con dimetro suficiente como para gue por é pase la cadena, Tiene los bordes (labios) redondeades y reforzados como para soportar et rozamiento de los eslabones y suele tener tapas, para disminur el ingreso de agus. 6. Escobéa, Esel tubo deacero que comanies Ia cubierta con Ja amura, con el objeto de que por él pase a cadena ya su versirva de alojamiento a lecafi del anclade leva durante 4s navegaciéa. La cafis del ancla entra completamente ex el tubo, y la cruz y las uiias se pegan al escobéa, El lugar enue tocan la cruz y las ufas suelenreforzarse con planchas de acero, en tanto que los bordes del escobéa (Ia- bics), se redondean y refuerzan para soportar el ozamien- toy pemmitirque el anclay la cadene giren convenientemente para ser alojaas En otros tipos de alojamientos tas anclas no sobresalen de Ja smura son}os que se denominan “de nicho”. En ellos el ancla, al Hegar al costado (amura), queda alojeda en una ‘eavidad que en forma de nicho (o exja sbierta) tiene Ia mura de forma ta que os golpes de mar no impacten en el ancla con lo que se evitan esfuerzos, posbilidades de ave- ras y resistencia al avence por deformacicn della linea de ‘4gva de) casco, principalmente en buques de formas finas, velaces y de castillo bajo, ae / Lacantidad de escobencs que Heva-un bugue en pros es, lgicamente igual al ndmero de anelas de leva, aungueen algunos casos leva también un eseobén para el ancla de respeto 0 tecera Como cases especiales de escobenes, seubican en a mis- ‘ma roda (caso de algunos buques militares © pesquercs), ea la popa (para anclas de codera) incusive en la quila (emalgunos bugues modemos de gverra qe levan a proa, eel buibo, un equipo de sonar que puiera ser dfiado al salir la cadena por el escobén del castillo). La direccion que debe tener el escobéa y su tubo es la conveniente como para que las cadenas rabajen correctamente, evitando la formacién de codillos pronurciados, asf como para faciliar Ie entrada y salida del ancia, En seeneral,ysiguiendo l figura siguieate. la dieccién serd la e la bisectriz BD del érgulo formado por la recta AB, paralelaa la cruja,yla BC, normal tangenteen laamnura, fo Elngeste ce ance Povirdefinirse que la direccién de! eseobén en un punto de la amura es a de la protongacién de la bisectriz del ‘Angulo formado por la interseecién en dicho punto dela paralela a lalinea deerujiay la normal sa tangente dela ‘amura en ese punto, 7. Mareado de cadenas, Se practica en los eslabones. para conocer. en tado momento en ue se fonden, que cantidad de cadena ha salido o se halla en el agus. tek Sibien no hay un criterio normado o acordado, se wtilizan, por ejemplo, tres métodos o format para marcar. + Dando yneltas con alambre a los conretes de algunos eslabones; para inisar el primer grillte se da une vucta de alumbre al primer eslabn que sigue a la mala alsa y que corresponce al segundo grillete: para indicar el se rundo grilete se dan dos vueltas de alambre al segundo cslabén que sigue a la mallafalsa del tercergrillete, y ast sucesivanente. De este modo puede conocerse el grillete que ha salido no sélo porel némere de vueltas de alambre sino también por el esiabsn en donde se han tomado las vueltas; + Colocando tina anilla en el contrete del primer eslabsin del segundo grillete para indicar que ha salido el primer grillee; colocando una aniligen el conirete de segELEMENTOS Y FUERZAS QUE INTERVIENEN EN EL GOBIERNO, PROPULSION Y MANIOBRA 171 cslabén det tercer grillete para indicar que ha salido et segundo grillete, y asi sucesivamente trasladando la anilla hacia los eslabones que siguen; + Piniando con colores los eslabones de unién,es decir ‘quel esiatin de union ubicado entre el primer y segundo grillete se pinta de rojo (para indicarel ler grillete). el eslabén entre el segundo y tercer grllete se pinta de ‘blanco (para el 2do.grilete), el eslabon entre el tercer y ‘caro grillete se pinta de azul (Ber. grille), y luego se ‘comienza nuevamente el ciclo, de tal forma que Ios si- guienteseslabones de unién se intan de rojo ($to. gr llete), de blanco (Sto. gilete, de azul (610. grillete), hie~ 120 de rojo, de blanco y de azul, y asi sucesivamente hasta marcar el total dela cadena. Finalmente se pintan de rojo todos fos eslabones de iltimo grillete que perma nece a bordo pare que se sepa que ya no queda més cadena. El ramal que est unido ala malla se pinia eniero deamariio, 8. Mordazalestopor. Hay variostiposde mordazas, En general, ¢s un elemento o méquina que sirve para ahorear 0 trabar la cadena (un cable 0 un cabo) con el objeto de afirmaria yevitar asf que, al quererirse al agua por su peso el del ancla, trabaje sobre la corona éel barbotin, srindolo de esfuer7os innecesarios. Se instala en medio de camino entrela miquina de levary el escobén; ln de aso actual consiste, bdsicamente, de una especie de caja, abierta por donde se guia te cadena, y con una barra. articuladaen un extremo, que cae sobreel eslabén acosts- do y «taba al siguiente estab parado. El estopor original es un elemento ubicado en la cubierta, poco utilzado en la actualidad, habiendo sido reemplazado cn Ja misma funcién y lugar de instalacin por la moréaza anterior, Psee um mecanismno sencillo que pemitee! movi- mienio dein cadena s6lo enel sentido de levar, Se empleaen la maniobea de levara mano, de tal manera que al ejercerse «sfuerzo cobrando con e) cabrestante, liber a la cadena y cuando nose realiza dicho esfuerzola trdba no permitiendo que se vaya al agua. Para fondear habria que destrabere) Tinguete’, con Jo que la cadena podria carer libremente a twayés del estopor. Por uso y costumnbre sucle darse el mis- ‘monombre a lamordaza. Hoy tomael mismo nombre Ia antes citada especie de caja abierta arriba y en los extremos, con sua para permitir que coma lacadena, con unlinguete ati- eulado que cae y traba al eslabén acostado. 9%. Boyarin yorinque. Al fondeaise un ancia es de gran vtili- dad conocer su posiciin, Sabiendo donde se encuentra el anele, y los griletes de cadena que hay en el agua, se puede tener idea aproximads de fa forma en gue la cadena se hall tendida en el agua y en el fondo y por lo tanto si trabaja adecuadamente, Por otra parte, de cortarse la cadena sive para indica la situacién del ancla para adverien—y cin a otros buques y para su posterior recuperacisn, * Linguce: bara cota y robust, en libertad de grar sobre un perm. Sve imide el novinjento de revoeese de un eabrestunte. nollbete U ‘ca mdguins, 7 Para estos fines se baliza el ancla mediante un flotador 0 “voyarin”, unigndose éste y el ancla por un cabo de pe- ‘queiia mena llamado “oringue”. Este oringue se une a la ‘ruzdel anclaporun ramal de cadena finita, por un grillete tomado a un efncsmo ubicado en la crtz 0 por un esirobo firme a la cruz, afin de evitar el desgaste del cabo por rozamiento, E1boyarin suelelevar,en su parte superior, un cabo que lo enlaza.con el bugue afin de recuperario cuando se levanta ‘A fin de que n0 se hunda el boyerin se tend presente tn profundidad del lugar para dar adecuada longitud al oringue, la que seré muy peco superior a la profundidad pero no;mucho més que la amplitud de marea oa altura de In ola, como para que el viento o ¢! mar no lo desplacen dando una errénes posicion del encia. El ringue ye boyarin se arrojan al agza simultneamente con el ancla, cuidando que el eabo del oringue v y por encima de la cadena 10, Bozas. Son ramales de cadena que se emplean en las faenas con anclas y cadenas. Se engrilletan por un lado al firme orefucrzo del bugue en cubsrta y porel ot seunen ss lacadena para trincara (Cadena sboauda Hay distintas formas de bozas y de abozar, Ea general, tienen, en el extremo en que se toma el anela, un gancho isparador y se le puede infercalar un ramal con tensor ‘part mantener Ia linea de cadena y ancla a son de mar, Sescansando en ella y en las mordavas 0 estopores en lugar de hacerlo sobre ia miquina de leva. Boza de espe RR a ees172 CAPITULO 6 ‘loci de una bora cos leas y dsparndor (Conservacién y mantenimiento La maniobra de anclas de un buque debe cuidarse con ‘esmero, pues en caso de mal tiempo puede suponer la salva- ei6n 0 el desastre. A tal fin deben seguirse las siguientes normas bisicas: 1. Cada ver que se leva debe inspeccionarse la cadena, po- niiendo especial atencién en que los contretes se encuentren en posicion y en la falta de algun pasador de un grillete o de un eslabiin de wnién (una malla alsa). Como ta ‘cadena suele salir del agua sueia de fango w otro material de fondo, dete ser lavaia con una manguera con agua a presi6n (preferentemente agua dulce) a su paso por el escobén, con el objeto que entre limpis a lacaja de cade- ‘nas al tiempo que se facilita la inspeceiGn, No se debe someter la eadena a esfuerzos anormales. Si ‘estando fondeado atumenta el viento yéo Ia corriente, po- ded resular mejor fondear una segunde ancla para asf repartir losesfuerz0s entre ambas cadenas. Se debe tener en ‘cuenta que los eslabones, sobre todo los de contrete em butido y soldido, 20 estén preparados pare soportar esfuerzos tansversales y pueden hacer saltar el cortrete. El esfuerzo transversal del eslaton puede producirse si éste trabaja sobre ts rods o al paser a eadens porsenioa través de la argolla de una boys de amare, 3. Loselementos pars el fondeo se deben reccerer periédi- ccamente. Este recorrido suele coincidir con lasalidaa seco que los buques hagan para fines de reparacién « inspec- i6n de ta carena, sendo aconsejable que la inspeccion y reparacicn de las anclas y cadenas no sobrepase los die- ciocho meses, También puede hacerse a flotelevando el ‘equipo a una platafcema flotanteo amuelle. La inspeccién, reemplazo, mantenimiento y reparacién a realizar a cada uno de los elementos, entre to que exigen las reglamenta- clones de las sutoridades de los gobiernos y las Socieda des de Clsificacién, contemplan algunos de los siguientes aspectns. 4. Andis. EI mantenimiento es sencllo, se reduce a comprobar el perfecto juego de la cafia en la cruz y el arganeo; estado y fijacién de pemos de la cruz y del arganeo y trabas de a cru; Jas ulas se rebaten unos 20° a eda lado de Iacafi, S. Cadenas. El recorrdo incluyelo siguienve 2, * Elreconocimiento,estabén por eslabin (visual 0 por pet- usin); el rascado con cepillo de alambre y/o Himpieen con agua a presién, el calibrado de espesores de los eslabones, lu comprobacién de fijacién de contretes, ma- Iizsfalsas y sus sellos de plomo, pintado o marcado, ate, Eldesgaste de los eslabones se verifica, una vez limpios de incrustaciones, midiendo su dimetro con calibre, (Cuando el didmetro haya disminuido en una octava parte (12.5%) con respecto al espesor original, dato obtenido de los historiales 0 de los centficados de las vadenas, debe rechazarse el grilete completo, + Eneslabones que ienen embutidos los contretes se pres {ard especial atencién a éstos para afirmarlos en caso de que se hallen flojos; i no se consigue, se reemplazarén por otres, En caso de no ser posible volver el eantrete y eleslabén ala situaci6n original mediante maquinado, se evaré ol contretea su posicién empleando soldadura en tun extremo para fijarlo. Esto se hard centrando el contiete nel eslabén y se aportars material sélo en uno de sus extremes, dejando libre el otro, pues de hacerse fine ambos, con el trabajo soltard Ia soldadura. + El pintado se efectuard con pintura bituminosa especial para cadenss (es poco itil pues con el trabajo y rozamientos répidamente se perderd). Se examinardn las ‘marcas y se reemplazaran o repintarn, + Una. prictica apropinda al revisur las cadenias consiste en intercambiar ramales de cadera entre sf para que slo largo de Ja Vida del buque todos los grilletes se vayan usando y desgustando por igual. Esta operacién recibe Ja cenominacién vulgarde “chicotear ls cadena". No cabe «dua de que ls dos o tes gilletes més proximos al ancla sufren_ esfuerzos mayores que los cercanos al araigado dentro de la caja de cadenas, de allf que es buena pricti- a el cambio de las posiciones relativas, 6. Grilletes de uni6n, Estos grilletes, también llamados eslabones de uniéa o mallas falsas, que se intercalan enire ramales, deben desarmarse y revisarse Si alguno aparece agrietado serd seemplazado por ot nuevo. Una vez desarmados se limpiarn las superficies de unién cuidadosamente, asi como los pernos, reemplazando aquellos que no ofecen confianza. Cuando tn perno esté muy agarra- do, puede emplearse trementina 0 algin producto similar ue disuelvael rin (6xido de hierr), peso si con ello nada se consiguiera, se romperty se reemplazaré por otro, Para arma de mievo los grilletes espreciso resubr ls superii- cies de contacto con una ligera capa de cebo y albayalde splicados en caliente, A continuaciGn se inserta el pasi- dor yl plomo derretido. Los restanies giletes de uni6nal ancliy als malla se secoren de manera parecida, desmon- Yéndclos, impisndolos y volvigndolos arma. 7. Grilletes giratorios, Uns vez desarmados y bien limpios, se les hari gira, ddindose por terminads la cperacign de limpieza cuando lo Hagan sin rechinar. Se vuelven armen, secoloea cebo derretido en la copa y finalmente se pintan 8. Bozas, mordazas y estopores, Deben mantenerse impios de Srido, prestindose especial atencida a fos tensores, pasadores y mectinismos para que no se agarroten. 9. Maiquinas de levar, Para operar eficientemente esa imELEMENTOS Y FUERZAS QUEINTERVIENEN EN FI. GOBIERNO, PROPULSION Y MANIOBRA portante miquina (cabrestante o molinete), se atenderd lo siguiemte: + Mantenimiento de equipo motor eléctrico ohidrulico) con el consiguiente recorrido de los crcuitos eléctricns, ‘mandos, cireuitos hidréulices, ets + Engrase de los mecanismos que 1o necesiten; + Recorrido y reposicién, si es precisode las discos de temrague y de las cintus de freno; + Se seguirdn las instrucsiones que especifican los cons- tructores y los responsables técnicos; + Cuando se acciona uno de estos aparatos debe tenerse precente la fuerza Ia que se lo somete, st potencia ¥ {rabajos innecesatios alos que se aplica el equipo. Esto ‘poird ocurrirtanto en una maniobra de fondo, cuanto a virarse amarras scbre el cabirén (tambor), Por ello debe tenerse presente la capacidad de traccién y su relaciGn con el esfucrzo, la carga de trabajo y de rotara de los ‘elementos elisticos que se viran y el proceso de acelera- cién en funciin de la inercia. Expresiones mscomunesen las maniobras Las siguientes son algunas de las expresiones breves que seusan con frecuencia referidas a las maniobras y/o al com- portamento del ancl. 1, Alistamiento + Ancla lista a fondear = El ancla se halla desprendida del escobén; la gaterasc halla sin tapa como pera que la ‘cadena salg lbrernente dela caja; lacadena no se halla- rf trabada por el estopor ni aboeada; el cabrestante se halla en plena capacidd de funcionamiento, con a corona del barbotin desenclockada del eje y frenada, de tal ‘manera queal quitar el freno salg libremente + Poner un ancl a la pendura => Luego dedestrincara,es ‘ariade de tal forma que quede pore! costado pendiendo sin que toque el agua, pero lista a fondear; es decir que en esa posiciGn se colocerd el freno, se desentlochari la corona del barbotin y se la mantendra sobre freno. + Apear ef ancla = Es similar al anterior, a diferencia se encuentra en que el ancla es arrinda sumergiéndola en el ‘agua sta slcanzar certa distancia del fondo, pasicién en (que se a coloca lista a fomdear. 2. Cuando fondea + Ancla hizo cabeza = Seha fjado al fondo. + Amcla garrea => Cuando no se hs fijado y por eonsi- sguiente es arrastrada pore! fondo. + Aneta sulta = Se desprende del fondo y vuelve ahacer cabeza Ivezo de garrear un poco. + Ancl trabaja por... = Seindica la dreccion hacia ba cual se halla tendida la cadena. 3. Cuando se eva + Aneta pique = Fé perpenticulral fondo pero fj + Aneta zarpé = Esti perendicularal fondo pero no fia 173 + Anca arriba Cuando saliéa la superficie y se halla ata pendura, 4, Otrasmantobras 0 acciones + Garreo => Se produce cuando el fondoes euro y puede hhaberse tomado en alguna rugosidad que no asegura la fijaciGn; el fondo es muy blando y no tiene compresién como para que quede fija; el fondo es de consistencia imegular; la Tongited de cadena es poct; la maniobra ha sido mal realizada, Este efecto se puede contprober a tr- és de trepidaciones (apoyando la mano en la cadena) 0 por ponerse tesa y a continuaeién floja con brusquedad, sin perjuicio de otros métodos usuales en la verificacion del fondeadero + Arriar eizar — Bajary subir, espectivamente. ‘Tender un ancla = Lievaria al ugar donde se a desea fondear y fondearia. «Tragar o tragarse un ancla en el fondo = Enterrarse totalmente debido al fondo blanéo. Acerearse el buque al anela + Aguantar alanela => Resist un temporal fondeado, «+ Perder el ancla = Rota lacadena, queda el ancla ene} fondo, sn sefalizase, + Cabecear sobre el ancla => Cabeceo de! buque cuando el ‘ancla esa a pique o con muy poce cadena © cuando se lo ‘provoea el mar fuerte estanéo fondeado, «+ Virar sobre el ancla => Virar 0 cobrar la cadena para scerearve el buque a ella + Pivotear sobre elancla => Dar el bugue direccién hacia clancla o maniotrar (valiéndose de propulsién y timén) cunindo eb ancta esta haciendo cabeza. + Arrastrar el ancla por el fondo => Dar al buque diree- cidn hacia el ancla o maniobrar (valigndose de la propulsign y el tim6n) o frenar, cuando el ancla se halla en el fondo garreando, + Levar el anela => Acciénde continvar virando, levan- tando Ia cadena del ancla. + Estar al anela => Permanecer fondeado, VIENTO El viento es ire en movimiento, No haremos una exposi- cién meteorolégica del fendmero sino su incidenciaen el buque, EI movimiento real del aire incluye dos componestes, «uno horizontal y otro vertical. Si bien ambos tienen efectos importantes, comparindolos cuantitativamente el vertical es pricticamente despreciable, de all que para nuestros fines el ‘componente que importa conocer es el herizontal El viento es movimienta y como tal tiene dos magnitudes 8 considerarse: diteccién y velocidad. La direccién se determi- tm considerando desde donde sopla respecto del norte ge0- grafico: con ello, al decirse, por ejemplo, el viento sopla del SW (sudoeste) ¢ esté diciendo que el movimiento es del SW hnicia el NE (Noresfe), La velovidad puede determinarse por ‘medio de instrumental 0 estimada (por ejemplo através de Ia ‘scala denominads Beaufor). ee emmsiiniiiiiinisammenmsn asond 174, CAPITULO6 Mientras el baque esté en movimiento, obtener la medi- cilin del viento no es una tara directa, Se necesita conocer el ‘movimiento del sire especto de la superficie, pero como el boque también se mueve respecto de aquella, la medicién que ‘en él se obtiene necesita ser corregids para que resulte ttl ‘A bordo se conoce la velocidad y direccién en que el bu- {que se mueve (MB - movimiento del barce), por otre lado se puede conocer la velocidad y direecién del viento medido desde el Barco en mavimiento (VA - viento aparente) y la gran incénita pasa a ser el viento verdadero (VV) Lasolucisn seobtiene enforma grfica mediante lasuma de Yestores, cuyos sentides comesponden “hacia adonde va el viento y a intensidad de cada uno con “a fuerza” medida en «scala apropiada, comose representa en el siguiente diagrama: VA=I0KT____VV=18KT — nM ‘Buguefondeado Hallindose fondeado el gue, los vientos in:iirén siempre desde proa por la presencia del ancla que obliga a ora. Como norma general se puede expresar que siendo el ‘puesto la corriente (ejemplo: viento de proa y corrente de popa) o siendo ambos de otras dreociones dstintas entre sh el bugue se presentard sproximadamente ala resultanie de las dlirecciones ¢ intensidades de dichas fuerzas. La mayor in- fuencia estaré determinada por la fuerza de los elementos y lascaracterisieas dela obra viva y de l obra muerta-siperes- tructura del bugue te w al vir_ aeELEMENTOS Y FUERZAS QUE INTERVIENENEN EL GOBIERNO, PROPULSION Y MANIOBRA Baqueen movimiento Si el buque tiene empuie y el viento coincide en direecisn yy sentido 0 se opone en sentido, le produciri, entre otros, aumento de velccidad o frenado; no siendo asf, sultiré des- plazamientesIaterales 0 abatimiento, variando con la velocidad del bucue, su forma (mayor o menor superestructura y condici6n de carga), Ia intensidad del viento y su direccién respecto del rumibo, prmeetntonee ee t't visite Recordemos que abatimiento es el éngulo formado por el plano diametral det buque con la direccidn de su taslado (en Japrictica apreciado pot la direccidn de i crujiay de in estela), en funcign del viento, También suele ecanocerse coma sha tir laaccién de sacar la proa a sotavento, Nocsti demnés recordar que orzar es la tendencia de! bu- ‘que a llevar la proa presenténdola contra el viento, El caso comtines elde un buque con mayor calado a proa que a popa ‘0com todo el easillajea prs. ‘También, que arribar es la tendencia a alejar la pros del viento (0 presenta Ia popa al viento), Hevindala hacia sotavento como cuando se abate. Es normal que esto ccurra en un ‘buque convencional, con asiento positiva (de popa),casillaje alcentro 0 sts, y especialmente cuando se da marcha ards. Con estas ideas podemos presen las siguientes consi- Aeraciones generales que deben tenerse en Cuenta. 1. Nommalmente los haques se encuentran apopados y sus formas de popa son més Ilenas que las de proa, Pero tambien pocrit ocurrir que el bugue se encuentre aproado y con formas de popa también llenss. 2 Como concepto general empirico puede expresurse que todo bucue con diferencia de calados,en avance o reiro- eso, produciné una accién evolutiva hacia una u otra banda, respecto de! vient, en funcin de lamayor caren (parte sumergida -porasientoo escora) queofrece mayor resistencia, Mientras mayor sea la diferencia de calados, mayor serd el efecto. 3. Poreste efecto es posible también generalizar que un buque.con mayor calado a popa (positivo), cuando svanza y abue tenderd a orzar, en tanto que cuando retrocede y abate tenders a aribar. Si el mayor ealado fuera a proa (negative) podrd lsgar ocurtr Io contrario, De cualquier ‘modo, sobre estos efectos deberd recurrirse a la experiencia para legara lacerteza Buque parado Un caso que también pode presentarie es el de querer virar un buque parade, lo gue seria equivalente aque se hall ral garete 179 De querer hacerlo hacia la banda de la que proviene et viento, deberi dérsele arrancada adelante y recién cuando la haya tomado se iniciar el viraj, De esta forma se rompe la resistencia al avance y la tendencia natural ya expresada para el buque al garete Si tiene dos méquinas se podrd tomar urrancada con ambas. Lograds, se podri detener la de barlovento para facilitar Taevolucién que se ayudard con timén, A ciertaaltura, y s se dispone de poco espacio, pods hacerse cupla con la de batlo- ‘vento airs, pero en cierto momento podra dificultarse la evo- lucién de esta forma por la accidn de la méquina que va atts, yague 6 el buque toma arrancaéa tenderd.a arriba. “a ht DISPOSITIVOS ESTABILIZADORES O COMPENSADORES Laamplitud de los otis (balances) puede vaiare ocon- trolase, para su atenuzcién, mediante el empleo de disposi ‘os estabilizadores 0 compensadores activos 0 quills Fas deri Quillasde rotido Son planchas longitudinales que por sus medidas no au- rmentan ni la manga nil calado. Se instalan en el pantoque y normal a él (ana a cada banda). Su eficacia es mayor cuanto mayors su superficie (especialmente en ancho), cuanto mayor sea su distancia al eje de rotacién y cuundo el buque se halla parado. Requiere de ajustado edlculo de disefio para evitar pérdida de velocidad, Esun métdo sencillo, exondmico y de casi nulo mantenimiento dado su caricter Fjo pasivo. Aletas de rotido Apéndice constituido por una fila de aletas perfiladas, soldadas perpendicularmente al pantogue y ligadas entre sf porun hierro (varia) longitudinal. La separaci6n y tamatio de Jas aletas dependen del porte del buque y de la atenuacién esperada del balance.180 ‘Sen més eficentes que las qulllas pero pierden effcencia por Ia acumulacién ée incrastaciones a causs de la falta de limpieza de ia obra viva, lo que en lo inmedisto inside en la pérdida de velocidad, Aletas estabilizadoras o compensadoras de rolido En sentido general, estas aletas (colocadss una en cada ‘banda) no son pasivas (no son fijas) sino activas (dindmicas, tienen movimiento). Sus formascon hidredinémicas, sobresa- Jiendo a cada costado a Ia altura del pantoque segin su normal, Se conectan a un eje actuando como un timén. El eje penetra porel easco del bugue, generalmente ata sala de mé. ‘quinas, donde se instalan los mecanismoseléctricas, hidriuli- 05, mecdnicos y giroscdpicos de funcionamiento. Por suins- tslacién pueden ser fjas (wvhresaliendo en forma permanente «el casco),rebatibles (se aticulan péra alpjarse en el interior «le una especie de caja) 0 retréctiles (se introducen al interior el bugue segiin la direccin de su ei), Se instalan una a cada banda. Actian por igual en direc ciones opuestas, Los movimientos de balance del bugue ha- «een que el gir6scopo estabilizador active al motor y éte alas aletas que lo hacen en sentido contrario al mavimiento de balance, generando una cupla que ayuda & mantener al buque 1 proximidades de 1a verical compensando o atenuando los rolidos. En genera, este tipo de aletas requieren de velocidad «1 buque para actuar bien, por lo cual la curva de rendimiento ‘iene come funcién principal ese argument. RESISTENCIAS ALA MARCHA DEL BUQUE Saber que el buque se halla sumergidoen dos medios distintos, a earena (obra viva) en ef agus (Nuido liguido incom. presible) yl obra muerta y superestructuas en el aie (fluido -208c080 compresible), no solo nos sefiala de Ia inmersia en ‘luidos de naturalezas diferentes sino también de Ia participa i6n de distintas resistencias, con sus consecuentes efectos. Nos parece interesante consideraresas resistencias y efec~ ts pues también son fuerzas que intervienen en la manicbra, aunque porentenderlas de diferente nivel de participacién las ‘ratamos en forma independiente de las demas. Resistencia del aire La introduccién de parte del buque en el aire crea una sitwaciOn de resistenci, nniyor si es que el bugue inteniara CAPITULO 6 moverse. Lo existencia de esta resistencia y sus eftctos no deben ignorarse pues inflayen en lox movimientos del buque, ccon grado variable de incidencia en la navegacidn, la manio. bra, la establidad y en los costos de exploticién. De esta forma,es posible afirmar que la obra muerta es generadora de luna resistencia por elaire masa en r-poso)y el viento (masa en movimiento. Es dificil determinar la resistencia del casco que emerge 0 de una superestructura, tanto més cuanto més compleja sea 6a por la multtad de supeficies imeractuantes, excepto que se haga experimentalmente. As{ considerado no puede afirmarse dela existencia de féemulas practices aplicables para el edule de este tipo de resistencia. xperiencias en tn nimero grande de buques han dado a conocer que la “resistencia del sire” puede variar desde 1.5% 4m 30% dela “resistencia total del aga’ amma velocidad, ‘Téngase presente que el aire es un fuido gaseoso y por lo tanto compresibl, lo que atenta la resistencia que ofrece al buaue. Esto es notorio cuando el aire se halla en reposo y ‘muchomés cuando toma movimiento, casoen que tiene impli- cancia variable segtn sea su incidencia respecto del empuje ‘del bugue. Asi, podemos expresar que “Ia resistencia del aise en cal- ‘ma al movimienty del huque" es un elemento raenor, posible de ser desechado. En tanto que Ia “resistencia del aire en movimiento (viento) al movimiento del buque’, adquiere otra valoracién, La resistencia del viento no puede ser desconccida, ya {gbe un bugue que navegue con viento de proa puede consu- ‘mir hasta un 20% de su potencis pare contrarrestarlo. Le experiencia demuesira que la presin del viento sebre «lcasco, superestructuras y arboladura, tiene usa componen te horizontal dirigida en el sentido del viento aparente cuya iniensidad depende de la superficie expuesta al viento, ademis de la iniensidad de és. Ain cuéndo existen datos respecto de la resistencia de distintas planchas a varias inctinaciones, es casi imposible evaluar el efecto de la mulitud de superficies interactuantes cn la superestruciura de un bugue aunque éste sea pequetio. ‘Consecuentemenie, no existen férmulas pricticas que se pue- sobrepasada la velocidad anterior el buque vaendere- ‘2indose montiindose en la crestade lapropia ola y lare- sistencia cae shruptamente, ‘Como corotario de todos los casos se puede expresar que la resistencia al avance por a formacién de olas transversa~ Jesdlepencie, para un buque determinado, de la velocidad del Duque yaleanca su msima expresin o valor a una velocidad intermedia. Por encima y por debajo de esa velocidad, la resistencia es inferior y por lotanto la potencia de propulsion, ‘neeesaria para vencerla es més pequelia. ‘También se puede afitmar que la resistencia por forma "én de olas aumenta con la velocidad en funcién de la eslora, Quien maniobra dehe prevenirse del hundimiento de l ‘Popa debido alas altas velocidades, mas atin cuando se nave- ' por aguas poce profundas en que el feivimeno ocurité & ‘elocidatles no tanaltas: La variacion del asiento puede llegar alser del 2% de laeslora, Enel caso de un buque de 100 mettos 2] sentamiento podrs Negara ser de 2 metres, evidentemente ‘nay signficativo en aguas poco profundss. Una variacion del asiento en estas condiciones (que se apreciard como una 2levacién de la proa) advertiré de la presencia de menores orofundidades y de elevada velocidad, [La presencia de bajas pr undiadestambign se manifies- ‘apor el aumento del tamano de Ia ola de popa en laestela, su ‘endencia a alcunzar al buque y a abrirsee! angulo dela estela {Cendiendo « los 180* respecto de la crue), rompiendo en la dirveeisn en que navega el bugue. El concepto de aguas poco profundas es relativo, pues gis. de dar Ace a cits ee mr las mie ang

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