CAPITULO! OS ANEIS DE PISTAO INTRODUGAO Uma definigdo simples do que séo ané's de pisto pode ser a seguinte: ‘Os anéis de pistao one pecas de metal que, quando instaladas nos cllindros dos motores, tornam-se circulares e auto-expansivas, proponcionanda uma vedagdo miével entre a cérnara de combustéo € 0 carter do mator’”’ No entanto, essa definigdo, coma tantes utnas que Se possa farmular, néio consegue expressar, Com a exatidéa necessaria, toda a responsabilidade de que os anéis de isto estao investidos para um perfeito funcionamento do motor onde estao instalados, nem os cuidados em; ey no Seu projeto, desenvolwmento e pi Por isso, neste capitulo, iremos abordar:'com mais detalhes, néio apenas esses aspectos, mas, tambem, as caracteristicas mais importantes ntes dos janéis de pistao e os principais tipos fabricados pela COFAP, pois, acreditamos serem canhecimentos imprescindiveis para o Doutor em Motores. compreender, em toda sua extensdo, a importéncia vital que estes Componentes trazem consigo.NOMENCLATURA ANEIS Para faciitar a compreensao dos textos que vem em seguida, vamos. iniciaimente, definir quais 880 0s nomes dados as diversas partes e &s medidas principais dos anéis: FACES LATERAIS: S80 as partes do anel que ficam em contato ‘com as canaletas do pistao, em posigso paralela 4 cabeca do pisto, ser chamadas de “face superior” e “face inferior” [fig. 1.1). ‘ACE EXTERNA 8 parte do anel que fica em contato [total ou pari] com a parede do ciindro. também chamada de “face de trabalho" ou “face de contato” [fig. 1.2]. FACE INTERNA E0 lado do anel que fica valtado para o fundo da canaleta do pistao (fig. 1.2). Fig. 1-2 -Feces externa einterna FACES EATEAAIS Fig, 7.1 - Feces tauerais,ALTURA E adisténcia entre as faces laterais do anel, PESSURA RADIAL a dist&ncia entre as faces externa e interna fp ere, tendo medidas sempre em rilmetros ig. 1.3). LGA LATERAL a folga medida no sentido da altura do anel, ou seja, @ a distAncia entre a face lateral do anel e 6 superficie lateral da canaleta (fig. 1.4). LGA TRASEIRA a folga entre a face interna do anel e 0 funda da canaleta do pisto, jo estes esto ‘e centrados na cilindro (fig. 1.4) Fig. 1.3 Altura do anel eespessura racial DIAMETRO NOMINAL E odiaémetro externo do anel. ““fechado” no tro do cilindro para o qual foi projetado. , portanto, igual ao diémetro nominal do cilindro, eae pele perdi andteesiy polagadas (fig. Fig. 1.5 Didmetre do anal a folga entre pontas LGA ENTRE PONTAS a distancia entre medida corn 0 mesmo instalado diémetro correspondente [fig. 1.5). ssa fjpe varia confers ocsemetra do enets de apicago a que se destina. No estilo "toca de Arce lxncoamce uma tabela onde constam essas folgas.FORGA TANGENCIAL Podemos dizer que a forga tangencial do anel @a forga que ele faz para expandir-se quando instalado em um cilindro. Para se medir quanto é essa forga, existem apanelhos ay , onde o anel é envolvido Por uma fita de aco que vai sendo puxada. até que a distAncia entre as pontas do anel fique igual 4 folga recomendada. A forca necessaria para puxar a fita nessas Gondicoes é a chamada forga tangencial jo anel.. ONFORMABILIDADE a capacidade que um anel tem de adaptar sua face de trabalho aos contornos de um cilindro em toda sua circunferéncia, mesma que @ superficie do cilindro esteja ovalizada . Se um anel se adapta facilmente a um cilindro deformado, dizemos que esse anel tam grande conformabilidade. FUNGGES DOS ANEIS Os anéis de pistéio tém trés fungées principais que, resumidamente, sda as seguintes: 118 - Vedagdo da cémara de combustéo em relago ao carter, impedindo que as gases da combustéc ou apresséo de Compresséo passem para 0 carter. 22 - Transmitir 0 calor absorvido pela cabeca do pistao para as paredes do cilindro e destas para o sistema de arrefecimento_ 3° - Controlar a lubrificago dos cilindros. Para atender a todos esses requisitos, simultaneamente, foi, necessdrio desenvolver dois tipos baésicos de anéis: ~0s de ““compresséo”’ e as de “‘dleo". cujas funcoes e caracteristicas principais descrevemos a seguir. FUNGOES ANEIS DE COMPRI Os anéis, ditos de "compressao"’, visam, principalmente. vedar a cémara de combustéo, impedindo que os gases da combustao passem para o carter do motor, através da foiga entre Opistao e o cilindro, evitando com isso a perda de rendimento do motor ea contaminagao do leo lubrificante. Essa fungao do anel, que € a mais importante, 86 pode Ser curnprida quando houver um Contato total entre a face de trabalho do anel e a panede do cilindro, em toda sua circunferéncia [exceto na foe entre pontas] e, simultaneamente, quando pelo menos uma das faces laterais do anel encostar na conrespondente face lateral da canaleta do pistdo. Outros fatores que influenciam na vedacéo proporcionada pelo anel s&o a sua forma sua forca prépria e a pressdo dos gases de combust&o na face interna do anel. Além da vedacdo, outra tarefa, das mais importantes. que os anéis devem cumprir. & impedir que o dleo lubrificante passe em excesso para a cémara de combustao e seja queimado e, a0 mesmo tempo, deixar que uma fina pelicula (Fime] de dleo permanega sobre a parede do cilindro para evitar um atrito “seco” (metal com metal] dos anéis com o cilindro. Essa pelicula de 6leo, por sua vez, deve ter uma espessura definida, nem muita fina, nem muito grossa, pois, se for muito fina, no deixard dleo suficiente para lubrificar os an¢is, pist&o e cilindro no curso ascendente da pistao e lhes provocard escoriagtes e, se for muito grossa, acarretara consumo excessivo de dleo.A.espessura da pelicula é obtida pela raspagem sucessiva feita por todos os anéis no Curso descendente do pistéo, cabendo.no entanto, a0 primeiro anel [de compressa] a raspagem final, que néo deve ser total, como faz 0 enxugador da figura 1.6, mas dekando a fina pelicula de leo a que jé nds referimos. Qutra caracteristica dos anéis de compress8o € que,no curso ascendente, eles devem apenas, desiizar sobre a pelicula de dleo, sem empurra- la para cima, da mesma forma come um esqui- aquético desiiza sobre a agua [fig. 1-7], evitando Com isso que 0 6leo Seja quéimado na camara de combustao. Tanto essa caracteristica de desiizar sobre o leo no curso ascendente do piste, como as de raspé-lo no curse descendente & de vedar a PB m Ses para o carter, m Go perfi do andl e, por isso, existern diferentes tipos de perfis, especificos para ag. cada tipo de aplicacsa, como veremos mais adiante. Finalmente, os anéis de compressao devem ter uma boa capacidade de transmitir calor Essa Caracteristica é necessaria porque cabeca do pistio esté diretanente exposta 808 gases quentes da Combustéo e, por 550, aquece-se Consideravelmente. Como existe a foiga entre pistso e cilindro e como 0 calor transmitido pela saia do pistdo & ._Cabe principalmente aos aneis de Ccompressao absorverem esse calor da cabega do pist&o e transmitirem-no ao cilindro que. por ‘sua vez, Ira transmitHo a0 liquide de arrefecimento do mator. ‘Se n&o houvesse essa troca de calor pelos ‘néis de Compressso, 0 pistéa logo atinginea temperaturas excessivarnente altas @ se inremediavelmente. Para que, portanta, essa troce de calor se) @ficiente, além da condutibiidade térrnica material do anel, sao tambem importantes ©. perfildo anel. o ajuste entre anel e canaleta e a qualidade do acabamento das partes em contato. Fig, g-7 Oe antic dovernFUNGOES DOS ANEIS DE OLEO A principal das fungdes desses anéis é raspar o excesso de dleo da parede do ciindro e drenao em diregao ao carter do motor, assegurando uma pelicula adequada de dleo ttonfeante, cufsente para lubrifear os andi de compressao. Para exercer essa fungaio adequadamente, 0 anel de dleo precisa ter bastante conformabiidade e apresentar uma forca propria elevade, para manter uma alta press&o de contato. pois, nao depende da pressa dos gases para seu funcionamento correto. Para se obter essa elevada pressio de contato 0s anéis de dleo ou so compostas de segmentos independentes de aco com altura bem reduzida (fig. 1.8), 0us8o usinados com um canal central fig. 1.9), de modo que toda tensao proveniente do Fig, 1.0) Anel de dlao com eanal central Fig. 1.8. Anel de multiples pecas préprio anel ou de molas auxiliares se concentre nessas estreitas faces de trabalho. Nos anéis de dleo, o excesso de dleo é coletado pelo canal central e drenado para o carter atraves de passagens existentes no proprio anel eno fundo dé Canaleta do pista.FUNCIONAMENTO ANEIS NO MOTOR Para se ter uma melhor idéia de como os anéis exercem suas funcGes, vamos analisar como ‘se comporta um anel He Pat retangular em cada um dos tempos de funcionamento de um motor (de 4 tempos]. MPO DE ADMISSAO medida em que o pist&o vai descendo, os is situados (0 do anel superior {prncpaments os de leo), vao. co raspendo a maior parte do dleo da parede do cilindro, ieee co filme de leo sucessivamente mais ‘Com 0 mavimento de descida do pist&o, a face lateral superior do ane! de compress&o encosta-se na face superior da canaleta do pisto e o canto inferior da face de trabalho, raspa o dleo da parede do cilindro (fig. 1.10} O dleo acumula-se nos espacos existentes embaixo e atras do anel. Fig. 1.10 -O anelencoste-se na face superior da canaleta TEMPO DE COMPRESSAO Omovimento de subida do pistao e a pressdo, no inicio do tempo de compressao, forgam o vedacao. anol para bax, formando una entre a face inferior do anele ada canaleta (fig. 1.11). Fig. 1.11 Vedag8c.entre a face inferior do anele a canaleta. Além disso, a press&o de compressao agindo por tras do anel e a forca propria do anel, forgam-no contra o cilindro e, com isso, ¢ feita uma vedagdo ainda maior entre a face de trabalho do anel e a parede do cilindro. Quase no fim do curso ascendente do pist@o corre 8 ignicae 80 inicio de cornbust#o da mistura ar-combustivel, cujos gases atir em fragbes de segundos, temperaturas a ordem de 2.200°C.(ou'bs BE COMSUSTAQ) Seen oanee ‘ou mais, er os Pistoes e anéis velozmente para baixo. Nessa noasiao, uma pequena fuga de gases 6 orm enere A vedacao lateral completa é feita quando a [presse total dos gases cle combustiao age na lateral superior e ne face interna do anel fazendo com que o mesmo da canaleta do: foeg ge canal pistdo e a parede respectivamente (fig. 1.12]. Também nesse tempo a ac&o de raspagem de fodos os enéis 6 controled, pera.qus Urn fina: OBSERVAGAQ: Ast indicadas até equ, referentsee uri fesbieeseerelaiet, retanguiar em O comportamento de outros tipos de ans & semelhante a este, entanto, Fig. 1.18 - Os andis desizar.TIPOS DE ANEIS Como ja dissemos, os anéis dividem-se basicamente em dois grupos: Dentro dessa classificagSo bésica, centenas de variagoes de desenhos forar criadas, a melhor aplicacdo para cada tipa de motor, tendo a COFAP desenvolvido uma extensa gama de anéis diferentes, onde cada ie 6 Cited pers meee erat aeRO areas! aseguir, lustracces e descrigdes de alguns dos tipos de anéis mais: conhecidos, pr Pela COFAP. Esses tipos S80 os bésicos. a partir dos quais 880 desenvolvidos todas os anéis combinados. Assim sendo, temas, por exemplo, o ane! Tipo ST", que @ urn anel com face de Contato inclinada (Fig. 1.14), Bory que € um anel retanguilar rado na face mterna (Fig. 1-15) Se combinarmos estes cois tipes de perfis. teremos um novo tipo chamado de "T4"", que Sera, portanto, um anel com face de conteto inclinada e charifrado na face interna. (Fig. 1.16)TIPOS DE ANE! DE COMPRESSAO ANEL RETANGULAR - TIPO P Eur anel de secao retangular empregado: onde as condicoes de operacdo naa requerem Anéis com formato especial ANEL COM FACE INCLINADA - TIPO T Devido 4 face externa ser inclinada, @contato com o ciindra dé-se numa estreita faixa do canto inferior do anel, o que Proporciona um assentamento melhor e mais: Papido e um bam controle de Gleo, na fase inicial de funcionamento, mesmo que 0 cilindro apresente Pequenas ovalizagbes e distarcbes. Fig. 1.19-Tipor204 ANEL COM REBAIXO NA FACE DE CONTATO -TIPOS 6 OU 7 Pode-se dizer que este & um anel de Compresséo com propriedades de um anel raspador de dleo. Orrebaixo na face de trabalho da uma segéo Sssimétrica a0 anel, que causa uma leve: torgSo quando fechade no diémetro do clindro. Com isso, 0 contato com 0 ciindro da-se no Ganto inferior da face de trabalho, proporcionando um assentarnento bastante Fapide. Fig. 7 -TeoP ANEIS COM CHANFRO OU REBAIXO NA FACE INTERNA TIPOS 20U4 Quando andis destes tipos, também denorinadas de torcionais, so “'fechados"’ no dlametro do ciindro, sua secao assimetnica roporciona uma torso do anel que cause um Contato de alta presséo do canto inferior da sua face de trabalho com o cilindro, resultando hum assentamento mais rapico. Na fase ascendente do pistéio, devido & torc5o do anel, o mesmo desliza sobre a pelicula de leo 8, ha fase descendente, o contato do seu ganto inferior raspa 0 excesso de dle. Esse tipo de anel € usado principaimente nas Canaletas intermedianias dos pisties, podendo também ser utiizado nas primeiras canaletas.ANEL COM FACE ABAULADA -TIPOE E um ane! similar ao de seco ular, exceto que sua face de trabalho 6 sempre revestica © senta uma leve curvatura convexa la através de lapidaoao.. Isto assegura uma linha de contato de alta presso em torno da posigSo central do abaulada, que veda prontamente a passagem de gases na fase 2 inicial de funcionamento e facilita a formagao Ree Te de uma pelicula adequada de dleo evitando o = aparecimento de escoriacdo. assentamento é gradual impedindo qualquer tendéncia de um contato do canto superior ou inferior do ane! com o cilindro. ANEL TRAPEZOIDAL - TIPO K QO anel trapezoidal tem as faces laterais pede Is Na direGéo do diametro interno do anel. As canaletas do pistéo precisam ter também suas faces incinadas com um Angulo igual 20 do anel, parém, com pequena variagao na tolerncia. Esta construcéo possibilita que exista uma variacao continua da folga entre as laterais do anel e da canaleta do pistéo,durante o funcionamento,o que quebra a farmacao de depésitos duros provenientes da quei do dleo e residues da combustao e evitando 0 2 aprisionamento do ane! na canaleta do pistéo. Este anel é usado principalmente ern motores de avido e diesel Fig 1.22- Tok ANEL SEMI-TRAPEZOIDAL TIPOH QO anel semni-trapezpidal tem somente sua lateral superior inclinada em diregda 40 didmetro interno do anel Avagao destes anéis € similar & dos anéis ‘trapezoidais, porém, com menor capacidade de quebra dos depésitos e melhor controle de dled & vedac&o 4 passagem de gases em comparacéo com os trapezoidais. Fig 1.23- TortTIPOS DE _ ANEIS DE OLEO ANEL DE GLEO COMUM TIPOS W, WAOQUWB Eum anel de uma unica peca. com forca prépria, que pode apresentar vérios formatos, vVisando modificar (diminuir] as areas das faces de trabalho e com isso, conseguir maiores presses de contato e'melhor capacidade de Paspagem de dleo. Ww Fig. 1-25 Tipo XW. ANEL DE OLEO COM MOLA HELICOIDAL - TIPOS 86, 87 OU 88 Eum anel composto por um elemento externo de ferro fundido, com espessura radial suficientemente fina para permitir a maxima daptacao a forma do cilindro e um elemento interno que & uma mola expansora heiicoidal clindrica que atua em um canal existente na face interna do anel. Este canal de alojamento da mola pode ser semi-circular ou em forma de V. O.canal em forma de V evita que os Cantos das fendas de passagern de dleo danifiquem a mola e ainda proporcidna dois pontios de apoio, diminuindo o atrito entre estas pecas Ampola é confeccionada em aco de alta resisténcia a temperatura e pode apresentar- ~se externamente retificada e com o passo das espiras diferenciado na regio da folga do anel, para diminuir o desgaste entre as partes. Quando este conjunto é montado no diémetro do cilindra, a mola exerce uma presséo radial uniforme no anel, for¢ando-o a conformar-se. Fig. 1.24 Tipoa W, WAe WE. ANEL DE OLEO COM MOLA PLANA- TIPO XW E basicamente um anel do tipo WW dotado de uma mola expansora plana que proporciona uma pressao de contato ainda mais alta do que aencontrada nos anéis W normais. & parede do cilindro, mesmo que esta esteja levemente ovaiizada. Eportanto, um anel manter uma alta prlesane de coreate, cavede contarmsticiana, Pravendo urn étimo controle de dleo. Fo. 1.26 -Tipos 86, 87 88,AANEL DE OLEO DE MULTIPLAS PECAS - TIPO CGX Este é um anel de dleo de quatro jo dois contra as paredes do cilindro. Dike cos 8a. coe Seana tos serem ntes, apresenta uma Conformothdods. ANEL DE OLEO DE MULTIPLAS PEGAS - TIPO C9(990) Eumanel de trés componentes, compreendendo dois segmentos de ago e uma pega fiexivel de ago inoxidével de alta Comerica aie seve pera eer oe segmentos e forga-os contra as paredes do cilindro e contra as laterais da canaleta do pistao. Fig, 1.28 - Tipo C9(990), Fig. 1.27 -Tipo CGX. Este conjunto, quando montado no diametro do cilindro, apresenta uma elevada pressao de contato e uma excelente conformabii 0 que Ihe proporciona uma eficiente vedacao’ junto as laterais da canaleta do pist4o. Esta vedag&o é bastante titil para o controle de dleo, no caso de alto vacuo na camara de combustao.MATERIAIS PARA ANEIS DE PISTAO METAL BASE Alem dos formatos e perfis especiais, os anéis COFAP so produzidos com materiais especiais para cada tipo de aplicacdo. Quando selecionamos o material (metal base) para um anel, os sequintes fatores devem ser considerados: - deve ter boas condicées de trabalho tanto com lubrificago adequada como inadequada - deve ter boas propriedades eldsticas, principalmente em altas temperatures. - deve ser bom condutor de calor. - deve ter uma boa resisténcia 4 quebra por fadiga. Ometal base mais comumente utilizado é 0 ferro fundido cinzento mas, dependendo do caso, em funco de exigéncias especificas de determinadas aplicacées, sao também utilzados ferras fundidos nodulares, ferros fundidos de alto teor de liga e agos. TRATAMENTOS SUPERFICIAIS Qs tratamentos superficiais melhoram as condi¢des de assentamento dos anéis no inicio de funcionamento dos motores e dao uma maior protecao contra a corroso. Os anéis COFAP apresentam os seguintes tipos de tratamentos superficiais: 11- FOSFATIZACAO Atraves de um banho quimico, a superficie do anel fica envalvida por uma camada de cristais de fosfato de manganés. Esta camada se desgasta mais facilmente que: o material basico do anel, proporcianando um assentamento mais rapido e, como amesma € parosa, retém Gleo lubrificante evitando a escoriaga no inicio de funcionamenta. O ane! fosfatizado apresenta-se com uma coloragao escura. 2 - FERROXIDACAO Pelo aquecimento dos anéis em atmosfera Umida, ha uma oxidac&o controlada da superficie do anel, formando um oxida de ferro de aparéncia cinza-azulada. O dxido de ferro sendo extremamente duro, orciona uM assentamento rapido nas primeiras horas de funcionamento, sem o perigo de escoriacao. 3 - ESTANHAGEM Por uma eletrodepasicao metalica, a superficie do anel au somente a face de trabalho & envolvida por uma camada de estanho que tem propriedades lubrificantes que auxiliam no inicio de funcionamento.COBERTURAS OU REVESTIMENTOS Além dos tratamentos superficiais, para aumentar a durabiidade dos anéis & dos ciindros, as superficies de trabalho dos anéis também podem ser jdas com camadas de material resistente ao desgaste e ao calor. Os tipos de revestimentos utilzados nos: anéis COFAP so os seguintes: CAMADA DE CROMO Uma camada de cromo eletrodepositada na superficie de trabalho do ane! confere-the uma excelente resisténcia ao desgaste, bern como uma boa resisténcia a escoriacées. Apresenta as sequintes propriedades: ~ alta dureza. - alto ponto de fusao [aproximadamente 100°C). nae - boa condutividade térmica e boa resisténcia Acorros&o. - baixo coeficiente de atrito com o ferro fundido utilizado na fabricagao de camisas. Fg. 1.29 - Superficie de um anal cromado. As superticies dos anéis cramados séo lapidadas de modo a apresentarem-se totalmente lisas ou com pequenas ranhuras (fig. 1.29). Em geral utiliza-se 0 cramo nos anéis da 12 canaleta, que é a mais solcitada, e tambem Nos anéis de dleo devido 4s suas elevadas pressées contra as paredes dos cilndros. Quando o motor esté sujeito a muita poeira e Particulas abrasivas, tado a conjunto de anéis, deve ser cromado. Avresisténcia ao desgaste de um anel cromado 6 trés vezes maior do que um anel sem croma pode diminuir 0 desgaste do cilindra em 50%.‘CAMADA DE MOLIBDENIO O Molibdénio metalizado por chama ou plasma sobre a superficie de trabalha do anel, confere-the uma excelente resisténcia a0. engripamento. ENCHIMENTO DE FERROX O enchimento de ferrox é um processo de colocagao de uma mistura de éxido de ferro e silicato de sddio erm uma ou mais canaletas previamente preparadas sobre a superficie de Fig. 1.30 Anel com apicacso de molibdério. Esta propriedade advém do seu elevado ponto de fusao (2.620°C), de sua porosidade e da eficiente condic&o de lubrificag&o do molibdénio quando da quebra da pelicula lubrificante fig. 1.30), Fig. 7.91 - Anal com enchimento de ferrex trabalho do anel. Esta mistura é dura e porosa, facilitando as condigées de assentamento dos anéis e proporcionando uma boa resisténcia & escoriacdo [fig. 1.311.FABRICAGAO DE ANEIS A fabricac&o de andis & um proceso. altamente especializada que envolve técnicas e cuidados especiais jé a partir de sua fundicao. Entre as mais modernas técnicas de fundicao de anéis, encontram-se as utilizadas pela COFAP,' que s8o: - Fundic&o estatica (individual ou dupia). Fundigdo centrifugada. FUNDICAO ESTATICA O pracesso de fundic&o estatica dos anéis FAP, inicia-se em méquinas denominadas “moldadeiras'*, onde s&o produzidos moices em areia “‘verde’’, que apresentam em uma das faces a impressao de urn ou mais anéis (depencdendo do seu tamanho) na outra uma meee lisa, além de um orificio central [fig. 1.32). fig. 7.32 Maide ae arosa Pg. 7. 33- Vazamenen da ferro iquefeit. Esses moldes so empilhados um sobre o central do primeiro molde, ele se distribui por Outro de modo que quando 0 ferro fundido todos os moldes e preenche as impressdes na liquefeito é despejado atraves do arificio areia, formando os anéis (fig. 1.33],Em seguida ao vazamento do ferro liquefeito, aguarda-se os anéis esfriarem, e a areia é retirada por meio de vibradores, tendo-se ent&o.o que se charna de uma “&rvore de anéis™ (fig. 1.34), As operagdes sequintes 940 a retirada dos, anéis da érvore [individuaimente], a limpeza da areia e a rebarbaco. Obs.: No caso de fundigSo individual, os anéis, ‘apés limpos e rebarbados, seguem diretamente para a primeiro operagao de. usinagem que é a retificagao das faces laterals. Quando se trata de fundigSo dupla, antes de sequirem para essa operacdo, os anéis S80 cortados a0 meio, ao longo de'seu diémetro, dando origem a dois anéis individuais. FUNDICAO CENTRIFUGADA Este processo de fundigo é utilizaco para anéis que suportam grandes esforgas em funcionamento, @ que, portanto, necessitam de materiais especiais em sua composicao. ‘O metal fundido é despejado em caquilhas que giram em alta velocidade, centrifugando-o (fig. 1 = e dandothe um formato tubular (fig. 136° Fig. 1.35 _Fundicae cencritugaca Depais que o material se solidificou, @ coquilha Para de girar e os tubos, assim obtidos, S80 Petirados e postos a resfriar. Em seguida, os tubos passam por uma peracéo de corte onde sao divididas ern varios andéis individusis. fig, 7.94. Arvare de ania. Fig. 1.96-Tubos de materia espacial Um anet individual, logo apés cortado de um desses tubos, apresenta uma espessura racial bastante larga. bem superior & sua medida final Isso € feito para garantir que o anel tenha material suficiente para ser retirado no torneamento de forma, onde Ihe serd dada a forma especial, ligeiramente ovalada, responsavel peias principais caracteristicas de funcionamento do anel, como veremos ‘echeariceRETIFICACGAO DAS LATERAIS A operagao sequinte, tanto para os anéis abtidos @ partir de fundic&o individual como para os de fundi¢éio dupla ou centrifugada, ¢ a retificagao das faces laterais que é fetta em primeiro lugar, pois, a maioria das operagdes seguintes 6 realizada com os anéis colocados um ao lado do outro, forrnando pihas. Sao necessérios varios passes através da retifica para conseguir-se um bom acabamento das laterais (da ardem de 0,40 um Ral, um alto grau de planicidade e tolerancias da ordem de 0,012 mm, essenciais para um born desempenho dos anéis. TORNEAMENTO DE FORMA A préxima operago é um tarneamento especial do diémetro externa do anel, chamado de “tonneamento de forma’, onde os anéis so colocados lado a lado, formando um “pacote™, preso por um mandril Esta é a mais importante e uma das principais operagOes do pracessa de fabricacao de anéis, pois, é onde é dada a forma especial que vai ii ean ea Fig. 1.37 -Retificagto das latersis, determinar a distribuigaio de pressées ao longo do anel e Ihe dar as melhores caracteristicas de funcionamento. Essa forma especial, que no é circular mas, ligeiramente ovalada, (fig. 1.39) é previamente finida para cada tipo de aplcacao do anel, ja No seu projeto e é abtida no torno com 0 auxilio de uma ferramenta de corte que ao invés de ser fixa, oScila acorpanhando umn came [fig 1.38) ER EE I Oe aCORTE DA ABERTURA LIVRE Em sequida, passa-se a0 corte da abertura livre do anel que é obtida pela fresagern de un pedaco do anel enquanto ainda montada no mandril (fig. 1.40). Fig. 1-40- Conte da aberturs livre Fig. 7.44 - Um ene! apés 0 corte da abertura ivre: OBSERVAGAO IMPORTANTE Dependendo da forma dada ao anel nesta fase, quando 0 mesmo for instalado em urn cllindro, a distribuigao de pressdes ao lango de sua circunferéncia podera ser em forma de maga (fig. 1.42], ou em forma de péra [fig 1.43), Ou seja, Com menor ou maior pressdo Na regiéo das pontas, respectivamente. Fig. 1.42 Detntugae de presstes em forme do “maga Fig, 1-43 -Distribuicaa de presstes em forma de "pére!OPERACOES COMPLEMENTARES No caso de anéis simples (tipo P], apés 0 corte da abertura livre, a seqliéncia de Operacées € a sequinte: -Mandrilamento do diametro interno, para conseguir-se uma espessura radial uniforme em toda a circunferéncia do anel. -Torneamento acabado do diametro externo, para conferir ao anel as dirnensdes exatas que garantem um perfeito controle do diao e da passage de gases. - Topejamenta, que é uma retificacdo da regio entre pontas do ane! para garantir que mesmo venha @ apresentar uma folga exata quando instalado no ciindro. -Tratamento superficial -MarcacSo inspegao final - Oleamento e empacotamento, e - Encaminhamento ao estoque de produtos acabados. Hig: (44: home dh entikereredcs: OUTRAS _ OPERAGOES Ja no caso da produgao de outros tips de anéis [mais complexos), até chegar-se ao produto final, muitas outras operacdes s4o Necessarias, podendo, em alguns casos, ultrapassar trinta diferentes estagios. So essas operagies, tais coma: usinagem de Canais e fendas em anéis de oleo, chanfros, rebaixos, tratamentos superficiais, aplicagso de revestimentos, retificagdes de perfis e lapidago de anéis cromados que iréo definir as diversas tipos de anéis. Como exempio dessas operagées podemos destacar a cromacaéo de anéis, que é feita com as anéis agrupados em grandes “Arvores” & submetidos a banhos quimicos parga eletrodeposic&o de cromo [fig. 1.44] ea lapidac&o de anéis cromados (fig. 1.45) onde os anéis so agrupados e juzidos em carnisas especiais onde a camada de cromo & submetida a umn pré-assentamento que ind facilitar 0 amaciamento do motor e, ao mesmo as. Conferir a0 ane! um perfil abaulado, do tipo $s 5d kphidectesdn ecidin cocreciog:CONTROLE DE QUALIDADE Corners @ explanagao sobre as. operacdes de fabricacdo de anéis, vamos agora, nos referir aos sistemas e processos adotados pela Cofap para garantir "Qualidade"” Os seus produtos. Um dos basicos do sistema so as Inspegdes de Gualidade que ocorrem simulténeamente, ou imediatamente apds, cada uma das operecdes de fabricacao e server para avaliar todas as caracteristicas dos anéis em ni a0 longo de todo 0 pe “ore ie desde a fundigao até a Mencionando apenas algumas dessas inspegdes, podemos citar: - Andlise das caracteristicas gerais da areia de fundic&o. - Andlise da composi¢o e estrutura do metal base dos anéis. - Dimensionamenta geral dos anéis: folga entre pontas, diametros, espessura radial, altura, ‘ngulos, etc. ~ Analise dos revestimentos. - Teste de tensa. ~ Teste de vedacao a luz. - Acabamnento. Dessa forma garante-se que, ao final de todo o processo, somente anéis absolutamente de acordo com suas especificagdes sigam para o Estoque € sejam comercializados. No entanto, o Controle de Gualidade néo esta baseado apenas nestas inspecdes, mas num amplo sistema voltado a qualidade, denominado “Sistema de Garantia de Qualidade”. Este sistema, baseado nas rigidas normas de fabricag&o de pegas aeronduticas, adota, como filosofia, que no é suficiente apenas detectanem-se defeitas mas, sim, de prevenir sua ocorréncia. Por essa razo, sdo aplicadas normas e especificagoes rigidas, bern como, técnicas estatisticas no controle do processo de fabricac&o que, aliados @ permanente pesquisa de desenvolvimento do produto no Centro Tecnoldgico de Pesquisa de Motores e na Boerne de Prodens da Divis&o de Mponentes lotores permitem que so longo de toda a seqliéncia de fabricag4o sé se encontrem pecas perfeitas.CAPITULO Il CONSUMO DE OLEO INTRODUGAO: Sob condigdes normais de operaco e com o devido cuidado, um motor de combustéo- interna proporcionaré desempenho satisfatorio durante milhares de quilmetros oulhoras de servigo. Porém, como em qualquer outro mecanismo, 0 funcionamento acarreta o desgaste das partes moveis e ‘Sujeitas a atrito e com o tempo ha uma queda graces do desempenho do motor, a ponto le tornar-se impraticavel ou ant-econdmico Operar a unidade. Oproprietario do veiculo comega a perceber isto quando se vé obrigado a adicionar, com freqiiéncia, dleo no carter, o que em geral, 6 associado a uma necessidade de se trocar os anéis de pist&o. Muitas vezes, isto é de fato necessario, porém, existem muitas outras Circunsténcias que podem causar consumo excessivo de dleo. Para encontrar e eliminar 0 motivo real desse consumo excessivo, 0 Doutor em Motores precisa conhecer todas ‘Suas possiveis saber como determinéas. E possivel economizar tempo € dinheiro sequindo-se uma seqliéncia ordenada de e, freqiientemente, pode-se diagnosticar e corrigir a causa sem que seja necesséno desmontar completamente o motor, como demonstraremos neste capitulo.CONSUMO NORMAL Os motores deve ou nao apresentar consuma de dieo? Essa e outras perguntas semelhantes séo feitas diariamente e muitas discussées S60 ecasionadas por esse motivo. Para respondé-tas vamos anaiisar iniciaimente uais as funcdes do leo lubrificante no motor. foMo Oo proprio nome o diz, @ primeira funcdo do dleo lubrificar, ou seja, interpor-se entre as. maéveis do motor, formando uma Pelicula aderente a superficie dessas partes e evitando, dessa forma, que ocorra um atrito direto de metal corm metal Além disso, 0 dleo exerce também a funcdo de normalizacdo da temperatura do motor, absorvendo calor das suas pecas internas e eliminando-o através de circulacao pelo carter ou por radiadores de dgua/dlea (utiizados em caminhdes) ou radiadores ar/dleo [comma é 0 caso de alguns motores Volkswagen), sendo por essa razdo que existe um volume. suplementar de leo no carter. Ao cumprir essas fungdes. urna certa quantidade do dleo evapora-se em contato Com os pontos mais aquecidos e uma outra atinge a parte superior dos cilindros, jueimando-se nas camaras de combustao. Gleo que atinge as cAamaras de Combustéo ¢ benéfico para a durabilidade do oe ee € ele quem garante a lubrificacao. dos , pistées e cilindros. Nao é, portanto, aconselhavel tentar-se reduzir o conicumo Normal de dleo instalando-se pecas com folgas mMenores que as especificadas ou anéis excessivamente rigorosos na raspagern de dleo dos cilindros pois isto pode trazer como resultado 0 engripamento de pistes e anéis ou dimninuic&o drastica da vida do motor. Por isso, a maioria dos fabricantes de motores esclarece, nas suas especificagdes, que um Certo consumo de dleo lubrificante do motor: deve ser considerado normal, existindo valores especificados para cada tipo de operagao e motor Esses valores so importantes e a Doutor em Motores deve conhectios a fundo. CAUSAS DE CONSUMO EXCESSIVO Desde que ja vimos que um certo consumo & Normal, nossa preocupacdo, portanto, deve ‘Ser quanto @ um consumo excessivo de 6leo, que podera ocorrer por varios mativos, como segue’ 1 - Vazarnentos externos. 2 - Vazamentos internos: * Devidos a componentes do sistema de ventilacéo do carter defeituosos. * Pelos retentores de superalimentadores, * Através das juntas da tampa ou guias de vélwulas. * Pelos anéis e pistoes. O consumo excessivo de dleo pode ser Provocado por uma ou por combinacées: dessas condicdes. Para encontrar a origemn de toda a perda de dleo de um motor é essencial durante o diagndstico e o pracesso de ssmontagem, Sse veri tados as fatores: que ‘contribuir para o consumo e por isso vamos, em seguida, analisar detalhadamente, cada um desses fatores. VAZAMENTOS EXTERNOS Comece sempre verificando, minuciosamente, Se no existe vazamentos externos no motor. Trés gotas de dleo perdidas externamente a cada 30 metros, totalizam 2 litros de dleo a cada mil quilémetros. Os vazamnentos externos produzem a faixa oleosa que observamas no centro das pistes das estradas.LOCAIS DE VAZAMENTOS O dleo pode vazar através de uma junta ou de uma conexao metalica, dentro do circuito d lea que ndo forme urna perfeita vedac&o. A. presenca de dleo na carcaca da embreagem, em volta do carter, na bornba de _combustivel. nas beiradas das tampas de vélvulas, Parte tre sete praetor) au) fantasy Pieetraetas) RN I nos condutones externos de dleo, no alojamento do eixo do distribuidor,, ou junto ao filtro de dleo , geralmente indica vazamentos préximos a esses pontos [fig 2.1) ig. 2.1 Locate pare serem examinados quanto a vazamantos Beirne Rit eg events ac) ie tort 3)VAZAMENTOS INTERNOS poderé estar consumindo dle penetracdo [e queima] desse de combusto, Q éleo do cérter pode penetrar na c&mara de combustao por seis vias: 41 - Devido a um defeito na vaivula de ventilagao do carter. 2 Devide'e entupiments de site da veneiacae do carter. 3 -Através de vazamento pelos retentores clo superalimentador em motores diesel 4- Através de vazamento na junta da tampa de valvulas (motores 352). 5 - Através das guias de valvulas 6 - Através dos pistOes e ancis. Uma prova de fumaca mostrara se 0 dleo esta endo desperdicado através de uma ou mais dessas se vies, Felamiente, todas es sels ies de vazamento dificimente se apresentar&o simultaneamente num sé motor. EXAME DA FUMACGA A furaca cinza-azulada que sai do escaparnento [fig. 2.2] indica que o dleo esté entrando nas c&maras de combustéo e queimando-se ai ou na tubulacdo de escapamento. Pode-se fazer um exame de furnaca para determinar se 0 dleo esta sendo consumido dessa forma. Come proceder ao exame da furnaga: 4 - Aquega o motor. ® - Deixe funcionar em marcha lenta durante trés @ cinco minutos. Acelere, entao, rapidamente e verifique a furnaga que sai do escaparnento. Repita se for necessario. Fumaca cinza-azulada, como jé dissemnos, indica queima de dieo Fig. 2.3 -Fumaga prov Nao confunda com furnaga preta [fig. 2. € sinal de mistura rica ou com furaca branca [fig. 2.4] que € condensagao de vapor. Gutra ponto ase observer é que durante a desaceleracéo ocorre um forte vacuo na tubulagao de admissao e nos cilindros. Nessas condiges, alguns motores expelem alguma quantidade de fumaga cinze-azulada, sem que haja consumo excessive de dlea. Eextremamente importante, portanto, para se fazer um diagndstico correto, que o volume de furmaca soja Cuidadosamente verificado. Uma nuvem densa de furnaca cinza azulada i @ sinal positivo de que ha um excesso de dleo queirnando nas cémaras de cambustoUm teste de estrada proporcionaré proves: mais positivas quando o diagnéstico acima for duvidoso ou ambiguo. Entao faca o seguinte, - Dinija o carro a uma velocidade regular de 6O kmyh. Em sequida tire 0 pé do acelerador e deixe'o carro continuar pelo impuiso. Observe se hd escapamento de furnaca cinza-azulsda durante a desaceleracao. - Quando atingir 30 km/h, pise novamente no acelerador. AG mesmo tempo observe se 0. escapamento solta uma grande baforada de furnaga cinze-azulada Procedendo desta forma o Doutor em Motores podera afirmar com seguranga se um motor esta queimande dleo ou No. EXAME DE PARTES COMPLEMENTARES Uma vez feita a prova da furnaca @ constatado que o motor esta efetivarnente queimanco dleo, passa-se & verificacdo individual das seis Gausas mencionadas anteriormente. 4 - VERIFICAGAO DA VALVULA DE VENTILAGAO DO CARTER Os motores mais antigos possuiam um sistema de ventilacao do carter composto de um tubo instalaco lateralmente no motor, Sonhecide cama tubo de respiro do carter PPPS *Vahnisde vertiacso do carter Dessa maneira, a parcela de gases da Combustéo que tinha passado para o cérter era expelida diretamente a atmasfera através desse "tubo de respiro™ Posteriormente, os fabricantes de motores, baseados em resultados de pesquisas sobre Oluico que demonstraram que cerca de 10% da poluicéo causada pelos veiculos a gasolina era proveniente dos gases que salam pelo tubo de respiro do carter e atendendo também as leis vigentes em vérios paises sobre 0 controle de emissso de poluentes, (principaimente monéxido de carbono). desenvolveram 0 chamado “sistema” de ventilag@o fechadio"’, onde o tubo de respiro do carter é ligado diretamente ao sistema de admisséo de ar do motor passande por uma valvula que controla a fiuxe de gases (fig. 2.5) Dessa forma, os gases so reencaminhados @ camara de Gombustao, onde s80 queimados: juntamente com a mistura ar/gasoiina. Esta valvula, depois de certo tempo de uso, pode apresentar-se inaperante devido ao acumuio de residuos de dleo e carvéo que prendem-na em pasicao aberta. Quando isso acorre o éleo & aspirado diretamente do carter para o tubo de admissao e 0 consumo de dleo lubrificante & excessivo.2- VERIFICAGAO DO TUBO DE VENTILAGAO DO CARTER Os tubos de respiro do cérter, do tipo aberto, normaimente sao instalados na lateral do motor, com suas extremidades inferiores: localizadas a0 nivel do carter Devido a essa posicéo desprotegida, em determinados motores 6 Comum ocorrer um acumulo de impurezas ou amassamento da Ponta, entupindo o mesmo. Esse entupimento do tubo de respiro, mesrno que parcial, provocaré um aumento rio consumo de dleo lubrificante, pois causaraé um aumento na pressao interna do carter, ocasionando vazamentos por juntas © retentores e forgando a la do dleo para a cAmara de combustéo através dos angis. 3 - VERIFICACAO DE VAZAMENTOS NOS SUPERALIMENTADORES OU TURBO-COMPRESSORES Qs retentores de dleo dos diversos tipos de superalirentadores podem falhar eventualmente. Todo 0 dleo que escapa dos retentores é queimado nas cémaras de combustao. Procure vazamentos de 6ieo nos turbo- compressores da sequinte maneira: 4 - Remova 0 tubo de ar que liga @ unidade ao coletor de admissao. 2 - Verifique se ha dleo no tubo. Uma ligeira camada interna de 6ieo @ normal, mas qualquer actimula maior ou poca de dleo indica que este esta atravessando as vedages Ou escapando do turbo- compressor através de alguma fenda na carcaga ou de ura junta com wazamento, etc. \Verifique também se 9 elemento do fittro de ar no est obstruido além do permitide. Isto faz com que se forme uma grande depressao na tubulacSo de ar de admisso, forgando urna aspiracSo do dieo lubrificante pelo prépria turbo-compressor e consequente: queima na cAmara de combust&o. 4 - VERIFICAGAO DE PERDA DE OLEO ATRA TAMPA DE Vi DA JUNTA DA LVULAS. Alguns motores [como o motor Mercedes Benz 352, por exemplo) podem apresentar consumo de dleo pela junta da tampa de. valvulas (fig. 2.6}. Isto ocorre porque nesses motores a tampa de valvulas, alérm do conjunto de vaivulas, balancins €'bicos injetores, cobre também a entrada do ar de admissao da motor, existindo uma parede interna que a divide ern duas. cémaras. Se essa tampa estiver empenada ou instalada com junta imprépria ou mal posicianada, Passara a existir comunicacao entre as dues: cémaras € 0 dleo das vélvulas e balancins ser ISSO e queimado na camaraSito ATRAY DAS GUIAS DE (0 ATRA' VULAS Quando os fabricantes introduziram o sistema de vélvulas no cabecote e mais recentemente Posicionaram o comando de valvulas tarnbem No cabecote, criou-se uma situacdo favoravel pera. constimo de dleo através das guies de valve is tals dependem de um ‘onde fhxo de 6lea para uma perfets EiMitocas oo dco Lonficaned acaba por passar para dentro da camara de combustao Stravés da folga entre quia e haste de vélvulas atraido por vérias forcas. Duas destas forcas s8o a gravidade e a inércia, que forgam o dleo da cémara dos balancins para dentro da tubulac&o, cada vez que a valvula abre. As outras so 0'vécuo formado na cémara de combusto na tempo de admisso do motor e 0 vacuo formade em ambas as valvulas, no ternpo de escapament 180, devido acs gases que fiuem em alta velocidade junto &s extremidades das guias © aspiram 0. leo para 0 coletor de escapamento onde & queimado. Esta Ultirna agao é semelhante 4 de uma pistola de pintura onde um jato de ar, Passando em alta velocidade, aspira a tinta do reservatono atraves de um tubo a pulveriza por um bocal. O éleo que passa através das guias de valvulas entra na cémara de combust6o, queimando-se © aparece em forma de furnaga cinze-azulada saindo do cano de: escapamento. Examine a cansurna de dleo através das guias de valvulas da seguinte ‘A Face 8 prove de furnace. Nite ebidadosarnente 2 quantidade e a cor da furnaca. B) Em sequida, remova as tampas de valvulas e desligue o'abastecimento de dleo para o conjunto dos balancins. C} Depois que 0 motor estiver quente, dirija 0 carro por uns 110 ou 15 km e repita a prova de furnaca. Se a fumaca do cano de escapamento néo tiver mais @ Gor cinza- aazulada, tiver dimiinuido ou desaparecido, é prova de que 0 dleo estava passando através das guies de valvulas. Fig, 2.6.- Motor com vanulas @ comande no cabecote: ATENGAO: A prova deve ter duracao suficiente para queimar q residuo de leo que passa ter sobradio no sistema. As valvulas podem funcionar sem lubrificagao durante uma hora sem risco. Apés a. concluséo da prova, nfo se esquega de restabelecer o fluxc de dleo ao conjunto dos balancins. O proceso de desligar 0 fiuxe de dleo ao 7 Conjunto dos balancins varia de ‘@corda com a construge dos. > motores. GRAVIDADE E INERCIA fra, 2 7 Forse gua mpciem oct pare VAcuo FoRmaADO PELA VELOCIDADE + DOS GASESAssim sendo, devernos em primeira lugar lacalizar o sisterna de cornunicago empregado para a passagem do dleo da galeria do cabecote até 0 eixo dos balancins e de aiguma forma, interromper essa passagem a fim de efetuar o teste da furnaca. como descrito anteriormente A fig. 2.9 mostra um tipo de sistema de lubrificacao dos balancins. O fluxo de leo & indicado'em amarelo. Para cortar o fiuxo de 6leo para o Conjunto dos balancins, localize primeiro 0 suporte que tem uma passagem Perfurada. EXO DOS BALANCINS Fig. 2-9. -Dodleo [nxkcato em amareio) aicanca 6 mecanisme das valwulas através de passogen's 0 dbopote « no eupacte da exo os balanona Fig, 2,10. Usendo um caiga para interramper 0 fx de Seo pars Fig. 2.11 - Vista em corte lateral Go calco nterrorpendo o ux de 6leo. Na maioria dos casos, ha apenas um suporte para cada cabecote de cilindro através do qual 0 dleo Chega ao eixo dos balancins. Algumas vezes, 05 Cabegates da direita e da esquerda, Nos matores em "V", S80 intercambiaveis conseqtientemente, a localizagao do suporte, com relacéo & frente do motor, ndo sera a mesma em ambos os lados: Localizado 0 suporte, solte 0 parafuso ou parafusos que 0 fixarn, bern como os: Parafusos adjacentes que forem necessérios e Ytroduza urna fina falha de metal entre o Suporte e 0 cabecate do cilndro para obstruir a passagem perfurada (figs. 2.10 e 2.11). Aperte 0s parafusas, faga uma prova de estrada e observe a funaca.Naty cure tee ee wuperee Ramtraie nang 2.12, 0 6leo [indicado em amarela) & ido. para cima ao recor do parafuso que fixa o ‘Suporte. esse caso, om primeira kiger, solte todos fs parafucns dos Suportes dos balancins. Tevanve o Suporte abreves do qual crouse cece trna erie des Pemuoodedoporoiss (ig Si ay Oscsa AlAs Tronoira, forrriarse-a uma vadacko entre o suporTe ANEL OE PINo Guia Fa.2.72-Inetalacte de um onal pens cortane Muxo de Glee pare ae valves. Basta soltar 0 balancim e colocar-se um: pedaco de chumbo na ponta da vereta. Dessa forma interrompe-se a passagem de dleo e reinstalando o balancim pode-se. a realizacso da prova de furnace. (fia. 2.14). No motor Volkswagen, embora o service seja mais trabalhaso, também 6 possivel verificar-se se esté ocorrendo consumo de leo pelas véivulas.Ocasionalmente, quando se rermovern os cabecotes e se inspecionam os canais de admissdo e descarga das valvulas € a cabeca dos pistées, percebe-se que 0 consumo excessivo de 6leo Se limita apenas aos cilindros de um lado. Isto pode ser causado pelo fato de 9 8ixa dos balancins, daquele lad, ter sido instalado de cabega para baixo. Salvo algumas excectes, 05 orificios de lubrificagao dos eixos dos balancins devern estar, normaimente, voltados para a parte inferior do balancim: Nessa posigo, a forca ascendente do balencm, exerci pela tenaso da mols da 9 fabio Ge ig vin oo eacepe Papi instoland = excessiva joseo eixo dos balancins de cabeca para baixo, permite-se que uma quantidade excessive de ‘leo atinja o Conjunto dos balancins e entre na cémara de comt . através das quias de valvulas. Use sernpre um torquimetno pare instalar os ‘suportes dos balancins e aperte-os nos provocar a fratura do per o escorra para as Giles o eactoo dos valine Srovocende a perds de Glos: Un verarriento dessa natureza faz com que os canais de admissao e a cabeca dos pistes adjacentes {80 Suporte partido, fiquern umedecides com 00. % CONSUMO DE GLEO 20} Fig, 2.115 -Influbrcie dis Folge ‘ontre haeta @ muna de vant no GONSUMO PELAS VALVULAS [ii] OLED LUBRICANT ae conyunto. Ba VACA ‘SORES 3.18. ammeter aroma Tais vazamentos podem ser Gescebertos, operando'se 6 motor en marcha lenta, estando os balancins sem a fornee. 2 observando-se o fluxo de dleo vindo exe. Para se ter uma idéia de como 0 consumo de dlea pelas valvulas chega a ser oritico, foram realizados testes numa bateria de 8 motores, Coneluinco-se que em média 35% do consumo total, Ocorria pelas valvulas. Como se vé no grafico abaixo, 0 consumo total de dleo esta dividido, entre o que passa através dos andis gastos e 0 que passa pelas folgas entire haste e guia de valvulas, sendo que em alguns motores, 0 consumo pelas chegava a até 50% do consumo total de dleo. PASSAGEM DO OLED Ca CONSUMO PELOS ANEtS I(Outro ponto que merece especial atengdo 6 que mesmo com a falga correta entre guia e haste de valvulas, ‘oO mator poderé apresentar consumo’ de dleo, se no forem instalades corretamente os selos de valvulas como especifica 0 fabricante do motor Os selos do tipo “copo";come mostrado na fig. 2.17, devern cobrir a guia quando a valvula esta fechada, pois, Se 0 dleo penetrar dentro do sel, poderé ser bombeado por ele para dentro da cémara de combustéo. - VERIFICAGAO DE PERDA DE LEO ATRA' PISTOES E ANEIS. Inspecionande o motor da forma descrita até aqui, localizarnas ou eliminamos, passo a Passo, as causas do excessive Consumo de leo sem desmantar 0 mator. A elirminagso dos vazamentos externas e 0 aro Ou troca de Componentes defeituosos relacionados com a tubulago de admisso, ou ‘9 recondicionamento das guias e hastes de’ valvulas, pode ser tudo 0 que & necessdrio para corigir 0 defeito de “grande consumo de dieo"” N&o deve ser esquecido tarnbérn o aspecto de regulagem do motor, pois muitos motores apresentam ura taxa alta de consumo de dleo ‘0U passam a apresentéla de forma Fag 8.18 Alguns tpos de sem nt vaca inreversivel, devido & “afinacdo" deficiente do motor. Ponto de ignigao atrasado ou adiantado, reguiagem dos platinados ou da folga entre os Clatrodos das velas fora das especiicacoes, produzem queima insatisfatoria do combustivel A parte néo totalmente queimada dilui o lubrificante e prejudica a boa lubrificacéo dos cilindros, podendo produzir riscos de escoriagdo que permitem fuga de gases para o carter 6 passagem do lubrificante pare as cAmaras de combustAo. Carburadar desreguiade ou alterado, que permite excesso de combustivel,, 6 outro fator Que contribui para os mesmos resultades.Portanto, antes de outros exames, & Necessério efetuar uma verificagéo completa do sistema de ignic¢&o e carburacao ou de injegéo. Se, apesar de tudo, n&o for encontrada outra Geo estard efetivarnente passando pelos anéis de pisto e queimando-se nas camaras de combustéo. Deve-se jer entdo & desmnontagem do rvando-se Guidadosamente as Gereigbes de tadoe os components, arnadia em que vao sendo retirados Pelo aspecto da dos pistées, por exemplo, aps retirado o cabecate, pode-se verificar em quais ciindros o leo estava passando pelos anéis Podemos ver no pistdo da fig. 2.19 que suas bortos, no topo, esto lavades e umidas de leo, sendo essa a de que 0 dle stave passando pelos anéis. Fig. 2.19-Pistao.com as bordas lavadas. ‘An princpels cousas pore ect tipo da ocorréncia séo: 4 - Bielas desalinhadas. Br pape ecmeca nae nas bronzinas de bielas. 3- Anel expansor/separacior 990 com as pontas remontadas ou cortadas na ocasiéo da montagem. 4- Anéis de compresséo montados invertidos [com o rebaixa interno ou “Tap” para baixa} 5 - Vélvula de alivio da bomba de dleo alterada para pressao maior que a especificada ou com pist&o preso no alojamento. 6 - Anéis gastos pelo uso normal, peste por: abrasivos ou cilindros riscados. Devido & complexidade do assunto e em funcao de estarem mais ligados jé & substituic&o dos anéis, abordaremas mais detidamente cada um destes no préximo capitulo “TROCA DE ANEIS:CAPITULO III TROCA DE ANEIS INTRODUGAO: No capitulo anterior vimos como detectar e oe todas as possiveis causas do Consumo de Olea, (com excego das ligadas ao estado dos anéis, pistées e cilindros] sem precisar desmontar completamente o motor, Ja, neste capitulo, abordaremos a reforma completa de um motor [que néo necessite de retificagda), Subdividida em dois grandes grupos: “Desmontagem’’ e “Montagem” Dessa forma percorreremos, numa seqléncia logica, todas as fases dos servicos a serem executados no motor, desde a desmontagem inspecao dos seus principais componentes, até sua nova montagem, mediches e métodos indispensaveis para Se consequir um servico duradouro e um desempenho perfeito do motor.DESMONTAGEM DO MOTOR INSPEGAO DOS CILINDROS Iniciando-se a desmontagem do motor e tendo-se retirado seu cabecote ou cabegotes, O primeiro passo ¢ examinar-se 0 estado dos ciindros na rea percorrida pelos anéis. Através de uma inspecdo visual inicial pode-se verificar se existe, uno, mancas de escoriagdes ou engripamentos severos a ponto de exigir retificago dos cilindros. Deve-se ter em conta que se essa inspecao visual inicial revelar um aspecto “vidrado” das paredes dos cilindros, isto no quer dizer que Os mesmos devam necessariamente ser brunidos. Esse “'vidrado" dos cilindros, encontrado em motores com um consideravel tempo de uso, é uma excelente substAncia protetora contra escoriaches e andis novos ajustam-se rapidamente a ciindros nesse estado, desde seja seguido 0 processo de amaciamento ssorito mais adiante. Se, no entanto, os cilindros estiverem Ondulados ou riscados, esse “‘vidrado’’ devera ‘ser removido através de brunimento. Como as instrugdes sobre métodos e @SS0S para Se conseguir tanto um Mento Como uma retificagdo da melhor qualidade so algo complexas, Seréo No capitulo: “Retificacao de Motores” Em seguida a inspecdo visual seguemn-se os exames dimensionais de desgastes. ovalizagSo e conicidade. Essas medidas fornecem 0 segundo ponto de referéncia para sua decis&o quanto necessidade de se retificarem ou encamisarem os cilindros ou se é possivel fazer somente uma simples troca de anéis. COMO DETERMINAR A = CONICIDADE E A OVALIZACAO CILINDROs: Conform indicado na figura 3.11, 0 desgaste do cilindro ocorre com maior intensidade na sua regido superior por ser onde oconrem maiores press&es e temperaturas. REGIA DE OPERACAO REGIAO DE, Fig. 3.1 - Regites de dessgaste do cindra,Achamada ‘‘conicidade"’ é uma das principais referéncias para se determinar 0 estado de um cilindro, constituindo-se numa maneira pratica de se determinar 0 quanto ele ficou cOnica, ou seja, 0 quanto seu didémetro da parte superior ficou maior que na parte inferior por ter se desgastado mais. Para se obter a medida da conicidade de um clindro, deve-se proceder da seguinte forma, (sem retirar 0 pistao do motor): 11- Mega © diametro da cilindro logo abaixe da crista. (fig. 3.2) 2- Como pist&o no ponta morto inferior, mega o diémetro do cilindra logo acima da cabeca do pistao. 3- Adiferenga entre esses dois diémetros 6 a canicidade aproximada do ciindro. Um calibre de reiégio para cilindros, micrémetros para medidas internas ou extemas, ou calibradores telescépicos poderao ser usados para obter essas medidas Quanto a “ovalizagaa"’, é a medida de quanto 0 liindro ficou oval, ou seja, quanto ele ficou deformado no seu diametro. Para se obter a medida da avelizac&o deve-se medir o diémetro do cilindra numa regio e depois medir esse mesmo diémetro numa posicAo perpendicular & primeira medida Adiferenca entre as duas medidas sera a ovalizac&o do cilindro. Quando estiver-se fazendo as medic6es acima mecionadas, alguns pontos importantes devern ser levados em consideragao 12 - O desgaste maximo do cilindro ocorre na parte mais elevada do curso do 1° anel 22 - O desgaste minimo do cilindro ocorre no final do curso do ultimo anel. 3° - O cilindro deve ser medido duas vezes em cada um desses dois pontos: - Uma vez paralelamente ao virabrequim ea segunda vez em sentido transversal a0, mesmo, a fim de determinar a ovalizacéo eo desgaste maximo. 42 - No sendo medido o diémetro do cilindro na parte superior do curso do 4° anel obter-se-é um indice de desgaste erréneo que poderé resultar em uma deciséo incorreta com referéncia a retificagdo ou troca de anéis do motor.OVALIZACAO MAXIMA A ovalizagéo maxima permitida para um ciindro, varia conforme o diémetro desse cilindro: Normaimente utiize-se 0 fator 0,0015 para se obter a ovelizagao maxima permitida. Dessa forma se, por exemplo, um cilindro tiver um diametro de 80 mm, sua avalizacao maxima permitida sera de: 80 mm x0,0015 = 0,12mm Esse fator 0,0015 ¢ valido igualmente para medidas em polegadas. Assim sendo, se estivermos medindo um cilindro com 4”* de diametro, sua ovalizacao maxima permitida seré de: 4" x0,0015 = .008” CONICIDADE MAXIMA Da mesma forma que a ovalizacao, a Gonicidade maxima permitida também depende do dimetro do ciindro. Os fabricantes de motores admitem de forma geral um fator de 0,0030 para determinagSo da conicidade maxima permitida, sendo este fator valido tanta para medidas em polegadas como em milimetros. Assim sendo, para um ciindro de 80 mm de diarnetro, por exemplo, sua conicidade maxima permitida sera de: 80 mm x0,0030 = 0,24mm OBSERVACAO IMPORTANTE: Sempre que a ovalizago ou a conicidade medidas maiones do que as recomendadas pelos fabricantes de motores u na falta destas, ultrapassarem as calculadas conforme aqui descrito, © cilindro devera ser retificado. Nesse caso nao seré necessario remover-se a crista do ciindro pois a mesma sera retirada quando da retificago do mesmo. Se, no entanto, o cilindiro estiver dentro das tolerancias permitidas e nao necessitar de retificago, antes de retirar o pistéo, deve-se remover a crista do ciindro a fim de evitar-se danos ao mesmo durante a retirada. REMOCAO DA CRISTA DO CILINDRO Conforme j mencionado 4 medida em que os Giindros se desgastarn, forma-se uma crista ‘ou degrau no fim do curso do anel (fig. 3.3). Quando essa crista & excessiva, as Cart poder ser danificadas durante a remacao dos pistdes das cilindros, pois os anéis tandem aprender-se nela. Fig. 3.3- A crsta no topo do eaineira ‘Alem disso, se a crista nfo for removida, ‘Ocanto vivo de uma anel superior de ‘compresséo novo bateré na superficie inferior (arredondada] da crista [fig. 3.4], causando Um ruido seco quando o motor estiver funcionando e, em alguns casos, danificando © anel superior e deformand as canaletas. Fig. 9.4 -O canta vive de urn anel novo bate na cricta qua nto fol ‘removide, c-Por essas razOes, quando se decidir tracar os anéis, é preciso remover essas cristas com um aparelho ou dispositive adequado, antes de remover os pistdes. [fig. 3.5) Se isso no for feito, ao retirar-se 0 PistAo, 0 1° anel vai chocar-se contra a crista, podendo quebrar a parede entre a1 * © 2° canaletas € inutiizar o pistao (fig. 3.6]. Deve-se tomar cuidado para nao se retirar material dernais da crista, @ ponto de formar- se um rebaixo no local, bem como néo remover-se material da regido do curso do ane! pois, nesse caso, sera necessario Petificar ou substituir 0 cilindro fou o proprio bloco da motor’). Fg. 9.6. Parade, qusorega entre Além disso, lemnbrando que praticamente todos os cilindros, depois de um certo tempo de uso, estaro Gvalizados quando frios, deve- ‘Se tomar 6 maximo cuidado para que 0 iacal onde a regio usinada se encontra com anéo Usinada fique 0 mais liso possivel, sem rebaixos ‘ou restos de crista, a fim de garantir que 6 superficie interna do cilindro fique totaimente uniforme (fig. 3.7) ‘corratomante remouds,EXAME DOS ANEIS Uma vez removida a crista, ternos agora condigdes de retirar os pistdes do motor e exarninar seu estado e 0 dos aneis. Uma andlise cuidadosa das condigées em que se encontram os anéis, logo apds retirados do motor, pode revelar imediatamente se o consumo excessivo de dleo que os mesmos: vinham provocanda era causado por um desgaste normal pelo seu tempo de uso, ou se esse desgaste foi anormal ou Ocorreu uma Outra inneguiaridade qualquer. Entre as irnegularidades possiveis de serem jas nessa primeira andlise podemas apontar as sequintes: QUEBRA DE ANEIS SUPERIORES COM BAIXA QUILOMETRAGEM. Isto normaimente ocomre em anéis que foram abertos demais durante a colocagée nos pistes, pois, ficam submetidos a uma tenséo excessiva, resultanda em fadiga e fratura apos Curto periodo de operacao. Também pade ocarrer esta quebra se os anéis forem instalados em canaletas com desgaste além do limite aceitavel. Quando isto ocorre, os anéis batem contra os lados das canaletas com pancadas semelhantes a ‘de martelo, provocando odesgaste das S laterais dos anéis e das iS, eMpeno dos anéis, fadiga do material e quebra. ‘A fim de se evitar tal problema, quando da Montagem no pistdo, deve-se verificar que a folga lateral entre um anel_novo e 0 lado da Canaleta nda seja maior que a especificada pelo fabricante de motor: QUEBRA DE ANEIS SUPERIORES COM ALTA QUILOMETRAGEM. Também este tipo de felha é provocado por uma folga lateral excessiva entre 0 anele sua canaleta. Isto permite que os anéis se distorgam e vibrem, causando fadiga do metal e quebra. O desgaste excessivo das faces laterais do anel e da canaleta pode ser causado pela entrada de abrasivos no motor, desgaste Por corrosdo, ou por temperaturas extremamente altas nas canaletas dos pistOes, o que geralmente é consequéncia de detonaco ou de pré-ignicao. Estes pontos, portanto, deve ser verificados e cornigidos quando da reforma do motor para que no tornem a provocar o problemna. ANEIS PRESOS Jé esta ocorréncia tem como causas as obstrugdes formadas por residuos de dleo e carvao nas canaletas dos pistdes. fazendo com que um ou mais anéis fiquem presos (fig. 3.8), provocando um aumento tanto do consumo leo como da passagem de gases para 0 ter. Fig. 3.8- A quebra dos anéis 6, frequentemente, o resuttadia de (@0dis pweeoe ree LoneiokenQuaisquer circunstancias que obriguem 0 pistAo a operar em temperaturas: excessivamente altas, agravarao o periga de emy mento dos anéis nas canaletas, jendo tais altas temperaturas ser causadas por sabrecarga do motor, ajuste da ignicdo Muito adiantado, ou excessiva passage de gases através de anéis e canaletas superiores, demasiadamente gastos. Outros fatores que podem fazer com que os anéis fiquem presos, e que, consequentemente, devem ser corrigidos na reforma do motor sao: 1° - Troca de anéis em um mator cujos cilindros estejam excessivamnente cénicos. 2° -Uso de um dleo lubrificante com uma Percentagem de aditivo muito baixa para 0 tipo de servico do motor. 3° - Falta de troca de dleo em intervalos regulares. 4° - Temperaturas do dleo acima do narmal. ANEIS DE OLEO ENTUPIDOS Este tipo de ocorréncia também provoca um excessivo consumo de dleo pois, com o entupimento dos orificios do anel de dleo, nao se consegue um retorno total, ao carter, do leo raspado das paredes do cilindro. Por outro lado, ao se analisarem anéis desse tipo, deve-se atentar para o fato de que, frequentemente, embora os mesmos possam parecer completamente entupidos, um cuidadoso exame podera revelar que permanecem, ainda, pequenos orificios nas fendas dos anéis, suficientes para o escoamento do dleo. (Os anéis nestas condicdes sao eficientes no controle do dleo, a nao ser que os depdsitos de carvao entre os segmentos e o separador tenham aumentaco a ponto de tocarem a parede do cilindro. Quando isto acontece, ha um rapido deonéscimo na presséo unitéria dos anéis eo controle de dleo é grandemente reduzido. ‘As condigdes que provocam obstruge dos anéis de dleo [fig. 3.9) séio as mesmas que acarretam anéis presos e, por isso, devern ser cuidadosamente explicadas ao proprietério do veiculo a fim de que néo as provoque de novo. Fig. 9.9 Antis de dleo obsstruldos,ANEIS MUITO GASTOS Exister diversas maneiras pelas quais podernos determinar se um anel esta muito desgestado ou nda Anéis de commpressao excessivamente gastos podern ser identificados pela reduzida espessura radial (fig. 3.10), baixa tensiio, folga excessiva entre pantas e o desaparecimento dos sinais das ferramentas de usin: faces externas dos aneis, como 52 vs at em das na fig. Fig. 9.11 - Observa-se coma © anel de bavxe decgeatou-ce @ ‘BSeaparcooram os Neos de wamagern, m ‘Anéis de dleo muito gastos também podem ser identificados pela reduzida espessura radial, baixa tensdo e folga excessiva. Os anéis de dleo de ferro fundido muito gastos poder, Outrossim, ser identificados pela sua face de Contato large € isa Segundo a iustracao da fig 3.12 mola expansora do tipo arqueado usada com 08 anéis tipo GX Cofap deve ser cuidadosamente examinada quando 0 anel for emovido do pistéo. Se a mola estiver encostanda no Separador de ferro fundido, os pees excessivamente gastos (fig. ee Quanto aos anéis de deo de multiples pecas. Pode-se dizer que estarao demasiadamente gastos. sempre que se encontrar o espagador Polido, devico aa contato com a parede do Giindro. Fig, 3.10 - Comparagao ontre a eepecsure radial de urn ane! nove [Brant com tm anal psoto (6 esauorsal Fig. 3.12 Um ane! de dieo, de ferro funda. quando gosto, wer as feces Se conta merges © fences rasa Fig. 5.13 Um anelda tino GX estaré fexcassivamente gusto quando a nol ‘Skpencora eetver encostada na faceCAUSAS DO DESGASTE DE ANEIS Tendo ja aprendido a identificar os anéis muito gastos e a determinar se 0 desgaste ocorreu em proporcao excessiva, 6 necessério, agora. um método an para determinar-se qual foi causa do = abraséo - escoriacéo = corroséo Aaparéncia dos pistées, anéis e ciindros gastos fornece os indicis que auxilian a fazer Odiagnéstico. DESGASTE PROVOCADO POR ABRASIVOS O desgaste provocado por abrasivos & respansdvel pela maior parte do desgaste excessive nos motores, sendo facilmente. identificavel pelo exame das faces dos anéis Quando as faces est&o cobertas de riscos Verticais e apresentam uma aparéncia acetinada, cinza-opaco [fig. 3.14] ou quando ha uma foiga muito grande entre pontas ou neducdo da espessura racial, os anéis foram estos por abrasivos. Iquer desgaste visivel nas faces dos anéis ou das canaletas mostra que havia abrasivos. entre as faces laterais dos anéis © as canaletas. Fig. 3.14 Anéis com a face de trabalho com risco vertieais ‘ieLanbatts tor pibeeene Qutras provas de desgaste causade por abrasivos S80: paredes de cilindros riscadas, crista excessiva no cilindra, pino de pist&o folgado, bielas € bronzinas excessivamente riscadas e saia do pistéo com riscos verticais einza-opacos [tipica) fig. Fig. 3.15 ietae dosgactade por abrasivesANATUREZA ABRASIVOS Particulas de po, carvéo, arcia e diversas ‘outras substéncias encontram-se em suspensao no ar, em qualquer estrada. O vento, o tréfego, as contrugdes, manobras & beira da estrada, aumentam as de posira no ar. Essa poeira é nposta de particulas de tamanho e dureza veis, [fig. 3.116] sobre as quais estudos indicam que se tiverem um diémetro maior que um micron (0,001 mm) ja so capazes de causar abrasao num motor. Embora as particulas menos duras e de tamanho maior possam ser trituradas dentro _ do mator a ponto de ndo mais causarem acéo’ abrasiva, enquanto farem sendo introduzidas Continuamente novas particulas de dureza mediana, o desgaste abrasivo sera constante. COMO OS ABRASIVOS PODEM PENETRAR NO MOTOR: Ha cinco vias pelas quais os abrasives podem Penetrar num motor: ~ Através do filtro de ar e suas ligagoes admisséo de ar. - Residuos deixacas no motor durante a reforma. - Através do sistema de respiragso do carter. - Através de sistemas de em tipo “Hidrovaicuo" pee ~ Através do sisterna de combustivel. Analisemos partanto cada uma delas: Fig. 3.116- Abrasives ao microscépio. PENETRAGAO DE AB! ATRAVES DA ADM: O purificador de ar é um dos acessérios mais importantes de um motor... e um dos mais negigenciados. Um bom purificador de ar, inetalado adequadamente e revisado periodicamente é muito eficiente. Por essa azo, qualquer evidéncia de desgaste abrasivo deve por de sobreaviso © Doutar ern Motores. para inspecionar 0 areo Conduto de scrrissbo 8 procura de vazamentos ou falhas. Séo usados, geralmente, 2 tipos de purificadores de ar: O tipa a banho de dleo e 0 tipo seco, usando um elernento filtrante conhecida como “filtro de papel". IvVOS DEAR No tipo a banho de éleo, o ar atravessa uma rede metdlica ou um emaranhado de outro material ido. emn dleo, onde a sujeira fica acumuada. A medida em que o filtro vai ficando carregado de sujeira, reduz-se sua eficiéncia e por isso é preciso e renavar-the o leo periodicamente. Guando o exame demonstrar que um filtro desses esta seco ou cheio de Sujeira e areia e se os anéis apresentarem . desgaste abrasivo, pode-se concluir que a falta de Cuidados com 0 purificador de ar foi, pelo menos, urna das causas do desgaste do motor.Fig. 3.17 - Um punticedor de ar de pe sace, totalmente SSnticade Ja 0 purificador de ar tipo seco & considerado uma unidade mais eficiente, pois, continua: Proporcionando fittragem efetiva mesmo Quando carregado de sujeira. Entretanto, sob essas condigdes, a admissao de ar pode ficar reduzida, a ponto de tornar a mistura: excessivamente rica e prejudicar o desempenho do motor. Um buraco no elernento do filtro seco, avarias no elemento, ou avarias nas juntas que vedarmn ‘ambas as extremidades do elemento, Permitem a entrada de ar ndo filtrado levanda 0s abrasivos diretamente no mator (fig. 3.17} O elemento fittrante do purificador de ar tipo Seco deve, portanto, ser manejado muito cuidadasamente durante a inspec&o ou revisho pois, Se cair ou for manipulado descuidadarnente, haverd perigo de entortarem-se Ou esmagarem-se as superficies de vedacéo superior ou inferior e isso permitiré que ar nao fittrado entre no motor, passando entre a superficie de vedacse danificada e a carcaca do purificador le ar. Alguns motores tém urna junta entre o carburador e © purificador de ar. Quando essa junta se tornar gasta ou rachada, o ar nao filtrado entraré no motor através dessa passagem. Em alguns veiculos, especialmente caminhoes de servico pesado, o purificador de ar pode estar localizado a certa distancia docoletor de admisséo e, por isso, nesses casas, também, @ tubulacao de admisséo deve ser inspecionada com freqiiéncia e muito cuidadosamente & procura de rachaduras, deterioragéo do Material ou conexdes frouxas, tais coma bracadeiras nao apertadas. As areas onde a tubulagao passa através das chapas da carnoceria S80, 8s vezes, dificeis de inspecionar. Entretanto, é importantissimo que sejam cuidadosamente examinadas pols, essas areas. S80 muito _propicias para a ocorréncia de rachaduras. devido vibraco e eo atrito entre amangueira ea chapa. Essas rachaduras permitem que 0 ar com abrasivos penetre diretarnente no motor sem passar pelo purificador. (fig. 3.18) | | Fig. 9.10-- Rinchedure er urna mangueire de tubule dea ceABRASIVOS DEIXADOS NO. MOTOR DURANTE A REVISAO Qutra causa de desgaste abrasivo sao os residuos que ficam no motor, se néo houver uma limpeza eficiente apdés uma retificacao dos cilindiros ou se forem esmeriIhadas valvilas: No préprio motor Para se evitar essa presenca de abrasives 10 motor, os cilindras devem ser cuidadosamente limpos' aps a retificacao e a tubulacao de admissao deve ser retirada antes de se esmerilharem os assentos das vélvulas. Caso contrario, as particulas abrasivas provenientes dos assentos das vélvulas, bem como a poeira grossa e pd de esmenil, poderao air nas aberturas ou serem S pare dentro da tubulacéo de admisso durante a limpeza e logo que o motor for pasto em funcionamento, esse material abrasivo muito duro sera aspirado para dentro dos cilindros danificando os an€is, pist6es € cilindros. ABRASIVOS ATRAVES DO SISTEMA DE RESPIRO DO CARTER Tambeém pelo respiro do carter podern penetrar abrasives no motor. Em uma das extremidades do respira do carter, geralmente, existe um filtro de ar de maha metallica embebida em dleo ou de papel fitrante dobracio. O fiuxo de ar que passa frente & boca do cane de ventilagdo, cra urn ligeiro vacuo que strai as exalagdes © 0s vapores formados no carter. Guanda um elernento filtrante do tipo maiha metalica ficar eMgoLo De FoR eMBoLo BA VALVULA muito impregnado de sujeira, o ar de ventilac&o do carter passaré a conter abrasivos que: sero levados para o interior do motor eno caso de elementos de papel impregnados de Sujeira, a circulagSo sera reduzida ou interrompida completamente pravocando: ‘Outro tipo de anomaiia. Por essa razio, os elementos filtrantes ea tampa do respiro do carter deve ser removicios e revisados em intervalos de 3.000 6.000 quilémetros, de acorde com as: condicaes de servico do mator. ABRASIVOS ATRAVES DO SISTEMA DE FRENAGEM *

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