SENALIZACION Y REGLAMENTO de los Ferrocarriles Argentinos PROTECCION Y CIRCULACION DE TRENES Por Victoriano Villamea Rino A.Chivilo 1956SENALIZACION Y REGLAMENTOVICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. PROLOGO DE LA PRIMERA EDICION Es con verdadera satisfaccién que ponemos a consideracién gremial este “LIBRO DE SENALIZACION Y REGLAMENTO GENERAL DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS,, fruto de nuestra cotidiana labor, aunado con nuestro esfuerzo, siempre puesto al servicio de una causa tan noble, como lo es la enseilanza a los compaiieros. Por nuestro paso por las “Escuelas Técnicas de “La Fratemnidad”, y en el “Tren Escuela” de los FFCC. del Estado, como I hemos notado la necesidad de un manual eminentemente préc de lo més completo posible, para la preparacién del personal de conducci6n, y que a la vez sirva de ayuda a los que tengan 0 no contacto directo con la rama que trata, Es por ello que, principalmente interesados en el buen éxito de nuestro cometido, y a fin de asegurar todas las mayores posibilidades de un buen resultado, hemos procedido a confeccionar el mismo, en forma clara y sencilla, acompaiiando el mayor ntimero de grificos necesarios para su. mejor interpretacién, inclusive el de la mesa de sefiales de la Direccién Nacional de Ferrocarriles. Si lograra el libro Menar la finalidad con que ha sido editado, veriamos coronado nuestro esfuerzo. Los Autores PROLOGO DE ESTA EDICION La favorable acogida dispensada por los compaieros a nuestra anterior edicién ha sido para nosotros una gran satisfaccién, y nos ha servido para editar esta nueva publicacién, que estamos seguros — y en ello van nuestros mejores deseos — ha de IMenar los fines que perseguimos. Hemos agregado varias notas y comentarios, programas de exdmenes, etc., que, sin alterar nuestro estilo claro y sencillo, ha de influir provechosamente en quienes lo consulten. Serd nuestra modesta contribucién al estudio y la ensefianza, Los autoresSENALIZACION Y REGLAMENTO A LOS COMPANEROS: Hemos confeccionado este libro en la conviccién de poder lenar una sentida necesidad observada en nuestro gremio a través de las giras efectuadas por las lineas, en el “Tren Escuela” de los FFCC... del Estado, y en las “Escuelas Técnicas” de “‘La Fraternidad”, como Instructores de Senales y Reglamento. Podemos asegurar ademds que serviré de ayuda y orientacién para todo Jferroviario, ya que por una w otra circunstancia los que estamos en et riel, tenemos oportunidad a menudo de reconocer la ventaja que ofrece conocer las reglamentaciones. También para facilitar la preparacién de los candidatos al Certificado de Idoneidad para conduccién en general, hemos ineluido con abundantes explicaciones el Reglamento General, en sus capitulos “Funciones y Deberes del Personal”, “Formacién y Marcha de los Trenes”, ‘Senales”, y ademds, todos aquellos otros articulos que resultaren de interés general. Ademds incluimos, con un croquis de 0.16 x 0,34 mts., la mesa de sefales de la Direccién General de Ferrocarriles con sus pasadas por seRales autométicas, via comtraria y todas las pasadas en general, que servird para familiarizar a los aspirantes, y seré un motivo mds para resultar aprobados. Lleva el programa de examen para conduccién y la interpretacién de las circulares de la Direccién General de Ferrocarriles, por lo que creemos innecesario insistir en la bondad de su lectura,VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. PROLOGO Una vez més las inquietudes del personal ferroviario afiliado a “La Fratemidad” tienen una sana y altruista manifestacién, con el fin de dar salida a algiin problema del conjunto. Victoriano Villamea y Rino A.Chivil6, dos hombres sumamente conocidos en ‘nuestro medio por su dedicacién al estudio y la ensefianza de todo lo concerniente a la sefializacién, proteccién, ordenamiento, etc., de la marcha de los trenes, presentan tuna interesante obra a consideracién de sus camaradas de tareas; un trabajo que abarea todos los aspectos de dicha especialidad. Ha sido dejado de lado el sistema de preguntas y respuestas que us6 anteriormente uno de los autores, cambiando por el que presenta la exposicién amplia y clara de conceptos, que es lo realmente necesario en toda enseitanza honesta y conciente; de lo contrario, se corre el peligro de ser confundidos con otros autores que, con “trabajos” hechos dentro del sistema que, por impropio, ha sido abandonado, demuestran un Gnico interés en medrar a costa del deseo y nevesidad de estudio que tiene nuestro gremio, Esta obra, modesta en su origen y presentacién, se agranda por su contenido: asf vemos en las primeras paginas un honesto alegato contra la vetusta costumbre que existe en nuestros medios ferroviarios, de hacer tnicos responsables a los maquinistas de cuanto acontecimiento ingrato suceda en la marcha de los trenes; esta posicién coincide en un todo con la ampliamente expuesta por “La Fraternidad” tamtas veces como pudo hacerlo, Una nueva contribucién al gremio de conduccién es la insercién en estas piginas de las disposiciones basicas que la Direccién General de Ferrocarriles dictara Y que tigen la formacién, proteccién y marcha de los trenes. Como también la entrega al conocimiento general de los diversos programas de eximenes de conduccién que existen en el pi El desarrollo del tema de la especialidad es amplio y claro, vastamente ilustrado y con buen concepto de la didactica de nuestras escuelas, que es tan propio a nuestro medio, lo que hace de esta obra algo realmente itil. Nosotros, que somos los primeros que la hemos revisado, estamos seguros de su amplia utilidad y franca acogida del gremio ferroviario, ya que abarca una serie de aspectos de varias especialidades de las actividades de un ferrocarril. Julio 29 de 1948 Alberto A. Dopazo - Antbal J. DavobeSENALIZACION Y REGLAMENTO DIVISION DE LOS FERROCARRILES Los ferrocarriles se dividen, a los efectos de la ley, en nacionales y provinciales. “Ferrocartiles Nacionales” son aquellos que: 1) Son propiedad de la Nacién 2) Los que fueron garantidos, subvencionados o autorizados por ella, 3) Los que liguen la Capital o Territorio Federal con una 0 més provincias o territorios, y los que comuniquen una provincia con otra 0 un puerto cualquiera de la Nacién con un estado extranjero. “Ferrocarriles Provinciales” son los construidos © autorizados por las provincias dentro de los ites de sus territorios respectives. DEBERES DE LA EMPRESAS Desde que se pone al servicio piblico es obligacién de las empresas: - Mantener Ia via en buen estado, efectuar las reparaciones répidamente, y todos los trabajos necesarios para que los trenes puedan recorrer sin peligros y conservar el ‘material rodante en buen estado. - Establecer telégrafo en toda la linea. - Tuminar las estaciones y pasos a nivel desde la puesta de sol hasta ta legada del ‘timo tren, - Cerrar a los costados en los lugares que determine el Poder Ejecutivo. - Construir las alcantarillas y obras de desagties. - Colocar barreras y guarda ganados, cuando cruza caminos a nivel. “ Las barreras deben cerrarse a 1a aproximacién de cada tren, abriéndose después que haya pasado, para dejar libre el trinsito. LA VIA LIBRE DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS GExiste una completa seguridad con el sistema actual de via libre para la circulacién de los tenes? {Puede un maquinista olvidarse por un instante de lo més sagrado y salir sin via libre? El maquinista es un hombre, y estudiado cientificamente éste, jes capaz alguien de asegurar que nunca le puede fallar la memoria? {Nuestras reparticiones nacionales y empresas ferroviarias pueden reglamentar y asegurar el movimiento ferroviario y Ia vida del piblico que viaja, con la firme conviccién de que el maquinista jjamas puede tener un olvido? {Se cree que con aplicar grandes castigos a los maquinistas cuando cometen un error de esta naturaleza, pueden sentirse tranquilos, porque ya han asegurado el servicio ferroviario? Todas estas preguntas nos hemos hecho, reflexionando, al leer en la revista “La Fraternidad” N° 278, la circular N° 1 de nuestra Secretaria General, y la respuesta de empresas y Direccién General de Ferrocarriles, sobre la adopcién del Palo Staff como sistema de via libre para todos los ferrocarriles. A pesar de la sefializaci6n y Reglamento dispuesto por la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién, reglamentos internos y circulares de las distintas empresas del pais, tendientes a conseguir un maximo de seguridad en lo referente a la marcha y proteccién de los trenes, y si agregamos a esto el conocimiento del personal de conduccién en todos sus aspectos de la Técnica Ferroviaria y el rigurosos examen exigido a los mismos, ete., no creemos que hasta ahora, con la adopcién de tales medidas de seguridad, se hayan logrado evitar en nuestro pais 10s a\ en un grado minimo.VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. No queremos con esto quitarle al maquinista la responsabilidad que tiene, pero si hemos de asumir su defensa, para mejorar no s6lo la situacién de éste, sino también la del servicio ferroviario, y para esto debe encararse un estudio completo por técnicos especializados, construyendo aparatos mecénicos que no fallen, bregando por una mejor seflalizacién, principalmente en los ferrocarriles chicos, responsabilizando y haciendo participar en este trabajo, a varias personas. Las empresas ferroviarias, en su respuesta, expresan la conveniencia de confrontar los aspectos material, econémico, moral y humano del problema de la seguridad del trénsito ferroviario, asf que ellas mismas reconocen alguna falla, Cuando se producen accidentes ferroviarios por esta causa, el responsable nimero uno es el maquinista; de acuerdo a lo establecido este debe ser un autémata, nunca debe equivocarse, todo lo debe precaver, debe ser igual que una maquina con un sistema completo de precisién, que no debe fallar. Cuando nos presentamos a reclamar el levantamiento de alguna medida disciplinaria se nos contesta: “Si el maquinista hubiese previsto tal 0 cual cosa...” “Si hubiese acatado la circular A o B, los reglamentos internos 0 nacional, 0 disposiciones publicadas en el programa semanal, no hubiesen ccurrido tales accidentes...” {Se ha pensado alguna vez cuales son las obligaciones y preocupaciones de un maquinista al tomar servicio hasta que le den sefial de partida? El foguista es fiel cumplidor de sus érdenes y se engrasa, se revisa el estado de la maquina, combustible, agua, circulares, reglamentos, limpieza, precauciones en trayecto, herramientas (que al llegar a destino se cobran si llegan a faltar); sale a la playa no s6lo preocupado por su maquina y de todos sus accesories, obedece al cambista, atiende sefiales y cambios hasta enganchar el tren que debe conducir; viene el guarda, toma la hora, tonelaje, ejes, da la sefial de salida al ver que los cambistas habfan arreglado los cambios y el maquinista, hombre al fin, tiene la seguridad de que ha cumplido con todos sus deberes, sale con el tren, pero Ie faltaba la via libre. Citaremos tres casos como ejemplos, ocurridos en nuestros ferrocarriles ltimamente, empezando que si el maquinista es la primera victima, junto con su compafiero, por este descuido, se hha de pensar que no se preocupe por este gran deber sagrado. Accidente ocurrido el 9 de octubre de 1942 entre trenes 120 y 201. El maquinista Clemente Galeano, con treinta aios de servicio, con una conducta intachable, sale de Concordia sin via libre. El tren 120, conducido por Galeano, debia cruzar con tren 201 en la estacién Yuquert; asf le habjan previsto a éste al enganchar su tren; los cambistas arreglan los cambios, el guarda entrega los, detalles y da la salida, y como el tren sale por una via auxiliar, no tiene seftalizaci6n; pero sucede que a Gltima hora, como ef tren 201 venia adelantado, Control modifica el cruce, y debe hacerse en Concordia. Pero el tren 120 ya habfa salido y a las 20 se produce la catéstrofe. La fotografia (que publicamos en la revista “La Fraternidad”) demuestra la magnitud del choque; corriendo a 30 kniv/h, mas 0 menos, dos trenes se encuentran: el foguista y el pasalefia del tren 201 fueron despedidos a larga distancia, el maquinista qued6 encerrado en la cabina, pero los tres, felizmente, salieron con hetidas leves. En cambio a Galeano y al foguista los sacaron de la cabina con graves quemaduras. Por largos meses permaneci6 el foguista en el hospital, y el maquinista Galeano hasta hoy se encuentra en el Hospital Britinico. Desde el primer momento y hasta un cierto tiempo el maquinista Galeano estaba obsesionado: se tema por la pérdida de su razén, que por momentos fallaba. Juraba que el tenia via libre, tenia la seguridad que se encontraba ésta entre las ropas que le habjan sacado. Analicemos y pensemos todos cuales son los seres humanos que en el correr de la vida no nos, olvidamos de algo, que estamos seguros de Hevarlo en nuestros bolsillos o en nuestra cartera y que nos resulta imaginario.SENALIZACION Y REGLAMENTO Podemos decir que el administrador de este ferrocarril ha contemplado este caso con espiritu humanitario: en lugar de la cesantia de Galeano, segtin lo expresa Ia Direccién General de Ferrocarriles, se le ofrecié e! puesto de preparador, con sueldo de 200 pesos, y por gestiones de esta Comisién de Reclamos y Comisin Directiva, se le concedié el puesto de maquinista de quinta clase para cuando pueda trabajar, abondndole hasta ahora el 75% de su sueldo, y ademds se ha conseguido internarlo en el Hospital Briténico, donde la ciencia médica devolver este compafiero de trabajo. Después de este accidente sucedieron dos casos més, con dos compafieros viejos, los dos cortiendo trenes de pasajeros. Salié uno de Basavilbaso y otro de Concordia: dos trenes de horario. Llega la hora de partida, el auxiliar toca la campana, despacha el tren, el guarda da la salida correspondiente, la garita baja las sefiales correspondientes, y el maquinista no debe salir sin via libre. EI maquinista es el responsable de todo esto: los demiis muy poco se preocupan, porque esti previsto que “el maquinista no debe salir sin via libe”. Estos casos casi siempre se producen al iniciar el viaje o cuando los trenes son detenidos en trayecto, ya sea por cruce 0 maniobras. Si “La Fraternidad” ha hecho ese reclamo a la Direcci6n General de Ferrocarriles, analizando las condiciones a que esté sujeto el trénsito de trenes en via sencilla, es porque existen muchas otras causas ademis de las que hemos hecho notar, que no ofrecen seguridad para la vida de los que viajan, ni para los intereses y materiales que circulan diariamente por los distintos ferrocarriles. Tenemos en este ferrocarril varias secciones con Palo Staff que ofrecen mayor seguridad, pero que puede haber casos de olvido, como el de Basavilbaso. ‘Tenemos en casi todos el ferrocarril una mala sefializacién, a pesar de haber reclamado desde argos afios atrés, y una de las causas principales que tiene una mayor atencin del personal de locomotoras es el personal nocturno que se colocs después del laudo de 1934, y para mejor aprovechamiento de personal; estos ayudantes generales prestan un servicio noctumo de doce horas, solos, sin cambistas; hay muchos de ellos que realizan este servicio hace tres 0 cuatro afios, y hasta cinco, siempre de noche. Esto es algo inhumano y hay que comprender que en algiin momento los vence el suefio y cuando el tren se acerca, entran los apuros. Pueden confeccionar las vias libres y entregarlas al paso del tren sin haberla solicitado, o bien pueden cometer equivocaciones que a veces resultan de graves consecuencias. Por eso, nosotros entendemos que este asunto no debe olvidarse: hay que buscarle solucién. La responsabilidad del maquinista debe existir, pero no debe responsabilizarse a un solo hombre; ademas de alguna seguridad técnica, que es necesario inventar, debe haber una mayor preocupacién del auxiliar al despachar el tren sin haberle alcanzado la via libre al maquinista, y el guarda no debe dar salida sin haberse asegurado en la estacién que han entregado la via libre al maquinista. LEY ELECTORAL Los empleados que, por razones de servicio, se encuentren imposibilitados de cumplir con su deber de sufragar en las elecciones nacionales, deberin proporcionar a sus superiores inmediatos los siguientes datos: Nombre y apellido: domicilio (Gltimo que figura registrado en su libreta de enrolamiento); nimero de matricula; Distrito Militar; Secci6n Electoral; Clase; mesa en que vota: causa por que no votVICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. CIRCULAR GENERAL N’ 1 ADOPCION DEL PALO STAFF COMO SISTEMA DE ViA LIBRE EN TODOS LOS FERROCARRILES Buenos Aires, 10 de diciembre de 1943 Alas secciones y a los compaferos: De nuestra mayor estima: Nuestro Congreso General de Delegados realizado en el aio 1942, al analizar las condiciones a que esté sujeto el trénsito de trenes en via sencilla, Tleg6 a la conclusién de que son muchos los ferrocarriles cuyo sistema de via libre no ofrece ninguna seguridad para la vida del personal a cargo de Ia conduccién, ni para los cuantiosos intereses materiales confiados a su pericia y custodia. Con tal motivo, esta Secretaria General se ha dirigido a la Direccién General de Ferrocartiles solicitando su intervencién para que se generalice el empleo del Palo Staff en todos los ferrocarriles del pais, con lo cual habria que lamentar muchos menos accidentes. A este respecto, la Inspeccién General de Explotacién Técnica ha dictado la siguiente resoluci6n, que el Seftor Director General de Ferrocarriles hace suya. Dice asi “La implantacién del sistema denominado del Palo Staff para la concesién de vias libres en todos los ferrocarriles representarfa, indudablemente, un perfeccionamiento apreciable en pro de la seguridad del trdnsito ferroviario. Tanto los Ferrocarriles del Estado, como las empresas de capital privado asf lo entienden y manifiestan al contestar la vista conferida a este expediente, oponiéndose, sin embargo, algunos reparos a su implantacién en las lineas respectivas. En efecto: hay en estos momentos una imposibilidad real insalvable para obtener los mat necesarios para iniciar trabajos de esta naturaleza y para proseguir con los ya comenzados.. En la red fiscal esté en funcionamiento en una importante extensién y se tiene el propésito de ampliar esas instalaciones paulatinamente y comenzando por las lineas de mayor trénsito, en la medida que lo permitan los materiales de que se vaya disponiendo. En cuanto a las empresas particulares, expresan la conveniencia de confrontar los aspectos ‘material, econémico, moral y humano del problema de la seguridad del trinsito ferroviario, en consonancia con la realidad, que las cifras estadisticas traducen con fidelidad, y permiten apreciar como muy satisfactorios los coeficientes de seguridad registrados. Agregan que se tratarfa de una inversi6n de capital cuantiosisima y cuyo servicio habria de recaer, a la postre, sobre los usuarios, circunstancia que obliga a justificar debidamente las razones que pudieran eventualmente justificar, a la vez que planear su implementacién progresiva y comenzando por aquellas lineas o tramos de lineas de mayor trinsito. Basta consignar la magnitud del problema en los términos expuestos para concluir que se trata de una cuestién cuya importancia habré de exigir un estudio serio, basado en la compulsa de estadisticas relativas al trinsito, accidentes y otfos factores que lo afectan, y no obstante considerar que, desde el punto de vista que le incumbe, esta Inspeccién General estima como de fundamental importancia la seguridad del trdnsito ferroviario y muy en especial cuando esta en juego la vida de los usuarios y del personal mismo, los demas factores deben ser examinados y ponderados en su exacta influencia en cuanto procuren la solucién més satisfactoria para los intereses generales en juego. {ES oportuno ahora encarar ese estudio? Decididamente, no. De nada serviria arribar a una conclusién cuyo cumplimiento depende de los acontecimientos mundiales. Por lo expuesto, esta Inspeceién General aconseja diferir para més adelante el estudio del problema planteado por “La Fratemidad”, poniendo el presente informe en su conocimiento y archivando luego estas actuaciones.SENALIZACION Y REGLAMENTO Este expediente ha permanecido de esta Inspeceién General veintidds dias. Inspeecién General de Explotacién Técnica, 27 de octubre de 1943 29 de octubre de 1943 De acuerdo, dirfjase la nota acordada, con copia del informe que antecede, archivese. Fdo.: CE.Echegaray, Vicedirector General de Ferrocarriles.” Esperando que los compafieros hayan de tomar nota de lo que antecede, aprovechamos la oportunidad para saludarlos cordialmente. CIRCULAR N? 33 CORRIDA DE TRENES FORMADOS POR LOCOMOTORAS VACIAS En fecha 25 de julio del corriente afio (N° 4.311), en el expediente citado en el titulo, por la Direccién General de Ferrocarriles, que se relaciona con la circulacién de locomotoras y coches motores vacios. Dice as ‘isto este expediente en que se puso de manifiesto la necesidad de proceder a una ordenacién de las disposiciones vigentes, referentes a la circulacién de locomotoras y coches motores vacios, y: Considerando: Que en tal sentido la Direccién General de Ferrocarriles proyecta una reglamentacién que contemple el agrupamiento de las disposiciones en vigencia de conformidad a las imposiciones de orden téenico que presenta e! problema; Que aunque esa reglamentacién es parcialmente objetada por la Junta de Representantes y Gerentes de las empresas de capital privado, es indudable que se ajusta estrictamente a lo prescripto en el articulo 10 del Reglamento General de Ferrocartiles y a lo que es una prictica impuesta en la explotacién ferroviaria de nuestro pafs; como lo reconoce la Administracién General de los Ferrocarriles del Estado y las sociedades “Unién Ferroviaria” y “La Fraternidad” Por tanto: El Presidente de la Direccién Nacional de Transportes, Resuelve: I° La circulacién de locomotoras a vapor y eléctricas, coches motores solos 0 acoplados 0 de Uunidades maitiples, deberd ajustarse a la siguiente norma: a La circulaci6n por via general, entre dos 0 més estaciones, de trenes formados por mas de dos locomotoras, una de ellas con fuego, se hard con furg6n de cola y guarda. » La circulacién por via general, entre dos 0 mas estaciones, de locomotoras a vapor 0 eléetricas, de coches motores solos 0 acoplados y trenes de unidades miltiples formados por coches motores y acoplados vacios, circularén con ayudante tan solo cuando dispongan del sistema de comando automético denominado de “hombre muerto”. ° Los trenes a que se refieren los apartados a) y b) podrén circular sin guarda o sin ayudante tan solo en vias auxiliares, entre galpones, cocheras 0 depésitos y la primera estacién, sin pasar por vias generales. 4) Los trenes corta-pasto circularsn sin furg6n ni guarda (circular N° 5 del afio 1921) °) Los trenes de coches vacios de pasajeros que circulan por vias generales lo hardn con un solo guarda (Art.1°, inciso d, Resolucién N° 3 924 de la Direccién Nacional de Transportes de fecha 23 de octubre de 1946 y articulo 2” de la resolucién N° 4.039) 2° Registrese por Secretaria General, fecho, vuelva a la Direcci6n General de Ferrocarriles para su conocimiento y demés efectos. Fdo.: Ing. Rafael Luna Director de Ferrocarriles a cargo de la Presidencia,VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS DIRECCION GENERAL DE FERROCARRILES CIRCULAR N° 21 Decreto N° 148.859, modificatorio del articulo 72 del Reglamento General de Ferrocarriles sobre “Personas que pueden viajar en las locomotoras y automsviles” Buenos Aires, 1 de junio de 1943 Sefior representante legal: Cumplo en dirigirme a usted transcribiéndole para su conocimiento y efectos el decreto y resolucién siguientes Exp. NP 118.132 ~ 1942 Buenos Aires, 7 de mayo de 1943 Visto que la Comisién Asesora de los Ferrocarriles particulares de Jurisdiccién Nacional solicita se modifique transitoriamente el articulo 72 del Reglamento General de Ferrocarriles, en el sentido de que el pasalefia, nuevo obrero incorporado al personal de la maquina desde que se ha generalizado el uso de la lefla como combustible, sea comprendido entre el personal conductor, lo que permitirfa mantener e! margen de tres personas adicionales — inspectores u otros agentes autorizados por la empresa para viajar en las locomotoras ~ determinado por el articulo de referencia y que cubriria todas las necesidades del servicio; Teniendo en cuenta que la Direccién General de Ferrocarriles (fs. 3) manifiesta no tener objeciones que oponer a lo solicitado, agregando que a su juicio la modificacién del articulo debe ser permanente y no transitoria, ya que este es también el cardcter de la presencia del pasalefia en las locomotoras, aunque disminuya en tiempos normales el némero de casos en que se hace necesaria su utilizaci6n; YY que de acuerdo con lo dictaminado por el sefior Procurador de Tesoro (fs. 4), EL Presidente de la Nacién Argentina Decreta: Articulo 1° - Modificase el articulo 72 del Reglamento General de Ferrocarriles, cuyo texto ser en adelante el siguiente: “Articulo 72: En las locomotoras a vapor en servicio de trenes, podriin viajar solamente los Inspectores Nacionales de Ferrocarriles y el personal especialmente acreditado por la empresa, pero en ningtin caso mas de tres personas ademas de la dotaci6n de la maquina (maquinista, foguista y pasalefia). En la cabina de conducciGn de los trenes eléctticos y automotores no podrin viajar més de dos personas ademés de la dotacién. Excepttianse los casos de accidentes 0 Socorro”. Articulo 2° - Comunfquese, publiquese y vuelva a la Direccién de Ferrocarriles a sus efectos. ~ (Fdo.) Castillo, $.Orfa, Decreto N° 148.859." *29 de mayo de 1943. Comuniquese por circular, hdégase saber a la Comisién Asesora (Personal y Trabajo) de los ferrocarriles particulares de jurisdiccién nacional y a los Ferrocarriles del Estado; remftase copia a Contralor Financiero (Estadistica), Explotacién Técnica y Administrativa y Contralor de Trabajo Ferroviario; témese razén en las Secciones de Contralor; fecho, archivese. — (Fdo.) A.Noni, Director General de Ferrocarrles.” Saludo a usted muy atentamente, ~ E.Lovadina, Secretario General de Ferrocarriles.SENALIZACION Y REGLAMENTO SUPRESION DE CADENAS AUXILIARES DE ENGANCHE, ARTICULO 53 DEL, REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES, Exp. 013945-C-1929 Exp. 14640-F-1929 DIRECCION GENERAL DE FERROCARRILES. CIRCULAR N° 4. Buenos Aires, febrero 10 de 1931 Sefior representante legal: Para su conocimiento y demas efectos transcribo a usted el siguiente decreto: “*14640-F-1929. Buenos Aires, enero 30 de 1931. Vistas estas actuaciones relativas a la posibilidad de conveniencia de la supresin de cadenas auxiliares de enganche a que se refiere el articulo 53 del Reglamento General de Ferrocarrles; teniendo en cuenta que en Ia fecha en que fue proyectado el Reglamento en uso se justificaba la existencia del citado articulo 53, por la calidad y categoria de los trenes que entonces circulaban; que en la actualidad, con el material rodante que hay en servicio y los considerables tonelajes que se requiere remolcar, tales cadenas, en las circunstancias que deben ser més ttiles, como sucede en las cortadas de trenes, no Ilenan ninguna finalidad préctica, porque esti probado que no resisten los esfuerzos a que se ven sometidas, ya que para soportar éstos se requeririan verdaderas barras de traccién, elementos que desde luego estin de mis, si los enganches centrales Henan su cometido; por tanto y atento a lo informado al respecto por la Direccién General de Ferrocarriles, el Presidente del Gobierno Provisional de la Nacién Argentina, decreta: Art. 1° - Derégase el articulo 53 del Reglamento General de Ferrocarriles. Art. 2° - Comunfquese, publiquese y vuelva a la Direccién General de Ferrocarriles a sus efectos. (Fdo.) Uriburu. - Octavio S.Pico. Febrero 5 de 1931. Comuniquese por circular a las empresas ferroviarias, témese raz6n en Técnica, Comercial y Administrativa, fecho, archivese. (Fd0.) MF Castello.” Saluda a usted atentamente, - (Fdo.) A-P-Rotta CIRCULAR N° 27 ‘R/lnterpretacién articulo 41, inciso 6” del Reglamento General de Ferrocarriles Nacionales. No es aplicable a pasos a nivel provistos de anuncios acisticos 0 luminosos en lugar de barreras. Buenos Aires, 7 de julio de 1943. Sefior Representante legal: Para su conocimiento y demas efectos, transcribo a usted la siguiente resolucién: “Buenos Aires, 18 de junio de 1943, Visto las presentes actuaciones relacionadas con el accidente ocurrido en la playa de la estacion Las Varillas, del Ferrocarril de Santa Fe, mientras se realizaban maniobras, al efectuarse la largada de un corte de vagones; Y considerando: Que la Empresa del Ferrocarril de Santa Fe al evacuar Ia vista conferida de estas actuaciones manifiesta que interpretaba que la excepci6n prevista por el inciso 6° del articulo 41 del Reglamento General para Jos pasos a nivel con barreras, alcanzaba también a los que estén protegidos por sefiales luminosos y actisticas; Que teniendo en cuenta que las disposiciones reglamentarias al respecto son terminantes y que contemplan los requerimientos de la seguridad en el trinsito carretero sobre los pasos a nivel, no estando étos provistos de barreras;VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Y atento a los informes producidos: Se resuelve: Hacer saber a las empresas ferroviarias que la excepcién a que se refiere el inciso 6° del articulo 41 del Reglamento General de Ferrocarriles no debe hacerse extensivo a los pasos a nivel provistos solamente de anuncios actisticos 0 luminosos, en lugar de barreras, Comuniquese por circular a las empresas, témese razén en las Inspecciones Generales y en las Secciones de Contralor Ferroviario, fecho, archivese. - (Fdo.): A.Noni, Director General de Ferrocarriles.” Saludo a usted muy atentamente, ~ E.Lovadina, Secretario General de Ferrocarriles. MODIFICACION DEL ARTICULO 50 DEL REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES CIRCULAR N° 16 Buenos Aires, octubre 25 de 1946 Sefior Representante Legal: Para su conocimiento y demas efectos, transcribo a usted lo siguiente: “Seftor Director: Al evacuar la vista que le fuera conferida, la Administracién General de los Ferrocarriles del Estado manifiesta que procede con el mismo criterio sustentado en el proyecto de modificacién, La Junta de Representantes de Gerentes de los Ferrocarriles del Estado opina en cambio que la redaccién aconseja para el articulo 50 del Reglamento de Ferrocarriles, es rigida e impide en consecuencia adaptar Ia explotacién de los servicios a las situaciones que se presentan en explotacién diaria. Agrega que no tiene conocimiento de inconvenientes derivados de la explotacién de dicho lo. Precisamente a causa de la substanciacién de quejas y reglamentos formulados por los pasajeros, debido a atrasos de trenes que no pudieron cumplir con sus horarios porque trenes de carga © de hacienda han entorpecido su marcha, es que se proyect6 un orden de prioridad en su circulacién Si bien el articulo 50 establece que la prioridad o preferencia en Ia marcha de los trenes se regularin de acuerdo con su velocidad y en forma tal que se cumplan los horarios, la experiencia ha hecho ver la necesidad de precisar esa prioridad sobre todo en las secciones suburbanas en las cuales, dadas sus caracteristicas, no es posible regular la situacién de los trenes en funcién de su velocidad; por lo expuesto, esta Direccién General aconseja se precise la interpretacién a darse al articulo 50 del Reglamento General de Ferrocartles, estableciéndose que en la zona suburbana, los trenes locales de pasajeros, a fin de que puedan cumplir los horarios preestablecidos, tendrén prioridad sobre los demas, trenes, salvo sobre los trenes de socorros que deban correr cuando se produzcan accidentes.” Saludo muy atentamente, ~ Horacio Gordillo, Secretario General de Ferrocarriles, ACLARACION TERMINANTE DEL ARTICULO 26 DEL REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES (Ley 2873) La organizacion, desde el afio 1944, viene gestionando ante las autoridades competentes tas continuas violaciones del articulo 26 del Reglamento General de Ferrocarriles, pues algunas empresas forman sus trenes con freno continuo, sin tener el 100 % de los vehiculos la instalacién completa del equipo de freno, llegando el caso de ser este porcentaje inferior al 50 %.La larga tramitacién ha tenido al fin una solucién definitiva, estableciéndose un concepto claro que justifica en toda forma nuestro criterio. EI mismo es el que surge de la resolucién dictada por la Direccién General de Ferrocarriles en el expediente N° 104746/45, cuyos términos son:SENALIZACION Y REGLAMENTO Exp. 104746/45, “La Fraternidad”, Violacién de la resolucién de esa Direccién General de Ferrocarriles. 27-XI1-46. Visto que por disposicién del 17 de octubre de 1945, recafda en el presente expediente (fs. 7) esta Direccién llam6 la atencién a la Empresa Del Ferrocarril Sud, por reiterada violacién al articulo 26 del Reglamento General de Ferrocarriles, la que dio origen a la copia de la citada Empresa que corre (fs. 8), en la que manifiesta: “que tal Hamado de atencién no corresponde”, y dado que “La Fraternidad” a fs. 9, denuncia un nuevo cambio de violacién al articulo citado por parte de la Empresa en cuestién, que le formulara al personal adscripto al depésito de Tandil, que dice: “en fecha 2-XII-45, el tren N° 75, compuesto de 16 ejes, con locomotora 3674, corrié con 8 ejes desprovistos de frenos continuos y automiéticos; Considerando: Que la expresi6n “frenos continuos y autométicos” debe entender haber en tales trenes vehicules sin frenos propios de accionamiento automit De acuerdo con o informado por la Direccién de Asuntos Legales y la Inspeceién de Traccién y Talleres, Se dispone: Llamar la atencién a la Empresa del Ferrocarril Sud, por reiterada violacién del articulo 26 del Reglamento General de Ferrocarriles, recordandose lo dispuesto en el Exp. 113743/29-XI-43, donde se Ie ordenaba “el cese inmediato del enganche de vagones desprovistos de frenos continuos y automiticos al tren N° 74” bajo apercibimiento de lo que hubiere lugar. Remitase copia a “La Fraternidad”, a la Empresa del Ferrocarril Sud y procédase al archivo del presente expediente. e en sentido tinico, de no APLICACION ART{CULO 10 DE LA REGLAMENTACION (errocarril del Sud) CIRCULAR GENERAL N° 42 Buenos Aires, Octubre 21 de 1945 A las secciones y a los compafieros. De nuestra mayor estima: Para conocimiento de las secciones y compafieros, a continuacién tenemos el agrado de transcribir 1a resolucién emanada de la Direccién General de Trabajo y Accién Social Directa, de acuerdo con el informe pasado por la Inspeccién General de Trabajo en los Transportes, que se relaciona con el asunto especiticado en el rubro. y cuyo texto es el siguiente: AEG. 13-X-45, Exp. 34.524-F-1945, (21.453-44 de FFCC.). Ferrocarril Sud. Aplicacién Art.12 de la Reglamentacién. Seftor Director General: A rafz de la negativa de varios guardas del servicio local de pasajeros del Ferrocarril Sud, a correr trenes que no figuran en sus respectivos turnos, en el “complemento del diagrama grafico”, se dict6 la resolucién de fecha 24-V-45, Dado que la citada resolucién ha sido motivo de discrepancia entre el personal y la empresa, al no coincidir en su interpretacién, esta Inspeccién General aconseja dejar establecido lo siguiente: 1°) En el caso de que se trata, al fijarse en los diagramas que el personal debe realizar “servicios con trenes locales”, queda sobreentendido que puede asegurar, dentro de la jornada, cualquier tren de esa naturaleza, sea cual fuere ef nfimero asignado al mismo. En consecuencia, el hecho de que en los “complementos de los diagramas gréficos” que la empresa entrega al personal para su uso en servicio, se detallan los niimeros de trenes, que deberd atender en cada periodo graficado, ello no implica que por circunstancias de que en un momento dado se altere dicha lista resulte modificado el di siempre que se respete la condicién de que el personal efectde “servicios con trenes locales”. 4VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. 2°) De acuerdo con lo que surge de los dispuesto en el articulo 10 del Reglamento del Trabajo vigente, s6lo resulta admisible que se le asigne al personal otro servicio destinto al indicado en el jgrama cuando medie la circunstancia de haberse anulado total o parcialmente en el mismo articulo, podré exigirse al personal la realizacién de otros servicios dentro de sus funciones siempre que en el trabajo requerido se haya respetado la jornada maxima y el descanso minimo correspondiente”. 3°) Déjase sin efecto todo lo que en la referida resolucién del 24-V-45, se oponga a lo establecido en los puntos 1°) y 2°) de la presente. Inspeccién General del Trabajo en los Transportes. Octubre 13 de 1945 (Fdo, Eduardo R.Zanocchi, Inspector General) VIOLACION DEL ART{CULO 105 DEL REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES. (Ley 2873) Buenos Aires, 3 de diciembre de 1946 RESOLUCION N° 3961 Visto las violaciones al Art.105 del Reglamento General de Ferrocarriles por parte de la Empresa del Ferrocarril del Sud denunciadas a fs. 1 y 3 por “La Fraternidad”, los pedidos de reconsideracién de dicha Empresa formulados a fs. 7 y 11 y los trdmites posteriores realizados para resolver el problema planteado; Considerando: Que la Empresa del Ferrocarril del Sud a fs. 20 y 22 destaca los inconvenientes y atrasos motivados por la resistencia de su personal de conduccién para correr con locomotoras invertidas sin el faro en el sentido de la marcha, que establece el Art. 105 del Reglamento General de Ferrocarriles. ‘Que la misma Empresa manifiesta a fs. 25 su mejor disposicién para dar debido cumplimiento a la faz reglamentaria de la cuestiGn, remitiendo, a fs. 28, el detalle de los materiales que se necesitan para la provision de los faroles de cabecera y de cola reglamentarios, cuya compra en el extranjero ya ha sido ordenada por la imposibilidad de conseguirlos en el pi Que la Inspeccién General de Traccién y Talleres, en su informe de fs. 29, expresa que los, certificados otorgados por ella a locomotoras con tender dotadas de un farol reglamentario al frente y uno chico atrés llevan regularmente la observacién de que dichas méquinas estén autorizadas para circular invertidas solamente de dia. ‘Que la Direccién de Ferrocarriles aconseja fijar un plazo para Ia iniciacién y terminacién de los, trabajos para dotar de farol en el tender a las locomotoras que corren invertidas. __INSPECCION GENERAL DE EXPLOTACION TECNICA ARTICULO 48 DEL REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES Exp. 21384-1946 Seftor Director: En estas actuaciones se presenta la Sociedad “La Fraternidad” solicitando se invierta en caso de block permisible, el orden de despacho de trenes observando marcha, es decir, que no se permita despachar delante de ningtin tren una locomotora sola, autovia, automévil de pago u otros elementos Circulantes que, como los nombrados, llevan una dotacién de personal reducida, Alega la recurrente que la préctica actual de despachar un tren observando marcha a una locomotora sola, autovia, etc., implica una falta de garantéa, por cuanto, en caso de accidente, 1a reducida dotacién de personal con que cuentan los mismos hace dificil su proteccién,SENALIZACION Y REGLAMENTO En la vista que les fuera concedida tanto el FCC. Del Estado como la Junta Representantes y Gerentes de los Ferrocarriles Particulares, estima que no deberia modificarse el sistema establecido, pues el mismo ofrece el maximo de seguridad en la marcha de los trenes. El Articulo 48 del Reglamento General de Ferrocarriles establece que al ser utilizado el block permisible los maquinistas y conductores reciben del jefe de la estacién de partida la correspondiente orden de precaucién que les hace saber que existe otro tren en la misma seccién, y por ende debe observarse la marcha del mismo, manteniendo una distancia entre si de 1000 m como minimo, y si por las condiciones excepcionales de la via no se pudiera distinguir el tren que va adelante, deberdé marchar con velocidad reducida, a fin de poder parar en el momento que fuese necesar Es decir, que aiin cuando se produzca el caso hipotético de que el personal que asegura la marcha del primer tren quedase inhabilitado para protegerlo, el estricto cumplimiento de lo establecido en el articulo 48 del Reglamento General de Ferrocariles por parte del personal del segundo convoy elimina por completo toda circunstancia que pudiera favorecer un nuevo accidente. Por otro lado, de nada valdria el proceder a invertir el orden de despacho de trenes observando marcha, dado que la seguridad del sistema reside exclusivamente en las normas precaucionales establecidas en el citado articulo. En consecuencia, se aconseja hacer saber lo expuesto a la sociedad recurrente y luego disponer el archivo del presente actuado. Inspeccién General de Explotaci6n Técnica, 18 de mayo de 1946. Buenos Aires, 20 de mayo de 1946. De acuerdo, remitase copia a la Sociedad “La Fraternidad”, resérvese copia en Técnica, Hecha, archivese. Buenos Aires, 26 de diciembre de 1921 ‘CIRCULAR N’ 61 Para su conocimiento y demés efectos, transcribo a Usted la siguiente resolucién: Buenos Aires, diciembre 26 de 1921. Visto este expediente, en el que la sociedad “La Fraternidad” denuncia que las empresas ferroviarias hacen trabajar personas desprovistas de certificados de idoneidad, en calidad de conductores de locomotoras, hechos que en la mayorfa de los casos han sido comprobados y que han dado lugar a resoluciones de esta Direccién General, en los que se hacia saber a la Empresa denunciada que en caso de reincidencia se le aplicarian las penalidades correspondientes; y Considerando: Que la falta de cumplimiento a lo resuelto en repetidas ocasiones, constituye una infraccién a las disposiciones reglamentarias en vigencia y una desconsideracién a las érdenes emanadas de esta Direccién General; Que con el fin de evitar los hechos denunciados, se hace necesario recordar a las Empresas que en lo sucesivo, en todo caso que se compruebe que contraviniendo las disposiciones del articulo 18 del Reglamento General, se empleen personas desprovistas del correspondiente certificado de idoneidad, expedido 0 reconocido como vilido por esta Direccién General, para la conduccién de locomotoras de trenes 0 de maniobras en las playas de carga y formacién de trenes en las estaciones, se les aplicard indefectiblemente las penalidades establecidas en el capitulo 11 de la Ley N° 2873: y atento lo precedentemente informado por la Inspeccién General de Explotacién Técnica: SE RESUELVE: Hacerlo asf saber a las empresas ferroviarias, debiendo las secciones de control respectivas establecer una estricta vigilancia para el mejor cumplimiento de la presente resolucién. Comuniquese por circular, t6mese razén y archfvese. - A.Giovanacchini Saluda a Usted atentamente. ~ Rail U-PrietoVICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. DOCUMENTOS DE IDENTIDAD PARA RENDIR EXAMEN DE CONDUCTOR DE LOCOMOTORAS 24 de mayo de 1944 Exp. 119,631-1943 Atento el informe producido por la Inspeccién General de Explotacién Técnica: Se resuelve: 1°) Los candidatos a conductor de locomotora, que siendo extranjeros deban presentarse a examen, sin haber podido conseguir sus documentos de identidad, podrin hacerlo si se presentan munidos de los documentos que posean, pasaporte, etc., ¢ indefectiblemente su cédula de identidad y un certificado de la empresa donde prestan servicios, atestiguando la identidad del candidato segdn los antecedentes que de él se tengan 2) En el caso de resultar aprobado en el examen de competencia, el certificado quedard retenido en la Inspeccién General de Explotacién Técnica, hasta que el candidato pueda presentar sus documentos en forma reglamentaria, 0 bien la documentacién supletoria entregada por juez competente. Hasta el momento de obtener su certificado el candidato no gozaré de ninguno de los beneficios que pueden derivar de su examen, los que s6lo se harin efectivos desde el momento que obtenga su certificado, 3°) El procedimiento indicado tendré aplicacién hasta el | de abril de 1945. Desde esa fecha se exigird a los candidatos la documentacién reglamentaria. Las presentes medidas s6lo son aplicables a los candidatos cuya presentacién a examen se haya debido efectuar a partir del 1 de diciembre de 1943. 4°) Comuniquese, t6mese razén en la Inspeccién General de Administracién y Contralor de Trabajo Ferroviario, fecho, archivese. ANoni, Inspector General de Ferrocartiles. CIRCULAR N° 14 Exp. 014.003-D-1931 Exp. 12.614-FF-1931 Buenos Aires, mayo 28 de 1931 Seftor Representante Legal: ara su conocimiento y dems efectos, transcribo a usted el siguiente decreto: Buenos Aires, mayo 27 de 1931 Vista la nota que precede en la que la Direccién General de Ferrocarriles manifiesta: ‘Que con su intervencién se esté realizando un estudio para renovar el escalafén del personal de conduccién de locomotoras, entre las empresas ferroviarias y la Sociedad “La Fraternidad”, las cuales han acordado gestionar la modificacién del decreto del 29 de agosto de 1927, que a su vez modifica el lo 4° del Reglamento y Programa de Exdmenes de Conductores de Locomotoras aprobado por el de 11 de junio de 1921 en el sentido de ampliar nuevamente e] némero de exdmenes fijados para optar al titulo de Maquinista Conductor de Locomotoras; Que a ese fin y ajustindose al propésito que se persigue, dicha reparticién ha proyectado la modificacién necesaria a la cual ha dado su conformidad la Sociedad antes mencionada; Por tanto, el Presidente del Gobiemo Provisional de la Naci6n Argentina, decreta: Ariculo 1°) Modificase en la forma que se establece a continuacién el articulo 4° del Reglamento y Programa de Examenes de Conductores de Locomotoras en vigencia: Articulo 4° - Los candidatos a maquinistas tendrin derecho a cuatro eximenes, sin gravamen de ninguna especie, y la aci6n de concurrir a ellos, respondiendo a las citaciones que reciban oportunamente. Los examenes estar‘n espaciados entre sf por perfodos de tres, seis 0 nueve meses, segtin se trate de segundo, tercero 0 cuarto examen, respectivamente, y cada uno de ellos sera complementario de los anteriores.SENALIZACION Y REGLAMENTO A partir del cuarto examen, los candidatos a maquinistas tendran derecho a una prueba anual complementaria de las anteriores, previa solicitud a la Direccién General de Ferrocarriles por intermedio de la empresa respectiva, acompafiada del estampillado correspondiente, de acuerdo con la siguiente escala: quinto examen, $ 25 m/n; sexto examen, $ 35 m/n; séptimo examen, $ 50 m/n; octavo examen, $ 75 m/n; noveno examen, $ 100 m/n; décimo examen y sucesivos, $ 150 min. Articulo 2°) Publiquese y vuelva a la Direccién General de Ferrocarriles a sus efectos. ~ (Fdo) Uriburu - P.Calatayud Art. 5°) A los efectos que prescribe el articulo, el programa de examen de conductor de locomotoras estaré dividido en cuatro grupos, que podran ser aprobados independientemente uno del otro, pero el candidato deberd, en toda presentacién, someterse al examen de toda la parte del programa que no le haya sido previamente aprobada Art. 6) A los candidatos a maquinistas que fueren aprobados, Ia Direccién General de Ferrocarriles de la Naci6n les otorgari el respectivo comprobante, cuyo documento lo habilitaré para conducir locomotoras en todos los ferrocarriles de jurisdiccién nacional. PROGRAMAS DE EXAMENES PARA MAQUINISTAS, Primer grupo Lectura de un trozo en idioma castellano y explicacién de lo leido, Redaccién de un informe sobre un accidente ocurrido en el camino, de un modo sencillo y claro, sin exigencias de forma y sin tener en cuenta los errores gramaticales. Ejercicios pricticos sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritmética. Segundo grupo Explicaciones sobre el Reglamento de Ferrocarriles (Personal de Explotacién, Formacién y marcha de los trenes, Sefiales). Itinerario de trenes Tercer grupo Descripcién de la locomotora, tender y frenos. Bastidor, suspensién, piezas de traccién y choque, ruedas. Caldera, hogar y caja de humo. Cuerpo cilindrico. Caja de fuego. Aparatos de seguridad. Limpieza y alimentacién de la caldera. Sobre calentadores. Combustibles usados en el pafs, conduccién del fuego, influencia de la boveda, tirae. Cilindros y caja de distribucién, mecanismos de distribucién y cambio de marcha, locomotoras debe llevar en viaje, in de los frenos de la locomotora y tren, frenos automiticos, descripcién y uso, contravapor. compound, lubricacién y limpieza de la méquina, herramientas y utiles q descrip. Cuarto grupo Préctica del manejo de la locomotora, forma y modos mds sencillos de subsanar los desperfectos que puedan ocurrir durante el vigje. Disposiciones generales Art. 7) Las empresas solicitardn de la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién, el examen de los aspirantes a maquinistas, acompaiiando los documentos comprobatorios establecidos por este reglamento y, no siendo observados, convendré con la misma el dia y lugar en que se presentardn los candidatos para someterlos a los exémenes y pruebas respectivas.VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Ar. 8°) Las empresas deberin someter anualmente a un examen médico a los maquinistas, renovando los certificados respectivos, de acuerdo con las disposiciones del articulo 2°, inciso c, y remitiéndolos a la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién, antes del | de marzo de cada aio. Art. 9°) La Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién Hevard un registro especial de maquinistas autorizados, en el que se iré consignando el movimiento de los mismos y demés anotaciones pertinentes. Las empresas comunicarén mensualmente el movimiento de esta clase de personal, y, en cada caso, las causas a que hubieren obedecido. Art. 10°) Los maquinistas en funciones deberdn estar siempre provistos del certificado de idoneidad que los habilite para ejercer el cargo, documento que exhibirin a los inspectores de la Direccién General de Ferrocarriles de la Naci6n cada vez que les sea requerido. Art. 11°) En caso de pedirse renovacién de un certificado de idoneidad, el interesado lo hard por escrito, en el papel sellado correspondiente. Si es por deterioro del documento, se otorgara el duplicado con la misma numeracién de aquél, que sera previamente devuelto para su anulacién. Si la renovaci6n es por extravio, el duplicado Hevaré un nuevo niimero de registro, y se anulard el del documento primitivo, comunicéndose dicha anulacién por circular a las empresas ferroviarias, recomendando su secuestr. Art. 12°) Los maquinistas de locomotoras que presten servicios en los puertos de jurisdiceién nacional, podrin obtener un certificado de maquinista de locomotoras en los puertos, que otorgard la Direccién General de Ferrocarriles de la Naci6n, siempre que aquellos rednan las condiciones exigidas porel articulo 1°, incisos a, b y ¢, y tengan, por lo menos, una antigiiedad de dos afios como foguistas 0 ‘maquinistas de locomotoras, ‘demostrando buena conducta y pericia y previo un examen satisfactori con intervencién de la misma Direccién, Dicho certificado los habilitara para prestar servicios en las empresas ferroviarias, en calidad de foguistas; debiendo ajustarse a lo dispuesto en los articulos 1° y 2° de este Reglamento, para poder obtener el certificado de maquinistas de las empresas ferroviarias. Expte. 027.836-V-1927 Expte. 022.325-S-1927 PROGRAMA DE EXAMENES PARA CONDUCTORES DE LOCOMOTORAS EN LOS PUERTOS (Aprobado el 13 de enero de 1928) Primer grupo a) Lectura de un trozo de idioma castellano y explicacién de lo leido. b) Redaccién de un informe sobre un accidente, descompostura 0 averfa. ©). Ejercicios pricticos sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritméti Segundo grupo a). Seftales: Disposiciones generales por el Reglamento General de Ferrocarriles referentes a sefiales perceptibles por la vista y el ofdo. b) Maniobras: Disposiciones generales prescriptas por el Reglamento General de Ferrocarriles y Reglamentos internos de las empresas portuarias. Tercer grupo: Locomotoras de alta presién a) Caldera: Caja de fuego. Cuerpo cilindrico. Céipula o domo. Caja de humo. Aparatos de alimentacién: Bombas. Inyectores. Aspirantes y de carga. Aparatos de seguridad: Vélvulas de seguridad, Tapones fusibles. Aparatos de control: Manémetros. Tubos de nivel. Grifos de prueba, Sobrecalentadotes. Accesorios. Combustibles. Conduccién del fuego. Tiraje. Vigilancia de la caldera. Extracciones.SENALIZACION Y REGLAMENTO b) Motor: Cilindros, Embolos, Vastagos. Crucetas. Paralelas. Bielas. Manivelas. Cajas de distribucién. Valvula de distribucién, plana y cilindrica. Exeéntricas. Manivelas exeéntricas. Palancas de avance. Sectores: dados Mecanismo de distribuci6n: Stephenson y Walshaerts Aparatos de gobierno: Regulador. Cambio de marcha Lubricacién: Lubricadores de mecha, mecénicos, hidrostaticos. Accesorios. ©). Vehiculos: Bastidores. Suspensién. Cajas. Ejes. Ruedas. Aparatos de traccién y choque. Cuarto grupo a) Pricticas para el manejo de la locomotora. Contravapor. b) Procedimiento en caso de accidentes 0 averias comunes Expte. 0,0214-V-1936 Expte, 23,023-S-1936 CONDUCTOR DE TRENES ELECTRICOS CIRCULAR N? 24 Buenos Aires, 28 de noviembre de 1936 Sefior Representante Legal: Para su conocimiento y demés efectos, transcribo a usted el siguiente decreto: Buenos Aires, 13 de noviembre de 1936 Visto el pedido formulado por la Sociedad “La Fraternidad” para que se amplie el reglamento de los examenes de “motormen” en el mismo sentido que se hace para los maquinistas, aumentando las oportunidades para presentarse a examen y anulando la edad méxima establecida en la actualidad; Y atento a lo informado al respecto por la Direccién General de Ferrocarriles, El presidente de la Nacién Argentina decreta: Art. I°- Modificanse las reglamentaciones vigentes para el examen del personal de conduccién de trenes eléctricos, en forma que se permita hasta cuatro (4) exémenes, elevéindose en un (1) afio el {mite de edad para rendir e] cuarto examen dentro de doce meses posteriores al tercero. Art. 2° - Publiquese y wuelva a la Direccién General de Ferrocarriles a sus efectos.~ (Fdo,) Justo = MLR .Alvarado (Decreto N° 94277) Art. 6°- El programa de exémenes para cada categorfa de motoristas estard dividido en grupos. que podrin ser aprobados separadamente, pero el candidato, en cada presentaci6n, deberd someterse al examen de toda la parte del programa que no hubiese aprobado. Art. 7° - La Direccién General de Ferrocarriles de la Naci6n entregard un certificado firmado por su Director General a los candidatos que hubieran aprobado el examen, el cual les habilitaré para el desempeito de su especialidad en cualquier empresa de jurisdicci6n nacional, dentro de su categoria. Dicho certificado sera el modelo y contendré las anotaciones que la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién determine. Art. 8° - Los eximenes de los candidatos a motoristas, en las diferentes categorias, se ajustarn al programa siguiente: Primer grupo (comin alas tres categorfas a, b y c) Lectura de un trozo en idioma castellano y explicacién de lo lefdo. Redaccién de un informe en castellano sobre un accidente © cualquier otro hecho ocurrido en viaje, de un modo sencillo y claro, sin tener en cuenta los errores gramaticales. Ejercicios practicos sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritmética. 20VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Segundo grupo a) Conductores de trenes eléetricos: Explicaciones sobre la Ley y el Reglamento General de Ferrocarriles (personal de explotacién; formacién y marcha de trenes). Explicaciones sobre los reglamentos especiales de trenes eléctricos. 'b) Conductores de coches motores eléctricos en vias férreas seflalizadas: Explicaciones de la parte pertinente de la Ley y el Reglamento General de Ferrocarriles (marcha de los trenes, itinerarios). Explicaciones sobre reglamentos especiales, referidos a coches-motores eléctricos, ©) Conductores de coches motores eléctricos en vias sin sefializacién: Explicaciones sobre los reglamentos especiales, referentes a coches motores eléctricos. Tercer grupo a) Conductores de trenes eléctricos: Descripcién del tren y de la locomotora eléctricos, de la nomenclatura y de las partes principales del mismo, frenos en general, eléctricos, automaticos, de aire. b) y ©) Conductores de coches motores: Descripcién del coche motor eléctrico, de la nomenclatura y partes principales del mismo. Frenos en general, frenos eléctricos, autométicos, de Cuarto grupo a) ¥ b) Conductores de trenes eléctricos y de coches motores eléctricos en vias seftalizadas: Conocimiento de los sistemas de sefiales usados en las lineas de jurisdiccién nacional, en general, descripcién de las sefiales principales usadas en Ia linea correspondiente al examinado, explicaciones précticas sobre las mismas. Quinto grupo a) Conductores de trenes eléetricos: Préctica sobre el manejo de un tren eléctrico en un recorrido de 10 kilémetros. Procedimientos més simples y répidos para subsanar los desperfectos que puedan ocurrir en la marcha del tren eléctrico. b) yc) Conductores de coches motores eléctricos en vias sefializadas 0 no: Préctica de manejo de un coche motor eléctrico en un recorrido de 10 kilmetros. Procedimientos mds simples y répidos para subsanar los desperfectos que puedan ocurrir en la marcha del coche motor. PERSONAL DE COCHES MOTORES CIRCULAR N° 18, Expte. 018.178-V-1937 Expte. 12.245-FF-1937 Buenos Aires, 28 de junio de 1937 Sefior Representante Legal: ara su conocimiento y demds efectos, transcribo a usted el siguiente Decreto: Buenos Aires, 14 de junio de 1937 Visto que 1a Direccién General de Ferrocarriles manifiesta que con la reciente incorporacién de gran niimero de coches motores a los servicios ferroviarios y la seguridad de que dicho material sera aumentado en breve a cifras de importancia, se ha visto en la necesidad de concretar normas que establezcan la idoneidad del personal que tendré a su cargo la direccién del mismo, tal como en la actualidad se hace con el personal de conduccién de locomotoras, trenes eléctricos, ete.; Que a tal fin eleva el proyecto de Reglamento y Programa de ExAmenes para la admisién de conductores de coches motores a combustién interna, el que a su juicio responde a las necesidades comprobadas por la prictica en los coches motores que actualmente se encuentran en servicio en las, distintas empresas; 21SENALIZACION Y REGLAMENTO Por lo tanto el Presidente de la Naci6n Argentina decreta: Art 1° Apruébase el siguiente Reglamento y Programa de Eximenes para la admisién del personal de conduccién de coches motores a combustidn interna. Art. 1° - Para desempeiiar el puesto de conductor de coches motores a combustién interna en las Iineas de jurisdiccién nacional y obtener el centificado correspondiente de la Direccién General de Ferrocarriles de la Naci6n, se requiere reunir las siguientes condiciones: a) Tener més de veintidés afios de edad b) Comprobar la identidad y buenos antecedentes personales. ©) Comprobar su buena salud con un certificado otorgado por un médico nacional designado por la empresa, cuyo documento deberd establecer que el candidato no padece de daltonismo, afecciones al corazén, del ofdo, de la vista y, en general, de cualquier enfermedad © defecto que pudiera oponerse al perfecto cumplimiento de sus funciones como conductor de coches motores. En caso de que el aspirante a conductor se creyera perjudicado por el informe médico aludido, podré dirigirse a la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién, al que solicitard del Departamento Nacional de Higiene un nuevo reconocimiento médico, en base a aquél, para lo cual las empresas entregardn al interesado copia del informe de su facultative. d) Haber rendido un examen te6rico y prictico, de acuerdo con el programa respectivo, con resultado satisfactorio, a juicio de la Comisi6n examinadora. €) Los candidatos no serdin admitidos al examen prctico del inciso d) sin la presentacién previa de una planilla certificada por la Empresa, donde constard el detalle y observaciones correspondientes un minimo de 40 horas de manejo realizado dentro de los 30 dias inmediatamente anteriores a la fecha del examen. Art. 2° - Comprobado a satisfaccién de la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién, que el candidato a conductor reiine las condiciones establecidas en este Reglamento, seré admitido a examen ante una comisién constituida por un delegado de la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién y otro de la empresa en que presta servicios el candidato. Esta comisi6n se reunird en el dia y lugar que indique la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién. Estando de acuerdo la Comisi6n examinadora sobre el resultado del examen, éste se hard constar en un acta firmada por ambos delegados y que se extender por duplicado en un formulario aprobado por la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién, la que archivard uno de los ejemplares, siendo el otro para la empresa representada en este acto. Los exémenes podrin ser presenciados por un miembro de la Comisién permanente de reclamos de la empresa respectiva, designado por el delegado de la Direccién General de Ferrocarriles de la Naci6n y citado por el mismo para tal fin. Art. 3° - Cuando el resultado de un examen fuera observado por el delegado de la empresa, deberin elevarse los antecedentes a la Direccién General de Ferrocartiles de la Nacién, la que resolverd en definitiva sobre su aprobacién 0 desaprobacién o si se debe proceder a tomar un nuevo examen, designando otro delegado, quien en unién con los anteriores resolverd el caso por mayoria de votos. En todos los casos, esas decisiones serdn inapelables. Art. 4° - El candidato a motorista rechazado en una varias partes del programa podra rendir tun examen complementario después de los perfodos minimos de tiempo fijados a ese efecto, y que seré para un segundo examen de tres meses, de seis meses para el tercero y de nueve meses para el cuarto y {iltimo examen, sobreentendiéndose que dichas pruebas versarin sobre los grupos no aprobados. Art. 5°- A los efectos que prescribe el articulo anterior, el programa de exdmenes para optar al certificado de Conductor de Coches Motores a Combustin Interna, estard dividido en cinco grupos, que podran ser aprobados independientemente uno del otro, excepcién hecha de los grupos cuarto y quinto, que no podran ser aprobados separadamente del tercero, teniendo, en consecuencia, este gltimo grupo cardcter de eliminatorio de los siguientes. En cada presentacién el candidato deberd someterse al examen de toda la parte del programa que hubiera sido declarada insuficiente. Art. 6° - La Direccién General de Ferrocariles de la Naci6n entregard un certificado firmado por su Director General a los candidatos que hubieran aprobado el examen, el cual los habilitard para el desempeio de su especiatidad en cualquier empresa de jurisdiccién nacional. Dicho certificado sera del modelo y contendré las anotaciones que la Direccién General de Ferrocarriles determine. 22VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. PROGRAMA DE EXAMENES Primer grupo Lectura de un trozo en idioma castellano y explicacién de lo lefdo Redacci6n de un informe sobre un accidente ocurrido en el camino, de un modo sencillo y claro, pero en condiciones discretas de caligrafia, ortografia y redaccién, Ejercicio préctico sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritmética Segundo grupo Explicaciones sobre el Reglamento de Ferrocarriles (“Personal de Explotacign’ Marcha de Trenes”, “Sefiales”) ‘Formacién y Tercer grupo Descripcién general del vehiculo, Bastidor, suspensién, piezas de traccién y choque. Ruedas y jes. Motores de combustién interna de cuatro y dos tiempos: Diesel, semi-diesel y a explosién. Inyeccién s6lida; diferentes sistemas. Inyeccién por aire comprimido; diferentes sistemas. Carburadores. Cilindros. Camara de combustién. Pistones, bielas. Cigtieftal.Lubricacién. Refrigeracién. Reguladores centrifugos. Volantes. Amortiguador de vibraciones del cigilefial. Valvulas. Distribucién. Ciclos reales. Puesta en marcha y arranque. Sistemas de cambio de marchas: hidrdulico, a engranajes, de embrague comin y separado; manual y neumitico. Caja de velocidades. Objeto de la caja de velocidades. Compresores y descompresores. Freno automético de vae'o. Freno de aire comprimido, automético y directo. Areneros. Dispositivo de “hombre muerto”. Descripcién elemental de un generador eléetrico, Efectos térmicos y magnéticos de una corriente eléetrica, fusibles, amperimetros, voltimetros. Interpretacién de circuitos del vehiculo, Acumuladores y pilas. Comando electro-neumatico a distancia, Cuarto grupo Forma y modo mas simple de subsanar los desperfectos que puedan ocurrir durante un viaje. Quinto grupo Prictica de conduccién del coche motor en un recorrido minimo de 10 kilémetros. Disposiciones generales Art. 7° = Las empresas solicitarin de la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién el examen de los candidatos a motoristas, acompafando los documentos establecidos por este Reglamento, ‘Art. 8° - Las empresas deberin someter anualmente o cuando fuera necesario a un examen médico a los conductores de coches motores, renovando los certificados respectivos, de acuerdo con las disposiciones del articulo 1°, inciso ¢) y remitiéndolos en el primer caso a la Direccién General de Ferrocarriles antes del | de marzo de cada afio. y en el segundo inmediatamente después del examen. Art. % - La Direccién General de Ferrocarriles levaré un registro especial de motoristas autorizados, en el que se iré consignando el movimiento de los mismos y demas anotaciones pertinentes. Las empresas comunicarén mensualmente el movimiento de esta clase de personal, y en cada caso, las causas a que hubiese obedecido. Art. 10° - Los motoristas en servicio deberdn siempre estar munidos de los certificados de idoneidad que los habilite para desempefar sus cargos, documentos que exhibirdn a los inspectores de la Direcci6n General de Ferrocarriles, cada vez que les sean requeridos. Art. 11° - En caso de pedirse renovacién de un certificado de idoneidad, el interesado lo hard en papel sellado correspondiente. Si es por deterioro del documento, se otorgard el duplicado con la misma numeracién de aquél, que serd previamente entregado para su anulacién. Si la renovacién es por extravia, el duplicado Hevard un nuevo nimero de registro y se anulard el documento primitivo, comunicdndose dicha anulacién por circular a todas las empresas recomendando su secuestro. 23SENALIZACION Y REGLAMENTO Art. 12° - Publiquese y vuelva a la Direcci6n General de Ferrocarriles a sus efectos. ~ (Fdo.) Justo - M.R.Alvarado. Decreto N° 107595, Junio 16 de 1937. Comunfquese por circular a las empresas ferroviarias y a “La Fratemidad”, t6mese raz6n en Técnica y archivese. ~ (Fdo.) M.M.Garefa Torre EXAMEN CONDUCTORES DE AUTOVIA CIRCULAR N’ 13 Expte. 5553-F-1937 Buenos Aires, 20 de abril de 1937 Seftor Representante Legal: Para su conocimiento y demds efectos, transcribo a usted el siguiente Decreto: Buenos Aires, 31 de mayo de 1937 Visto el pedido formulado por la sociedad “La Fraternidad” para que se permita a las comisiones de reclamos de cada ferrocarril que asistan a los exmenes del personal de conduccién de vehiculos motores; Y atento lo informado por la Direccién General de Ferrocarriles, El Presidente de la Nacién Argentina, Decre Art. 1° - Agréguese a Ia parte final del articulo 2° del actual Reglamento y Programa de Exdmenes para conductores de automéviles de via el siguiente pérrafo: “Los exémenes podrin ser presenciados por un miembro de la comisién permanente de reclamos de la empresa a que pertenece el candidato a conductor, el que ser designado por el delegado de la Direccién General de Ferrocarriles de la Nacién, y citado por el mismo para ese fin.” Art. 2°- Publiquese y vuelva a la Direccién General de Ferrocarriles a sus efectos. (Fdo.) Justo, MR Alvarado. Decreto N° 102.243. Abril 6 de 1947. Comuniquese a la sociedad “La Fraternidad” y por Circular a las empresas ferroviarias; t6mese raz6n en Explotacién Técnica y archivese. ~ (Fdo.) APFarengo. 3°) La Comisin que establece el articulo anterior se reuniré en el dfa y lugar que elija la Direccién General de Ferrocarriles y procedera al examen de los candidatos que deberin presentarse ante ella munidos de los documentos necesarios para probar que se encuentran en las condiciones del articulo 1°, 4°) De todos los exdimenes, cualquiera sea el resultado, la Comisién dejar constancia en actas firmadas por los examinadores, las que serdin remitidas a la Direccién General de Ferrocarriles para su aprobacién 0 rechazo definitivo de los candidatos. En caso de que los examinados sean presentados por la empresa, el acta se hard por duplicado, quedando en poder de ésta una de las copias. 5°) El examen se tomar con el siguiente programa: a) Lectura de un trozo cualquiera de una composicién en idioma castellano, explicando después To que haya leido. Redaccién de un informe en castellano sobre un accidente 0 cualquier otro hecho ocurrido en viaje, de un modo sencillo y claro, sin exigencias de forma y sin tener en cuenta los errores gramaticales. ©) Bjercicios pricticos en la pizarra sobre las primeras cuatro operaciones fundamentales de la d) Practica sobre el modo més simple y répido para subsanar los desperfectos que puedan cocurtir durante la marcha del autom6vil e) Nomenclatura y descripcién de las partes principales del motor. £) Conduccién de un coche automévil en un recorrido de 5 kilémetros bajo el control de un inspector nacional. g) Conocimientos de las sefiales y reglamentos existentes al respecto. 24VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. ARANCELES PARA CERTIFICADOS DE IDONEIDAD. CIRCULAR N° 19 Expte. 031.500-D-1938 Expte. 21.441-FF-1938 Buenos Aires, 7 de octubre de 1938 Sefior Representante Legal: ara su conocimiento y dems efectos, transcribo a usted el siguiente Decreto: Buenos Aires, 3 de octubre de 1938 Visto que la Direccién General de Ferrocarriles solicita se establezca la aplicacién de un decreto bésico para la concesién de los certificados de idoneidad y un adicional para duplicados, que otorga, de acuerdo con los reglamentos vigentes, a los candidatos a ocupar puestos de maquinistas, conductores de trenes eléctricos, coches motores a combustién interna, autovias en general, zorras y velocipedos de vias a motor, en las empresas ferroviarias de jurisdiccién nacional, cuando rinden satisfactoriamente los exémenes que exigen las disposiciones en vigor, a cuyo efecto ha preparado la escala que consigna, dividida en dos categorias, denominadas A y B, que comprenden al personal “permanente” y “transitorio” respectivamente. Teniendo en cuenta las consideraciones expuestas por la citada Repartici6n, de las que resulta que el otorgamiento de los titulos habilitantes impone costosas erogaciones que no corresponde hacerlas incidir sobre el erario pablico, recargando indebidamente la partida de “Gastos Generales” de dicha Direccién, sino que procede que sean retribuidas por los particulares que los utilizan; Y atento lo informado por la Contaduria General de la Nacién, El Presidente de la Nacién Argentina, Decreta: Art. 1° - La concesién de los certificados de idoneidad que otorga la Direccién General de Ferrocarriles a los candidatos a ocupar puestos de maquinistas, conductores de trenes eléctricos, coches motores, autovias, zorras y velocipedes de via a motor que resulten aprobados en los exdimenes fijados por las reglamentaciones que rigen al respecto, estaré sujeta al pago de los derechos que se establecen en la siguiente escala: Categoria A (Personal permanente) Maquinistas de trenes en general Conductores de trenes “Diesel” eléctricos Conductores de coches motores a combustién interna $15 min Conductores de trenes eléetricos, clase A $15 min Duplicados o copias de los mismos $10 min Categoria B (Personal transitorio) Conductores de trenes eléctricos clase B (Vias sefalizadas) —$ 10.- mn Conductores de trenes eléctricos clase C (tranvias en general) $ 10.- mn Conductores de autovia en general $10- min Conductores de zorras y velocipedos de via a motor $10 min Duplicados o copias de los mismos S$ 6. mn Art. 2° - Los fondos que se recauden por los conceptos indicados se acreditarén en la cuenta especial “Direccién General de Ferrocarriles - Venta de publicaciones especiales”, debiendo atenderse con estos ingresos las gastos que se ocasionen por la confeccién de los certificados a que se hace referencia, 25SENALIZACION Y REGLAMENTO Art. 3° - Publiquese, comuniquese y vuelva a la Direccién General de Ferrocarriles a sus efectos. — (Fdo.) Ortiz. M.R.Alvarado, Decreto N° 13720. Octubre 6 de 1938. Comuniquese a las sociedades “La Fraternidad”, “Federacién Obreros y Empleados Ferroviarios” y “Unién Ferroviaria” y por circular a todas las empresas ferroviarias; t6mese raz6n en las Inspecciones Generales de Explotacién Técnica, Adininistrativa y Trabajo Ferroviario y Contralor Financiero, Estadistica y Mapas; fecho, archivese.- (Fdo,) A.Noni REQUISITOS PREVIOS AL EXAMEN DE MAQUINISTA DE LOCOMOTORAS A VAPOR Y DIESEL ELECTRICAS I° El imteresado debe hacer su. presentacién ante el sefior examinador del Departamento Traccién el Gitimo dia habil anterior a la fecha indicada para rendir la prueba. Atal efecto debe estar provisto de: a) Libreta de Enrolamiento (siendo extranjero, partida de nacimiento legalizada) b) Orden médica firmada en presencia del facultativo. ©) Carta de presentacién expedida por el Depésito de Locomotoras al cual pertenece. 4) Tres (3) fotografias, fondo blanco, de 4 cm. x 4em. 2” En la fecha que le indique el sefior examinador del Departamento Tracci6n se presentard ante la mesa examinadora, en cuya oportunidad debe ir munido de lépiz 0 lapicero. EI candidato debe presentarse a la sala de exémenes correctamente vestido, con su correspondiente corbata. 3° En caso de ser aprobado, abonaré por aranceles $ 15.-, cuyo dinero debe llevarse ya separado y en dos unidades, una de $ 10.- y otra de $ 5.-, no justificindose en ningtin caso la exhibicién de otra suma o de billetera en la sala, 4° El candidato a examen de maquinista para Locomotoras Diesel Eléctricas, ademas de los requisitos ya expuestos, debe presentar certificado de Maquinista de Locomotoras a Vapor, 0, en su defecto, si atin no le fue extendido el mismo, comprobante de examen expedido por el representante de la entidad gremial “La Fraternidad” Otros Examenes de Conduccién 5° En caso de desplazamiento, los interesados a examen de conductores de Coches Motores, 0 Diesel Eléctricas, deberdn presentar el certficado de idoneidad y demés requisitos enumerados. 6° Los que rinden para Trenes Eléctricos, Autos de Via 0 Zorras a Motor, necesitan los mismos requisitos que se detallan en los puntos 1°, 2° y 3°. 7° Importante: Se recomienda a los candidatos que deben rendir examen se dirijan a la persona cuya notificacién indique, prescindiendo en absoluto de buscar amistad o vinculo, que solo serviré para perjudicarlo. PRACTICAS DE ViAS Y SENALES: PERSONAL DE CONDUCCION (Expediente N° 88.826 — 1949) Por ser de mucho interés para los compafteros se hace conocer la resolucién mencionada, la cual expresa que, ante las determinaciones de los articulos 34 y 53 del Reglamento de Trabajo, no corresponde que se abone exceso de kilometraje medio normal al maquinista que no conduce la locomotora, en e505 casos, aunque sea el titular, puesto que oficia de simple supervisor. En efecto, la Direccién de Trabajo del Ministerio de Transportes de la Nacién, en el mes de enero de 1949, en un fallo que merece destacarse por su criterio y ecuanimidad, resolvi6 lo siguiente: 26VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. La Gerencia General del Ferrocarril General Roca, en minuta N° 8115, la que ha sido convenida con la Comisién de “La Fraternidad”, en la reunién celebrada en 16-VIII-1948, por la que se establece que el maquinista que practique via que no conoce, 1o haga conduciendo efectivamente la locomotora y el tren, es decir, haciéndose cargo del manejo de ta locomotora bajo la supervisiGn del maquinista titular del diagrama; minuta que se ha convenido a efectos de reducit en lo posible los viajes de prctica y como consecuencia, una economia en los gastos de explotacién, Aplicada dicha minuta, ha surgido para la mencionada Gerencia General una duda, la cual es, si se debe 0 no abonar, tanto al maquinista que practica la via (conduciendo el tren) como al titular del diagrama, el exceso de kilometraje como lo establecen los articulos 34 y 53 de la Reglamentacién de Trabajo, Ley N° 11.544 (Decreto N° 11.069-1946). Al respecto, esta Direccién General considera que corresponde declarar que en Ios casos como el que se menciona, es I6gico y equitativo que se abone dicho exceso, tanto al que practica la via en esas_condiciones, realizando el esfuerzo, como al titular del diagrama, que Heva implicita la responsabilidad de la regularidad, marcha y seguridad del tren, como tampoco se le pueden negar a este iltimo los beneficios © perjuicios emergentes del diagrama, como se jormada de trabajo, 21SENALIZACION Y REGLAMENTO En los Ferrocarriles del Estado de Jurisdiccién Nacional (Repablica Argentina), se utilizan sefiales mecénicas (manejadas a mano) 0 autométicas, para dar entrada a los trenes, salida de estaciones, desvios, empalmes, cruces y ademas para gobernar la marcha de los mismos y proteger a la vez todo lo que se encuentra dentro de su dominio. Para mejor ilustracién, se empezaré a definir lo que es una sefial en general, De las seftales Los ferrocarriles utilizan un sistema de sefalizacién autorizada por la Direccién General de Ferrocarriles con el fin de comunicarse el personal de estaciones con el personal de trenes, para la seguridad y marcha de los mismos. Clases de sefiales Las sefiales deberin ser perceptibles por el ofdo y/o por la vista. Estas sefiales podrin ser hechas por dispositivos fijos 0 movibles a mano. les perceptibles por la vista Las que se hagan: con los brazos de los semiforos, luces, banderas, discos, tableros de precaucién, tableros indicadores de ruta, indicadores de cambios, sefiales de color y luminosas de posicién de dos, tres y cuatro aspectos. En casos especiales podrin hacerse las sefiales con los brazos, fogatas en la via, 0 cualquier otro objeto. Sefiales perceptibles por el ofdo Las sefiales perceptibles por el ofdo se haran con campanillas, campanas, pito, silbato, bocina y petardos, como en casos especiales, la voz humana. Sefiales fijas Las seftales fijas son todas aquellas que se efectuardn en un sitio determinado de la nea Sefiales movibles Las seftales movibles son todas aquellas que no tengan un sitio determinado, y por consiguiente puedan ser transportadas y exhibidas solamente cuando sea necesario, Semiiforos con brazos. Tipos, colocacién y uso de los mismos. En los seméforos podré emplearse el sistema de dos 0 tres posiciones. En ambos sistemas se haran las sefiales con los brazos colocados al lado izquierdo del méstil, en la direccién que deben correr los trenes, con sus correspondientes luces. 28VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. ‘Tipos de brazo a colocarse en los semaforos A) Se pod colocar como maximo una sefial de distancia en cada méstil, siendo su posicién normal horizontal, de noche ° luz anaranjada. “Precaucién” (Ver fig. 1). Rg 1 Seti de distancia B) Sefales de entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada | (ver fig. 2). Su posicién normal (brazo horizontal) indica “Peligro” (luz roja). Sefiales absolutas: se podrin colocar como méximo hasta tres brazos de sefiales en cada méstil. Fig.2 Seital de entrada, salida o avanzada C) Sefiales de entrada o salida a desvios (ver fig. 3). Su posicién normal (brazo horizontal) indica “Peligro” (luz roja). ° Fig 3 Sefial de entrada a desvios D) Sefales de maniobras (ver fig. 4). Su posicién normal WMGme) © wo tov itis Pet dure Fig. 4 Sefal de maniobras E) Sefial que autoriza a ocupar un trecho de via contraria (ver fig. 5). Su posicién normal (brazo horizontal) indica “Peligro” (luz roja que es exhibida a la izquierda del méstil a la marcha del tren). Fig 5 Sefial que autoriza a cotrer por Via contraria F) Seftal de llamada om (ver fig. 6). Su posicign normal (brazo horizontal) indica “Peligro” (luz. roja). mmo Para avanzar hasta el lugar Fig. 6 donde hagan sefiales de Seftal de Hamada mano. 29SENALIZACION Y REGLAMENTO G) Sefial automiética de dos posiciones (ver fig. 7). Su posicién N normal (brazo inclinado hacia debajo de la horizontal en un éngulo de 9 45°) indica “via libre” (luz verde) Fig. 7 Sefal automitica de dos posiciones Setial automatica de 3 Posiciones H) Sefial automitica de tres posiciones (ver fig. 12). Su posicién normal (el brazo 90° hacia arriba de la horizontal) indica “via libre” (luz. verde). cm % Peligco —Precaucion Via libre Fig. 12 Seitales de desvio Las seftales absolutas de “Desvios” son de la misma construccién de las mecinicas: se diferencian por Hevar una letra “O” en el brazo (ver fig. 3). Se utilizan para dar entrada y salida para o de “Desvio”, pero nunca la misma sefial hard una sefial puesta a otra Sefiales de maniobras La sefiales absolutas de maniobras son de la misma construccién de las mecénicas; se diferencian por llevar una letra “M” en su brazo (ver fig. 4). Las seflales de maniobras se utilizan para dirigir y proteger las maniobras que se efectian en la playa de una estacién 0 en trechos cortos fuera de Ia seftal de salida. Estando colocada una sefial de maniobras debajo de la salida, no pueden ser bajadas simultdneamente por impedirlo el enclavamiento. Estando baja la sefial de maniobras y en “Peligro” la de salida, se podré circular hasta donde le hagan sefiales de mano, pero no podré ir hasta la proxima estacién, La sefial de maniobras, en este caso, no es otra cosa que una autorizacién a pasar Ia seal de salida en posicién de peligro. ‘No solamente debajo de la sefial de salida puede ser colocada una sefial de maniobras, sino que también puede colocarse en cualquier punto, cuando haya que proteger cambios (ver fig. 24), Sei les que autorizan a ocupar un trecho por via contraria Las sefiales que autorizan a ocupar un trecho por via contraria, se colocarin en aquellas estaciones que se ocupa este trecho de via contraria para entrar a un depésito, playa de maniobras 0 para tomar un rumbo distinto. En estos casos no se exige Ia “Via Libre”, por estar marcado en el itinerario de acuerdo al rniimero de tren, a la vez que lo protegen las sefiales contrarias a la marcha, 30VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Este tipo de sefales se colocardn, como maximo, una en cada méstil dado que via contraria hay una sola. Estas seftales se podrin colocar en forma de puente tan sélo a la derecha, 0 bien como se encuentra colocada debajo de 1a absoluta, y ademds pueden ir solas en un méstil independiente. En cambio, a la izquierda en ningiin caso, dado a que via contraria no existe (ver fig. 5 y 24). Las indicaciones que hace esta sefial son: estando en posicién horizontal (luz roja) indica “Peligro”: estando baja (luz verde) indica “Via Libre”. Las seftales manejadas a mano poseen el cristal rojo en la parte superior y el verde en la parte inferior; en las sefiales para circular por via contraria y manejadas a mano el cristal rojo se encuentra colocado en la parte inferior y el verde en la superior. EI motivo de la colocacién distinta de los cristales se debe a que la sefial comiin los tiene a la derecha del méstil, y la sefial de via contraria a la izquierda, de manera que, como el eje del brazo esti sobre el méstil, 1a sefial comtin al estar en peligro proyecta luz roja, y al bajar dicho brazo sube la ‘puesta, proyectando luz verde; en cambio Ia seftal de via contraria ocurre que al bajar el brazo bajan también los cristales por estar a la izquierda del mastil y tener su eje en el mismo. La sefial de via contraria lleva la luz del lado izquierdo del méstil (ver fig.5). Para que pueda ser distinguida durante la noche, por tratarse de una sefial que autoriza a pasar de una via a otra, respecto a la luz, es igual a las autométicas de tres posiciones, por tener ambas clases de seftales los lentes colocados a la izquierda de! méstil, segtn la marcha del tren. ACLARACION DE LOS CASOS LLAMADOS DESCONOCIDOS Y CUANDO SE TRATA DEL CASO CONOCIDO DE LA SENAL PARA CORRER UN TRECHO POR VIA CONTRARIA. Se entiende como “caso conocido” cuando se usar la sefial dentro de sus atribuciones especificas, y “caso desconocido” cuando viajaré fuera de los limites reglamentarios atribuidos, pues la finalizacién de la circulacién, en este caso, s6lo depende de las circunstancias que crean la situacién. La sefal que autoriza a correr un trecho por via contraria, tiene siempre establecido el trecho que se ocupard o se puede ocupar si cl tren es manejado en su circulacién por intermedio de la misma. En otros términos, podemos decir que cuando el maquinista debe obrar bajo su indicacién sabe de antemano que parte o longitud de via contraria tiene a su disposicién, Este concepto es el que rige la funcién que regula distancia y protege sitios u objetos, con respecto a un tren que se desplaza. Bien sabido es que cada sefial absoluta gobierna la marcha de un cierto tramo, y que de acuerdo a su categoria es la condici6n de dicha regulacién; por ejemplo, una seftal de partida tiene a su cargo la autorizacién y proteccién de un tren hasta la avanzada de partida, mientras que la sefial de maniobras en el mismo tramo sélo es para poder pasar a peligro la de partida y efectuar maniobras dentro del limite que protege ésta. Este concepto general, que se repite, es basico en el sistema ferroviario de seftalizaci6n, a la sefial de via contraria, por ello que tiene en sus funciones asignado un trecho por dicha vi que regula el movimiento de trenes. Pero cuando la citculacién serd, por razones imprevistas y de fuerza mayor, dentro de limites que quedan fuera del que tiene a su cargo la sefial para marchar por via contraria, la situacién toma otro cariz, y por ello no puede ser contemplada dentro del aspecto 0 concepto que més arriba se cita, y que aclara para todas ellas sus funciones. Es entonces cuando entran en juego las disposiciones reglamentarias de cada ferrocartil, en base a las vias libres telegrficas, uso de banderas, petardos, piloto, etc. Pero cuando se va a ocupar el trecho de via que la sefial tiene asignado y a su vez excederse, no sélo se baja la sefal, sino que para poder marchar en la parte que queda fuera de la jurisdiccién de ésta se debe autorizar al maquinista por escrito, por falta de autorizacién por parte de la sefial, que, como un ser viviente, no puede extralimitarse en sus funciones. 31SENALIZACION Y REGLAMENTO Sefiales de Hamada Las seftales de amada (ver fig. 6) se distinguen de las otras absolutas (mecéinicas), por ser mas cortas, y se colocarin en aquellas estaciones donde los trenes deben entrar obedeciendo sefiales de mano, en los siguientes casos: Estas irin colocadas debajo de las sefiales absolutas de entrada de estaciones, cuando éstas se encuentren enclavadas con las barreras (quiere decir que bajarin la sefial de llamada por quedar las barreras abiertas y deberdn entrar con precaucién, obedeciendo sefiales de mano). Irn colocadas debajo de la sefial de entrada tratdindose de estaciones de intenso trafico, cuando ya se encuentra un tren detenido en la misma via a ocupar; deberd entrar con precauci6n para evitar un accidente y obedeciendo sefiales de mano. Debajo de las sefiales de entrada, cuando se trata de vias terminales, para indicarle al conductor que el tope esté ocupado parcialmente por vehiculos. También estas seflales de Hamada se podran colocar en las seflales de salida de las estaciones, cuando hubiera sefial de salida avanzada, habiendo un cabin con el fin de recibir érdenes, o de lo contrario una toma de agua entre estas dos sefiales. Estas seflales Hevan enclavamiento con las de partida y partida avanzada. En detei casos la seftal de Hamada puede desempefiarse como seftal de maniobras. Tomando como ejemplo que éta estuviera colocada como en Ia fig. 6, habiendo entrado un tren a la estaci6n y éste fuera detenido en la misma para agregar o sacar algdn vehiculo, se pondré a peligro la seftal de entrada y a via libre la de llamada. El maquinista de la locomotora de maniobras, obedeciendo sefiales de mano, avanzaré con precaucién. Ahora, bien, para retroceder con la misma, la sefial de Hamada debe estar colocada a peligro, y el maquinista podri retroceder, obedeciendo siempre a sefiales de mano. dos. Seftales de distancia Las seftales de distancia (Ver fig. 1) son tnicas y exclusivamente indicadoras de la posicién y proximidad de sus correspondientes sefiales locales de entrada o entrada y salida, donde las hubiera. Es por lo tanto, una sefial que se puede franquear en cualquiera de sus dos posiciones. Indica “Peligro” circulando en via sencilla, cuando siendo de sentido contrario a ta marcha de su tren, se encuentre baja. En los casos de via doble, s6lo siendo que se la baje y suba repetidamente, indica “Peligro”, pues puede normalmente estar baja para la marcha de la via que gobierna, sin intervenir en lade un tren que lo haga por via contraria. La sefial de distancia se conoce de dia por el formato, que termina el brazo de la seftal en forma de cola de pez, ademés su franja blanca acompaiia el corte. De noche en posicién normal “Precauci6n”, presenta luz anaranjada. Se colocan generalmente a unos 800 metros de la sefial de entrada, Esta distancia puede ser mayor 0 menor, segtin la topografia del terreno, condiciones de visibilidad y ademas de acuerdo con las caracteristicas de los trenes que circulan con relacién al peso, velocidad, frenaje de los mismos, de manera que, tomando en cuenta estos factores, se calcula que los trenes puedan dominar completamente su velocidad entre ésta y la sefial de entrada. Pueden llevar una letra “M” si se utiliza como indicadora de una sefal de maniobras (ver fig. 32), y leva una letra “O” si es indicadora de una sefial de desvio (ver fig. 33). Sefial antagénica La seftal antagénica en via sencilla es la que gobierna la marcha del wen) en direcei6n contraria, Las sefiales antagénicas en vias dobles son aquellas que gobiernan la marcha del tren, cuando corre por via contraria (Ver fig. 38). Fig Setal ant 32VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Sefal de entrada avanzada Estas sefiales son colocadas para proteger un cambio entre esta sefal y la de entrada, y ademas se colocan, en cualquier lugar de mayor peligro, teniendo entonces doble proteccién, como ser en cruces a nivel con otras Iineas férreas, empalmes, etc. Sefial de partida avanzada Estas sefiales son colocadas para poder controlar un cambio afuera de la sefial de partida avanzada, 0 para proteger un cruce delante de la misma. Sefiales combinadas o duplex Las sefales combinadas son aquellas que van dos brazos absolutos en un mismo seméforo, las que se debersin encontrar bien sea a “Peligro” 0 a “Via Libre”, haciendo sus indicaciones simulténeamente, por estar en estas seftales unidos por cables o barras los dos brazos de sefiales (ver fig. 16). Fig. 16 Se colocan en todo lugar donde la topografia del terreno, puentes, Senal edificios, desmontes, etc., impidan ver la posicién de los brazos de la repetidora stas pueden ir colocadas debajo o encima de la absoluta, segtin las circunstancias, y su altura depende de la visual. od - Seftales clausuradas ‘Toda sefial manejada a mano que temporariamente quede fuera de uso, debe permanecer en posicién de “Peligro” (horizontalmente), sin ofrecer Be ninguna luz y levard colocada al frente una cruz. (Ver fig. 39) ‘Como asi también se podré clausurar una sefal automtica, que la empresa quiera convertr de recubrimiento entero a recubrimiento ordinario; en estos casos quedard libre de todo dispositivo. Ls Sefiales mangjadas a mano seni Som Son todas aquellas en que su total manejo lo hace Ia mano det hombre, es decir, para bajarlas y volver a ponerlas en su posicién normal Las mismas se manipulardn desde el marco de seftales ubicado fen el cabin de sefales, por medio de palancas, cables, roldadas y demas accesorios para su movimiento. Poseen en el mastil una combinacién de balanza y contrapeso, y la barra cuya misién es el accionamiento del brazo de la sefial, que gira sobre su cojinete (ver figura 15). El brazo de Ia sefial, que puede ser de madera, de metal pintado o bien enlozado, lleva en su mayoria perfil acanalado para ofrecer resistencia a la flexién, lleva color rojo con una franja blanca, vistade frente, y vista de atris es blanca con una franja negra. Vista de frente, llevan a su derecha los “lentes” de fundicién, donde van colocados los vidrios de color ~ rojo, verde 0 anaranjado — yy detrés llevan el farol correspondiente y el sector de ta contraluz. Vit ate 33SENALIZACION Y REGLAMENTO Si por cualquier circunstancia se cortara el cable de la seftal, ésta tomard la posicién de “Peligro”, pues el peso de la fundicién donde van colocados los lentes es de mayor peso que el brazo de la sefial. Por su parte, el contrapeso sirve para ayudar a pones la sefial en posicién horizontal y ademés para vencer la resistencia que ofrece el cable desde la estacién o cabina de seftales. El cable de la seftal debe tener un ajuste tal que mantenga bien tirante el cable, pues de lo contrario no se podré conseguir colocar el brazo en las posiciones correctas. Sefial absoluta con dos indicadoras Una sefial absoluta puede tener hasta dos sefiales de distancia. 4 Cuando existan dos vias de la misma importancia, unidas por una via = = = de enlace y en las cuales Jos trenes marchan siempre en la misma direccién, una sefial de distancia va colocada debajo de la absoluta que gobierna la via de enlace, y la otra en su correspondiente via principal (ver fig. 13). sich Sefiales de precauc avanzada Se colocan en todo lugar donde sea necesario extremar las medidas de precaucién, y pertenecen al grupo de las sefiales luminosas de color previstas en el Reglamento General de Ferrocarriles, en su articulo 94, como sefiales de cuatro aspectos, presentan dos luces anaranjadas, sobre una misma linea vertical, a diferentes alturas. Si el conductor de un tren después de haber pasado Ia seftal con luz anaranjada, debe avanzar con precaucién dado que la seftal subsiguiente se encontraré con dos luces anaranjadas, debiendo extremar las precauciones por encontrarse la préxima seftal a “Peligro”, donde debe parar. ‘Como deben bajarse las sefiales manejadas a mano Las sefiales serdn bajadas para dar entrada a los trenes. Por lo menos deberdn bajarse una vez al dia a fin de comprobar su funcionamiento, La estacién de adelante bajar la seffal de entrada cuando haya recibido el aviso de salida de un tren de la estacién de atras. En una estacién que esté provista de sus correspondientes seftales de distancia, entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada, deben bajarse las sefiales, para que pase un tren sin detenerse, en el siguiente orden: se bajaré la entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada, y después, cuando todas estén indicando “Via Libre”, se bajard la seftal de distancia, En una estacién provista de via sencilla, con seffales de entrada, de salida y de distancia, no podrin bajarse las sefiales de distancia de ambos extremos, porque para bajar una sefial de distancia tendrfa que haberse bajado primero la seftal de entrada y la de salida, y el enclavamiento impide que puedan bajarse las sefiales de ambos extremos. En una estacién provista de via sencilla, con sefiales de entrada, de salida y de distancia, no se puede bajar la sefial de entrada de un extremo mientras esté baja la sefial de entrada del otro extremo. No se pueden tener bajas las seftales de entrada de ambos extremos. Estando una sefial de entrada en la posicién de “Peligro”, podri, eso sf, disponerse el cambio para via segunda, 34VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Si la estaci6n estuviera provista de sefiales de entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada, sabe el conductor al encontrar la sefial de distancia en posicién de “Precaucién”, que no tiene partida avanzada, pero que puede tener entrada avanzada, entrada y salida. ‘Como deben levantarse las sefiales manejadas a mano Las sefiales deben ponerse en la posicién de “Peligro” después que el ditimo vehiculo del tren haya pasado. De esta manera el tren va siendo protegido a medida que avanza. En una estacién provista de sefiales de entrada avanzada entrada, salida y salida avanzada, y la correspondiente indicadora, debe levantarse: primero la seftal de distancia, y las demas en este orden: entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada, Contraluz de las sefiales Toda seftal manejada a mano deberé proyectar una pequefta luz hacia atrés, estando en la posicién horizontal; al tomar la posicién de “Via Libre”, el sector ubicado detras de la seftal y que sigue el mismo movimiento de ésta, tapa la contraluz. Las seflales autométicas no proyectan ninguna luz hacia atrés por no ser précticamente necesario, pero lo mismo pueden llevar contraluz, al igual que las manejadas a mano. La finalidad que tiene la referida proyeccién hacia atrés es que el personal de la estacién se vale de esa luz para saber si el farol esti encendido. Los conductores de trenes tienen en esa luz una buena ayuda, pues viéndola saben con seguridad la posicién de las sefiales antag6nicas a la marcha del tren, Vias principales Las vias de mayor importancia o principales son aquellas en que a los trenes se les determina tuna numeracién fija desde que salen hasta su llegada a destino; es decir, el tren puede nacer en un ramal aunque sea la via ascendente y la numeracién la Hevard si ocupa un techo de via descendente como descendente, o sea impar: en vez de 2 le correspondera 1. Por eso es que en el itinerario hay lugares en los cuales los trenes pares se cruzan y los impares también. Selector de senales Cuando sea necesario manipular dos sefiales para Dal bare de Palacat diferentes vias y que las mismas parten o entran a un mismo punto, se puede colocar un aparato selector que funcione en combinacién con el cambio, para poder asf, con un solo cable maniobrar las dos Cémo funciona el selector: El aparato, que se encuentra en su. caja (ver fig. 17), consta de una barra corrediza, acoplada directamente al cambio y en la cual hay dos ganchos que se acoplan mediante una articulaci6n a los cables de las respectivas sefiales. Otra barra, que es comandada por el cable desde el cabin y que leva a su témino un contrapeso para mantener su posicién, tiene saliente un perno para tomar el gancho que ha de accionar la ‘Ala saiatque gcbiera tn sefial al variar la posicién del cambio, como la barra que ‘otra posicvia del cambio: acciona el selector est4 directamente acoplada a éste, hace desconectar un gancho del perno, y asu vez conectaclowo. Aparato Selector Dal cambio Fig. 17 Ala sal que bier ‘um poston de cao Alcentapeso 35SENALIZACION Y REGLAMENTO La posici6n de los ganchos se puede regular independientemente mediante las chapas fijadas con tomillos en una canaleta practicada a lo largo de la barra que acciona el cambio. Las prolongaciones de esta barra sobresalen de ambos lados la caja, para que pueda ser comandada de cualquier lado, segin las circunstancias. Enclavamientos de las seiiales. Para mayor seguridad se utiliza el enclavamiento entre sefiales, con los cambios, barras de seguridad, llaves de cambios, etc., para impedir que pueda ser cambiado de posicién cualquiera de estos elementos, sin haber librado antes la protecci6n para la cual ha sido colocado. Una sefial que protege un cambio no puede ponerse a “Via Libre” sin que el cambio de referencia se haya dispuesto para esa via. Primero hay que sacar la Ilave del cambio, después colocar el cambio y volver a poner Ia Tlave; recién entonces se puede bajar la seftal. Para volver nuevamente el cambio a la otra posicién es necesario primero colocar la sefial a “Peligro”. Una sefal puede gobernar 0 proteger tantos cambios 0 cruces, siempre que los mismos se hallen enclavados con ella y siempre dentro de la seccién que gobieme. Las sefiales protegen los cambios cuando se hallan en posicién de “Via Libre”, pues al estar a “Peligro”, quedan sin control. En la sefial manejada a mano el cabinero levantard la sefial cuando haya pasado el cltimo vehiculo, porque ésta controla la posicién de los cambios, y en las sefiales automaticas, como no protege ningiin cambio cuando pisa el dispositivo correspondiente, toman la posicién de “Peligro”. En las sefializaciones manejadas a mano es peligroso que el cabinero levante las seffales cuando, haya pasado el primer vehiculo, y no lo es en los siguientes casos: Es peligroso cuando el cambio es controlado tinicamente por la seftal; entonces aquél queda sin control y podria darse vuelta En cambio, no es peligroso si el mismo esté provisto de barra de seguridad; como continuamente una rueda se encuentra pisando la barra de seguridad, aquél no podré darse vuelta. Si la sefal no tiene barra de seguridad, puede descarrilar el tren, porque en cuanto se levante la sefial, el cambio queda sin control y podria darse vuelta. En los casos en que una barrera esté enclavada con la sefial de entrada o salida de una estaci6n, se debe bajar primero la barrera y luego la sefial; la barrera no podré levantarse hasta que no se haya puesto Ia sefal en la posiciGn de “Peligro”, por mas que el cabinero largue por descuido el cable de las, barreras Indicadores de ruta Estos indicadores de ruta (ver fig. 9) funcionan combinados —_ con el brazo de la seftal absoluta, exhibiendo en el indicador (0 sea en tuna eaja que va mas debajo de la sefial absoluta, al costado izquierdo del méstil, por medio de una “letra” 0 un “nimero”) la via a ocupar. yy, Esto lo indicaré siempre que el brazo de la sefial se encuentre en posicién de “Via Libre Estas sefales son las que se colocarin en aquellos lugares donde hay un mayor niimero de vias y el sitio para colocar todas las sefiales que hagan falta de acuerdo a las vias, y por lo tanto acarrearia f confusiones para el personal.; por lo mismo, adoptando este sistema ey de seftales con su indicador, con é1 podemos indicar al conductor que via ocupard sin confundirlo, ya sea en las playas de maniobras o para al entrar en las estaciones terminales, donde son varias las plataformas y —_Alostvanclo una letra yuna eitra vias a entrar. Fig. 9 wet indicacicn 36VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. En los casos en los que la seflal se encuentra en posicién de “Via Libre” y el indicador no funcione, el personal del tren optard por parar, una vez comprobada, junto con el jefe de tren, la anormalidad, é1 autorizaré a continuar la marcha del mismo con “Precaucién”, hasta llegar a la estaci6n 0 garita, y donde se comunicaré lo ocurtido. En cuanto a los cambios, en estos casos se encuentran bien dispuestos, dado que la sefial absoluta esté a “Via Libre”; en estos casos, el conductor desconoce tan sélo la via a ocupar, por no marcarla el tablero indicador. Sefiales electro neumiiticas (ver fig. 19) Para accionar la palanca que opera una sefial se requiere que se encuentren libres los circuitos, de las vias afectadas y dispuestos los cambios para Ia ruta que esta sefal gobierna, SENALIZACION ULAR ELECTRO NEUMATICA a aR 4 peer Patan a | ed id i = al uzonanpo aeons Beer scone ‘igna mssracacumcccn pine Spcetetnadoe ease SSE ae oe Tamales Sut Sameer: SSL oa Tonal i weer] [= srnoe ccm Titer conan revere Si todo se encuentra en orden, se establecerd un circuito eléctrico, que energizando la valvula que obra como cerradura de la palanca, cerrard el paso del aire que a mantenfa enclavada y permi que pueda ser Ilevada la manija hasta la posici6n 2. En esta posicién los contactos de operacién, acoplados a la palanca cierran el circuito que acciona la vélvula que da entrada de aire al cilindro de la sefial, cuyo émbolo empuja la varilla, bajando el brazo. Las palancas de las sefiales vuelven a la posicién normal por sf solas. al entrar el tren en la estaci6n, Al ocupar el tren el primer circuito de via que se encuentra al trasponer Ia sefal, la vilvula de reposicién queda sin corriente, admitiendo por lo tanto la entrada de aire a la palanca, cuyo pistén la Mevaré de la posicién 2 a la posicién 3. Queda cortado entonces el circuito eléctrico de operacién que acciona Ia vilvula que da entrada de aire al cilindro de la sefial, evacudndolo y permitiendo al brazo volver a la posicién normal (“Peligro”) por gravedad. Al tomar el brazo Ia posicién horizontal acciona el cierra-circuito rotativo, cuyos contactos cierran un circuito que energiza la valvula de indicacién conectada a la palanca. Esta vélvula permite entonces Ia entrada de aire a la palanca, llevandola automiticamente a la posicién normal. e notaré que s6lo existe indicacién en las seftales para volverlas a posicién de “Pelig requiriéndose para bajar el brazo, mientras que en los cambios se necesita la indicacién para ambos movimientos de las agujas. 37SENALIZACION Y REGLAMENTO En las sefiales no se considera necesaria Ia indicacién de que el brazo ha bajado correctamente, puesto que si por alguna falla no hubiera funcionado, no implicaria un peligro para la circulacién de trenes, sino solamente un pequefia demora; en cambio, la volver a la posicién normal es indispensable la seguridad de que el brazo no ha quedado bajo, antes de que se libre el enclavamiento mecénico que permite bajar otras seftales 0 hacer otras operaciones. En las electro neuméticas, al pisar el tren el circuito correspondiente, éstas efectdan el cambio de posicién répidamente. Sucede esto porque se comporta tal como una sefial simple mecéinica, pues trabaja por medio de un cilindro de aire y su movimiento se hace en forma répida. Seftalizacién automatica Las sefiales automiticas funcionan solas, es decir, que la mano del hombre no interviene para hacer cambiar de posicién los brazos de las mismas. La palabra automdtico deriva de la palabra “auto- matos” del griego, cuya traduccién es “moverse de por Hacen variar la posicién de los brazos los mismos trenes. Los ejes de los vehiculos van cerrando 0 abriendo circuitos eléctricos, asf el tren va protegiéndose solo a medida que va entrando a nuevas secciones, y ademés da lugar a que se pongan a “Precaucién” 0 a “Via Libre” las sefiales correspondientes de via que ya dejé atris. Las sefiales automiticas levan en el méstil una letra “A” que de noche es iluminada en posicién de “Peligro”, para poder distinguirla, sobre todo si se descompone. ‘Ademés van numeradas en orden correlativo. La seftalizacién automitica ya esté dispuesta de manera que al descomponerse, ésta tome la posiciGn de “Peligro” Si una sefial automética sube y baja continuamente es debido a la descompostura del freno que posee el motor del brazo, La sefializacién automética se utiliza solamente en via doble, y no se coloca sefializacién automatica en via simple por ser imposible, ya que en ella los trenes marchan por la misma via en ambas direcciones. ‘AI igual que en las manejadas a mano, puede haber puentes de sefiales automiticas Gnicamente, Y que éstas se encuentres a diferentes alturas, siempre que se considere que un ramal es de menor importancia que otro, para diferenciar la sefalizacién, aunque ésta sea en ambas automética, se colocan a diferente altura, Puede haber en una sefializacién automética pasos a nivel y no Hevar proteccién de sefiales semiautomaticas, y en estos casos el guardabarrera tiene en su casilla intercalada una Hlave con la red de sefializaci6n, y si por cualquier circunstancia ocurre un accidente en el referido paso a nivel que obstaculice el libre trénsito de los trenes u ofreciera otro peligro, el mismo acciona la lave mencionada y coloca la sefial a “Peligro” La sefial automitica, al cambiar de posici6n, lo hace lentamente, y eso se debe al sistema mecénico, a saber: embragues, engranajes, etc., que gobiernan el sistema de movimiento del brazo de Ia sefial En la sefializaci6n automética realmente no se necesitan cabines. Con un control en cada extremo es suficiente, Se utilizan los cabines en los lugares donde hay playas, cambios en estaciones intermedias, y forzosamente para manipular los mismos en necesario intercalar sefiales semiautométicas y el cabin para maniobrarlas. Seccién de recubrimiento La secci6n de recubrimiento (ver fig. 11) se entiende por la proteccién que necesita un tren, de distanciar a los trenes que hubieran salido después de su salida; si se tratara de “recubrimiento entero”, es donde los trenes van protegidos por dos sefiales a “Peligro” y una a “Precaucién”, con el fin de hacerle reducir la velocidad: en estos casos, las seflales se encuentran a 400 metros una de la otra, dotadas de un dispositivo cada una; el recubrimiento tiene en su totalidad tres dispositivos. 38VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Si se tratara de recubrimiento ordinario, los trenes, en estos casos, van protegidos por una sefial a“Peligro” y una a “Precaucién”, para que el conductor aminore la marcha; las sefiales distan, una de a otra, 800 metros, dotadas cada una de dos dispositivos: uno a cinco metros pasando la seal y el otro 400 metros; el total de dispositivos que tiene este recubrimiento es de tres, como el entero. Tanto el recubrimiento entero como el ordinario ofrecen la misma seguridad, dado que el conductor de trenes debe respetar la posicién de la primera seffal que encuentre a “Peligro”, y, por lo tanto, deberd parar, porque la Direccién General de Ferrocarriles castiga la infraccién al violar una sefial a “Peligro”, po ER raf — eh. Ke ee peed loeuctuosiela Fig 11 Sefiales automaiticas de dos posiciones Las sefiales automiticas de dos posiciones (ver fig. 7) hardn las mismas indicaciones que las sefiales mecénicas (manejadas a mano). En posicién horizontal indicarin “Peligro” (luz roja de noche); en su posicién normal, o sea 45° hacia debajo de Ia horizontal indicaré “Via Libre” (luz verde de noche). Estas se diferenciarin de las mecénicas por terminar el extremo del brazo de éstas en punta de lanza, y ademés va en el mismo méstil acompafiada de una sefial de distancia para indicar la posicién de la préxima absoluta. En ningiin caso se podré aumentar otra sefial, ya sea absoluta o de distancia, en el mismo mastil Seftales automiticas de tres posiciones Las sefiales autométicas de tres posiciones (ver fig. 12), cuya construccién del brazo es igual a a automiética de dos posiciones; se diferencia de aquella en que va un solo brazo de sefial en cada méstil, y su posiciOn normal a “Via Libre” es a 90° hacia arriba de ta horizontal (luz verde de noche); con un solo brazo se hacen tres indicaciones; la luz la lleva al lado izquierdo del méstil segdn la direccién del tren. Cuando se encuentra en posicién de “Precaucién” el brazo esti a 45° sobre la horizontal (luz anaranjada de noche); cuando se encuentra a “Peligro” el brazo esté horizontal (luz roja de noche). De este tipo de sefial de tres posiciones, podra ir tan s6lo una seftal por cada méstil. 39SENALIZACION Y REGLAMENTO Una seital automiética de tres posiciones puede ser indicadora de una sefial manejada a mano: tenemos Ia diltima sefal automyitica, a la terminacién de la sefalizacién de este sistema que linda con tuna seftal semiautomiitica y que a continuacién siguen las manejadas a mano, la seftal automética sera indicadora de la semiautomética y de la movida a mano, siempre que debajo de la semiautomitica no se tenga una seftal de distancia que sea indicadora de la seftal movida a mano, pues si la seftal de distancia existe debajo de la semiautomética, la automiitica seré indicadora solo de esta ditima. Sefiales semiautomaticas La sefial semiautomiética es aquella que la mitad de su trabajo lo hace el hombre y la otra mitad automaticamente. La forma que tienen los brazos de las sefiales semiautomiiticas es exactamente igual a los brazos de las sefiales manejadas a mano que se utilizan para dar entrada 0 salida a los trenes, No terminan en punta de lanza porque la punta de los brazos terminan en punta de lanza cuando se trata de sefiales exclusivamente automiticas. Estas seftales son absolutas, pues estando en posicién de “Peligro” no se deben franquear. La posicién de los brazos de las seftales seminutométicas depende de la proteccién que deba prestar; tratindose de sefiales semiautomiticas que estén ligadas por enclavamientos con pasos a nivel, su posicién normal debe ser a “Peligro”, pero cuando controlan cambios de cruce 0 desvios cuya posicién normal es para las vias principales (cerrado), las semtales semiautomiiticas pueden permanecer bajas manipulindose su brazo por el sefialero, jefe, etc., cuando se requiera operar por los cambios afectados (ver fig. 18), 0 bien que quiera ponerla a “Peligro” para detener un tren, por cualquier causa, entonces el sefialero la hace cortandole la cortiente desde el cabin. De igual manera se procede si la sefial semiatuomiética es electro neumética. yas is das ws Ryans — Inslalacion de Semiautomiticas Fig. 18 Se colocan donde sea necesario proteger cambios 0 pasos a nivel con cruces de tranvias eléctricos, o trifico muy intenso. Se intercalan sefiales semiautométicas con las automiiticas cuando hay que controlar cambios, pasos a nivel, etc., y desde el momento que interviene el factor humano, dejan de ser automaticas. Y también, siendo sefializacién totalmente automitica, al comenzar y terminar la misma debe Mevar sefiales semiautomiticas, por la siguiente raz6n: De acuerdo al Reglamento General de Ferrocarriles los trenes deben circular por la via de la izquierda en direcci6n a la marcha, como se trata de sefializacién automiética de hecho es via doble, y por lo tanto, al llegar a destino por la via correspondiente, al iniciar de nuevo la marcha de regreso, eben hacerlo por la otra via para seguir siempre por la izquierda, y entonces deben tener forzosamente un cambio entre las dos vias para hacer la correspondiente maniobra, y de hecho, al tener cambios debe tener sefales semiautomiticas para proteger a los mismos y poder manobrarlos, siendo por lo tanto imposible tener en las terminales del recorrido sefiales exclusivamente automiticas, Las sefiales semiautomiticas a la salida de la seccién automética tienen también la ventaja de permitir la normalizacién de la seccién automitica a medida que circule el tren, sin intervenir el hombre, lo que garantiza el empleo de menos tiempo La colocacién de las mismas a la entrada de un sistema automético asegura en el deslinde del sistema la proteccién del tren de acuerdo al recubrimiento utilizado, 40VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. En Ia sefializacién automitica de tres posiciones, ;cuantas sefiales semiautomticas puede haber y donde termina el recubrimiento? En la sefializaci6n automatica de tres posiciones a la entrada del tramo de via que gobierna este sistema, s6lo hace falta una sefial semiautomiética; en cuanto a la salida, con cualquiera de los tipos automiéticos la cantidad de aquellas depende generalmente del tipo de recubrimiento que se use para la proteccién de los trenes. Si se trata de recubrimiento ordinario es indispensable s6lo una sefial semiautomtica, pues una vez franqueada ya cuando sea librado el circuito de recubrimiento de la tiltima automitica, esta queda a “Precaucién”, la semiautomitica a “Peligro”, con lo que se cumplen las condiciones del recubrimiento ordinario. Si se considera la misma cuesti6n cuando se actéa con recubrimiento entero, las semiautomaticas requeridas deben ser dos, pues cuando la segunda sefial fue pasada por el tren se ha puesto a “Peligro”, teniendo en esa posicién a ambas del mismo sistema y la ditima automética protegiendo la cola del convoy hasta que es librado el circuito de recubrimiento de la iltima mencionada, y la misma se coloca en posicién de “Precaucién”; las dos semiautométicas son necesarias para asegurar el recubrimiento entero en el pasaje de las autométicas al sistema mecénico normal. Circuito linea atréis Si un elemento ajeno traba una seal automética a “Vfa Libre”, se comporta igual que una sefial descompuesta, y entra a funcionar el circuito linea atrés. El circuito Ifnea atrés Gnicamente funciona si al descomponerse una sefal, queda indicando “Via Libre”. Cuando queda a “Peligro” no es necesario, puesto que ya esté protegiendo al tren de esa manera. La sefial anterior a la que funcione mal, mediante el circuito linea atrés, automidticamente pasa a ocupar la proteccién que le correspondié a la sefial baja descompuesta, y la misma no cambiaré de posicién hasta que no haya dos sefales a “Peligro” delante de la descompuesta, quedando de esta manera protegido el tren por dos sefiales a “Peligro”. Al librar la cola del tren el dispositivo correspondiente a 1a segunda sefial pasando la que esta baja indebidamente, recién cambiar’ de posicién la seftal gobernada por el control linea atrés, pasando a ocupar la posicién de “Precaucién” y la anterior la de “Via Libre”, Posicién normal de las sefiales La posicién normal de los brazos de las sefiales no autométicas serd de “Peligro”, luz roja de noche, y sélo serdn cambiadas a “Via Libre” para dar paso a los trenes. Tratandose de estaciones 0 garitas clausuradas durante determinados dias, en horas del dia, en via doble las sefiales pueden quedar con Ia indicacién de “Via Libre”; en cuanto a la luz, el Reglamento Nacional no determina si llevard: las empresas se encargarén de colocarlas si lo creen necesario, siempre que al brazo le den la posici6n de “Via Libre’ En la via sencilla los brazos de las seftales en los seméforos deberdn permanecer en posicién horizontal, “Peligro”, sin luz de noche. En estos casos, los trenes deberiin pasar con precaucién, a una velocidad que no exceda de treinta kilmetros por hora, por los cambios y que el jefe guarda-tren de su correspondiente pasada por la estaci6n. En los sistemas de sefializacién automética los brazos de las sefiales normalmente deben indicar “Via Libre”. Estas sefiales cambiarin de posicién, al pisar el dispositivo el primer par de ruedas del primer vehiculo, a “Peligro”, y se mantendré asf hasta que el siltimo par de ruedas del tiltimo vehiculo haya librado el dispositivo correspondiente, o sea la seccién del recubrimiento, 41SENALIZACION Y REGLAMENTO En estaciones clausuradas via sencilla, siendo de noche, se sabe que las seftales deben permanecer con luz apagada.; si la estacién esti provista de indicadores de cambios, debe permanecer dicho indicador con luz, por ser la tinica indicacién que debe observar el maquinista, ya que las sefiales, por I6gica, estén a “Peligro” y sin luz. Si Ia estaci6n careciese de indicadores de cambios, el maquinista podré darse cuenta de ta posicién del cambio observando la contraluz.de la seftal enana del primer cambio a tomar, y la luz roja de la sefial enana correspondiente al cambio de salida, toméndose como base el hecho que de acuerdo al Reglamento General de Ferrocarriles se establece que toda via auxiliar 0 segunda, que se desprende de la via principal para empalmar nuevamente con ésta, estara dotada en ambos extremos de sus respectivas trampas. Posicién normal de los cambios Terminado el servicio diario, cuando haya pasado el tltimo tren, en todas las estaciones deberdn quedar todos los cambios dispuestos para la via principal. Ademés, exceptuando cuando hay cruce © manobras, que se manipulen los cambios, éstos deben permanecer cerrados para la via principal y en direccién a ella, En toda otra via siempre deben estar dispuestos los cambios hacia la via mds importante, asf por ejemplo, un cambio de la via segunda a la via tercera debe esta para segunda. Si existe un cambio de un desvio o una via muerta se debe disponer hacia via muerta, para mayor proteccién Cuando se desee proteger una via principal, ya sea por fuertes pendientes, etc., y se coloque una via de escape, como medida de seguridad para alzada de trenes, deberé disponerse el cambio para esa titima via y mantener las sefiales a “Peligro”. Recién, una vez detenido totalmente el tren, se dispondré el cambio para la via principal y se bajaré la sefial correspondiente La denominacién de los cambios de punta y de talén. Cambio de punta: se denomina asi a cualquier cambio cuando debe ser pasado por un tren que circula hacia un punto divergente, o sea cuando tomaré primeramente la punta de las agujas. Cambio de tal6n se: denomina asf también a cualquier cambio cuando debe ser pasado por un tren que se dirige hacia un punto convergente, o sea cuando tomard primeramente las agujas desde el extremo opuesto a Ja punta. Seitales sin luces 0 con luz 0 luces mal exhibidas En una estacién, desvio, empalme o seccién block en servicio, la falta de una sefial donde ordinariamente se exhibe, una sefial con luz apagada, una sefial dudosa o imperfectamente exhibida, 0 la exhibicién de una luz blanca en lugar de una roja, anaranjada o verde, debe ser considerada a “Peligro” y obliga a parar antes de franquear la seftal. Después de detenida la marcha deberd comunicarse con el jefe guarda-tren, habiendo comprobado juntamente con él que se trata de una luz apagada 0 un vidrio roto, pero el brazo de la sefial esté indicando “Via Libre”, é1 autorizara a continuar la marcha con precauci6n, hasta llegar a la estacién o garita, y avisard de lo ocurrido. Las mismas precauciones tomard tratindose de la falta de una luz en seméforos dotados de varios brazos, siempre que dicha sefial corresponda a via por la cual marcha el tren. Sefiales no automiticas semi bajas o exhibiendo dos luces Tratdndose de una seftal de parada absoluta no automética y que se encuentra semi baja 0 exhibiendo parte de la luz roja y parte de la luz verde, es obligacién del conductor del tren parar; una vez pedida la respectiva entrada, y no cambiando de posicién la sefal, serd obligacién del jefe guarda- tren ir hasta la estaci6n para informar dicha anormalidad, a2VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Para poder franquear esta sefal en la posicién dudosa, la estacién lo autorizaré por escrito, 0, de lo contrario, vendré un empleado de la estacién para hacer sefiales de mano al pie de la misma, fijéndose antes de proseguir la marcha si la posicién de los cambios le permite seguir, ya que se pueden encontrar entreabiertos e impedir el movimiento normal de Ia sefial dado el enclavamiento. Sefiales automaticas descompuestas Encontrindose una sefial automética a "Peligro”, el conductor del tren esté obligado a parar, y previa comprobacién con el jefe guarda-tren, y con la presuncién de que aquella se encuentra a “Peligro”, él autorizaré a reanudar la marcha hasta la préxima sefial para ver su posicidn, y si ésta se lo permite, continuar Ia marcha para avisar lo ocurrido al Hegar a la proxima estacién o garita, y si esa sefial se encontrara a “Peligro”, se seguiré el procedimiento anterior, reanudando la marcha con suma precaucién hasta la primera sefal que trabaje normalmente. Estas precauciones las tomard el conductor del tren después de haber estado detenido de dos a tres minutos, de acuerdo a los Reglamentos Internos de los Ferrocarriles, dado que en ese tiempo un tren en velocidad de horario, libra la seccién de recubrimiento; no obstante esto, el conductor observard hacia delante, entre las dos sefiales, si hay un tren detenido, porque trabajando con recubrimiento ordinario se puede encontrar detenido esperando que la sefial que a él le corresponde tome la posicién de “Via Libre”, por ir un tren adelante, también. Seméforos dotados de mis de dos brazos o luces de sefiales Tratandose de méstiles dotados de dos o mas brazos o luces de seftales, de éstos el mas alto corresponderd a la via principal; en cuanto a la colocacién y de acuerdo a la altura de los demés, sus respectivas vias. Cuando los brazos 0 autoricen a ocupar un trecho de luces de sefales estén colocados via contraria, que no podrin ir en distintos méstiles, en forma tan s6lo las que se encuentran eg de puente 0 a diferente altura, el en cada méstil. del lado izquierdo sera para la via izquierda en la direcci6n de la marcha, el siguiente para la via siguiente a la derecha de la f° primera, y asi sucesivamente (ver fig. 14 y 24). En ningtin caso se podrin colocar en el mismo mastil mas de tres brazos de sefiales, pudiendo, en casos especiales, autorizar més la Direccién General de LI Fesrocasriles (ver fig. 8). ‘Mastil con diferentes alturas Exceptuéndose que se Fig. 14 sefales absolutas ° ras 0 seftales que Fem Altura de colocacién de las sefiales Las sefiales se colocarén a una altura tal del nivel de los rieles que offezcan una buena visibilidad al conductor. 43SENALIZACION Y REGLAMENTO Detencién de los trenes ante las sefiales de peligro Todo conductor de tren que observe una sefial a “Peligro” esté obligado a usar todos los medios, a su alcance para aminorar la velocidad del tren, hasta detenerlo totalmente. Exceptudndose los casos en los que las podré franquear, el conductor al encontrarse las estaciones clausuradas de via sencilla, o bien cuando haya un empleado haciendo seftales de mano al pie de las mismas. Indicaciones de las sefales de distancia Con las sefiales de distancia se indicarén las posiciones de sus respectivas sefiales absolutas de las cuales son indicadoras, asf como la aproximacién a las mismas. Podrin indicar la posicién de cuatro sefiales absolutas, a saber: entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada de la estacién. Al encontrarse la seal de distancia en posicién horizontal indicando “Precaucién”, y exhibiendo de noche luz anaranjada, el conductor adoptara las medidas necesarias para detenerse al pie de la seftal absoluta. Estando la sefial de distancia horizontal, luz anaranjada, en aquellas estaciones que estin dotadas s6lo de sefiales de entrada y salida, el conductor deberd parar al pie de la sefal de entrada, que puede estar a “Peligro”, y si esta se encuentra en posicién de “Via libre”, la que se encuentra a “Peligro” en estos casos es la seiial de salida. Utilizacién de las sefiales para llamar la atencién al personal de trenes Cuando sea necesario, 0 con el fin de evitar accidentes, hubiera que detener un tren después de haberle dado salida de una estacién de via sencilla, se bajard y subird repetidas veces el brazo de las sefiales contrarias a Ia marcha del tren, asi como el personal de la estacién al mismo tiempo lamara la atencién del personal del tren, haciendo seftales de mano “Peligro” hasta que el tren se detenga totalmente. En via doble se podran usar la sefales en los mismos casos, bajando y levantando las seftales de la via contraria a la marcha del tren (es decir, si el tren es ascendente, bajard las seftales de la via descendente, y viceversa), siempre que no fuera posible utilizar las de la via correspondiente a la direccién de ia marcha del tren. Observadas estas sefiales por el personal de guardas, las repetiran al conductor, al mismo tiempo que aplicardn los frenos del tren, y al no tener éstos, apretarén y aflojarin Jos frenos de mano del furgén repetidas veces, hasta que el conductor detenga el tren totalmente. Luces y sefiales nocturnas en las estaciones De noche: una vez terminadas las operaciones de trabajo ordinario, seré obligacién de las estaciones tener las Tuces encendidas y se hardn las sefiales reglamentarias. siempre que éstas se encuentren en servicio. En las dems, el conductor pasard con mucha precaucién. Discos, seiiales enanas, tipos, colocacién y su uso. Cuando se coloquen discos 0 seflales enanas cerea de cambios o trampas en desvios, 0 utilizados para maniobras, hardn las siguientes 44VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. 1) Discos (Ver fig. 40): el disco se presenta paralelo a la via, de modo que se ve su perfil, o luz verde, indicaré que la via 1 @ correspondiente esti libre: “Avance”, de acuerdo al reglamento nacional Cuando el disco se presenta perpendicular a la vfa, presentando la cara pintada de rojo, 0 luz roja de noche, indicaré que la via Via Litee ~ Peigro correspondiente esté obstruida: “Deténgase” 2) Seales enanas (Ver fig. 10): Deberdn ser de la misma forma que las — sefiales de brazo absolutas no automiiticas, pero de dimensiones mas reducidas. y se hardn con ellas las mismas indicaciones que con las sefiales de brazo de dos posiciones no automticas. . - Indicadores de cambios 0 ramapos posicién de los mismos deben ser tales que sus luces no puedan ser confundidas con las de las sefales. Estos indicadores se colocaran en los cambos de via pri segundas que no estén controladas por ninguna seftal 2 Indicadores de cambios: cuando esté dispuesto el cambio para el paso de go —| los trenes por la via principal, exhibird una luz blanca “lechosa”, de forma de corte vertical. Cuando esté para la desviaci6n exhibird una luz blanca “lechosa” en . forma de flecha horizontal Fig. 34 Los indicadores (ver fig. 34) que funcionan con los cambios para indicar la oO pal y en las vias a Ramapo es un aparato que se utiliza para accionar, asegurar ¢ indicar la posicién de los cambios. Estando los cambios en su posicién normal, de dia presenta un disco pintado de blanco y de noche una luz verde. Estando el cambio para Ia desviacién, de dia presenta un pantalla en forma de flecha pintada de rojo y de noche exhibiré una luz roja. La punta de la flecha estaré hacia el lado que se desviaran los trenes. Estos indicadores estin fuera de uso, de acuerdo a una circular de la Direccién General de Ferrocarriles. Discos que se utilizan en puentes cerrados Sera obligacién de los Ferrocarriles colocar un disco a una distancia de 500 a 800 metros antes de legar a puentes cerrados 0 tineles, para advertir la = ———> personal de trenes Ta aproximacién de noche o cuando haya poca visibilidad por el estado del tiempo (ver fig. 41). El frente de estos discos sera pintado de blanco con dos franjas negras horizontales hacia el lado que se aproximan los trenes y no levarén luz alguna. Fw 4 i. 45SENALIZACION Y REGLAMENTO Discos de aproximacién En todas las estaciones, desvios © empalmes que se coloquen discos de aproximacién 0 de niebla (ver fig. 21), se colocarén a una distancia de 1400 ‘metros del primer cambio a tomar; en los lugares donde no existan éstos, se colocarén a la misma distancia, pero sera entonces de la plataforma, con el fin de permitir a los conductores de trenes orientarse de noche o cuando haya niebla, Se distinguen por ser de forma circular: la cara de estos discos expuesta al tren que se aproxima a la estacién seri pintada de blanco, Ia otra de negro, y no Hevardn luz alguna, Sern colocados, en via sencilla, a la derecha de la marcha de los trenes en forma de no pasar desapercibidos a los conductores, dada su Fig. 2 colocacién ligeramente oblicua a la via, y ademas el maquinista se da cuenta por el sonido caracteristico que produce sobre ellos el aire agitado por el paso del tren. Tratindose de via doble se colocarin del lado izquierdo a la marcha de los trenes. Se podré suprimir la colocacién de estos discos en secciones cortas, donde no haya distancia suficiente para su misién, tanto en via doble como en via sencilla, Tableros de precaucién temporaria indicar a los conductores de trenes, los extremos de un trecho de via en el cual debe observarse temporariamente una precaucién preestablecida. Seriin colocados al pie de dicha precaucién, a la derecha de la via en direccién a la marcha de los trenes en via sencilla, tomsindolos con luz anaranjada de noche, y dejéndolos a la izquierda de la marcha donde termina la precaucién con luz verde, teniendo las mismas luces al tomarlos en sentido contrario. En total son dos los tableros exigidos por el Reglamento General, aunque hay ferrocarriles que, por reglamento interno, utilizan cuatro tableros, colocados dos a la izquierda y dos a ta derecha, Fig. 20 Si hubiera necesidad de indicar una precaucién en via doble, los tableros se colocarin a la izquierda de la marcha de los trenes, y se dejardn del mismo lado donde termina la precaucién, puestos como en el caso anterior, con las mismas luces de frente, pero sin luz en su parte posterior, dado que la via a proteger es s6lo una, Si hubiera que proteger ambas vias, se colocarén tableros del lado izquierdo de la marcha de los trenes, en ambas vias, exhibiendo luces como en via sencilla, Todo tablero de precaucién temporaria se conoce por ser su forma de rombo calado en igual forma, y por sus luces de noche, ‘Al encontrar estos tableros sin haberle comunicado en la estacién, ni haber avisos a la vista del personal en Ia vitrina de los depésitos, la velocidad mayor al pasar por estos lugares es de 12 km/h, ¥ para mayor precaucién se debe parar antes de franquearlos y explorar el trecho de la via, dado que pueden haber sido colocados provisorios por falta de las sefiales que corresponden. Si el conductor encuentra estos tableros sin sus correspondientes luces, tomard las mismas precauciones que en el caso anterior, tanto en via doble como sencilla, Los tableros de precaucién temporaria (ver fig. 20) se emplearin, para : Tableros fijos indicadores de velocidad Serdn empleados para indicar a los conductores de trenes los limites de un trecho de via en que deberin observar normalmente una velocidad méxima a pasar, en kilémetros por hora, lo cual se indicard en dichos tableros (ver fig. 22). Estos serin colocados, tanto en via sencilla como doble, al pie de las precauciones, y no evardn luz alguna. Serin de forma de rombo, de una sola pieza, y en su centro Hlevardn, en niimeros, mareada la velocidad méxima a pasar en los lugares en que se encuentran colocados. 46Estos tableros son destinados a colocarse en las curvas, cambios, playas, y todo lugar donde el conductor deba reducir su velocidad. Esta clase de precauciones 10 permanentes, ademas de estar colocadas en estos tableros, se indicardn al personal en |os itinerarios, por lo que los conductores ya estin sobre aviso. Fig 22 Tableros de precaucién “Silbe” Se emplearin para indicar a los conductores de los trenes los puntos en los cuales deben hacer uso del silbato para lamar la atencién del paso de los trenes (ver fig. & 23), y poder evitar accidentes. Se colocardn a una distancia tal los puntos a proteger, para que una vez. que el conductor hizo uso de! silbato o bocina haya tiempo suficiente para advertir la aproximacién de los trenes y evitar asf algtin peligro. Lugares a colocar estos tableros: en todos aquellos sitios que haya poca ilidad, por curvas con desmontes, Arboles, edificios, puentes o tineles, pasos a nivel peligrosos, etc., en los que el conductor esta obligado a hacer uso del silbato 0 Fig 25 bocina, Estos tableros no Hevardn luz alguna. El toque de silbato serd largo, de “atenci6n”. Indicador de rampas Son tableros que indican la variacién de altura que tiene Ia via (ver * * fig. 42). Se colocan en las subidas y bajadas més importantes entre goo 230, estaciones. Llevan las siguientes indicaciones: la pendiente de subida o bajada en milésimas, la longitud de 1a rampa en metros, y la inclinacién del tablero indica si es subida o bajada. Si se encontrara un tablero indicador inclinado hacia arriba en direcci6n a la marcha del tren, y que tuviera escrita la fraccién 4,8 / 500 significa que la rampa sube 4,8 metros cada 1000 metros, y que se extiende Fig. 42, sobre una longitud de 500 metros Y si, en cambio, estuviera el tablero inclinado hacia abajo y tuviera inscripto 12 / 350, indicarfa que hay un trecho de via de 350 metros de longitud, con una bajada de 12 metros cada mil. Estaca de libranza Se conoce por medio de una estaca pintada mitad de blanco y mitad de rojo (ver fig. 43), € indica el lugar donde debe pararse el tren al flegar a un cambio, de modo que permita el paso de otro tren por la otra via, sin peligro de rozamiento, Fig. 43 Indicador de radio Estos indicadores marcan el radio de las curvas, en metros (ver fig. 44), y 200 se colocan en las curvas mas importantes, sobre todo en terrenos montaiiosos © muy accidentados. Fig. 44SENALIZACION Y REGLAMENTO Proteccién de pasos a nivel sin barreras En los pasos a nivel desprovistos de barreras y cuyo trinsito es reducido, se acostumbra a colocar tableros indicadores a cada lado de la via, con tne aime} leyendas alusivas, en forma de cruz (ver = fig. 47). O10 Estos van fijos, mirando hacia el camino, y colocados en el lugar mas adecuado a la vista, para proteger el trinsito carretero (ver fig. 46). Otros Rigas Fig Fig a7 Fig 2 evan, ademés, indicadores del niimero de vias que cruza el camino (ver fig. 45). Cuando la importancia del trénsito lo requiere se acostumbra a colocar aparatos indicadores, automaticos, con circuitos de via accionados automiticamente por el paso de los trenes. Llevan, por lo general en su parte superior, una leyenda de advertencia, y luego una campanilla de alarma, ademas de dos luces rojas a destellos, que funcionan alternadamente por medio de interruptores de mercurio, para Hamar mejor la atencién del punto a proteger. Estos indicadores, que van colocados fijos, uno a cada lado de la via, Hevan ademas en cada Juz, en la parte de atrés, una pequefia contraluz roja, que en caso de descomponerse Ia luz del otro lado, puede lamar la atencién, aunque no con la misma intensidad que la principal, que de hecho es més grande y lleva lentes de aumento y visera adecuada, pero es una advertencia al fin. Por otro lado, una pequefia luz blanca en direccién al paso del tren indica su funcionamiento al personal de trenes o sefialero (ver fig. 48). ‘Tableros indicadores de kilometraje Estos tableros se utilizan a todo lo largo de la via, ya sea ésta principal 0 ramal (ver fig. 49). Son indicadores fijos e indican el kilometraje a ambos lados de su 319 cartel para que se pueda ver marchando con el tren en ambas direcciones. ‘Van colocados por lo general a la izquierda y marcan el kilometraje de a un kilémetro, es decir que cada kilmetro de via va colocado un indicador. Fig. 49 Indicador de paradas de trenes Cuando las exigencias del servicio requieran una uniformidad en la parada de los trenes, sobre todo en zonas locales, subterr‘neas, etc., ya sea para activar el movimiento de pasajeros © combinar las puertas de salida de los coches con los lugares de acceso al puiblico, para mayor comodidad 0 rapidez, se acostumbra a colocar carteles, indicadores, en ndimeros o rayas, para las paradas de los trenes, segtin el nimero de vehiculos que lleva el convoy (ver fig. 50). Estos indicadores son fijos, y van colocados al costado de la via, en forma independiente 0 aprovechando cualquier poste de alambrado, etc., cerca de la via, ! ‘También se pueden colocar en el centro de los rieles en la via de su indicacién (ver fig. 51) oT | Fig 50 Fig. 48.VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO Canjeador automitico de via libre Este aparato sirve para entregar Ia via libre al paso de los trenes sin parada por las estaciones. Consta de un poste colocado en la plataforma de la estacién que lleva un brazo giratorio desde donde se cuelga el arco de goma que Hleva la via libre especial liviana. En la maquina 0 automotor va colocado un aparato en forma de lanza cuya punta coincide con el centro del arco de goma del canjeador, y puede ser desplazado axialmente para tomar la via libre Una vez efectuada Ia toma, el personal del tren recoge la via libre y el de la estacién dispone el brazo del canjeador paralelo a la via asegurado con su cerrojo, En estos tipos de entregadores no puede utilizarse la via libre comin (Staff), por ser muy pesada y no adaptarse su medida de longitud al sistema empleado. Fl arco debe arrojarse en la préxima estacién del lado opuesto a la toma, o en el lugar indicado por la superioridad. Detentores de via El aparato llamado detentor sirve para impedir el paso de los trenes en las vias en que esti colocado y asegurado firmemente al riel, haciendo descarrilar al tren. Cuando se deban hacer maniobras sobre las vias en que estd colocado, se debe retirar. Para advertirlo con anticipacién, se debe ‘mantener limpio el espacio de via por él ocupado, y pintarlo de blanco. Cerchimetros El cerchdmetro sirve para indicar cuando los vagones llevan carga fuera de los limites normales de alto y ancho. Hacen igual indicacién colocados delante de los puentes cerrados. ‘Ademas sirven de advertencia al personal de pasalefias © foguistas que van parados sobre el ténder, ya que los alambres suspendidos de su travesafio superior, al rozar el cuerpo de los empleados en cuestiGn, los advierte de la proximidad del puente, evitando accidentes. Seftales luminosas de color Son luces_exhibidas en Seisdenlumiaoses de edor determinados lugares, sin brazos (ver fig. Sefales de dos eapeet 52 y 53). Una luz verde indicaré “Via libre"; una luz anaranjada —indicardé “Precaucién”; una luz roja indicars 82 (3) wale Tratindose de sefiales de cuatro Peigo Fiabe Preeuuidn Willer aspectos, sus luces indicarén: una luz elute de eo epecton roja indicaré “Peligro”, hay que detener el tren, Una sola luz anaranjada indicaré rig “Precaucién”, y dos luces anaranjadas “Precaucién avanzada”, avanzar con iin precaiii, Paligo — Procaueiéa—Vinlitee Una luz verde indicaré “Via Sefave de cusko axpeclos libre” (ver fig. 54). ° west | E| E 3 ° Feligo —Preomioiin —Prasaucin —Vietibre srraads 49SENALIZACION Y REGLAMENTO Seiiales luminosas incoloras En los lugares en que las empresas trabajan con el sistema de luces incoloras (ver fig. 55), al exhibir tres luces blancas formando tuna linea recta horizontal, indicaré “Peligro”. Tres luces blancas formando un dngulo de 45° indicarin “Precauci6n”, y en linea vertical s indicaré “Via libre”. ee Sefiales fuminosasincoloras Pekige Preaseiin Precascién ——-Vialibee Fig 55 Enclavamiento de las instalaciones de las sefiales semiautomiticas o de sistema normal, controladas por sistemas automaticos Las instalaciones semiautomiticas 0 las de sistema normal, controladas por un sistema automatico, deben estar provistas de un dispositive que impida que la seffal pueda ser puesta en posicién de “Via libre” o de “Precaucién”, hasta tanto no esté desocupado todo el trecho de via libre que ella gobierna por el tren, 0 sea la seccién, de dos a peligro y una a precaucién cuando es recubrimiento entero, y de una a peligro y una a precaucién cuando es recubrimiento ordinario, siempre queda protegido por las sefiales que comesponde de acuerdo al recubrimiento por mis que inicie la seftalizacién automitica, quedando asegurados los cambios afectados en su posicién correspondiente por las sefiales semiautométicas que mantengan a peligro todas las sefiales antagénicas, y que impidan a la vez que sean movidos los cambios afectados mientras no hayan sido librados por el tren. Utilizacién de banderas y faroles Con las banderas y faroles podrin hacerse las sefiales que se distinguirdn por el color. La bandera amarilla y negra, 0 luz verde, indicarén a los conductores de los trenes y estaciones “PrecauciGn”, siendo ésta exhibida fijamente al lugar 0 que deban hacerse estas seftales, con las banderas bien desplegadas. Usadas éstas en operaciones de maniobras obligarén a disminuir 1a velocidad. Bandera o luz roja indicaré “Peligro” y obligard al conductor a detenerse lo antes posible. ‘Cuando sea necesario exhibir sefiales con banderas 0 faroles de mano en casos especiales entre dos estaciones, y no sea posible que permanezca un empleado para hacerlas estas sefales se podran colocar sobre jalones clavados al costado de la via. Al carecer de estos elementos se colocardn las sefiales sobre el suelo 0 postes a un lado de ellas. Cualquiera de estas seftales, banderas o luces exhibidas en forma agitada indicarén al personal en general “Peligro”, y si se trata de trenes deberdn detenerse inmediatamente en cualquier lugar que las hicieran, Generalmente las medidas de estas banderas son, més © menos, 0,60 x 0,60 m, llevando la bandera “Precaucién”, amarilla y negra, la faja central negra y las laterales amarillas. Para estas, banderas es conveniente elegir los colores mas intensos, La banderitas verdes se utilizan dnicamente para dar salida a los trenes de las estaciones, y, ademés, para pasar la contraseiia. 50VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Seiiales con los brazos Teniendo necesidad de detener los trenes faltando banderas, una persona autorizada podré hacer las siguientes sefiales con los brazos: los dos brazos extendidos horizontalmente o levantados en lo alto indicard sefales de “Peligro” y obligaré a parar. Con la cara hacia el tren y un solo brazo levantado en alto, indicaré “Precaucién” y se deberd reducir la velocidad. Con la cara hacia el tren y parado al lado de la via con un solo brazo extendido horizontalmente, indicaré “Via libre” y, por lo tanto, el conductor podrd pasar con el tren y seguir la marcha. De noche, si careciera de faroles apropiados para hacer sefiales con el fin de detener al tren, éstas podrin efectuarse agitando cualquier luz o haciendo una fogata en medio de la via, la que obligard a los conductores a detener el tren. También puede valerse de echar pequefias cantidades de tierra sobre los rieles, y dada la trepidacién que produce la méquina al pasar por ese lugar, el conductor esta obligado a observar hacia delante, donde vera al empleado que se encuentra a una distancia prudencial haciendo sefias de mano. Al ser observado por el conductor del tren, debera detenerse. Enclavamiento de la primera sefial manejada a mano cuando linde con una seccién de seiales automaticas Cuando una seccién block, dotada de sefializacién manejada a mano, debe adoptarse un dispositive que obligue a que ta primera seital manejada a mano sea puesta a “Peligro” antes que 1a ia sefial automitica, o sea la que la antecede, pueda ocupar nuevamente la posicién de “Precauci6n” 0 “Via libre”. Clases de recubrimientos Los recubrimientos que se pueden utilizar son dos: el recubrimiento entero, en el que los trenes van protegidos por dos sefiales a “Peligro” y una a “Precaucién”, encontriindose unas de otras a 400 metros de distancia, y dotadas cada una de éstas con un dispositive para que Ia sefal cambie automiticamente de posicin al pasar los trenes y que la misma sirva de proteccién, estando este dispositive mas © menos a 5 metros pasando la sefal También se puede utilizar, en los casos en que la Direccién General de Ferrocarriles lo autorice, el recubrimiento ordinario, en el que los trenes van protegidos por una sefial a “Peligro” y otra a “Precaucién”, habiendo una distancia de una seftal a otra de 800 metros, estando dotada cada tuna de éstas de dos dispositivos, que se encuentran el primero a5 metros y el segundo a 400 metros de Ja misma sefal. Retroceder en sefializaci6n automatica Conduciendo un tren por sefalizacién automética con recubrimiento entero, si_ por circunstancias especiales hubiese que hacer retroceder al tren, queda siempre protegido por dos Circuitos, y se debe retroceder con suma precaucién, SISENALIZACION Y REGLAMENTO Seccién block absoluto Las secciones absolutas son aquellas que el perfil de via no permite despachar més de un tren por vez, por tratarse de zonas accidentadas, dado que se trata de via con curvas con desmontes, o de lo contrario con rampas o pendientes, como asf toda seccién se convierte en absoluta desde la caida del sol hasta su salida, cuando un tren de menor velocidad haya salido antes, 0 bien que el primer tren haya levado la “Via libre” Staff completa, como asf también en los dias que hubiera poca visibilidad por el estado del tiempo, niebla, vientos con tierra fuertes lluvias, nevadas, tiempos en que hay muchas angostas y otros insectos que al tomarlos las Ilantas sobre los rieles hacen que pierda adherencia la maquina por fa capa aceitosa que se forma encima de los rieles. Block permisible El trecho donde se pueden hacer circular hasta tres trenes en una misma seccién se denomina block permisible. Desde que sale el sol hasta que se pone, es decir, durante el dia, no habiendo nicbla ni tormenta, via accidentada, etc., haya buena visibilidad y no haya posibilidad de accidentes, pueden circular hasta tres trenes, separados diez minutos uno de otro, Se puede disminuir este tiempo cuando, a poco de salir, los trenes tomen rumbos distintos, cuando lo trenes que van adelante sean de mayor velocidad que el que les sigue, y cuando la via esté protegida por el sistema “Block”. Un tren no debe acercarse a otro una distancia menor de mil metros, exceptuiindose tinicamente el caso en que el de adelante solicite auxilio, Sistema “Block” Este sistema es donde la tutela de los trenes de alguna empresa ferroviaria se hace por sefializaci6n completamente a mano en secciones cortas, sumando esto a la indicacion del aparato “Block”, y como también por sefalizacién totalmente automética, pueden circular dos trenes en una seccién block absoluto, Cuando por fuertes rampas el tren deba ser auxiliado por una locomotora. Seccién “Block” Se entiende por “seccién block” al espacio de via comprendido desde la sefal de partida de una estacién, desvfo, empalme cabin autorizado para manejar trenes hasta la seftal de entrada de la primera estaci6n, desvfo o empalme que estén dotados de aparatos block. En todos los casos donde no hubiera sefiales, se tomard por trecho de via “seccién block” al espacio comprendido en via principal, en direccién a la marcha del tren, desde el gitimo cambio de la estacién hasta el primero de la préxima estacién, que debe estar dotado del sistema de via libre para aparatos “Block” Seccién de “Block” permisible Las secciones de “Block” permisible son aquellas que facultan despachar hasta tres trenes, observiindose marcha y cuando haya una visibilidad como minimo de 2000 metros de perfil de vias, asi como por el estado del tiempo, ‘Tiempo que debe mediar para despachar trenes observindose marcha Ninguna estacion despachard trenes observindose marcha sin que haya pasado un intervalo de diez minutos y una distancia entre ellos menor de 1000 metros. En caso que haya que despachar lo podiri hacer en los casos siguientes: que el primer tren sea de mas velocidad que el segundo, cuando a poco de salir de la estacién tomen rumbos distintos, o bien que la via se encuentre protegida por el sistema “Block”. 52VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO Maniobras prohibidas Las maniobras se efectuarén con la mayor seguridad para el servicio, como si se tratara de activarlas. También se tendré cuidado de no empujar vehculos no enganchados a la locomotora, pues est prohibido por ley. Estas maniobras resultan peligrosas. El Reglamento General de Ferrocarriles prohibe empujar vehiculos no enganchados a la locomotora: a) cuando en los mismos haya pasajeros; ) cuando estén cargados con animales; c) cuando contengan materiales explosivos; d) cuando los vehiculos empujados puedan chocar con otros estacionados 0 puestos a la carga y descarga; e) cuando por la disposicién © perfil de las vias u otras circunstancias desfavorables, existiera peligro de accidente; f) cuando los vagones, por el empuje, puedan llegar a pasos a nivel no cerrados con barreras en los centros de poblacién ‘Ademés noe pueden empujar vehiculos que puedan llegar a pasos a nivel desprovistos de barreras, pero que tengan anuncios actisticos 0 luminosos, por cuanto en esas condiciones no se tiene la seguridad que requiere el trénsito carretero sobre los pasos a nivel ‘Tampoco se pueden empujar vehiculos que puedan Ilegar a pasos a nivel desprovistos de barreras pero con anuncios aciisticos 0 luminosos, porque el vehiculo empujado no emite sefiales de atencién que denuncien su presencia, por lo que no existe suficiente seguridad de trinsito carretero. ‘Tiempo que debe despejarse la via principal, al esperar Ia Hegada de un tren En toda estacién que se efectien maniobras, seri obligacién, diez minutos antes de la tlegada de un tren, de acuerdo al itinerario, cesar toda clase de maniobras, para que la via principal quede completamente expedita. Tan solamente éstas podrén continuar tratindose de estaciones que estén dotadas de vias auxiliares y de cambios con sus respectivos aparatos de seguridad. En los casos en que las estaciones obligaran al personal a salir con su tren a via principal cuando se espera un cruce, podré hacerlo siempre que la estacién primero detenga al otro tren afuera de las sefiales y al conductor que debe hacer esta maniobra se le entregue una orden por escrito autorizindolo a salir fuera de sefiales, siempre que haya verificado que el otro tren esti detenido, entonces podrit avanzar obedeciendo sefiales de mano y “Precaucién”, ya que de esa manera no habré ningtin peligro Direceién que Hevan los trenes en via sencilla En las secciones de via sencilla los trenes correrdn en ambas direcciones siempre que uno de ellos haya librado primero la seccién, para ocuparla después el otro tren, y con su correspondiente “Via libre”, ya sea telegrdfica o “staff”. Como correran los trenes en via doble En las secciones de via doble, los trenes correrdn por la via a la izquierda en la direccién de la marcha del tren, quedando como contraria la via de la derecha, que se podré ocupar en casos de accidentes, socorro, 0 por reparaciones de via; en estos casos, en ambas direcciones, los trenes llevarin su correspondiente “Via libre”, telegrdfica como telefénica, con previa autorizacién de la Oficina de Movimiento. ‘Trenes ascendentes Son trenes ascendentes los que circulan desde de kilometraje menos a kilometraje mayor, y se les asigna niimero impar, asi como los toques de campana de la estacién 33SENALIZACION Y REGLAMENTO ‘Trenes descendentes Son aquellos que corren de kilometraje mayor a kilometraje menor, y llevan nimero par, como, asimismo los toques de campana de la estacién, ‘Trenes limitados En los trenes que levan esta indicacién, se limitard la venta de pasajes a las comodidades que contenga el niimero de coches establecidos como formacién del tren. ‘Trenes auxiliados Tren auxiliado es el remolcado por una locomotora y al mismo tiempo empujado por otra, la cual no debe ir enganchada, como en los casos en que haya en la linea fuertes rampas 0 en las estaciones, para ponerlos en movimiento. ‘Tren Se denomina “tren” a todo convoy o vehiculo que circule sujeto al sistema de “Via libre”, ya sea telegrifica, “Block”, “Staff” u otro sistema que se adoptare, aprobado por la Direccién General de Ferrocarriles. Ademis forma “tren” todo vehiculo que no pueda ser retirado de la via inmediatamente por el personal que lo ocupa (como por ejemplo velocipedo de via, zorrita de cuadrilla de Via y Obras, ete. que no se consideran trenes). Velocidad media La velocidad media es el promedio de velocidad a que corrié el tren desde que se puso en ‘movimiento en una estacién hasta que se detuvo en la otra. Ejemplo: un tren salié de una estaci6n a las 19.00 horas y leg6 a la otra a las 19.15. Entre ambas estaciones hay una distancia de 17 kilémetros. Velocidad media: 17x 60. : 68 kil6metros por hora de velocidad media 15 Velocidad efectiva La velocidad efectiva, 0 también llamada de régimen, es la velocidad aleanzada por un tren en tun momento dado. Velocidad efectiva es la velocidad maxima que podré observar un tren Velocidad comercial La velocidad comercial de un tren es la que resulta considerando el tiempo empleado por el tren desde procedencia hasta destino y la distancia recorrida por e1 mismo durante ese tiempo. Ejemplo: un tren sale de Retiro a las 17.00 horas y Mega a Santa Lucfa a Tas 20.00 horas. La distancia que separa ambas estaciones es de 164 kilémetros. Se divide el niimero de kilémetros sobre el nimero de horas empleadas 164_ : 54 kil6metros 666 metros por hora de velocidad comercial 3 34VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. ‘Velocidades méiximas de los trenes Para la velocidad maxima, que sera fijada por la Direccién General de Ferrocarriles, se tendré en cuenta la establecida para cada locomotora y su sistema de construccién, las indicadas para el estado de la via, y condiciones de proteccién de la misma, la seguridad que ofrezcan con el sistema de sefializaciones y también la seguridad de los cambios. Contemplando todo esto, se tomard en general una velocidad. Para trenes de pasajeros de trocha ancha y media, de 120 kilémetros por hora. En trocha angosta, la velocidad de los trenes de pasajeros no exceders de 90 kilémetros por hora. Para trenes de carga en las mismas trochas, se ajustardn de acuerdo al itinerario como velocidades méximas. De acuerdo a lo fijado por la Direccién General de Ferrocarriles, no se podriin establecer los horarios de los trenes con velocidades menores a 30 kikmetros por hora, ‘Velocidad lineas “Decauville” En lineas “Decauville”, en estaciones o puertos, sus vehiculos no podrin exceder la velocidad de 10 kilémetros por hora. ‘Velocidad de locomotoras solas Cuando corra una méquina sola, la velocidad maxima en estos casos no seri mayor de SO kil6metros por hora, salvo en los casos de maquina a prueba o de socorro. La Direccién General de Ferrocarriles en estos casos autoriza mayor velocidad. En los casos en que, por necesidad del serv corran maquinas retrocediendo o con ténder adelante, la velocidad maxima con miriftaque sera de 40 Kilémetros por hora de dia y de 30 kilémetros por hora de noche. Retrocediendo sin mirifiaque: de dia 30 kilémetros por hora: de noche 20 kilémetros por hora. Casos en los cuales méquinas retrocediendo podrin conservar horario: maquinas que estén dotadas de mirifaque en ambos lados y méquinas especiales (miquinas ténder), en secciones locales. En ninguno de los casos de méquinas retrocediendo ténder adelante podrén conservar horario, porque el ténder se considera un vehiculo, aunque tenga mirifiaque. ‘Velocidad efectiva de los trenes de pasajeros y mixtos Observarin la velocidad y el horario fijados de antemano, pudiéndose, en los casos de atraso, aumentar la velocidad de! tren, sin sobrepasar las velocidades méximas y observando las limitaciones de las velocidades méximas y efectivas dispuestas por la Direccién General de Ferrocarriles y, sobre todo, reduciendo el tiempo de parada en las estaciones a lo estrictamente necesario para dejar expedito el trinsito, Velocidades de autos de via En ningtin caso los autos de via podrin exceder la velocidad de 60 kilémetros por hora. Velocidad por los cambios Cuando se tomen de punta los cambios no provistos de aparatos de seguridad, no se sobrepasard la velocidad de 30 kilémetros por hora. Los trenes al paso por los cambios que estén provistos de seguridad y sean tomados de punta, deberin observar las velocidades establecidas al respecto por cada empresa, ya que el Reglamento General de Ferrocarriles en sui parte pertinente no lo aclara, limitndose Gnicamente a establecer 1a velocidad maxima al tomar de punta los cambios que no estén provistos de aparatos de seguridad. 55SENALIZACION Y REGLAMENTO (Cuando disminuiré la velocidad establecida de acuerdo al itinerario De acuerdo a las pendientes y curvas, en los puntos en que, por el estado atmosférico 0 la topografia del terreno, no haya buena visibilidad; al tomar cambios de punta no provistos de aparatos de seguridad, cuya velocidad no sera mayor a 30 kilémetros por hora: al pasar por puentes méviles o empalmes de vias; al pasar por centros poblados, cuando la proteccién y demés caracteristicas de la via justifiquen adoptar precauciones especiales; cuando los trenes sean empujados por locomotoras, 0 sea sin locomotora a la cabeza del tren, en cuyo caso la velocidad maxima no ser mayor de 20 kilémetros por hora, excepto en las maniobras en estaciones, desvios, empalmes, etc., entre estas y sus playas anexas, pudiéndose aumentar dichas velocidades por orden de la Direccién General de Ferrocarrles, y ademas cuando se encuentren tableros de “Precaucién’”, permanente 0 temporaria, y cuando se distinga luz anaranjada o cualquier sefal de “Precaucién”. Personal a cargo de locomotoras 0 automotores Toda locomotora a vapor en servicio estard a cargo, por lo menos, de un maquinista y un foguista, y toda locomotora eléctrica, tren eléctrico 0 coche motor, podri ir a cargo de un solo conductor, siempre que en el mismo control se disponga de un dispositive automtico de detencién, Mamado “hombre muerto’ En ninguno de los casos podrin ausentarse a la vez el maquinista y el foguista, debiendo quedar siempre uno de los dos de guardia en la locomotora. Todo foguista deberi saber, por lo menos, hacer maniobrar la locomotora, en caso de necesidad. Personas habilitadas para conducir locomotoras y demas vehiculos, automotores, coches motores Solamente las personas designadas por las empresas podrin conducir locomotoras a vapor y dems vehiculos automotores, después de haber acreditado su idoneidad, de acuerdo son los reglamentos vigentes, Personas que pueden viajar en las locomotoras y cabinas de conduccién de coches motores En las locomotoras a vapor en servicio de trenes, podrin viajar inicamente los inspectores nacionales de ferrocarriles y el personal en servicio acreditado por la empresa, pero en ningtin caso mas de seis persona, incluyendo al maquinista, foguista y pasalefta, En las cabinas de conduccién de trenes eléctricos 0 coches motores, no podrin viajar mis de dos personas, ademas de la dotacién, Exceptudndose los casos de accidentes 0 socorros. Sefiales que Ievarén los trenes, locomotoras, coches automotores 0 automéviles de via Todo tren, locomotora 0 coche automotor que circula de noche debers llevar en la parte delantera del vehiculo, un farol de cabecera con luz blanca y una potencia suficiente para que ilumine y poder distinguir a una persona parada 0 un objeto en la via a una distancia no menor de 200 metros. Si la locomotora marchara con el ténder adelante, llevard en dicho ténder un farol de igual potencia al que Hleva en el frente (adelante), Como seftal de cola, todo tren Hevaré: de dfa, en cada éngulo superior a cada lado del tltimo vehiculo, un disco pintado de blanco hacia delante, mirando al maquinista, y de rojo hacia atrés; para la proteccién del tren serd blanco hacia delante, para que sirva de control al conductor y saber que lleva el tren completo (ver fig. 35). Estos discos podran ser suprimidos en los trenes que estuvieren dotados de frenos continuos y automaticos. Fig. 35 56VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. De noche: se colocarin a cada uno de los costados, en el dngulo superior, del Giltimo vehiculo, un farol proyectando luz blanca hacia delante y luz roja hacia atrds (ver fig. 36), Estos faroles exhiben luz blanca hacia detante con el fin de indicar al conductor que Hleva el tren completo, porque ast ve la luz, y puede observar que si se va apagando 0 disminuyendo, leva el tren fraccionado, y tomard las Fig. 36 precauciones necesarias, y a la vez pedird la contrasefia del jefe guardatren. La luz roja que exhibe hacia atras es con el fin de proteger al tren. Si por cualquier caso de fuerza mayor hubiera necesidad de hacer salir a un tren sin faroles de cola, esto tan sélo se podri hacer en plan parejo y que todo el tren circule totalmente dotado de freno continuo y automitico, y con una orden por escrito faculténdolo, Cuando circulen locomotoras 0 coches automotores (solos), Hlevardn en su parte trasera, en lugar visible, de dia un disco pintado de rojo y de noche un farol exhibiendo luz roja, hacia atrés, para su proteccién, En casos especiales, la Direccién General de Ferrocarriles podré autorizar la supresién de estos discos, como asimismo de las sefiales de cola. El Reglamento General de Ferrocarriles establece que los discos y seitales de cola se coloquen en el sltimo furg6n, ya que podria ocurrir que el tren se fraccionara después del primer furgén, y al tener éste las sefiales de cola, al pasar por las estaciones, 6stas podrian conceder “Via libre” para otro tren, sin tener en cuenta que atin se encuentra una parte en la seccién; en cambio, al no llevarlas el primer furg6n, el maquinista notard la falta de las mismas, ¥ otro tanto las estaciones y cualquier otro tren que estuviera esperando cruce, etc. Seftales que levardn las zorras Toda zorra que se encuentre 0 circule en la via Hevard sus correspondientes sefiales de peligro, tanto de dfa como de noche, proyectada con mayor visibilidad hacia los lados donde se puedan aproximar trenes. Cuando se utilicen para el servicio de la cuadrilla 0 de guardahilos, zorras o triciclos a motor, étos deberin estar provistos de silbato, bocina o sirena, y su correspondiente proteccién como los trenes: circulando de noche Hlevaré un farol delantero que ilumine el camino a una distancia prudencial como para evitar un accidente. Faros de cabecera El personal de conduccién de los trenes, en via doble, debe colocar la potencia del faro de cabecera a media luz, para no encandilares. Cuando estén aproximéndose, apagarin totalmente hasta ‘momentos antes de cruzarse, apagindola y prendiéndola intermitentemente, y asf lamardn la atenci6n de alguien que quiera cruzar las vias y no pasar desapercibidos. Todo tren después de entrar en una estacién y librar los cambios, como asf el que esté parado en otras vias, debe apagar su luz de cabecera. Furgén de cola sin soportes para faroles Cuando se coloque en la formacién de un tren un furgén de cola que carezca de soportes laterales para colocar los discos luces correspondientes, se probard de poder ubicar por lo menos uno al costado. Si esto no fuera posible, se deberd colocar en el paragolpe trasero una bandera roja 0 un farol rojo, segiin sea de dia o de noche, para indicar al personal de las estaciones que el tren pasa completo. 37SENALIZACION Y REGLAMENTO Medidas de proteccién cuando se efectiien trabajos en las vias. Los capataces de las cuadrillas de camineros 0 sus agentes que efectien reparaciones en las vias 0 por cualquier causa haya necesidad de hacer sefiales a los trenes con el fin de detenerlos, se hardn las protecciones colocando las sefiales de “Peligro” (petardos, banderas y luces). Nunca se colocarin a menor distancia de 800 metros y sobre ambos lados, de acuerdo con el Reglamento General de Ferrocarriles. Seales y avisos de precaucién, Procedimiento a seguir por los conductores Todo conductor, al observar una sefial de precaucién, tomard las medidas del caso para aminorar la velocidad de su tren, para Hegar al punto en que se exhiben sin exceder los 12 kilémetros por hora, sino hubiera dispuesta una velocidad distinta por medio de carteles, hasta que haya pasado el {Gltimo vehiculo por dicho lugar. Cuando Tas vias se encuentren en malas condiciones y no fuese posible utilizar esta velocidad, se hard sefial de “Peligro” y se detendré el tren, comunicdndole al conductor verbalmente sobre las precauciones a observar. Traténdose de precauciones permanentes 0 temporarias de cierta duracién, sera obligacién de os depésitos poner avisos a la vista del personal, como asf también comunicar al paso de los trenes por las estaciones de dicha precaucién, y las permanentes estarén indicadas en los itinerarios, También sein colocados sus respectivos tableros fijos indicadores de la velocidad méxima a observar entre los, puntos sefialados. Proteccién de locomotoras Cuando corran locomotoras solas, y por cualquier causa haya necesidad de protegerla, el conductor mandaré al foguista o al ayudante de conductor segin el caso, a que lo haga en primer término atrés y después adelante. Sefiales de noche. Horas de su funcionamiento El uso de las luces en las sefiales de noche es obligatorio desde que se pone el sol hasta su salida, Aproximacién a las estaciones Conduciendo un tren, el maquinista encuentra, al aproximarse a una estaciGn: el disco de aproximacién, la sefial de distancia (si la hay), sefiales de entrada y los cambios con sus correspondientes cerraduras y barras de seguridad. Locomotora titular. Definicién La locomotora que remolque un tren sera la titular; en caso de traccién miltiple, 0 dos locomotoras acopladas, seré a que va adelante, y es a que debe llevar la “Via libre” completa. Locomotoras para el remolque o empuje de trenes Solo podré permitirse que sean remolcados por una locomotora y empujados por otra cuando haya fuertes rampas 0 en las estaciones, para poner en movimiento a los trenes, hasta las sefiales de distancia o discos de aproximacién (lados contrarios) y que los trenes excedan un 75% de su peso. 58VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Posicién de marcha de la locomotora titular ‘Marcharé con la chimenea hacia adelante y el ténder hacia atris, excepto en los siguientes casos: Alefectuar maniobras, en las estaciones y entre éstas y sus playas En los trenes de balasto En los casos de accidentes 0 socorros A las locomotoras tanques 0 con ténder de tipo especial, para facilitar la corrida de trenes vaefos 0 de trabajo a puntos donde 0 en cuyas inmediaciones no existan mesas giratorias u otros medios equivalentes, con autorizacién de la DirecciGn General de Ferrocarriles Colocacién de la locomotora que remolque un tren Ir6 colocada a la cabeza del tren, salvo en los casos siguientes: Al efectuar maniobras en las estaciones, entre éstas y sus playas anexas, teniendo en cuenta la maniobras prohibidas. En trenes de balasto. En caso de accidente 0 socorro. Cuando el ten esté provisto de dispositivos aprobades por la Direccién General de Ferrocarriles, que permitan al conductor controlar el tren desde cualquier extremo del mismo, y siempre que se trate de trenes articulados, de vehiculos de empuje central u otros dispositives que ofrezcan la misma seguridad. Cuando la locomotora no se encuentre a la cabeza del tren, el jefe guarda del mismo deberé ubicarse en el primer vehiculo. También en los trenes remolcados por vehiculos automotores el jefe guardatren deberd ubicarse en el primer vehiculo, excepto en las maniobras, accidentes 0 socorros, con autorizacién de la Direccién General de Ferrocarriles. Provisién de mirifaque a las locomotoras y automotores Toda locomotora titular 0 vehfculo automotor que remolque un tren, debera estar provisto de mirifiaque 0 de otto dispositivo equivalente, excepto: En caso de accidente 0 socorro. Cuando se corran trenes de vagones vacios llevando la locomotora ténder adelante, siempre que no hubiere en destino mesas giratorias 0 medios equivalentes.. Cuando un tren esté formado por s6lo una locomotora 0 por una o dos locomotoras y furgones destinados al personal en servicio, ‘Cuando Ia circulacién se efectie en vias cerradas. ‘Cuando mediare autorizaci6n de la DirecciGn General de Ferrocarriles. Provisién de frenos a los trenes de pasajeros y mixtos Los trenes de pasajeros y mixtos cuya velocidad sea mayor de 40 km/h, deben estar provistos, de frenos continuos y automiticos, es decir, todo vehiculo acoplado contar con freno de aire comprimido 0 de vacio, aplicables desde la locomotora. Provisién de frenos en los demas trenes Los demas trenes Hevardn el ntimero siguiente de ejes provistos de frenos, entre los cuales no se cuenta el dltimo vehiculo, pues, segtin la Direccién General de Ferrocarriles, debe ir un vehiculo con freno: 39SENALIZACION Y REGLAMENTO ‘Numero de ejes provistos de frenos por cada 100 ejes, Pendientes en milésimas hasta ‘Velocidad en kilémetros por hora i 0 is 50 35 Hasta 30 km por hora 8 12 20 4 32 Bas * 2 20 24 32 36. 50 20 24 32 36 = 160; = 24 32 36 == 32 36 Todo tren que circulara a menos de SO km por hora debe llevar esa cantidad de ejes con freno, pudiendo ser automaticos 0 de mano. Si la velocidad del tren fuera superior a 50 Km. por hora se lo dotard de esa cantidad de frenos, que deben ser automaticos y aplicables desde Ia locomotora, El Gltimo vehiculo de todo tren que no tuviera freno continuo llevaré freno de mano. No esti especificado en el Reglamento General de Ferrocarriles si deben dotarse los frenos en los vagones cargados 0 vacios, pero las empresas lo harén considerando siempre todos aquellos factores que influyan para la mayor seguridad. del andén Preferencia de los trenes de pasajeros para ocupar la En las estaciones de via sencilla, donde un tren de pasajeros deba efectuar servicios y tenga cruces 0 pasadas con otro tren de categoria inferior, el tren de pasajeros entrard siempre por la via del andén, salvo en casos de fuerza mayor u orden de la Direccién General de Ferrocarriles. Si dos trenes de igual categoria llegan simulténeamente, deberdn entrar por Ia via colocada a la izquierda en la direccién de cada uno, pudiendo entrar de otra forma cuando asi convenga. Si en el cruce, el tren de pasajeros va a entrar a la via segunda y el de menor categoria a la via primera, debera avisarle a los maquinistas de ambos trenes, ademas de tomar todas las precauciones que requiere siempre el caso de un cruce de trenes. Paradas de trenes Solo se deberd parar en las estaciones o lugares determinados en el itinerario, esto es decir que si no tiene asignada parada en alguna estaci6n, desvio 0 apeadero, no debe parar el tren, sino disminuir Ja marcha para tomar los cambios de punta, si estos no tuvieran dispositivos de seguridad, y atender mejor las sefiales, excepto recibiendo orden de Movimiento, sefiales especiales u orden de la Direcci6n General de Ferrocarriles. Si conduciendo un tren de pasajeros se le baja Ia seftal de entrada y la partida permanece a “Peligro”, en una estacién que no tiene parada por horario, pararé el tren antes de entrar en el andén de la estacién, para evitar que puedan subir 0 bajar pasajeros equivocadamente. Igual proceder se toma con un tren de carga 0 locomotora sola, por desconocer el lugar de avanzar por no hacerle sefiales de mano. Salida de los trenes de las estaciones ‘NingGn tren podré salir de una estaci6n sin orden del jefe u otro empleado autorizado de la misma. Horarios de salida de trenes de estaciones Los trenes de pasajeros y mixtos no podrin salir de las estaciones antes de la hora horarios. Tratandose de apeaderos o paradas autorizadas, la orden de partida de los trenes sera dada por el jefe guarda del tren, y lo mismo ocurriré en cualquier punto que pare.VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Sistema de gobierno de la marcha de los trenes La marcha de los trenes se gobernard por sistema y reglamentacién de por la Direccién General de Ferrocarrles. fa libre”, aprobados Parada de trenes fuera de plataforma Cuando un tren pare antes 0 después de pasar la plataforma de una estacién, el conductor no podri hacer avanzar ni retroceder el tren, sin orden directa del jefe de Ia estacién, Parada de trenes de carga para subir empleados Cuando algtin empleado por razones de servicio importantes requiera viajar en un tren de carga que no tiene que parar en una estacién, el jefe de la misma deberd pedir consentimiento a la oficina de Movimiento respectiva. Una vez. en marcha, si por causa de fuerza mayor debidamente justificada tuviera que bajar en tuna estaci6n distinta, el jefe de tren ordenard la parada, y comunicard el hecho y causa al jefe de la estacién para su inmediato aviso a la seccional Movimiento respectiva. Forma que daré la sefial de partida a los trenes el personal de las estaciones La dari por medio de toques de campana, pares para los trenes con niimero par, ¢ impares para los trenes de niimero impar. Si los trenes que parten coren en igual sentido de marcha, pero con rumbos distintos, se variaré la cantidad de toques para cada uno, para no confundir la salida de un tren con la del otro. Denominacién de estaciones adelante y atris Estacion adelante es la estacién contigua a la que va o iri el tren, Estacion atras es ta estacién contigua de la cual viene o vino el tren Niimero de guardafrenos Todo tren en servicio Hlevard el nimero de guardafrenos necesarios, segin el estado de ta via, pendientes y nimero de ejes. Uhicacién de los guardafrenos Estardn siempre cerca de 1os volantes de los frenos, y no podrén abandonarlos, salvo alguna orden del jefe guardatren, pero volviendo luego inmediatamente a sus puestos. Todo tren en servici que no esté provisto de frenos continuos y autométicos Mevard constantemente un empleado en el timo vehiculo. Empleo del contravapor En los trenes remolcados por locomotoras a vapor no esté permitido el empleo del contravapor para pararlos, sino en caso de peligro inmediato o cuando se utilice un dispositive de frenaje a contrapresién autorizado por la Direccién General de Ferrocarriles. 61SENALIZACION Y REGLAMENTO Utiles que deben evar los trenes En las locomotoras titulares: Las herramientas del conductor, y luego dos gatos con sus calzas, barreta y crique, una barreta de pinchar, un balde, una pala de mano, dos faroles de mano, banderas, petardos y maderas de calzar. En los furgones: Un cable de remolque, encarriladores, un juego de cadenas de seguridad, banderas, petardos. En los furgones de pasajeros y mixtos Ademis de lo anterior Hlevardn: un botiquin, una camilla plegable, un teléfono o velocipedo de via, un serrucho o hacha de mano y extinguidor de incendio. La Direccién General de Ferrocarriles determinara que trenes podrin prescindir de alguno de estos elementos. ‘Como minimo Hlevarén dos banderas rojas y dos amarillas y negras, 4 petardos y 2 faroles de servicio, ademas del farol de servicio que debe llevar el maquinista en ta locomotora, encendido de noche, para poder utilizarlo de inmediato en cualquier momento. Por la razén de que el tren hay que protegerlo de ambos lados, de acuerdo con el reglamento. Verificacién de los titiles en los trenes Es deber del personal verificar la existencia de los ttiles reglamentarios © informar a quien corresponda las faltas eventuales en las locomotoras y trenes, sin que dichas faltas eximan al personal de las obligaciones de despachar 0 conducir trenes. Anuncio en el despacho de trenes Todos los trenes en general serdn anunci excepto en las secciones dotadas de sistema block Los despachos se harn por orden escrita de los jefes de estaciones, expresindose el nimero de tren, hora de salida y la estacién a que se dé aviso. los de estacién en estacién, registrindose el anuncio, Posicién de los frenos de los trenes desenganchados y estacionados Cuando un tren estacionado no esté enganchado a su locomotora, deberd apretarse el nimero de frenos necesario, y si fuera posible, calzarlos. Aparatos de seguridad en los cambios de via Todo cambio de via auxiliar, ramal o industrial y vias accidemtales de servicio que empalmen con la via principal deberdn cerrarse con aparatos de seguridad aprobados por la Direccién General de Ferrocarriles. ‘Todos los cambios, trampas y detentores de vias auxiliares que tengan acceso directo a la via Principal, deberdn estar normalmente dispuestos como para que ningtin vehiculo pueda llegar a la via principal. Los cambios ubicados en las vias principales deberan estar normalmente dispuestos para el paso del tren por dicha via. Corrida de trenes especiales El Poder Ejecutivo o las autoridades que é! designe, pueden exigir la circulacién de trenes especiales, avisando con una anticipacién de tres horas. 62VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO Despacho de trenes especiales Cuando corran trenes especiales, se anunciard su itinerario y se asegurard el primer cruce comunicando de inmediato la corrida a todas las estaciones del trayecto a recorrer. Las instrucciones se darn por escrito y se dejaré constancia de las comunicaciones transmitidas. Las corridas de trenes serdin de acuerdo a la velocidad de los mismos y en forma tal que puedan cumplir los horarios vigentes, salvo orden de la Direccién General de Ferrocarriles. Orden de circulacién de los trenes Deben ajustarse al siguiente orden de preferencia: 1) Tren expreso de pasajeros 2) Tren de pasajeros 3) Tren mixto 4) Tren especial de pasajeros 5) Tren especial de hacienda 6) Tren de carga directo 7) Tren de carga ordinario o maniobras 8) Tren especial de carga 9) Tren méquina sola 10) Tren de balasto En los casos de accidente, todo tren de auxilio 0 socorro tiene preferencia absoluta sobre los demas. Composicién de trenes y depésitos de vehiculos en la linea Todo convoy de pasajeros deber4 componerse de un mimero suficiente de vehiculos de cada clase, estableciendo al efecto en diversos puntos de la linea dispuestos de coches, donde puedan completarse los trenes cuando asf lo exija un mejor servicio pablico. Depésitos de locomotoras de reserva 0 auxil Las empresas estardn obligadas a tomar en los puntos de la linea, donde el servicio lo exija, locomotoras de reserva 0 auxiliares, listas para prestar servicios. Certificados de inspeccién de locomotoras Toda locomotora 0 vehiculo automotor en servicio deberd estar provisto del certificado de habilitacién otorgado por la Direccién General de Ferrocarriles. Dicho certificado sera colocado en lugar visible y en é se hard constar que ha sido sometido a los ensayos periédicos reglamentarios. \Ninguna locomotora, ténder 0 carruaje podra ser librado al servicio sin previo reconocimiento pericial y autorizacién de la Direcci6n General de Ferrocarriles. Cuando por reparacién general o deterioro grave se retirara del serv: vehiculo, no podré restituirse al servicio sin previo reconocimiento y autorizacién. alguna méquina 0 63SENALIZACION Y REGLAMENTO Formacién de trenes de pasajeros y mixtos Los trenes de pasajeros Hlevardn siempre, después de la locomotora, un vehiculo sin pasajeros; dichos vehiculos podrin ser suspendidos en los trenes locales 0 por autorizacién de la Direccién General de Ferrocarriles. Estas prescripciones no rigen para trenes formados y remolcados por automotores. ‘Trenes mixtos: estos trenes llevardn los coches de pasajeros colocados detris de los vagones de carga. Queda prohibido transportar: carga de peligro, excepto las pequefias cantidades de municiones que evan los cazadores y tropas en trenes militares, mercaderias que por su naturaleza puedan molestar a los pasajeros, y acoplar vagones con averfas que puedan hacer peligrar la marcha del tren, En casos que no corran trenes de carga de horario, podran conducirse en trenes mixtos las cargas de peligro, en vagones colocados entre dos vehiculos sin carga peligrosa, y con preferencia lejos de Ia locomotora y de los coches de pasajeros. Formacién de los trenes de carga Se colocardn en el siguiente orden de preferencia: 1) Después de la locomotora titular iré la locomotora sin fuego; puede ir la locomotora sin fuego alejada cuatro o cinco vagones de la titular, cuando se trate de pasar por alcantarillas 0 puentes en mal estado, para distribuir uniformemente el peso. 2) En el medio los vagones cargados con materiales explosivos 0 haciéndolos preceder y seguir por lo menos por tres vehiculos sin carga de la excepto cuando sean vagones cargados con menos de 15 kg de explosivo cada uno, 3) A la cola, los vagones cargados con otras mercaderias de peligro y los vehiculos con averfas. Los demas vagones en el orden que mas convenga al servicio. En los vagones cargados con explosivos no se utilizaran los frenos. Al extremo de todo tren que no tuviera freno continuo iré un vehiculo con freno.. ‘Transporte de cargas en trenes de pasajeros Podré hacerse, siempre que las operaciones de carga y descarga no ocasionasen pérdidas de tiempo tales que no fuera posible recuperar en el trayecto sin exceder las velocidades maximas permitidas. ‘Trenes de balasto Los trenes de balasto son aquellos que utiliza Via y Obras para sus arreglos de vias, etc. Llevardn furgén de cola y guarda con su orden correspondiente, igual que el maquinista, y efectuando su trabajo dentro de los lugares autorizados, dirigiendo el guarda las maniobras que efectien con el tren, debiendo ademas ir en el furg6n cuando el tren esté en marcha. Un tren de balasto que, por su naturaleza, deba ser remolcado por dos locomotoras, no deberd exceder los 10 kilémetros por hora, ‘Al igual que en toda proteccién de trenes, cuando sea necesario fraccionar el mismo, se lo protegerd con las sefiales reglamentarias, y se tendré especial cuidado en dejar calzada la fraccién, para evitar escapes. ‘Tren de auxilio Todo tren de auxilio iri con la maquina hacia delante, debiendo el maquinista activar su marcha en todo lo posible, pero siempre teniendo en cuenta la clase de elementos que lleva y respetando las velocidades méximas permitidas, parando en los lugares que ordene Via y Obras par levantar personal, herramientas, etc. 64VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. ‘Se avisaré al seitor Inspector Nacional correspondiente, por si desea concurrir al lugar del hecho. En la primera estacién antes del lugar del accidente, se arreglaré la formacién del tren, de acuerdo a las necesidades de los trabajos a efectuar. Estos trenes tienen preferencia por sobre todos los otros. ‘Vagones Los vagones serin construidos de acuerdo a lo dispuesto por la Direccién General de Ferrocarriles. Todo vagén que corra con trenes de pasajeros deberé tener cafio de comunicacién provisto con sus correspondientes mangas para el freno continuo y automatico. Cada vagén cubierto debe estar construido de tal modo en piso, cuerpo, techo, puertas y cerrojos, que sea imposible extraer 0 cambiar su contenido sin romper algunas piezas o dejar rastros visibles de haber sido violentado. Los vagones de hacienda tendrin un piso que impida el resbalamiento longitudinal y lateral de los animales, dando fécil salida a los residuos. No tendrén hacia su interior ganchos, tuereas u otros salientes que puedan dafiar a los animales. La mayorfa de estos vagones leva inscripta la leyenda “sea compasivo con los ani ‘Vagones con puertas abiertas Debe cuidarse que las puertas laterales de todos los vagones vayan cerrada vacfos, para evitar accidentes en puentes, etc. aunque estén Coches y furgones Los coches y furgones en servicio serin construidos de acuerdo a lo dispuesto por la Direccién General de Ferrocarriles. Deberdn Tlevar: nombre del ferrocarril, nimero, clase, peso, afio y Fabrica. Sern provistos de dos sistemas de frenos: continuo y a mano. Todos los coches estarin provistos de “W.C.”, con excepcién de los coches comedores y los de tréfico local. En los trenes, locales habra por lo menos un “W.C.” por cada clase. Habra compartimientos, tanto de primera como de segunda clase, donde seré prohibido fumar. Deberdn tener comunicacién entre coches y puertas que se puedan cerrar con lave, Tendrin soportes para faroles y discos y llevarén tableros indicando el destino. ‘Trenes de carga En la formacién de los trenes de carga se tendré especial cuidado de colocar en lo posible juntos los vagones que vayan para la misma estacién, y estardn colocados lo més cerca posible de la Tocomotora aquellos que vaya para las estaciones mas cercanas, con el fin de evitar maniobras. Los cargados con materiales explosivos o de fécil combustién, como pasto seco, se deben alejar de la locomotora, por lo menos a cinco vagones, siempre que la locomotora no sea a petréleo, en cuyo caso pueden ir colocados mas cerca, si la necesidad del servicio asf lo requiere. ‘Trenes mixtos con vagones ‘Siempre que sea autorizado por la oficina de “Control” respectiva, se pueden remolear vagones, con hacienda o carga en los trenes mixtos. 65SENALIZACION Y REGLAMENTO ‘Trenes de pasajeros con vagones Exceptuando los vagones cargados con materias explosivas o inflamables, 0 averiados, se pueden colocar vagones en la formacién de trenes de pasajeros, siempre con preferencia los de mayor tonelaje, y que estén equipados con freno continuo y automatico. Trenes de carga con coche Pueden llevar desde la estacién de partida y completar tonelaje en estaciones intermedias con vagones, los trenes denominados “Carga con coches”. Maximo de ejes de que pueden contar los trenes Los trenes de pasajeros 78 ejes. Los trenes mixtos 100 ejes. Los trenes de carga 300 ejes. La Direccién General de Ferrocartiles podri autorizar mayor niimero de ejes, teniendo en cuenta las caracteristicas de las locomotoras, de las vias, y las velocidades fijadas en los horarios. También podré determinar la relacién entre ejes vacios y cargados. Tope maximo de kilometraje El dia 28 de diciembre de 1950, en el ministerio de Trabajo y Previsi6n (Direccion General de Trabajo), en una reunién que se llevara a cabo con la intervencién de todas las partes afectadas, y después de un prolongado cambio de opiniones, en la que cada una expusiera sus respectivos puntos de vista, se convino: Servicio de trenes de carga ordinarios (Velocidad hasta 30 knvh) Jornada maxima 9 horas Recorrido medio 200 kil6metros Tope maximo 240 kil6metros Servicio con trenes de carga, velocidad comercial mayor de 30 knv/h. Servicio con trenes mixtos, encomiendas y cargas perecederas (velocidad hasta 35 km/h) Jornada maxima 8.30 horas Recorrido medio 240 kilémetros Tope miximo 250 kilémetros Servicio con trenes de pasajeros de traccién a vapor y trenes mixtos de encomiendas y cargas perecederas de traccién automottiz. Velocidad Servicio Recorido medio ‘Tope maximo Comercial maximo en ldmetos en kémeos 40 8.00 hs 280 300 50 7.30 hs 280 320 60 7.15 hs 280 70 6.45 hs 280 ‘Mis de 70 6.30hs 280 66VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Servicio con trenes de pasajeros con traccién automotora Velocidut ‘Total de serviclo Recorrido 30 7.45 hs 340 60 7.15 hs 370 70 6.45 hs 400 Mas de 70 6.30 hs 450 Cada una de las jornadas establecidas, inferiores a las maximas, en raz6n de 1a intensidad del trabajo, a los efectos de la jornada del ciclo y del descanso, seri evaluada en el maximo reglamentario. Cuando en esa jomada se corran trenes de distintas velocidades se tomar como indice el de la velocidad més elevada, indicada en el respectivo horario. Cuando se altere el servicio de trenes con servicios de otra naturaleza — galp6n, manobras, etc. = la duracién de la jornada seri determinada por la que corresponda otra proporcionalidad cuando intervengan valores iguales 0 inferiores a 8 (ocho) horas. ‘Trenes expresos de pasajeros Para los trenes expresos y ripidos de pasajeros, cuyo relevo no sea factible en virtud de carecer de paradas adecuadas 0 por otras razones atendibles, podrin adoptarse acuerdos especiales de las partes con la debida interpretacién de la autoridad de aplicacién, siempre que el recorrido no exceda de 410 kilémetros para los trenes de traccién a vapor y de 450 para los trenes de traccién automotriz. y siempre que se establezca una diagramacién razonablemente compensatoria. La referida resolucién hace resaltar que bajo ningiin concepto debe alterarse Io que establece especificamente el art2 del Decreto N° 11069-1946 (Nueva Reglamentacién del Trabajo Ferroviario), pero si se han hecho variantes sustanciales al proyecto original, en lo que a los servicios con trenes de pasajeros de la traccién automotora y Ia que corresponde a “Servicios con trenes de pasajeros con traccién automotriz”, para el cual se hia aumentado el tope maximo a 40 y 450 kilémetros, pero para velocidades medias superiores a los 70 knv/h la jornada se reduce a 6.30 horas. En resumen: para lograr el recorrido de 400 y 450 kil6metros, es necesario que la velocidad media exceda de 70 km/h, pero en ningin momento debe interpretarse que s6lo se debe tomar en cuenta el tope maximo aludido y que debe exigirse al personal ese recorrido, sino que ello corresponde a velocidades medias 0 “comercial”, superiores a 70 km/h, Procedimiento de todo el personal efectuar un cruce simultneo de dos trenes de carga Las sefiales de ambos lados quedaran en posicién de peligro, y los trenes parardn afuera de las sefiales. Un empleado haré entrar al primer tren por via auxiliar 0 via segunda, el cual entraré a la estacion obedeciendo sefales de mano. El maquinista observard de no pasar las estacas de libranza por la parte delantera, y al mismo tiempo, el jefe guardatren observari que haya pasado la estaca de libranza el dtimo vehiculo atris, y exhibird entonces hacia la estaci6n una bandera o luz roja, y esta a su vez al maquinista para detener ia marcha, Después el jefe guardatren exhibiré a la estacién una bandera amarilla y negra o luz verde, indicdndole asf que la via principal esté libre, y a su vez serdn transmitidas estas sefiales al maquinista para que asegure el tren, trata de noche, antes de apagar la luz de cabecera, el maquinista se fijaré si la posicién del cambio esté por via principal. 67SENALIZACION Y REGLAMENTO EI personal de la estaci6n bajard la sefial local y dard entrada al otro tren; cuando éste vaya pasando, el personal del primer tren se fijard si el segundo tren trae alguna anormalidad, y con preferencia al tltimo vehiculo, si trae las sefales correspondientes, las que indicaran si el tren viene completo. Si en dicho cruce observa que el tiltimo vehculo Teva una sola luz, el maquinista no saldré con su tren hasta tanto se le explique por escrito las causas porque el tren pas6 con una sola luz. Se procede en esa forma porque el tren pudo haber circulado con dos furgones y haber sido dispuesta la colocacién de los dos faroles, uno en cada furgén y haberse cortado este tltimo, evitindose un grave accidente. Las luces de cola del tren que da cruce permanecerdn en la forma en que Tleg6 el tren, lo que dard a entender al maquinista del segundo tren al cual cruza, que éste esté completo, indicando luz blanea. Medidas a tomar cuando los trenes se observan marcha Ningtin tren deberd salir de una estacién observandole marcha a otro si no ha transcurrido un intervalo de diez minutos, como ast que se haya distanciado como minimo mil metros. En los casos que hubiera que despacharlos antes de los diez minutos, tan s6lo se los podrd despachar cuando el primer tren sea de mayor velocidad que el segundo, cuando a poco de salir de la estacién tomen rumbos distintos, 0 de lo contrario cuando los trenes vayan protegidos por el sistema Block. Al observarse marcha los trenes, y el primero necesite auxilio, habré que aproximarse a una distancia prudencial del tren detenido, siempre que el jefe guarda del mismo haga seflales de mano, y no se tomard ninguna medida hasta tanto no se hayan puesto en comunicacién ambos maquinistas, y de acuerdo a lo que convengan serén las medidas a tomar. Se toman estas precauciones dado que el personal del tren detenido puede estar efectuando un trabajo con la maquina, y al mover el mismo pueda producirse un accidente. Si por cualquier causa el primer tren va perdiendo tiempo o tuviera que detenerse y a éste le observaran marcha, lo primero que debe hacer el conductor en estos casos es solicitar frenos por medio del silbato, y una vez detenido, proteger la tren; estas precauciones las tomard con preferencia cuando se trate de curvas, para que no se aproxime mucho el otro tren y pueda producirse un accidente. Pueden observarse marcha los trenes en via doble: tratindose de via doble, puédense enviar trenes observando marcha por la misma via, tal como se hace en via sencilla. Como no hay palos Staff, para dividir el arreglo se hace con papeles escritos. Donde se utilicen aparatos Block, tipo Harper 0 Winter, el aviso de Hlegada del primer tren se hard por telégrafo o teléfono (sin tocar los aparatos). Recién al llegar el segundo tren (si fueran dos), es decir cuando la via ha quedado verdaderamente libre, se dan los toques y se mueven los aparatos. Por lo demés, la reglamentacién es la misma que para vfa sencilla, pues se trata de Blocks permi Se entiende que, al igual que en via sencilla, esto no se puede hacer en cualquier lado, sino en secciones autorizadas para ello, pues puede haber pendientes u otras causas que constituyan peligros: ademés s6lo se hard durante el dia y siendo el tiempo claro debers guardarse entre ambos trenes el intervalo reglamentario (Art. 49 del Reglamento), de diez minutos. Conduciendo un tren de dia y teniendo que circular por estaciones clausuradas (via sencilla), sale el tren de la estacién A, la via libre fue concedida por la estacién D, por estar clausuradas B y C, podirin circular trenes observando marcha como en los casas comunes, por cuanto al estar clausuradas las estaciones, todo el trayecto queda convertido en una sola seccién, Formas de efectuar el cruce de trenes en via sencilla En ningtin caso entrarén simultineamente los trenes a las estaciones, sino uno después del otro, prefiriendo al de mayor importancia para ocupar la via del andén. El segundo tren entrar despues que el primero se encuentre bien asegurado y dentro de las estacas de libranza. 68VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. El jefe de la estacién despachard los trenes después de cerciorarse si éstos han Hegado completos, y ser obligacién de los conductores observar si ambos trenes traen alguna anormalidad y de preferencia si el ltimo vehiculo trae las seftales correspondientes. Atrasos de trenes y efectuar cruces Cuando haya retraso de un tren, las oficinas de movimiento postrin disponer que se hagan los cruces en otras estaciones no establecidas en el itinerario, a fin de no alterar la marcha de los demas trenes, Se deben tomar muchas precauciones, pues el olvido, el descuido 0 la omisién de un simple detalle, pueden dar lugar a un accidente. A los maquinistas se les prevendrd el cruce al redactar el texto de la “Via Libre”, Si las secciones estin dotadas de aparato Block, se el entregard a los maquinistas, junto con el palo 0 boleto, una comunicacién escrita, avisndoles el cruce. Las estaciones donde se efectuard el cruce deberdn detener los trenes fuera de las sefiales. Si ya hubiera llegado uno de ellos y estuviera detenido, deberd detener la marcha del segundo, salvo que se hayan adoptado todas las ‘medidas de seguridad, es decir que esti libre la via en la que va a ser recibido, que estén bien todos los cambios, etc. Si el maquinista del segundo tren es recibido con la sefial de entrada 0 con sefiales de mano, deberd reducir la velocidad y entrar con suma precaucién. A un tren atrasado, que debe cruzar en Ia estaci6n siguiente, s6lo se le dard salida cuando pueda Tlegar a 1a proxima estacién con cinco minutos de anticipacién a la Hegada del tren con el cual vaya a cruzar, salvo que se tratara de secciones dotadas del aparato Block, Cruce de trenes en estaciones clausuradas En estaciones 0 desvfos clausurados no podrin efectuarse cruces o paradas de trenes sin intervencién del personal de la estaciGn o desvio, en cuyo poder estaréin las Ilaves de los candados de los cambios, salvo casos de fuerza mayor. Pasada de trenes El personal del tren parado se fijard si el tren que pasa lleva alguna anormalidad, es decir, que no traiga cajas 0 ejes ardiendo, tiros de freno a la rastra 0 cargas en malas condiciones, o el tren fraccionado, y con preferencia si el Gltimo vehiculo lleva las sefiales reglamentarias, El personal del tren parado invertird las luces de cola, para no dar lugar a confusiones al paso del otro tren. Cireulacién de trenes por via contraria Las causas porque puede correr un tren por via contraria son: accidente, socorro y reparacién de vias. La circulacién de los trenes por una via contraria deberd hacerse bajo 1a responsabilidad de los jefes de ambas estaciones y con la vigilancia de un piloto. Esto es en zonas de tréfico intenso. En vias dobles donde e! trifico no es muy intenso se usa (cuando una via queds inutilizada momenténeamente Y Se utilizara la otra como via sencilla) una orden de circulacién emitida por la estaci6n. Los requisitos {que debe levar la orden para correr por via contraria son los siguientes: Tendré todos los requisitos exigidos para una “Via Libre”, es decir, que no ofrezca dos interpretaciones distintas; que esté escrita con claridad la fecha, dfa, mes y alo, hora pedida, hora recibida, referencia de la Oficina de Movimiento, firma del jefe de la estacién expedidora, sello fechador, y como requisito indispensable, que indique: causa por la que se correrd por via contraria y punto exacto donde esta la obstruccién, 69SENALIZACION Y REGLAMENTO El conductor circulando por via contraria prestard suma atenciGn a la posicién de las sefiales antagénicas, las que tienen que encontrarse en posicién de peligro. Si es de dia, colocard una bandera roja y si es noche una luz roja, en Ia parte delantera. Ademds utilizaré con frecuencia el silbato 0 bocina, tocando atencién. Silbatos prolongados, pero no seguidos, pues podria confundirse con los pedidos de auxitio, Si se trata de correr de noche un tren por via contraria, debe Hevar el conductor a luz del faro de cabecera, porque en este caso con mas razén debe circularse con los faros a luz. completa por circular por via que no corresponde de acuerdo al itinerario, debiendo el conductor tomar la precaucién de apagar en forma intermitente la luz. con el objeto de Tlamar la atenci6n y advertir el paso del tren y asi ademas puédanse ver las luces rojas de proteccién. Retirase la proteccién cuando el tren haya tomado nuevamente la via que le corresponde. Si para retirar la proteccién es necesario ausentarse el foguista, se parari el tren, pues esta prohibido conducir la locomotora un solo hombre. No correrd un tren por via contraria a velocidad de horario, por tratarse de una corresponde y tener que tomar los cambios de punta, culando por via contraria, las seilales antagénicas en su posicién normal son para el conductor “Via Libre”, y ademés asegura la punta de los cambios. Para correr por via contraria en sefializacién automitica procederd como en los casos anteriores: ademis se debe circular con piloto y la sefalizaci6n carece de todo valor. Se requiere la correspondiente orden por escrito y el piloto, donde asf lo establece la Reglamentacién vigente en cada empresa, y sobre todo cuando se corriera un trecho de la misma que no es gobernado por Ia sefial que autoriza a correr por via contraria, el maquinista exige la orden para circular porque la via qued6 convertida en sencilla y es el nico documento que lo autoriza a proseguir la marcha hasta el lugar determinado en la correspondiente orden, Puede un conductor circular por via contraria sin exigir la correspondiente orden, cuando se trate de casos conocidos y estipulados por as empresas, ya sea por medio de circulares, etc., 0 previstos en el itinerario, y se le baje la correspondiente sefial que autoriza a circular por via contrati de esa manera quedan enclavados los cambios y las sefiales contrarias a a marcha que levard el tren y se podrd avanzar hasta donde esté determinado, con s6lo observar dicha sefial. Si debiendo circular por via contraria, al ira proteger el cabezal de la locomotora notara que no tiene el farol correspondiente en su cajén de herramientas, y que por otra parte el guarda tiene un solo farol, se solicita por escrito al jefe de la estaci6n el Gnico farol que tiene el guarda, y como éste debe evar su farol de mano, se convendré con el mismo para proseguir la marcha, que cuando se lo solicite por medio del silbato, es guarda le exhibiré la luz con su farol de mano y de esta manera el maquinista sabe que Hleva el tren completo. fa que no MEMORANDUM Este problema requiere, para arribar a una solucién légica y exacta, partir fijando el concepto baisico que regula la seguridad en la marcha de los trenes para el caso que usa via sencilla y doble, y las, condiciones que coresponden ser observadas para cuando las circunstancias aconsejen anular parcialmente la via doble, y asi poder definir que corresponde cuando sucede esto tiltimo, agregando la variante que representa la inclusién de una estacién o garita clausurada. Concepto que regula la seguridad de los trenes que circulan por via sencilla La marcha de los trenes por via sencilla se acondiciona de tal manera que resulte imposible la circulacién de dos trenes en sentido contrario. Para ello se ha creado el sistema de via libre con boleta © palo Staff, concedida por acuerdo entre las estaciones que limitan la seccién Block, que autorizan el uso de la via en una direccién y anulan la misma accién en sentido contrario. Asi se obtiene la seguridad de que s6lo un tren ocupa la seccién. 70VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Concepto que regula la seguridad de la marcha de los trenes que circulan en via doble En este sistema se utiliza una via para cada direccién, y se realiza Ia marcha de los trenes con el gobiemo y proteccién de sefiales y bajo la condicién de que un solo tren ocupa cada seccién en un mismo sentido, entendiéndose por seccién el trayecto de via que protege una seftal cuando se trata de sefiales autométicas, 0 Ia distancia que media entre dos estaciones en el caso de seffales no automiticas. Esto significa que no se puede despachar un tren para que ocupe una secci6n si el anterior no la ha librado. Anulacién de una via de las que componen un sistema de via doble Las posibilidades de anular una de las vias que componen un sistema de via doble es contemplado en el Art. 54 del Reglamento General de Ferrocarriles, pero s6lo expresa en los casos en que puede ser llevado a cabo. Las condiciones 0 concepto a que se debe ajustar queda a cargo de la deduccién l6gica que, a ‘no dudar, es sencilla, pues al anular una de las direcciones de marcha los trenes deben circular en ambas por una misma via. Ello nos lleva al sistema de via sencilla y, por lo tanto, corresponde aplicar el criterio de seguridad para la marcha en via sencilla, 0 sea, hay que proteger la seccién Block, evitando que dos trenes se encuentren enfrentados. Como originariamente se carece de un sistema que contemple © practique la proteccién de trenes como en via doble, los reglamentos internos de los ferrocarriles establecen condiciones que en forma general giran alrededor del hombre piloto que reemplaza al palo Staff, anulando el sistema Block de via doble, por incapaz, de proporcionar proteccién cuando se anula una de las vias, pues debo repetir que hay que evitar el encuentro de dos trenes en una misma via. Frente a la imposibilidad de solicitar y otorgar via libre con los aparatos Block por carecer de instalaciones tales que cuando se usa via en una direccién anulen la circulacién en sentido contrario. 1a marcha no se puede goberar con sefiales, quedando éstos fuera de servicio. Ello es légico y resulta indispensable aplicarlo asf, pues las seftales y los aparatos Block se complementan y forman el sistema de gobierno de circulacién por via doble. Entonces es cuando aparece la necesidad del ordenamiento especial para asegurar la marcha de los trenes y se recurre al sistema de via sencilla, con la intervencién humana en todos los aspectos de este ordenamiento, El hombre piloto reemplaza al sistema de palo Staff y las sefiales absolutas por las movibles, hechas por personal autorizado © identiticable. El razonamiento expuesto nos Hleva a la conclusién que cuando se anula una via que compone el sistema de via doble, esta se transforma en sencilla y esté corroborado por los reglamentos internos, como el del Ferrocarril Nacional General Belgrano, que asi lo establece en su articulo 270, inciso 2, redactado en los siguientes términos: “No se permitiré a ningdn tren entrar en la “via sencilla” sin avisar al personal que una de ellas esté bloqueada” (Véase Art. 270, pag. 133 del Reglamento Interno del Ferrocarril General Belgrano, edicién 1949), EI Reglamento del Ferrocarril Nacional General Roca, en su Art. 155, apartado ¢), expresa textualmente: ¢) Designacién del hombre piloto: EI piloto tomar bajo su direccién todo movimiento de “trenes en la seccién de via sencilla”, hasta... Enel inciso d) expresa textualmente: d) Seccién en que han de correr los trenes “como en via sencilla”. La seccién sobre la cual circularén los trenes “como en via sencilla”, seré la comprendida entre las dos estaciones o casillas de sefiales. El Reglamento Interno del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, en su Art. 181, inciso e), dice textualmente: 1SENALIZACION Y REGLAMENTO ©) El piloto debe despachar trenes, Ninguna locomotora o tren debe entrar en la “seccién de la via sencilla” sin estar presente el piloto. ‘Como puede expresarse, el concepto de “via sencilla” para el caso de usar una sola via para ambas direcciones por anulacién de via doble, resulta simplemente indiscutible, y es exactamente el que en la Sala Técnica de Examenes se les exige sea bien dominado por los aspirantes a maquinistas presentados en las pruebas reglamentarias de competencia. Variantes del caso general, por existir en el tramo que se usa como via sencilla, una estacién 0 garita clausurada Cuando sobre el tramo de via doble transformada en “via sencilla” existe una estacién clausurada, la situacién de la misma se ajusta al criterio que rige la reglamentacién para el caso de estaciones en via sencilla, y en el Reglamento General de Ferrocarriles se establece que sus sefiales deben quedar a peligro y sin luz, 0 sea, lo que fija el Art. 94, inciso 6°, apartado a) del mismo. Llegamos asi a una definicién que nos autoriza a determinar en el caso que plantea el Ferrocarril Nacional General Belgrano, en el memorando que origina estos actuados, en el que se denuncian varios hechos que originaron atrasos de trenes debido a que por circular éstos en el tramo de via doble, ubicado entre garita Dorrego y Km 9, por via sencilla, por obstruccién provocada por renovacién de vias, teniendo la garita Dorrego clausurada, varios maquinistas hicieron cuestién por no aceptar pasar sefial absoluta con luz roja encendida. Por lo expuesto se llega a las siguientes conclusiones ) La anulacién de una de las vias del sistema de via doble a que los trenes circulen en ambas direcciones por la misma via, ) Todo el sistema de seguridad que se adopte debe ser el adecuado para via sencilla con el fin de evitar que los trenes se encuentren en marcha opuesta. ©) Al quedar la garita Dorrego clausurada, esta no existe para el servicio de trenes y, por lo tanto, sus sefiales deben quedar a peligro y sin luz, tal como lo establece para la clausura de estaciones © garitas el Art. 94, inciso 6°, apartado a) del mismo, del Reglamento General de Ferrocarriles. 4) Que no incumbe al personal de conduccién responsabilidad alguna en los hechos denunciados. €) La responsabilidad es de aquellos agentes del ferrocarril que tuvieron a su cargo la organizacién de la circulacién de los trenes con una via clausurada por renovacién y marchando por la contraria en ambas direcciones, “convertida en via sencilla”. f) el entredicho entre estos agentes y el personal de conduccién fue provocado por el desconocimiento de aquéllos que en la emergencia y en lo que respecta al concepto general que regla en esas circunstancias, como también del Art. 270, inciso 2° del reglamento intemo del Ferrocarril Nacional General Belgrano y del Art. 94, inciso 6°, apartado a) del Reglamento General de Ferrocarriles. 2) Por lo tanto, corresponde al Ferrocarril Nacional General Belgrano investigar entre los, agentes seflalados quienes son los culpables directos de las consecuencias denunciadas y que en nada corresponde la responsabilidad al personal de conduccién, Sobre el memorando En resumen, nuestra opinién es que sugerimos sea adoptado como norma en todos los ferrocarriles nacionales lo siguiente: 1°) Cuando un tramo de via doble sufre 1a clausura de una y los trenes corren en ambas direcciones por una sola via, se deben arbitrar los medios que proporcionen seguridad, con el criterio que corresponde a una vfa sencilla, 2°) Las sefiales reglamentarias en uso y los aparatos block quedan fuera de servicio. 3°) Las sefiales fijas se reemplazan con sefiales de mano. 4°) La via libre y el orden de marcha se otorgarin por medio del hombre piloto, en boletos especiales. 5°) El hombre piloto reemplaza al palo Staff. 6°) El hombre piloto se clige entre el personal mas competente y se lo distingue por un brazalete rojo ubicado en el codo del brazo izquierdo. 2VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. 7) Cuando sea designado se le otorgaré por parte de la estacién una credencial que Io identifique, por mutuo acuerdo entre los jefes de las estaciones que limitan la seccién convertida en via sencilla. 8°) El tinico que gobierna la circulacién de trenes es el piloto, actuando de acuerdo con la oficina de contralor de trenes, y lo hace con orden escrita en formularios especiales, pudiendo circular los convoyes en series, viajando el piloto en el diltimo tren. Luego que llegue al otro extremo de la secci6n que acta como via sencilla despachara trenes en sentido opuesto. 9°) Los extremos de la seccién que acta como via sencilla se protegen con petardos, luces 0 banderas reglamentarios, lo mismo que cualquier otro punto correspondido dentro de la zona afectada. 10°) Como las seftales quedan fuera de servicio, de noche deben tener las luces apagadas, y de dia permanecer a peligro. Pome) Cuando. dento dela zona afectada quede una estacién 0 garta clausurada, automiticamente deja de gobernar la marcha de los trenes, por ser operaciones que realiza el hombre piloto, debiendo apagar las luces de las sefiales en horas de la noche y mantenerlas en todo momento a peligro, 12°) Queda terminantemente prohibido al personal de las estaciones 0 garitas extender via libre © intervenir en lo que dispone el hombre piloto y contralor trenes, 13°) Cuando las estaciones que queden comprendidas dentro de la zona que funciona como via sencilla estén clausuradas, deben dejar sus seflales a peligro y de noche con luces apagadas, pues quedan fuera de servicio de acuerdo al Art. 94, inciso 6°, apartado a), del Reglamento General de Ferrocarriles. 14°) Las locomotoras deben ser protegidas con sefiales de peligro reglamentarias, ubicadas en el cabezal del lado que abre la marcha y sobre la via contraria, Esta es una operacién que queda a cargo del maquinista, pero que debe controlar el piloto antes de despachar el tren 15°) En la boleta de via libre se establecers la velocidad de marcha a observar en el tramo que se usa como via sencilla, la que nunca superar los 30 km/h. 16°) La boleta se emitiré ante el maquinista en el instante de impartir ta orden de salida, quedando prohibido emitir la boleta de marcha con anticipacién al instante de partida. 17°) _Todo el personal que actiie en la zona de via sencilla debe ser informado de lo que sucede y quedan obligados a obedecer Ia piloto en todo lo que concierne ala circulacién del tren. 18°) El nombre piloto debe viajar siempre en la locomotora 0 coche motor para estar en contacto directo con el maquinista 19°) Cuando el piloto sea reemplazado, quién ocupe su sitio debe lenar todos los requisitos reglamentarios antes expuestos, y los que cada ferrocarril pueda establecer para cumplir estas condiciones generales, de acuerdo a las caracteristicas de cada ferrocarril. Signos que se transmitirén con el silbato o bocina Segiin el Reglamento General de Ferrocartiles, con el silbato o bocina se hardn las siguientes sefiales: “Un toque corto”, hallindose la locomotora, coche motor 9 automévil de via parado o durante las operaciones de maniobra, indicaré que el vehiculo o corte se pondré en movimiento. “Un toque prolongado”, halkindose el tren en marcha, indicard atencién y se tocaré al aproximarse a las estaciones, desvios 0 empalmes, curvas, desmontes y pasos a nivel; cuando se observen personas o animales en la via o sus proximidades; cuando el estado atmosférico (neblina, fuertes Hluvias, nevadas, tormentas de tierra, etc.), in Ver a una persona a una distancia de 200 metros, debiendo en este tiltimo caso ser repetido con frecuencia, En general, el toque de atencién sera dado a una distancia tal del punto de peligro, que aquellos, quienes deba servir de advertencia puedan adoptar las medidas necesarias para evitar un accidente “Dos toques cortos y seguidos” indicarin apliquen frenos, y al ofrlos el personal del tren deberd aplicar inmediatamente los frenos de mano y mantenerlos aplicados asf hasta oir la sefial de “aflojen frenos” o hasta que se haya detenido el tren. 73SENALIZACION Y REGLAMENTO “Un toque corto” después de la seiial “apliquen frenos” indicaré “aflojen frenos”. “Dos toques cortos y seguidos, repetidos muchas veces” (Ia seftal apliquen frenos repetida varias veces) significa peligro y obliga al personal del tren a valerse de todos los medios a su alcance para detener la marcha lo més pronto posible. “Varios silbatos prolongados y seguidos” dados por un tren detenido en la via, indicaré que necesita auxilio. CODIGOS DE SILBATOS DE LOS DISTINTOS FERROCARRILES Ferrocarril General Roca ( a N° 3 de su Reglamento Interno) Art. 465 — “Modo de hacer sefiales con el silbato” Cuando se combinan silbatos, hay que dejar entre ellos el intervalo indispensable para que unos y otros lleguen al ofdo debidamente separados.. Este cédigo es aplicable en toda la linea. Art, 466 ~“Cédigo para las sefiales de silbato” Un silbido mediano: Hallindose la locomotora, el coche motor o el automévil de toque mediano indicaré que esti por ponerse en movimiento. Un silbido largo: Halléndose el tren, coche motor 0 automévil de via en marcha, un silbido largo indicard atencién y se tocar a un kilémetro de las estaciones, al aproximarse a los desvios 0 empalmes, curvas, desmontes y pasos a nivel; cuando se vean personas 0 animales sobre la via, y cuando el estado de la atmésfera (niebla, fuerte Huvia, nevada o tormenta de tierra) impidiera ver a una persona a 200 metros, debiendo en este diltimo caso, ser repetido con frecuencia. En general, este toque se dard a una distancia tal que aquellos a quienes deba servir de advertencia puedan evitar un accidente. Dos silbidos medianos seguidos: Apriete los frenos. El personal de un tren en marcha, a quien el maquinista dé esta seftal, deberd apretar inmediatamente los frenos de mano y mantenerlos asf hasta oft la Sefial de aflojar los frenos, o hasta que se haya detenido el convoy. La sefial de apretar los frenos, repetida varias veces, significa peligro y obliga al personal del tren a valerse de todos los medios a su aleance para detener a marcha lo més pronto posible. Un silbido mediano: Afloje los frenos. La da el maquinista de un tren en marcha a los guardas del mismo. Tres silbidos medianos seguidos: El tren se ha cortado (0 ha descarrilado). Apriete los frenos del furgén de cola. Varios silbidos breves, en répida sucesién: Seftal de alarma, La dard el maquinista en los siguientes casos: Cuando su tren corra lentamente y pueda ser alcanzado por otro que lo sigue: cuando, por haber tardado mucho en el trayecto, es posible que venga una locomotora en su busca: cuando la locomotora vaya de exploradora, en busca de un tren demorado. ‘Cuando su tren esté detenido por accidente u otra causa y obstruya la via; cuando vaya a buscar auxilio, de acuerdo con lo dispuesto en el Art. 224, para avisar al personal de los trenes que hay una o mas vias obstruidas. En cualquier otra circunstancia en que fuese necesario. ‘Varios silbidos largos seguidos: Se la usa para pedir auxilio en caso de accidente, o cuando, por cualquier circunstancia, esté el tren detenido y necesita la cooperacién del personal de la via o de las estaciones. Un silbido largo y uno median Un silbido mediano: Acuse de rec tren en marcha. parado, un ’ara llamar, en marcha, la atencién de los guardas de las sefiales hechas al maquinista por los guardas de un 74VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Un silbido largo: Seftal, desde un tren parado, lamando a los guardas que estén protegiendo al tren, han ido a la estacién, ete. Un silbido mediano y uno largo. Dos parado, en la sefial de distancia y entrada. ‘Dos silbidos breves y luego otros dos, separados por un intervalo: Para indicar, en la estacién de partida, que el vacfo no se produce. Tres silbidos breves: Aviso al sefialero, durante las maniobras, de que la locomotora ha librado el cambio. Dos silbidos medianos: Pedido de cambio, durante las maniobras. Un silbido breve: Indicando que, durante las maniobras, la locomotora esti por ponerse en movimiento, sea para avanzar 0 retroceder. Cuatro silbidos breves seguidos: Pedido de agua, de carbon, o de ir ala mesa giratoria, Un silbido mediano y dos breves: Pedido de que se haga el cambio para salir del galpén de mquinas. Un silbido mediano y tres breves: Pedido de que se haga el cambio para entrar al galpén de miquinas. Un silbido largo y uno mediano: Para llamar a personal de la locomotora, indicindole que aquella esta lista. Jos breves seguidos: Indicando que le tren esti Articulo 468. Prohibicién de usar el silbato. Estando la locomotora bajo techo, en estaciones como Plaza Constitucién o La Plata, el ‘maquinista s6lo debe usar el silbato para avisar que esté por ponerla en movimiento, que el vacio no se produce o alguna circunstancia importante. Nota: Tocante a los silbidos para anunciar al maquinista de cabeza que la locomotora auxi est por disminuir el empuje, véase el art. 216. inciso E. Ferrocarril General Bartolomé Mitre (Pag. 13, Art. 50 del Reg. Int.) Los e6digos de seitales, por silbatos, son los siguientes: Un silbato corto: Este silbato se usaré para contestar las sefiales de mano exhibidas por el guarda al maquinista y se usard siempre antes de poner una locomotora en movimiento. Un silbato largo: Este silbato se usa para contestar la sefial del guarda cuando el dltimo vehiculo haya salvado la plataforma, estando todo bien, y un kil6metro antes de Hegar a las sefiales de las estaciones, empalmes y cuadrillas trabajando en la via; al acercarse a los pasos a nivel, puentes, curvas, desmontes; cuando se vean personas 0 animales sobre la via, y cuando haya niebla que no permita ver los objetos a 200 metros de distancia, debiendo en estos casos repetirlo con frecue! Dos silbatos cortos y repetidos: Tren en marcha, indicard que los guardas deben apretar los frenos a mano de los vehiculos. Un silbato corto: Tren en marcha, indicard que los guardas deben aflojar los frenos a mano. ‘Varios silbatos cortos, en sucesién répida: Esta sefial es en caso de peligro Gnicamente y significa “parar con urgencia”. ‘Varios silbatos prolongados y con cortos intervalos: Esto indicard que el tren pide auxilio y deberd hacerse esta sefial en caso de accidente y cuando, por cualquier circunstancia, el tren esté detenido y necesite la cooperacién de los empleados de la via o estaciones. Tres silbatos cortos: Locomotoras solas 0 con trenes parados en la via o cruces obstruyendo otras vias. Dos silbatos cortos: Se usar para contestar sefiales de mano del cambista para parar durante las maniobras. Un silbato corto y uno largo: Indicaré que el tren esté parado en la sefial local. Cuatro silbatos cortos y repetidos: Tren cortado 0 descarrilado, Este silbato se usar para apretar frenos solamente en el furgon y vehiculos de atras. 15SENALIZACION Y REGLAMENTO Dos y dos silbatos cortos: Falta de vacio en estaciones de partida. Un silbato largo y uno corto: Indica locomotora lista avisando o Hlamando al personal Un silbato largo: Llamar a guardas protegiendo un tren. Silbatos cortos repetidos: Pedi agua, carbén 0 mesa giratoria. Tres silbatos largos: Pedir la sefial de partida de! guarda. Cuatro silbatos cortos: Locomotora empujando trenes, al cesar de prestar ayuda, Ferrocarril General San Marin (Pag. 43, Art. 104 del Reg. Int.) Sefiales con silbato 0 bocina: A continuacién se detallan las seflales con silbato 0 bocina que deben emplear los conductores en las circunstancias prescriptas en dicho ferrocarril: ) Hallndose el tren parado: 1. Antes de ponerse en movimiento: uno corto (Art. 217). 2. Para indicar que el tren est detenido en sefales: uno largo (Art. 214), 3. Cuando por cualquier circunstancia se necesita la cooperacién de los empleados de la via 0 mn, auxilio de cualquier forma: varios largos y seguidos. (Art. 241) 4. Para indicar al personal de guardas que debe proteger el tren sin demora: dos cortos y dos, largos. (Art. 243). 5. Para indicar al personal que hubiera ido a proteger al tren que puede regresar: uno largo. (Art. 243), 6. Para llamar al personal de guardas a la locomotora: uno largo, uno corto, uno largo y uno esti corto, 7. Para indicar al personal de estacién que 1a locomotora ha parado libre de cruzadas: uno corto, uno largo y uno corto, (Art, 223 y 231). 8. Para indicar al revisor de vehiculos o guarda que revise las mangas 0 afloje el freno vacuo por medio de los alambres: cuatro cortos. (Art. 303 y 304). >) Hallndose el tren en marcha 1, Para lamar la atencién del personal de estaci6n a la aproximaci6n del tren (esta sefial indicaré al guarda de trenes sin freno automético que debe cambiar contrasefias con el personal de conducci6n): uno largo, dado a un kilémetro de la estacién, 2. Para indicar al personal de estacién que el tren viene cortado y que es necesario permitirle seguir, para evitar un choque entre la primera y la segunda parte (esta misma sefial indicaré al guarda que debe aplicar frenos para detener la segunda parte): uno corto y uno largo, repetidos varias veces. (Ant. 247 y 248). 3. Como llamado de atencién antes de cruzar por los pasos a nivel, al pasar otro tren, cuando se vean animales 0 personas en la via 0 sus proximidades, al aproximarse a curvas 0 desmontes: uno largo. 4. Cuando el estado atmostérico(neblina, fuertes vias, nevada, tomentas de tera), vapor © humo, impidan ver a una persona a una distancia de 200 metros: uno largo, debiendo ser repetido con frecuencia. 5. Para indicar al personal de estacién que se ha advertido la sefal fija a peligro y tiene su tren dominado para poder parar en ella (esta seftal no debe ser dada a una distancia mayor de 100 metros de la seftal correspondiente): uno largo y uno corto, (Art. 214). 6. Para indicar al personal de guardas que aplique frenos: dos cortos. 7. Para indicar al personal de guardas que existe peligro y que debe valerse de todos los medios su aleance para detener la marcha lo més pronto posible: dos cortos, repetidos varias veces. 8. Para indicar al personal de guardas que afloje frenos: uno corto. 9. Para indicar (en via doble o miiltiple) al personal de trenes en vias adyacentes que la via sobre la cual esté cortiendo esté obstruida y que debe parar: tres cortos repetidos varias veces. (Art. 243). 16VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. 10, Para acusar recibo de la banderilla amarilla y negra exhibida desde la estacién o garita para avisarle que un tren le seguird con precaucién (para via doble y para trenes sin parada solamente): uno largo y dos cortos. (Art. 167). 11, Para avisar al personal de estacién y al guarda que se ha errado al boleto de partida o éste no esti en orden: dos cortos y uno largo. (Art. 238). 12, Para pedir al guarda que exhiba la contrasefia: uno largo, uno corto y uno largo. (Art. 204 ¥ 205). ©) aparte del toque de atenci6n, que se prolongaré como sea necesario, los toques cortos deben emplear un segundo y los largos tres segundos. 4) Sefales para pedir cambios Salvo donde exista un cédigo especial publicado en el apéndice, en las estaciones donde los, cambios son manejados desde un marco de palancas, se empleari el siguiente: El primer toque o serie de toques indicara la via en que se encuentra la locomotora, y e segundo la via a que se desea trasladarse, de acuerdo con los ejemplos dados a continuacign: Cédigo (todos toques cortos) De via principal a via principal: 1 pausa 1 De via principal a via segunda: 1 pausa 2 De via segunda a via principal: 2 pausa 1 De via principal a via tercera: 1 pausa 3 Y asi sucesivamente segiin la numeracién de las vias. Nota: A los efectos de la aplicacién de estos cédigos, la via auxiliar se denominara via 2* en estaciones de via sencilla y 3° en estaciones de via doble. Las demés vias serdn 4°, 5°, etc. Los desvios ala, desvios brete y desvios muertos que son continuacién de via segunda se consideraran como via 2", los de via tercera como via 3°, etc, Prohibicién de usar el silbato 0 bocina en ciertos casos Es estrictamente prohibido usar el silbato 0 bocina para la transmisién de otros signos que los, reglamentarios especiales previstos en el Reglamento Interno y, sobre todo, para pedir entrada a las estaciones o la concurrencia de determinado personal por medio de toques prolongados o repetidos, ya que no es necesario pedir entrada en las estaciones, por cuanto, de acuerdo al Reglamento General de Ferrocarriles se establece que todo tren al aproximarse a las estaciones, desvios, empalmes, ete., tocaré el silbato de atencién; si lo paran por seffales, es porque no pueden recibirlo por cualquier circunstancia del servicio: maniobras, secciones ocupadas, etc., y pedir entrada por medio de toques prolongados o repetidos serfa perturbar la tranquilidad de la poblacién, etc., dada la estridencia de los silbatos, como podria ocurrit en una ciudad, donde por no tener entrada el maquinista hubiera comenzado a hacer sonar el silbato repetidamente y en forma prolongada, sin ningdin control, !lamando la atencién del vecindario, y molestando, si se quiere, maxime habiendo personas entregadas al reposo, enfermos, ete. Esto no significa que esté terminantemente prohibido pedir entrada o al igual que la concurrencia de determinado personal por medio del silbato, ya que puede hacerlo, pero en forma moderada Sefiales de partida de trenes Todo tren para ponerse en movimiento deberd hacerlo con la conformidad de salida det guardatren, mediante un toque de pito, con la autorizacién por medio de la campana o campanilla de la estacién, y a la vez exhibird una banderita verde de dia 0 luz verde de noche, por el guarda. Después del tren en movimiento y pasados los cambios, se recibir la contraseita, que contestard el conductor conforme por medio del silbato o bocina. 1SENALIZACION Y REGLAMENTO Todo conductor al no recibir la contraseia por el jefe guardatren, deberd parar y comprobar las, causas por las cuales no le fue dada esta sefal. Si por cualquier circunstancia el guarda no estuviera en su furgén o si hubiera confirmado a tiltimo momento que por tal causa impidi6 dar la conformidad al conductor, éste deberd proteger su tren y comunicarse con el personal de la estacién para que ellos tomen las medidas del caso. Pasada de trenes por puentes cerrados Se debe parar por completo antes de franquear los puentes cerrados cuando se leven vagones abiertos, con carga de facil desarreglo. Los guardas cooperardn en cada caso, y pasaran a paso de hombre. Contrasefia en mal tiempo ‘Cuando se conduce un tren de carga directo (sea de hacienda, frutero, ete.) que no tuviera freno continuo, durante una noche de intensa niebla, que no permitiera ver desde la locomotora que conduce las luces de cola del furgén, y que, ademés, no notara mayormente el peso de algdn vehiculo junto al furgén, que se hubieran cortado. Y como se trata de un tren que no tiene parada en las estaciones, se pondré el maquinista previamente de acuerdo con el guarda del tren para proceder de la siguiente manera, durante la marcha del tren en esas condiciones: al paso por las estaciones, el maquinista, por medio del silbato, le advertiré al guarda el momento de actuar y a su vez cerraré el regulador; el guardatren aplicaré entonces el freno y el maquinista notard en su maquina el tirén caracteristico, y de esa forma sabré que eva el tren completo; nuevamente le tocaré el silbato para que el guarda afloje el freno, y continuaré de esa manera la marcha, Supresién de los silbatos en casos especiales Los silbatos previstos como seflal obligatoria al acercarse un tren a un paso a nivel pueden ser suprimidos, siempre que los pasos a nivel estén provistos de campanillas eléctricas anunciadoras © luces de destello accionadas autométicamente por e paso del mismo tren, 0 de barreras enclavadas con las sefiales y de portezuelas trabables. Es conveniente lo mismo hacer uso del silbato, por cuanto podirfan descomponerse dichos aparatos y quedar los pasos a nivel sin proteccién. Silbatos en caso de no recoger Ia “Via Libre” o mala confeccién de ésta Cuando un conductor al pasar por una estacién perdiese 0 no tomase el aro con su correspondiente “Via Libre” o encontrase que esta no esta en forma debida, parard el tren y tocard dos silbatos cortos y uno largo, los que repetiré una vez detenido. El empleado en servicio de la estacién formularé una “Via Libre” telegréfica; si se trata de mala confeccién o pérdida de “staff”, él no moverd el tren del lugar donde se detuvo hasta recibir nuevas 6rdenes por el jefe guardatren u orden por escrito de Ia estaci6n o bien del mismo personal que haga seftales de mano. Uso de petardos Los petardos serin colocados para advertir al personal de trenes en general un peligro inminente y por no disponer de otros medios, y que el personal del mismo pase inadvertido por estos lugares, por carecer de otras sefales. usard en tiempos de niebla. ‘Cuando no pueda permanecer un empleado en el lugar, para hacer sefiales destinadas a proteger a Jos trenes, en caso de peligro, y asf el personal no pasard inadvertido, 8VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Cuando adicionales a las sefiales de proteccién de estaciones, desvios, empalmes, que por la poca visibilidad impida ver la posicién de los brazos luces de las sefiales, a una distancia no menor de 200 metros, salvo el caso en que se empleen aparatos especiales (tepetidores). que permitan transmitir a los conductores de trenes las mismas indicaciones de las sefiales respectivas. ‘Cuando un tren precede a otro y por cualquier causa marcha con tan poca velocidad que tema ser aleanzado por el que le sigue. Cuando por cualquier causa un tren esté detenido en la via por un tiempo mayor de diez minutos y no pueda reanudar su marcha, dado que éste no se encuentra protegido por las seftales de las, estaciones, desvios y empalmes. Cuando “Via y Obras” efectuase cualquier trabajo en la via y la inutilice momenténea o temporalmente para el paso de los trenes. EI uso de petardos 0 aparatos especiales no dispensa el de las otras sefiales, sean fijas 0 méviles, Como se deben colocar los petardos Los petardos se colocariin en niimero de dos, sobre los rieles, separados mas 0 menos uno del otro a diez metros, y como minimo a 800 metros de distancia de los puntos a proteger. Causas por las cuales los petardos se colocan en niimero de dos y a diez metros uno del otro Se procede a colocarlos de esta forma para dar al personal la mayor seguridad sobre la proteccién de los trenes: en ntimero de dos, por si uno de ellos llegara a fallar, y a diez metros uno del otro porque si los colocéramos uno frente al otro, al explotar simultdneamente, el personal de los trenes podria confundir esta seftal con otra ajena al servicio. Precauciones a tomar al oir explosiones de petardos en la via ‘Tratard de tomar todas las medidas y medios a su alcance para parar lo antes posible, dado que el estallido de los petardos le indicara al personal peligro, exceptuando los casos en que hubiera un empleado cerca del mismo haciendo sefiales de mano y las indicaciones que motivaron su colocacién. De lo contrario, el jefe guardatren ordenaré seguir la marcha a paso de hombre, ordenando a un empleado que camine delante para hacer las sefiales correspondientes, a una distancia prudencial; si pasado un kilémetro no se notara ninguna anormalidad en la via o un empleado que indique su colocacién, el jefe guardatren ordenaré proseguir la marcha del mismo a una velocidad no mayor de veinte kilémetros por hora, hasta Hlegar a la estaci6n, donde comunicard lo ocurtido, debiendo todo el personal ir atento para advertir cualquier seftal que se les pudiera hacer. ‘Tratindose de una locomotora sola o coche motor, parari lo mismo, y en estos casos ordenard al foguista 0 ayudante que recorra como minimo un kilémetro y regrese; entonces los conductores del tren, al no haber ninguna anormalidad, pasaré igualmente a paso de hombre este trecho de via, para después continuar su marcha a una velocidad no mayor de veinte kil6metros por hora, prestando atencién a cualquier sefial que se le pudiera hacer. Colocacién de petardos al pie de Ia sefial de distancia Los petardos se colocariin de 50a 100 metros antes de Hegar a Ia sefial de distancia, en la direccién de la marcha del tren, con el fin de darle tiempo al conductor del mismo a que localice la posicién de dicha sefal, y de acuerdo a como se encuentre, saber las indicaciones de las sefiales absolutas y tomar las medidas del caso. En las estaciones que no estén dotadas de seftales de distancia, se colocarin los petardos a 800 metros de las sefiales absolutas, como minimo, donde deberd encontrarse un empleado haciendo seftales de mano. 79SENALIZACION Y REGLAMENTO Retiro de petardos Siempre que sea posible, se procederd a retirar los petardos no utilizados, pasado el motivo que origin6 su colocacién. Igualmente se proceder’ a retirar los que no hayan sido aplastados. ‘Cuando se reanude la marcha y con el fin de no efectuar demoras y se dejan los petardos en la via, se debera dar aviso al jefe de la primera estacién, para que ordene su retiro, 0 bien de orden la primer tren que circule en ese tramo, indicéndole la altura de su colocacién, para que no tome en cuenta las explosiones, dado que ya no existe el motivo de su colocacién. “Vi El documento llamado “Via Libre” tiene muchisima importancia para la seguridad de los trenes. Un simple error en Ia confeccién del mismo 0 bien un error en la interpretacién por parte del conductor puede dar lugar a una catistrofe. Las “Vias Libres” pueden ser de dos clases, a saber: las escritas en formularios 0 bien un “Palo Staff” Es mucho més segura la “'Via Libre Staff” que la via papel. El uso del sistema de via libre escrita tiende a desaparecer. Hoy en casi todos los ferrocarriles se cuenta con el sistema mecénico de fa Libre”, consistente en entregar un palo al conductor de la locomotora o del vehiculo automotor a fin de que éste ocupe con el tren la secci6n de via protegida por dicho palo. El palo, generalmente, esté constituido por dos piezas de hierro, una de ellas llamada “boleto” y Ja otra Hamada “palo”. Ambas piezas estén unidas por un sistema de rosca. En las estaciones donde se usa el aparato “Webb & Thompson” se entregan palos constituidos por tres piezas de hierro, unidas entre si por un sistema de rosca. En el medio va el palo propiamente dicho y en las dos puntas van las otras partes Ilamadas “‘boletos”. El uso de estos palos y su respectiva reglamentaci6n, tiene por objeto impedir que circulen simulténeamente dos trenes en direccién opuesta en una misma seccién, Usando via libre papel, puede ocurrir que circulen dos trenes en sentido contrario en una misma seccién; esto, desgraciadamente, es posible, debido a error de los empleados de estaciones, y también a negligencia, “Via libre” papel El medio de comunicacién que utilizan las estaciones para otorgar las vias libres de papel, es el telégrafo. ‘Queda constancia de tales pedidos 0 concesiones, ya que es obligatorio el registro fiel de dichos pedidos 0 concesiones Generalmente, la estaci6n de atrés, diez minutos antes de dar salida aun tren pedird a Ia estacién de adelante la via libre, 0 sea que le asegure que en la seccién no se encuentra ningdn otro tren despachado por ella. La estacién de atrds cursard un telegrama cuyo texto puede ser “Déme via libre para tren N° ..... loeomotora N° .. En caso afirmativo, la contestacién sera: “Tren N° ..... , locomotora N° ...... tiene via libre” Es una “Via libre” simple, por cuanto no lleva ninguna indicacién de precaucién, de cruce o de paso. Otras clases de “Via libre” son: las “Via Libre” de precaucién 0 las Via libre” de cruce. Para evitar una posible confusién, las vias libres simples, de precaucién o de paso se distinguen usando formularios de distinto color. Cuando el tren tenga que observar precaucién por cualquier causa, porque tenga que observar marcha a otfo, porque tenga que pasar o dar paso a otro en la préxima estacién 0 cuando por desatencién del telégrafo no se consiga “Via libre”. El texto de la “Via libre” de precaucién seri el siguiente: “Tiene via libre para el tren N° locomotora N° ..... , observando precaucién a ..... kildmetros por hora desde kilémetro ..... hasta kil6metro 80VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Elttexto de la “Via libre” otorgada a un tren que observa marcha a otro seré el siguiente: “Tiene via libre para el tren N° ....., locomotora N° ....., observando marcha al tren N° ..... que sali6 de esta horas”, El texto de la “Via libre” que tenga que dar paso o pasar a un tren en la estacién préxima seré el siguiente: “Tiene via libre para el tren N° ..... , locomotora N° ..... con precaucidn, pasard en estacién a tren N° .....(0 dard paso a tren N°... ).” Puede darse via libre a un tren sin haber obtenido la conformidad de la estacién de adelante, en casos excepcionales, si no hubiera sido posible comunicarse telegréfica o telefénicamente, el jefe de tuna estacién podré emitir “Via libre”, 0 mejor dicho, una orden escrita en formulario de “Via libre”, que dird lo siguiente: “De Jefe de Estacién a maquinista de tren N° ..... ,locomotora N° ..... , marcharé con precaucién hasta porno obtener “Via libre” debido a desatencién del telégrafe Las precauciones que debersin tomarse en este caso seréin todas las que sean posibles: el jefe de estacién deberd cerciorarse que no se encuentre en el camino ningin tren de horario, y si ha sido anunciado algtin tren especial, debe asegurarse por el horario fijado que no puede encontrarse en camino. Los conductores deben ajustarse a un maximo de velocidad segin las condiciones de ilidad, y ademas usardn el silbato con anticipacién antes de entrar en curvas, desmontes, etc. El texto de las “Vias libres” Hamadas de cruce, seré el siguiente: “Tiene via libre para el tren N° « locomotora N°... a cruzar en estacién con tren N°...” Ademis, los datos que deben constar en las “Via libre”, como requisitos indispensables y escritos con una claridad que no admita una doble interpretacién, con carbénico doble faz, son: Di mes y ao, hora pedida, hora recibida, iniciales de los empleados transmisor y receptor, sello de la estacién y firma del jefe de la misma, y ademas que no tenga enmiendas ni raspaduras. Inmediatamente de recibida por el conductor, toda “Via libre” debe ser examinada atentamente. Rechazara toda “Via libre” que ofrezca doble interpretacién, como asf aquella “Via libre” que tenga enmiendas, las de texto confuso, palabras borradas y, en fin, las que no estén debidamente confeccionadas. Toda “Via libre” carece de valor, si no hubiera salido con el tren antes de que transcurran veinte minutos contados desde la hora en que fue otorgada por la estacién de adelante, y entonces el conductor debe solicitar otra “Via libre” en su reemplazo. ‘Texto de la nueva “Via libre” Si la “Via libre” careciera de valor por haber transcurrido veinte minutos desde que fue otorgada, sin que el tren saliera, la estaci6n deberd solicitar nuevamente “Via libre” a la estacién de adelante por intermedio del telégrafo. Los despachos telegrificos que se cambiarin y que deberin uedar registrados, son los siguientes: La estacion se dirigiré a la estacién hacia la que debe ir el tren en los siguientes términos “Déme nuevamente via libre para tren N° .... ,locomotora N? ..... , que no salié por ... En caso afirmativo, la contestacién serd dada en estos términos: “Tren N° ..... ,Jocomotora N° tiene nuevamente via libre”. Si al pasar un tren por una estacién donde no tiene asignada parada, se errara el canje de la “Via libre”, ;qué debe hacer el conductor? Parar inmediatamente, hasta conseguir la posesién de la “Via libre”, pues el conductor incurrirfa en una gravisima irregularidad si prosigue la marcha sin haber recibido la “Via libre”. Es conveniente que los maquinistas 0 conductores de trenes anoten en su libreta la “serie” y ndimero” de la “Via libre” que va impresa en la formula, para su. mayor seguridad, ademés, si es posible, es bueno anotar el ntimero de orden que corresponde a esa “Via libre”, y que es lenado por el empleado que la confecciona. 81SENALIZACION Y REGLAMENTO Aparato Winter ‘Como funciona el aparato Winter (f Tiene dos esferas con la inscripeién “linea libre” y cocupada”. La esfera de la izquierda lleva también una diciendo “tren ocupada”. La esfera de la izquierda leva también una diciendo “tren viniendo de ...” y la otra “tren yendo a \ f*; \ Las palabras “lineas ocupadas” estén en rojo, la esfera au) \retene izquierda tiene una aguja roja y la derecha una negra, 4 Nf La posiciéa normal del aparato es con las agujas —>= sefialando “linea libre". Todas las seftales se dan con el botén superior. Supongamos dos estaciones “A” y “B” y que en la primera hay un tren para “B”; “A” da a “B” la sefal de atencién, de la que “B” acusa recibo. “A” pregunta a “B”: “Esta libre la via”. Si el sefialero de “B” tiene la seguridad de que la via esta BotinInerien libre repite la sefial y el tren puede despacharse. Aparato Winter En el momento de salir el tren de “A”, ésta transmite a “B" repite después de echar la manija hacia atrés, Entonces de ambos aparatos toman la posicién de “tren ocupada”. Llegando el tren completo a “B”, este tira de la manija hacia adelante y da a “A” la seftal “tren fuera de seccién”, que “A” repite. “A” aprieta el bot6n inferior de su aparato, con lo cual las agujas, tanto en “A” como en “B” vuelven a la posicién de “via libre” Ja sefial “Entrando en seccién”, que ” aprieta el bot6n inferior y las agujas “Via libre” en estaciones clausuradas Cuando al llegar a una estacién clausurada, el jefe de tren lo hace detener para arreglo de carga, por timoneria o travesafios de frenos a Ia rastra, no se debe exigir “Via libre”. Ahora bien: cuando el jefe de estacién haga detener al tren para cargar bultos, el maquinista debe exigir “Via libre”, dado que la detenci6n se debe a la intervencién directa de la estaci6n, Con un tren que no tenga para nada parada en la estacién clausurada, al salir de la estaci6n anterior al maquinista se le entrega una “Via libre” desde la misma hasta la estaci6n subsiguiente, por estar clausurada la estacién intermedia, diciendo en la orden respectiva que observe precaucién al paso por la estacién clausurada. Si ocurre que al llegar a la citada estacién nota que la misma tiene sus correspondientes seftales de distancia, entrada, etc., con luz, debe exigir en esa estacién que figuraba clausurada una nueva “Via libre”, puesto que esté en servicio, ya sea para tomar o dejar carga, ete. Palo Staff Qué debe hacer un conductor al recibir el palo Staff? 1) Ver si corresponde a la secci6n que va a ocupar el tren. 2°) Examinarlo detenidamente, para ver si tiene 0 no el signo X. 3°) Anotar en su libreta el nimero, ta letra o caracteristicas. La cruz en un palo significa una prevencién importante para el conductor: significa que se le entrega el palo de “Via libre”, pero que é1 debe circular bajo ciertas condiciones. La cruz puede significar cruce en la proxima estacién, falta de agua en la misma, precaucién en algin punto del trayecto, precaucién a la entrada de la estacién, ete. 82VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Debe entregarse el palo con cruz acompafiado siempre de una orden escrita fechada, sellada y firmada, en la que se especifique claramente el significado y la causa por la cual se entrega un palo con cruz. En caso de descompostura del aparato Block, se le entregaré una “Via libre” papel, pero se dejaré constancia en el texto de la misma que se le entrega tal “Vfa libre” por descompostura del aparato Block. Si se le entrega el palo con cruz, sin que éste vaya acompafiado de ninguna nota adjunta, inmediatamente debe detener la marcha del tren para exigir que se explique el significado de la cruz, y se le entregue la orden respectiva. Si se le entrega el palo con cruz por falta de palo liso, la estacién dard igualmente una constancia en la que diga que se le entrega palo con cruz por no haber en existencia palo liso. El conductor del tren no debe proseguir la marcha si no se le entrega tal documento, que es el tinico que puede salvarlo en caso de que ocurra algin accidente. Entrega de “Via libre” La “Via libre autoriza a avanzar hasta la local de entrada de la estacién, y se podré entregar tan solamente cuando el maquinista esté seguro de que el tren ha Hegado completo y esta protegido por las, seflales correspondientes de la estacién. Si por cualquier causa hubiera que entregarlo fuera de sefiales, Ia estacién lo solicitard por escrito y protegeri el tren. Modo de entregar las “Vfas libres” al observarse marcha tres trenes en una seccién, Sera obligacién del jefe de la estacién desenroscar el boleto N° 1, para entregarlo al conductor del primer tren, en presencia del jefe de tren y con su respectiva orden por escrito, Las mismas medidas se tomardn para el segundo tren, entregindole el boleto N° 2, 0 sea la parte de atrds, y una orden por escrito, comunicéndole que le observari marcha a un tren, y que seré observado marcha por otro, como asi consta en estas Srdenes el niimero de tren y la hora en que sale. Altercer tren se le entregard el palo, o sea la parte del medio, y ademis la orden por escrito. En los casos que se trate de palo Staff de dos fracciones, al segundo tren se le entregard una “Via libre” telegréfica con los requisitos correspondientes. Si se trata de dos trenes que toman rumbos distintos hay que entregarle a cada uno de ellos su via libre completa, de acuerdo a la seccién que ocupar. Cuando se trata de trenes que van con doble traccién, Hevard la “Via libre” completa tan solo el conductor titular, 0 el maquinista que va con la primera miquina (la de adelante), por ser ésta la Ginica responsable de la marcha del tren, por localizar las posiciones de las seftales y cualquier obstaculo que hubiera en la via, atin hay que Hevar en cuenta que el segundo maquinista llevard también las mismas precauciones que el titular, y si recibe la “Via libre” en las estaciones, ademas de ayudarlo en poder de traceién. Conduciendo un tren, no observaria marcha a una locomotora sola, sila estacién Ie ha entregado la correspondiente orden correctamente confeccionada, ya sea el tren que conduce de carga o de pasajeros. El maquinista no acepta del jefe de estacién la orden, como asi tampoco le observaré marcha a tuna locomotora sola, por las siguientes causas: la locomotora sola puede fatalmente descartilar, tumbarse, etc, y su personal accidentarse y no hay por lo tanto quien proteja, dando lugar de esa manera a otro posible accidente al tren que le observa marcha. Y si fuera un auto de via, no le observaré la marcha. El maquinista procederd como en el caso anterior, por las razones expuestas. 83SENALIZACION Y REGLAMENTO Puede una locomotora sola observar la marcha a un tren de pasajeros 0 de carga, siempre que esté munido de los requisitos necesarios, Pérdida de tiempo en trenes observando marcha Si el tren que va adelante no puede alcanzar la velocidad prevista y estuviera expuesto a ser alcanzado por el tren que le sigue, el maquinista dara con el silbato dos toques cortos y seguidos. El ‘maquinista del tren que va atrés pondré mucha atencién hacia delante. Si va un tercer tren atras de él, también dard con el silbato la misma sefal, a fin de prevenirlo. El primer tren, después de detenida su marcha, daré con el silbato varios toques prolongados y seguidos. El segundo tren se le acercaré en caso de que asi se hubiera convenido con los jefes de ambos trenes y se prestara el auxilio que sea posible, Modo de entregar la “Via libre” cuando se auxilia a un tren hasta determinado kilémetro y regreso Sera obligaci6n del jefe de estacién entregar la “Via libre” Staff, completa, al maquinista titular, y al conductor de la méquina de auxilio, se le entregard una “Via libre” telegréfica, que diré 1o siguiente: “De Jefe Estacién (Ia procedencia) a Maquinista de locomotora N° ..... , auxilio de tren N° ; tiene “Via libre” hasta Km ..... ¥ regresa a ésta”, Habiéndose puesto de acuerdo para efectuar el arranque el titular, movers su tren y una vez movido el furgén, el maquinista del auxilio se arrimaré con las mayores precauciones, para recién ayudarlo en poder de traccién. Una vez llegado al lugar donde termina el auxilio, tocaré su silbato para advertirlo que va a cesar el auxilio, cerrando paulatinamente el regulador para que se estire el ten, evitando asf fraccionamientos. Hay que tener en cuenta que no se dard “Via libre” telegrifica en aquellos lugares donde hay Staff socorro, o sea “Via libre” especial para este fin. Tratdndose de auxilios de estacién a otra estacién en cuanto a las medidas a tomar son iguales que en el caso anterior, nada més que el maquinista titular llevard el boleto y 1 maquinista del auxilio el palo. En todo auxilio hay que tener en cuenta cerrar los enganches autométicos para que no se enganche el tren con la maquina de auxilio. Se llevar en cuenta que se entrega el boleto al titular y el palo al auxilio por tratarse de que la ‘maquina auxiliadora se considera un segundo tren por ir desenganchada del primero. Aw con aparato Block Cuando en una secci6n Block hay establecido auxilio entre estaciones, es decir, sin llegar a la estacién siguiente, en la estacién de donde parte el auxilio habré una caja adicional que contiene el palo de socorro que debe entregarse al maquinista de la méquina de auxilio. ara estos casos la “Via libre” se obtiene de la siguiente forma: Una vez obtenida en ta forma de practica, se coloca el Staff en el cajén inferior de la caja adicional; hecho esto se cierra el cajén y ello da lugar a que se abra el superior que contiene el palo de socorro; se retira éste y abriendo luego el inferior se saca el Staff que sirvié de Have. De estos dos palos, e] Staff se entrega al maquinista de la locomotora titular y el de socorro al de la de auxilio, siendo obligacién del empleado mostrar al maquinista de la locomotora de auxilio el palo Staff que le entrega al de la titular, En esta forma, ambos maquinistas saben que cada uno sale con la respectiva “Via libre”. Terminado el auxilio, esto es, al regreso de las locomotoras, se coloca nuevamente el palo de socorro en el cajén superior, cerrando éste a los efectos de dejar listo el circuito entre los aparatos Block. 84VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. La via no queda libre, sin que a este requisito se agregue la operacién comiin de colocar el Staff en la otra estacién a la llegada del tren que fue auxiliado. La causa porque debe hacer acto de presencia el guarda jefe de tren al ser desenroscado el palo Staff que va a ser entregado al conductor del tren al que le van a observar su marcha, es que, si por cualquier causa imprevista, el maquinista se viera obligado a detener la marcha en viaje, de esta manera el guarda jefe de tren ya esta sobre aviso de que otro tren les observa marcha, y procederd de inmediato a proteger el tren en la forma reglamentaria. Que requisitos debe lena la “Via libre” para correr por via contraria Fecha: 24 de mayo de 1946, N° de orden y de palabras Hora: 1.45. Hora: 1.48. Estacion: “B”, Estacién: “A” niciales de los empleados que intervienen (del que pide y del que recibe) Tren: 545. Locomotora: 1810, con 1978 toneladas. Tiene “Via libre” para comer por via contraria hasta estacién “B” por accidente de tren N° 957 en Km 24, donde deberd observar precaucién a5 km/h, ‘Autorizacién O.M.C. N°3. Firma: Jefe estacién con su correspondiente sello fechador Firma de! maquinista y jefe guardatren. Se confecciona por triplicado, utilizando carbénico de doble faz. No deberd tener enmiendas, raspaduras ni abreviaturas y sus escrituras seran bien claras. No se habrii excedido de los diez minutos, reglamentarios de acuerdo al Reglamento General y de acuerdo al Reglamento Interno de los Ferrocarriles sera de veinte minutos. Hay que levar en cuenta que esta “Via libre” se solicita tan solamente en aquellos lugares que no existe dicha sefial (llamada mojio}, casos imprevistos. En los lugares que hay sefial que autoriza a correr por via contraria el conductor tiene que tener en cuenta que de no existir dicha “Via libre”, dado que el itinerario le marca el trecho de via contraria a ocupar con el fin de tomar rumbos distintos, entrar a dep6sitos o playas. Tiempo de duracién de la “Via libre” De acuerdo a lo estipulado en el Reglamento General de Ferrocarries, la “Via Libre”, ya sea telegrifica 0 Palo Staff, vence a los diez minutos de otorgada, pero de de tener en cuenta que en los reglamentos internos de los distintos ferrocarriles este tiempo tiene mayor duracién, y en el nuestro Hega a los veinte minutos, habiéndose adoptado tal temperamento en razén de que existen estaciones con playas de excesiva amplitud por donde circulan trenes compuestos de hasta 75 vehiculos, por lo que es evidente que al estar uno de ellos detenido en una de las citadas playas el empleado que debe entregarle la “Via libre” al maquinista puede invertir los diez minutos en el trayecto, por lo que ésta perderfa su valor. Sin apartamos de la cuestién, debemos aclarar que los Reglamento Intemos forman parte integral de la preparaci6n de! futuro maquinista y no debe descuidarse su estudio e interpretacién, dado que es con sujecién a las normas en ellos impartidas, que debe trabajar el personal. ‘De la misma manera se estimara que algunas de las disposiciones impartidas estuviera en contraposicién con el Reglamento General, el personal debe acatar la orden y objetar luego ante las, autoridades que corresponda. MESA DE SENALES DE LA DIRECCION GE) RAL DE FERROCARRILES Para facilitar la interpretacién del plano de la mesa de seffales de la Direccién General de Ferrocarriles, se ha marcado con flechas el sentido de direccién de la marcha de los trenes, hemos puesto una letra convencional para distinguir cada via y, por Gltimo, para no confundir, hemos enumerado las sefiales mas 0 menos en forma correlativa, de acuerdo a las pasadas imaginarias. 85MESA, DE SENALES SENALIZACION Y REGLAMENTOVICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Queda, pues, aclarado que todos estos signos son convencionales nuestros para una mejor lectura del eroquis, y que para nada figuran en la respectiva mesa. Por otra parte, nos limitaremos aqui exclusivamente a detallar las bajadas de sefiales; los dems, requisitos para cada caso se detallan minuciosamente por separado, cada uno en su parte correspondiente. Ahora bien, iniciaremos describiendo una pasada de trenes sin detenerse. Comenzaremos por la via indicada a tal efecto con la letra “A”: En la misma se trata de seftales automdticas: permanecerén a “Via libre” las sefiales indicadas con los niimeros 40, 41, 42, 43, 44, protectora de cambios para via “C” y su correspondiente sefial indicadora N° 45, N° 6, protectora de cambios, N° 8, protectora de cambios y su indicadora N° 9. Continuaremos por la via Se bajarin las siguientes seals: la 1, seal de entrada ala estciGn; 2, partida de a estaién: 3 seftal de distancia, indicadora de las seftales de entrada y partida de Ia estacién; 4, protectora de cambio Yy st indicadora, 5; 6, protectora de cambio y su indicadora, 7; 8, protectora de cambio y su indicadora, 9; la sefial 10 es indicadora de la absoluta de una nueva seccién correspondiente a “Via principal” y de igual valor ala N° 8. tren tuviera que desviarse por el ramal hacia la izquierda, se bajarén las mismas seftales hasta la N° 8, no bajdndose la de distancia 9 por corresponde a “Via principal”, debiéndose bajar la 46, Si tuviera que entrar a la playa de maniobras se bajardn hasta la seflal N’ 4, permaneciendo a “Precaucién’” la 7, y se baja la 47. Con esta sefial se puede seguir hasta encontrar la primera absoluta, 0 de lo contrario hasta el primer cambio de punta, donde habré un empleado haciendo sefiales de mano. Proseguimos con la via “D": Se bajardn: la 11, protectora de cambio y cruce, enclavando adem la 60 y la 71, impidiendo ponerlas a “Via libre”; la 12 y su correspondiente indicadora 13; la 14, protectora de cambio, ¥ enclavar ademas la 48 y su indicadora 15; la 16, entrada a la estaci6n; la 17, partida de la estacién y su indicadora, la 18. Si el tren tuviera que entrar con sefiales de Hamada - en casos conocidos - . seri igual hasta la 14, permaneciendo en su posicién normal las 18, la 16 y la 17, bajdndose Ia de llamada 58, avanzando obedeciendo seftales de mano. ‘Vamos a la via “B” Si el convoy tuviera que desviarse para tomar por la via “B”, de seftalizacién automitica de dos posiciones, se bajardn la I1, la 78 y su indicadora la 13, permaneciendo la 15 en su posicién normal; bajdndose la 48, protectora de cambio; la 49, protectora de cruce y su indicadora, la 50; encontrdndose bajadas la autométicas 51 y su indicadora 52, 53 y su indicadora 54, 55 y su indicadora 56; la seftal 57 es indicadora de una proxima absoluta. ‘Ahora con la via “E’ Se bajan: la 19, protectora del cruce; 20, entrada a la estacién y protectora de cambio; 21, partida de la estaci6n, protectora de cambio y su indicadora 22; 23 y su indicadora 24; 25, protectora de cambio y cruce, y su indicadora 26; 27 y su indicadora 28; Ia seftal 29 corresponde a una absoluta mis adelante. Si tuviera que desviarse para empalmar con via “C”, la pasada seria igual hasta la seftal 23, permaneciendo a “Precaucién” la 26: se bajardn la 60, de cruzamiento, enclavindose las sefiales 25, 6 y II, y sigue con la 8, protectora de cambio y su indicadora 61. Si tuviera que correr por via contraria, se baja Ia sefial 19, protectora de cam autoriza a correr por via contraria, protectora de cambio, y enclavando las sefiales 20, Corresponden a via “F": Se bajardn circulando por esa via las siguientes sefales: 1a 30, protectora de cambio y que impide ademas bajar la 63 y la 71; la 31, protectora de cambio y su indicadora 32; la 33, protectora de cambio y su indicadora 34; la 35, protectora de cambio y entrada a la estaciGn, y su indicadora 36; la 37, partida de la estaci6n; la 38, partida avanzada, protectora de cruce, y su indicadora la 39. y Ia 59 que 21 y 33, 87SENALIZACION Y REGLAMENTO Si por cualquier circunstancia se clausurara la sefial 39, la 36 hard las veces de indicadora de las sefiales de entrada, partida y partida avanzada 36, 37 y 38, Si el tren tuviera que entrar a desvio, se bajard su correspondiente 63, prosiguiendo con seftales de mano, Si en cambio tuviera que ir a depdsito, se bajard ta 30, permaneciendo la 32. normal y a “Via libre” la 62, protectora de cambio, asada por via Se trata de via simple, donde los trenes circulan por la misma en ambas direcciones. En un sentido, se bajardn: la 64 protectora de cambio; la 65 protectora de cruce y que ademas enclava la 19, la 38 y la 67. Se baja su indicadora 66. Y en el otro sentido de marcha se baja la 67, protectora de cambio y cruce, enclavando la misma las sefiales 19, 38, 65, 68 y 64. Ramal “H”: Para circular por esta via se bajan las seftales: 68, protectora de cambio; 69 y su indicadora 70; no pudiéndose bajar las 64 y 67. Precauciones y medidas referentes a la corrida por via contraria Para correr por via contraria hay que bajar la seftal N° 19 correspondiente a la que ala vez protege el cruce, impidiendo por completo poder bajar las sefiales absolutas N° 67 y 65, dado el enclavamiento entre sefiales al encontrar la sefial de distancia N° 22, toma las precauciones con el fin de reducir la velocidad del tren, para parar al pie de la seftal N° 20, donde se encontrari un empleado que le comunicaré que debe correr por via contraria, exigiéndole Ia “Via libre”, que ademas de los requisitos correspondientes, diga las causas y hasta donde debe correr por via contraria: se protegerd el cabezal del tren con bandera roja de dia, 0 luz roja de noche; una vez dispuestos los cambios, y bajada Ia sefial N° 59 (la Tamada mofo), el jefe de tren y el jefe de estaci6n dard la salida, después de haber tocado el silbato, se pondri el tren en movimiento, marchando con precaucién, atento a los cambios y que las sefiales contrarias a la marcha se encuentren a peligro, que son las N° 20, 21, 35 y 33, y ala vez se debe hacer uso del silbato frecuentemente, y si es de noche se aumenta esta sefial con luz de destello con el farol de cabecera, después se bajard la sefial N° 23, y la N° 25, protectora de cambio y cruce, como asf la sefial de distancia N° 26; una vez librado el cambio el siltimo vehiculo se parard, para sacar la bandera o luz roja, continuando viaje, una vez que el guardatren haya dado la sefial de salida, se bajard después la seal N° 27 y su indicadora N° 28. El personal de conducci6n debe Hlevar en cuenta que si por cualquier causa, cuando ocupara la via contraria y el piloto no estuviese disponible, dado que é1 tiene que asegurar un tren que le precede, en estos casos, el primero ird con su correspondiente “Via libre” solamente, quedando el piloto para acompaitar al segundo o tercer tren. Comunicacién entre los pasajeros, el jefe y los conductores de los trenes. Clausura de puertas interiores Para la intercomunicacién entre los pasajeros y empleados del tren con el conductor, las empresas podrin usar los sistemas que crean mas convenientes, debiendo someterlos a la aprobacién de la Direcci6n General de Ferrocarriles. En los trenes desprovistos de dispositivos especiales que permitan la comunicacién del pablico con el personal, no podrin intercalarse vehiculos cerradlos entre los ocupados por los pasajeros y el que ‘ocupa el jefe guarda del tren, tiene desde el tltimo vehiculo hasta poder comunicarse con el conductor libre paso por el interior de los mismos para avisar algtin accidente, En casos especiales, y previa autorizacién de la Direccién General de Ferrocarriles, podrd cerrarse una puerta interior, siempre que un guarda permanezca vigilando junto a la misma, 88VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO Apertura de boleteria y equipajes En cada estacién, la boleteria deberd abrirse por lo menos 30 minutos antes de la hora marcada para la salida del tren, La entrega de los equipajes podré hacerse hasta 2 minutos antes de la salida. Botiquin en las estaciones En cada estacién habré un botiquin provisto de medicamentos, vendajes y demés itiles que puedan necesitarse para casos de accidentes, e igualmente en los trenes de pasajeros y mixtos, que los Hevardn en el furg6n. Colocacién de cadenas de enganches Toda cadena lateral de enganche de seguridad debe tener un juego tal que le permita al convoy al pasar por las curvas de menor radio, que se efectie la traccién del tren tinicamente sobre el enganche central de cada vagén. Tipo de enganches y paragolpes Los enganches y paragolpes del material rodante en todos los ferrocarriles se ajustardn a los tipos que establezca el Poder Ejecutivo a la Direccién General de Ferrocarriles. Locomotoras y trenes de socorro. Aviso a Inspectores Nacionales. Atribuciones de los mismos ‘Cuando salga una locomotora o tren de socorro, se comunicaré al inspector nacional respectivo, con la mayor anticipacién posible, la hora de salida a fin de que pueda trasladarse en ella. Los inspectores nacionales podrén ordenar por escrito la parada del tren de auxilio en que viajarén, para bajar en el lugar de un siniestro. Enganche de vagones para el transporte de objetos largos Los objetos largos, que por sus dimensiones necesitan cargarse sobre dos vagones, s6lo podrin transportarse estando éstos provistos de aparatos de apoyo giratorios 0 unidos entre si con enganches seguidos. Sistemas de alumbrado permitido en los trenes Para el alumbrado de los trenes podré utilizarse Gnicamente aceite vegetal, gas o luz eléctrica, quedando prohibido el uso de petr6leo u otras materias inflamables. El uso de nuevos sistemas de alumbrado o limparas deberd se previamente autorizados por la Direccién General de Ferrocarriles. Alumbrado de los coches y plataformas EL interior de los coches de pasajeros que circulan de noche deberd estar bien iluminado, y todas las plataformas estarén dotadas de una lémpara de un poder luminico no inferior a 10 bujfas. Todas las luces en general necesarias se encenderdn desde la puesta de sol, y en los demas, casos que la empresa crea necesario en que por el tiempo climético no haya buena visibilidad. 89)SENALIZACION Y REGLAMENTO Personal de los coches dormitorios Cada salén dormitorio debera tener un camarero especialmente afectado al servicio, salvo casos, extraordinarios 0 autorizados por la Direccién General de Ferrocarriles Luces en los trenes de pasajeros al entrar por tiineles, Todo tren de pasajeros que emplease més de cinco minutos para atravesar un tinel, deber tener las luces encendidas, debiendo tomar las medidas de encender las luces antes de entrar a dichos tineles. Namero y distribuciones del personal de explotacién Toda empresa deberd tener en las estaciones, en los trenes y en todo el trayecto del camino, de dia y de noche, desde que empiece hasta que termine el movimiento diario, el mimeo de empleados necesario para que el servicio se preste con seguridad y sin tropiezos ni peligro de accidentes. Idoneidad del personal. Responsabilidad de las empresas por actos de sus empleados Es deber de todas las empresas velar porque todos sus empleados sean dirigentes e idéneos, sus responsabilidades hacia los pasajeros y cargadores, por daiios resultantes de fallas de aquellos, se extiende a todos los actos ejecutados en el desempefio de sus funciones. Obligacién de hablar el castellano Los empleados que presten servicio en las estaciones, en los trenes y todos los que por la naturaleza de sus funciones se hallen en comunicacién directa con el puiblico y las autoridades, deberin hablar el castellano. Acatamiento debido por el personal a las 6rdenes de sus superiores Los empleados deberdn acatar de inmediato las érdenes que reciban de sus superiores, pudiendo plantear después ante las autoridades de Ia empresa respectiva, con recurso ante la Direccién General de Ferrocarriles, las reclamaciones del caso, si consideraran que dichas érdenes no se ajustan a los reglamentos. Comportamiento de los empleados con el ptiblico Los empleados de las empresas observarin la mayor atencién y cortesfa con el publico en todos, los actos de servicio. Deberes del personal de conocer el reglamento de instrucciones Todo empleado, antes de entrar en servicio, deberd enterarse de todas las modificaciones introducidas en los reglamentos, horarios y demés instrucciones, pues su ignorancia no serd considerada eximente de responsabilidad. Los jefes respectivos tendrin 1a obligacién de cerciorarse de que sus subalternos estén enterados y tener los reglamentos e instrucciones en vigencia, pues, en caso contrario, una parte de la responsabilidad caer sobre ellos. 90VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. ‘Jefe del tren en marcha y en las estaciones Todo tren en marcha estaré bajo el mando y la responsabilidad de un jefe, el que tendré a su. cargo la seguridad, policia y vigilancia del tren, el servicio de transporte y el cumplimiento de los reglamentos concernientes. Sus 6rdenes deberin ser acatadas por todos los empleados del tren, cualquiera que sean sus funciones, y solamente durante el tiempo que el convoy permanezca en las estaciones, el personal estard bajo el mando y responsabilidad de los jefes de las mismas. Cuando un tren de carga sea asegurado con dos furgones, ubicados uno en el medio del tren y otro en el diltimo lugar de la formacién, el jefe de tren es 1 guarda que va més cercano a la locomotora, en el otro furgén va el guarda segundo, quien tendré a su cargo Ia vigilancia del resto del convoy y Ia atencién de Ios frenos. Penas a los empleados. Ebriedad, abandono de su puesto o entorpecimiento del servicio Los empleados de la explotacién que abandonen su puesto de servicio, se hallen ebrios durante el servicio 0 desempeiten sus funciones en forma anormal, con el resultado de entorpecer el servi ferroviario, quedardn sujetos a las penalidades establecidas por la Ley General de Ferrocarriles 0 el Cédigo Penal. Jornada y condiciones de trabajo del personal La jomada y condiciones de trabajo del personal se ajustarén a lo que establezcan las leyes vigentes y sus reglamentaciones. Utiles que deben llevar los jefes de los trenes y conductores maquinistas Los jefes de trenes y conductores, designindose como conductores a los maquinistas, conductores de trenes eléctricos 0 vehfculos automotores, etc., deberin estar provistos, cada uno, de un reloj arreglado a la hora oficial de los itinerarios de los trenes y los demds iiiles reglamentarios, al hacerse cargo del servicio correspondiente. La falta eventual de uno 0 més de estos objetos no eximiré al personal de la obligacién de despachar 0 conducir el tren si, como lo establece el Reglamento General, recibe orden superior. lasificacién de las lineas en dos categorias Art. 119 = A los efectos de la explotacién técnica y comercial, las Kineas y ramales de los ferrocarriles serdn clasificados, de tiempo en tiempo, por la Direccién General de Ferrocarriles en dos categorias, considerdndose los puertos como estaciones pertenecientes a lineas de la primera categoria. Tales clasificaciones serén sometidas previamente a la aprobacién del Poder Ejecutivo, En las lineas y ramales de segunda categoria, las exigencias de orden técnico, relativas a la construccién y explotacién, como asimismo las modalidades y condiciones del servicio, serin reducidas a un minimo compatible con la seguridad, regularidad y eficiencia del servicio y su régimen legal Si la importancia creciente 0 decreciente del trinsito lo exigiese, la Direccién General de Ferrocarriles y las empresas podrdn promover la modificacién de las clasificaciones establecidas en virtud de lo dispuesto en este articulo. 91SENALIZACION Y REGLAMENTO Medidas existentes de las Trochas Trocha angosta: 1m Trocha media: 1,435 m Trocha ancha: 1,676 m Trochas econémicas: 0,75 m y también la de 0,60 m, ésta tltima utilizada generalmente en ingenios y canteras. Situaciones de emergencia. Interrupeién del servicio por causas de fuerza mayor. Servicio mal Art. 121 — Si en una linea el servicio estuviera interrumpido por causa de fuerza mayor y fuera posible, no obstante, realizarlo en forma limitada, la empresa, previa comunicaci6n a la Direccién General de Ferrocarriles, pondré el hecho en conocimiento del piblico mediante avisos fijados en las estaciones y estar facultada para extender pasajes y aceptar cargas y encomiendas con cardcter condicional. Dicha Direccién General podré, en situaciones de emergencia, atenuar o eximir alas empresas del cumplimiento de las obligaciones impuestas por este Reglamento, en lo que concieme al transito y movimiento de trenes, dando cuenta al Ministerio de Obras Pablicas. Publicidad de horarios Art. 122 - Los horarios serdn establecidos con anuencia de la Direccién General de Ferrocarriles que intervendré al efecto de asegurar la comodidad de los pasajeros y el servicio de combinacién entre los trenes de las distintas lineas, Los horarios se llevarin a conocimiento del ptiblico mediante avisos colocados en todas las estaciones y lugares que la Direccién determine. Los cambios que se introdujeren en los mismos se harin conocer al piblico por avisos en dos diarios, con quince dfas de anticipacién a la fecha de su vigencia. Horarios. Término para presentarlos. Horarios de servicio. Datos que deben contener Art, 123 — Las empresas establecern un horario de verano y otro de invierno, que comenzariin a regir el 1° de diciembre y el 1° de mayo, respectivamente, pudiendo la Direccién General de Ferrocarriles adelantar o retrasar esas fechas, si asi conviniera a las necesidades del servicio public Los horarios deberdn ser presentados a consideracién de la Direccién General de Ferrocarriles sesenta dias antes, por lo menos, de la fecha en que deberdn ponerse en vigencia y se considerardn aprobados si veinte dias antes del vencimiento de aquel término no hubieran sido observados. Los horarios expuestos al pablico serdn reemplazados en cada temporada, aunque no hubieran suftido alteraciones. Los horarios de servicio de trenes deberdn editarse en las épocas establecidas para los cambios de horario, menos cuando no se introduzcan modificaciones en el servicio, en cuyo caso las empresas remitirén a 1a Direccién General de Ferrocartiles los ejemplares de préctica con la leyenda en cada tuno: “Continuaré en vigencia en la temporada de ... de 19..”. Los horarios de servicio se confeccionardn en el formato de 12 x 24 em y deberdn indicar con claridad: a) Todos los trenes que circulen con horario fijo ~ incluidas las locomotoras, aisladas 0 acopladas , la clase de cada uno y su numeracién, designando con un nimero impar los Ascendentes y con un niimero par los Descendentes. 92VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Por Ascendentes se entiende la marcha de los trenes desde el kilémetro 0 de la linea principal en direccién al término de la via, y por Descendentes la marcha en direccién contraria. En los ramales, Ascendentes serén los trenes que arranquen del empalme con la via principal, o de una estacién en trayecto en direcci6n a la terminal, y Descendentes los que circulen en direccién contraria ) El itinerario detallado de cada tren 0 locomotora con horario fijo, debiendo constar respecto de cada estacién de la linea, la hora de Ilegada y de salida. ©) El cruce con otros trenes, que se hard constar con una X: el paso a otros trenes por medio de una P, y el paso por otros trenes por medio de PP. Estos signos serdin seguidos del nimero de cada tren, 4) La distancia entre las estacione y acumuladas desde la partida — con una cifra decimal —, debiendo incluir los empalmes y cruces a nivel con otros ferrocarriles. €) La pendiente mas importante y su longitud, expresado en forma de fraccién entre cada estacién en ambas direcciones. f) El tonelaje maximo y niimero maximo de ejes en trenes de pasajeros, mixtos y de carga y hacienda correspondientes a cada tipo de locomotora en distintos recorridos de las lineas. 2) La ubicacién por medio de signos convencionales, del edificio de pasajeros segdin Ia marcha del tren, y la existencia de galpones, talleres, depésitos de agua, carbén, petrdleo, etc., guinches, mesas giratorias, basculas, bretes, etc., en cada estacién. hh) La longitud de los desvios y vias auxiliares de cada estacion, i) La formacién ordinaria de los trenes de pasajeros y mixtos y sus respectivas combinaciones. j) Los cuadros con una lista detallada del tren rodante en servicio, debiendo contener, entre los demds datos que quieran agregar las empresas, los siguientes: Para las locomotoras: clase, rodado, serie, numeracién total de cada serie, peso vacio y en servicio de la locomotora y ténder, y ntimero de ejes, capacidad de agua, carbén y petroleo del ténder. Para los coches: clase, serie, numeraci6n total de cada serie, ejes, asientos por clase, compartimientos, nimero de camas, peso propio, distancia entre paragolpes extremos. Para los demas vehiculos: clase, serie, niimero, total de cada serie, peso propi entre paragolpes extremos, medidas lineales internas, capacidad etibica y en toneladas. k) Las instrucciones generales que las empresas creyeran conveniente agregar para el mejor entendimiento de la marcha y seguridad de los trenes. jes, distancia Vigencia anticipada de los horarios An. 124 - La Direccién General de Ferrocarriles podré autorizar la reduccién del término fijado para la publicacién de los avisos a que se refiere el articulo 122. Itinerario En el conjunto de disposiciones de los ferrocarriles que rige de temporada a temporada o de horario a horario, sobre el movimiento y la marcha de los trenes. De acuerdo a los itinerarios, que indica una “V" La empresa faculta al conductor de trenes a parar cuando haya pasajeros a subir o bajar. En estos casos, al llegar al disco de aproximacién, el conductor hard uso del silbato para comunicarse con el jefe de tren para que éste le confirme pasar, 0 si hay pasajeros a bajar, y antes de franquear la sefial de entrada, hari uso del silbato nuevamente para que la estacién le confirme pasar o si hay pasajeros a subir. Al ofr el jefe guardatren el silbato de atencién, y si éste tiene pasajeros a bajar, exhibird hacia delante una bandera 0 luz roja, y lo retirard rpidamente una vez que el conductor de la conformidad con el silbato; al no haber pasajeros a bajar exhibird una banderita o luz verde. 93SENALIZACION Y REGLAMENTO En las paradas facultativas que el conductor no recibiera la conformidad del jefe guardatren 0 de la estacién para parar 0 proseguir su marcha, deberd detener su tren lo mismo en la estacién, como si fuera parada oficial. Diferenciacién de los horarios de empresas distintas Art. 125 ~Los horarios de cada empresa serdn colocados a la vista del ptiblico en las estaciones y se distinguirdn de los de otras empresas por su color u otro distintivo especial, Anuncio de paradas de trenes Art. 150 — Los guardatrenes anunciarén en voz alta y antes de llegar a una estacién donde el tren tenga parada, el nombre de la misma y, en caso de empalme, el cambio de tren que indique el horario respectivo. En la misma forma anunciarén tas paradas de los trenes de una duracién de quince o mas minutos. Compartimientos para no fumadores Art. 157 — En cada tren habré, por lo menos, un compartimiento de coches de cada clase destinados a pasajeros no fumadores, y las seftoras tendrén derecho preferente para ocupar sus asientos. En los trenes livianos compuestos de coches mixtos, 0 de clase tinica o en los automotores de rie! no regird esta disposicién, pero estard prohibido fumar, si algtin pasajero se opusiese. Si alguna persona se hallare en infracci6n a este articulo y no acatare Ia indicacién del guarda, serd pasible de una multa de cinco pesos moneda nacional Uso de calentadores y Limparas particulares en los coches Art, 159 — Esti absolutamente prohibido hacer uso, dentro de los coches, de calentadores © imparas particulares. Animales vivos en los coches Art. 164 ~ Est prohibido Hevar animales vivos © muertos en los coches. Exceptianse los pequefios animales encerrados en jaulas, que podran llevarse siempre que por su acon naturaleza no sean molestos 0 repugnantes a los pasajeros. Prohibicién de transportar como equipaje explosivos y animales vivos Art. 172 = No podrin Hevarse como equipaje materias explosivas de ninguna clase, Esta disposicién no se refiere a las pequefias cantidades de pélvora 0 municiones que leven consigo los cazadores y los empleados de servicio piblico. (Ley Art. 43) ‘Tampoco podrin llevarse como equipaje animales vivos, con excepcién de los mencionados en el articulo 164. Armas de fuego Art. 185 ~ Las armas de fuego no serdn admitidas en los coches de pasajeros, si no estuvieran debidamente descargadas y desmontadas. Los infractores a esta disposicién serain penados con multa de cinco pesos, 0 en su defecto, con tun dia de arresto, lo que se haré efectivo en la forma prevista en el articulo 155. 94VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO Deber de las empresas de recibir toda carga para transporte Ar. 214 — Las empresas de ferrocarriles tienen la obligacién de recibir, conforme a las leyes ¥ reglamentos vigentes, toda la carga que se les entregue para el transporte hasta sus estaciones o las de otras lineas que empalmen con las propias. (C.C. Art. 204). Cargas exeluidas del transporte Art. 215 —Del transporte de cargas quedan excluidas: 1°) Las cargas que, por su tamafio, peso, forma u otras caracte transportadas por el ferrocarril. 2°) Los objetos que legalmente s6lo puedan ser transportados por el correo, 3°) Las materias inflamables 0 explosivas, con excepcién de las indicadas en el capitulo noveno. 4°) Las cargas cuyo transporte haya sido prohibido por disposicién de policia. ‘as, no puedan ser ‘Transporte de objetos de peso 0 volumen extraordinario Art. 216 — Las empresas no estardn obligadas a transportar los objetos cuyo peso © volumen estuviera fuera de los limites aceptados en las prescripciones legales y reglamentarias vigentes, salvo convenios especiales, dando cuenta de ellos a la Direccién General de Ferrocarriles. Prohibicién de exceder la carga maxima del vag6n Ant. 301 — Fl remitente no podri cargar los vagones con un peso mayor que la capacidad maxima asignada al vehiculo, Clausura de estaciones Art. 319 — Las empresas no podrin proceder a la clausura total o parcial de estaciones para el recibo de cargas, sin previa autorizacién de la Direccién General de Ferrocarriles. Si por circunstancias imprevistas fuese necesario proceder a la inmediata clausura de una estacién para toda o determinada clase de carga, ya sea en sus Iineas 0 en las de otros ferrocarriles, las, empresas, adems de probar el hecho que determin6 la clausura, deberdn de inmediato hacerlo saber a dicha Direccién, como indicacién de causas y de tiempo probable de la clausura, como asi también all Inspector de distrito para las comprobaciones correspondientes a los efectos de la aprobacién 0 no del procedimiento adoptado. Todas las clausuras deben ponerse de inmediato en conocimiento del pablico en las estaciones, de la linea, y de las demas empresas afectadas. Toda clausura de estacién no tendré efecto para las cargas que hubieran sido aceptadas para las, demas empresas con anterioridad al conocimiento de la clausura. TRANSPORTE DE CARGAS DE PELIGRO Cargas que podrin conducirse condicionalmente Art. 326 - Las empresas podrin aceptar condicionalmente para el transporte las cargas de peligro constituidas por s6lidos 0 liquidos explosivos, inflamables, oxidantes 0 corrosivos, y gases comprimidos, sean éstos tiltimos inflamables 0 no. 95SENALIZACION Y REGLAMENTO La Direccién General de Ferrocarriles procedera a la enumeracién de las sustancias que deben considerarse comprendidas en la clasificacién especificada, y. si fuera necesario, estableceri oportunamente las demés condiciones especiales a las cuales deberd ajustarse el transporte de las mismas. Las empresas quedan facultadas para fijar un dia de la semana para el transporte de estas cargas. Embalaje de materias explosivas Art. 327 - En general, el embalaje se hard en cajas fuertes de madera, que cerrardn perfectamente para que no se derrame el contenido y no deberin reforzarse con ligaduras de hierro. Los envases de pélvora podrén ser de metal, con exclusién del hierro, y no podrén colocarse clavos, tomillos ni otros accesorios de hierro. Rotulado de los envases Art, 330 — Los envases con articulos explosives deberdn indicar el nombre del conter letras claras y con el rétulo: “Peligro”. Carga y descarga de materias explosivas Art. 333 — Al cargar y descargar materias explosivas, se evitarin cuidadosamente los ientos, especialmente tratdndose de dinamita y productos andtogos. sacudii ‘Vagones para el transporte de explosivos Art, 334 — Para el transporte se emplearan con preferencia vagones cubiertos sin frenos, y si los tuvieran, no se emplearén, Letreros, puertas y ventanas de los vagones Art, 335 — Las puertas y ventanas de los vagones deberin cerrarse. Exteriormente los vagones Mevardn una sefial visible indicando “Peligro”. No podrén cargarse estos vagones con més de las dos terceras partes de la capacidad maxima, Luces préximas a los explosivos Art. 336 - Tanto en las operaciones de carga y descarga como durante la marcha, serd prohibido acercarse a los explasivos con luz abierta 0 fumando. Parada de trenes con carga explosiva Art, 337 — Los vagones con articulos explosivos, cuando tengan paradas largas en las estaciones, se colocardn en las vias auxiliares més apartadas. Si la parada fuera de mas de una hora, el jefe de estacién avisaré a la policia, para que tome las medidas que crea necesarias para el interés piiblico. Cargas explosivas que recorran varias ineas Art. 338 ~ Cuando la carga pase de una linea a otra, las empresas respectivas se avisardn con anticipaci6n y tomarén las medidas necesarias para su pronto despacho. 96VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO Trasbordo de cargas explosivas Ant. 339 ~ Si durante el transporte se notase alguna irregularidad en los vagones o en el cargamento, se apartardn con todo cuidado 0 se trasbordarin. Fuera de estos casos, el trasbordo de cargas explosivas estd prohibido, salvo diferencia de trochas. Rétulo en los vagones de petréleo 347 — Cada vagén deberd llevar el rétulo, indicando la clase de carga y la palabra “Peligr Obligacién de usar vagones especiales para el transporte de ganado Art. 350 - El transporte de ganado se efectuard en vagones especiales, cuya construccién se ajustaré a las prescripciones del Reglamento sobre tren rodante de los ferrocarriles nacionales Llevaran en su parte exterior una raya vertical terminada en flecha, seftalando el limite hasta donde se permitiré cargar animales, sirviendo esta seftal para que el personal y los cargadores se orientes respecto al espacio que debe quedar libre para evitar el hacinamiento. ‘Vagones de hacienda Se deben colocar los vagones con hacienda ala cabeza del tren, pero alejados de la locomotora por un vagén. Establecimiento de trenes de horario para el transporte de ganado Art. 353 — Serd obligatorio para las empresas establecer trenes de horario para la conduccién de ganado, cuando las exigencias del trifico, a juicio de la Direccién General de Ferrocarriles, lo requieran. Conduccién de ganado por trenes ordinarios de carga Art. 354 ~ Si no hubiera tréfico suficiente para establecer trenes de horario, las empresas podrin efectuar la conduccién de los vagones de ganado por trenes de mercaderfas, colocéndolos a la cabeza de los de carga, estando prohibido realizar maniobras sin dejarlos previamente en un desvio. Naimero de vagones, atalaje y maniobras Art. 355 — Los trenes de ganado no podrén conducir més vagones que el méximo establecido por la Direccién Nacional de Ferrocarriles al fijarse los itinerarios de cada linea. Deberdn Hevar perfectamente ajustados los tornillos de atalaje de manera que todo el tren forme un conjunto unido desde la locomotora hasta el iltimo vagén. Se reduciran sus maniobras la minimo indispensable para armar el convoy, y los conductores cuidarin muy especialmente de evitar movimiento bruscos con las locomotoras. Animales de varias especies en un mismo vag6n. Divisiones a cargo del remitente Art, 368 ~ Se permitiré cargar animales de especies diferentes en un mismo vagén, s6lo cuando puedan ser colocados en espacios divididos. La divisin de los vagones serd, en estos casos, por cuenta y riesgo del remitente, quien estaré obligado a dejar los vagones en destino en las mismas condiciones en que los recibié en procedencia. 7SENALIZACION Y REGLAMENTO Prohibicién de introducir materias combustibles en los vagones Art. 376 — Prohibese esparcir sobre el piso de los vehiculos paja u otro material combustible. ‘TRANSPORTE DE CADAVERES Permiso necesario para el transporte de cadveres Art395 — No se transportaré ningtin cadaver sin permiso de las autoridades competentes, y acdemas se exigird de los interesados el certificado de un médico legalmente autorizado. Si la muerte se hubiera producido por enfermedad contagiosa, el transporte s6lo se podré efectuar en las condiciones exigidas por las autoridades nacionales. Condiciones del transporte Art, 398 — El transporte se efectuari en vehiculos que no levarin otra carga, y que quedarin fuera de servicio hasta quedar debidamente desinfectados. El cadaver se colocard en una caja metélica herméticamente cerrada, que estard dentro del atatid de madera igualmente cerrado. En el fondo de la caja metélica habré una capa de cal viva en contacto con el cadaver. Si la muerte se hubiera producido por enfermedad contagiosa, ademés de los requisitos anteriores, deberd envolverse el cadaver en una sébana o lienzo impregnadas en una solucién fuerte de bicloruro de mercurio o de formol. Retiro de cadiiveres Art, 397 — Los cadaveres deberiin ser retirados dentro del término de seis horas después de su arribo a destino. Si llegara en horas de la noche, el tiempo comenzard a contarse desde las seis de la maiana, y si no fueran retirados dentro del plazo previsto, las empresas darn aviso a las autoridades competentes, a los efectos de su retiro inmediato, Uniformes de los empleados Los empleados de servicio que tengan relacién con le pablico, llevarin uniforme o un distintivo que los individualice. La Direccién General de Ferrocartiles podré autorizar su sustitucién por credenciales emanadas de la empresa que acrediten las funciones del empleado. Requerimiento de la fuerza piblica Los jefes de estacién, los empleados de trenes, y demés personal encargado de velar por la seguridad del tréfico, podrn requerir el auxilio de la fuerza publica y de los particulares para hacer efectivas las reglas relativas a esa misma seguridad, como también para la aprehensién de los delincuentes, Acatamiento del piiblico de las disposiciones vigentes, El pblico deberd acatar las disposiciones vigentes relativas al servicio y las observaciones, basadas en ellas, que les sean hechas por el personal superior notoriamente conocido, o el inferior provisto de los distintivos correspondientes. 98,VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Delitos cometidos en los trenes Si durante el viaje de un tren se cometiera un delito, el jefe del tren deberd tomar las medidas necesarias para asegurar la persona delincuente, quien serd puesto a disposicién de la autoridad respectiva en la primera estacién que se tocare, acompafiindola de un parte detallado de! hecho criminal, con expresién de las personas que lo presenciaran. Para el cumplimiento de este deber, el jefe de tren tendré la autoridad y facultades inherentes a los agentes de policfa. Controversias en las estaciones. Quién debe resolverlas Las controversias suscitadas en las estaciones entre el pablico y el personal de servicio sobre deberes y obligaciones reciprocas, serdn resueltas por el jefe de las mismas, y las que ocurran el los trenes durante la marcha, por el jefe de tren. Cuando esté presente un Inspector Nacional, corresponde a él entender en la cuestin promovida. Remolque y empuje simulténeo de trenes ‘Sélo podré permitirse que los trenes sean remolcados por una locomotora y al mismo tiempo empujados por otra cuando en la linea haya fuertes rampas, 0 en las estaciones, para ponerlos en movimiento. Deber del personal de facilitar la instruccién de sumarios a los Inspectores Nacionales Los empleados de las empresas tendrén la obligacién de prestar todas las declaraciones pedidas, por el Inspector Nacional, debiendo la empresa facilitarle el desempefio de sus funciones por todos los medios que estuvieras a su aleance y exhibirle todos los documentos relativos al objeto de su investigacién. Circulacién de locomotoras y yehiculos automotores Las locomotoras y vehiculos automotores que circulen solos serdn considerados trenes a los efectos del Reglamento Nacional, como asimismo las zorras, Estacionamiento de vagones aislados en la via principal Esté absolutamente probi fuera de las estaciones. Cuando para cargar o descargar materiales © por cualquier otro motivo fuese preciso estacionar tun tren en dicha via, se colocardn las seftales de proteccién necesarias a la distancia reglamentaria, do dejar vagones aislados en la via principal, tanto dentro como Comunicacién de accidentes El jefe del tren en marcha comunicaré de inmediato al jefe de Ia estacién mis préxima todo aceidente ocasionado por la circulacién del tren 0 que, derivado de otras causas, hubiera afectado 0 pudiera afectar la marcha normal del mismo 0 de los demas trenes. El jefe de la estacién lo comunicard a su vez, en el acto y por el medio més rapido, al Inspector Nacional y a la Policia, si fuera el caso El jefe de la estacién tendré las mismas obligaciones del jefe del tren, si el accidente hubiera ocurrido dentro del recinto o radio de la estacién y sus playas 0 desvfos anexos.SENALIZACION Y REGLAMENTO Si el accidente hubiera ocasionado lesiones personales 0 afectado seriamente la regularidad 0 seguridad de los servicios o del camino, e! mismo aviso serd transmitido, también en forma inmediata, a la Direcci6n General de Ferrocarriles. Dentro de los veinte dias la empresa deberd, ademés, remitir a dicha Direccién un informe detallado de lo ocurrido y sus causas, consignando las medidas adoptadas contra el personal que hubiera resultado culpable y los medios arbitrados para impedir la repetici6n del accidente. No mediando las circunstancias enunciadas, los accidentes de referencia serdn comunicados periédicamente a la Direccién General de Ferrocarriles, en la forma y términos que ésta determine. Comunicacién de hechos o incidentes que no constituyan accidentes ‘Todo hecho, incidente, etc... ocurrido dentro de la zona ferroviaria y que afectara al pablico o al personal, al material rodante 0 a las demas instalaciones del ferrocarril, seré comunicado periédicamente a la Direccién general de Ferrocarriles. Si hubiera entorpecido el normal funcionamiento del servicio piiblico seré comunicado informado conforme a lo dispuesto anteriormente, En esta tiltima forma se procedera también respecto de todo incidente entre el personal o entre éste y terceros, siempre que por las caracteristicas 0 gravedad de los hechos pudiera presumirse falta de diligencia 0 idoneidad de! personal, 0 se llegase a afectar la regularidad de los servicios, la seguridad de los pasajeros o el orden piblico. La Direccién General de Ferrocarriles podré requerir esa misma informacién en todos Io casos. que lo juzgare necesario 0 conveniente. Los accidentes de trabajo se comunicarin ademés al Departamento Nacional del Trabajo. Expulsién de personas de las estaciones y los trenes Las empresas tienen el deber de no aceptar en las estaciones o los trenes, 0 expulsar de ellos, a las personas que por su conducta ofendan el orden, el decoro o las buenas costumbres, lleven armas 0 no quieran sujetarse a los Reglamentos, justificando el hecho en acta firmada por dos pasajeros, a 1o menos, como testigos. La expulsidn del tren, con pérdida del precio del pasaje que ain quedara sin utilizar, debera hacerse en la primera estacién donde hubiera parada, devolviéndose el equipaje al pasajero, y pudiendo entretanto, aiskirsele en un compartimiento especial. Si la infraccién se cometiera después de salir el tren de la estacién anterior al punto de destino del pasajero infractor, éste sera pasible de una multa de 10 pesos moneda nacional, que se har efectiva de acuerdo a lo previsto en “cobro de la multa por infraccién” del Reglamento General. Quejas del piiblico Las empresas atenderdn sin demora cualquier queja u observacién que se les servicio o proceder de sus empleados. Las quejas deberdn presentarse con los detalles del caso, y anotarse en los libros que con este objeto existiran en todas las estaciones y trenes de pasajeros, con excepcién de los locales. En este Liltimo caso, la queja podré asentarse en cualquier estacién. Estos libros se sujetardn al formulario que la Diteccién General de Ferrocarriles determine y revestirin un formato de talonario, de modo que las quejas puedan asentarse por duplicado, y cuyas paginas estarén numeradas y rubricadas por la expresada Direccién General. El querellante Henaré el formulario del tal6n, consignando la fecha y lugar en que se produjo en hecho que motivé la queja, el nombre y domicilio del querellante y testigos, si los hubiera, la firma de aquél y de éstos al pie de la queja, una relacién de lo ocurrido con los datos indispensables para la investigacién, y la indicacién, si fuera posible, de las pruebas conducentes a una mejor comprobacién de los hechos. rija respecto al 100VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Estos datos serdn anotados por el querellante, de su puflo y letra, 0 por un tercero, a su ruego, si ‘no supiera escribir, utilizando lépiz comin o de tinta, a fin de reproducir la queja en duplicado ‘mediante el uso de papel carbénico. La empresa remitird, dentro de las 48 horas, el original de la queja a la Direccién General de Ferrocarriles y una copia al Inspector del Distrito correspondiente. Dicho plazo empezaré a contar desde la Hegada a la estacién principal del primer tren que hubiera pasado por la estacién respectiva con posterioridad a la interposicién del reclamo. Un informe relativo a la queja sera enviado por la empresa a la Direccién General de Ferrocarriles dentro de los quince dias. Los informes con que la empresa acompafiard las copias de las quejas deberdn ser datos suficientes para que pueda apreciarse Ia raz6n 0 lo infundado de a misma, asi como las medidas adoptadas para evitar la repeticién de los hechos que la motivaron, si éste fuese justificado, como asimismo si se reparé el dafto, indicando ademas el nombre del personal que intervino y el castigo que se le hubiese impuesto. En la cubierta exterior del libro de quejas se consignarin estas disposiciones reglamentarias para guia del reclamante, ademas del nombre de la empresa del Ferrocarril y de la Estacién a que pertenece el libro. Prohibicién de subir o bajar de los trenes en movimiento Esti prohibido subir 0 bajar de los trenes en movimiento, entrar 0 salir de los coches por otras portezuelas que las que dan sobre el andén, viajar en los balcones de los coches y trasladarse de uno a otro cuando no exista una comunicacién especial autorizada. Los infractores serdn penados con una multa de cinco pesos moneda nacional, o en su defecto, con un dia de arresto, que podrin ser evitados dando al jefe de Ia estacién garantias satisfactorias de su Pago. S6lo podrén estacionarse en las plataformas de los coches los empleados cuya misién sea inspeccionar el servicio administrativo, el de traccién o la via Cobro de multas por infraceién Al efectuarse el pago de las multas, las empresas extenderin el recibo correspondiente en la formula que apruebe la Direccién General de Ferrocarriles y formarin un libro talonario visado y numerado por la misma, donde quedaré registrada cada multa, con especificacién del nombre del infractor, su domicilio y la infraccién cometida. Dicho libro estard a disposicién de la Inspeccién de Ferrocarriles, en todas las estaciones. Las empresas comunicarin mensualmente a la Direccién General de Ferrocarriles las infracciones cometidas, acompartando copia del recibo de la multa en papel sellado de igual valor. Si la infracci6n se hubiera cometido en el tren o por subir o bajar del tren en movimiento, la multa serd aplicada al infractor por el jefe de la estacién de destino, a pedido del guardatren. Deterioros causados por el piblico a la propiedad de la empresa El pasajero que rompiese, daflase 0 destruyese cualquier objeto propiedad de la empresa, deberd abonar el monto del perjuicio ocasionado o dara al jefe de la estaci6n garantias satisfactorias de su pago. En su defecto, serd entregado a la autoridad. Est prohibido a toda persona extrafia al servicio del camino, introducirse o estacionarse en él, ano ser empleados paiblicos en el desempefio de sus funciones. 101SENALIZACION Y REGLAMENTO Se prohibe igualmente conducir a lo largo del camino cualquier clase de animales y sélo podrin atravesarse en los puntos destinados a ese objeto, debiendo en este caso el conductor hacerlos salir al aproximarse un tren. Es extensiva esta medida. los conductores de carros u otra clase de vehiculos. PROTECCION DE TRENES (Cémo se protegen los trenes detenidos en Ia via De acuerdo al Reglamento General de Ferrocarrles, los trenes que se detengan entre estaciones fuera de los casos en que lo hagan por indicacién de una sefial de parada absoluta, de una estacidn, desvio, empalme o garita de sefiales, y no puedan reanudar la marcha, deberdn ser protegidos con las sefiales reglamentarias (petardos, banderas y luces) a una distancia de 800 metros. Se hard la proteccién: En via sencilla, Hacia ambos lados (ver fig. 25) Promesin, Promecién ‘Acide En via doble: hacia atris (ver fig. 26, esquema 1), a menos que la via contraria se encuentre obstruida, en cuyo caso serd proteccién hacia delante, pero en la via contraria (ver fig. 26, esquema 2) + 200 n — x 28 Erwan? prowe me ‘ec — f-—— 800 m ——+} Erwvent? prow =. i ‘econ t= 7 con 2] En via maltiple: en todas las vias obstruidas hacia el lado 0 lados de donde se aproximen los, trenes (ver fig. 27, esquema 1, trata proteccién hacia un lado, y esquema 2 de Ia misma, trata proteccién hacia ambos lados).. 102VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Fig. 27 Esquema 2 }~—800 m—*t-—s00 m»—| Proteesion = tt Prolevsion = ‘Accidente = Proteccion Piotesson S800 m—+}-— 800 mn —+} Esquema 1 }~—g00 m—+| Proteccion =>> “veidenle — = — En todos los casos, si dentro de la distancia de 800 metros hubiera una estacién o garita de sefiales, se colocaré la proteccién afuera de los cambios de salida en la direccién de la parte a proteger (ver fig. 28). Si no hubiera cambios de salida, se colocardn las sefiales frente a la estacién o garita, y se advertira de lo que sucede al jefe 0 sefialero para que mantenga las sefiales fijas correspondiente en la posicién de peligro (ver fig. 29). 4 wn A [eas SS Bok pp rez LoS = Qe En la proteccién de los trenes se tendré en cuenta de hacerlo en base a lo establecido en el Reglamento General a 800 metros de distancia y como maximo a 1000 metros, y no es conveniente hacerlo a distancias mayores, por la siguiente raz6n: al explotar un petardo, el maquinista toma todas las medidas para detener el tren. Como ya se sobrentiende, que el guarda tiene que ir adelante precediéndolo hasta la distancia de 1000 metros, como lo establece el articulo 92 del Reglamento General, si la proteccién del tren se hubiera colocado a més de 1000 metros, creyendo que se protegia con mayor seguridad, seria peligroso por cuanto al pasar los 1000 metros, el tren reanudaria Ia marcha a veinte km/h, y si encuentra una alcantarilla o riel roto, por desnivel de via y la velocidad que lleva no puede detener al tren y se produce el descarrilamiento, 103SENALIZACION Y REGLAMENTO Obstéculos en la via que impidan seguir la marcha Conduciendo un tren, si en el trayecto se encontrase un obsticulo en la via que impida proseguir la marcha, esto fuera, por ejemplo, un puente cortado o alcantarilla rota, no teniendo el furg6n de dicho tren aparato portatil para poder comunicar a la oficina de control, ni velocipedo, como igualmente no hay cuadrilla de Via y Obras cerca, se procederd, siendo de dia o de noche, asf ‘Advertido el peligro, debe pararse el tren, y una vez detenida la marcha, se tomaré la hora, el miimero de kildmetro, soliciténdose de inmediato la presencia del jefe guardatren, se inspeccionara la via inmediatamente, se proteger adelante del peligro con las sefiales y distancias reglamentarias, sea de dia o de noche. Igualmente se retrocederd, colocando en la misma forma la proteccién, quedando de esa manera protegido el accidente por ambos lados. Una vez tomadas dichas providencias, el jefe de tren, de comiin acuerdo con ef maquinista, puede disponerse el regreso: éste seré hecho con mucha precaucién, hasta la seital de entrada de la estacién de procedencia. Un guarda se colocaré en el gitimo vehiculo y el otro guarda en el medio del tren, retransmitiendo las seftales al maquinista, extremando las precauciones en las curvas y desmontes, y haciendo uso del silbato con frecuencia Con este procedimiento y adoptando las precauciones convenientes, puede resolverse cualquier dificultad, evitindose demoras protongadas indtilmente para que los elementos de arreglo en este caso Heguen con mayor prontitud Si el precedente caso se hubiera producido en una seccién de block permisible, donde iban circulando tres trenes, y el maquinista del primer tren advirti6 el peligro, se proceders ast ‘Como el guarda del primer tren, y el maquinista igualmente, estaban enterados que eran observados en su marcha por otro tren, el guarda protegeri inmediatamente la cola, y esperard la Hegada del segundo tren, donde le informard de lo ocurrido, y el mismo procedimiento adoptara el personal del segundo a la espera del tercero. Una vez legado este tiltimo, y en conocimiento de lo que ocurre, su personal procederé al regreso de los trenes, procediendo como en el caso anterior, pero ‘manteniendo entre los trenes la distancia de dos kil6metros uno del otro. En los dos casos ya citados puede ocurrir que a causa de un desplazamiento de agua, producido por una gran crecida, fuera imposible pasar hacia delante para colocar las sefiales de proteccién, el personal hard la proteccién de acuerdo al Reglamento General de Ferrocarriles, colocando faroles © banderas de peligro sobre galones o en el suelo, lado parte anterior del accidente ‘Trenes cortados Si, de noche, circulando por via doble, observa el maquinista de un tren que el tren que circula por la via contraria va cortado, notando que ni el guarda ni e! maquinista del tren accidentado saben lo ocurtido, el procedimiento a seguir es el siguiente: como toda locomotora est provista de un farol de mano de tres luces, el maquinista que not6 el tren cortado apagard la luz de cabecera, proyectando de inmediato la luz roja al guarda del tren accidentado, tocdndole el silbato de atenci6n. Al observar esto el guarda se asomari, entonces el maquinista le gritard que proceda, que lleva el tren fraccionado, o le efectuard sefiales para darle a entender que el tren en esas condiciones; esto se entiende que lo efectuara al pasar la locomotora avisadora frente al furgén. Sien lugar de ser de noche fuera de dia, el procedimiento es el mismo, con la diferencia que, en lugar de ser luz roja, seré en este caso la bandera roja la que exhibira y hard las seftales de prictica, y si esto notara el maquinista en el momento de cruzarse, le indicaré con la mano 0 con el silbato, tocdndole pito de atenci6n o en cualquier forma le hard entender que lleva el tren cortado. Tren cortado en trayecto En caso de fraccionarse el tren, tanto el maquinista como el guarda jefe del tren debersin proceder con mucha atencién para evitar mayores consecuencias. Los gurdas procederén con rapidez.a frenar la parte trasera, empezando por el furg6n y siguiendo por os demas vehiculos hasta detener el corte, 104VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Si el maquinista se hubiera dado cuenta primero, Hamard la atencién de los guardas por medio del silbato, y pediré frenos. El maquinista no detendré la marcha hasta no tener la seguridad de que el corte de atras se haya detenido. El procedimiento deberd seguirse teniendo muy en cuenta el perfil de Ja via. El fraccionamiento reviste mayor gravedad cuando el tren va bajando una pendiente. Si el personal de la estacién o agentes de via se dieran cuenta que un tren va fraccionado, y la segunda parte corre tras de la primera, ,qué sefiales deberdn dar al maquinista? Si la via esta libre hacia adelante, no debera hacérsele sefiales de peligro, para evitar el choque de ambas fracciones, en cambio deberin hacerse sefiales de precaucién con bandera amarilla y negra si es de dia, 0 con luz verde si es de noche. Tren cortado al arrancar Si el tren se hubiera fraccionado al arrancar, se valdré la estacién para avisar al maquinista: bajando y subiendo repetidas veces la seftal de distancia antagénica a la marcha del tren. Ademés, el ‘maquinista tiene que darse cuenta, pues en este caso no recibiré la contrasefia del guarda. ‘Tren cortado habiendo cruce en la estacién Si al llegar a una estaci6n, encuentra bajas las sefiales de distancia, entrada o salida, pero segtin ¢l itinerario tiene cruce oficial en esa estaciGn, si estén bajas las seftales, quiere decir que el tren de cruce, segtin el itinerario ya entré a via segunda 0 auxiliares, 6 que en su defecto corre atrasado y por lo tanto se puede concertar el cruce en otra estacién que no sea la prevista oficialmente, asf que por lo tanto, el maquinista del tren cortado deberd entrar y tomard las medidas que estime convenientes de acuerdo a tales circunstancias. ‘Trenes cortados habiendo cruces con otros ferrocarriles Al llegar a un cruce con otro ferrocarril a nivel conduciendo un tren de carga que se ha fraccionado, si encuentra las sefiales a “Peligro”, y por impedirlo la edificacién existente no aleanza a divisar las sefiales correspondientes al cruce del otro ferrocartil, el maquinista debe parar antes de franquear el cruce, ya que estén las seftales correspondientes a su marcha en posicién de “Peligro”, y como lleva el tren fraccionado debe tratar por todos los medios de hacerlo en la forma mas suave posible, y como es de préctica en casos similares de fraccionamiento de tren, La sefial absoluta a “Peligro” podré ser pasada adoptando el sano criterio personal, en los, siguientes casos: Cuando se trate de dfas claros y de un tren de carga que no tuviese frenos continuos, al aproximarse al disco de niebla, al llegar a una estacién, etc., si notara el maquinista que el mismo Circula fraccionado, luego de haber tocado dos silbatos cortos, para que los guardatren apliquen los frenos de mano, para lo cual deberi tener en cuenta si de acuerdo al itinerario vigente no tiene cruce oficial. ni ninguna otra orden especial en esa y si se notase que no se efectiian ninguna clase de maniobras en la via a ocupar, como asf también si no se encuentra ningtin vehiculo estacionado en la misma, como igualmente si las sefiales antagénicas se encuentran en posicién de “Peligro”. ‘Asimismo podré aplicarse el criterio enunciado cuando en alguno de los vehiculos que componen el tren se haya originado un principio de incendio y Ia estacién de que se trata cuente con hidrante u otra instalacién adecuada para combatir el fuego. Igualmente podré ser pasada dicha sefial cuando haya ocurrido un accidente entre secciones y por lo que el ténder de la locomotora, debido a la demora incurrida, haya agotado su provisién de agua aefectos de resguardar la integridad de la caldera. No adoptando dicho criterio, se podrit pasar una sefial absoluta a “Peligro” cuando se trate de tuna estacién clausurada, sefial descompuesta, 0 cuando al pie de la misma se encuentre un empleado debidamente autorizado efectuando las seftales de mano que correspondan, losSENALIZACION Y REGLAMENTO Personas muertas en la via Deberd detener el tren sin llegar a tocar el mismo. Por medio del silbato llamaré al jefe del tren, quien a su vez invitaré a tres pasajeros, ajenos a la empresa, mayores de edad, a fin de que comprueben lo que ocurre. ‘Como el cadaver obstruye el paso, deberd ser retirado de la via, pero antes, por algdin medio, se tratard de dejar bien marcada la posicién en que se encontraba el cuerpo. Luego se labrard un acta, la que deberd ser firmada por los pasajeros a quienes se les solicit6 atestiguaran el hecho, y en la primera estacién se pararé para dar cuenta. Arrollamiento de personas El conductor deberd tener en cuenta que ningin cadaver deberd ser tocado y movido de la que ocupa, a no ser que obstruya de algtin modo el paso del tren, el cadaver obstruye el paso, se solicitard la presencia del jefe del tren y se procederé de igual manera que la descripta en el caso anterior, teniendo en cuenta que el hecho de estar el tren y la via al servicio del ptblico obliga a demorar en estos casos sélo el tiempo indispensable. Si conduciendo un tren en via doble, zona suburbana, embistiera una persona y la despidiera hacia la via contraria, después de tomadas las medidas correspondientes del caso y viendo que el mismo obstruye el paso para los trenes de Ia via contraria, se retirard el cadaver, con el fin de no entorpecer el trifico, antes de que Hegue la policfa, pero levantando un acta, firmada por testigos y confeccionando un plano con Ia posicién que toms el cuerpo de la vietima. Personas heridas en la via o al ser embestidas por el tren En este caso la persona herida seri transportada al furg6n. Se proseguiré la marcha hasta la primera estacién, donde se pararé para dar cuenta de lo ocurrido, haciendo atestiguar el hecho por pasajeros del mismo tren 0 vecinos del lugar, a quienes se invitard a suscribir el acta respectiva. Posicién en que fue encontrada la persona herida, punto kiloméirico exacto, identidad de los testigos, niimero de sus boletos, domicilio y lugar de residencia, y todo otro dato que se considere de interés como elemento de juicio, ya sea para el ferrocarril como para el juzgado que deba intervenir. Embestimiento de automéviles 0 camiones Después de detenida la marcha, se Hamaré al guarda jefe del tren y conjuntamente se prestarin os auxilios que necesiten los heridos; ademés se tomard mota de lo que indique el aparato cuentakilémetros, modelo del vehiculo, marca, nimero de motor, nimero de chapa patente, si el que conducfa el vehiculo posefa carné habilitante, y en caso afirmativo, citar el nimero, fecha, nombre y municipalidad expedidora, apellido, nombre, edad y domicilio de los demas ocupantes. Si se us6 el silbato, en que lugar y forma, si habia barreras. si estaban levantadas o bajas, si el guardabarreras se encontraba en su puesto o no. Testigos oculares del hecho. Averias que se hayan registrado tanto en el vehiculo de la empresa como en el embestido. Arrollamiento de animales Se detiene la marcha y el guarda del tren labrard el acta correspondiente, haciendo constar en la misma: nimero del tren, hora de ocurrido el accidente, kilometraje exacto, si el alambrado se encuentra roto 0 no, raza del animal, color del pelo, sexo, marca, y si es posible el nombre del propietario, lugar que ha sido despedido y si ha resultado muerto o herido; desperfectos sulridos en el tren y todo otro detalle que crea conveniente. Firmardn la misma tres pasajeros, invitados al efecto, mayores de edad y ajenos a la empresa, dejando constancia del niimero de boleto y domicilio de los mismos, se fechard y se dard cuenta de lo ocusrido en la primera estacién, 106VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Obstruceién de la via contraria por accidente Cuando por un accidente, ya sea por haber arrollado un vehiculo, animal, etc., éste quedara obstruyendo 1a via contraria, se detiene 1a marcha del tren y se protege ese lugar con las sefiales reglamentarias, y se colocan de inmediato a la maquina las mismas sefiales de proteccién y se corta la maquina del tren con el fin de colocar a la distancia de 800 metros mas 0 menos la proteccién correspondiente para evitar un accidente. El hecho de ir con la locomotora con bandera 0 luz roja se hace para advertir del peligro a otro tren, pues puede venir el otro sin llegar a tener tiempo de recorrer los 800 metros. Una vez de vuelta, se tratard de retirar el obstéculo de a via, Si ello no es posible, es necesario proteger la otra parte de Ia via obstruida En estos casos se acta con la colaboracién del 0 los guardas, y si el nimero de personal es suficiente, lo mas indicado seria que quedara uno a cargo de la proteccién del lugar. En cuanto a las, demas actuaciones, actas, etc., es igual que en los casos en que no obstruye la via contraria, La marcha se reanuda manteniendo la bandera o luz en el cabezal de la méquina, para advertir al personal de otro tren que marcha por la via del accidente, para comunicarle lo sucedido. En la primera estacién 0 cabin se pone el hecho en conocimiento del jefe a fin de que tome las medidas del caso. Accidente cerea de las vias Si conduciendo un tren de pasajeros en el trayecto el conductor alcanza a ver un choque de automéviles en el camino, y distingue a la vez que de resultas del mismo salen heridos ocupantes de los vehiculos, cumpliendo con un deber imperative de humanidad, el maquinista debe parar el tren y prestar ayuda a los heridos; se hace necesario pasar por encima de las leyes cuando se trata de salvar vidas humanas. Pedidos de locomotoras de auxilio Si por un accidente cualquiera se solicit6 una locomotora de auxilio, pero antes de que Tlegue 6ta quedé subsanado el inconveniente, entonces hay que esperar que ésta llegue y el personal del tren no deberd retirar los petardos nila bandera 0 luz roja hasta no haberse comunicado verbalmente con el maquinista de la locomotora auxiliadora, excepto el caso en que, siendo de dia, 1a topografia del lugar permita dominar la via en una extensién de dos kilémetros, por lo menos, hacia delante. En caso de que el tren hubiera suftido un accidente en el trayecto y se haya solicitado locomotora de auxilio, se procederé a proteger al tren por ambos extremos, con petardos y bandera 0 luz roja, segiin sea de dia o de noche, a una distancia de 800 metros como minimo. ‘Un empleado del tren deberd esperar a la locomotora auxiliadora, al lado de las sefiales de proteccién, Cuando haya desaparecido el inconveniente, la locomotora de auxilio deberd regresar sola ©.con los elementos del auxilio en el caso de que la titular pueda seguir la marcha. El tren accidentado seguir la marcha con precaucién sin acercarse a menos de 1000 metros de la locomotora de auxili Los petardos colocados detrés del furg6n no deberdn ser retirados si el tren titular leva “Via libre papel. 107SENALIZACION Y REGLAMENTO Foguista enfermo En este caso, el maquinista pararé el tren, llamard al guarda segundo para que lo acompaie, y como es de suponer que el guarda desconoce la labor del foguista, el maquinista le indicaré como debe proceder para alimentar 1a caldera, aplicacién del freno y regulador para detener al tren en caso turgente, y ademas, cualquier detalle que crea conveniente, y continuarén hasta la primera estacién, donde se dard cuenta de lo ocurrido, prosiguiéndose 1a marcha sin que por ello la empresa quede eximida de la obligacién de enviar un foguista al cruce 0 a la primera estacién donde lo pudiera relevar. Maguinista enfermo En este caso el foguista procederd llamando al guarda, como en el caso anterior, y como todo foguista debe saber maniobrar con la locomotora, proseguird la marcha con suma precaucién hasta la primera estacién, donde la superioridad dispondrd las medidas a tomar. Tratindose de un tren de pasajeros, y no siendo posible enviar a un maquinista a esa estacién con a rapidez. que el caso exige, pero se dispone de uno en Ia estacién siguiente 0 subsiguiente, podré el foguista continuar la marcha con suma precauciGn hasta le punto indicado, debiendo primar en esta cuestiOn el buen criterio del personal. En caso de ser una via accidentada que pudiera ser peligrosa la conduccién del tren por el foguista, se debe detener la marcha y no exponer la vida de los pasajeros, estiméndose que se trata de un foguista no autorizado. ‘Tren perdiendo tiempo Si el tren, por cualquier causa, no pudiera cumplir con el horario previsto y demora mas del tiempo asignado, conviene avisar a la estacin préxima las causas y las posibilidades que existen con respecto a la hora de Hlegada. Si no contare con medios para avisar, el personal deberé poner mucha atencién y usar el silbato con mucha frecuencia, pues Ia estacién de atrés o la de adelante pudieron mandar una locomotora de auxilio o algtin otro vehiculo en averiguacién de lo ocurrido. Si se resolviese mandar una locomotora de auxilio el maquinista de la misma marcharé a una velocidad de cinco kilémetros por hora si es de noche, y si es de dia y se pudiera ver bien la via hasta unos 2000 metros, aumentaré la velocidad hasta diez kilémetros por hora. Estando con un tren esperando cruce, y tardara en Hegar el doble de lo permitido, se puede mandar la locomotora para averiguar el paradero del tren esperado, para prestarle auxilio si es necesario. Si la locomotora que se manda como piloto saliera con mirifaque hacia delante, es necesario colocar un vagén al frente de ella, por si hay que enganchar para prestar ayuda. Se le otorgard al maquinista la orden correspondiente y éste protegera la parte en direccién al tren esperado. Conocimiento del tonelaje que arrastra el tren En una parada mas 0 menos regular y que pueda recorrer todo el tren, por ejemplo en un cruce, etc., tomar de cada vag6n la tara y ademas el peso del trasporte que conduce en cada vagon y que se encuentra en un casillero a un costado del mismo, con un rétulo que indica la clase de mercaderia que eva y el peso de las mismas, La suma total de estas dos cantidades le dard al maquinista el peso total del convoy que arrastra ¥ cotejard entonces si es en realidad el que corresponde al tipo de locomotora que utiliza. 108VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Corriendo por via doble nota un tirén 0 el tren pesado. Medidas a tomar En primer término hay que pedir freno por medio del silbato, para que el jefe guardatren aplique los mismos del furgén, se cerraré paulatinamente el regulador y de igual modo se harin accionar los frenos, exhibiendo al mismo tiempo seftales de peligro hacia la via contraria, y si es de noche seré luz de destallo, con el farol de cabecera. Luego se fraccionard la miquina del primer vehiculo enganchado, dejando una proteccién, para ir hacia delante a proteger la via contraria, regresando hacia el tren, sin enganchar, para dejar la miquina en condiciones a cargo del foguista. El maquinista se pondra al habla con el guarda para ver si ha protegido la parte de atrs de la ‘marcha del tren. Como se trata de un accidente que no sera posible subsanar entre el personal y con las, herramientas de dicho tren, se fraccionars el vehiculo averiado, tomando la formacién del corte con preferencia al dltimo vehiculo, habiendo probado de éste y de otros mais los frenos de mano, para ver si se encuentran en condiciones, donde ir uno de los guardas, para hacer las sefiales correspondientes, el otro guarda quedard al cuidado del corte restante, frenado y bien calzado. Una vez. retirado a 1000 metros, se protege para el regreso, Hegando a la estaci6n y comunicando lo ocurrido. Si no Megara a ser necesaria la proteccién de la via contraria, se retira Forma de proceder en una rampa donde sea necesario fraccionar el tren Como el tren se encuentra parado, en primer término se pide freno por intermedio del silbato, dejando la méquina en condiciones a cargo del foguista, el maquinista se comunicard con el jefe de tren para que proteja la parte de atras para después frenar con el freno de mano y calzar el mayor niimero de vehiculos, para después fraccionar la parte calculada a llevar. Cuando se haya procedido asi, el maquinista dejaré aplicado el freno de la locomotora, la palanca al centro, los purgadores abiertos, y recorrerd la parte del tren que va a dejar. para cerciorarse personalmente de las condiciones de seguridad del corte que deja; tomando la formacién del tren y con preferencia la el dimo vehiculo donde ird uno de los guardas, quedando el otro a cargo del corte, retirando 1000 metros se protege la via para el regreso. En caso de llevar un solo guards, iri en el siltimo vehiculo, porque el corte queda de ambos lados protegido, frenado y bien calzado. En los casos en que éste se rehusara @ ir, habr que ir con la maquina sola a buscar un empleado de la estaci6n. En cuanto a la parte calculada a evar, el maquinista lo hard de acuerdo al poder de la locomotora, teniendo la seguridad de no tener que fraccionar nuevamente. Pedido de locomotora de auxilio en reemplazo de la titular, por descompostura En primer término protegerd su tren de ambos lados, haciéndolo antes por la parte de atras a la marcha del tren, para esperar la llegada del auxilio. Luego prepararé la locomotora para ser reemplazada. En estos casos, al haber encontrado el desperfecto y estar en condiciones de continuar la ‘marcha del tren, siendo de dia y la topografia del terreno y el estado atmosférico permiten observar una extensi6n de terreno de 2000 metros, se proseguirs la marcha con las mayores precauciones y haciendo uso del silbato con frecuencia, hasta encontrarse con el auxilio o Hegar a la estacién, donde se daré aviso de lo ocurrido, Estas medidas no se tomarin de noche, donde hay que esperar al auxilio. Desmembramiento de un tren Si estando un tren en marcha se desprendiese parte de los vehfculos que lo componen, el personal de guardatrenes que se hallase en la parte desprendida, apretaré los frenos y procurard dar aviso al conductor. Una vez detenidos los vehiculos desprendidos, se los proteger hacia ambos lados con las sefiales de “Peligro” 109SENALIZACION Y REGLAMENTO Alteraci6n de la marcha Si por una circunstancia de fuerza mayor, ya sea para evitar accidentes, peligros, etc., fuese necesario alterar Ia marcha del tren, el conductor deberd justificar el hecho, levantando el acta correspondiente, indicando 10s motivos, y haciéndola firmar por tres pasajeros, que den su conformidad, y haciendo constar el niimero de boleto y el domicilio de cada uno. Trenes con ejes calientes Se podré detener la marcha a fin de tomar todas las precauciones del caso, Si se notara en una estacién, comprende al revisor de vehiculos su intervenci6n, y sera é1 quien ordenard que continde el viaje 0 no. A falta del mismo, corresponde esta actitud al maquinista del tren. El personal de guardas y de estacién no podra tomar por su cuenta ningdin enfriamiento de los mismos sin orden de las personas arriba mencionadas, pero colaborarin con todos los medios disponibles a su alcance. Animales en la via y portones 0 barreras abiertas El maquinista 0 motorista que observe portones © barreras abiertos, deberd denunciarlo a ta primera estacién, para su normalizacién. Igual proceder adoptaré con los animales en la via, para su pronto retiro. Si los mismos estuvieran sobre la via, se procuraré por todos los medios a su alcance evitar embestirlos, ya sea tocando silbato, ahuyentindolos con los purgadores, u otros medios que estime convenientes en tales circunstancias. Si para evitar arrollarlos en necesario, se aplicardn los frenos. Incendios en los trenes, Cuando el personal del tren notase algin incendio en algdn vehiculo del mismo pararé y trataré por todos los medios a su alcance de sofocarlo. Si se nota que con los elementos de que dispone es imposible sofocarlo, y a su criterio observara que acelerando lo més posible, siempre dentro de lo prudencial, puede llegar a la primera estacién; de lo contrario lo mejor es proceder a cortar el tren, dejando el vag6n aislado y debidamente protegido el resto que queda, donde quedard un guarda. En todos los casos de sofocacidn se tendré especial cuidado en observar la direccién del viento, clase de carga, ete Incendio de campos junto ala via Cuando un maquinista 0 conductor notase un incendio al costado de la via y cree que con los, elementos con que cuenta puede sofocarlo, con la cooperacién, asf lo hard, siempre que Hleve un tren de carga. Si conduce un tren de pasajeros, no parars pero tomard todos los detalles que estime necesarios, incluyendo kilometraje, etc., para dar cuenta en Ia primera estacién. Igual procedimiento adoptaré el de un tren de carga que no pueda apagarlo con los medios que posea Se levantaré el acta respectiva, donde constara hora, kilometraje, extensién del siniestro, naturaleza de lo que se quema, si habfa personas en el lugar, si existen caminos cercanos, si en el lugar habia ganado; ademas, nombres completos y¥ niimeros de boleto de los pasajeros testigos y de los del campo, indicando su condicién de arrendatarios, propietarios, etc. Una copia de ésta sera entregada al personal de conduccién que intervino. 110VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO DISPOSICIONES PENALES CAPITULO UNICO Penas por impedir el servicio de los empleados Art. 405 — Las personas que impidieran o estorbaran que los empleados del ferrocarril cumplan con sus deberes, serdn castigadas con multa de diez a veinte pesos moneda nacional Penas por ataques o resistencia violenta a los empleados Art. 406 — Todo ataque o resistencia violenta a que agentes 0 empleados de los ferrocarriles en el desempefio de sus funciones, sera castigada con arresto de quince dias a tres meses, 0 con una multa de cincuenta a trescientos pesos moneda nacional (Ley art. 86). Detencién de las personas que cometan delitos en las dependencias de los ferrocarriles Ar.407 - Si durante el viaje de un tren se cometiere algin delito, el conductor deberd tomar las, ‘medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente, que seri puesto a la disposicién del juez respectivo, en la primera estacién que se tocare, acompaiiindolo de un parte detallado del hecho criminal, con expresién de las personas que lo presenciaron. Para el cumplimiento de este deber, el conductor tendra las facultades y autoridad que son inherentes a los agentes de policfa (Ley, art. 87). Penas a los que atenten contra la seguridad del tréfico Art. 408 — Seré reprimido con prisién de seis meses a dos afios el que inutilizare o destruyere, en todo 0 en parte, las vias u obras destinadas a la comunicacién piblica por tierra 0 por agua, 0 impidiere 0 estorbare la ejecucién de las medidas adoptadas para la seguridad de las mimas. El maximo se elevard a seis afios, si resultare peligro para las personas. Si resultare Ia muerte para alguna persona, la pena serd de tres a quince afios de reclusién o prisién (C.P. art. 190). Penas por detencién, descarrilamiento o entorpecimiento de la marcha de un tren Art. 409 — El que empleare cualquier medio para detener entorpecer la marcha de un tren 0 para hacerlo descarrilar, serd reprimido: 1°) Con prisién de seis meses a tres afios, si no se produce descarrilamiento u otro accidente. 2°) Con prisién de dos a seis afios si se produjere descarrilamiento u otro accidente. 3°) Con reclusion © prisién de tres a diez afos, si a consecuencia del accidente resultare Iesionada alguna persona. 4°) Con reclusién o prisién de diez. a veinticinco afios, si resultare la muerte de alguna persona (CP. an. 191). Penas por amenaza escrita 0 verbal de cometer los delitos anteriores Art, 410 - La amenaza verbal 0 escrita de cometer alguno de los delitos especificados en el lo anterior, cuando se haga con el fin de que los empleados del ferrocarril abandonen el servi seri castigada con prisién de uno a seis meses o con una multa de cincuenta a cien pesos moneda nacional (Ley art. 82). M1SENALIZACION Y REGLAMENTO Penalidad por imprudencia, negligencia o impericia Art. 411 ~ Seri reprimido con prisién de seis meses a dos afios el que, por imprudencia 0 negligencia, o por impericia en su arte 0 profesién o por inobservancia de los reglamentos causare un descarrilamiento u otro accidente previsto en este capitulo, Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondra prisi6n de uno a cuatro aos (C.P. art. 198). Pena a los que arrojen objetos contra los trenes Ant 412 ~ Serd reprimido con prisi6n de un mes a un affo, si el hecho no importare un delito mis severamente penado, el que arrojare cuerpos contundentes o proyectiles contra un tren o tranvia en marcha (CP. art. 193). Prohibicién de transitar por la via Art. 414 — Seré prohibido transitar por la via, y en las estaciones deberd limitarse el trinsito all lugar destinado a los pasajeros, Los contraventores seran penados con una multa de dos pesos moneda nacional. Esta disposicién no regiré para los empleados piblicos en el desempaio de sus funciones. Responsabilidad de la empresa por las omisiones de sus empleados Art. 415 ~ Las empresas de ferrocarriles son responsables por los actos u omisiones contrarios a la Ley General de Ferrocarriles y a estos reglamentos, sin poder declinar esta responsabilidad en sus empleados. Facultad de la Direccién General de Ferrocarriles para imponer multas a las empresas Art. 416 - Corresponde a la Direccién General de Ferrocarriles imponer a las empresas las, multas autorizadas por la Ley General de Ferrocarriles y este reglamento, y hacerlas efectivas por la via del apremio, no pudiendo los jueces conceder apelaciones cuando procedan, sino al s6lo efecto devolutivo. El Gobierno no reconoceré a las empresas, como gastos de explotacién, el monto de las multas que hubiesen pagado. Muttas por infraccién a los reglamentos Art. 417 ~ El Poder Ejecutivo estableceré multas de cien a mil pesos para castigar las infracciones a los reglamentos que dicte 0 apruebe, especialmente las que importen falta 0 desatencién hacia los pasajeros o cargadores por parte de las empresas y sus empleador (Ley art, 94) NOTA Penas por interrumpir la comunicacién telegritica Art. 413 - Serd reprimido con las penas establecidas en el articulo 409, en sus casos. respectivos, el que ejecutare cualquier acto tendiente a interrumpir el funcionamiento de un telégrafo 0 teléfono destinado al servicio de un ferrocarril (CLP. art. 192). 12VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. inpICI Prologo de la primera edicién Prologo de esta edicién A los compaieros Prélogo Divisién de los ferrocarriles Deberes de la empresas La Via libre de los ferrocarriles argentinos Ley electoral Circular General n? 1 Palo Staff Circular n? 33 Locomotoras vacfas Circular n° 21 Personas en cabina Supresion de cadenas auxiliares de enganche, articulo 53 Circular n° 27 articulo 41, inciso 6° Circular n° 16 articulo 50 Circular n° 16 articulo 26 Circular General n? 42 art Resolucién n° 3961 articulo 105 Circular n° 61 Personal no idéneo Documentos para rendit Circular n° 14 Programas examen maquinistas Examen maquinista puertos Circular n° 24 Examen motorman Circular n” 18 Examen coches motores Programa de exémenes Circular n° 13 Examen conductores de autovia Circular n° 19 Aranceles para certificados de idoneidad Requisitos previos al examen de maquinista de locomotoras a vapor y diesel eléctricas Pricticas de vias y sefiales De las sefiales Clases de sefiales Seitales perceptibles por la vista Sefiales perceptibles por el ofdo Sefiales fijas Seftales movibles ‘Seméforos con brazos. Tipos, colocacién y uso de los mismos Tipos de brazo a colocarse en los seméforos Sefiales de desvio Sefiales de maniobras Sefiales que autorizan a ocupar un trecho por via contraria Aclaracién de los casos Sefiales de llamada Sefiales de distancia Sefial antagonica Sefial de entrada avanzada Sefial de partida avanzada Sefiales combinadas 0 duplex Sefiales clausuradas Sefiales manejadas a mano 113SENALIZACION Y REGLAMENTO Sefial absoluta con dos indicadoras Sefiales de precaucién avanzada Como deben bajarse las seftales manejadas a mano Como deben levantarse las sefiales manejadas a mano Contraluz de las seftales Vias principales Selector de sefiales Enclavamientos de las sefiales Indicadores de ruta Sefiales electro neumaticas Sefializacién automitica Seccién de recubrimiento Seifales automiticas de dos posiciones Sefiales autométicas de tres posiciones Sefiales semiautomiticas En la sefializacién automética de tes posiciones, ;cuantas sefiales semiautométicas puede haber y donde termina el recubrimiento? Circuito linea atras Posicién normal de las sefiales Posicién normal de los cambios La denominacién de los cambios de punta y de talén Sefiales sin luces 0 con luz o luces mal exhibidas Sefiales no automidticas semi bajas 0 exhibiendo dos luces Sefiales autométicas descompuestas Seméforos dotados de mas de dos brazos o luces de sefiales Altura de colocacién de las seftales Detencién de los trenes ante las seftales de peligro Indicaciones de las seftales de distancia Utilizacién de las sefiales para llamar la atenci6n al personal de trenes Luces y sefiales nocturnas en las estaciones Discos, seftales enanas, tipos, colocacién y su uso Indicadores de cambios 0 ramapos Discos que se utilizan en puentes cerrados Discos de aproximacién Tableros de precaucién temporaria Tableros fijos indicadores de velocidad Tableros de precaucién “silbe” Indicador de rampas Estaca de libranza Indicador de radio Proteccién de pasos a nivel sin barreras Tableros indicadores de kilometraje Indicador de paradas de trenes Canjeador automitico de via libre Detentores de via Cerchametros Sefiales luminosas de color Sefiales luminosas incoloras Enclavamiento de las instalaciones de las sefiales semiautomiéticas o de sistema normal, controladas por sistemas autométicos Utilizacién de banderas y faroles 38 39 39 40 4 41 41 42 a 42 42 43 43 43 44 44 44 45 43 46 46 47 47 47 47 48. 48. 48. 49 49 49 49 50 50 14VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Pagina Sefiales con los brazos SI Enclavamiento de la primera seftal manejada a mano cuando linde con una seccién de seftales automiéticas 31 Clases de recubrimientos st Retroceder en seitalizaci6n automatica SI Seceién “Block” absolut 32 “Block” permisible 2 Sistema “Block” 32 ‘Seccién “Block” 32 Seccién de “Block” permisible 52 Tiempo que debe mediar para despachar trenes observéndose marcha 52 Maniobras prohibidas 33 ‘Tiempo que debe despejarse ta via principal, al esperar la Hegada de un tren 53 Direccién que llevan los trenes en via sencilla 3 Como correréin los trenes en via doble 33 Trenes ascendentes 33 Trenes descendentes 34 Trenes limitados 34 Trenes auxiliados 34 Tren 54 Velocidad media 4 Velocidad efectiva 4 Velocidad comercial 4 Velocidades méximas de los trenes 55 Velocidad lineas “Decauville” 55 Velocidad de locomotoras solas 55 Velocidad efectiva de los trenes de pasajeros y mixtos 55 Velocidades de autos de via 35 Velocidad por los cambios 55 Cuando disminuira la velocidad establecida de acuerdo al itinerario 56 Personal a cargo de locomotoras 0 automotores. 56 Personas habilitadas para conducir locomotoras y demas vehiculos, automotores, coches motores, 56 Personas que pueden viajar en las locomotoras y cabinas de conduccién de coches motores 56 Sefiales que evardn los trenes, locomotoras, coches automotores 0 automdviles de via 56 Sefiales que Hevardn las zorras 37 Faros de cabecera 7 Furg6n de cola sin soportes para faroles 37 Medidas de proteccién cuando se efectiien trabajos en las vias 58 Sefiales y avisos de precaucién. Procedimiento a seguir por los conductores 58 Proteccién de locomotoras 58 Sefiales de noche, Horas de su funcionamiento 58 ‘Aproximacién a las estaciones 58 Locomotora titular. Definicién 58 Locomotoras para el remolque o empuje de trenes 58 Posicién de marcha de la locomotora titular 39 Colocacién de la locomotora que remolque un tren 59 Provisién de miriflaque a las locomotoras y automotores 59 Provisién de frenos a los trenes de pasajeros y mixtos 59 Provisi6n de frenos en los demas trenes 59 Preferencia de los trenes de pasajeros para ocupar la via del andén 60 1sSENALIZACION Y REGLAMENTO Paradas de trenes Salida de los trenes de las estaciones Horarios de salida de trenes de estaciones Sistema de gobierno de la marcha de los trenes Parada de trenes fuera de plataforma Parada de trenes de carga para subir empleados Forma que dard la seftal de partida a los trenes el personal de las estaciones, Denominacién de estaciones adelante y atris Niimero de guardafrenos Ubicacién de los guardafrenos Empleo del contravapor Utiles que deben llevar los trenes Verificacién de los titiles en los trenes Anuncio en el despacho de trenes Posicién de los frenos de los trenes desenganchados y estacionados Aparatos de seguridad en los cambios de via Corrida de trenes especiales Despacho de trenes especiales Onden de circulacién de los trenes Composicién de trenes y depésitos de vehiculos en la linea Depésitos de locomotoras de reserva 0 auxilio Certficados de inspeccién de locomotoras Formacién de trenes de pasajeros y mixtos Formacién de los trenes de carga Transporte de cargas en trenes de pasajeros Trenes de balasto Tren de auxilio Vagones Vagones con puertas abiertas Coches y furgones Trenes de carga Trenes mixtos con vagones Trenes de pasajeros con vagones Trenes de carga con coche Maximo de ejes de que pueden contar los trenes Tope maximo de kilometraje Trenes expresos de pasajeros Provedimiento de todo el personal al efectuar un cruce simulténeo de dos trenes de carga Medidas a tomar cuando los trenes se observan marcha Formas de efectuar el cruce de trenes en via sencilla Atrasos de trenes y efectuar cruces Cruce de trenes en estaciones clausuradas Pasada de trenes Circulaci6n de trenes por via contraria Memorandum Concepto que regula la seguridad de los trenes que circulan por via sencilla Concepto que regula la seguridad de la marcha de los trenes que circulan en via doble Anulacién de una via de las que componen un sistema de via doble Signos que se transmitiran con el silbato o bocina Cédigos de silbatos de los distintos ferrocarriles Ferrocarril General Roca (pagina 1 3 de su reglamento interno) Pagina 116VICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Pagina Ferrocarril General Bartolomé Mitre (pag. 13, art. 50 del reg. Int.) 5 Ferrocarril General San Martin (pig. 43, art. 104 del reg. Int.) 16 Prohibicién de usar el silbato o bocina en ciertos casos n Sefiales de partida de trenes 1 asada de trenes por puentes cerrados 8 Contrasefia en mal tiempo B Supresién de los silbatos en casos especiales B Silbatos en caso de no recoger la “via libre” o mala confeccién de ésta B Uso de petardos 8 Como se deben colocar les petardos. 9 CCausas por las cuales los petardos se colocan en nimero de dos y a diez metros uno del otro 79 Precauciones a tomar al ofr explosiones de petardos en la via ~D Colocacién de petardos al pie de la sefial de distancia 79 Retiro de petardos 80 “Via libre” 80 “Via libre” papel 80 Texto de la nueva “Via libre” 81 Si al pasar un tren por una estacién donde no tiene asignada parada, se errara el canje de la “Via libre”, ,qué debe hacer el conductor? 81 Aparato Winter 82 “Via libre” en estaciones clausuradas 82 Palo Staff 82 Entrega de “Via libre 83 Modo de entregar las “Vias libres” al observarse marcha tres trenes en una secci6n 83 érdida de tiempo en trenes observando marcha 84 Modo de entregar la “Via libre” cuando se auxitia a un tren hasta determinado kilémetro y regreso 84 ‘Auxilio con aparato “Block” 84 Que requisitos debe Hlena la “Via libre” para correr por via contraria 85 Tiempo de duracién de la “Via libre” 85 Mesa de sefiales de la direccién general de ferrocarriles 85 Precauciones y medidas referentes a la corrida por via contraria 88 Comunicacién entre los pasajeros, el jefe y los conductores de los trenes, Clausura de puertas interiores 88 Apertura de boleteria y equipajes 89) Botiquin en las estaciones 89 Colocacién de cadenas de enganches 89 ‘Tipo de enganches y paragolpes 89) Locomotoras y trenes de Socorro. Aviso a inspectores nacionales. Atribuciones de los mismos 89 Enganche de vagones para el transporte de objetos largos 89 Sistemas de alumbrado permitido en los trenes 89 Alumbrado de los coches y plataformas 89 Personal de los coches dormitorios 90 Luces en los trenes de pasajeros al entrar por tiineles 90 Niimero y distribuciones del personal de explotacién 90 Idoneidad del personal. Responsabilidad de las empresas por actos de sus empleados 90 Obligacién de hablar el castellano 90 Acatamiento debido por el personal a las érdenes de sus superiores 90 Comportamiento de los empleados con el ptiblico 90 Deberes del personal de conocer el reglamento de instrucciones 90 7SENALIZACION Y REGLAMENTO Jefe del tren en marcha y en las estaciones Penas a los empleados. Ebriedad, abandono de su puesto o entorpecimiento del servicio Jornada y condiciones de trabajo del personal Utiles que deben llevar los jefes de los trenes y conductores maquinistas Clasificacién de las Iineas en dos categorfas Medidas existentes de las trochas Situaciones de emergencia. Interrupcién del servicio por causas de fuerza mayor. Servicio condicional Publicidad de horarios Horarios. Término para presentarlos. Horarios de servicio. Datos que deben contener Vigencia anticipada de los horarios Itinerario De acuerdo a los itinerarios, que indica una Diferenciacién de los horarios de empresas distintas, Anuncio de paradas de trenes Compartimientos para no fumadores Uso de calentadores y limparas particulares en los coches Animales vivos en los coches Prohibicién de transportar como equipaje explosives y animales vivos Armas de fuego Deber de las empresas de recibir toda carga para transporte Cargas excluidas del transporte Transporte de objetos de peso o volumen extraordinario Prohibici6n de exceder la carga méxima del vag6n Clausura de estaciones Transporte de cargas de peligro Cargas que podrén conducirse condicionalmente Embalaje de materias explosivas Rotulado de los envases Carga y descarga de materias explosivas ‘Vagones para el transporte de explosivos Letreros, puertas y ventanas de los vagones Luces préximas a los explosivos Parada de trenes con carga explosiva Cargas explosivas que recorran varias lineas Trasbordo de cargas explosivas Rotulo en los vazones de petroleo Obligacién de usar vagones especiales para el transporte de ganado Vagones de hacienda Establecimiento de trenes de horario para el transporte de ganado Conduccién de ganado por trenes ordinarios de carga Niimero de vagones, atalaje y maniobras Animales de varias especies en un mismo vag6n. Divisiones a cargo del remitente Prohibici6n de introducir materias combustibles en los vagones Transporte de cadaveres Permiso necesario para el transporte de cadaveres Condiciones del transporte Retiro de cadaveres Uniformes de los empleados Requerimiento de la fuerza piblica Acatamiento del pablico de las disposiciones vigentes Pagina 91 91 1 91 92 92 92 92 93 93 93 94 94 4 4 4 4 94 95 95 usVICTORIANO VILLAMEA - RINOA. CHIVILO. Delitos cometidos en los trenes Controversias en las estaciones. Quién debe resolverlas Remolque y empuje simultineo de trenes Deber del personal de facilitar la instrucci6n de sumarios a los inspectores nacionales Circulacién de locomotoras y vehiculos automotores Estacionamiento de vagones aistados en la via principal Comunicacién de accidentes ‘Comunicacién de hechos 0 incidentes que no constituyan accidentes Expulsién de personas de las estaciones y los trenes Quejas del paiblico Prohibicién de subir o bajar d Cobro de multas por infracci Deterioros causados por el puiblico a la propiedad de la empresa Prohibicién sobre introduccién y transporte de animales sobre la via Proteccién de trenes Cémo se protegen los trenes detenidos en la via Obstéculos en la via que impidan seguir la marcha Trenes cortados Tren cortado en trayecto Tren cortado al arrancar Tren cortado habiendo cruce en la estacién Trenes cortados habiendo cruces con otros ferrocarriles Personas muertas en la via Arrollamiento de personas Personas heridas en la via o al ser embestidas por el tren Embestimiento de automéviles 0 camiones Arrollamiento de animales Obstruccién de la via contraria por accidente Accidente cerca de las vias Pedidos de locomotoras de auxi Foguista enfermo Maquinista enfermo Tren perdiendo tiempo Conocimiento del tonelaje que arrastra el tren Corriendo por via doble nota un tirén 0 el tren pesado. Medidas a tomar Forma de proceder en una rampa donde sea necesario fraccionar el tren Pedido de locomotora de auxilio en reemplazo de la titular, por descompostura Desmembramiento de un tren Alteracién de la marcha Trenes con ejes calientes ‘Animales en la via y portones 0 barreras abiertas Incendios en los trenes Incendio de campos junto a la via Disposiciones penales enas por impedir el servicio de los empleados Penas por ataques o resistencia violenta a los empleados Detencién de las personas que cometan delitos en las dependencit Penas a los que atenten contra la seguridad del trafico, Penas por detencién, descarrilamiento o entorpecimiento de la marcha de un tren Penas por amenaza escrita 0 verbal de cometer los delitos anteriores Penalidad por imprudencia, negligencia 0 impericia ¢ los trenes en movimiento de los ferrocarriles Pagina SSssssE 99 100 100 100 101 101 101 101 102 102 104 104 104 105 105 105 106 106 106 106 106 107 107 107 108, 108 108, 108 109 109 109 109 110 110 110 110 110 M1 ut M1 M1 MW MI ui 112 119SENALIZACION Y REGLAMENTO Pena a los que arrojen objetos contra los trenes Prohibicién de transitar por la via Responsabilidad de la empresa por las omisiones de sus empleados Facultad de la direcci6n general de ferrocarriles para imponer multas a las empresas Multas por infraccién a los reglamentos Penas por interrumpir la comunicaci6n telegrifica Pagina 112 112 12 112 12 12 120