UTICAJ ALTERNATIVNIH GORIVA U MOTORIMA SUS

NA OČUVANJE ŽIVOTNE SREDINE

ALTERNATIV FUELS IN IC ENGINES AND THEIR

IMPACT TO THE ENVIRONMENT
Dragana Sudarević1), Ana Kozić2)

Rezime: U svetu su izražene tendencije razvoja ″čistih″ motornih vozila, koja ne

zagađuju okolinu, odnosno koja ne emituju štetne sastojke u izduvnim gasovima,
stvaraju malu buku i ne izazivaju druge vrste zagađenja. Jedan od puteva za
rešavanje aktuelnih zadatka automobilske industrije, traži se u korišćenju
alternativnih goriva, odnosno alternativnih energetskih potencijala. U ovom radu
su prikazane prednosti i nedostatci primene nekih alternativnih goriva i dati su
rezultati eksperimentalnog istraživanja na monocilindričnom motoru koji pokazuju
uticaj primene prirodnog gasa i tečnog naftnog gasa na emisiju dizel motora.
Ključne reči: alternativna goriva, emisija izduvnih gasova, zaštita čovekove
okoline

Abstract: Global trends in automotive industry worldwide include

development of environmentally friendly vehicles which do not produce
harmful emission, noise or pollute environment in any other way.
Alternative fuels and alternative energy sources represent one solution to
the problem. This paper presnts advantages and disadvantages of some
alternative fuels, as well as the results of the experimental research
performed on mono-cylindric engine which show the influence of CNG and
LPG on the emission from diesel engine.
Key words: alternative fuels, emission of exhaust gases, environment protection

1. UVOD
Ukupni tehnološki razvoj poslednjih decenija usmeren je, pored ostalog, na
rešavanje dva krupna, globalna problema: zaštitu okoline i očuvanje prirodnih resursa.
Ovo se u velikom stepenu odražava i na drumski saobraćaj, odnosno industriju motornih
vozila. Ekologija se, međutim, ne odnosi samo na očuvanje okoline, već i na racionalno

1) Dragana Sudarević, sudd@ptt.yu

2) Ana Kozić
 korišćenje energije. Pažnja se u tom okviru usmerava na sve moguće alternative, počev
od solarne i drugih oblika energije, do korišćenja alkohola, biogoriva, prirodnog gasa i
vodonika. Danas postoji globalni ekološki pokret koji postaje sve jači iz dana u dan. On
propagira trend ekološki prihvatljivih (″environmentally friendly″) vozila na svetskom
tržištu. Ova vozila igraju važnu ulogu u prevenciji globalnog zagrevanja i smanjenju
zagađenja izazvana azotovim oksidima i čestičnom emisijom, ali i vibracije i buku kao
posebne vidove zagađenja čovekove sredine, posebno prisutne u urbanim oblastima.
Inženjeri u svom životnom opredeljenju ni jednim svojim proizvodom ne smeju
ugrožavati ni genetske ni biološke osnove zdravog života. Strateška obaveza S+3E
(Sirovine+Energija+Ekologija+Ekonomija) je definisana ograničenim kapacitetima
planete Zemlje. Globalno razmišljanje, ali lokalno delovanje, je pravilo ekološkog
ponašanja za sve. Kod vozila se godinama pojavljuje kao krajnji cilj vozilo nulte
emisije (ZEV -Zero Emission Vehicle) iako se zna da ne postoji ni jedan ljudski
proizvod koji ne utiče na svoju okolinu. Tek nedavno je uvedena nova ciljna emisija za
vozila: NZEV-Near ZEV tj. blizu minimuma i EZEV- ekvivalentno minimalnoj emisiji.
Mobilnost i ekološku sigurnost uspešno mogu da objedine jedino vozila napravljena u
punoj saglanosti sa zakonima prirode.

2. ALTERNATIVNA GORIVA
Tokom vremena tečna naftna goriva su u tolikoj meri ušla u svakodnevnicu da
se sve ostale vrste goriva nazivaju ˝alternativnim˝. Kvalitet motornih goriva se direktno
preslikava u sastav izduvnih gasova motora sus (slika 1). Zadovoljenje strogih
zakonskih propisa, koji se stavljaju pred motore i vozila, je moguće samo sprezanjem
razvoja automobilske i naftne industrije. Primenom goriva koja sadrže manje ugljenika,
u motorima sus, smanjuje se ukupna emisija
ugljen-dioksida, a u dizel motorima se smanjuje
emisija čestica [1]. U alternativna goriva za
poboljšanje emisije

goriva sa
vodonik
dobijen
vozila spada, pre svega, prirodni gas
manjom elektrolizom
predlozi za emisijom CO uz korišćenje
(komprimovani - CNG i tečni - LNG), zatim,
reformulaciju
2
CNG, TNG, nefosilne tečni nafti gas (TNG), etanol, metanol, biodizel
goriva primarne
do sada
dostupna (EU-direktive)
Etanol,
Metanol energije i vodonik, kao i električna struja. O vodoniku,
konvencionalna-naftna goriva nekonvencionalna goriva koji se dobija elektrolizom pod uslovom da je
Slika 1 - Poboljšanje emisije izborom i usavršavanjem motornog primarna energija nefosilnog porekla (vetar,
solarna, hidroenergija, itd.), za sada se govori
kao o gorivu budućnosti. Veći broj ovih goriva se značajno razlikuje od
konvencionalnih automobilskih goriva, pa njihovo korišćenje, uglavnom, zahteva
značajne izmene na motoru i sistemu napajanja. Ključni faktori krajnjeg uspeha primene
alternativnih goriva su, pre svega, cena goriva, mogućnost razvoja i širenja mreže
pumpnih stanica, a zatim i performanse i sigurnost vozila na alternativni pogon. Ne
postoji univerzalna formula za definisanje "idealnog" goriva. Za opis najbolje varijante
goriva moraju se znati konstruktivne specifičnosti vozila, motora i njihove opreme, a
onda i vrlo kompleksni uslovi namene.
Gasovita goriva su najbliža primeni u motorima sus jer se sagorevanje odvija u
gasnoj fazi. Gasovi su dobra goriva za konvencionalne oto motore: smeša je visokog
oktanskog kvaliteta, pa je sagorevanje potpuno, rad motora ekonomičniji, a zagađenje
manje. Prirodni gas, kao i tečni naftni gas, može da sagoreva veoma ˝čisto˝ i zato
predstavlja vrlo atraktivno gorivo u javnom saobraćaju urbanih sredina, čiji su učesnici

H-203
taksi vozila, autobusi i razna dostavna vozila. Koristi se kao gorivo i kod oto i kod dizel
motora. Vodonik predstavlja privlačnu alternativu za tečna naftna goriva. Predstavlja
najjednostavniji i najobimniji element na Zemlji. Vodonik predstavlja čisto gorivo, kako
sa gledišta sastava tako i sa gledišta zagađenja. Veliki broj problema, međutim,
onemogućavaju danas uvođenje vodonika u primenu. Ne postoji još uvek industijski
postupak za dobijanje dovoljnih količina vodonika sa cenom koja bi bila jednaka ili niža
od cene odgovarajućih fosilnih goriva i skladištenje vodonika složeno i skupo. Od
naročitog značaja za dobijanje vodonika u budućnosti je korišćenje obnovljivih izvora
energije, pre svega sunčeve energije. Na taj način, postupak dobijanja vodonika bi bio
potpuno ekološki.

3. PROPISI O EMISIJI IZDUVNIH GASOVA

Smanjenje negativnog uticaja vozila na okolinu ostvaruje se brojnim
konstruktivnim i tehnološkim novinama, koje su povezane sa povećanjem cene vozila.
Upravo zato odluku o
Tabela 1 - Predlog LEV II za emisiju putničkih vozila u Kaliforniji
(gpm) primeni tih rešenja ne
Kategorija Vek vozila smeju donositi sami
NMOG CO NOx Čestice proizvođači. O tome
emisije (milja)
50,000 0.125 3.4 0.4 moraju brinuti i
TLEV
120,000 0.156 4.2 0.6 0.04 odgovarajuće državne
LEV
50,000 0.075 3.4 0.05 institucije i
120,000 0.090 4.2 0.07 0.01 organizacije, koje
50,000 0.040 1.7 0.05 svakim danom donose
ULEV
120,000 0.055 2.1 0.07 0.01 sve veći broj
SULEV 120,000 0.010 1.0 0.02 0.01 zakonskih regulativa.
TLEV=Transitional Low-Emission Vehicle; LEV= Low-Emission Vehicle;
ULEV= Ultra- Low-Emission Vehicle; i SULEV=Super-Ultra-Low-Emission Te regulative definišu
Vehicle, NMOG=Nemetanski organski gasovi štetne materije koje će
Tabela 2 - Granice za emisiju putničkih vozila u Evropi biti kontrolisane,
g/km CO HC+NOx HC NOx PM odgovarajuće metode
God. B D B D B D B D D za njihovo merenje,
2000. postavljaju određene
2.3 0.64 0.56 0.2 (-) 0.15 0.5
0.05
Euro 3
2005. granične vrednosti i
1.0 0.50 0.30 0.10 (-) 0.08 0.25
0.025 uvode obaveze
Euro 4
B=Benzinski motori, D=Dizel motori, PM=Čestice primene novih
tehnologija i sistema,
kao na primer sistemi OBD (On-Board Diagnostics). Američka federalna vlada je 1969.
god. donela niz regulativa sa ciljem da se smanji emisija iz vozila i da auto industrija
razvija nove tehnologije. Prva uredba o čistom vazduhu “Clean Air Act” je usvojena na
Kongresu 1970. g. Sada je emisija iz putničkih motornih vozila smanjena za više od
95% u odnosu na te početne vrednosti. U Americi federalne propise donosi EPA
(Environmental Protecting Agency), dok propise za Kaliforniju donosi CARB
(Californian Air Resources Board).
Predlog LEV II propisa za Kaliforniju je dat u tabeli 1. Granične vrednosti su iste za
putnička vozila i sa dizel i sa benzinskim motorima i to u toku čitavog veka vozila. Od
2004. g. sva vozila u Kaliforniji moraju da zadovoljavaju LEV i ULEV standarde sa
0.05 gpmi NOx. U Evropi su regulative za emisiju iz vozila donete nešto kasnije. Tako

H-204
je za putnička i laka teretna vozila regulativa ECE 15.00 doneta 1971.g. od strane
Evropske komisije UN. Granične vrednosti emisije date su u tabeli 2.
3.1 Propisi za emisiju ˝greenhouse˝gasova
Osim gasova koji imaju direktnih posledica na zdravlje ljudi, vozila emituju i
druge gasove koji nisu otrovni, ali utiču na promenu okoline. Ugljen-dioksid je jedan od
gasova koji su uzročnici povećanog globalnog zagrevanja naše planete. U decembru
1997. g, Međunarodna zajednica je u Kyoto-u, sklopila sporazum o smanjenju emisije
˝greenhouse˝ gasova, pre svega ugljen-dioksida. 38 zemalja, koje uglavnom pripadaju
grupi industrijski razvijenih zemalja, potpisnica Aneksa I Kyoto protokola, su se
obavezale da u periodu od 2008-2012. g. smanje nivo emisije ˝greenhouse˝ gasova
(GHG-Greenhouse Gases) za ukupno 5% u odnosu na nivo emisije iz 1990 [2]. Iako se
emisije CO2 smatra osnovnim problemom globalnog zagrevanja, Kyoto protokol se,
zapravo, odnosi na šest GHG: ugljen-dioksid (CO2), metan (CH4), azot-suboksid (N2O),
hidrofluorugljenik (HFC), perfluorugljenik (PFC) i sumpor-heksaflurid (SF6). Što se,
međutim, tiče emisije izduvnih gasova vozila, najveći uticaj od svih GHG ima CO2.
Kako je emisija CO2, kod fosilnih goriva, direktno proporcionalna potrošnji
goriva, propisi koji se odnose na ekonomičnost potrošnje goriva ujedno regulišu i
emisiju CO2. Prve propise o ekonomičnosti su, takođe, donele SAD 1973. g. 1993.g.
osnovano je udruženje za projektovanje vozila nove generacije (PNGV - Partnership for
a New Generation of Vehicles). Jedan od osnovnih zadataka udruženja je da se
ekonomičnost po američkom standardu poveća
CO g/km
2
tri puta u odnosu na 1993.g, odnosno svede na
CEC 80 milja po galonu (2.94 litara/100 km) ili 106
190 - AC
EA
prop gpm CO2, uz nepromenjenu cenu, komfor i
isi
bezbednost. Japan je sledeća država koja je
140
1979.godine uvela zakonske propise o najvećoj
120 dozvoljenoj potrošnji goriva. U Evropi za sada
1998 2004
1995 2003 2008 2012 Godina nema zakonskog ograničenja potrošnje goriva.
Evropski Parlament je aprila 1997.g. usvojio
Slika 3 - Pravci smanjenja CO2 emisije
preporuke za vrednosti srednje potrošnje
goriva 2005-te godine od 5 litara na 100 km za
vozila sa benzinskim motorima i 4.5 l/100 km sa dizel motorima i 3 l/100 km za sva
vozila 2010-te godine. Udruženje evropskih konstruktora automobila ACEA predlaže da
se prosečna emisija CO2 ograniči na 140 g/km do 2008.g. Dok savet ministara Evropske
unije predlaže granicu od 120 g/km za nova vozila od 2005.g. ili najkasnije 2010.g.
(slika 3 [3]). Ipak, veliki doprinos smanjenju emisije CO2 može dati gorivo.

4. UTICAJ GASOVITIH GORIVA NA SMANJENJE EMISIJE

Velika većina rezultata koji se mogu naći u literaturi nedvosmisleno ukazuju na
prednosti gasovitih goriva, pre svega prirodnog gasa i vodonika. Emisija motornih
vozila sa prirodnim gasom je u opštem slučaju niža od iste sa motornim benzinom ili
dizel gorivom pri istom nivou optimiranosti motora. Primenom prirodnog gasa kao
goriva ostvaruje se smanjenje emisije što je prikazano na slici 4. Nema emisije
sumpornih jedinjenja. Veliki proizvođači autobusa (MB i MAN) tvrde da autobusi na
prirodni gas ispunjavaju Euro III norme. Svi veliki proizvođači putničkih vozila imaju
gotova rešenja na prirodni gas i ona ispunjavaju ULEV vrednosti (Ultra Low Emision

H-205
Vehicle). Prednost prirodnog gasa u odnosu na motorni benzin i dizel gorivo posebno je
izražena sa aspekta zagrevanja Zemlje. Od svih
-30% -20% CO
2
˝greenhouse˝ gasova najzastupljeniji je ugljen-
-70% CO
-80%
dioksid. Metan, kao osnovna komponenta
-87% -60% x NO prirodnog gasa, u poređenju sa motornim
-89% -50% x y CH benzinom daje manju emisiju CO2 od oko 25%
-95% -60% PM .
-100 -80 -60 -40 -20 0 Isparljiva organska jedinjenja čine,
konvencionalna vozila
takođe, ˝greenhouse˝ gasove čiji doprinos
Slika 4- Smanjenje emisije u odnosu na konvencionalna vozila globalnom zagrevanju Zemlje iznosi oko 18%.
Dele se na metanska i nemetanska. Sadržaj
metanskih isparljivih jedinjenja kod klasičnih goriva je mali, dok je nemetanskih osetno
veći. Ukupna emisija isparljivih orgnaskih jedinjenja je direktna funkcija motora sa
opremom i korišćenog goriva. Primenom
100% prirodnog gasa, emisija nemetanskih isparljivih
80%
organskih jedinjenja je osetno niža u odnosu na
motorni benzin, ali je osetno viša emisija
60%
4 90%CH
metana. Emisija nemetanskih isparljivih
40%
organskih jedinjenja je direktna funkcija
20%
10% NMHC sadržaja ugljovodonika (C2 – C5) u sastavu
0%
prirodnog gasa. Sadržaj metana u izduvnim
benzin
x y CH
prirodni gas
gasovima (u okviru nesagorelih ugljovodonika)
Slika 5 - Poređenje emisije uglovodonika dostiže čak 90 do 95% (slika 5 [4]). Ovo je
jedan od osnovnih razloga što CHRYSLER
uvodi novi katalizator za motore sa pogonom na prirodni gas, zbog optimalne kontole
(smanjenja) emisje izduvnih gasova, kao i λ senzor, koji upravlja procesom sagorevanja
i na taj način kompenzuje promenljiv sastav prirodnog gasa. Kako je sistem za
napajanje motora prirodnim gasom veoma dobro zaptiven, nema isparavanja prirodnog
gasa odnosno emisije ugljovodonika, ni prilikom punjenja rezervoara vozila. Emisija
isparljivih organskih jedinjenja prilikom hladnog starta motora (pogotovo na niskim
temperaturama) je veoma mala, jer obogaćivanje smeše nije potrebno.
Primenom TNG-a, takođe, je značajno smanjena emisija izduvnih gasova (slika
6). Takođe nema isparenja goriva bilo da se vozilo kreće ili je parkirano, jer je sistem za
napajanje, kao i kod sistema za napajanje prirodnog gasa, dobro zaptiven. Manja
količina TNG-a može da ispari prilikom
g/km
2,5 punjenja, ali su ta isparenja duplo manje
2 reaktivna u odnosu na isparenja benzina, pa
imaju malu tendenciju ka formiranju ozona.
1,5 Benzin
Dizel TNG sadrži veoma malu količinu sumpornih
1 TNG jedinjenja, što znači da ova vrsta goriva ne
0,5
doprinosi stvaranju kiselih kiša. Danas su u
svetu razvijena brojna rešenja pogona na TNG i
0
CO HC NOx SO2 PM10 CNG, i ovakva vozila su predmet serijske
Slika 6 - Poređenje emisije vozila na TNG
proizvodnje. U našoj zemlji, imamo primer
Ikarbusovog autobusa IK 104 CNG, a Zastava
je razvila modele Floride sa pogonom na oba gasa.
Vodonik je ˝najčistije˝ gasovito gorivo sa gledišta zagađenja. Kada sagoreva sa
kiseonikom jedini produkt sagorevanja je voda. Kada sagoreva sa vazduhom, pošto

H-206
Slika 7 – PEM (Polymer electrolyte) goriva vazduh sadrži oko 79% azota, javljaju se
ć lij
samo oksidi azota, za razliku od produkata
sagorevanja naftnih goriva. Budućnost
vodonika kao pogonskog goriva je u gorivim
ćelijama. U principu, gorive ćelije rade kao
baterije. Za razliku od baterija, gorive ćelije ne
mogu da se istroše i ne moraju da se pune.
Proizvodiće električnu struju i toplotu sve dok
je snabdevena gorivom. U njima se vrši proces
hladnog katalitičkog sagorevanja. Sastoji se od
dve elektrode (katode i anode) između koji se
nalazi elektrolit. Postoje različite vrste gorivih
ćelija u zavisnost od elektrolita. Prikaz PEM
(Polymer Electrolyte) gorive ćelije koja se
uglavnom koristi u vozilima, kao i princip
njenog rada dat je na slici 7. Sistem gorivih
ćelija može da koristi vodonik iz bilo kog ugljovodoničnog goriva, od prirodnog gasa do
metanola, uključujući i benzin. Pošto se rad gorivih ćelija zasniva na hemijskim
procesima, a ne na sagorevanju, emisija će biti manja od emisije pri sagorevanju i
˝najčistijeg˝ goriva. Idealan način proizvodnje vodonika bio bi preko solarne energije
(elektrolizom vode se dobija vodonik), ali to još nije moguće sadašnjom tehnologijom
ostvariti. Najrealističnije rešenje za proizvodnju vodonika je da se to postigne
korišćenjem metanola. Većina metanola danas se dobija iz prirodnog gasa, te na taj
način čovečanstvo još uvijek ostaje zavisno od fosilnih goriva. Da bi se osigurao
stabilan i dugoračan izvor goriva razvija se tehnologija proizvodnje metanola iz
biomase. Svi važniji proizvođači automobila imaju svoje projekte u oblasti gorivih
ćelija, ali neku ozbiljniju proizvodnju ovakvih automobila najavljuju tek posle 2020.
godine.
Opelova Zafira koju pogone gorive ćelije, je jedan od modela koji je napustio
istraživačke laboratorije i našao se na testu u realnim uslovima. Inženjeri GM-a, praćeni
grupom novinara testirali su Opel Zafiru – HydroGen3, vozeći u maju i junu prošle
godine 20 dana kroz Evropu, prešavši 9.696 km od Norveške do Portugalije. Kao
rezultat, nametnuo se nedvosmisleni zaključak da gorive ćelije zaista funkcionišu u
motornom vozilu. Otkaza nije bilo, ali je put izneo na svetlost dana mnoge izazove koje
tek treba savladati da bi gorive ćelije zamenile motore sus. Ovi izazovi se mogu podeliti
u četiri grupe: 1) infrastruktura, 2) punjenje rezervoara gorivom, 3) cena i 4)
pouzdanost. Za sada je izrađeno 18 takvih vozila, a njihova cena je 800.000 EUR.
Trenutno se radi na Hydrogen 4 generaciji vozila. Na slici 10 je predstavljen savremeni
koncept vozila koje pogone gorive ćelije razvijen u GM-u. Ova jedinstvena skateboard
šasija u kojoj se nalaze gorive ćelije predstavlja osnovu za mnogobrojne modele. Neki
proizvođači su se, međutim, odlučili da vodonikom napajaju motore sa unutrašnjim
sagorevanjem. Oko 300 miliona
motornih vozila nakon legendarnog
T modela, Ford je 16. juna 2003.
godine, na svoj 100. rođenadan,
predstavio svoja nastojanja za
budućnost oličena u U modelu
nastalom kao plod najnaprednijih
Slika 8 – GM-ova AUTOnomy koncepcija

H-207
 tehnologija u oblasti primene alternativnih goriva – prvi vodonični motor sa unutrašnjim
sagorevanjem. U BMW takođe smatraju da je već otpočela era vodonika. Njihov H2R
Record Car model u sebi sadrži inkorporiran šestolitarski 12-cilindrični motor sus koji
sagoreva vodonik, pri čemu nije napravljen ni najmanji kompromis po pitanju
dinamičnosti i performansi samog vozila. Glavne izmene izvršene na početnom
benzinskom motoru vezane su za sistem ubrizgavanja goriva i njegovo prilagođavanje
specifičnim karakteristikama i zahtevima vodonika kao goriva. BMW trenutno radi na
razvoju dvogorivog motora; prvog motora koji će moći da daje pogon sagorevajući
vodonik i benzin.
Na putu do gorivih ćelija, kao mogućeg dugoročnog rešenja, hibridni pogon ima najveći
potencijal, pri čemu se mora voditi računa o odnosu smanjenja količine ugljen-dioksida
i proizvodnih troškova automobila. Hibridni pogon kombinuje motor sa unutrašnjim
sagorevanjem sa baterijom i električnim motorom (slika 11).
Hibridno vozilo koristi i regenerativni sistem kočenja gde se, za razliku od
konvencionalnih automobila, za vreme kočenja kinetička energija ne gubi već se
sakuplja i vraća u akumulatorsku bateriju kao električna energija. Ova energija se može
iskoristiti za dobijanje pogona, umesto da on dolazi
od motora, tako da se troši manje goriva, a samim
tim i emisija izduvnih gasova je manja. HV, takođe,
može da radi samo u elektro modu, i u tom slućaju
vozilo ima nultu emisiju. To je naročito važno kod
gradske vožnje zbog čestog zaustavljanja i polazaka,
kada se vozilo zaustavlja pred semaforom ili zbog
Slika 9 – Toyota Prius gužve u saobraćaju. Ovakvo vozilo znatno
EURO IV EURO IV
prevazilazi zahteve EURO IV u pogedu
Emisija Toyota Prius izduvne emisije. Tako je sadržaj
(benzinac) (dizel)
NOx 0.01 0.08 0.25 ugljovodonika za 80%, a azotnih oksida
HC 0.02 0.10 - za 87.5% manji od vrednosti zahtevanih
CO 0.18 1.0 0.50 prema EURO IV za benziske motore
PM - - 0.025 (Tabela 3 [5]). Najznačajniji primer
Tabela 3 – Emisija Toyote Prius ovakvog vozila je Toyota Prius (slika 9).

5. EKSPERIMENTALNA ISTRAŽIVANJA
Eksperimentalna ispitivanja su vršena u laboratoriji za motore SUS Mašinskog
fakulteta u Kragujevcu na jednocilindričnom eksperimentalnom dizel motoru LDA 450.
Za potrebe ovog ispitivanja izvršena je rekonstrukcija dizel motora tako da ima
dvogorivi sistem napajanja, gde je dizel gorivo dozirano klasičnim sistemom direktnog
ubrizgavanja, a gas je iz rezervoara dovođen u usisni sistem preko šikljača. Rezervoar
su sačinjavale tri boce zapremine 24 dm3 u kojima je gas bio smešten pod pritiskom od
6 bara. Motor je napajan smešom dizela i TNG-a, a potom smešom dizela i CNG-a.
Snimane su teretne karakteristike za različite brojeve obrtaja pri čemu su varirane
vrednosti opterećenja na kočnici i procentualno učešće gasnog goriva. Merenje je
vršeno tako što se na svakom režimu počinjalo sa čistim dizel gorivom, a zatim je
dodavano gasno gorivo, čiji je procenat povećavan do neke maksimalno moguće
vrednosti. Ograničavajući faktori su bili pojava detonacije ili početak nestabilnog rada
motora. Na slikama 10 i 11[6] prikazani su dijagrami dobijenih vrednosti dimnosti
izduvnih gasova po BOSCH metodi u zavisnosti od opterećenja motora za brojeve

H-208
obrtaja n= 2000 i 2500 o/min, respektivno, a za različita procentualna učešća gasnog
goriva (slika 10 – primena TNG-a, slika 11 – primena CNG-a) u ukupnoj količini
sagorelog goriva. Primenom ovih goriva, prevazilazi se najveća slabost dizel motora -
izdvajanje ugljenika u vidu čađi, sa izduvnim gasovima motora u obliku crnog dima,
koji je nepoželjan i po motor i po okolinu. Kada dizel motor radi sa sastavom smeše
ispod granice dima, u komori postoji mnogo mesta sa lokalnim preobogaćenjem smeše.
Slika 10 - Dimnost izduvnih gasova po
Tada su uslovi za sagorevanje nepovoljni,
BOSCH pa u izduvnim gasovima ima dosta
produkata nepotpunog sagorevanja, među
kojima su i čestice čađi. a) n=2000 o/min

8 3

7
20% Kao što je i bilo očekivano, sa svih
0% 0%
2,5

koeficijent viška vazduha - λ

40% λ
dijagrama se jasno vidi da dimnost raste sa
dimnost po BOSChu - BS

6
50%
2
5 20%
4 povećanjem opterećenja, a opada sa 1,5

2
povećanjem procenta gasa. Sa sve većim 40% 1
50%
1 procentualnim učešćem goriva koje ima 0,5

0
0,25
manji sadržaj ugljenika, smanjuje se i
0,35 0,45 0,55 0,65 0,75
0

količina nastale čađi u cilindru; ova razlika

specifični efektivni rad - We kJ/dm3

je sve veća sa porastom opterećenja, a deo

b) n=2500 o/min

4,5
4
goriva koji ne sagori pojavljuje se u
0% 0%
3,5

3
23%
koeficijent viška vazduha - λ

produktma sagorevanja uglavnom u

dimnost po BOSCHu - BS

3,5
40% λ 2,5
3 50%
2,5 nepromenjenom obliku, stoga se primenom 23%
2

2
1,5 ovog goriva, osim dimnosti, znatno 40%
50%
1,5

0,5
1
smanjuje i čestična emisija. Treba naglasiti 0,5

0 da je upravo smanjenje dimnosti izduvnih

0,15 0,25 0,35 0,45 0,55 0,65
0

gasova osnovna prednost primene gasnih

specifični efektivni rad - We kJ/dm3

gor
a) n=2000 o/min b) n=2500 o/min

7 3 4,5 3,5
iva
6
0%
0%
2,5
4
0%
0%
3 kod
koeficijent viška vazduha - λ

koeficijent viška vazduha - λ

20% λ
dimnost po BOSCHu - BS

20%
dimnost po BOSChu - BS

diz
3,5
5 30% 30% λ 2,5
20%
2 3 40%
60% 20%
4

3
1,5
2,5
2
60% 30% 40%
60%
2

1,5
el
2 30% 1 1,5
1 mot
1
1 60%
0,5
0,5
0,5 ora.
0 0 0 0
0,25 0,35 0,45 0,55 0,65 0,75 0,15 0,25 0,35 0,45 0,55 0,65
specifični efektivni rad - We kJ/dm3 specifični efektivni rad - We kJ/dm3

Slika 11 - Dimnost motora po BOSCH metodi(CNG)

6. ZAKLJUČAK
Najveća prednost primene alternativnih goriva je u smanjenju emisije toksičnih
komponenata izduvnih gasova, pre svega GH gasova, kao i dimnosti i emisije čestica
kod dizel motora. Kao posledica sve strožijih zakonskih regulativa, danas su u svetu
razvijene brojne varijante vozila na alternativni pogon, pri čemu su serijsku proizvodnju
kod mnogih proizvođača doživela vozila na gasovita goriva, pre svega TNG i CNG. U
postizanju nulte emisije, međutim, najviše nade se polaže u vodonik u gorivim ćelijama,
kao dugoročno rešenje za budućnost. Do tada će motori sus, osim u svojim poboljšanim
konvencionalnim varaijantama, živeti i u varijantama hibridnog pogona.

H-209
LITERATURA

[1] Pešić R., Veinović S., Davinić A., „Alternativna goriva za motore sus“,
Međunarodno savetovanje YUNG '97, Zbornik radova–P4, Vrnjačka Banja oktobar
1997. g.
[2] www.peabodyenergy.com/pdfs/Kyoto.pdf
[3] Europian Council for Automotive R&D (EUCAR), ppt prezentacija
[4] Quarg J., „Prirodni gas – realno alternativno gorivo“, ppt prezentacija OPEL
[5] Ogiso S., „Concept and Outline“, Auto Thenology, Volume No.5, February 2005
[6] Kozić A., „Primena gasovitih goriva u automobliskim motorima“, Diplomski rad,
Mašinski fakultet, Kragujevac, 2002. g.

H-210