MAŠINSKI FAKULTET SARAJEVO

Ivan Filipović

NADPUNJENJE KLIPNIH MOTORA SUI

Sarajevo, novembar, 1998.

SADRŽAJ

1. Uvod 1
2. Osnovni pojmovi i pregled metoda nadpunjenja 1
2.1 Metode nadpunjenja 5
3. Osnovne karakteristike TK agregata 6
3.1 Snaga kompresora 6
3.2 Snaga turbine 7
3.3 Odnos snage na turbini i kompresora 8
3.4 Mapa turbokompresora 9
3.4.1 Mapa kompresora 9
3.4.2 Mapa turbine 11
3.5 Stepen punjenja četverotaktnih nadpunjenih motora 16
4. Pregled sistema nadpunjenja 17
5. Tipovi turbo kompresora 21
5.1 Kompresor 22
5.2 Turbina 23
6. Međudejstvo između turbokompresora i motora 27
6.1 Uvod 27
6.2 Podešavanje sprege motor – TK agregat 27
6.3 Radna tačka sprege motor - TK agregat 29
6.3.1 Grafo-analitička metoda za definiranje radne tačke motor – TK 29
6.3.1.1 Impulsni maseni i energetski faktor 37
6.3.1.2 Postupci određivanja ravnotežne radne tačke motor – TK agregat 41
6.3.2 Proračun zatvorenog ravnotežnog ciklusa motor – TK agregat 44
6.3.2.1 Procesi u cilindru 46
6.3.2.2 Procesi u izduvnoj grani 47
7. Literatura 49
 1

1. Uvod

Svrha nadpunjenja je povećanje punjenja svježim zrakom kod motora iznad onog za usisne
motore, a time i povećanje snage. Nadpunjenje se definiše kao predsabijanje dijela ili čitavog
punjenja izvan cilindra motora. Na taj način punjenje motora se komprimuje izvan i unutar
cilindra.
Već početkom ovog vijeka konstruktori motora su se počeli baviti problemom povećanja snage
motora sui, koji su u to vrijeme bili izrazito sporohodi, toplotno i mehanički vrlo malo
opterećeni, te samim tim i vrlo neekonomični. Jedan od pravaca povećanja snage motora je
svakako nadpunjenje, gdje su se uporedo javljale različite ideje od tzv. mehaničkog nadpunjenja
do turbokompresorskog nadpunjenja.
Prvi značajni impulsi na nadpunjenju javljaju se tokom prvog svjetskog rata kod avionskih
motora, gdje su se nastojale popraviti karakteristike brzina i visina leta aviona. Jedan od
fenomena, gubitak snage motora sa visinom leta aviona, koji je bio vrlo negativan, pokušao se
riješiti uvođenjem nadpunjenja motora primjenom različitih pogodnih sistema nadpunjenja.
Intenzivan razvoj nadopunjenja motora sui bio je tek poslije drugog svjetskog rata kada su bila
razvijena odgovarajuća prihvatljiva sredstva za nadpunjenje (u prvom redu turbokompresori).
Današnji stupanj razvoja nadpunjenja je dostigao takav nivo da praktično ne postoji niti jedna
fabrika motora u svijetu koja ne proizvodi nadpunjene motore.
Ili tačnije rečeno danas se usisni motori proizvode još samo za putnička vozila, a i tu je trend
porasta nadpunjenih motora intenzivan, što je praćeno odgovarajućim razvojem sistema za
nadpunjenje. Kao ilustracija odnosa nadpunjenih i usisnih motora, na sl. 1 daje se prikaz
promjene procenta nadpunjenih motora u odnosu na usisne za period 1940 – 1990 god., za
različite prečnike klipa ( Dk ). Ova slika najbolje pokazuje trend porasta nadpunjenja kod motora
sui.
100
% Nadpunjenih motora u odnosu

m
Usisni motori

m
80 2 40
>
D K
m
60 m
0
na usisne varijante

13
5÷ m
10
Nadpunjeni

40 m
= 0
D 10
K

<
motori

20 D K

0
1940 1950 1960 1970 1980 1990
godina
Sl. 1 Odnos nadpunjenih i usisnih motora po godinama.

2. Osnovni pojmovi i pregled metoda nadpunjenja

U svakom slučaju cilj nadpunjenja je da se poveća snaga motora bez povećanja broja obrtaja (n).
Izlazna snaga motora ( Pe ) se računa kao:
p e ⋅V h ⋅ n
Pe = (1)
τ
gdje je: p e - srednji efektivni pritisak
Vh - hodna zapremina motora
τ - taktnost motora
Za poznatu geometriju motora ( Vh ), povećanje snage je moguće povećanjem veličine p e i n .
 2

Obe ove veličine su ograničene zbog određenih tehnoloških limita. Povećanje broja okretaja ( n )
izaziva povećanje inercionih sila i gubitka trenja približno proporcionalno sa n 2 , tako da se
danas ni u kom slučaju ne povećava snaga preko porasta broja okretaja. Povećanje srednjeg
efektivnog pritiska ( p e ) ima za posljedicu povećana mehanička i termička opterećenja motora,
što u svakom slučaju zahtjeva robusniju konstrukciju motora. Efikasan put za povećanje p e je
nadpunjenje, što se danas uglavnom i koristi kod povećanja snage motora. Osnovni zadatak je,
da se na motoru poveća protok zraka uz pomoć nadpunjenja, a srazmjerno tome i ostale
karakteristike motora. Za datu snagu motora, prednosti nadpunjenja bi bila:
− Unifikacija tipova motora – jeftinija proizvodnja
− Fleksibilnija proizvodnja – manje zalihe
− Fleksibilnije podešavanje zahtjevima tržišta
− Ekonomičnija proizvodnja i manjih serija
− Smanjenje gabarita motora m3 / kW
− Smanjenje specifične težine kg / kW
− Bolje iskorištenje energije, manja specifična potrošnja goriva (cca 4÷6% smanjenje spec.
potrošnje goriva)
− Niža cijena $/kW, posebno kod većih motora
− Manji hladnjak za rashladni fluid obzirom na izlaznu snagu, jer se manje toplote gubi
nego kod usisnih motora
− Manja buka na izduvnoj strani
− Manja emisija zagađujućih komponenti u izduvu
− Manji pad snage sa smanjenjem gustine okolnog vazduha
Nedostaci nad punjenja:
− Povećana komplikovanost sistema nadpunjenog motora
− Visoka mehanička i termička opterećenja motora i sistema za nadpunjenje
− Loše ubrzanje
− Nepovoljna karakteristika obrtnog momenta motora
Komplikovaniji sistem u odnosu na ususine motore je logičan jer je motoru pridodat još jedan
novi sistem čiji rad treba da se uskladi sa radom osnovnog motora. Ovo svakako izaziva
komplikovanije i serioznije održavanje nadpunjenih motora.
Visoka mehanička i termička opterećenja mogu se slikovito pojasniti preko pritisaka ( p ) i
temperature ( T ) u cilindru. Na sl. 2 dati su usporedni diagrami pritiska i temperature u cilindru
usisnog i nadpunjenog motora. Koordinatni sistem je postavljen u gornjoj mrtvoj tački (GMT), a
p T
nadpunjeni
motor

usisni
motor

GMT α[°KV] GMT α[°KV]

a) b)
Sl. 2 Uporedni diagram pritisaka ( a ) i temperatura ( b ) za usisni i nadpunjeni motor.
 3

veličine p i T su date u funkciji ugla obrtanja koljenastog vratila ( α ). Porast mehaničkog

opterećenja je direktno proporcionalno sa porastom pritiska u cilindru i ono predstavlja jedan od
limitirajućih parametara povećanja stepena nadpunjenja. Povećanje termičkog opterećenja,
odnosno odgovarajućeg napona (бt) su direktno zavisni od nivoa temperature, njene promjene po
prostoru ( x, y ) i vremenu ( t ), tj.:

dT dT dT
бt ∞ , , (2)
dx dy dt

Pored povećanja termičkog opterećenja, odnosno odgovarajućih napona kod samog motora, ovo
opterećenje je prisutno i kod sistema nadpunjenja, posebno kod turbine gdje turbina dolazi u
direktan kontakt sa izduvnim gasovima. Posljedica ovog kontakta je da u ekstremnim
slučajevima može doći do crvenog usijanja lopatica turbine, njihove deformacije uslijed visokih
brojeva obrtanja (i do 100.000 °/min) i havarije turbine.
Loše ubrzanje kod nadpunjenih motora je posljedica inercije rotirajućih dijelova sistema za
nadpunjenje, kao i povećane zapremine zraka u usisnom sistemu, koga treba pokrenuti. Iz
prethodnih razloga, danas se prave sistemi nadpunjenja sa minimalnim dimenzijama.
Nepovoljna karakteristika obrtnog momenta najlakše se može objasniti preko sl. 3, gdje su
prikazane brzinske karakteristike obrtnog momenta ( M e ) uporedo za usisni i nadpunjeni motor.
Me
[Nm] korekcija nadpnjeni
preko LDA motor
korekcija
preko WG

uisisni
motor

nMemax nPemax
n[°/min]

Sl. 3 Brzinske karakteristike obrtnog momenta usisnog i nadpunjenog motora.

Ove karakteristike odnose se na motor koji za nadpunjenje koristi sistem turbokompresora. Za

druge sisteme nadpunjenja brzinska karakteristika obrtnog momenta nije nepovoljna. Ocjenski
kriterij za valjanost momentne karakteristike je “elastičnost” koja se izražava preko dva
pokazatelja:

M e max 
eM = 
M e Pe max 
 (3)
nMe max 
en =
n Pe max 


Veličina eM kreće se u granicama 1,05÷1,2 najčešće i bolje je što je ova vrijednost veća.
Parametar en zavisi uglavnom od namjene motora. Npr. za motore koji se koriste kod teretnih
vozila, vrijednost en kreće se u granicama 0,5÷0,6. Sa sl. 3 vidi se da je parametar eM
nepovoljniji kod nadpunjenih motora. Posljedica toka karakteristike M e = f (n) kod nadpunjenih
 4

motora je direktno povezana sa prirodnom karakteristikom protoka zraka kroz kompresor. Pored
loših energetskih performansi nadpunjenog motora tu se pojavljuju i efekti povećane emisije
čvrstih čestica (dima) i drugih zagađujućih materija. Objašnjenje za ovo je jasno vidljivo sa sl. 4
o
gdje je data brzinska karakteristika protoka zraka ( m z ) kroz motor, u funkciji broja okretaja
motora ( n ). U cilju otklanjanja nedostataka loše krive obrtnog momenta kod nadpunjenih
mz
prirodna karakteristika
kompresora

pozeljna karakteristika
kompresora višak zraka

manjak zraka

n[°/min]

Sl. 4 Prirodna i poželjna karakteristika protoka zraka.

motora, uvode se posebni uređaji, koji poskupljuju čitav sistem, ali su neophodni. Tako se za
područje manjka zraka (sl. 4) uvodi korekcija dobave goriva. Uobičajeni naziv za korektor koji
se koristi, LDA korektor ciklusne dobave goriva (izučava se posebno u sklopu sistema za dobavu
goriva kod motora). Uvođenjem LDA korektora goriva, koriguje se kriva momenta M e (sl. 3 –
crtkana linija), a istovremeno se smanjuje emisija čvrstih čestica i ostalih zagađivača.
Područje sa pojavom viška zraka (sl. 4) koje prouzrokuje smanjenje koeficijenta efikasnosti
(odvodi se velika toplota sa viškom zraka), koriguje se uvođenjem tzv., WG sistema (biće
kasnije objašnjeno). Ovom korekcijom dobiva se željena karakteristika obrtnog momenta (sl. 3 –
crtkana linija), a također je omogućeno povećanje stepena nadpunjenja na niskim brojevima
obrtaja, a da istovremeno se dobiju podnošljivi maksimalni pritisci i temperature na visokim
brojevima obrtaja. Mjere koje se mogu uvesti za poboljšanje brzinskih karakteristika momenta i
ubrzanja nadpunjenih motora, pored naprijed spomenutih su:
a) regulacija na TK agregatu
− pomjeranje ugla lopatica turbine (VG – turbina)
− promjena širine ulaznog aparata turbine
− ispuštanje djela izduvnih gasova ili zraka
b) regulacija vođenja izduvnih gasova (npr. iz više cijevi u jedan segment turbine ili jedanu
turbinu kod višestepenog nadpunjenja)
c) podešavanje usisnih cijevi (rezonantno nadpunjenje)
d) posebni pogon kompresora (eksterno ili preko motora)
− u seriji sa TK agregatom
− paralelno sa TK agregatom
− kompresor sa zapreminskim doziranjem
e) pomoćni pogon TK agregata
− od motora preko pomoćnog kvačila
− od elektromotora preko pomoćnog kvačila
 5

f) sabijeni zrak iz rezervoara itd.

2.1 Metode nadpunjenja

Sistemi nadpunjenja motora sui mogu se klasificirati prema:

a) Načinu pogona kompresora
b) Konstrukciji kompresora
c) Tip veze između jedinice za nadpunjenje i motora; načinu prenosa snage
d) Tipu motora

a) Način pogona kompresora

− Vanjski pogon (pomoćni motor, elektromotor, …). To je tzv. vanjski sistem nadpunjenja
− Pogon od radilice motora. Predstavlja tzv. mehaničko nadpunjenje
− Pogon preko turbine na izduvne gasove, odnosno tzv. turbokompresorsko (TK)
nadpunjenje
− Nema kompresora, talasna mašina. Nadpunjenje se odvija sa segmentima rotora
(COMPREX sistem).
b) Konstrukcija kompresora
− Kompresori sa zapreminskim doziranjem: klipni, rotacioni (Roots-ov, spiralni, …)
− Protočni kompresori: aerodinamički radijalni, aksijalni i radiaksijalni
c) Tip veze
− Kompresor vezan sa radilicom motora, turbine nema, tzv. mehaničko nadpunjenje
− Kompresor vezan sa turbinom, slobodan kompresor, prenos obrtnog momenta od turbine.
Sistem turbonadpunjenja (pogon turbine izduvnim gasovima).
− Kompresor, turbina i motor vezani mehanički – kompaund motor
− Kompresor i motor vezani mehanički, snaga od turbine – turbina sa gas generatorom
d) Tip motora
− oto ili dizel motor
− dvotaktni ili četverotaktni motor
Od svih naprijed nabrojanih kombinacija najviše je u primjeni varijanta klipnog motora sui sa
TK nadpunjenjem i to radijalnim kompresorom i aksijalnom turbinom pogonjenom izduvnim
gasovima. Zbog toga će se u nastavku uglavnom obrađivati samo ova kombinacija nadpunjenja.
Osnovna šema klipnog motora sa TK nadpunjenjem u poređenju sa usisnim motorom, data je na
sl. 5. Na slici je data šema najjednostavnijeg nadpunjenog motora. Naravno realni sistemi motora
p1 ,T1,ρ1
p1,T1,ρ1 K p2,T2,ρ2

M M

p4,T4,ρ4 T p3,T3,ρ3
p4,T4,ρ4
usisni motor nadpunjeni motor

Sl. 5 Šema usisnog i nadpunjenog motora.

 6

sa nadpunjenjem, koji se danas primjenjuju su dosta složeniji i njihove šeme će biti date kasnije.
Ovdje je pokazana samo principijelna šema, sa promjenom parametara stanja gasa ( p, ρ , T ) na
kompresoru i turbini. U nastavku se daju p − v diagrami idealnih ciklusa motora sa
prednabijanjem za dva slučaja:
− slučaj dovođenja toplote u turbinu pri v = const. (sl. 6.)
− slučaj dovođenja toplote u turbinu pri p = const. (sl. 7.)
p q1“ q1“
p
q‘1 q‘1

(3)
pa q‘2
pa (3)
po a(2) (4) po a(2) (4)
0(1) q2 q2
0(1)
v v

Sl. 6 Idealni p − v ciklus nadpunjenog Sl. 7 Idealni p − v ciklus nadpunjenog

motora sa dovođenjem toplote u motora sa dovođenjem toplote u
turbinu pri v = const. turbinu pri p = const.

Stanje okoline, odnosno stanje prije ulaza u kompresor je označeno sa po ≡ p1 , a stanje na

ulaznom ventilu je označeno sa indeksom “a” koje se može uzeti približno kao stanje na izlazu
kompresora. Posebna objašnjenja za sl. 6 i 7 se neće davati u ovom kursu, obzirom da se ova
materija detaljno obrađuje u idealnim i stvarnim ciklusima motora. Idealni ciklus
turbokompresora u p − v diagramu (sl. 6 i sl. 7) označen je karakterističnim tačkama
1 - 2 - 3 - 4.

3. Osnovne karakteristike TK agregata

3.1 Snaga kompresora

Adijabatski (kriva 1-2, sl. 6, sl. 7) i stvarni proces kompresora može se prikazati u diagramu

s
entalpija (h) – entropija ( ), kao na sl. 8.
nst
= co
h p2
2
2ad

nst
co
h sc

=
h ad c

p1

Sl. 8 Stvarni (1 – 2) i adijabatski (1 – 2ad) proces u kompresoru.

 7

Koristeći sl. 8 može se napisati izraz za proračun snage kompresora kao:

o 1
Pc = mc ⋅ hadc ⋅ (4)
ηc
gdje je:
o
m c - maseni protok zraka kroz kompresor
ηc - stepen korisnosti kompresora
hadc - adijabatska promjena entalpije (1 – 2ad, sl. 8)

Stepen korisnosti kompresora se definiše kao:

hadc
ηc = (5)
hsc
gdje je hsc - stvarna promjena entropije u kompresoru. Jednačina (5) se može pisao kao:
T2 ad
−1
hadc c (T − T ) T1
ηc = = p 2 ad 1
= (6)
hsc c p (T2 − T1 ) T2
−1
T1
Ovaj koeficijent ( ηc ) se kreće u praktičnim izvedbama kompresora do max. 0,8.
Koristeći osnovne jednačine iz termodinamike, adijabatska promjena entalpije ( hadc ) može se
izračunati kao:
 æ −1

 T2 ad  æ   p  æ
hadc = c p ⋅ (T2 ad − T1 ) = c p ⋅ T1 ⋅  − 1 = ⋅ R ⋅ T1 ⋅  2
− 1 (7)
 T1  æ −1   p1  
 
odnosno snaga kompresora ( Pc )se definiše kao:

 æ −1

1 æ  
p2 æ

⋅ R ⋅ T1 ⋅   − 1
o
Pc = ⋅ m c ⋅ (8)
ηc æ −1  p1  
 
gdje je: R - gasna konstanta
æ – eksponent adijabate

3.2 Snaga turbine

Proces u turbini može se prikazati u diagramu entalpija – entalpija kao na sl. 9, gdje je sa
indeksom “3” označeno stanje na ulazu u sprovodni aparat (uvodnik) turbine, indeksom “3’”
stanje između sprovodnog aparata i ulaza u turbine i sa indeksom “4” stanje na izlazu iz turbine.
 8

nst sprovodni
=co
h p3 aparat
st
3 c on
p3 =
‘ turbina

hN
3‘ nst
co

hS T
ha d T
p4=

hR
4 h gub
4ad

Sl. 9 Stvarni (3 – 4) i adijabatski (3 – 4ad) tok procesa u turbini.

Snaga turbine može se izračunati kao:

o
PT = mT ⋅ hadT ⋅ηT (9)

gdje je ηT stepen korisnosti turbine i definiše se kao:

T
1− 4
h c (T − T ) T3
ηT = ST = p 3 4 = (10)
hadT c p (T3 − T4 ad ) T4 ad
1−
T3
Stepen korisnosti turbine ( ηT ) kreće se max. u granicama 0,76÷0,82. Adijabatska promjena
entalpije ( hadT ) na turbini, sa sprovodnim aparatom, računa se kao:
 æ G −1

æG   p 4  æG 
hadT = c pG (T3 − T4 ad ) = RG ⋅ T3 ⋅ 1 −   (11)
æG −1  p 
  3  

sada je konačan izraz za snagu turbine:

 æ G −1

o æG −1   
p4 æG 
pT = ηT ⋅ m T ⋅ RG ⋅ T3 ⋅ 1 −   (12)
æG   p3  
 

Indeks “G” odnosi se na izduvne plinove.

3.3 Odnos snage na turbini i kompresora

Obzirom da turbina, koristeći rad ekspanzije izduvnih plinova, pokreće kompresor to je njen rad,
odnosno snaga, veća od snage kompresora za vrijednost mehaničkih gubitaka na
turbokompresoru. Na osnovu ovoga se može napisati izraz:
PT ⋅ η m = PC (13)

gdje je η m stepen mehaničkih gubitaka u turbokompresoru. Na osnovu izraza (13) može se

pisati:
 9

 æ G −1
  æ −1

æG   p  æG
 1 æ  p  æ
⋅ T1 ⋅   − 1

o o
ηT ⋅ η m ⋅ m T ⋅ RG ⋅ T3 ⋅ 1 −  4
= ⋅ mC ⋅ R 2
(14)
æG −1   ηC æ −1  p1  
 p3 
   
odakle se ukupan stepen korisnosti turbokompresora η u = η C ⋅ ηT ⋅ η m računa kao:

 æ −1

 
 p 2  − 1
æ

o  p1  
mC R æ æ G − 1 T1  
ηu = o ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (15)
mT R æ − 1 æ T  æ G −1

1 −  p 4  æ G 
G G 3

  p3  
 
Veličina ukupnog stepena korisnosti TK agregata kod motora za vozila kreće se maksimalno do
0,55.

3.4 Mapa turbokompresora

Za obezbjeđenje potpunih informacija o karakteristikama kompresora i turbine, uobičajeno se

karakteristike prikazuju u vidu mape kompresora i mape turbine.

3.4.1 Mapa kompresora

Osnovni elementi mape kompresora vide se na sl. 10. Na ordinati mape nalazi se tzv. stepen
πk granica visokog
broja okretaja
je

karakteristike
č
dru

st.

motora
con
po
ilno

Vm*=
n ja
tab

pa

granica zagušenja
n es

um
ap

n st.
co
nic

η c=
gr a

n*=con
st.

V*

m*c

Sl. 10 Mapa kompresora.

sabijanja u kompresoru ( π k ) koji se definiše kao odnos pritiska:

p
π k = 2t (16)
p1t
gdje su pritisci p1t i p 2t - totalni pritisci ispred i iza kompresora. Na apscisi se uobičajeno daju
dvije veličine uporedo, i to:
o * o To
− V =V⋅ - redukovani zapreminski protok zraka kroz kompresor, gdje su To i T1 totalne
T1
 10

vrijednosti temperatura. To = 293 K – tzv. referentna temperatura a

T1 - apsolutna temperatura ispred kompresora
o
V - zapreminski protok zraka kroz kompresor
*
o o T p
− m C = m C ⋅ 1 ⋅ o - redukovani maseni protok zraka kroz kompresor, gdje je
T0 p1t
p o = 981 mbar (referentni okolni pritisak), a p1t - totalni pritisak
ispred kompresora.
Veličine To i p o su takozvane referentne veličine i opšte prihvaćene u svijetu kada se govori o
o o
turbokompresorima. Korekcija veličina V , m C , kao i nekih drugih omogućava “uporedivost”
karakteristika bez obzira u kojim “okolnim” (atmosferskim) uslovima se “mjere” (snimaju)
arakteristike turbokompresora. Kružne linije na sl. 10 predstavljaju linije konstantnog stepena
korisnosti kompresora ( η c ). Na sl. 10 su date i linije konstantnog redukovanog broja obrtaja
turbokompresora n * = n To / T1 gdje je n - broj okretaja turbokompresora i linije redukovanog
o o
zapreminskog protoka zraka kroz motor ( V m = const ). Protok V m se računa kao:
o
V m = Vh ⋅ n m ⋅ η u (17)
gdje je:
Vh - hodna zapremina motora
n m - broj okretaja motora
η u - ukupan stepen korisnosti turbokompresora

Na sl. 10 date su i tri granične linije crtkano:

− granica pumpanja predstavlja liniju (sl. 10), od koje u desnom djelu diagrama
kompresor radi u normalnim eksploatacionim uslovima, a lijevo od ove granice
dolazi do udara (oscilacija) stuba zraka gdje se mijenja smjer strujanja zraka i tu
kompresor ne može da obavlja svoju osnovnu zadaću (komprimiranje zraka). Ova
granična kriva se dobiva prilikom snimanja mape kompresora i redovno je prikazana
u mapi kompresora.
− granica visokog broja okretaja predstavlja liniju iznad koje se praktično ne može
povećati broj okretaja. Ova linija je postavljena više teoretski, ne nalazi se na
stvarnim mapama kompresora, zbog jednostavnog razloga što TK agregat u radu na
probnom stolu za snimanje teško dostiže tu granicu.
− granic zagušenja ili šoka predstavlja liniju do koje se maksimalno može povećati
protok zraka. Dalje povećanje energije usmjerene na povećanje protoka zraka,
praktično se gubi na savladavanju gubitaka. I ova granica se ne prikazuje na
praktičnim mapama kompresora.
U mapu kompresora obično se ucrtavaju karakteristike motora. Primjer jedne takve
karakteristike dat je na sl. 10 jednom zadebljanom linijom. Zbog razumijevanja važno je istaći da
je najbolje da su karakteristike motora u području visokog stepena korisnosti kompresora ( η C ) i
da su dovoljno udaljene od granične linije pumpanja. Drugi zahtjev je bitan iz razloga što sa
povećanjem nadmorske visine karakteristike motora, na kojoj radi nadpunjeni motor, se pomjera
prema granici pumpanja i potrebno je imati jednu rezervu da ne dođe rad TK agregata u područje
pumpanja. Ovo je jednostavno objašnjeno, što sa povećanjem nadmorske visine opada vrijednost
p1t , i automatski raste vrijednost π k , što karakteristiku motora pomjera prema granici pumpanja
 11

(crtkana linija na sl. 10).

Kao ilustracija, praktična mapa kompresora, data je na sl. 11 za kompresor firme ”KKK” (tip
kompresora 4064 ND).
πk 1,0 10
4
2,0 10
4
4,0

3,8
95000
3,6

3,4 90000 [min-1]

3,2
Odnos totalnih pritisaka

4
3,0 3,0 10

2,8 80000

2,6

2,4
70000
2,2

2,0
4
4,0 10
60000
[dm3/min]
8

1,8
0 ,7

75
0

0,

70
0 ,8

0,

1,6
c=

50000
η

1,4
40000
30000
1,2
o
V⋅ T0 /T1
1,0
0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,25 0,30 0,40 0,45 0,50 m3 /s
o
m T1/T0 ⋅ P0 /P14
0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 kg/s

Sl. 11 Mapa kompresora 4064 ND firme KKK.

3.4.2 Mapa turbine

Slično kao i za kompresor, karakteristične veličine turbine se mogu prikazati u mapi turbine. Ova
mapa će biti objašnjena na konkretnom primjeru za turbinu K36-21.21 od firme “KKK”.
Prikazana je na Sl. 12.
 12

o
m T ⋅ T3 /p 3t
1
kg/s ⋅ K
b ar
πV 2

7 3,0
2

2,8

2,6
6
2,4
ηT ηm 3
1
2,2
0 ,7 4

5 2,0
0 ,7 2

1,8
0 ,7 0
3
1,6
4 0 ,6 8

1,4
0 ,6 6

1,2
0 ,6 4

3 3
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 V* m
o

s
1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 p3 t
p4 s t
Sl. 12 Mapa turbine K36-21.21 firme “KKK”.

Na mapi su data tri koordinatna sistema i to:

− koordinatni sistem (1) koji ima na apscisi dat odnos p 3t / p 4 st = π v , a na ordinati redukovani
o
protok izduvnih gasova kroz turbinu m T ⋅ T3 / p 3t , gdje je p 3t i T3 - totalne veličine
pritiska i temperature na ulazu u turbinu a p 4 st - statički pritisak na izlazu iz turbine. U ovom
koordinatnom sistemu data je faktički kriva protoka gasova kroz turbinu. Ona dosta zavisi od
tipa kućišta na turbini. U konkretnom slučaju kućište nosi oznaku (tip) 21.21.
o o T o
− koordinatni sistem (2) koji ima na apscisi odnos V * = V ⋅ o , gdje je V zapreminski protok
T1
zraka kroz kompresor (turbinu – približno) redukovan sa drugim korijenom odnosa
referentne temperature To = 293 K i apsolutne temperature ispred kompresora T1 , a na
p
ordinati je dat stepen ekspanzije izduvnih gasova koji je definisan kao odnos π v = 3t .
p 4 st
 13

Ovdje je prktično prikazan stepen ekspanzije u turbini ( π v ).

− Koordinatni sistem (3) pokazuje odnos umnoška η T ⋅ η m - stepen korisnosti turbine i stepen
o *
mehaničkih gubitaka u funkciji redukovanog protoka V .
Pored mape kompresora (sl. 10 i sl. 11) i mape turbine (sl. 12), za jedan turbokompresor se
obično prikazuju i:
o
− diagram redukovanog masenog protoka na turbini ( m T ⋅ T3 / p 3t ) i odnosa p 3t / p 4 st , za
različita kućišta turbine. Ovaj diagram dat je na sl. 13 gdje je za model turbine K36, dato
nekoliko tipova kućišta (21.23; 21.21; 25.21; 27.21; 32.21 i 35.21) firme KKK.
o
m T ⋅ T3 /p 3t
7 kg/s ⋅ K
bar 35,21
32,21

27,21
6
25,21

21,21
21,23
5

3
1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 p3t
p4st
Sl. 13 Protočna karakteristika turbine sa različitim kućištima.
o
− Diagram ukupnog stepena korisnosti turbokompresora η u = f (V To / T1 ) . Na sl. 14 je dat
jedan takav diagram za turbinu K36 kombinovanu sa nekoliko tipova kompresora firme
KKK (3760F; 3763F; 3766; 3770V i 3772V). Sa slike se vrlo jasno vide maksimalne
kompresor: 3760 F
ηu 3763 F
3766
3770 V
3772 V
0,55

0,50

0,45

0,40

0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 V ⋅ T /T

0 1

m3 /s
Sl. 14 Stepen korisnosti TK agregata.
 14

vrijednosti stepena η u kao i optimalno područje primjene TK agregata sa stanovišta

iskorištenja.

Napomena uz tačku 3.4

U tački 3.4 pominjane veličine pritiska i temperature su definirane kao statičke i totalne. Razlog
zašto figurišu pojmovi statičkih i totalnih veličina je način mjerenja istih, kao i njihova
univerzalnost. Na sl. 15 data je šema TK agregata sa mjerenim veličinama ispred i iza
po,To

p1,T1 p4,T4

K T

p3,T3
p2,T2

Sl. 15 Šema TK agregata.

kompresora (K), kao i ispred i iza turbine (T). Temperatura se mjeri pomoću termoparova
(termoelemenata) na mjernim mjestima 0; 1; 2; 3 i 4 i prema principu mjerenja predstavlja
“totalnu” temperaturu na pojedinim mjernim mjestima. Uobičajeni način mjerenja pritiska je
preko U manometara sa živom (ili nekim drugim medijem) gdje se mjeri relativni pritisak (u
odnosu na okolni pritisak). Dobivene veličine pritiska predstavljaju vrijednosti “statičkog”
pritiska. Da bi se ovi pritisci preveli u “totalne” potrebno im je pridodati “dinamičke”
komponente pritiska. Za jednostavno dobivanje totalnih vrijednosti pritiska koristi se sljedeći
račun:
− totalni pritisak ispred i iz kompresora je
æ
T  æ -1
p1t = p1st ⋅  1  (18)
 T1st 
æ
T  æ -1
p 2t = p 2 st ⋅  2  (19)
 T2 st 
gdje je:
- T1 i T2 totalne temperature ispred i iza kompresora (izmjerene)
- p1st i p 2 st - statički pritisci ispred i iza kompresora (izmjereni)
- statička temperatura na ulazu u kompresor:
C12 ⋅ R æ - 1
−1+ 1+ 2 ⋅ ⋅ T1
g æ
T1st = (20)
C12 ⋅ R æ - 1
⋅
g æ
 15

gdje je:
o
mC ⋅ g
C1 = (21)
p1st ⋅ A1
d 12 ⋅ π
A1 = - površina poprečnog presjeka cijevi na ulazu u kompresor (mjesto mjerenja
4
veličina na ulazu)
 kJ 
R - gasna konstanta zraka  R ≈ 287 
 kg K 
æ – eksponent adijabate ( æ ≈ 1,4 )
g = 9,81 m / s 2
− statička temperatura na izlazu iz kompresora
C 22 ⋅ R æ - 1
−1+ 1+ 2 ⋅ ⋅ T1
g æ
T2 st = (22)
C 22 ⋅ R æ - 1
⋅
g æ
gdje je:
o
mC ⋅ g
C2 = (23)
p 2 st ⋅ A2
d 22 ⋅ π
A2 = - površina poprečnog presjeka cijevi na izlazu u kompresor (mjerno mjesto).
4
− totalni pritisak ispred turbine p 3t se računa kao:
æG
T  æ G -1
p3t = p3 st ⋅  3  (24)
 T3 st 
gdje je:
C 32 ⋅ RG æ G - 1
−1+ 1+ 2 ⋅ ⋅ T3
g æG
T3 st = (25)
C 32 ⋅ RG æ G - 1
⋅
g æG
o
mT ⋅ g
C3 = (26)
p3st ⋅ A3
d 32 ⋅ π
A3 = - površina poprečnog presjeka cijevi na ulazu u turbinu.
4
æ G – eksponent adijabate izduvnih plinova ( æ G ≈ 1,34 )
 kJ 
RG - gasna konstanta izduvnih plinova  RG ≈ 289,0 
 kg K 
T3 - totalna temperatura ispred turbine.
Na izlazu iz turbine koristi se statički pritisak p 4 st (izmjeren), pa ovdje nije dato njegovo
preračunavanje u totalnu vrijednost.
 16

3.5 Stepen punjenja četverotaktnih nadpunjenih motora

U cilju boljeg razumijevanja ovdje će biti date osnovne definicije i poređenje stepena punjenja
usisnih i nadpunjenih motora. Uobičajena definicija stepena punjenja ( η v ) izražava se preko
izraza:
m zr
ηv = (27)
Vh ⋅ ρ a
gdje je:
m zr - masa zraka koja ostane u cilindru nakon završene izmjene radnog fluida
Vh - hodna zapremina
ρ a - gustina zraka ispred usisnog vratila (najčešće se tako definiše)

Uzimajući pojednostavljenje da je pritisak na usisu ( p I ) i pritisak u cilindru ( p1C ) na kraju takta

usisavanja približno isti, stepen punjenja se može približno definirati kao:
V F Ta
ηv = ⋅ (28)
Vh T1C
gdje je:
Ta - temperatura ispred usisnog vratila
T1C - temperatura u cilindru na kraju takta usisavanja
V F - zapremina definirana na sl. 16
Zbog definicije u izrazu (28) stepen punjenja se vrlo često zove zapreminski stepen punjenja.
Na sl. 16 dat je niskotlačni dio p − V diagrama usisnog motora, a uporedo sa njim, na sl. 17, isti
diagram za nadpunjeni motor.
p p
UVO - usisni ventil otvoren
UVZ - usisni ventil zatvoren
IVO - izduvni ventil otvoren
IVZ - izduvni ventil zatvoren IVO
.

IVO
p2 IVZ UVZ
1c
p3 UVO
UVO
po pI UVZ po
IVZ 1c

VF V VF V
Vc Vh Vc Vh
GMT DMT GMT DMT
Sl. 16 Diagram izmjene radne materije Sl. 17 Diagram izmjene radne materije
kod usisnog motora. kod nadpunjenog motora.

Diagrami na sl. 16 i sl. 17 nisu potpuno “realni”, gdje su izraženije oscilacije pritiska prilikom
izmjene radne materije, ali slikovito pokazuju proces izmjene radne materije sa definicijama svih
relevantnih veličina za definiranje stepena punjenja ( η v ). Temperatura u cilindru ( T1C ) (tačka
1c), na kraju takta usisavanja, je veća od temperature Ta na ulazu zbog prenosa toplote na
usisnom kanalu i cilindru i konverzije kinetičke energije zraka. Izraz (28) za definiranje stepena
punjenja važi i za usisne i nadpunjene motore (četvorotaktne), s tim što treba uzeti pravilno
 17

parametre za obe vrste motora (prema sl. 16 i 17). Zapreminski stepen punjenja ( η v ) zavisi od
više faktora: geometrije usisnih kanala, srednje brzine klipa, stepena kompresije, temperatura
zidova, itd. Kreće se u granicama 0,7÷0,9, a može preći i vrijednost 1 kod nadpunjenih motora.

4. Pregled sistema nadpunjenja

U cilju boljeg razumijevanja nadpunjenja, u nastavku se daju do sada razvijeni sistemi

nadpunjenja. Na sl. 18 dati su uporedo uobičajeni sistemi nadpunjenja koji se danas koriste na
vozilima. Na sl. 18 a) data je šema klasičnog usisnog motora. Najjednostavniji nadpunjeni

Usis K K
H
a) b) c)
M M M
Izduv
T T
Usisni motor Nadpunjeni motor Nadpunjeni motor sa
hladenjem zraka
K K
H

d) M e) M
WG WG

T T
Nadpunjeni motor sa regulacijom Nadpunjeni motor sa hladenjem
pritiska nadpunjenja zraka I regulacijom pritiska
nadpunjenja

Sl. 18 Usporedni pregled šeme nadpunjenih motora koji se danas koriste na vozilima.

motor prikazan je na sl. 18 b), pri čemu se energija izduvnih gasova koristi za pogon kompresora
(K). Ova varijanta nadpunjenja koristi se za povećanja snage motora do max. 35% i
maksimalnog pritiska nadpunjenja 1,8÷1,9 bar (apsolutni pritisak). Povećanje pritiska
nadpunjenja iznad ove granice izaziva takvo povećanje temperature zraka, koja negativno utiče
na stepen punjenja motora svježim zrakom. Ovaj sistem nadpunjenja je najjednostavniji i sa njim
se najlakše kombinuje tzv. “rezonantno“ nadpunjenje motora. Šema nadpunjenog motora sa
rezonantnim nadpunjenjem i TK agregatom data je na sl. 19 a). na istoj slici sl. 19 b) prikazan je
volumetrijski stepen punjenja ( η v ) u funkciji broja okretaja motora ( n ).
 18

Prigušena
zapremina
ηv
sa rezonantnim
Rezonantna
Turbo naadpunjenjem 1
cjev
kompresor
Rezonantna Rezonantna 0,95 .
zapremina zapremina
usis bez rezonantnog 0,9
nadpunjenja

I II III IV V VI n rez n[°/min]

1000 1400 1800 2200

a) b)
Sl. 19 Šema rezonantnog motora sa TK agregatom i karakteristika stepena punjenja ( η v ).

Na rezonantnom broju okretaja ( nrez ) došlo je do značajnog povećanja stepena η v , što ima za
posljedicu poboljšanje svih energetskih parametara na istom režimu. To se vidi najbolje na sl. 20,

MN pe
m2
1,4
pe
1,3

1,2

1,1
sa TK
1,0
sa TK + rezonantno
4 R punjenje
3
2
1 R [g/Kwh]
0 230
ge 220
210
200
1000 1400 1800 2000
N[°/min]

Sl. 20 Brzinska karakteristika srednjeg efektivnog pritiska ( pe ), specifične potrošnje goriva

( g e ) i dima (R) za motor sa sl. 19.

gdje su date brzinske karakteristike: pe = f (n) , g e = f (n) i R = f (n) . Povećanje pe na režimu

nrez ima za posljedicu povećanje i srednjeg efektivnog momenta ( M e ) na istom režimu, što
povećava “elastičnost” motora i posebno je pogodno kod motora za teretna vozila. Rezonantni
sistem nadpunjenja se i koriste kod vozilskih motora gdje je važan veći obrtni momenat ( M e ) na
nižim brojevima okretaja ( n ). Limitirajući faktor za primjenu ovakvih sistema je smještajni
prostor, zbog čega je i rijetka primjena ovih sistema.
Sistem nadpunjenja na sl. 18 c) predviđa hlađenje zraka iza kompresora (K) sa tzv.
međuhladnjakom zraka iza kompresora (H). Koristi se do pritiska nadpunjenja max. 3,2 bar.
 19

(apsolutni pritisak). Dalje povećanje pritiska se teško ostvaruje sa jednim stepenom nadpunjenja.
Uobičajeni, praktični parametar za uvođenje međuhlađenja zraka je temperatura zraka iza
kompresora. Za temperature t 2 ≥ 110°C , uvodi se međuhlađenje zraka. Sa ovakvim sistemom
nadpunjenja (sl. 18 c)) snaga motora se može povećati i do 100% u odnosu na usisnu varijantu
motora. Znatno poboljšanje sistema nadpunjenja, datog na sl. 18 b), je pomoću sistema sl. 18 d).
Kod ovog sistema je uobičajen jedan (WG-waste-gate) by – pass ventil, koji u zavisnosti od
pritiska zraka iza kompresora ( p 2 ), počev od nekog limita, ispušta ispušne plinove iza turbine
(T ) u izduvnu granu. Ovo se slikovito vidi na sl. 21 gdje je data karakteristika pritiska iza
kompresora ( p 2 ) i pritiska ispred turbine ( p 3 ) reguliranih sa WG – om. Ovaj problem se u
p

p2

p3

Sl. 21 Tok pritiska iza kompresora ( p 2 ) i ispred turbine ( p 3 ) u funkciji

broj obrtaja motora ( n ).

ranijim fazama razvoja nadpunjenih motora regulirao jednostavnim ispuštanjem viška zraka iza
kompresora, preko jednog ventila. Ovo rješenje je imalo određene nedostatke, kao:
- nepotrebni gubitak energije
- visoku temperaturu zraka na usisu pri višim brojevima okretaja ( n )
- povećan kontra pritisak iza izduvnih ventila na većim brojevima okretaja ( n )
- viša temperatura ispred turbine (T ).
Pomoću WG danas je moguće znatno podići pritisak nadpunjenja na nižim brojevima okretaja, a
pri tome održati snošljive limite na višim brojevima okretaja. Pored ostalog, ovim postupkom se
izbjegavaju i visoki pritisci sagorijevanja na visokim brojevima okretaja, povećava maksimalni
obrtni momenat ( M e max ) i pomjera na niže brojeve okretaja, a znatno se smanjuju i dimne
vrijednosti .
Sistem na sl. 18 e), mada dosta kompleksan, pruža do sada najveće mogućnosti za variranje
nadpunjenja motora sa povećanjem snage do 100%. On u suštini predstavlja kombinaciju sistema
na sl. 18 c) i d). danas se najviše koristi ovaj sistem kod vozilskih motora.
Za povećanje snage motora preko 100% u odnosu na usisnu varijantu koriste se sistemi
nadpunjenja prikazani na sl. 22. Sa sl. 22 može se zaključiti da sistemi a) i b) nemaju
 20

VG
K T
NK NT T
BP
KS
M K
NH H

VK VT planetarni
prenos M
H
c) Hyperbar sistem
nadpunjenja
VH
b) Diferencijalna compound
veza

Legenda:
M
M - motor
a) Šema dvostepenog NK - niskotlacni kompresor
nadpunjenja VK - visoko tlacni kompresor
NT - niskotlacna turbina
VT - visoko tlacna turbina
NH - niskotlacni hladnjak
VH - visokotlacni hladnjak
BP - by-pass ventil
KS - komora za dodatno sagorijevanje
H - hladnjak
K - kompresor
T - turbina
VG - turbina sa promjenjivom geometrijom lopatice

Sl. 22 Šeme sistema nadpunjenja za postizanje snaga preko 100% u odnosu

na usisne motore.

praktične budućnosti za primjenu na vozilskim motorima zbog svoje komplikovanosti, gabarita i

određenih tehničkih rješenja. Zbog toga se ovdje neće detaljnije objašnjavati sistem na sl. 22 a) i
b). Sistem na sl. 22 c) međutim i pored određenih nedostataka, pruža izvjesne šanse za primjenu
na vozilskim motorima. Detaljniji prikaz ovog sistema dat je na sl. 23. Prednost ovog sistema, u
Dodatni
dovod goriva

KS T

V1 V2>V1
by-pass

K
S - startni motor
KS - komora za sagorijevanje V2
M - motor s
H - hladnjak zraka
K - kompresor
T - turbina

Sl. 23 Šema Hyper-bar sistema nadpunjenja.

odnosu na ostale sisteme nadpunjenja, je ekstremno povećanje snage, a mane su mu: povećani
gabariti motora, velika inertnost, komplikovanost, povećana potrošnja goriva, itd. Primjena
ovoga sistema nadpunjenja susreće se kod motora koji se koriste u vozilima za specijalne
 21

namjene. Ovi sistemi nadpunjenja zahtijevaju niže stepene kompresije motora, kako bi se
osigurali maksimalni pritisci ispod limitirajućih vrijednosti.

5. Tipovi turbo kompresora

U sklopu ove tačke biće date samo dopunske informacije o TK agregatu, koje nisu ranije
pominjane. Već u tački 2 je rečeno da je kombinacija motor – TK agregat, i to sa radilanim
kompresorom i aksijalnom turbinom najčešća. Izgled jednog ovakvog turbokompresora dat je na
sl. 24, gdje se jasno vide pokretni i nepokretni elementi, tokovi svježeg zraka i izduvnih

Sl. 24 TK agregat sa svim elementima.

gasova, kao i dovod ulja za podmazivanje rotirajućih dijelova. Položaj TK agregata na motoru,
njegova veza sa motorom i tokovi svježeg zraka i ispušnih plinova najbolje se vide na sl. 25.

Sl. 25 Šestocilindrični nadpunjeni motor sa TK agregatom.

 22

Ovdje je posebno važno istaći da je veza motor – TK agregat, data na sl. 25, u principu veza
jedne “ciklične mašine (motora) i jedne “protočne” mašine (TK agregata), što je čini specifičnom
u njenom radu.

5.1 Kompresor

Najčešće susretan u praksi je radijalni kompresor, koji je dobio ime po radijalnom isticanju
fluida na izlasku iz rotora. Pravac ulaznog toka fluida u kompresor je obično aksijalnog toka. To
se vidi na sl. 26 gdje je dat presjek jednog radijalnog kompresora.

1 – rotor
2 – difuzor
3 – sabirnik

Sl. 26 Aksijalni presjek jednog radijalnog kompresora.

U rotoru brzina fluida raste predajom količine kretanja od strane lopatica, i ova brzina se
transformiše u pritisak djelom u rotoru, a djelom u difuzoru i sabirniku. Rotor kompresora ima
izgled kao na sl. 27.

Sl. 27 Rotor kompresora.

Protočni kanal u kompresoru se formira sa jedne strane lopaticama i zadnjom stijenom lopatica
rotora, a sa druge strane kućištem kompresora.
Kinematika toka na ulasku i na izlasku iz rotora je ilustrovana trouglovima brzina na sl. 28.
 23

Sl. 28 Diagram brzina na rotoru radijalnog kompresora.

Unazad zakrivljene lopatice su pokazane na lijevoj strani sl. 28, a sa radijalno usmjerenim
krajem na desnoj. Zrak dolazi na rotor sa brzinom C1 . Ako nema predusmjerivača, onda je
C1 = C 0 , a tangencijalna komponenta brzine je C1u = 0 . Relativna brzina w1 dobiva se vektorski
pomoću vektora brzine C1 i tangencijalne brzine u1 . Nakon prolaska kroz kanal rotora, zrak
napušta rotora sa relativnom brzinom w2 , koja kada se doda vektorski na tangencijalnu brzinu
u 2 daje apsolutnu izlaznu brzinu fluida C 2 . Obrtni moment saopšten putem količine kretanja, sa
simbolima uzetim sa sl. 28, i srednjim prečnikom ulaza D1 , može se izračunati kao:

o
D D 
M c = m C ⋅  2 ⋅ C 2u ± 1 ⋅ C1u  (29)
 2 2 

odnosno snaga se računa kao:

o
D D 
Pc = m C ⋅ ω ⋅  2 ⋅ C 2u ± 1 ⋅ C1u  (30)
 2 2 

odakle se može odrediti teoretska specifična entalpija (bez gubitka trenja), koja je objašnjena u
tački 3.1.
Dosada objašnjeni pojmovi za kompresor su dovoljni za potpuno razumijevanje njegove uloge u
sistemu motora – TK agregat.

5.2 Turbina

U praksi, kod nadpunjenih motora sa TK agregatom susreću se aksijalne i radijalne turbine, koje
su dobile naziv prema smjeru izlaska gasova iz turbine. Primjer jedne aksijalne turbine dat je na
sl. 29.
 24

Sl. 29 Rotor jedne aksijalne turbine.

Diagram brzina na aksijalnoj i radijalnoj turbini pokazan je na sl. 30.

Sl. 30 Diagram brzina za aksijalnu (a) i radijalnu (b) turbinu.

Ulazna brzina gasova na statoru turbine označena je sa C1N . Efektivni protočni presjek prstena
mlaznica se dobiva kao:
- za stator
AN = z N ⋅ h N ⋅ a N ⋅ µ N (31)

- za rotor
AR = z R ⋅ hR ⋅ a R ⋅ µ R (32)
gdje je:
z N , z R - broj lopatica statora i rotora
h N , hR - visina lopatica statora i rotora
 25

a N , a R - srednja širina protočnog presjeka između lopatica statora i rotora

µ N , µ R - koeficijent gubitaka u protočnim presjecima statora i rotora.
Protok kroz turbinu se može izraziti preko izraza:
o
m T = AN ⋅ ρ SP ⋅ C 2 N = AR ⋅ ρ 4 ⋅ w2 R = ATeq ⋅ ρ 4 ⋅ c o (33)

gdje je:
ρ SP - gustina na izlazu iz statora (sprovodnog aparata)
ρ 4 - gustina na izlazu iz turbine
ATeq - željeni ekvivalentni protočni presjek

co = 2 ⋅ hadT - brzina
ukupna promjena entalpije ( hadT ) (sl. 9) na turbini je jednaka sumi promjene entalpije na
sporednom aparatu i rotoru i u najopštijem slučaju se može pisati:
1 2
hadT = ⋅ c o = h N + hR (34)
2
gdje je:
hN =
1 2
2
(
⋅ c 2 N − c12N ) (35)
1
(
hR = ⋅ w22R − w12R + u12 − u 22
2
) (36)

Kombinujući jednačine (33), (34), (35) i (36) može se pisati

2 2
 o   o 
 mT   mT 
co = 
2
 − c1N +  A ⋅ ρ
2
 − w1R + u1 − u 2
2 2 2
(37)
 AN ⋅ ρ sp
   R 4 
Uvodeći odnose:

c12N w12R
εN = ; εR = (38)
c o2 c o2
2 2
u  u 
k = 1+ ε N + εR
2
3 −  1  +  2  (38)
 co   co 
dobiva se da je:
2
 o  
 mT  1 1 
co ⋅ k 3 = 
2 2
⋅  +  (39)
 (AN ⋅ ρ sp / ρ 4 )
 ρ4  2
AR2 
 
Na osnovu jednačine (39) i (33) može se napisati konačan izraz za efektivni protočni presjek
mlaznice turbine kao:
 26

( AN ⋅ AR )2
ATeq = k 3 ⋅ (40)
(A
N ⋅ ρ 4 / ρ sp ) + AN2
2

Za aksijalnu turbinu gdje je u1 = u 2 (obodne brzine) izraz (38) je pojednostavljen i dobiva se:

k 32 = 1 + ε N + ε R (41)

Određivanje ekvivalentnog protočnog presjeka turbine (jednačina (40)), moguće je definisati i

preko diagrama na sl. 31, gdje je odnos gustina ρ 4 / ρ sp definisan stepenom ekspanzije u turbini
( π v ) i stepenom reakcije turbine ( r ), preko diagrama na sl. 32.

1,0
0,5
0,6
0,8 0,7
.

0,6
A Teq /k 3 A R

0,8 ρ4
0,4 0,9
1,0 ρsp

0,2

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6

A N /A R

Sl. 31 Diagram za definiranje ekvivalentnog protočnog presjeka ATeq

1,0
.

r=0,2
0,9
ρ4
0,3
ρsp .
0,4
0,8
0,5
0,6
0,7
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
πV
Sl. 32 Diagram za definiranje odnosa gustina ρ 4 / ρ sp

Stepen reakcije ( r ) se kod turbina kreće u granici 0,5÷0,55, što znači da malo utiče na rezultat
ρ 4 / ρ sp . Na osnovu ovoga može se odrediti dosta tačno ekvivalentni protočni presjek turbine
ATeq .
 27

6. Međudejstvo između turbokompresora i motora

6.1 Uvod

Uvođenjem nadpunjenja kod motora, povećava se količina svježeg zraka u motoru, što
omogućava da se uz isti ekvivalentni odnos zraka uvede veća količina goriva i tako postigne
veća specifična ( kw/dm 3 ) i ukupna snaga motora. Ovo naravno ima za posljedicu porast
mehaničkih i termičkih opterećenja, porast temperature izduvnih gasova i povećan prenos toplote
kroz zidove koji okružuju prostor za sagorijevanje. Zbog svega naprijed rečenog za nadpunjenje
motora treba:
− izvršiti ojačanje kritičnih elemenata
− povećati intenzitet hlađenja
− pojačati intenzitet podmazivanja
a u nekim slučajevima uvesti posebna rješenja za kritične elemente (dodatno hlađenje klipa,
termoizolacija prostora sagorijevanja, itd.).
Nadpunjenje je imalo svoj razvojni put kod svih tipova motora, kako oto i dizel tako i dvotaktnih
i četverotaktnih motora. Svaki od tipova motora sa nadpunjenjem ima svoje specifičnosti, o
čemu ovdje neće biti posebno govora. Kod četvorotaktnog dizel motora može doći u obzir svaka
kombinacija nadpunjenja (mehaničko nadpunjenje, turbo nadpunjenje, kombinovano
nadpunjenje itd.), za razliku od dvotaktnih dizel motora gdje je neophodno obezbjediti veću
količinu zraka za sagorijevanje 1 kg goriva (zbog ispiranja i unutarnjeg hlađenja). TK agregat
kao samostalna jedinica teže obezbjeđuje dovoljnu količinu svježeg zraka kod dvotaktnih
motora, pa se uobičajeno kod njih koristi još jedan dodatni kompresor (koji je najčešeće
pogonjen od motora) za obezbjeđenje dobrog ispiranja. Primjena nadpunjenja kod oto motora je
počela dosta kasnije nego kod dizel motora. Razlozi za ovo su svakako u prvom redu gabariti TK
agregata, izmjene u sistemu paljenja (pojačanje sekundarnog napona), izbjegavanje samopaljenja
i detonacija. Sve su ovo dodatni problemi koje treba riješiti kod oto motora sa nadpunjenjem, a
tek onda preći na probleme koji se javljaju i kod dizel motora (mehanička opterećenja, hlađenje,
podmazivanje, itd.).
Ovo su samo osnovne naznake za vezu motor – TK agregat. Posebne specifičnosti neće se
objašnjavati niti za jedan tip motora. U nastavku se daju zajedničke karakteristike sprege motor –
TK agregat, sa nekim napomenama za praktičnu kontrolu sprege za pojedine tipove motora.

6.2 Podešavanje sprege motor – TK agregat

Prilikom podešavanja TK agregata na motoru za vozilo osnovna tendencija je da se dobije što je

moguće veći pritisak nadpunjenja na niskim brojevima okretaja, uz uslov da pritisak iza
kompresora ne bude toliko visok na višim brojevima okretaja, da se ne pređe neki od limita:
− mehaničkog opterećenja motora zbog previsokog pritiska u cilindru
− mehaničkog opterećenja TK agregata zbog previsokog broja okretaja TK
− termičkog opterećenja turbine zbog visokih temperatura izduvnih gasova
Na nižim brojevima okretaja, zbog prirodne karakteristike TK agregata, obično ima manjak
zraka i limit je:
− visoka dimna vrijednost izduvnih gasova motora.
Performanse na nižim brojevima okretaja motora se poboljšavaju sa smanjenjem “protočnog
presjeka turbine” (manje kućište turbine), ali istovremeno rastu pritisci iza kompresora ( p 2 ) na
višim brojevima okretaja. Osim toga, strmiji porast pritiska u funkciji protoka, sa istovremenim
 28

smanjenjem stepena korisnosti turbine ( η T ), dovodi do toga da na višim brojevima okretaja

pritisak ispred turbine ( p 3 ) raste brže od pritiska iza kompresora ( p 2 ). Na ovaj način manje
kućište turbine ne dovodi samo do prevelikog porasta pritiska p 2 na većim brojevima okretaja
motora ( n ), već i do porasta “pumpnog” negativnog rada klipa motora (povećan pritisak p 3 ).
Ovdje je rješenje samo da se vrši jednovremeno korekcija i ciklusne dobave goriva. Ovo rješenje
za usklađivanje performansi ide na račun pada maksimalne snage motora. Idući dalje sa ovom
idejom moguće je naći tako kućište turbine koje će uz korekciju ciklusnog doziranja goriva dati
povoljan obrtni moment (zadovoljavajuća elastičnost), a jednovremeno korekcijom ciklusnog
doziranja kompromisno riješiti pitanje nominalne snage. Drugi parametri koji stoje na
raspolaganju za podešavanje sprege motor – TK agregat su:
− ukupan stepen korisnosti TK agregata ( η u )
− izbor položaja karakteristike u mapi kompresora
Spregu motora (kao ciklične mašine) i TK agregata (kao protočne mašine), prema dosadašnjim
znanjima iz ove oblasti, definiše deset parametara. To su:
o * o
− maseni protok kroz kompresor m C = m C ⋅ T1 / To ⋅ p o / p1t
− broj okretaja turbokompresora nC* = nC ⋅ 1 / T1
− odnos totalnih temperatura T3 / T1
p p
− odnos pritisaka p 2t / p1t ; 3t ; 4 st
p 4 st p1t
− stepen korisnosti kompresora η C
− stepen korisnosti turbine η T
− stepen mehaničkih gubitaka TK agregata η m
o o
− odnos protoka fluida kroz turbinu i kompresor m T / m C
Uz pretpostavku da se uvedu pojednostavljena, koja ne utiču puno na konačan rezultat:

p 4 st 
≈1 
p1t

o  (42)
(realno 1,02÷1,04) 
mT
≈1
o 
mC 

i ako se stepen korisnosti turbine ( η T ) spoji sa stepenom mehaničke korisnosti TK – agregata

( η m ), kao η T η m , onda je sprega motor – TK agregat definirana sa sljedećih sedam parametara:

o * o T3 p 2t p
m C = m C ⋅ T1 / To ⋅ p o / p1t ; nC* = nC / T1 ;
; ; 3t ; η C i η T η m
T1 p1t p 4 St
Ovi parametri definišu u potpunosti spregu motor – TK agregat. Parametri koji definišu vezu
motor – TK agregat su djelomično definirani karakteristikama TK agregata. Funkcije koje
povezuju parametre su:
− na osnovu mape kompresora slijede funkcije
o *
f1 (m C ; p 2t / p1t ; nC* ) = 0 (43)
 29

f 2 (η C ; p 2t / p1t ; nC* ) = 0 (44)

− na osnovu mape turbine slijede funkcije

o *
f 3 (m T ; p 3t / p 4 st ; nT* ) = 0 (45)

f 4 (η T ; p 3t / p 4 st ; nT* ) = 0 (46)

− na osnovu jednakosti snage turbine i kompresora slijedi jednakost

 æ -1

 p 2t  − 1
æ

o  p1t  
mC R æ æ G - 1 T1  
η u = η C ⋅ ηT ⋅ η m = o ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (47)
R æ - 1 æ T  æ G -1

1 −  p 4 st  æ G 
mT G G 3

  p3t  
 
Na osnovu zavisnosti datih jednačina (43), (44), (45), (46) i (47) i broja parametara koji
definišu vezu motor – TK agregat vidi se da postoje dva slobodna (nezavisna) parametra. Ovi
parametri omogućavaju da se definiše optimalna radna tačka, npr. u polju mape kompresora.
Jednostavno rečeno postoji dovoljno prostora da se, izborom parametara turbine i kompresora,
podesi optimalna radna tačka nadpunjenog motora.

6.3 Radna tačka sprege motor - TK agregat

Metodama proračuna (definiranja) radne tačke motora i TK agregata, u literaturi je posvećeno

dosta prostora. Različiti pristupi ovom problemu zavise od vremena u kome su nastali. Tako su u
ranijem periodu nastale tzv. grafo-analitičke metode za proračun radne tačke motor – TK, kada
je primjena računara bila vrlo skromna. U novije vrijeme su na sceni metode koje
podrazumijevaju simuliranje i proračun svih parametara nadpunjenog motora pomoću računara.
U nastavku će biti data objašnjenja za oba pristupa proračunu radne tačke motor – TK agregat.
Prvo će biti objašnjen jedan grafo-analitički metod, koji je pogodan da ilustruje kvalitativnu
zavisnost između pojedinih varijabli, što je vrlo važno.

6.3.1 Grafo-analitička metoda za definiranje radne tačke motor – TK

Prije razmatranja same metode važno je istaći da se obzirom na rad turbine, mogu pojaviti
sljedeći slučajevi:
− Nadpunjenje sa konstantnim pritiskom ispred turbine. Izduvni gasovi iz svih cijevi se
uvode u jednu zajedničku granu, tako da se impulsni pritisak amortizuje.
− Nadpunjenje sa, “kinetičkom” turbinom. Ako se pritisak iz cilindra može
transformirati potpuno u kinetičku energiju, u tom slučaju ne bi bilo kontrapritiska
iza cilindra. Zbog velike promjene odnosa pritiska, promjenjivog protočnog presjeka
ventila ovakav proces bi izazivao velike gubitke i zbog toga se ne realizuje u punom
obliku.
− Impulsno nadpunjenje, gdje se oscilacije pritiska i brzine odvijaju u posebnim
izduvnim cijevima srazmjerno malog prečnika. Ovo je posljedica otvaranja i
zatvaranja izduvnih ventila. Energija izduvnih gasova se deformiše u energiju pritiska
koji ima oscilatoran karakter i kao takva se predaje turbini.
U cilju boljeg razumijevanja procesa, ovdje će se u početku koristiti nadpunjenje sa konstantnim
pritiskom, a kasnije će biti uveden uticaj tzv. impulsnog nadpunjenja.
uvedeno:
4,0 p /p 4,0
2 1
p2 /p1
3,8 0,7 5 K1=5
K o= 0 ,6

Sl. 33
K2 =f ηv (T1/ T 2) (c m /4c 1) 3,6 0 ,6 K1=5
5
0 ,5
3,4 Ko =f ηu (T1 T2 )

K2
3,2

=
0,
7

00
0, K1=4
3,0 3,0

8
=
Ko 0 ,6 K1=4

0,
2,8
0 ,5

00
7
2,6

2,4 7 K1=3
=0,
2,2 K o 0 ,6
5 K1=3
0,
2,0 2,0
specijalno slučaj četvorotaktnog motora.

0 ,0
1-η i -η G -1 pi

06
1,8 K 1=
f ηv η i G p1
,6 K1=2
1,6 =0 0,5,4
Ko 0 K1=2

0 ,0
1,4

05
30

5 K1=1

0 ,0 0
m T /(AK ρ1 c 1 ) 1,2 0, p /p

4
0 ,0 0
3 4 K1=1

0 ,0 0
3
0,3

2
0,03 0,02 0,01 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 3,0 2,0 1,0
02
0 ,0 T3 /T2
K 3=
Važi za četverotaktni
05 motor sa turbo
0 ,0
K 4 =(α A Teq /A K) T 1 /T 2
nadpunjenjem
K4=
1 0, 16
0 ,0 K3=K1 K2 0 ,1
8
0 ,2
0
0 ,2
2
0 ,2
2 4
0 ,0 0 ,2
3
0 ,0 0 ,2 6
0, 8
30

Diagram za određivanje radne tačke četvorotaktni motor – TK agregat.

Za sve proračune koristiće se oznake date na sl. 34, sa napomenom da je od dodatnih oznaka
agregatom, za šta je dat diagram na sl. 33. Sva objašnjenja biće opšta, a na kraju će biti dat
Predložena metoda se odnosi na primjer četvorotaktnog dizel motora sa jednostepenim TK
 31

c m - srednja brzina klipa

p i - srednji indicirani pritisak
Dk2 ⋅ π
Ak = - površina čela klipa
4

Sl. 34 Šema nadpunjenog motora.

Zbog jednostavnosti pisanja pritisci na sl. 34 predstavljaju “totalne” pritiske, a indeks “ t ”

je ispušten.

a) Proračun temperature izduvnih gasova

Prema prvom zakonu termodinamike dio razvijene toplote sagorijevanjem koji se ne iskoristi na
radilici i ne odvede rashladnim sredstvom, odnosi se izduvnim gasovima. Ova konstatacija može
se napisati kao:
(T3 − T2 ) ⋅ mT ⋅ c pG = (1 − η i − η h ) ⋅ m g ⋅ Qd (48)
mT - masa izduvnih gasova po ciklusu i vrlo malo se razlikuje od mase usisnog vazduha mc
mT
(f = = 1,02 ÷ 1,04).
mc
æG
c pG = RG - specifična toplota izduvnih gasova pri p = const . i za dizel motor se
æ G -1
može uzeti c pG ≈ 1,158 kJ / kg K ; æ G = 1,34 ÷ 1,35
η i - indikatorski stepen korisnosti. Obzirom da parametri motora nisu potpuno definirani (nisu
unaprijed poznati), ovaj stepen se određuje na više načina (približno). To su:
 32

η i = 0,33 ⋅ α 1 / α (49)

poluempirijski izraz gdje je α - ekvivalentni odnos vazduha.

ηe
ηi = (50)
ηm
K
gdje je η e = ( K - konstanta, g e - specifična efektivna potrošnja goriva,
g e ⋅ Qd
Qd -donja toplotna vrijednost goriva)
pe
ηm = (51)
pe + p m
gdje je: pe - srednji efektivni pritisak motora
pm - srednji pritisak mehanički gubitaka koji može da se procjeni preko nekog
poluempirijskog izraza, kao npr.: pm = A + B ⋅ cm ili
2
n c 
pm = A1 (ε − B1 ) + C1 + D1  m 
1000  10 
gdje su: - A, B, A1 , B1 , C1 i D1 - konstante
- ε - stepen kompresije
- n - broj okretaja motora

količina toplote odvedene rashladnim sredstvom

ηh =
m g ⋅ Qd
Ovaj odnos kreće se u granicama η h = 0,18 ÷ 0,25
m g - masa ubrizganog goriva po ciklusu
Ovdje važi i relacija
mT = m g + mc (52)

Ako se u jednačinu (48) uvedu sljedeće relacije:

- srednji indicirani pritisak
m g ⋅ Qd
pi = η i ⋅ (53)
Vh

Vh - kodna zapremina

- masa izduvnih gasova po ciklusu

mT = f ⋅ mc = f ⋅ η v ⋅ Vh ⋅ ρ (54)

gdje je:
mc p2
ηv = , ρ= (55)
Vh ⋅ ρ R2 ⋅ T2

( R2 ≈ 287 kJ / kg K - za vazduh)
 33

Gasna konstanta za izduvne gasove je RG ≈ 289 kJ / kg K , tako da se u navedenim rezultatima

može uzeti približno R2 ≈ RG .
Jednačina (48) može se konačno napisati kao:
T3 p
= 1 + K1 ⋅ 1 (56)
T2 p2

gdje je:
1 − ηi − η h æ G − 1 pi
K1 = ⋅ ⋅ (57)
f ⋅ ηv ⋅ηi æG p1

Preko veličine K1 dobiven je prvi parametar na sl. 33. Sa desne strane dat je naime jedan dodatni
diagram (izraz (56)), koji se nadovezuje na I kvadrant glavnog diagrama. On omogućava
definiranje temperature izduvnih gasova ( T3 ) za poznatu temperaturu zraka iza kompresora ( T2 )
ili služi za kontrolu. Ovdje se treba istaći da temperatura gasova T3 (i to prije svega kod
impulsnog nadpunjenja) nije jednaka vremenski osrednjenoj izmjerenoj temperaturi izduvnih
gasova, već je iznad nje. Temperatura T3 , dobivena pomoću izraza (56) predstavlja tzv.
“energetsku” temperaturu koja je preduslov za ravnotežno stanje.
Karakteristična veličina K1 je karakteristika motora i proporcionalna je srednjem indiciranom
pritisku pi .

b) Karakteristične linije u I kvadrantu (sl. 33)

Iz osnovne jednačine balansa snage turbine i kompresora slijedi:

 æ -1

 
 2  æ − 1
p
o  p1  
mC R æ æ G − 1 T1  
ηu = o ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (58)
RG æ - 1 æ G T3  æ G −1

1 −  p 4  æ G 
mT
 p  
  3  
Uvođenjem smjene:

T2
K o = f ⋅ηu ⋅ (59)
T1

i uvođenjem jednačine (56) slijedi jednačina za proračun odnosa pritisaka

æ
  æ G −1
  æ-1
p2  c pG  p1    p4  æG

= 1 + K o ⋅ ⋅ 1 + K1 ⋅  ⋅ 1 −   (60)
p1  cp  p 2    p3  
   

gdje je za dizel motore:

c pG ≈ 1,158 kJ / kg K (gasovi)
 34

c p = 1,005 kJ / kg K (zrak)
æ = 1,4 ; æ G = 1,34 ÷ 1,35

Jednačina (60) daje zavisnost odnosa pritiska na turbini i kompresoru. Ona važi za nadpunjenje
sa konstantnim pritiskom ispred turbine. Za slučaj tzv. impulsnog nadpunjenja, što je najčešći
slučaj u praksi, jednačina (60) ima oblik:
æ
  æ G −1
  æ-1
p2  c pG  
p1   
p4 æG 
= 1 + K o ⋅ ⋅ 1 + K1 ⋅  ⋅ 1 −   ⋅ β  (60 a)
 p2   
  3 
p1  cp p
  

gdje je β - impulsni energetski faktor, koji će kasnije biti objašnjen.

Jednačina (60) odnosno (60 a) se da numerički riješiti, i njena rješenja su prikazana u prvom
kvadrantu za razne vrijednosti K1 i K o na sl. 33. Na tačkastoj liniji (sl. 33, I kvadrat)pod 45° su
pritisci ispred i iza motora isti. Iznad ove linije je pad pritiska za ispiranje pozitivan. Prema
očekivanju vidi se, da raspoloživa razlika pritisaka za ispiranje ( p2 − p3 ) raste sa porastom
stepena korisnosti TK agregata ( η u ) (zbog K o definiranog jednačinom (59)), kao i sa porastom
( pi ) (karakteristika K1 data jednačinom (57)), pri čemu porast opterećenja dovodi do porasta
temperatura izduvnih gasova T3 . Pri datom opterećenju ( pi ) i datom stepenu korisnosti TK
agregata ( η u ), sa porastom pritiska ispred turbine ( p3 ) (npr. zbog smanjenja presjeka turbine)
opada i pad pritiska za ispiranje.
Na sl. 33 su grupe linija za svaki K1 date samo u području, koje sa motorne strane ima smisla.
Kako ove krive rotacijom oko koordinatnog početka približno prelaze jedna u drugu, može se
lako vršiti extra – i interpolacija.

c) Karakteristične linije u II kvadrantu (sl. 33)

Karakteristike u II kvadrantu predstavljaju protočne linije motora. Ove karakteristike se mogu

preklopiti sa mapom kompresora, što je na sl. 33 urađeno sa tipičnom pumpnom granicom.
Maseni protok izduvnih gasova dobiva se kao:
o o 1 2⋅n
m T = f ⋅ m c = f ⋅ η v ⋅ Vh ⋅ ρ 2 ⋅ = f ⋅ η v ⋅ Vh ⋅ ρ 2 ⋅ (61)
t τ
gdje je τ - taktnost motora.
Za slučaj četvorotaktnog motora jednačina (61) prelazi u oblik
o n
m T = f ⋅ η v ⋅ ρ 2 ⋅ Ak ⋅ H ⋅ (62)
2
gdje je H - hod klipa.
Ako se uvedu smjene:
c m = 2 ⋅ H ⋅ n - srednja brzina klipa
c1 = æ ⋅ R ⋅ T1 - brzina zvuka kroz zrak na uslovima ispred kompresora (približno
okolni uslovi)
 35

onda se jednačina (62) može transformirati u oblik:

o cm c1 ρ1
m T = f ⋅η v ⋅ ρ 2 ⋅ Ak ⋅ ⋅ ⋅ (63)
4 c1 ρ1
ili
o
mT ρ  c 
= f ⋅ηv ⋅ 2 ⋅  m  (64)
Ak ⋅ ρ1 ⋅ c1 ρ1  4 ⋅ c1 
Kako je:
p2 p1
ρ2 = , ρ1 = i R2 ≈ R1
R2 ⋅ T2 R1 ⋅ T1
jednačina (64) prelazi u formu
o
mT T   c  p
= f ⋅ηv ⋅  1  ⋅  m  ⋅ 2 (65)
Ak ⋅ ρ1 ⋅ c1  T2   4 ⋅ c1  p1
Uzimajući karakteristiku

T  c
K 2 = f ⋅η v ⋅  1  ⋅ m (66)
 T2  4 ⋅ c1
dobiva se konačno jednačina
o
mT p
= K2 ⋅ 2 (67)
Ak ⋅ ρ 1 ⋅ c1 p1

p2
Jednačina (67) predstavlja skup pravih linija koje sve prolaze kroz tačku = 0 na sl. 33.
p1
Parametar K 2 (jednačina (66)) sadrži kao glavnu promjenjivu srednju brzinu klipa ( cm ), pa
zbog toga on predstavlja kriterij brzohodosti motora. Apscisa u II kvadrantu (sl. 33) predstavlja
zapreminski protok redukovan na stanje ispred kompresora, podijeljen sa površinom čela klipa
( Ak ) i brzinom zraka ( c1 ).
Ovo je vrlo česta metoda prezentiranja protoka kod strujnih kompresora, jer na taj način mapa
kompresora ostaje važeća za proizvoljno stanje na usisu Ako se takva jedna mapa kompresora
preklopi sa II kvadratom (sl. 33), može se direktno očitati položaj radne tačke.

d) Karakteristike u III kvadrantu (sl. 33)

U III kvadrantu protok kroz motor je preračunat na stanje ispred turbine. Transformacijom
jednačine (67) u formu:
o
mT 1 1 p
⋅ = ⋅ K1 ⋅ 2 (68)
Ak ⋅ ρ1 ⋅ c1 ρ 3 ⋅ c3 ρ 3 ⋅ c3 p1
T2
zatim množenjem i dijeljenjem jednačine (68) sa odnosom i korištenjem jednačine (56)
T3
 36

dobiva se:
o
mT ρ ⋅c p p T
= 1 1 ⋅ K 2 ⋅ 2 ⋅ 1 + K1 ⋅ 1 ⋅ 2 (69)
Ak ⋅ ρ 3 ⋅ c3 ρ 3 ⋅ c3 p1 p2 T3

ρ 1 ⋅ c1 T2
Analizirajući izraz ⋅ dobiva se
ρ 3 ⋅ c3 T3

ρ1 ⋅ c1 T2 p1 æ 1 ⋅ R1 ⋅ T1 R3 ⋅ T3 T2 p T
⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ ≈ 1⋅ 2 (70)
ρ 3 ⋅ c3 T3 R1 ⋅ T1 æ G ⋅ RG ⋅ T3 p3 T3 p3 T1
jer je:

æ 1 ⋅ RG
= 1,0206 ≈ 1 (71)
R1 ⋅ æ G

Tako se sada jednačina (69) može napisati kao:

o
mT p p p T
= K 2 ⋅ 2 ⋅ 1 + K1 ⋅ 1 ⋅ 1 ⋅ 2 (72)
Ak ⋅ ρ 3 ⋅ c3 p1 p2 p3 T1

Dalja transformacija jednačine (72) daje:

o
mT p T p K p
⋅ 3 ⋅ 1 = K2 ⋅ 2 ⋅ 1+ 3 ⋅ 1 (73)
Ak ⋅ ρ 3 ⋅ c3 p1 T2 p1 K 2 p2

gdje je K 3 = K1 ⋅ K 2 (73 a)

Kako je K1 proporcionalno srednjem indiciranom pritisku ( pi ), a K 2 srednjoj brzini klipa ( cm ),

to vrijednost K 3 predstavlja mjeru za specifičnu snagu na čelu klipa. U III kvadratu (sl. 33)
nacrtane su karakteristike prema jednačini (73) za različite vrijednosti parametra K 3 .

e) Karakteristike u IV kvadrantu (sl. 33)

Ovdje se radi o zavisnosti između masenog protoka i odnosu pritisaka na turbini. Protočni
kapacitet jedne aksijalne turbine može se u širem radnom području dobro da predstavi preko
ekvivalentne mlaznice, odnosno ekvivalentnog presjeka turbine ( ATeq ) gdje su uzeti u obzir i
gubici proticanja. Ova ekvivalentna mlaznica je manja od slobodnog protočnog presjeka
uvodnog prstena turbine i to utoliko više što je veći stepen reakcije turbine.
Kod impulsnog nadpunjenja je stvarni maseni protok manji, nego kod nadpunjenja sa
konstantnim pritiskom koji bi bio jednak srednjem pritisku impulsnog toka. Ovu korekciju je
moguće izvesti preko tzv. impulsnog masenog faktora ( α ), koji će biti kasnije objašnjen.
Protok kroz turbinu se može pisati kao:
o
m T = α ⋅ ATeq ⋅ ρ 3 ⋅ 2 ⋅ R3 ⋅ T3 ⋅ψ 3 (74)
 37

gdje je protočna funkcija turbine (ψ 3 ):

 2 æ G +1

æ G  p4   æ G  
p4 æG 
ψ3 = ⋅   −   (75)
æ G − 1  p3   p3  
 

Ako se sada lijeva strana jednačine (73) uz pomoć jednačine (74) napiše kao:
o
mT p T α ⋅ ATeq ⋅ψ 3 ⋅ 2 R3T3 ⋅ p3 T1
⋅ 3⋅ 1 = ⋅ =
Ak ⋅ ρ 3 ⋅ c3 p1 T2 Ak ⋅ ρ 3 ⋅ æ G RG T3 ⋅ p1 T2
α ⋅ ATeq T1 p 2
= ⋅ ⋅ψ 3 ⋅ 3 ⋅ (76)
Ak T2 p1 æ G
Ako se uvede smjena:

α ⋅ ATeq T1
K4 = ⋅ (77)
Ak T2

jednačina (76) konačno postaje:

o
mT p T p 2
⋅ 3 ⋅ 1 = K 4 ⋅ψ 3 ⋅ 3 ⋅ (78)
Ak ⋅ ρ 3 ⋅ c 3 p1 T2 p1 æ G

Parametar K 4 u osnovi predstavlja odnos ekvivalentnog presjeka turbine ( ATeq ) i površine čela
klipa ( Ak ). Za uobičajene vrijednosti K 4 nacrtane su protočne karakteristike turbine (jednačina
(78)) u IV kvadratu (sl. 33).

6.3.1.1 Impulsni maseni i energetski faktor

U prethodnoj tački su pominjani tzv. impulsni maseni ( α ) i impulsni energetski ( β ) faktori.

Prisutni su kod impulsnog nadpunjenja i regulišu odnose stvarnog protoka, naprema onim koji se
odvijaju ako bi pritisak i temperatura bili konstantni na njihovim srednjim vrijednostima. Po
definiciji ovi faktori se mogu izraziti kao:
− maseni impulsni faktor
o
m imp
α= o
(79)
m st
o
gdje je: m imp - maseni protok pri promjeni pritiska
o
m st - maseni protok pri stacionarnim uslovima
− energetski impulsni faktor
himp
β= (80)
hst
gdje je: himp - specifična entalpija pri impulsnim uslovima
hst - specifična entalpija pri stacionarnim uslovima
 38

Značenje vrijednosti α i β najbolje se može objasniti preko par primjera.

Primjer 1.

Ako neki kompresibilni fluid protiče kroz mlaznicu površine A sa gradijentom pritiska p 3 − p 4 .
Tok pritiska p 3 i p 4 sa vremenom t neka je dat kao na sl. 35. Pritisak p 3 je osrednjena
p

5 p3

4
p3
3

1 p4

0 0,5 1 t[s]
Sl. 35 Tok pritiska ispred i iza mlaznice.

vrijednost pritiska p 3 . Vrijeme posmatranja cijelog procesa t =1 sekunda. Prema definiciji

o o
masenog impulsnog faktora (79), za njegovo određivanje potrebno je izračunati m imp i m st . To
su maseni protoci u jedinici vremena i određuju se kao:
− stacionarni maseni protok bi bio:

2
(p ) 2
o
m st = 1 ⋅ A − p 4 = 1,58 ⋅ C , gdje je C konstanta i iznosi C = A
ρ ρ
3

− impulsni maseni protok bi bio:

 2 
( p3i − p 4 )  = 1 ⋅ A 2 (2 − 1) + 1 ⋅ A 2 (5 − 1) = 1,5 ⋅ C
o
m imp = ∑ t i ⋅ A
 ρ  2 ρ 2 ρ

Sada je, prema jednačini (79)

1,5
α= = 0,95
1,58

Protok je manji za impulsni tok nego za stacionarni.

Specifične entalpije se mogu izraziti kao:
− za stacionarni tok:

hst ∞ p 3 − p 4 = 2,5

− za impulsni tok:
2
m  1 2
himp ∞∑  i ( p3 − p 4 ) = (2 − 1) ) + (5 − 1) = 3
i =1  m  3 3
 39

Sada je energetski impulsni faktor:

3
β= = 1,2
2,5

Energetski impulsni faktor je u impulsnim uslovima uvijek veći od 1.

Primjer 2.

Isti slučaj kao u primjeru 1, samo je tok pritiska nešto drugačiji i ima izgled kao na sl. 36.
p

5 p3

3 p3=3

1 p4

0 0,5 1 t[s]

Sl. 36 Tok pritiska ispred i iza mlaznice.

Maseni protok je:

o
m st ∞1 ⋅ 3 − 1 = 1,42
o 1 1
m imp ∞ ⋅ 0 + 5 − 1 = 1,0
2 2
1
Faktor α = = 0,707 i manji je nego za primjer 1.
1,42
Specifična entalpija je:

( )
hst ∞1 ⋅ p3 − p 4 = 1 ⋅ (3 − 1) = 2
himp ∞1 ⋅ ( p3 − p 4 ) = 1 ⋅ (5 − 1) = 4

4
Faktor β = = 2 i veći je nego za primjer 1.
2
Ovi primjeri nemaju nekog praktičnog značaja, ali objašnjavaju suštinu značenja faktora α i
β i na osnovu ovako jednostavnih primjera, mogu se po istoj analogiji računati faktori α i β za
realne pritiske. Tako npr. za tok pritiska ispred turbine ( p 3 ) uz pretpostavku da je pritisak iza
turbine ( p 4 ) približno konstantan (sl. 37), diagram se može aproksimirati sa dovoljno velikim
brojem koraka n gdje je u intervalu ∆t konstantan pritisak p3 . To se vidi dobro na sl. 37.
 40

p3i p3
t p3

p4
tn
t
Sl. 37 Tok pritiska p 3 i p 4 oko turbine.

Koristeći diagram na sl. 37 mogu se napisati opšti izrazi za faktor α i β .

n
 ∆t 
∑  t p3i − p 4 
α=
i =1  n  (81)
p3 − p 4

n
 mi 
∑  m ⋅ ( p
i =1
3i − p 4 )

β= (82)
p3 − p 4

Ovakav put proračuna impulsnog masenog ( α ) i impulsnog energetskog ( β ) faktor je dosta

dugotrajan. Zbog toga se kod uobičajenih varijanti motora (broj cilindara vezanih za jednu
granu) daju diagrami, iz kojih se približno može odrediti α i β . Ako se uzme opšti diagram
oscilovanja pritiska ispred turbine kao na sl. 38 i uvedu osrednjene vrijednosti maksimuma
p
3

2,5 p
3imax
p3
2 p3
1,5
p
3imin
1 p4 t[s]

ϕ u ϕ[°KV]

Sl. 38 Diagram oscilovanja pritisaka ispred turbine.

( p 3 max ) i minimuma ( p 3 min ) pritiska p 3 kao:

n n

∑p 3i max ∑p 3i min
p3 max = i =1
; p3 im = i =1
(83)
nM nM
gdje je n M broj maksimuma i minimuma pritiska p 3 i srednja vrijednost pritiska p 3 kao:
 41

ϕn

∫p 3i (ϕ )dϕ
p3 = o
(84)
ϕn
može se dosta pouzdano koristiti diagram za određivanje α i β na sl. 39, koji važi za 2 ili 3
cilindra vezana za jednu izduvnu granu.

Sl. 39 Zavisnost impulsnih faktora od veličine impulsa (važi za 2 ili 3 cilindra vezana za jednu
granu motora).

Na ovaj način je pokazano principijelno značenje impulsnog masenog ( α ) i impulsnog

energetskog ( β ) faktora, kao i njihovo približno određivanje za uobičajene konstrukcije izduvne
grane.

6.3.1.2 Postupci određivanja ravnotežne radne tačke motor – TK agregat

a) Iterativni postupak rješavanja

Ako su date određene karakteristične vrijednosti motora a traži se radna tačka sa datim TK
agregatom onda se mogu pomoću jednačina (57), (59), (66), (73 a) i (77) odrediti veličine
K o , K 1 , K 2 , K 3 i K 4 , pri čemu je u svakom kvadrantu tačno definirana po jedna kriva. Za te
vrijednosti je nacrtan diagram na sl. 40 (analogija sa sl. 33). Iskustveno se izabere tačka A tako
što je najlakše usvojiti iskustveni podatak
p 2 = (0,15 ÷ 0,18) ⋅ p e (85)

gdje je p e - srednji efektivni pritisak u motoru.

p2 /p1
Ko
K2

Rješenje K1

Predpostavka
A
K o...K 4 dato
p2 /p i p3/p4
1
nadeno p3/p4

K3 K4

Sl. 40 Iterativno određivanje radne tačke pri datim parametrima K o , L , K 4 .

 42

Iz tačke se kreće suprotno kazaljci na satu (prema sl. 40) dok se konačno ne dobije konvergencija
rješenja za odnose p 2 / p1 i p 3 / p 4 . Na sl. 40 je dat primjer, gdje je u tački A uzet niži pritisak
nadpunjenja ( p 2 ) od realnog. Za slučaj da se pođe sa tačkom A gdje je pritisak nadpunjenja
( p 2 ) viši od realnog, konvergencija rješenja bi bila u suprotnu stranu od one na sl. 40.

b) Direktni postupak rješavanja

Ako su poznati radni parametri motora i TK agregata (naprimjer mjerenjem), onda je pomoću
diagrama na sl. 33 moguće odrediti efektivni protočni presjek turbine ( ATeq ) i ukupni stepen
korisnosti TK agregata ( η u ). To je najbolje prikazano na sl. 41. Na osnovu poznatih
p2 /p
K2

1 K0
dato

K1, K2, K3 dato K1

K0, K 4 nadeno

p3 /p4
dato

K3
K4
Sl. 41 Direktno rješenje pri poznatim radnim parametrima nadpunjenja.

karakteristika motora odrede se veličine K1 , K 2 i K 3 , a poznati su istovremeno i odnosi p 2 / p1

i p 3 / p 4 . N osnovu ovih veličina, a pomoću sl. 33, odnosno sl. 41 određuju se karakteristike K o
i K 4 . Iz ovih karakteristika se određuje ukupan stepen korisnosti ( ηu ) za TK agregat i
ekvivalentni protočni presjek ( ATeq ) turbine. U ovom primjeru je za željene radne parametre TK
agregata i poznati motor definisan (izabran) TK agregat.

c) Računski primjer

Zbog boljeg razumijevanja prethodne materije u nastavku se daje nekoliko praktičnih primjera
definiranja radne sprege motor – TK agregat.
Svi primjeri se odnose na sljedeće vrijednosti:
− η i = 0,45 - indikatorski stepen korisnosti
− η h = 0,15 - udio određene toplote hlađenjem
− f = 1,03
− η v = 1,2 - stepen punjenja
− æ G = 1,35
− T1 = 300 K - temperatura ispred kompresora
− T2 = 315 K - temperatura iza kompresora
− α = 0,975 - maseni impulsni faktor
 43

m
− brzina zvuka za zrak na usisu c1 = 340
s
Koristeći prethodne podatke, karakteristični parametri sprege K o , L , K 4 se mogu pisati kao:

T2
K o = f ⋅ηu ⋅ = 1,08 ⋅ η u
T1
1 − η i − η h æ G − 1 pi p 1
K1 = ⋅ ⋅ = i⋅
f − ηv − ηi æ G p1 p1 5,35
T   cm  c
K 2 = f ⋅ η v ⋅  1  ⋅   = m
 T2   4c1  1155
K 3 = K1 ⋅ K 2
α ⋅ ATeq T1 ATeq
K4 = ⋅ =
Ak T2 Ak

Primjer 1.

Za srednji indicirani pritisak p i = 21,4 bar i srednju brzinu klipa c m = 8,1 m / s uspostavlja se
pritisak iza kompresora p 2 = 2,91 bar i pritisak ispred turbine p 3 = 2,7 bar Koliki je
ekvivalentni presjek turbine ( ATeq ) i stepen korisnosti TK agregata ( η u ), ako je pritisak na ulazu
p A = 1 bar .

Rješenje:

Karakteristične veličine su:

21,4 1
K1 = ⋅ =4
1 5,35
8,1
K2 = = 0,007
1155
K3 = 0,028
p2 p
= 2,91 i 3 = 2,7
p1 p4

Korištenjem ovih podataka i unošenjem na sl. 33 dobiva se direktno K o = 0,6 i K 4 = 0,02 .

Odavde je ukupni stepen korisnosti:
Ko
ηu = = 0,56
1,08
i ekvivalentni protočni presjek ATeq = 0,02 Ak .

Primjer 2.

Koji pritisak nadpunjenja ( p 2 ) dostiže TK agregat ako se srednji indicirani pritisak redukuje na
p i = 16,1 bar , ali pri nepromijenjenom broju obrtaja? (Ostale vrijednosti su približno iste).
 44

Rješenje:

Karakteristične veličine K 1 i K 3 su sada

16,1
K1 = =3
5,35
K 3 = 3 ⋅ 0,007 = 0,021

Ostale veličine K o , K 2 i K 4 su iste kao u primjeru 1. Iterativnim postupkom (primjer dat na

sl. 40), koristeći diagram na sl. 33 se dobiva
p 2 = 2,3 bar , p 3 = 2,12 bar

Primjer 3.

Koji bi se pritisak nadpunjenja uspostavio ako bi motor i dalje imao p i = 21,4 bar , ali smanjen
broj obrtaja na 71,5% u odnosu na primjer 1., odnosno ako je c m = 5,8 m / s ?

Rješenje:

Karakteristične vrijednosti u ovom primjeru su:

K 1 = 4 , K 2 = 0,715 ⋅ 0,007 = 0,005 ; K 3 = 4 ⋅ 0,005 = 0,02

Veličine K o i K 4 su kao u primjeru 1. Iterativnim putem, kao i u primjeru 2., dobiva se:

p 2 = 1,92 bar , p 3 = 1,5 bar

Primjer 4.

Koji se pritisak nadpunjenja uspostavlja ako je p i = 16,1 bar , a c m = 8,1 m / s na pritisku okoline
(odnosno pritisku ispred kompresora) p1 = 0,75 bar ?

Rješenje

16,1 1
Karakteristika K 1 = ⋅ = 4 , ostale karakteristike K o , K 2 , K 3 i K 4 su iste kao u
0,75 5,35
primjeru 1. Obzirom da su svi parametri K o , L , K 4 isti kao u primjeru 1, to se dobiva isti odnos

p2
= 2,91 , p 2 = 2,91 ⋅ 0,75 = 2,18 bar
p1

6.3.2 Proračun zatvorenog ravnotežnog ciklusa motor – TK agregat

Metoda definiranja ravnotežnog stanja data u tački 6.3.1 ima prednosti što je jednostavna i brza,
ali su joj osnovni nedostaci što ne obuhvata sve radne parametre sistema. Tako impulsni faktori
α i β uzimaju “približno” promjenu pritiska ispred turbine. Promjena temperature ispred
 45

turbine, u toku ciklusa, što je realnost, je zanemarena, itd.

Mnogo šire i detaljnije informacije mogu se dobiti iz kompletnog proračuna ciklusa nadpunjenog
motora, uključujući i procese gasnog protoka. Obično je dovoljno da se pretpostavi uniformni
raspored pritiska i temperature u usisno – izduvnom sistemu. Za ovakav jedan proračun
neophodno je korištenje računara.
Fizikalni model sveobuhvatnog proračuna procesa u nadpunjenom motoru dat je na sl. 42, gdje
su date sve oznake.

Sl. 42 Šema modela nadpunjenog motora sa neophodnim oznakama.

Obzirom na srazmjerno veliku zapreminu usisne cijevi na koju je spojeno nekoliko cilindara,
maseni protok kroz kompresor može da se usvoji da je približno kontinualan, tj.:
o dm I
mC = ∫ (86)
dϕ
gdje je m I - masa zraka koja protiče pored usisnog ventila. Stanje zraka na ulazu u cilindar je
definirano sa p I , TI i entalpijom h I . Masa gasa, koji napušta cilindar, je m E i ima pritisak p E ,
temperaturu TE i entalpiju h E . Izduvna cijev spaja sve one cilindre koji utiču u zajednički
segment turbine. U tom cjevovodu, pretpostavlja se da se masa m E miješa trenutno sa masom
m M (vidi na sl. 42), a odlazi iz cjevovovda masa mT kroz turbinu. Ovdje je stanje fluida p M
(pritisak) i TM (temperatura) u cjevovodu. Zapremina V M je zapremina izduvne grane. U
proračunu se dobiveno stanje pritiska i temperature uzima kao stanje ispred turbine, tj. p 3 = p M
i T3 = TM . Obzirom da je uticanje i isticanje međusobno različito, pritisak i temperatura u izduvu
osciluju, dok je ovdje pretpostavljeno da su pritisak i temperatura konstantni u usisnoj grani.
Ovakav pristup proračuna, nazvan “ filling and empting” (punjenje i pražnjenje) daje dobre
rezultate ako izduvni cjevovod nije predugačak ili preširok. Osnovne jednačine koje opisuju
procese kod nadpunjenog motora date su u nastavku.
 46

6.3.2.1 Procesi u cilindru

Opisani su:
− jednačinom kontinuiteta kao:

dm dm I dm E dm g
= − + (87)
dϕ dϕ dϕ dϕ

gdje je:
dm
- promjene mase radnog fluida u cilindru
dϕ
dm I
- promjena mase koja protiče pored usisnog ventila
dϕ
dm E
- promjena mase koja protiče pored izduvnog ventila
dϕ
dm g
- promjena mase ubrizganog goriva
dϕ
dm I dm E
Veličine i mogu se računati na osnovu jednačine iz gasne dinamike kao:
dϕ dϕ

1
dmi ρ  æ1
= µ ⋅ Ag ⋅ ρ1 ⋅  2  ⋅ wi (88)
dϕ  ρ1 

gdje je:
 æ1 −1

2æ 1 p1   p 2  æ1 
wi = ⋅ ⋅ 1−   (89)
æ 1 − 1 ρ 1   p1  
 

æ1
p2  2  æ1 −1
a za uslov ≤  važi jednačina
p1  æ 1 + 1 

wi = a = æ 1 ⋅ R1T1 (90)
Indeks “1” i “2” su uopšteni indeksi ispred i iza protočnog presjeka gdje se računa protok.
Protočni presjek geometrijski je Ag , a µ predstavlja gubitke proticanja fluida kroz presjek Ag .
− jednačina energije

d (mu ) dQs dm I dm E dV dQw

= + ⋅ hI − ⋅ hE − p ⋅ − (91)
dϕ dϕ dϕ dϕ dϕ dϕ

Koristeći relacije za unutrašnju toplotu ( u ) u = f (T , λ ) može pisati:

du du dT du dλ
= ⋅ + ⋅ (92)
dϕ dT dϕ dλ dϕ
 47

gdje je: λ - ekvivalentni odnos vazduha (ovdje je uvedena oznaka λ iz prostog razloga da se
razdvoji od oznake α kojom je ovdje označen maseni impulsni faktor)
jednačina (91) se transformiše u jednačinu:

dT 1  dQ dm I dm E dm g dQw
= ⋅ s + ⋅ (hI − u ) − ⋅ (hR − u ) − ⋅u − −
dϕ du  dϕ dϕ dϕ dϕ dϕ
m⋅
dT
dV du dλ 
− p⋅ −m ⋅ (93)
dϕ dλ dϕ 
du du
Veličine u , i su obično date tabelarno kao funkcije temperature (T ) i ekvivalentnog
dT dλ
odnosa vazduha ( λ ). Ostale veličine u jednačini (93) su:

dQ w
- prenos toplote iz prostora sagorijevanja na okolinu
dϕ
dQ s
- karakteristika sagorijevanja ubrizganog goriva. Ova veličina se obično uzima
dϕ
preko nekog poznatog poluempirijskog modela karakteristike oslobađanja toplote. Npr. model sa
dQ s
Vibe-ovim parametrima m i ϕ z veličina je:
dϕ
dQs m g cikl
= Qd ⋅ ⋅ 6,9(m + 1) ⋅ y m exp(−6,908 ⋅ y m +1 ) (94)
dϕ ϕz

ϕ
gdje je: y =
ϕz
ϕ - tekući ugao koljenastog vratila u toku sagorijevanja
ϕ z - ugaoni interval sagorijevanja

6.3.2.2 Procesi u izduvnoj grani

Slično kao i za cilindar ovdje su ključne dvije osnovne jednačine

− jednačina energije
d (m M ⋅ u M ) dm E dm dQE
= ⋅ h E − T ⋅ hM − (95)
dϕ dϕ dϕ dϕ

− jednačina kontinuiteta
dm M dm E dmT
= − (96)
dϕ dϕ dϕ

dQ E
gdje je: - prenos toplote kroz zidove izduvne grane na okolinu
dϕ
Jednačina (95) se može izraziti kao:
 48

dTM 1  dm dm du M dλ dQE 
= ⋅  E ⋅ (h − u M ) − T ⋅ (hM − u M ) − m M ⋅ − (97)
dϕ du M  dϕ dϕ dλ dϕ dϕ 
mM ⋅
dTM
Koristeći prethodne jednačine i jednačinu stanja
m ⋅ R ⋅T
p= (98)
V
za pojedine zapremine, može se za cio proces nadpunjenog motora definirati promjena:
− mase ( m )
− pritiska ( p ) i
− temperature (T )
za svaku odvojenu zapreminu, a u funkciji ugla obrtanja radilice ϕ . Naravno, ovdje su date samo
osnovne jednačine i put kako se ovaj problem rješava. Detaljnije objašnjenje ovog modela ovdje
se neće dati iz razloga velikog obima materije koja to objašnjava, a to i nije bio cilj ove skripte.
Ova metoda proračuna daje veličine:
− pritisak p M = p 3 ispred turbine
− temperature TM = T3 ispred turbine
o
− protok mase ( m T )

na osnovu čega se može sračunati adijabatska promjena entalpije na turbini ( hadT ) bez uzimanja
u obzir impulsnih faktora α i β . Ovo znači da je metoda proračuna parametara TK agregata
tačnija. Sljedeća poboljšanja proračuna zatvorenog ciklusa nadpunjenog motora su:
− proračun parametara u usisnoj grani
− proračun hladnjaka zraka
− proračun parametara p i T u usisnoj i izduvnoj grani kako po uglu ( ϕ ), tako i po
prostoru (metod karakteristika), itd.
Sve do sada objašnjeno, odnosi se na stacionarne režime motor – TK agregat. Daleko složenije
pojave se dešavaju u slučaju prelaznih režima, što ovdje neće biti razmatrano.
 49

7. Literatura

1. Zinner K.: “Supercharging of Internal Combustion Engines”, Springier – Verlag, Berlin –

Heidelberf – New York, 1979.
2. Dobovišek Ž., Černej A., Mirković M., Filipović I.: “Simuliranje, procesa klipnih motora
sus”, Mašinski fakultet Sarajevo, 1980.
3. Winkler G.: “Matching turbocharger and engine graphically”, I Mech. E Conference on
Turbocharging and Turbochargers, London, 1982, C 47/82.
4. “Turbocharging and Turbochargers”, I Mech. E Conference publications, London, 1978.
5. Černej A., Dobovišek Ž., Filipović I.: ”Štednja tečnog goriva”, Mašinski fakultet Sarajevo,
1980.
6. Schruf G.M., Mayer A: “Fuel Economy for Diesel Cars by Supercharging”, SAE 810343.
7. Walace F. J., Way R. J. B., Baghery A.: “Variable Geometry Turbocharging – The Realistic
Way Forward”, SAE 810336.
8. Filipi Z.: “Istraživanje problematike turbopunjenja oto – motora”, Magistarski rad, Mašinski
fakultet Beograd, 1987.
9. Černej A., Dobovišek Ž., Filipović I.: “Jednostavan računski put za praktično podešavanje
turbokompresora na motoru”, čas. Motorna Vozila Motori, br. 45, 1982.
10. Černej A., Filipović I.: “Prednosti, nedostaci i problematika nadpunjenih dizel motora za
vozila”, čas. Motorna Vozila Motori, br. 48/49, 1983.
11. Mirković M., Filipović I., Černej A.: ” Moguće eksploataciono područje vozila sa dizel turbo
nadpunjenjenim motorima”, Simp. MVM 83, Opatija, 1983.
12. Černej A., Dobovišek Ž., Filipović I., Lasić D.: ”Podešavanje ubrizgavanja na tlačno
punjenim dizel motorima”, čas. Motorna Vozila Motori, br. 60/61, 1985.
13. Krupan D.: “Klipni motori s prednabijanjem”, Tehnička knjiga Zagreb, 1969.
14. Dobovišek Ž., Černej A.: “Idealni i stvarni ciklusi motora sa unutrašnjim sagorijevanjem”,
Mašinski fakultet Sarajevo, 1976.
15. Spraker A. W., Chou C.C.: “The Effect of Compressor and Turbine Specific Speed on
Turbocharger Efficiency and Engine Performance”, SAE 790065.
16. Černej A., Dobovišek Ž., Filipović I.:
− “Odnosi usisni – turbonadpunjeni dizel motori”, Izvještaj: 8-10-STK-P.01.
Maribor, 1982.
− “Nadpunjenje uvijek fascinirajući cilj inženjera”, Izvještaj: VIII-82, Maribor, 1982.
− “Razvoj motora i vozila”, Maribor 1985.
17. Katalozi i tehnička uputstva firme “KKK”.