UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

Prof. dr. sc. Abidin Deljanin

RAZVOJ SAOBRAĆAJA I
KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI
I HERCEGOVINI
- skripta predavanja –

Sarajevo, 2013. 1
FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

UNIVERZITETA U SARAJEVU

Prof. dr. sc. Abidin Deljanin

RAZVOJ SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA U

SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI
- skripta predavanja -

Sarajevo, 2013.

2
Autor:
Prof. dr. Abidin Deljanin

Izdavač:
Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Recenzenti:
Prof. dr. Fadila Kiso, Fakultet za saobraćaj i komunikacije
Prof. dr. Suada Dacić, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Lektor:
Jasmina Šabanović, prof.

Naslovna strana:
Mirza Berković, dipl.ing.

Tehnički urednik:
Mirza Berković, dipl.ing.

Štampa:
Institut za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo

Tiraž: 250

Odlukom Uređivačkog odbora Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu broj

01-1053/13, od 26.04.2013. godine i na osnovu Odluke Nastavno naučnog vijeća Fakulteta broj
01-1320/13, od 14.06.2013. godine, odobrena je upotreba ove skripte kao pomoćnog udžbenika u
nastavi.

Skripta predavanja je djelo autora i kao takva je zaštićena. Sva prava zadržana. Nije dozvoljeno
kopiranje, umnožavanje ove publikacije ili prijenos u bilo kojem obliku ili bilo kojim sredstvima,
elektronskim, mehaničkim, fotokopiranjem, snimanjem ili na neki drugi način, bez prethodne dozvole
izdavača.

ISBN 978-9958-619-23-6

3
SADRŽAJ
UVOD

1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE .......................................................................................... 12

1.1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE U SVIJETU .................................................................. 12
1.1.2. Savremena cestovna mreža................................................................................................. 17
1.1.2.1. Cestovna čvorišta ......................................................................................................... 18
1.1.2.2. Evropska mreža međunarodnih puteva ....................................................................... 18
1.1.2.3. Panevropska mreža saobraćajnih koridora .................................................................. 19
1.1.2.4. Glavna pan - evropska područja ................................................................................... 21
1.1.3. Utjecaj saobraćajnih znakova na modernizaciju putne mreže ............................................ 21
1.1.4. Zanimljivi podaci o cestama ............................................................................................... 25
1.2. HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREŽE U BOSNI I HERCEGOVINI................................................. 27
1.2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na područje BiH ..................................................... 28
1.2.2. Period Osmanskog carstva .................................................................................................. 28
1.2.3. Period aneksije Austro-Ugarske .......................................................................................... 29
1.2.4. Period poslije 1945. godine ................................................................................................. 29
1.2.5. Period pred agresiju na Republiku Bosnu i Hercegovinu .................................................... 37
1.2.6. Period poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu ............................................................. 38
1.2.7. Evropski cestovni koridori na području Bosne i Hercegovine ............................................. 43
2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ............................................................................. 46
2.1. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU .................................................... 46
2.1.1. Prvi automobil na parni pogon ............................................................................................ 48
2.1.2. Gasni motor ......................................................................................................................... 49
2.1.3. Razvoj električnih motora ................................................................................................... 51
2.1.4. Automobili u Evropi ............................................................................................................. 51
2.1.5. Naftna kriza ......................................................................................................................... 52
2.1.6. Moderna autoindustrija ...................................................................................................... 53
2.2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI ............................. 54
2.2.1. Broj registrovanih cestovnih motoronih vozila u Bosni i Hercegovini................................. 57
2.2.2. Broj registriranih uvezenih rabljenih cestovnih motornih vozila ........................................ 62
2.2.3. Broj registriranih novih cestovnih motornih vozila ............................................................. 62

4
3. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA ......................................................................... 68
3.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU................................................. 68
3.1.1. Pojava željeznica .................................................................................................................. 69
3.1.2. Prve lokomotive................................................................................................................... 70
3.1.3. Pojava željezničkih linija u Evropi i svijetu ........................................................................... 72
3.1.4. Gradnja transkontinentalnih željeznica ............................................................................... 74
3.1.5. Modernizacija željezničkog saobraćaja ............................................................................... 74
3.1.6. Dizel-lokomotive.................................................................................................................. 76
3.1.7. Električna željeznica ............................................................................................................ 77
3.1.8. Superbrzi vozovi .................................................................................................................. 78
3.1.9. Značaj razvoja željezničkog saobraćaja ............................................................................... 80
3.1.10. Službeni akti o razvoju željezničkog saobraćaja ................................................................ 81
3.2. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI ......................... 83
3.2.1. Prva bosanskohercegovačka pruga Banja Luka – Dobrljin .................................................. 83
3.2.2. Željeznička pruga Bosanski Brod – Sarajevo........................................................................ 84
3.2.3. Željeznička pruga Podlugovi – Vareš ................................................................................... 86
3.2.4. Željeznička pruga Usora – Teslić – Pribinić .......................................................................... 86
3.2.5. Željeznička pruga Doboj – Simin Han .................................................................................. 86
3.2.6. Željeznička pruga Karanovac – Gračanica ........................................................................... 87
3.2.7. Željeznička pruga Semizovac – Ivančići ............................................................................... 87
3.2.8. Željeznička pruga Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače ............................................. 87
3.2.9. Željezničke pruge: Lašva – Bugojno – Donji Vakuf – Gornji Vakuf; Donji Vakuf – Jajce ...... 87
3.2.10. Željezničke pruge: Sarajevo – Mostar – Gabela – Hum; Gabela – Ploče; Hum – Uskoplje –
Dubrovnik; Uskoplje – Zelenika; Hum – Trebinje .......................................................................... 88
3.2.11. Željezničke pruge: Prijedor – Lička Kaldrma i Sretnica – Jajce .......................................... 88
3.2.12. Željezničke pruge: Sarajevo –Višegrad – Vardište; Ustiprača – Foča – Miljevina; Most na
Drini – Uvac ................................................................................................................................... 88
3.2.13. Lokomotive ........................................................................................................................ 90
3.2.14. Motorni vozovi ................................................................................................................. 91
3.2.15. Željeznički saobraćaj Bosne i Hercegovine u periodu od 1992. - 1996. ........................... 92
4. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA ............................................................... 95
4.1. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU ....................................... 95
4.1.1. Omnibusi sa konjskom vučom ............................................................................................. 96
4.1.2. Tramvaj sa konjskom vućom ............................................................................................... 97

5
 4.1.3. Pronalazak električnih tramvaja ........................................................................................ 100
4.1.4. Uvođenje električnih tramvaja u Evropi ............................................................................ 101
4.1.5. Tramvaji ............................................................................................................................. 102
4.1.6. Autobusi ............................................................................................................................ 103
4.1.7. Trolejbusi ........................................................................................................................... 105
4.1.8. Razvoj brzog željezničkog prijevoza................................................................................... 107
4.1.9. Prigradske regionalne željeznice ....................................................................................... 108
4.1.10. Brza gradska željeznica – metro ...............................................................................108
4.2. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI ............. 110
4.2.1. Tramvajski saobraćaj ......................................................................................................... 110
4.2.2. Autobuski saobraćaj .......................................................................................................... 114
4.2.3. Minibuski saobraćaj ........................................................................................................... 117
4.2.4. Trolejbuski saobraćaj ......................................................................................................... 117
4.2.5. Taxi prijevoz ....................................................................................................................... 119
5. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA .............................................................................. 120
5.1. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU ..................................................... 120
5.1.1. Razvoj brodova .................................................................................................................. 120
5.1.2. Brodovi na ručni pogon – vesla ......................................................................................... 121
5.1.3. Brodovi sa pogonom na jedra ........................................................................................... 123
5.1.4. Brodovi na mehanički pogon ............................................................................................. 129
5.1.5. Povjesni razvoj jedra, jednog od osnovnih elemenata pogona brodova .......................... 135
5.1.5.1. Vrste jedara ................................................................................................................ 135
5.1.6. Razvoj podmornice ............................................................................................................ 142
5.1.7. Putnički saobraćaj.............................................................................................................. 143
5.1.8. Navigacija .......................................................................................................................... 143
5.1.9. Teretni saobraćaj ............................................................................................................... 143
5.1.9.1. Prijevoz tereta na morima danas ............................................................................... 144
5.1.10. Plovna sredstva kojima se danas obavlja prijevoz na rijekama i morima ....................... 145
5.1.11. Razvoj luka ....................................................................................................................... 145
5.1.12. Costa Fortuna .................................................................................................................. 146
5.1.13. Jahte ................................................................................................................................ 146
5.1.14. Kanalski promet ........................................................................................................... 146

6
 5.2. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI .............................. 150
5.2.1. Pomorski saobraćaj u Bosni i Hercegovini ......................................................................... 151
5.2.2. Riječni saobraćaj ................................................................................................................ 151
5.2.3. Luke ................................................................................................................................... 157
5.2.4. Jezerski saobraćaj .............................................................................................................. 158
6. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA ............................................................................... 160
6.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU ...................................................... 160
6.1.1. Razvoj vazduhoplovstva od 1919. do 1939. godine .......................................................... 165
6.1.2. Vrijeme i učešće vojnog vazduhoplostva u Drugom svjetskom ratu................................. 166
6.1.3. Razvitak vazduhoplovstva poslije drugog svjetskog rata .................................................. 167
6.1.4. Historijski razvoj jedrilica ................................................................................................... 170
6.1.5. Razvoj aerodroma ............................................................................................................. 171
6.1.6. Važni datumi u razvoju vazduhoplovstva .......................................................................... 173
6.2. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI ............................... 183
6.2.1. Aerodrom Sarajevo............................................................................................................ 185
6.2.2. Aerodrom Mostar .............................................................................................................. 189
6.2.3. Aerodrom Banja Luka ....................................................................................................... 191
6.2.4. Aerodrom Tuzla ................................................................................................................. 192
6.2.5. Aerodrom Bihać ................................................................................................................. 193
6.2.6. Aerodrom Visoko ............................................................................................................... 194
6.2.7. Razvoj kontrole letenja ...................................................................................................... 194
6.2.8. Razvoj zrakoplovnih kompanija u Bosni i Hercegovini ...................................................... 196
7. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA ......................................................................................... 198
7.1. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA U SVIJETU ................................................................ 198
7.1.1. Porijeklo i značenje riječi “pošta” ...................................................................................... 199
7.1.2. Perzijska pošta ................................................................................................................... 199
7.1.3. Egipatska pošta .................................................................................................................. 200
7.1.4. Curus publicus ................................................................................................................... 201
7.1.5. Pošte kalifa ........................................................................................................................ 204
7.1.6. Poštanska reforma Rowlanda Hilla.................................................................................... 208
7.1.7. Reforme Roland Hilla ......................................................................................................... 209
7.1.8. Historija poštanske marke ................................................................................................. 210
7.1.9. Osnivanje Svjetske poštanske unije................................................................................... 211

7
 7.2. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI ......................................... 212
7.2.1. Osmanlijska poštanska stanica u Sarajevu ........................................................................ 214
7.2.2. Poštarnice u Bosni i Hercegovini ....................................................................................... 216
7.2.3. Poštanski uredi .................................................................................................................. 220
7.2.4. Razvoj poštanskog prometa nakon Drugog svjetskog rata, pa do proglašenja nezavisnosti
RBiH (1947.-1992.) ...................................................................................................................... 221
7.2.5. Glavna pošta u Sarajevu .................................................................................................... 224
7.2.6. Poštanski promet poslije rata ............................................................................................ 225
8. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA..................................................................................... 226
8.1. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U SVIJETU ............................................................ 226
8.1.1. Telegrafija .......................................................................................................................... 228
8.1.2. Telefonija ........................................................................................................................... 231
8.1.3. Radiokomunikacije ............................................................................................................ 234
8.1.4.Telekomunikacijska mreža u svijetu ................................................................................... 236
8.1.5. Mobilna telefonija ............................................................................................................. 238
8.1.6. Internet .............................................................................................................................. 244
8.2. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U BOSNI I HERCEGOVINI..................................... 251
8.2.1. Telegraf i telefon u Bosni i Hercegovini ............................................................................. 252
8.2.2. Mobilna telefonska mreža u Bosni i Hercegovini .............................................................. 254
8.2.3. Historijski razvoj interneta u Bosni i Hercegovini .............................................................. 255
9. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA ..................................................................... 256
9.1. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U SVIJETU ............................................ 256
9.2. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U BOSNI I HERCEGOVINI ..................... 265
9.2.1. Korištenje gasovoda u Bosni i Hercegovini........................................................................ 270
9.2.2. Gasni sistem grada Sarajeva .............................................................................................. 272
10. TERMINALI .................................................................................................................................... 276
10.1.1. Robno transportni centri ................................................................................................. 281
10.1.2. Terminali u cestovnom saobraćaju ................................................................................. 284
10.1.3.Terminali u željezničkom saobraćaju ............................................................................... 286
10.1.4. Terminali u saobraćaju na vodi ....................................................................................... 290
10.1.5. Pomorske luke ................................................................................................................. 291
10.1.6. Terminali u zračnom saobraćaju ..................................................................................... 295
10.1.7. Terminali u poštanskom saobraćaju................................................................................ 297
10.1.8. Tehnička sredstva za rukovanje u terminalima ............................................................... 298

8
10.1.9.Tehnološki elementi terminala ........................................................................................ 299
10.1.10. Osvrt na definiranje mreže terminala ........................................................................... 300
10.1.11. Planiranje površina za razvitak terminala ..................................................................... 300
10.1.12. Manipulacijski prostori .................................................................................................. 302
10.1.13. Operacije terminala ....................................................................................................... 303
10.1.14. Kopnene površine za uslužne potrebe terminala.......................................................... 305

9
PREDGOVOR
Izvod iz predavanja nastavnog predmeta „Osnovi transportnih i komunikacijskih sistema“ koji se
predaje na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajeva, obrađen je sa ciljem da se
studentima olakša praćenje nastave i polaganje ispita. Potrebno je istaći da materija koja je obrađena
nije u mogućnosti da obuhvati cjelokupni nastavni plan iz predmeta „Osnovi transportnih i
komunikacijskih sistema“ iz razloga što je ista vrlo opširna, pa bi je trebalo obraditi u vidu jednog
univerzitetskog uđbenika. Potrebno je istaći da ovaj materijal predstavlja pokušaj na oblikovanju i
slaganju jedne ovakve materije, a posebno kad je u pitanju historijski razvoj pojedinih vidova
saobraćaja u Bosni i Hercegovini.

Ovaj pokušaj ima i određenih nedostataka kako u pogledu izbora gradiva tako i u pogledu adekvatne
konciznosti i pedagoškog izlaganja materije. Nesumljivo je da će rad u mnogome koristiti svima
onima koji žele da svoje stručno obrazovanje podignu na viši nivo. Nepotpunosti obrađene materije
svakako su posljedica nedostatka literature iz oblasti razvoja saobraćaja posebno u Bosni i
Hercegovini.

Na osnovu naprijed izloženog ovaj materijal predstavlja privremeno pomagalo studentima za

savladavanje znanja iz nastavnog predmeta koji se izučava na prvom ciklusu po Bolonjskom sistemu
studiranja.

U onoj mjeri u kojoj je ova zadaća ispunila svoj smisao, dužan sam posebno odati priznanje
studentima Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu i dugogodišnjim naporima
autora u sticanju metodoloških znanja neophodnih za pračenje ove problematike, te istraživanju i
prikupljanju materijala iz ove oblasti.

Sticanje samostalnosti i nezavisnosti Bosne i Hercegovine potrebno je bilo istražiti i obraditi razvoj
saobraćaja na ovom prostoru i izdvojiti ga iz prostora bivše Jugoslavenske zajednice.

Sagledavajući značaj saobraćaja u privrednom djelatnosti uočavamo da ni jedan proizvodni proces

materijalne proizvodnje ne može biti realizovan bez postojanja saobraćaja, zbog toga je potrebno
sagledati razvoj saobraćaja u cjelini.

Prijevozni i transportni procesi najveća su šansa racionalizacije i razvoja nacionalne i svjetske

privrede.

Predmet „Osnovi transportnih i komunikacijskih sistema“, danas se predaje na Fakultetu za saobraćaj

i komunikacije kao predmet na prvoj godini prvog ciklusa studija Bolonjskog sistema studija.

Materija je izložena u deset poglavlja:

1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE
2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
3. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA
4. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA
5. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA
6. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA
7. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA

10
 8. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA
9. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA
10. TERMINALI

Autor je zahvalan svima koji su neposredno ili posredno pomogli pripremu i izdavanje ovog
materijala. Autor se unaprijed zahvaljuje svima onima koji će korisnim primjedbama i sugestijama
pomoći u daljnjoj pripremi i izdavanju uđbenika koji je nesumljivo potreban za podizanje stručnog i
naučnog nivoa predmetne oblasti.

U Sarajevu, maj 2013. godine

AUTOR

11
1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE
1.1. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE U SVIJETU

Putevi, kao prvi stalni pravci kretanja, nastali su još u prahistorijskom dobu pri učestalim odlascima
ljudi i životinja na vodu ili lov radi obezbjeđivanja vlastite egzistencije. Upravo ti prvi oblici kopnenog
puta, koje je čovjek nesvjesno stvarao, predstavljaju preteče današnjih puteva. Staze po kojima se
čovjek kretao od svog skrovišta do obližnjeg potoka ili lovišta, najverovatnije predstavljaju najstarije
puteve što ih je čovjek napravio. Tek kasnije, kad je čovjek počeo poboljšavati te puteve
(poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko potoka i sl.) počinje zapravo i historijski razvoj
cesta.

Intelektualni razvoj čovjeka dovodi do njegove bolje spoznaje o životu i on počinje da koristi
životinjsku snagu s ciljem prijenosa dobara sa jednog mjesta na drugo. Upotrebom sanki, čovjek je
shvatio da jedna životinja može da povuče veći teret. Jedno od najvećih dostignuća bio je pronalazak
točka. Prijelomni trenutak u razvoju cestogradnje desio se kad su konstruisana prva zaprežna kola,
što je uvjetovalo znatno veću gradnju puteva, jer je bilo neophodno stvoriti površine po kojima bi se
kola mogla lakše i bezbjednije kretati. To nisu bile ceste u današnjem smislu, nego uglavnom samo
smjerovi kojima se odvijala tadašnja razmjena dobara. Prva metodska izgradnja velike mreže vojnih
puteva pripisuje se Asirskoj kraljici Semiranidi. Pod izgradnjom puteva ovdje se podrazumjeva
poboljšanje prirodnog puta koji se sastoji od manjih izmjena na terenu, uklanjanju neravnina i
izvršenjem učvršćivanja površine, čime ja nastao prvi kolnik. „ Najstarije poznate ceste su karavanske
ceste staroga vijeka, kao što su „solna“ od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, „jantarska“ do
Baltika do Mediterana te „svilena“ od Kine do Crnoga mora.“1
Smatra se da je najstariji put izgrađen u Egiptu ( oko 3000 g.p.n.e.) koji je služio za izgradnju
Keopsove piramide. Ovaj out je bio 18 metara širok i oko 1 km dug, a vodio je od rijeke Nil do
piramide. U Aziji, Sjevernoj Africi i Evropi ceste su građene početkom prvog vijeka.Iz tog doba
spominju se ceste u Kini, Indiji, Perziji i Grčkoj.
Perzijci su posjedovali razgranatu mrežu sa dobro uređenim saobraćajem. Najpoznatiji perzijski put
bio je tzv. „kraljevski put“, dug 2600 km, koji je spajao Malu Aziju s Perzijskim zaljevom. Ova cesta
služila je ne samo za prijevoz vojske, nego i za trgovački i poštanski saobraćaj. Kod Grka putevi su
služili za prilaz hramovima. Oni su svoje puteve prilagođavali terenima po čemu su se bitno razlikovali
od ostalih naroda koji su izvodili nasipe, usjeke i druge vještačke objekte. Posebna karakteristika za
Grčke puteve je to da su uglavnom prolazili kamenim terenima.
Važnu ulogu u historijskom razvoju puteva predstavlja Kineska putna mreža, izgrađena naredbom
cara Yan ( oko 2300 godine p.n.e). Kinezi su ( 247 godien p.n.e.) takođe izgradili i poznati Kineski zid
da bi se zaštitili od najezde mongola, a dug je 2450 km, a visok 16,5 m, dok je na gornjem dijelu zida
izgrađen put širine 5-6 m, koji je omogućavao dvosmjeran saobraćaj (slika 1.).

1
Božičević, J.: Infrastruktura cestovnog prometa I i II, Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Zagreb 1996. strana
11.

12
 2
Slika 1. Kineski zid

Najveći napredak u svom razvoju, već postojeće ceste su dobile za vrijeme Rimske Imperije. Osvajački
karakter i razgranatost Rimske Imperije uslovili su izgradnju mreže puteva sa ukupnom dužinom od
preko 100.000 km, a pokrivala je gotovo cijelu Srednju Evropu i s oko 28 cesta povezivala Rim sa
Sjevernom Afrikom i Azijom.

Slika 2. Važnije rimske ceste u provincijama Dalmatia i Panonia

Rimljani su ove ceste prvenstveno koristili za vojne svrhe. Ove ceste su izrađene od nekoliko slojeva
kamenog materijala, a debljina kolnika je iznosila od 1 – 1,4 m. Uz ceste su građeni i cestovni objekti
kao što su: mostovi, propusti, vijadukti, potporni i obložni zidovi. Tako je npr. izgrađen tunel Posillipo
dug 770 m, a širok 6 m, koji je imao nekoliko otvora za osvjetljivanje. Najpoznatija Rimska cesta je
„Via Appia“ (nazvana kraljica cesta) koju je 312.g.p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi, a
povezivala je Rim s Brindizijem na duljini od 540 km (slika 3.).

2
Kineski zid izgrađen 247. godine prije nove ere
13
 3
Slika 3. Rimska cesta „Via Appia“

Propašću Rimskog Carstva 476. godine prestaje u Evropi gotova svaka djelatnost na gradnji novih
cesta sve do 12. stoljeća. Tek stvaranjem većih naselja i razvitkom trgovine počinju se opet graditi i
ceste. Brže se razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste (slika 4.). Brojni rimski putevi su
napušteni, a samo se na nekim održava promet.“4

Slika 4. Rimska gradska cesta

Početkom 17. stoljeća u Francuskoj i Engleskoj dolazi do naglog razvoja trgovine i manufakture, što
dovodi do intenzivnije izgradnje puteva i to prinudnim korištenjem besplatne radne snage. Kvalitet
ovih puteva je bio slabiji od rimskih puteva, a uglavnom se željela dobiti ista kolovozna površina kao i
u rimskih puteva, sa debljinom kolovozne konstrukcije od 50 do 70 cm. U doba kapitalizma ( krajem
18. i početkom 19. vijeka) dolazi do niza tehničkih i naučnih izuma što je imalo veliki utjecaj na razvoj
industrije i trgovine.
U ovo doba dolazi do razvoja pomorskog saobraćaja, a pronalaskom željeznice kopneni saobraćaj
dobija znatno veći značaj. Željeznica (nastala je 1825. godine) je smanjila značaj cesta jer se parni
strojevi nisu efikasno mogli koristiti na cestovnim vozilima.
Važno je istaknuti da krajem 18. vijeka ( 1775.g ) francuski inžinjer Treesageut gradi puteve sa
debljinom kolovoznog zastora od 25 – 30 cm, ali pod uslovom da se paralelno sa putem grade
dovoljno duboki bočni kanali koji bi omogućili presušivanje zemljinog trupa i na taj način povećali
nosivost puta. Ovaj kolovoz je bio izgrađen iz 2 sloja.

3
Rimska cesta „Via Appia“ izgrađena 312. godine prije nove ere
4
Božičević, J. i Legac, I.: Cestovne prometnice, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,
2001. godine, str. 15.

14
U Engleskoj je 1820. godine Mac Adam počeo graditi puteve sa još manjom debljinom kolovozne
konstrukcije od 15 do 25 cm, koji su također bili sa 2 sloja. Taj način građenja održao se do danas pod
nazivom makadam (slika 5.). On je smatrao da ako se kolovozni zastor dobro zatvori i time spriječi
prodor atmosterilija u zemljin trup, nije potrebna veća količina kolovoza. Međutim, pošto se nije
mogl obezbjediti zatvorenost zastora, kolovozna konstrukcija je propuštala vodu i tako je put brzo
propadao.

Slika 5. Makadam

Pojava parnih kotlova ( 1850 godine) uveliko je doprinjela kvalitetnoj i ekonomičnoj gradnji puteva.
Francuski inžinjer Palonso / Palonceau / prvi je primjenio valjanje kolovoza teškim parnim valjcima uz
korištenje vezivnih materijala. Valjanjem habajućeg sloja uz dodavanje sitnog kamena i poljevanjem
vodom, na površini se stvara neka vrsta krečnog maltera što ga čini ravnim i teško propustljivim za
vodu.
U 19. stoljeću englez Telford usavršava sistem Tresaza, stavljajući u prvom sloju krupni lomljeni
kamen piramidnog oblika visine 15 – 25 cm, dok se drugi i habajući sloj radi na isti način kao i
podsistem Mac Adama. Ovaj sistem nazvn je „Šose – Telford“.
Zahvaljujući brzom i ekonomičnom građenju, tucanički kolovozi su ubrzo pokrili čitavu Evropu, što je
uveliko doprinjelo razvoju kapitalističke privrede. Propusna moć, nosivost i vijek trajanja ovih puteva
u odnosu na rimske puteve je znatno manji, ali je kvalitet zadovoljavao potrebe zaprežnih kola.
Ceste su dobile veći značaj pronalaskom motora SUS (motora sa unutrašjim sagorijevanjem, koje su
patentirali Leonard 1860. i Oto 1863. godine). Tada počinje prvi put u historiji čovječanstva da se
konstruišu i prave automobili kao prijevozna sredstva drumskog saobraćaja, a i time su ceste dobile
veliko značenje. Mekane i ravne ceste nisu odgovarale za automobilski saobraćaj, pa počinje
izgradnja cesta sa raznim vrstama kolnika od asfalta i betona. Prva autocesta je izgrađena 1921.
godine kraj Berlina dužine 10 km (slika 6.), a 1929. godine na relaciji Keln – Bon. Od tada počinje
izgradnja savremenih cesta namijenjenih brzom autosaobraćaju. U Njemačkoj je u periodu od 1934.
do 1940. godine modernizovana postojeća putna mreža i izgrađen je sistem magistralnih cesta u
dužini od 4000 km.

15
 Slika 6. Prva autocesta

Nakon Drugog svjetskog rata sve evropske i van evropske zemlje ulažu golema sredstva u izgradnji
modernih autoputeva, što se oslikava na razvoj međunarodnog tranporta i nove privredne grane:
automobilski turizam. Posebna međunarodna tijela i uduženja, kao npr. Stalno međunarodno
udruženje kongresa za ceste osnovano 1908. godine, Komitet za unutrašnji saobraćaj ekonomske
komunikacije za Evropu OUN, Međunarodni turistički savez itd., određuju pravce glavnih
međunarodnih puteva i donose propise o načinu njihove gradnje i opreme.
Ukupna dužina svih puteva na našoj planeti iznosi 32 miliona kilometara, što odgovara desetostrukoj
razdaljini između Zemlje i Mjeseca ili 800 krugova oko ekvatora. A koja država ima najdužu mrežu
puteva? Svakako ne ona najveća. Rusija, koja se prostire na površini od preko 17 miliona kvadratnih
kilometara, zauzima osmo mjesto na rang-listi zemalja sa najdužom mrežom puteva. Ukupna dužina
njenih saobraćajnica iznosi 854.000 kilometara.
Najduža mreža puteva na svijetu nalazi se u zemlji sa najvećim brojem automobila (oko 16 miliona
prodatih putničkih vozila godišnje). To su Sjedinjene Američke Države. Tu državu presijecaju putevi
ukupne dužine 6.430.363 km (slika 7.).

Slika 7. Američke autoceste

Na drugom mjestu je višenacionalna država Indija (1,15 milijardi stanovnika), koja ima gotovo
dvostruko više saobraćajnica nego Kina – njihova ukupna dužina iznosi čak 3.383.344 kilometara.
Treće mjesto zauzima najmnogoljudnija zemlja svijeta, Kina, koja ima više od 1,3 milijarde stanovnika.
Ukupna dužina njenih saobraćajnica iznosi 1.930.544 kilometara.
Sa saobraćajnicama ukupne dužine 1.751.868 kilometara, Brazil se nalazi na četvrtom mjestu rang-
-liste.

16
Četvrta po veličini ostrvska zemlja na svijetu, Japan, našla se na petom mjestu liste zemalja sa
najdužom saobraćajnom mrežom. Ukupna dužina asfaltiranih puteva u ovoj zemlji iznosi 1.193.000
kilometara.
Sa više od milion kilometara saobraćajnica (1.042.300 km), Kanada je zauzela šesto mjesto, dok je
Francuska sa 950.985 kilometara na sedmom mjestu. Najveću zemlju na svijetu, od Kamčatke na
istoku do Urala na zapadu, proputovat ćete vozeći asfaltiranim i šljunkovitim putevima ukupne
dužine 854.000 kilometara.
Rusija na spisku država sa najdužom cestovnom mrežom zauzima osmo mjesto. Na devetom mjestu
se nalazi Australija sa 810.000 kilometara, koja je prestigla Španiju za samo 132.000 kilometara. S
obzirom na to da je riječ o šestoj po veličini državi svijeta, ova brojka nije impresivna.
I na kraju, na desetom mjestu, nalazi se Španija. Iako ova zemlja nema šta da traži među najvećim
zemljama svijeta, njena cestovna mreža je prilično razvijena i ima ukupnu dužinu od 681.224
kilometara. Glavni (savezni) cestovni pravci ove zemlje dugi su ukupno 5.561 km. Više hiljada km su
dugi autoputevi koji imaju pokrajinski značaj i povezuju pojedine gradove i regije.5

Slika 8. Savremena autocesta

1.1.2. Savremena cestovna mreža

Putna mreža je opći zbirni pojam za mreže saobraćajnica raznih vidova saobraćaja. U osnovi se
sastoji od saobraćajnica i saobraćajnih čvorišta6. U prostorno-fizionomskom smislu pod putnom
mrežom podrazumijeva se rasprostiranje saobraćajnica u prostoru između različitih naselja. One
služe obavljanju određene vrste saobraćaja.
Fizionomski najuočljivije u prostoru su cestovna mreža i željeznička mreža, kod pomorskog i zračnog
saobraćaja uočljiviji su saobraćajni terminali – luke i terminali.
Gustoća mreže jedno je od važnijih prostornih obilježja saobraćajne mreže. Obično se iskazuje kao
dužina određenih saobraćajnica u km na 100 km površine prostora.

5
http://www.blic.rs
6
Malić, A.: Geoprometna obilježja svijeta, Zagreb, 1995., str. 71.
17
1.1.2.1. Cestovna čvorišta

Cestovna čvorišta su mjesta na kojima su dvije ili više cesta (ulica) međusobno povezane. Na njima se
križa, isprepliće, spaja ili razdvaja više saobraćajnih tokova. U cestovnoj
vnoj mreži čvorišta su glavne tačke
ta
koje omogućuju funkcioniranje čitavoga saobraćajnog sistema.
Pri izboru mjesta i načina rješavanja čvorišta potrebno je svaki slučaj podrobno proučiti, jer je
nepravilno konstruirano čvorište, osobito pri opterećenijim cestama, opasnost za sigurnost
saobraćaja.

1.1.2.2.
2.2. Evropska mreža međunarodnih cesta

„Evropski putevi“ ili „E-putevi“

putevi“ su mreža puteva i autoputeva u Evropi, označenih standardizovanim
oznakama koje počinju prefiksom E (tipa E1, E2 itd.). Većina takvih puteva se prostire u više država.
Putevi koji se nalaze u Evropskoj mreži međunarodnih puteva su u nadležnosti Ekonomske komisije
Ujedinjenih naroda za Evropu (UNECE).

Slika 9. Standardizovana oznaka tipa E

U većini država, saobraćajnice pored evropskih saobraćajnih oznaka nose i nacionalne oznake.
Švedska i Norveška, međutim, puteve označavaju isključivo evropskim putnim oznakama, dok u
Ujedinjenom Kraljevstvu Evropski putevi nisu nikako
nikako označeni, te ih vlasti Ujedinjenog Kraljevstva
uopšte ne prihvataju, a Republika Irska je tek 2007. godine postavila evropske putne oznake na neke
puteve.
Drugi kontinenti imaju slične putne mreže, npr. Panamerički autoput u Americi, te Mreža azijskih
autoputeva u Aziji.
Evropske puteve treba razlikovati od (Pan)Evropskih koridora, koji obuhvataju i željezničke
žel i riječne
trase. Također,, Evropska mreža međunarodnih puteva je „finija“, tako da je trasa svakog drumskog
panevropskog koridora pokrivena nekim od Evropskih puteva ali osnovna razlika je u „namjeni“
odnosno razlogu nastajanja ova dva sistema.
Od 1975. godine mreža Evropskih cesta je standardizovana. Putevi moraju biti asfaltirani, široki
najmanje 8.4 m, bez oštrih krivina (pogodnih za brzine od najmanje 80 km/h), moraju zaobilaziti
naselja itd. Moraju imati takav kapacitet saobraćaja kojim se izbjegavaju
izb egavaju saobraćajne gužve, kao i
status autoputa ili brze ceste.

18
1.1.2.3. Panevropska mreža saobraćajnih koridora

Panevropska mreža saobraćajnih koridora utvrđena je na Prvoj konferenciji evropskih ministara

prometa (ECMT) u Pragu 1991. godine. Nakon nje su uslijedile druge dvije Konferencije evropskih
ministara prometa na Kreti 1994. godine i u Helsinkiju 1997. godine.
Na Drugoj panevropskoj konferenciji evropskih ministara prometa, održanoj na Kreti u mart 1994.
godine, za područje središnje i istočne Evrope predložen je nacrt cestovne i željezničke mreže (za
države koje nisu članice Evropske unije) do 2010. godine. S namjerom da se omogući željena
mobilnost ljudi i potakne razvitak trgovine te pridonese ostvarenju saobraćajne, ekonomske i
socijalne koristi na evropskom prostoru, na toj je konferenciji predloženo devet prioritetnih koridora.
Tim je prijedlogom, područje Hrvatske i Bosne i Hercegovine (zbog rata koji se odvijao na tim
prostorima) ostalo nepokriveno, odnosno saobraćajno zaobiđeno. Na području Hrvatske i Bosne i
Hercegovine nije predviđen niti jedan koridor, u njihovom su okruženju predviđeni sljedeći koridori7 :
Trst – Ljubljana – Budimpešta – Bratislava (koji samo malim dijelom, na potezu Čakovec-Kotoriba,
prolazi Hrvatskom), podunavski koridor i koridor Drač –Tirana – Skopje – Sofija.
Na sljedećoj, Trećoj panevropskoj konferenciji evropskih ministara prometa, održanoj u junu 1997.
godine u Helsinkiju, mreža saobraćajnih koridora definirana je konferencijom na Kreti, upotpunjena
je, tj. definisan je deseti koridor.
Panevropsku mrežu saobraćajnih koridora čine države Istočne, Jugoistočne i dijela Srednje Evrope.
Formirana je iz razloga što su se države članice EU, odnosno države Zapadne Evrope svrstane u
evropsku prometnu mrežu – TEN (Transeuropean Network) željele proširiti na novoutemeljene
države. Krajnji cilj je stvaranje jedinstvene saobraćajne mreže Evrope, koja bi nastala integracijom
TEN i panevropske mreže, kada se tehničke norme i parametri na panevropskim koridorima usuglase
s elementima TEN mreže, te s normativima i parametrima AGCi AGTC sporazuma. Koncept
Panevropske transportne mreže (Paneuropean Transport Network), prikazan na slici ispod razvijen je
u namjeri da državama, kandidatima za ulazak u Evropsku uniju, pomogne uspostaviti temelje buduće
infrastrukture, koja će stimulirati trgovinu među državama, proširiti robne tokove, omogućiti lakši
protok saobraćajnih sredstava i poboljšati socijalne odnose.

8
Slika 10. Panevropska mreža prometnih koridora

7
Božičević, J.: Prometno povezivanje Republike Hrvatske i Federacije Bosne i Hercegovine, Zbornik radova,
Znanstveni skup Revalorizacija geoprometnog položaja Hrvatske i Bosne i Hercegovine u interesu obiju država,
Zagreb, Znanstveni savjet za promet, 1996., str.16.
8
Strategija razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Zagreb, 1999.
19
Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiču usmjeravanje ulaganja na razvoj
infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju među zemljama obuhvaćenim na
pojedinom koridoru kako bi se između ostalog unaprijedio protok graničnim prijelazima, te poticanje
razvoja intermodalnog transporta. Prema usvojenoj transportnoj mreži, na Drugoj panevropskoj
konferenciji formirano je devet koridora i to:

I. Helsinki - Varšava,
II. Berlin - Moskva,
III. Berlin - Kiev,
IV. Drezden - Solun,
V. Trst - Lavov,
VI. Gdanjsk - Zilina,
VII. rijeka Dunav,
VIII. Dures - Varna,
IX. Helsinki - Aleksandropuli.

Koridor I Helsinki - Varšava polazi iz Finske i prolazi Estonijom, Letonijom i Litvanijom, Rusijom i
Poljskom. Povezuje gradove Helsinki, Talin, Rigu, Kaunas i Varšavu. Ukupna dužina koridora iznosi
1000 km.
Koridor II Berlin - Moskva polazi iz Njemačke i prolazi Poljskom, Bjelorusijom i Rusijom. Povezuje
gradove Berlin, Varšavu, Minsk i Moskvu. Dužina koridora iznosi 1830 km.
Koridor III Berlin - Kiev polazi iz Njemačke i prolazi Poljskom i Ukrajinom. Povezuje Berlin, Drezden,
Vroclav, Katovice, Krakov, Lvov i Kiev. Dužina koridora iznosi 1640 km.
Koridor IV Drezden - Solun prolazi kroz Njemačku, Češku, Austriju, Slovačku, Madžarsku, Rumunjsku,
Bugarsku, Grčku i Tursku. Povezuje gradove Drezden, Nirnberg, Prag, Beč, Bratislavu, Đer,
Budimpeštu, Arad i Konstancu, Krajovu, Sofiju, Solun te Plovdiv i Istanbul. Ukupna dužina koridora
iznosi 3285 km.
Koridor V Trst - Lvov prolazi Italijom, Slovenijom, Hrvatskom, Madžarskom, Slovačkom i Ukrajinom.
Ukupna dužina koridora je 1595 km.

Koridor VI Gdanjsk - Zilina prolazi Poljsku, Češku i Slovačku i povezuje gradove Gdanjsk - Katovice i
Zilinu. Ukuppna dužina koridora iznosi 715 km.
Koridor VII Rijeka Dunav povezuje Njemačku, Austriju, Slovačku, Madžarsku, Srbiju, Rumuniju,
Bugarsku i Moldaviju. Na koridoru će se modernizovati određeni broj luka i plovni uslovi duž Dunava,
kako bi se povećala kompletnost najvažnije plovne veze u Evropi: Rajna - Majna - Dunav.
Koridor VIII Dures - Varna prolazi Albanijom, Makedonijom i Bugarskom i povezuje Dures, Tiranu,
Skoplje, Sofiju, Plovdiv, Burgas i Varnu. Ukupna dužina koridora je 905 km.
Koridor IX Helsinki - Aleksandropuli prolazi kroz Finsku, Rusiju, Litvaniju, Bjelorusiju, Ukrajinu,
Moldaviju, Rumuniju, Bugarsku i Grčku. Povezuje Helsinki, Petrovgrad, Moskvu, Pskov, Kiev,
Ljubaševku, Bukurešt, Dimitrovgrad i Aleksandropuli. Ukupna dužina koridora je oko 3400 km.

20
Bosna i Hercegovina je jedina zemlja u Evropi bez koridora ili kraka koridora u transevropskoj mreži,
dok Hrvatsku dotiče samo jedan od ukupno devet transportnih koridora usvojenih u Kreti, 1994.
godine.
U Hasinkiju, juna 1997. godine na Konferenciji koja je razmatrala evropsku transportnu politiku, BiH
je konačno uvrštena u evropsku mrežu transportnih koridora. „Na pomenutoj konferenciji, Bosna i
Hercegovina dobila je Evropski transportni koridor: Budimpešta – Osijek – Sarajevo – Mostar –
Ploče.“9 (Vc) . Navedeni koridor povezuje Baltičko more, Srednju i Sjevernu Evropu preko Hrvatske i
Bosne i Hercegovine sa južnim Jadranom i zemljama Mediterana.

1.1.2.4. Glavna pan - evropska područja

Barentsko - Evroatičko područje: Multimodalno prometno područje koje pokriva sjeverna provincije
Švedske, Finske i Norveške, kao i oblasti Murmansk i Arkhangelsk i Republike Ruske Federacije Karelia
i Komi.
Crnomorsko područje: Crnomorske države Turska, Gruzija, Ukrajina, Rumunjska, Bugarska, te Grčka i
Moldavija, dok status promatrača imaju Armenija i Azerbaijan.

Područje Jadransko - Jonskog mora: Države na Jadranskom i Jonskom moru Albanija, Bosna i
Hercegovina, Hrvatska, Grčka, Italija, Slovenija i Crna Gora.

Mediteransko područje - MEDA države: Alžir, Cipar, Egipat, Izrael, Jordan, Libanon, Malta, Marocco,
Sirija, Tunis i Turska.

1.1.3. Utjecaj saobraćajnih znakova na modernizaciju cestovne mreže

Cestovni propisi i saobraćajni znakovi, kakvi se danas sreću, nisu stariji od stotinu godina.
Međunarodnim konvencijama koje su se pozabavile ovom problematikom prethodilo je razdoblje
parnih omnibusa s početka stoljeća. To je vrijeme kad se željeznički saobraćaj potvrdio kao jeftiniji,
brži i udobniji od konjskih zaprega. Istodobno se razvijala i željeznička saobraćajna signalizacija koja je
stoga starija od signalizacije u cestovnom saobraćaju. U to vrijeme, u najrazvijenijoj industrijskoj
zemlji svijeta, u Engleskoj, na cestama su se sve češće susretala vozila pogonjena parom, tzv. parni
omnibusi, koji su prevozili i do dvadesetak putnika. Njihova prednost u odnosu na konjske zaprege
bila je udobnost i redovitost prijevoza. No, vlasnici društava za prijevoz konjskim zapregama nisu
odustali od borbe za povratak putnika na svoje linije. Jedva su dočekali saobraćajne nesreće parnih
omnibusa. Prva, 1831. godine u Londonu, i nije bila teška, ali su se ljudi ipak prestrašili. Ubrzo se i u
Glasgowu dogodila saobraćajna nesreća u kojoj je parni omnibus s 18 putnika oborio seljačka kola i
pregazio jednog seljaka. Pitanje upotrebe parnih omnibusa došlo je i pred parlament. Poslije mnogo
prepirki izglasan je 1836. godine zakon naziva "Locomotive Acts", koji je 1865. dopunjen. Taj zakon
može se smatrati prvim saobraćajnim propisom o ograničavanju brzine na cestama. On je
ograničavao brzinu svakoga parnog vozila (ograničenje se nije odnosilo i na zaprežna vozila) na 3,2
km/h u naseljima i na 6,5 km/h izvan naseljenih mjesta. Osim toga, obvezivao je svakog vozača da na
100 metara ispred vozila ima jahača koji će mahati crvenom zastavom i upozoravati prolaznike na
dolazeću opasnost. Bilo je dovoljno da kočijaš digne ruku i vozilo se moralo zaustaviti. Zakon je
predviđao da u slučaju bilo kakve nesreće odgovornost snosi vozač parnog vozila.

9
Čekić, Š.: Bosna Raskrsnica Evrope, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998. godine str. 215.
21
Taj zakon, poznat i pod nazivom "Red Flag Acts" ili "Zakon crvene zastave", ukinut je tek 1896.
godine, a imao je za posljedicu zaostajanje Engleske za drugim razvijenim industrijskim državama u
gradnji svih vrsta vozila na mehanički pogon.

Pravilo o strani kretanja temeljeno je na starim običajima koje su vozači naslijedili od kočijaša.
Engleski kočijaši su vozili kolima uz lijevi rub ceste, pa su i prvi propisi ozakonili taj običaj, proširen i
po engleskim kolonijama. Svi ostali narodi slijedili su francuske običaje i zakone te se pri vožnji držali
desne strane ceste.

Kad su se na cestama pojavila prva motorna vozila koja su sve češće i lakše prelazila državne granice,
a to je vrijeme s početka 20. stoljeća, iskrsnula je i potreba da se utvrde međunarodni propisi koji bi
ujednačavali prilike na svim cestama.

Prva međunarodna Konvencija o cestovnom i automobilskom saobraćaju sklopljena je 1909. godine u

Parizu. Slijedile su kasnije konvencije u drugim gradovima, a najvažnija je Ženevska iz 1949. godine
kada je donesen Protokol o signalizaciji na cestama, te potom njegove izmjene i dopune iz 1968.
godine koje je donijela Međunarodna konferencija Organizacije ujedinjenih naroda o saobraćaju na
cestama.

Te su konvencije preporučivale da sve države propisuju jednake saobraćajne znakove, zatim da na

saobraćajnim znakovima ne bude riječima ispisanih naredaba ili obavijesti jer ih stranci i nepismeni
ne razumiju. U vrijeme kad su se ti propisi donosili bilo je podosta dobrih ali nepismenih vozača pa se
i stoga težilo slikovitom znaku. To je bio i razlog da su i u nas ukinuti saobraćajni znakovi i drugi
natpisi, kao npr. "odron kamena", "pozor divljač", "pitka voda", "opasnost od požara" i nadomješteni
su slikom. Tako se npr. u časopisu Motor Sport, koji je bio službeno glasilo Automobilskoga kluba Kr.
Jugoslavije, Sekcija Zagreb, u broju iz aprila 1932. godine, navodi "i ako je na našim cestama zaista
teško voziti, ipak se ne samo inostranci nego i naši automobilisti još teže snađu našim orjentacionim
tablama i putokazima. Putokazi kakvi se sada postavljaju pokazuju pravac vožnje samo od sela do
sela, koja u autokartama većinom nisu ni naznačena. Južno od Karlovca ispisani su putokazi obično
samo ćirilicom. Izrada svih putokaza je jako primitivna, tako da postaju brzo nečitljivi. Ukratko -
ogromna većina svih tih putokaza nema ni najmanje vrijednosti za motorni saobraćaj i turizam."

Oblici saobraćajnih znakova određeni su već prvom Pariškom konvencijom. Znakovi opasnosti su
dobili oblik istostraničnog trokuta s vrhom prema gore, znakovi izričitih naredaba su okrugli, a
znakovi obavijesti pravokutni. Vremenom se mijenjao njihov broj - od početnih desetak do današnjih
dvjestotinjak (bez dopunskih ploča i ostalih znakova i oznaka).
Ima znakova koji su nekada bili standardni a danas se više ne rabe, kao npr.: znak obavijesti - bijeli
trokut u plavom pravokutniku, a što je značilo voziti oprezno; znak izričitih naredaba - okrugli crveno-
bijeli znak s dvije prekrižene strelice okrenute u suprotnim smjerovima, što je značilo zabranu
pretjecanja na raskrižjima.

Posljednje izmjene i dopune Protokola o saobraćajnoj signalizaciji iz 1968. godine uvele su u upotrebu
osmerokutni znak obaveznog zaustavljanja umjesto dotadašnjeg okruglog znaka s ucrtanim
trokutom. To je jedini znak takvog oblika, a posebnim izgledom tog znaka željela se istaknuti njegova
važnost u odnosu na ostale znakove.

22
Zanimljivo je pitanje boje saobraćajne signalizacije. Činjenica je da je crvena boja prevladavajuća, to
je boja opasnosti. Nije stoga neobično što su znak "stop" ali i svjetlo za zaustavljanje na semaforu
crvene boje.

Dok na automobilima nije bila obavezna ugradba svjetlosne signalizacije koja se danas koristi za
najavu promjene smjera vožnje, uobičajnijat ee bila uporaba zvučne signalizacije. Na prilazu raskrižju
jedan je zvuk trube značio nastavak" vožnje ravno, dva su označavala namjeru vozača da skrene
desno a tri da skrene ulijevo. Povećanjem broja automobila u gradovima i naseljenim mjestima to se
pravilo moralo napustiti kao neprikladno. Danas je i kažnjiva nepotrebna upotreba zvučnih signala u
naseljenim mjestima.

Korijene svjetlosne signalizacije možemo pronaći u starijim saobraćajnim granama od cestovnog

saobraćaja, odnosno u pomorstvu i željezničkom saobraćaju.

Sredinom prošlog vijeka gradnja željeznica je bila u punom zamahu dok je cestovni mehanički pogon
vozila tek bio u povojima. Stoga ne čudi da je cestovni saobraćajni semafor izumio inžinjer za
željezničku signalizaciju, J.P. Knight. Taj je uređaj bio nalik na željeznički semafor onog vremena s
ručkom i crvenim i zelenim svjetlom za noćnu signalizaciju. Semafor je bio postavljen u Londonu
1868. godine na raskrižju Bridge St. i New Palače Yard, u blizini zgrade parlamenta. Imao je pokretne
krakove sa značenjem slobodnoga kretanja kada su postavljeni visoko, dok su u spuštenom položaju
značili nužnu pozornost pri kretanju. Noću su odgovarajuće informacije davane pomoću svjetiljke s
crvenim i zelenim svjetlom. Kao izvor svjetlosti poslužio je plin, koji je vjerojatno i bio uzrokom
eksplozije uređaja pa time i prestanka njegove upotreba. Naime nakon nekoliko dana upotrebe
svjetiljka je eksplodirala.
Prvi znanstveni pristup upravljanju saobraćajnim signalima pripisuje se Amerikancu Williamu Phelpsu
Fnouu. Već 1895. godine počeo je proučavati problematiku a 1889. napisao prvi novinski članak na
temu "Hitne potrebe reforme u našem saobraćaju" (Fnou, W.P.; 1889). Godine 1890. izdao je prvu
knjigu o saobraćajnoj problematici "Upravljanje cestovnim prometom" (Fnou, W.P.; 1890). Društvenu
afirmaciju doživio je 1920. godine knjigom "Znanost o reguliranju prometa na autocestama 1899 -
1920." (Fnou, W.P.; 1920). Tada se počelo naslućivati da će se pridržavanjem njegovih uputa spasiti
mnogo života i znatno uštedjeti u vremenu i novcu. Autorski radovi naučnika odnosili su se uglavnom
na pravila svrhovitog upravljanja saobraćajem a manje na tehnička pomagala. Međutim, tehnička
pomagala primijenjena u skladu s njegovom teorijom uskoro su se pokazala nužnima.

Moderna električna signalizacija je američki izum. Prve zelene i crvene svjetiljke postavljene su 1914.
godine u Cleyelandu. Treće, žuto svjetlo prvi je put postavljeno 1918. godine na jednom
semaforskom uređaju u New Yorku. Taj njujorški semafor visio je iznad raskrižja i pokazivao slobodne
i zatvorene smjerove za sva četiri prijevoza odjednom. Danas uobičajeni saobraćajni svjetlosni signal
stavljen je u rad prvi put 9. listopada 1917. u Detroitu, SAD. Uređaj je bio izveden u skladu s
preporukama W.P. Fnoua.

U Evropi je prvi put postavljen trobojni signal 1926. godine, i to u Engleskoj na jednom raskrižju u
Wolverhanptonu.

Sve dok čovjek nije postao ovisan o automobilu kao sredstvu putovanja, nije ni bilo potrebno
proučavati saobraćajne znakove. Prijašnja su putovanja često bila determinirana topografskim

23
pojavama i tijekom putovanja trebalo je donositi vrlo malo odluka. Smjerovi, udaljenosti i sigurnost
na cestama označavali su se saobraćajnim oznakama različitog oblika, veličine, boje i dizajna.

Vozači koji su putovali po drugim zemljama susretali su se sa znakovima koje nisu prije poznavali. U
SAD-u taj se problem pojavljivao i između raznih saveznih država. U istraživanjima i traženju
odgovora na takve dvojbe, velike su države po cijelom svijetu počele zajednička istraživanja radi
rješavanja tog problema.

Već 1909. godine delegati Međunarodne konvencije u Evropi potpisali su savez koji je trebao pružiti
pomoć u označavanju autocesta. Godine 1931. potpisana je u Parizu Konvencija o unifikaciji
saobraćajnih znakova i signala na cestama. Potkraj Drugog svjetskog rata ti su sporazumi bili više-
manje zastarjeli.

Signalni uređaj koji omogućuje da njime upravlja sudionik u saobraćaju instaliran je 1929. godine u
New Havenu i Baltimoru, SAD. Upravljanje se obavljalo pomoću mikrofona, a zahtjevi vozača
objavljivani su upotrebom truba.
Tridesetih godina, za vrijeme velike ekonomske krize, razvoj signalnih uređaja je slabo napredovao. U
Njemačkoj je Ministarstvo unutarnjih poslova 1934. godine izdalo okružnicu i kritički se osvrnulo na
prevelike investicije u istraživanju saobraćajnih signala. Upravljanje saobraćajem trebalo je prepustiti
policajcima.

Nakon Drugog svjetskog rata, zbog naglog povećanja broja vozila, započela je sveobuhvatna
modernizacija signalnih uređaja. Savremeni, saobraćajem upravljani signalni uređaji, s upravljanjem
ovisnim o količini, gustoći i brzini saobraćaja, naglo se šire. Elektronski računari počeli su se
primjenjivati 1959. godine u Torontu. Obrada velikog broja saobraćajnih parametara, taktika
optimalizacije upravljačkih naredaba, velike brzine obrade i sl. afirmirale su danas primjenu procesnih
računala u svim signalnim sistemima.

Zagreb je svoj prvi semafor dobio ranih 60-ih godina prošlog stoljeća, i to na raskrsnici Vodnikove
ulice i Savske ceste. Uređaj je bio smješten u policijsku kućicu na dovoljno vidljivom mjestu tako da
policajac može učinkovito upravljati saobraćajem.

Svoj prvi "domaći" signalni uređaj preduzeće "Nikola Tesla" je instaliralo 9. rujna 1963. Uređaj je bio
proizveden u Švedskoj na temelju poslovne saradnje LM Ericsson - "Nikola Tesla". Projektiranje,
instaliranje, programiranje i testiranje uređaja izveli su stručnjaci "Nikole Tesle". Raskrsnica ulica
Subićeve i Zvonimirove na taj način po prvi put opremljeno signalnim sistemom koji je automatski
izmjenjivao signalne pojmove putem jednoga signalnog plana.
U aprilu 1964. instaliran je uređaj na Kvatemikovu trgu. Signalni uređaj imao je već tada mogućnost
detektorskog rada. Postavljeni su detektori u posebne iskope i vozila su sama zahtijevala svoje zeleno
svjetlo. Kada nije bilo vozila, saobraćajna faza se nije palila.

Tokom 1965. godine u Hrvatskoj je došlo do značajnije povećane primjene signalnih sistema, jer je
preduzeće "Nikola Tesla" vlastitim kapacitetima započelo razvijati i proizvoditi uređaje za samostalno,
detektorsko i koordinirano upravljanje.

Na potezu Ulice braće Kavurića 1965. godine instaliran je prvi "zeleni val" na kojem su saobraćaj
regulirali uređaji proizvedeni u navedenom preduzeću. Centrala koja je koordinirala rad uređaja

24
postavljena je u zgradi policije u Đorđićevoj ulici. Proširenjem zone na dva susjedna poteza nastala su
dva "zelena vala" u suprotnom smjeru. Centrala je premještena u Martićevu ulicu.

Prvi i najvažniji sporazum o saobraćajnim znakovima, koji čini osnovicu evropskog sistema o
saobraćajnim znakovima, objavljen je pod okriljem Ujedinjenih naroda 1949. godine u Ženevi. Taj je
protokol temeljen na simbolima, bez upotrebe riječi. Kao dopuna tog protokola, 1953. godine je
načinjen Nacrt konvencije kojim se nastojalo upotrijebiti postojeći sistem s dopunom koja potječe iz
američkog sistema. U međuvremenu, ustanovljeno je još nekoliko sporazuma, tako da je do kraja
sedamdesetih godina postojalo više sistema.
U svijetu je u upotrebi nekoliko sistema znakova:

- U SAD-u, u Australiji i Novom Zelandu u upotrebi je sistem koji je najviše utemeljen na

upotrebi pisanih riječi.
- Sistem u Evropi, utvrđen Protokolom, uglavnom je utemeljen na simbolima bez upotrebe
riječi.
- Latinska Amerika, države Srednje Amerike i neke zemlje u Aziji poštuju Nacrt konvencije iz
1953. godine. Također se upotrebljavaju simboli, ali na različite načine. Znakovi upozorenja
su u obliku romba umjesto trokuta, crvena dijagonalna crta na znakovima isključivo se
upotrebljava za zabranu. Znakovi zabrane i dozvole ne mogu se razlikovati na osnovi boje.
- Kanadski sistem najviše koristi simbole, a zasnovan je na Protokolu i Nacrtu konvencije iz
1953. godine i američkoj sistema s nekim novim znakovima.
- U nekom dijelovima istočne i južne Afrike koristi se neka varijanta staroga britanskog sistema,
koji je kombinacija simbola iz Protokola i pisanih tekstova. Inače su britanski znakovi u
velikom dijelu kombinacija riječi i simbola.

Da bi se unificirali i normizirali saobraćajni znakovi na međunarodnoj razini, donesen je novi

sporazum na Konferenciji cestovnog saobraćaja u Beču 1968. godine, također pod okriljem
Ujedinjenih naroda. U toj Bečkoj konvenciji iz 1968. nastojalo se što više uključiti najrašireniji sistem
iz Nacrta konvencije iz 1953. i Protokola koji upotrebljava Evropa. Ta konvencija je osnova i za naše
saobraćajne znakove. Kasnije je bilo još sporazuma kojima je cilj lakše komuniciranje među narodima
i državama.
Usprkos nastojanjima za što većom univerzalnošću, pokazalo se da nije lahko postići usuglašavanje u
korištenju saobraćajnih znakova. Postoje brojni tehnički, ekonomski, politički razlozi, a i različite
navike ljudi, što otežava usaglašavanje. Potreba za unificiranjem i pojednostavljenjem znakova
najviše je izražena u zemljama s velikom gustoćom saobraćaja.

1.1.4. Zanimljivi podaci o cestama

- „PRVA DUGAČKA CESTA“ bila je perzijska Kraljevska cesta, duga 2857 km. Vodila je od Suze
na Srednjem Istoku do današnjeg Izmira u Turskoj“10
- „NAJDUŽA CESTA jest Panamerička autocesta. Ona vodi od Aljaske do Brazilije u Brazilu i
dulja je od 24 000 km.“11

10
Faktopedija- Ilustrirana enciklopedija- mozaik knjiga, Mladinska knjiga, 2005.
11
Faktopedija- Ilustrirana enciklopedija- mozaik knjiga, Mladinska knjiga, 2005.
25
- NAJVIŠA CESTA povezuje Tibet i Xinjiang u Kini. Mjestimično se uzdiže do 5633m nadmorske
visine.
- NAJNIŽA CESTA teče uz mrtvo more u Izraelu. Ona leži na 393m ispod razine mora.
- ZEMLJE S NAJPROMETNIJIM CESTAMA: Portugal, Velika Britanija, Italija, Nizozemska,
Njemačka, Španjolska, Švicarska, Finska, SAD, Švedska.
- ZEMLJE S NAJVIŠE CESTA: SAD, Rusija, Japan, Francuska, Njemačka, Velika Britanija.
- ZEMLJE S NAJVIŠE AUTOCESTA: SAD, Njemačka, Francuska, Italija, Japan, Engleska.
- ZEMLJE S NAJGUŠĆOM CESTOVNOM MREŽOM: Belgija, Japan, Nizozemska, Luksemburg,
Njemačka, Švicarska, Danska, Velika Britanija.
- NAJVEĆA NESREĆA NA CESTI : Najveća svjetska nesreća na cesti desila se 3. novembra 1982.
godine u Afganistanu, a ne u Sjedinjenim Američkim Državama. U tunelu „Salang“ toga dana
eksplodirala je cisterna sa benzinom. Stradalo je čak 176 osoba.
- NAJDUŽI MOST NA SVIJETU : Najduži most na svijetu izgrađen je u Japanu. Most nazvan
„Seto-ohasi“ povezuje centralno ostrvo Honšu i južno Šikoku. Ukupna dužina mosta iznosi
37,3 kilometra, dok raspon mosta nad vodom iznosi 9,4 kilometra. Seto čini kompleks od šest
mostova, koji se oslanjaju na ostrvca i hridine u moru. Ima dva sprata, gornji za automobilski
saobraćaj (25 000 vozila dnevno) i donji za željezničke kompozicije (60 kompozicija dnevno).
- PRVI PJEŠAČKI PRIJELAZ – ZEBRA : Prvi pješački prijelaz počeo se koristiti na
eksperimentalnim lokacijama u Velikoj Britaniji 1949. godine, a ozakonjen je 1951. godine,
dok je prva zebra postavljena u mjestu Slau u Berkširu 31. oktobra 1951. godine.
- PRVI SEMAFOR U SVIJETU : Prvi semafor zasvijetlio je na raskršću engleskog grada., bio je to
London 10. decembra 1868. godine. Na uglu Bridge Streeta kod New Palace Yarda
postavljena je do tada nepoznata sprava namijenjena pješacima. Na sedam metara visokom
stubu nalazila se okretljiva plinska laterna, a signal se mijenjao polugom smještenom u
podnožju stuba.

26
1.2. HISTORIJSKI RAZVOJ CESTOVNE MREŽE U BOSNI I HERCEGOVINI

Na području Bosne i Hercegovine ceste su u ranijim periodima, sve do 1945. godine, građene
prvenstveno prema potrebama drugih zemalja koje su duže ili kraće vrijeme gospodarile pojedinim
dijelovima njene teritorije. Za vrijeme Osmanske vladavine posvećuje se pažnja vezama ka Carigradu,
Austro-Ugarska vodi politiku povezivanja u pravcu Beča i Budimpešte, Italija gradi veze prema Trstu,
itd. Cestovni saobraćaj je veoma star na teritoriju BiH. Još su Rimjani na ovom području izgradili
cestovnu mrežu. Na gotovo istim pravcima se razvijala i kasnija cestovna mreža, srednjovjekovna,
osmansko-turska, austrijska i kasnije od Prvog svjetskog rata do danas.

Geoprometni položaj Bosne i Hercegovine je vrlo povoljan sa stanovišta transportnih sistema, preko
Bosne i Hercegovine ostvaruje se veza Zapadne Evrope prema Bliskom Istoku i Srednje Evrope prema
Mediteranu. U prethodnom periodu geoprometni položaj Bosne i Hercegovine nije adekvatno
vrjednovan. Vrijednost geoprometnog položaja Bosne i Hercegovine iskazuje se u mogućnosti da se
preko njenog prostora, odnosno prirodnih magistralnih pravaca koji idu dolinom rijeka Bosne i rijeke
Neretve povezuje na sjeveru sa rijekom Savom, i izlazi na jugu na Jadransko more. Na taj način
moguće je ostvariti veoma široke i prostorne veze sa Evropom, područjima Mediterana, zemljama
Afrike, Azije i dalje. Prema svom geografskom položaju Bosna i Hercegovina se prostire na površini od
51.209,2 km2 od čega kopno obuhvata 51.197 km2 a more 12,2 km2 . Klima je pretežno
kontinentalna, na jugu mediteranska.

Tabela 1. Geografske koordinate krajnjih tačaka Bosne i Hercegovine

Sjeverna geografska širina Istočna geografska dužina Općina Naselje
o , ,, o , ,,
Sjever 45 16 30 16 55 56 Bos. Dubica Gradina Donja
o , ,, o , ,,
Jug 42 33 00 18 32 24 Trebinje Podštirovnik
o , ,, o , ,,
Istok 44 03 00 19 37 41 Bratunaac Žlijebac
o , ,, o , ,,
Zapad 44 49 30 15 44 00 Bihać Bugar

Zračna udaljenost po geografskoj širini i dužini iznosi : sjever-jug 2o 43, 30,, odnosno 314 km, a istok-
zapad 3o 53, 41,, odnosno 309 km. U Bosni i Hercegovini ima samo 8111 km2 ili 15,8 % teritorije nagiba
manjeg od 13%, a 84,2% terena je sa nagibom većim od 13 %.

Razvitak cestovne mreže u BiH nije bio jednolik jer je bio uvjetovan društveno-političkim prilikama u
kojima se nalazila BiH. Ceste su bile građene prema potrebama i interesima zemalja koje su imale
pod svojom vlašću pojedine krajeve. Tako da imamo periode u kojima se razvija putna mreža Bosne i
Hercegovine.To su periodi:
1. do dolaska Osmanskog carstva,
2. period Osmanskog carstva,
3. period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske,
4. period kraljevine Jugoslavije,
5. period nakon II svjetskog rata do 1992. god.,
6. period agresije na BiH (od 1992.-1995. god.),
7. period od 1995. do 2012. godine.

27
1.2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na područje BiH

Prema prvim historijskim izvorima organizovana izgradnja puteva širom BiH počela je početkom nove
ere poslije zadnje neuspjele pobune tadašnjih starosjedilaca Ilira protiv Rimskih osvajača. Od tada
cijelo područje BiH biva čvrsto pod kontrolom Rimljana koji uspostavljaj usvoja naselja i mrežu puteva
širom Bosne. Ovi putevi su bili potrebni Rimljanima za njihovo dalje vojno napredovanje, kao i za
prijevoz zlata, srebra i olova koji se eksploatišu iz rudnika u Bosni. Za vrijeme Rimljana osnovni pravac
je bio jugozapad – sjeveroistok, odnosno Jadransko – sredozemni – panonsko – podunavski, koji je
povezivao rimske provincije: Panoniju, Dakiju, Iliriju, odnosno Dalmaciju. Propast Rimskog carstva i
dolazak Slavena na Balkan nije imao posebnog utjecaja na razvoj puteva u BiH. Postojeći putevi se i
dalje koriste uglavnom za transport roba između sjevera današnje Srbije i Crne Gore preko BiH sa
Dubrovnikom i Rimom. Dubrovački drum - Via Ragusina - vodio je preko Trebinja, Gackog, Foče,
Pljevalja, Prijepolja, Sjenice, Novog Pazara i Prokuplja u Niš.

1.2.2. Period Osmanskog carstva

Širenje Osmanske imperije na prostore Balkana nije za posljedicu imalo većih promjena u izgradnji
novih puteva na području Bosne i Hercegovine. I dalje su se koristile već postojeće karavanske
komunikacije, s tim da je u tom periodu izgrađeno nekoliko poznatih mostova na bosanskim
rijekama. U Osmanskom periodu transport roba i putnika obavljao se tovarnim, odnosno jahaćim
konjima. Bosna i Hercegovina je tek zakoračila u civilizaciju kolskog točka, mada su još stari Vavilonci
znali za točak. Izdvajalo se nekoliko značajnih saobraćajnih centara kao što su Sarajevo, Travnik,
Mostar i Banja Luka. U Sarajevu su se sastajali glavni putevi koji su vodili iz unutrašnjosti i iz susjednih
zemalja. Među bolje puteve ovog doba ubrajala se „Stambolska džada“ od Sarajeva do Novog Pazara
i put Sarajevo - Travnik - Livno.

Putevi Bosne i Hercegovine su bili pretežno uski puteljci na kojima se bilo teško mimoići, a često su
bili na vrlo strmim padinama. Dobrih kolskih puteva nije bilo sve do 60-ih godina XIX vijeka. Za
intezivnija izgradnju puteva zaslužan je Topal Osman-paša koji je izgradio put Sarajevo - Bosanski
Brod, Sarajevo - Mostar i Banja Luka - Travnik - Sarajevo. Ukupna dužina puteva pri kraju turskog
vremena u Bosni i Hercegovini iznosila je oko 1 600 km.

I dalje su se koristile već postojeće karavanske komunikacije, s tim da je u tom periodu izgrađeno
nekoliko poznatih mostova na Bosanskim rijekama kao:

- Most na rijeci Drini u Višegradu zadužbina Mehmed Paše Sokolovića iz XVI vijeka.
- Stari most u Mostaru izgrađen 1566 godine koji je služio svojoj namjeni spajajući lijevu i
desnu obalu Neretve i povezujući ljude, srušen je 1993 godine u sukobima armije BiH i HVO.
Dana 14. 04. 2003 godine postavljen je prvi kamen njegove obnove koja je uspješno
završena. Od sada most je ponovo u funkciji.
- Kozija ćuprija iz XVI vijeka.
- Rimski most, zapadna kapija Sarajeva, sagrađen je između 1530. i 1550. godine.
Osnovni karavanski putni pravci prema tada razvijenoj Dubrovačkoj republici (nastala u XIII vijeku) i
Mletačkoj republici (nastala početkom XV vijeka) išao je preko BiH iz pravca Srednjeg i Biliskog istoka
preko Carigrada, Makedonije, Srbije i Sandžaka i bio je poznat kao Carigradski drum. Znači, on je

28
preko Goražda, Prače, Sarajeva, Konjica, Jablanice, Mostara i Čapljine vezao čitavu BiH sa zemljama
Bliskog i Srednjeg istoka. Bila je to u doba Osmanske imperije u razdoblju od XV do XIX vijeka osnovna
saobraćajna arterija u BiH. Jedan dio se odvajao prema Travniku, Jajcu i dolinom rijeke Vrbas prema
zapadnoj Bosni. Uz karavanske puteve su za potrebe trgovaca što su dolazili iz dalekih zemalja
građeni karavansaraju-moteli. Jedan od njih , Gazihusrevbegov Morića han, podignut je u prvoj
polovini XVI vijeka. Imao je veliko ograđeno četvrtasto dvorište, magaze, prostore za konje, i 44 sobe
kapaciteta 300 ležaja.

1.2.3. Period aneksije Austro-Ugarske

Najveći dio mreže javnih puteva u BiH, oslanjajući se na malobrojne srednjovjekovne i karavanske
drumove, izgrađen je u periodu vladavine Austro - Ugarske Monarhije i Kraljevine Jugoslavije. Za
vrijeme Austro-Ugarske vladavine sva sreska mjesta povezana su makadamskom putnom mrežom.
Izgrađeno je blizu 1500 kilometara pruga uskog kolosijeka. Sarajevo je postalo najznačajnija
raskrsnica cesta u zemlji, mada su ceste prvenstveno služile lokalnom saobraćaju. Do 1884 god.
ukupna dužina putne mreže u Bosni i Hercegovini iznosila je 1531 km glavnih i 1310 sreskih puteva
(karta puteva BiH do 1884 god.). Najveći dio putne mreže u BiH,oslanjajući se na malobrojne
srednjovjekovne i karavanske puteve, izgrađen je u periodu vladavine Austro-Ugarske Monarhije i
Kraljevine Jugoslavije. Putni prevci su se dorađivali prema tadašnjim vojno-političkim i privrednim
potrebama što je kratak period za veću razvijenost putnih komunikacija. U ovom periodu Austro-
Ugarske Monarhije prioritet je dat razvoju željezničkog uskotračnog saobraćaja na par osnovnih
pravaca prema sjeveru BiH i dalje, iz razloga znatno većih prijevoznih kapaciteta željeznice
iskorištavanih za izvoz prirodnih sirovina iz BiH ka Austro-Ugarskoj (izgrađeno je 1694 km uzanog
kolosijeka ).

1.2.4. Period poslije 1945. godine

Na području bivše Jugoslavije ceste su u ranijim periodima, sve do 1945 god. građene prvenstveno
prema potrebama drugih zemalja koje su duže ili kraće vrijeme gospodarile pojedinim njenim
teritorijama. Postoji pravilo u orijentaciji cestovne mreže u raznim epohama historijskog razvoja. Za
vrijeme Rimljana osnovni pravac bio je jugozapad-sjeveroistok, odnosno Jadransko-sredozemni -
panonsko-podunavski, koji je povezivao rimske provincije: Panoniju, Dakiju, Iliriju, odnosno
Dalmaciju. Osnovni pravac u Bosanskom pašaluku je: sjeverozapad-jugoistok. Odnosno «Carigradski
Drum»: Bihać-Sarajevo-Skoplje-Carigrad. U austrougarskom periodu dominira pravac: sjever-jug,
odnosno panonsko-podunavski-bosansko-hercegovačko-jadranski pravac. Cestovni saobraćaj odvija
se na mreži od 21.168 km dužine. Gustina te mreže bila je oko 0,4 l/km. Na veoma slabo razvijenu
putnu mrežu u BiH do kraja Drugog svjetskog rata neosporan utjecaj imali su prije svega saobraćajno-
geografski uslovi, što podrazumjeva brdsko-planinsku konfiguraciju preko dvije trećine terena BiH
gdje je nadmorska visina od 800 - 1400 m ne pristupačno za razvoj putne mreže.
Po završetka Drugog svjetskog rata 1945. godine putna mreža na teritoriji BiH bila je razorena,
razrušena i djelimično onesposobljena. Od ukupno 6.496 km ranije kategorisanih puteva, porušenih i
potpuno onesposobljenih bilo je 400 km (6,15%), a teško oštečenog i onesposobljenog kolovoza
3.640 km (56%). Daleko veća razaranja bila su na putnim mostovima, tako da je od 17425 m mostova,
porušeno i onesposobljeno 15.683 m (90%) to su bili kameni, betonski, čelični i drugi mostovi.

29
Godine 1945. još u toku rata i po okončanju ratnih operacija, za najpreće životne potrebe i rad u
privredi, privremeno je osposobljeno 375 km porušenih puteva i 8.542 m mostova. Mreža puteva u
Bosni i Hercegovini je po završetku Drugog svjetskog rata 1945. godine imala 10637 km kategorisanih
puteva, i to drumove:

- prvog reda 1944 km (18%),

- drugog reda 3142 km (30%),
- trećeg reda 2375 km (22%),
- četvrtog reda 3176 km (30%).

Period razvoja putne mreže nakon Drugog svjetskog rata u BiH imao je nekoliko faza i razvijao se u
okviru bivše Jugoslavije. U poslije ratnom periodu, od 1945 do 1952 godine uloženi su veliki napori u
pogledu obnove saobraćajnica.

Od 1946 do 1950 godine obnovljeni su putevi i mostovi da bi se uspostavio raniji kvalitet putnih
saobraćajnica kako bi odgovarale zahtjevima pojačanog, pretežno teretnog putnog saobraćaja, tako
da je obnovljeno i osposobljeno ukupno 3.091 km kolovoza kao i 5.385 m drvenih, 1.837 m kamenih i
betonskih, te 404 m čelićnih mostova. Od značajnih objekata izgrađeni su mostovi preko Neretve u
Jablanici i preko Drine kod Broda. Period od 1951. do 1954. godine predstavlja na izvjestan način
razdoblje priprema za modernizaciju puteva većih razmjera, odnosno prelazak na pretežno asfaltne
kolovoze. To je period uvođenja i razvijanja novih kvaliteta u putnogradnji.

Potreba za elektrifikacijom zemlje diktirala je novu izgradnju. Izgrađeni su novi putevi koji su
nadomjestili puteve potopljene akumulacionim jezerima HE Jablanice (36,5 km), HE Zvornik (15,2 km)
i HE Jajce II (14 km). Ti putevi su izgrađeni prema načelima i propisima zasnovanim na zahtjevima
motornog saobraćaja. Također gradi se put Blažuj - Rakovica (5 km) i Ljubina - Srednje (9 km).

Međutim tada je izgrađeno više značajnih mostova na glavnim putnim pravcima: na Savi - Bosanska
Gradiška (240 m) i Bosanski Šamac (282m), na Uni - Bosanska Krupa (79 m), na Bosni - Doboj (216 m).

Sistematska modernizacija putne mreže počinje 1955 godine, dok sa znatnim ulaganjima tek počinje
od 1957. godine. U skladu sa realnim mogućnostima vrše se prve tehničke, organizacione i finansijske
pripreme za rekonstrukciju i izgradnju putne mreže većeg obima.
Kao ključne relacije uzimaju se:
- Sarajevo - Olovo - Tuzla na transferzali Županja - Opuzen
- Foča - Gacko na transferzali Titovo - Užice - Višegrad - Dubrovnik.

Tehnologija gradnje još uvijek se oslanja na Ijudsku radnu snagu i adaptiranu staru mehaničku
opremu, ali je obogaćena novim veznim sredstvom - bitumenskim emulzijama, veoma pogodnim za
jednostavno građenje lakih miješanih i netopivih asfaltnih zastora. Potreba gradnje puteva sa dobrim
elementima i kolovozima u strmim padinskim terenima i klisurama iziskivala je, pored rješavanja
često složenih problema stabilnost i izgradnju novih objekata: tunela, galerija i vijadukata, do tada
ne-primjenjenih u putogradnji BiH.

30
Značajan događaj u tom periodu je Prvi kongres stručnjaka za puteve Jugoslavije održan u jesen 1953.
godine na Ilidži, koji je označio ne samo početak daljih periodičnih razmjena stručnih saznanja i
iskustava već pružio razvoju putogradnje u BiH dragocjenu stručnu pomoć i moralnu podršku.

Vrijeme od 1955. do 1965. godine karakteriše modernizacija u rekonstrukciji i izgradnji putne mreže u
BiH, međutim, manje je značajna po broju izgrađenjih km, a više po kvalitetu, tehnologiji građenja,
upotrebi novih građevinskih materijala i mehanizacija, uopće shvatanja značenja razvoja mreže.

Prvih pet godina ovog perioda karakteristično je prije svega po razvitku tehnologije građenja, usko
povezane za izmjenom u primjeni pojedinih materijala i mješavina. Gotovo isključivo se izvode crni
kolovozi. Od bitumenskih emulzija brzo se prešlo na razrađeni bitumen za spravljanje asfaltnih
mješavina, što je uslovilo i širu primjenu mehanizacije i uređaja: asfaltnih baza, razaštirača i finišera
za asfaltne zastore, vibracionih valjaka i drugih. Vrlo dobri rezultati postignuti su u razvijanju asfaltnih
zastora sa erupnivnim agregatom i željeznom zgurom (Zenica), što nažalost dalje nije razvijano.
Tehnički uspjela primjena putnog katrana (Lukavac) kao vezanog sredstva nije zadovoljila zbog
ekonomičnih razloga.

Zastor od sitne kamene kocke na usponima postepeno se zamjenjuje hrapavim asfaltnim zastorom. U
tom periodu kolovozni konstruktivni slojevi od lomljenog kamena, zamjenjuju se mehaničkim
granuliranim i stabilizovanim konstruktivinim slijevima od šljunka, pijeska i tucanika. Veliki napredak
učinjen je na uređenju signalizacije i obilježavanju. Prvi put se pojavljuje horizontalna signalizacija na
kolovozu. Smjerokazi sa "mačijim očima" obostrano prate nove puteve, a međunarodni saobraćajni
znakovi izgrađuju se u funkcionalnim oblicima i sa reflektujućim bojama. Tradicionalni kolobrani i
masivne ograde ustupaju mjesto elastičnim čelićnim obojenim gredama.

Značajan utjecaj na rezvijene tehnologije i kvalitet građenja puteva u BiH izvršila je laboratorija Putne
službe, osnovana 1957 godine pri bivšoj direkciji za puteve u BiH u Sarajevu, koja dopunjena
geotehničkom i asfaltnom laboratorijom i postepeno novom opremom, razvila u neophodnog i
veoma korisnog pratioca i pomagača pri izvođenju radova. Razvitku kvaliteta i tehnologije građenja
puteva, bez sumnje mnogo je doprinijelo i donošenje niza tehničkih propisa i standarda.

U periodu između 1955. i 1961. godine projektovanje puteva postepeno je evoluiralo od obične
modernizacije preko rekonstrukcije na dužim i cjelovitim relacijala (Blažuj - Konjic -Jablanica, Mostar -
Buna, 128 km i Blažuj - Kaonovik - Zenica 78 km) do kompletnih projekata novogradnje (Vogošća -
- Semizovac - Kladanj 68 km, Foča - Gacko 60 km). Na relacijama (Rama - Prozor, Vratar - - Čemerno
i dr.) u teškim i uslovno stabilnim terenima primjenjena su originalna rješenja (tuneli, vijadukti) .

Težak građevinski poduhvat bila je novogradnja puta kroz klisuru rijeke Drine, od Ustiprače do
Višegrda, gdje su na 27 km izgrađena dva velika mosta preko Drine (105 i 150 m), 8 mostova (otvora
11 - 40 m), 22 tunela (dužine 12 - 30 m) i oko 44.000 m3 zidova.
Između 1960. - 1968. rekonstruisani su putevi i završena je gradnja novih puteva. Relacije puteva iz
tog perioda su:

- Travnik - Donji Vakuf - Jajce, dužine 72 km,

- Jezero - Jajce - Banja Luka, dužine 77 km,
- Kladanj - Vlasenica, dužine 28 km,
- Kladanj - Šički Brod, dužine 50 km,
31
 - Donji Vakuf - Bugojno, dužine 14 km,
- Mostar - Lištica, dužine 22 km,
- Buna - Metković, dužine 35 km,
- Rama - Marina pećina, dužine 18 km,

U periodu od 1955. do 1968. godine gledano u cjelini, modernizovano i rekonstruisano odnosno novo
izgrađeno je prosječno 100 km puteva godišnje. Mreža javnih puteva početkom 1967. godine imala je
ukupno 11.641 km od toga 1.292 km sa asfaltnim i betonskim kolovozom, 6.860 km sa tucanikom i
3.489 km sa zemljenim kolovozom. Ova putna mreža, kako po gustini tako i po kvalitetu bila je daleko
ispod Jugoslavenskog prosjeka.

Da takvo stanje puteva ne bi postalo ozbiljna smetnja poslovanju i razvoju privrede preuzete su 1967.
godine značajne mjere: donesen je Zakon o sprovođenju modernizacije, rekonstrukciji i izgradnji 1850
km puteva u periodu od 1969. do 1972. godine. Te realizacije predstavljale su prekretnicu u razvoju
putne mreže u BiH.
Programom su obuhvaćeni osnovni putni pravci:
1. Bosanski Brod - Doboj - Zenica - Sarajevo
2. Orašje - Tuzla - Sarajevo - Mostar - Metkovići
3. Vardište - Goražde - Foča - Gacko - Ivanjiva (Dubrovnik)
4. Okučani - Bosanska Gradiška - Banja Luka - Jajave - Bugojno - Livno - granica Hrvatske
5. Dvor na Uni - Bosanski Novi - Prijedor - Banja Luka - Doboj - Tuzla - Zvornik
6. Bihać - Bosanski Petrovac - Jajce - Sarajevo - Ustiprača.

Dio osnovnog putnog pravca Tuzla - Zvornik u pogledu na finansiranje, a po usaglašenom stavu 9
općina na bazenu Tuzlanskog regiona, zamjenjena je putem Tuzla - Bijeljina. Također su ostala
otvorena pitanja definisanih trasa osnovnih pravaca Banja Luka - Doboj i Sarajevo - Ustiprača, što je
uslovljeno dodatnim stručnim radom. Iz toga se da zaključiti da su osnov za određivanje putne mreže
bili istaknuti kriteriji.

Za osnovne putne pravce određena je širina kolovoza od 7 m a izuzetno 6 m. Trase koriste

prvenstveno postojeće puteve, s tim da se mijenjaju samo elementi i konstrukcija. Program
rekonstrukcije i modernizacije do 1972 god. normiran je na 1680 km. Stvarna dužina nakon svih
projekata utvrđena je na 2.144 km ili 464 km više. Program rekostrukcije i modernizacije puteva
1968. - 1972. godine zajedno sa dopunom (1973. – 1975.), predviđeno je da se izgradi, rekonstruiše i
modernizuje ukupno 2.144 km puteva, od čega 943,3 km osnovnih putnih pravaca i 1.200,7 km
ostalih puteva, sedam većih mostova i dovrši izgradnja dva ranije započeta.

U periodu od 1968. godine do kraja 1972. godine od 2.144 km puteva izgrađeno je 1.862,6 puteva i to
osnovnih putnih pravaca 787,9 km i priključnih puteva 1.074,7 te izgrađeno 7 mostova (Čapljini,
Žitomisličima, Zvorniku, Bosanskom Šamcu, Jesenovcu, Žepču i Razboju) i dovršena dva ranije
započeta mosta (Jajcu i Bosanskoj Kostajnici). Do kraja 1975. godine izgrađeno je ukupno 2.725,21
km puteva (magistralnih 1.973,12 km, regionalnih 659,25 km , ostalih 56 km i sa tucaničkim
kolovozom 36,83 km).

32
Tabela 2. Magistralni putevi izgrađeni od 1968. - 1975.
PUTNI PRAVAC Izgrađeno km
R.br. Br. Puta
Magistralni putevi 1968 - 1975.
1. M - 1.8 Orašje - Šički Brod 71,2
2. M-4 Bos. Novi - Banja Luka - Moslovare, Pribinić - Doboj - Zvornik 198,14
3. M-5 Bihać - Jajce, Sarajevo - Pale, Mišići -Ustiprača 154
4. M-6 Gorica - Grude - Ljubuški - Ljubinje - Trebinje 105,21
Rešanovići - Bos. Grahovo - Livno -
5. M - 6.1 178,73
Duvno - Listica, Mostar - Gacko
6. M - 14 Draksenić - Bos. Dubica, Dobrini - Bihać 66,96
Bos. Petrovac - Oštrelj - Resanović -
7. M - 14.2 62,58
Bos. Grahovo - Strmica
Orahova - Srbac - Kobas, Derventa - Bos. Brod - Klakari - Novi
8. M - 14.1 Grad - Odžak, Modrica - Gradačac - Lončari - Brčko - 119,6
Vršani - Janja - Batar - Han Pilica
Prijedor - Sanski Most, Rogolji - Podrašnjica - Mlinište - S. Polje,
9. M - 15 93,07
Glamoč - Prisika, Livno - Šuica - Duvno - Posušje - Kutlese
Donji Vakuf - Kupres - Šuica, Livno -
1O. M - 16 131,74
granica SRH, Bugojno - Gornji Vakuf - Prozor - M. Pećina
Bos. Šamac - Modriča - Podnovlje - Karuše, Doboj - Maglaj -
11 . M - 17 249,87
Žepče - Vranduk - Zenica - Sarajevo - Jasenica - Buna
12. M - 17.2 Derventa - Doboj 26,26
Bijeljina - Šički Brod - Husina, Sarajevo - Dobro polje - Brod na
13. M - 18 122,48
Drini
Ljubogošča - Sokolac - Han pijesak -
14. M - 19 90,6
Vlasenica - Drinjača
15. M - 19.3 Sokolac - Rogatica - Malešiči 33,4
16. M - 20 Vardište - Trebinje 115,31
17. M - 4.2 Srbljani - granica SRH 50,22
18. M - 17.3 Neum - Hutovo 25,4
19. M-161 Klasnice - Derventa 69,71
2O. M - 14.2 Vrtoće - Krnjeuša 8,61
SVEGA MAGISTRALNIH PUTEVA 1973,12 km

33
Tabela 3. Regionalni putevi
R.b. Br. puta B. REGIONALNI PUTEVI
1. R - 401 Bos. Otoka - Bužim, Radiča Most - Vrnograc - V. Kladuša 20,42
2. R - 403 Čoralići - Pjanići 7
3. R - 405 Podbrežje - Kamengrad - Kisak - Lušci - Palanka 19,24
4. R - 408 Dubovsko - Kulen Vukuf, Runjevica - Prekaja - Savići 42,53
5. R - 412 Mrkonjić Grad - Crna Rijeka 12
6. R - 413 Vitovlje - Travnik - Vlašić 11,5
7. R - 414 Karanovac - Skender Vakuf 39,51
8. R - 415 Jezero - Šipvo - Strojice 14,5
9. R - 417 Karlov Han - Prisika 13,96
10. R - 418 Prozor - Varvar 2
11. R - 420 Grude - Privalji 5,02
12. R - 422 Vitina - Orahovlie 3,93
13. R - 424 Orahovo - Ljubuški, Čitluk - Mostar 28,07
14. R - 425 Hamzići - Miletina - Tromeđa, Čitluk - Žitomislići 17,82
15. R - 427 Stolac - Plana 8,1
16. R - 428 Goražde - Čajniće 19
17. R - 429 Aleksina međa - Tuli - Grab 12,67
18. R - 433 Dobrov polje - Kalinovik 19,95
19. R - 435 Konjic - Boračko jezero, Pridvorci - Bojište - Nevesinje -Odžak 21,4
20. R - 439 Travnik - Lisac 9,5
21. R - 441 Zenica - Vitez 7,96
22. R - 443 Visoko - Kiseljak - Kreševo 16,65
23. R - 446 Sarajevo - Pale 21,2
24. R - 449 Dobrun - Uvac - Rudo 15,18
25. R - 452 Put u Skelanima 0,3
26. R - 453 Jadar - Srebrenica - Bratunac - Ljuboviski most 7,94
27. R - 454 Tekija - Bratunac - Loznicka R. 29,24
28. R - 455 Tesca - Šekovići - Caparde 5,93
29. R - 457 Karakaj - Kozluk 1,5
30. R - 458 G. Tuzlka - Polare - Brčko 34
31. R - 459 Tuzla - Doboj, Obrez - Ugljevik 10,91
32. R - 460 Sočkovac - Gracanica - Srnica 23,3
33. R - 462 Crkvina - Gradacac - Ormanica 33 57
34. R - 464 Odzak - Borata, Bos. Samac - Orasje 18,94
35. R - 465 Adari - Grapska, Strjelište - Bijela Ploča, Zavidovići - Zepće 22,65
36. R - 467 Olovo - Zavidović 58
37. R - 473 Teslić - Memića Brdo, Banja Vručica - C. Rijeka 10,5
38. R - 474 Vijaka - Vučjak, Jelah - Tešanj, Perkovića Han - Novi Šeher 10,44
39. R - 477 Vrbaska - Mrakovica 3
SVEGA REGIONALNIH PUTEVA 659,25 km

Tabela 4. Nekategorisani putevi

C. NEKATEGORISANI PUTEVI
Sočkovac - Gračanica - Zablače - Ribnik, Velagići - Sanica, Husino - Kiseljak,
Buna - Domanovići, Podgradina - Podhum Koprivnica - Prušac, Lopatinac -
Tušnjica, Tešanj - Tešanjka
Nekategorisani putevi 56,01 km

Tabela 5. Tucanički kolovoz

D. SA TUCANIČKIM KOLOVOZOM
Olovo-Han Pijesak 36,83 km

34
Najznačajnije mjesto je pripalo izgradnji i etapi autoputa Zenica - Sarajevo, u dužini 65,17 km. Put je
pušten u saobraćaj 20. decembra 1975 godine, a izgradnja je trajala tri i pol godine. Neke od
karakteristika ovog puta su: idejna brzina V= 120 km/h, prečnici krivina min R=600 m, izuzetno R=450
m na 4 krivine, uzdužni nagib je od 2 odsto a izuzetno 3 odsto.

Sva ukrštenja sa lokalnim putevima i prugama kao priključci (sem puta za Vareš u Ilijašu) izvedeni su u
dva nivoa. Izgrađeno je 5 petlji i 1 priključak u nivou. Kolovozna konstrukcija je: tampon 30 - 40 cm,
slojevi bitumeniziranog agregata 14 cm i habajući sloj asfalt - betona sa eruptivcem 7 cm. Izgrađeno
je također 39 većih objekata dužine 4.950 m. Sredinom 2002. godine, nastavlja se gradnja ovog puta
na potezu Jošanica - Sarajevo u dužini 12 km, a sve u cilju modernizaeije putne mreže i priključenja na
evropsku mrežu puteva.

Od 1976 do 1980 godine značajnije mjesto dato je realizaciji saobraćajnica koje leže na glavnim
pravcima kretanja roba, a koje po svojim saobraćajno - eksplatacionim karakteristikama predstavljaju
"uska grla" u putnoj mreži, izgradnji magistralnih dionica kroz veće gradove, izgradnji saobraćajnica
višeg ranga i građevinskim zahvatima na pojedinim putnim dionicama radi povećanja propusne moći i
povećanja bezbjednosti saobraćaja.
Do 1986. godine BiH je imala putnu mrežu dužine od 20.676 km od toga 3.724 km magistralnih, 3.756
km regionalnih i 13.196 km lokalnih puteva.

a) Mostovi i vijadukti

Novi konstruisani i modernizovani putni pravci projektovani i izgrađeni za savremeni motorni

saobraćaj u složenim morfološkim, geološkim i urbanističkim uslovima u kojim se nalazi BiH uslovili su
izgradnju velikog broja mostova, vijadukata i drugih putnih objekata.

Na 25 putnih pravaca, koji čine mrežu magistralnih puteva u BiH, u dužini 3721 km, nalaze se 775
mostova otvora većeg od 5 m, ukupne dužine 37.343 km. Od 1945. do 1968. godine obnovljeni su u
ratu porušeni mostovi i izgrađen je veći broj mostova.

Od većih i značajnih mostova susljedeći:

- mostovi na rijeci Savi u Bosanskoj Gradišci, Jasenovcu, Bosanskom Brodu, Bosanskom Samcu
i Rači,
- mostovi na rijeci Neretvi u Konjicu i Jablanici,
- mostovi na rijeci Vrbas u D. Vakufu, Jajcu, Razboju, Klasnicama i Banja Luci,
- mostovi na rijeci Sani u Ključu, Sanskom Mostu, Prijedoru, Bosanskom Novom,
- mostovi na rijeci Uni u Bihaču, Krupi i Bosanskom Novom mostovi na rijeci Drini u Foči,
Goraždu, Ustiprači i Mededi mostovi na rijeci Bosni u Plabdištu, Kaknju, Zenici, Zepču,
Maglaju i Modrići.

Većina ovih mostova izgrađena je primjenom armiranog betona i čelika i klasičnih postupaka
građenja. Također od 1968. do 1986. godine izgrađen je 441 novi most ukupne dužine 23,44 km, što
čini 63% dužine svih mostova na mreži magistralnih puteva.

35
Most na rijeci Savi izgrađen je 1968. godine čime je stvorena nova veza sa autoputem Beograd -
Zagreb i sjevernim dijelom Bosne, ukupna dužina mosta je 792 m.
Dva mosta preko rijeke Drine u Goraždu također, projektovani su i izgrađeni sa spregnutim
rasponskim konstrukcijama i predstavljali se značajna ostvarenja Jugoslovenske novogradnje.
Most preko rijeke Une u Kostajnici, izgrađen je 1965 godine sa pet raspona po 33 m i prvi je most u
našoj zemlji i jedan među prvima u Jugoslaviji izgrađen primjenom montažnih utegnutih nosača
velikih raspona i težine.

U sklopu radova na rekonstrukciji dijela magistralnog puta Sarajevo - Mostar, potez Jablanica -
- Grabovica, 1969. godine izgrađen je most od prednapregnutog betona preko rijeke Neretve i
akumulacije HE "Grabovica" u Aleksinom Hanu, izrađen postupkom slobodne konzolne gradnje.

Na autoputu Zenica - Sarajevo izgrađeno je 39 objekata ukupne dužine 5 km, od kojih 19 su preko
rijeke Bosne ukupne dužine 3,6 km, projektovani i izgrađeni primjenom jedinstvene tehnologije
građenja kojoj osnovu čini maksimalna unifikacija svih dijelova nosivog sklopa mosta i predfabrikacija
glavnih montažnih prednapregnutih nosača raspona 30 m.

U toku dvadesetogodišnje primjene prednapregnutog betona za putne mostove, najviše je

primjenjivan i razvijan sistem sa montažnim glavnim nosačima, raspona 20 - 40 m. Po ovom sistemu
izgrađeno je više od 8.000 m mostova.

Pored mostova od prednapregnutog betona, razvijana je i unaprijeđena primjena spregnutih

rasponskih konstrukcija za mostove dužine od 20 - 40 m. Mostovi na dijelu magistralnog puta
Ustiprača - Mesići, Sarajevo - Foča obilaznica u Sarajevo kao i drugi mostovi pojektovani su sa
spregnutim rasponskim konstrukcijama.

b) Tuneli

Savremeno življenje traži brzo komuniciranje u svim oblastima Ijudske aktivnosti. Te potrebe i
zahtjevi moraju zadovoljiti i putevi, omogučavajući velike brzine uz dobru bezbjednost. Ovaj uslov
ispunjavaju opružene i pregledne trase sa niveletama optimalnog nagiba.

Tuneli na putevima predstavljaju podzemne prostorije relativno velikih dimenzija za čiju su izgradnju
potrebna odgovarajuća tehnološka rješenja, primjerena geološko - geotehničkim osobinama terena i
drugim uslovima lokacije.

Od velikog broja tunela na magistralnoj mreži po značaju važni su:

- Tunel "Karaula" na putu M - 17 Lašva - Doboj, dužine 577 m, kojim je izbjegnut prijevoj preko
brda Karaula, a izgrađen je 1970. godine.
- Tunel "Vranduk I" i "Vranduk II" na putu M - 17 Lašva ¬Doboj, dužine 410 m i 1060 m, čijom
izgradnjom je izbjegnut veliki obilazak oko rijeke Bosne, a izgrađen je 1974. godine Tunel
"Sikola I i II" i "Sikola III" na putu M - 17 Lašva - Doboj, dužine 203 m i 1.190 m. Njihovom

36
 izgradnjim izbjegnut je prijelaz kroz Maglaj. Sikola III izgrađena je 1980. godine, a Sikola I
1983. godine.
- Tunel "Čeljigovići" na putu M - 5 Sarajevo - Ljubogošća, dužine 581 m, izgrađen 1979. godine.
- Tunel "Bulozi" na putu M - 5 Sarajevo - Ljubogočća, dužine 257 m, izgrađen 1979. godine.
- Tunelima "Čeljigovici" i "Bulozi" i drugima na ovoj trasi stvoreni su uslovi za izgradnju
kvalitetne saobraćajnice od Sarajeva prema dijelovima istočne Bosne.
- Na putu M - 18.3 Sarajevo - Brod na Drini, na dionicama Dobra Polje - Miljevina - Brad na
Drini, izgrađeno je više tunela dužine od 50 - 608 m, što je omogućilo vođenje puta dolinom
rijeke Bistrice i povezivanja Sarajeva sa Brodom. Tuneli su završeni 1977. godine .
- Tunel "Kupreška vrata" izgrađen 1975. godine na putu M - 16 Donji Vakuf - Kupres, dužine
343 m.
- Na putu M - 5 Mesići - Ustiprača izgrađeno je 10 tunela od kojih je najznačajniji tunel"
Brčikovo" dužine 941 m. Izgrađen je 1977 godine.
- Na putu M - 17 Jablanica - Mostar izvedeno je 9 tunela u dolini rijeke Neretve u sklopu
izmještanja puta i izgradnje sistema 4HE na Neretvi. Najveći među njima je tunel "Salakovac",
dužine 650 m izgrađen je 1975. godine.
- Na putu M - 5 Ustiprača - Višegrad, u dolini rijeke Drine, u sklopu izmještanja puta i izgradnje
HE Višegrad, izgrađen je 1985. godine tunel "Nezuci" dužine 715 m.
- Na putu M - 5 Bosanski Petrovac - Jajce, izgrađeno je više tunela, a značajni su "Dragoraj"
dužine 259 m, "Balkana" dužine 148 m, izgrađeni 1970. godine.
- Na putu M - 16 Banja Luka - Jajce izvedeno je više tunela radi izmještanja puta zbog izgradnje
HE Bočac, a ukupna dužina tih tunela iznosi 1048 m, a izgrađeni su 1980. godine. Na
gradskom putu u Sarajevu izgrađen je 1982 godine tunel "Koševsko brdo", sa dvije tunelske
cijevi, dužine po 300 m.

Prvi tunel koji je u BiH izveden nosivim konstrukcijama od prskanog betona sa čeličnim
lukovima i armaturnim mrežama je "Koševsko brdo". Nakon toga u istom konceptu urađeni
su "Sikola I i III", "Korija", "Bradina" i "Nezuci".

1.2.5. Period pred agresiju na Republiku Bosnu i Hercegovinu

Prema podacima iz 1990. godine bilo je 11.436 km asfaltnih, betonskih i pokockanih puteva, 8.145
km tucaničkih, a 1586 km zemljanih (5000 šumskih). U razdoblju od 1968. godine - 1975. godine.
Izgrađen je prvi poluautoput dolinom rijeke Bosne od Sarajeva do Zenice. Veliki građevinski poduhvat
ostvaren je od 1970. - 1980. godine. Kada je izgrađeno 5.272 km savremenih cesta.

U BiH je izgrađeno puteva u periodu :

- 1966. – 1970. g...........................722 km, prosječno godišnje 144 km
- 1971. – 1975. g...........................2174 km, prosječno godišnje 435 km
- 1976. – 1980. g ......................... 3.559 km, prosječno godišnje 717 km

I u BiH , tempo izgradnje i modernizacije puteva u periodu 1980. - 1983. godine znatno je ublažen u
odnosu na prethodni petogodišnji razvojni period, što je uslovilo da se 1983. godine oformi mreža
kategorizovanih puteva ukupne dužine 20.729 km i sljedećeg kvantitativnog, kvalitativnog i
strukturnog sastava:
37
 - putevi sa savremenim kolovozom 8.875 km ili 42,8 %
- putevi sa tucaničkim kolovozom 9.909 km ili 47,8 %
- putevi sa zemljanim kolovozom 1.945 km ili 9,4 %

Prema privrednom značaju od ukupne dužine kategorisanih puteva na pojedine vrste otpada:
- magistralni 3592 km ili 17,3 %
- regionalni 5806 km ili 18,4 %
- lokalni 13331 km ili 64,3%

U regionalnom pogledu djelovanjem historijsko-ekonomskih okolnosti, na teritoriji BiH najslabije je

situirana putna mreža na područijima jugozapadnih i zapadnih, te jugostočnih i istočnih dijelova
države. Fizičko-geografski uslovi i saobraćajne prilike uvjetovali su i osnovne saobraćajno-tehničke
karakteristike cestovne mreže. U ravničarskim predjelima, koji leže na sjeveru sa brežuljksatim
reljefom, ceste su sa blagim krivinama, malim padovima, trasirane slobodno, širine 6 - 7,5 m sa
vozačkim brzinama od 80 km /h, a na autoputu 120 km/h. U ostalom prostoru BiH, a to je 4/5
teritorije, koji je iznad 300 m su ispresjecani reljefom, tj. velikom horizontalnom i vertikalnom
raščlanjenošću te strmim nagibima, ceste su drugačijih tehničkih karakteristika: strmijih su
nagiba,oštrijih krivina, uže su sa račubarskim brzinama od 60 km/h i manje. U tom prostoru nalazi se
nekoliko prevoja na prijelazu iz BiH ili jedne doline u drugu.

1.2.6. Period poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu

Početkom 90 - tih BiH se osamostaljuje ali je u periodu od 1992. -1995. godine izvršena agresija na
BiH i ona je bila gotovo u potpunosti uništena, kao i njena putna mreža. Od završetka rata BiH se
polako razvija i obnavlja, prvenstveno uz pomoć Evrope i Svijeta. Izgradnja cesta je oduvjek bio
izazovan posao. Takvi poduhvati zaokupljaju pažnju stručne javnosti i običnih ljudi, a na prostorima
Bosne i Hercegovine uz to se često miješala i politika. Pri tom mislim, na Zajam za puteve iz
sedamdesetih godina, na bobanove “ratne” ceste kojima je želio povezati neprirodno napravljenu
etnički čistu teritoriju, pa na aktuelnu autocestu od Zenice do Sarajeva.

Izgradnja cesta sa tvrdom podlogom na prostorima današnje Bosne i Hercegovine, istorijski gledano,
više je bila motivisana vanekonomskim nego ekonomskim razlozima odnosno ceste su se gradile
prvenstveno prema vojnim potrebama. Sa današnje distance posmatrano, kroz protekla stoljeća
takva cestovna mreža bila je rušena ili zapuštena, pa opet obnavljana i prilagođavana potrebama
trenutka. Globalno posmatrano, takvo stanje utjecalo je na otežano obavljanje funkcije saobraćaja
kao privredne djelatnosti, od koje se traži da poveže prostorne faktore proizvodnje sa proizvođačkim
i potrošačkim centrima, te obezbjedi nesmetano kretanje ljudi i normalno odvijanje procesa
društvene reprodukcije.

Bosna i Hercegovina pridaje veliki značaj izgradnji i modernizaciji cjelokupne saobraćajne

infrastrukture. Pored uvođenja savremenih sredstava tehnologija i organizacije, nastaje nov pristup
permanentnom unapređenju usluga i svih procesa koji predstavljaju dio poslovno razvojne politike
saobraćajnog sistema odnosno svakog saobraćajno privrednog subjekta.

38
U Bosni i Hercegovini su zastupljeni svi osnovni vidovi saobraćaja i komunikacija, ali dovoljno ne
prezentiraju svoju kompleksnu ulogu i značaj za privredu i društvo. Veći potencijal resursa nije
iskorišten. Nepotpuna mreža, tehnološki zastario željeznički i vodeni saobraćaj, još uvijek
neodgovarajući javni gradski i prigradski saobraćaj nerazvijeni kombinovani i drugi podsistemi
predstavljaju tekuće stanje saobraćajnog sistema.

Važna komponenta u razvoju saobraćaja u Bosni i Hercegovini su i planirani odnosi između vidova
saobraćaja. Svi vidovi saobraćaja treba da se razvijaju u skladu sa privredno-ekonomskim
promjenama, evropskim standardima i tržištima. Prema prirodnim i stvorenim uslovima, osnovni cilj
razvoja je stvaranje racionalnog i funkcionalnog saobraćajnog sistema, usklađenog sa prostornim
razvojem, društveno-privrednim potrebama i mogućnostima.

Saobraćajni sistem kao jedinstvena cjelina djeluje na cjelokupno svoje okruženje, na privredni i
društveni život. Modernizacija saobraćajne mreže jeste prvi i odlučujući element koji predstavlja opći
uslov društvenog i privrednog razvitka Bosne i Hercegovine.

Sistem saobraćaja zemalja Jugoistočne Evrope gdje pripadaju i zemlje Zapadnog Balkana treba
posmatrati kao integralni sastavni dio saobraćajnog sistema susjednih zemalja u Evropi. U ovom
regionu pored velikih razlika u stepenu izgrađenosti, postoje i značajne razlike u obimu i kvalitetu
saobraćajne infrastrukture.

Razlike između susjednih zemalja Jugoistočne Evrope i njihovih susjeda su velike i jasno je da se
situacija ne može promijeniti bez značajnih investicija u saobraćajnu strukturu posebno u cestovnu i
željezničku infrastrukturu.

Bez obzira na sve ove razlike i sličnosti ovih zemalja, njihova budućnost leži u okvirima regionalne i
evropske integracije. Zbog oskudnih finansijskih sredstava teško je brzo poboljšati mrežu, te je stoga
potrebno voditi računa o ujednačavanju procesa kod održavanja, modernizacije, efikasnosti i
kvaliteta usluga kao i kod ujednačavanja informacionih sistema.

Privreda Bosne i Hercegovine je transportno intenzivna i njen sadašnji i budući razvoj sve više traži i
tražit će efikasniji, savremeniji, brži, strukturalno razvijeniji saobraćaj od sadašnjeg kakvim raspolaže.
Osavremenjivanje saobraćajne mreže jeste prvi i odlučujući faktor koji predstavlja opći uslov
društvenog i privrednog razvoja Bosne i Hercegovine.

Koridor Vc je šansa Bosne i Hercegovine za ubrzani privredni razvoj jer se uz porast tranzitnog
saobraćaja može očekivati i rast ostalih privrednih aktivnosti. Turizam od banjskog, planinskog, do
ponude zimskih olimpijskih planina: Bjelašnica, Jahorina, Igman. Poznati izvori mineralnih
terminalnih voda: Kiseljak, Ilidža, najbolje očuvana močvara u Evropi ptičji rezervat Hutovo Blato, te
jedno od najpoznatijih i najposjećenijih hodočasničkih odredišta u katoličkom svijetu Djevica Marija
Međugorje. Na kraju, tu je i Sarajevo kao historijsko-regionalni, privredni i kulturni centar u ovom
dijelu Evrope. Prostor Bosne i Hercegovine bogat je prirodnim resursima i još uvijek nije iskoristio
svoje komparativne prednosti. Koridorski pravac ima iznimno značenje za vrednovanje i dalji razvoj
turističkih kapaciteta.

39
Povezanost Koridora Vc sa turizmom u Bosni i Hercegovini je od ključnog značaja za dalji razvoj
privrede. Transportni koridor predstavlja projekat od strateškog značaja za zemlje koje povezuje, jer
vizija njegove realizacije ukazuje na efektno skraćivanje relacije i spajanje Jadranskog mora i
Centralne evropske regije sa Koridorom 10, koji spaja Evropski Istok i Zapad. Koridor građanima
Republike Hrvatske omogućuje brzu komunikaciju sa pojedinim priobalnim dijelovima zemlje.
Stanovnicima Austrije, Češke, Slovačke, Mađarske osigurava brži i sigurniji put izlaska na Jadransko
more. Privrednicima iz cijele Evrope omogućava savremenu putnu komunikaciju sa jednom, u ovom
dijelu Evrope, najsavremenijom lukom – Luka Ploče koja je glavno izvorište i odredište za saobraćajne
tokove na Koridoru Vc.

Modernizacija i razvoj saobraćaja u sljedećem periodu trebao bi da predstavlja jedan od osnovnih

strategijskih pravaca daljeg razvoja BiH. Uključivanje Bosne i Hercegovine u međunarodnu razmjenu
kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja, ne može se obezbjediti bez racionalnog i
tehnički razvijenog saobraćajnog sistema. Modernizacija saobraćajne mreže jeste prvi i odlučujući
element u okviru saobraćajnog sistema – koji predstavlja opći uslov društvenog i privrednog razvitka
svake zemlje. To je dakako i pitanje politike ali isključivo saobraćajne i ekonomske.

Bosna i Hercegovina se opredjelila da što prije izgradi svoju dionicu autoputa na Pan-evropskom
Koridoru Vc Budimpešta - Osijek ¬Sarajevo - Ploče.
Autoput na Koridoru Vc je najznačajnija investicija koja će u značajnoj mjeri utjecati na sveukupni
razvoj Bosne i Hercegovine. Nadležni organi Bosne i Hercegovine smatraju da bi najprihvatljiviji način
finansiranja izgradnje tog autoputa bio kroz dodjelu konsesije po BOT modelu (izgradi-upravljaj -
- prenesi) ili nekom drugom modelu, ovisno od interesa potencijalnih koncesionara. Osnovni podaci o
projektu su:
- autoput je projektovan prema Trans-European North-South Motorway (TEM) standardima od
2002. godine, sa dva odvojena puta - svaki sa po dvije prometne trake i odgovarajućom
zaustavnom trakom. Projektna brzina je 120 km/sat,
- ukupna dužine trase kroz BiH iznosi 337 km,
- trasa autoputa prolazi kroz različite geomorfološke terene, oko 30 km trase se nalazi na
mostovima, a 74 km u tunelima,
- preliminarna kalkulacija troškova izgradnje za 292 km autoputa je 2,6 milijardi eura,
- okvirni rok izgradnje za cijelu trasu je do 2013. Godina,
- ukoliko se zbog financijskih uslova odluči za etapnu izgradnju, ovaj rok može biti duži.

Na ovaj način EU je prihvatila autocestu na Koridoru Vc kao važan projekt u planovima EU do 2020.
godine. Autocesta na Panevropskom Koridoru Vc Budimpešta - Osijek - Sarajevo - Ploče je jedan od
najznačajnijih i najprioritetnijih projekata za BiH (slika 11.). Izgradnja ove autoceste je već počela, ali
intenzivan početak izgradnje ove autoceste biti će ključni pokretač privrednih i društvenih aktivnosti,
i omogućit će uključenje mreže BiH u glavnu Evropsku saobraćajnu mrežu, te globalni Evropski
društveni i ekonomski sistem.

40
 Slika 11. Trasa koridora Vc

Cjelokupna važnost koridora Vc za Bosnu i Hercegovinu mogla bi se definirati kroz osam tačaka:
- Povezivanje sa razvijenom transportnom infrastrukturom Evrope.
- U razvojnom smislu, donijet će ogromne prihode (novac, radna snaga, materijali i oprema).
Djelovat će poput "dvosmjerne ulice", stimulirajući razvoj lokalne ekonomije kroz angažman
domaćih građevinskih firmi i svih pratećih usluga. Povećat će konkurentnost domaće
ekonomije na međunarodnom tržištu.
- Kohezivni faktor za BiH u ekonomskom i političkom smislu.
- Pokretač svih ostalih vrsta tehničkog i tehnološkog napretka.
- Osnova za obezbjeđenje ekonomske i političke stabilnosti zemlje i regiona.
- S obzirom na veličinu, vrstu i nivo, projekat će pomoći u izgradnji i daljnjem razvoju državnih
institucija BiH.
- Fundamentalni prvi korak u integraciji BiH i Hrvatske u evropsku i globalnu ekonomiju.
- Sve veću podršku stanovništva prati odgovarajuća potpora na političkom nivou, koja dolazi iz
domaćih krugova i međunarodnih predstavnika, trenutno prisutnih u BiH.

Izgradnja autoceste na Koridoru 5C jedan je od najvažnijih projekata u historiji BiH. On će sa svojim

priključcima omogućiti povezivanje BiH sa ostatkom Evrope modernom auotocestom, ovim će se
ostvariti višestruko povećanje saobraćaja kroz BiH što će velike prihode donijeti prvenstveno od
naplate cestarine te od prodaje goriva i maziva, zatim od pružanja raznih vrsta usluga (mehaničarske,
turističke i dr.). Značaj koridora Vc akceptira se kroz sljedeće elemente:
- u zoni predloženog Vc nalazi se preko 56 % stanovništva BiH, koji ostvaruje 63% bruto
nacionalnog dohotka,
- koridor predstavlja prirodni pravac jer kroz BiH prolazi dolinom rijeka a kroz Hrvatsku i
Mađarsku panonskom nizijom,
- kroz koridor prolaze značajne cestovne i željeničke saobraćajnice koje nose oznaku evropske
transportne mreže,
- na dionici Sarajevo - Zenica već je izgrađena polovina buduće autoceste

Auto-put na ovom koridoru je najznačajniji putni pravac u BiH i najkraća putna komunikacija između
Srednje Evrope i Jadrana. Put prolazi kroz centralni dio zemlje u pravcu sjever-jug od Donjeg Svilaja

41
do granice BiH sjeverno od luke Ploče, idući duž rijeka Bosne i Neretve. Više od 50 posta ukupnog
stanovništva i privredne aktivnosti Bosne i Hercegovine su u gravitacionom području ovog pravca.

Veza Istočne i Zapadne Evrope su Hrvatska i BiH, iako je Hrvatska mreža autocesta daleko izgrađenija
od mreže autocesta BiH, koja je tek u izgradnji, treba očekivati da će u budućnosti, do 2020. godine
biti moderno izgrađena, bar u tranzitnom dijelu koji bi omogućio povezivanje Zapadne i Istočne
Evrope kroz BiH, čime bi bio omogućen brzi ekonomski i društveni razvoj BiH.

Jedan od glavnih problema na prostorima Bosne i Hercegovine je zaostajanje u gradnji cesta visokog
ranga uslužnosti što je posljedica dosadašnjeg neadekvatnog ulaganja. Cestovna mreža Bosne i
Hercegovine ima ukupnu dužinu od 21. 677 km, čija je struktura prikazana u tabelama 6 i 7.

Tabela 6. Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti kolovoza

Godina 1971 % 1986 % 1988 % 1989 % 1990 % 1991 %

Asfaltni 2499 25,8 10108 48,8 10728 51,5 11030 52,7 11436 54,0 11751 54,3

Tucanički 3814 39,6 8536 41,4 8549 41,0 8297 39,6 8146 38,5 8233 37,9

Zemljani 3344 34,6 2032 9,8 1566 7,5 1608 7,7 1586 7,5 1693 7,8

Ukupno 9657 100 20676 100 20843 100 20935 100 21168 100 21677 100

Tabela 7. Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji

Godina 1971 % 1986 % 1988 % 1989 % 1990 % 1991 %
Magistralni 1841 29,9 3724 18,0 3722 17,8 3722 17,8 3722 17,6 3722 17,2
Regionalni 2565 41,6 3756 18,2 3682 17,7 3681 17,6 3683 17,4 4104 18,9
Lokalni 1751 28,5 13196 63,8 13439 64,5 13532 64,6 13763 65,0 13851 63,9
Ukupno 6157 100 20676 100 20843 100 20935 100 21168 100 21677 100

Gustoća cestovne mreže Bosne i Hercegovine je 40,8 km na 100 km2, što je znatno manje nego u
razvijenom dijelu srednje i zapadne Evrope. U periodu poslije agresije navedeni pokazatelji nisu
doživjeli neke znatne izmjene jer je većina aktivnosti u okvirima cestovne infrastrukture fokusirana na
popravku i dovođenje u stanje koje je bilo prije agresije.

Izgradnja autoceste na dobijenom transportnom koridoru Vc jeste najvažnija strateška investicija,

odnosno državni prioritet u BiH. Zaposliće se dio građevinske operative, zatim će veliki dio
uloženog novca ostati u zemlji. Od tog uloženog novca veliki dio će se vratiti u državnu kasu kroz
poreze i doprinose. U političkom smislu izgradnja autoceste predstavlja značajan faktor u jačanju
integracije zemlje i međusobnog prostornog i ekonomskog povezivanja.

Prema istraživanjima, Direkciji za puteve u Republici Srpskoj u toku 2001. godine za održavanje i
izgradnju puteva usmjereno je oko 50 miliona KM, dok je Direkciji za ceste FBiH za održavanje cesta
za isti period izdvojeno oko 13 miliona KM a kantonalnim direkcijama za ceste iznos od oko 26
miliona KM, što predstavlja ukupno 39 miliona KM za područje FBiH. Prema tome, u toku 2001.
godine znatno više sredstava (oko 11 miliona KM) je izdvojeno za puteve u Republici Srpskoj nego za
ceste na području FBiH.

42
Tabela 8. Izdvajanja za cestarinu po registrovanim vozilima u FBiH u 2001. godini
Broj reg. vozila Visina nadoknade (prosječna) Ukupno po vrsti vozila
Putnički automobili 368335 52 19153420
Teretna vozila 37031 295 10924145
Autobusi 3008 375 1128000
Motocikli 1585 30 47550
Ostali 15624 240 3749760
Ukupno 425583 35002875

U Republici Srpskoj na osnovu izdvajanja iz plaćene putarine kroz obavezno osiguranja – registraciju
vozila u 2001. godini prikupljeno je oko 35 miliona KM prema strukturi registrovanih motornih vozila
prikazanih u tabeli 4. Visina nadoknade za puteve u R. Srpskoj iz goriva je obuhvaćeno porezima
prilikom uvoza goriva, gdje se godišnje prosječno prikupi oko 30 miliona KM.
Tabela 9. Ukupna izdvajanja za putarinu po registrovanim vozilima u Republici Srpskoj
Broj reg. vozila Visina nadoknade (prosječna) Ukupno po vrsti vozila
Putnički automobili 250000 80 20000000
Teretna vozila 47000 495 2326500
Autobusi 7500 575 4312500
Motocikli 1400 60 144000
Ostali 25624 340 8712160
Ukupno 331524 35495160

Ako se uzme u obzir ukupna visina izdvojenog novca po osnovu cestarine na području Federacije BiH,
prema vladinim informacijama oprihoduje se iznos od cca 79 milona KM, dok raspoređena sredstva
prema federalnim i kantonalnim direkcijama za ceste iznose oko 39 miliona KM. Prema tome, od
oprihodovanih 79 miliona KM po osnovu cestarine u 2001. godini oko 40 miliona KM u Federaciji BiH
potrošeno je u druge svrhe. U Republici Srpskoj prema nama dostupnim informacijama od
oprihodovanih cca 65 miliona KM po osnovu putarine Direkciji za puteve Republike Srpske u 2001.
godini doznačeno je oko 50 miliona KM, iz čega se može zaključiti da je oko 15 miliona KM utrošeno
u druge svrhe.

1.2.7. Evropski cestovni koridori na području Bosne i Hercegovine

Opća je ocjena da mreža budućih cestovnih koridora u Bosni i Hercegovini treba biti prilagodljiva
datim potrebama i povezana sa evropskom cestovnom mrežom i koncentracijom međunarodnih
saobraćajnih tokova, a istovremeno potrebno je da je najrazvijenija na pravcima gdje se odvija
najveći dio unutrašnjeg tranzitnog i međunarodnog saobraćaja. Bosna i Hercegovima ima vrlo
osjetljiv geostrateški položaj što cestovnoj mreži daje poseban značaj, prevashodno kada je u pitanju
teritorijalni razmještaj, privreda i aglomeracija stanovništva. Njen primarni značaj jeste povezivanje
cjelokupnog prostora uz predpostavku dobrog uklapanja u evropske transportne koridore. Bitna
predpostavka takvog prilaza sadržana je u prijedlogu cestovnih koridora na području Bosne i
Hercegovine u okvirima evropske cestovne mreže.

43
 12
Tabela 10. Pregled dužine i gustine cestovne mreže u Evropi
Autoceste Državne/ Regionalne Lokalne Gustina
Država 2 Godina
(km) magis. ceste(km) ceste (km) ceste (km) (km/km )

Belgija 1729 12531 1349 134130 4,9 2003

Češka 518 54929 72300 1,6 2003
Danska 1010 662 9952 60328 1,7 2002
Njemačka 12174 40969 178298 413000 1,8 2004
Estonija 98 16442 36441 1,1 2001
Grčka 742 9158 29107 75600 0,9 2001
Španija 9739 16952 67969 69479 0,3 2002
Francuska 10379 26127 359644 601851 1,8 2003
Irska 176 5255 11607 78773 0,1 2003
Italija 6487 45696 119644 496894 2,2 2002
Kipar 268 5440 2571 3481 1,3 2003
Latvija - 20309 31787 7338 0,9 2003
Litvanija 417 20916 57560 5783 1,3 2003
Luksemburg 126 837 1891 2347 2,0 2001
Mađarska 542 30536 53749 75930 1,7 2003
Malta - 1439 647 6,9 2002
Holandija 2289 6650 57500 59400 3,0 2000
Austrija 1633 10280 23086 71059 1,3 2000
Poljska 405 18253 157044 201992 1,2 2003
Portugal 1836 10564 4500 62528 0,9 2002
Slovenija 477 5864 32059 0,3 2003
Slovačka 313 3335 3729 10396 0,4 2003
Finska 653 78197 25000 0,3 2003
Švedska 1591 15341 82915 40000 0,3 2003
V. Britanija 3609 9466 38462 364689 1,7 2003
EU 25 57211 4759957 1,2
EU15 54173 3829687 1,2
Bugarska 331 2961 4012 11972 0,2 2004
Hrvatska 742 6683 10544 10375 0,5 2004
Rumunija 113 9141 35853 27817 0,3 2001
Turska 1851 31376 29929 363248 0,6 2001
BiH 20 3788 4842 14000 0,4 2005
Island - 4272 3936 4796 0,1 2003
Norveška 213 26929 27041 37746 0,3 2003
Švicarska 1351 408 18088 51446 0,7 2003

Inoviranje evropske transportne politike na našim prostorima treba da se odvija kroz izgradnju tri
evropska cestovna i jedan državni pravac i to ;
A. Transevropska autocesta Sjever-Jug; (Budimpešta)-Osjek-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar-
-Ploče (Koridor Vc).
B. Evropski longitudinalni cestovni pravac: (Trst)-Rijeka-Senj-Otoče-Bihać-Jajce-Travnik-Sarajevo
- Goražde - (Albanija-Skoplje-Istambul) sa alternativnim priključkom Bihać-Velika Kladuša-
Karlovac.
C. Evropska cesta: Baltan-Virovitica-Okučani-Banja Luka- Jajce-Bugojno-Livno-Split
C1) Brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije Bosne i Hercegovine: (Mostar-
Dračevo-Gradina-Neum).

12
Izvor: http://europa.eu.int – obrada autora
44
Sigurno je da svi ovi cestovni pravci nemaju istu vrijednost iako u osnovi imaju slične i iste ciljeve. Dok
jedni imaju funkciju efikasnog povezivanja već razvijenih područja sa širim međunarodnim
područjima tranzitnog i izvorno ciljnog saobraćaja,drugi pravci imaju funkciju razvoja ratom
razrušenih područja i ubrzanja njihovog razvoja. Organizacija i korištenje ovih prostora kao i razvoj
sistema aktivnosti u njemu neposredno utječu na prostornu raspodjelu saobraćaja, a time na značaj i
strukturu cestovnih komunikacija. Iz ovog proizilazi da će s razvojem saobraćajnih tokova predložena
cestovna mreža uzajamno i povratno djelovati na strukturu aktivnosti i njihovu efikasnost, koja se
očekuje na ovom prostoru i zbog toga cestovna mreža mora biti razvojna, a ne konačna za neku
procijenjenu budućnost. Razvojna usluga Sarajeva glavnog grada države, te regionalnih centara i
saobraćajnih čvorišta u BiH kao što su : Tuzla, Zenica, Mostar, Bihać, Banja Luka i dr., zahtijeva
izgradnju efikasnog sistema cesta visokog ranga, kojima se ostvaruje međusobna povezanost sa
Republikom Hrvatskom, a preko nje i sa međunarodnim cestovnim pravcima Evrope.13

13
Čekić, Š.: Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje Sarajevo
45
2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
2.1. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Nekoliko Italijana je projektiralo vozila koja bi trebalo da se kreću na pogon vjetra. Prvi od njih je bio
Guido de Vigevano koji je to pokušao 1335. godine. Vaturio je u tom periodu projketovao slično
vozilo. Nešto kasnije je Leonardo da Vinci projektovao trocikl sa mehanizmom skretanja i
diferencijalom između zadnjih točkova. Od pronalaska točka u Mesopotamiji pa sve do kraja XIX
stoljeća dominirajuće prijevozno sredstvo u drumskom saobraćaju je bilo zaprežno vozilo za čije se
kretanje koristila životinjska snaga. Čuveni fizičar i matematičar Isaac Newton (1642-1727) pisao je
neposredno pred svoju smrt da je blizu dan kada će čovjek za jedan dan moći da pređe i 50 milja. Iako
je bio predsjednik kraljevske akademije nauka u Londonu on je imao veoma mali broj pristalica koji su
vjerovali njegovom predviđanju, ali nepunih 100 godina poslije njegove smrti javilo se mnoštvo
naučnih pronalazaka sa kojim je otvorena u daljem razvoju sredstava za prijevoz u drumskom
saobraćaju.

Od mnogih mislilaca koji su u svoje vrijeme značajno utjecali na razvoj nauke, posebno za dalja razvoj
drumskih saobraćajnih sredstava, bila su značajna naučna dostignuća koje je ostvario fizičar James
Watt. On je 1765. Godine pronašao prvu parnu lokomotivu. Njegov pronalazak poklapa se sa prvim
drumskim vozilom na parni pogon koje je konstruisao francuski inžinjer Joseph Cougnot. Ovo vozilo je
imalo tri točka i kretalo se pomoću vodene pare, a razvijalo je brzinu kretanja maksimalno do 5 km/h.
Prednji točak bio je pogonski upravljački, a energiju je dobivao iz parnog kotla.

Njegov početak se vezuje za pronalazak točka koji historičari uzimaju kao početak civilizacije. Ipak
ovaj istorijski točak pregazila je istorija. Čak šta više i pored svoje ogromne starosti drumski saobraćaj
predstavlja danas jednu od najsavremenijih saobraćajnih grana.
Godine 1644. Zan Tezon konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege pokretano od dva točka.
Poslije toga protekao je još jedan vijek do pojave slijedećeg ostvarenja.
Godine 1747. patentirano je vozilo koje je pokretano mehanizmom koji je sličan mehanizmu
časovnika koji su građeni na kulama i tornjevima. U toku razvoja automobilskog pogona u prvim
ozbiljnim poduhvatima mogao je doći u obzir samo jedan izvor energije npr. vodena para. Kada se
znatno kasnije pojavio gasni motor odmah je postao ozbiljan konkurent vodenoj pari i za kratko
vrijeme uspio je sasvim da potisne vodenu paru.
Henkok, poslije nekoliko neuspješnih pokušaja, uspijeva da 1827. godine sagradi parni motor i kotao
sa više komora za sagorijevanje.
Godine 1829. godine Henkok također konstruiše bicikl za četiri osobe, zatim i nekoliko parnih
poštanskih kola. Naučnik Gurnej konstruiše 1825. godine parni kotao sa cijevima, a tri godine kasnije i
vozilo sa jednim pogonskim točkom. Osnovni nedostatak svih ovih vozila jeste što se nisu mogla
kretati većim brzinama pri oštrim zavojima u krivinama. Pogonski točkovi nisu omogućili različite
obimne brzine spoljašnjeg i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini. Diferencijalni mehanizam
bio je nepoznat pa je bilo više prijedloga kako da se ovaj problem riješi. Predloženo je da se svaki
točak postavi na nezavisno vratilo, zatim da se samo jedan točak osloni na pogonski most, a da se
drugi spregne sa njim pomoću spojnice, te da se zadrži sistem vozila od tri točka od kojih je jedan
pogonski.

46
Ovaj problem riješio je francuz Onezifor koji je 1827. i 1828. godine formulisao diferencijalni
prijenosnik sastavljen od zubčanika i satelita koji je omogućavao da se pogonski točak na unutrašnjoj
strani krivine okreće sporije od vanjskog točka. Značajno je napomenuti da je 1862. godine princip
rada četverotaktnog motora postavio Bo De Rosa. Može se ipak reči da pravi razvoj automobila i
drumskog saobraćaja počinje u posljednjih dvadesetak godina XIX vijeka kada je konstruisan i
usavršen SUS motor. Zahvaljujući pronalasku motora SUS koji su patentirali Leonar 1860. godine i
Oto 1863. godine počinje prvi put u historiji čovječanstva da se konstruišu i prave automobili kao
prijevozna sredstva drumskog saobraćaja.

Njemac Karl Benz godine 1885. godine prvi je napravio automobil čija je brzina kretanja bila
maksimalnih 12 km na sat. Te iste godine Deimler je konstruisao prvi motocikl tako što je ugradio
motor u bicikl (slika 12.).

Slika 12. Prvi motocikl

Prva prijevozna sredstva u drumskom saobraćaju usavršavaju se zahvaljujući imenima Danlopa i

Miselina. Danlop je 1888. godine patentirao naduhane gume, a 1895. godine Miselin je pumpane
gume još bolje prilagodio za kretanje drumskih motornih prijevoznih sredstava. Za 1893. vezan je i
pronalazak dizel motora od strane njemačkog inžinjera Dizela.

Sve ove promjene utjecale su na još angažovaniji rad naučnika na daljnje usavršavanje drumskih
prijevoznih sredstava u cilju njihove šire upotrebe od strane Ijudi. Na ovaj način prijevozna sredstva
već počinju da se posmatraju kao tehničke kategorije koje će unijeti promjene u ekonomskom,
socijalnom i kulturnom životu Ijudi.
Savremena civilizacija pred čovjeka stavlja zadatak da drumsko vozilo bude brzo, ekonomski korisno i
prilagođeno Ijudima za svakodnevnu upotrebu. Danas je automobil konstruisan kao vozilio koje se
prokreće snagom vlastitog motora.

Automobil kao motorno prijevozno sredstvo koje je namijenjeno za prijevoz putnika i robe, stekao je
visok stepen upotrebne vrijednosti u svakodnevnom životu Ijudi. Velika upotrebna vrijednost
automobila kao prijevoznog sredstva namijenjenog za kretanje po putu dovela je do brzog razvoja
automobilske industrije i putne mreže. Među najvećim proizvođačima vozila u svijetu su : SAD, Japan,
Rusija, Njemačka, Francuska, Engleska i druge razvijene zemlje. Svjetska automobilska industrija je u
ekspanziji. Od 1987. godine u svijetu se proizvela oko 36 miliona vozila.

47
2.1.1. Prvi automobil na parni pogon

U toku razvoja automobilskog pogona i u prvim poduhvatima mogao je doći u obzir samo jedan izvor
energije - para. Čim se pojavio gasni motor odmah je postao opasan tekmac pari i uspio je da za
kratko vrijeme istisne paru iz upotrebe.

Nema nikakve sumnje da zasluga za konstrukciju prvog parnog motornog vozila pripada Nikoli Žozefu
Kinjou. Kinjo je kao vojni inžinjer projektovao traktor na tri točka za vuču topova i municije (slika 13.).
Prednji točak je bio pogonski i upravljački, a energiju je dobivao iz parnog kotla koji se nalazio ispred
samog traktora.

Slika 13. Prvi automobil na parni pogon

Ovaj traktor je doživio tri verzije:

- prvi je ostvario belgijski mehaničar Brezen 1763. godine u Briselu;
- u svojoj drugoj verziji, izrađenoj 1769. godine na zahtjev generala De Gibovala. Ovaj traktor je
mogao da preveze četiri putnika brzinom od 10 km/h, ali slab pritisak pare u kotlu dopuštao
je vožnju od samo 15 minuta, te je trebalo čekati još 15 minuta da se pritisak ponovo digne;
- treća verzija je ustvari produženje druge; u ovoj verziji traktor je mogao povući 4-5 tona
brzinom od 12 km/h.

Poslije pionirskih radova Kinjoa uslijedio je niz pokušaja da se para prilagodi drumskoj vuči. Ustvari, to
su prije bile lokomotive na drumu, nego kola u pravom smislu riječi. Kola koja je konstruisao Merdok
1784. godine imala su tri točka od kojih su dva zadnja bili pogonski točkovi.
Trevitikov automobil iz 1801. godine imao je parni kotao sa visokim pritiskom i mogao je da savlada
uspon od 20%. Grifitova parna kola imala su također četiri točka, motor sa dva cilidra postavljena
pozadi i karoseriju s palmelitičkim gibnjevima.

Godine 1818. godine Džems Nevil prijavio je patent kako se može povećati prijanjanje točka na
usponu. Ovaj patent Nevil je primjenio 1823. godine na parnim kolima.

Usavršavanje parne vuče je i dalje napredovalo. Naročito zaslužni u ovoj oblasti su : Rasel (1834.
godine), čija su kola mogla da prijeđu 12 km za 4 min i Revel koji je za loženje kotla upotrijebio naftu.
Vrhunac razvoja u parnoj vuči postigao je Amedej Bole. On se smatra tvorcem "turističkih kola", koja
su zamijenila dotadašnje parne diližanse, spore, teške i nepodesne za manevrisanje.

48
Bole je 1873. godine projektovao i jedan racionalni sistem upravljanja: dva točka se zakreću na
krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaje uspravne na poluprečniku opisane krivine.
To je, ustvari, princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. Novi sistem upravljanja
Bole je primijenio kod svojih prvih kola. Pošto ih je isprobao u okolini svog rodnog mjesta Mausa,
Bole ih je prikazao na putu ad Le Mana do Paruza.

Ipak, eri parne vuće na drumu bližio se kraj. Markizov De Dion u saradnji sa Buhtonom i Trepardom
konstruisao je parni četverotočkaš i opremio ga specijalnim parnim kotlom. Kotao se sastojao od
cijevi koje su se mogle vaditi u slučaju opravke a bio je postavljen ispred vozila. Međutim, čim se
pojavio gasni motor (slika 14.), ubrzo je došlo do izražaja njegovo preimućstvo nad parnom vučom.

Slika 14. Gasni motor

1887. godine pojavljuju se dva nova modela, jedan tricikl sa dva sjedišta i jedan četverotočkaš. Ovaj
posljednji je konstruisao Armand Pezo u svojoj fabrici u Odenkuru. Na izložbi u Solunu 1889. godine
Pezoov četverotočkaš nije postigao nikakav uspjeh.

2.1.2. Gasni motor

Mnogi pripremni radovi istraživača u XVII i XVIII vijeku omogućili su Isaku De Rivazu da 1807. godine
dobije prvi patent za automobil sa motorom SUS.

Pri tome je bio upotrijebljen vodik kao gorivo. Rad motora je trebalo dobiti pomoću slobodnog klipa u
cilindru, ali ova izvedba nije realizirana. U početku XIX stoljeća na istom problemu rade i postepeno
doprinose njegovom rješenju: Braun, Hazard, Dlori, itd.

Međutim, u trećoj deceniji XIX stoljeća vlada veliko nepovjerenje prema motoru SUS, iako su radovi
mnogih fizičara dokazivali opravdanost nastojanja da se plinsko gorivo pretvori u mehanički rad
direktno u cilindru.

Sa pravom možemo reći da je gasni motor pronašao Etien Lenoar belgijski inžinjer i naturilazovani
francuz, čije su zasluge pripadale francuskoj za vrijeme opsade Pariza, u toku rata 1870.-1871.
godine.

Ovaj sistem paljenja bio je primjenjen još 1883. godine kada je Lenoar prikazao svoj novi gasni motor
koji je radio po četverotaktnom ciklusu: usisavanje, sabijanje, paljenje-širenje, izduhavanje, čiji je
princip još 1862. godine postavio Bo De Ros.

49
U Njemačkoj je Karl Benz 1880. godine prikazao svoj dvotaktni motor, a 1885. godine sagradio je
tricikl sa gasnim četverotaktnim motorom (slika 15.).

Slika 15. Automobil Karla Benza

Sljedeće godine Benz je projektovao novi motor koji je kao gorivo koristio paru nekog isparljivog
sredstva.

1889. godine Markez De Diou radio je na usavršavanju benziskog motora u saradnji sa Lekorom s
kojim je prijavio veliki broj patenata za dvotaktni motor i za motor sa više cilindera.

Poslije bezperspektivnog pokušaja sa triciklima i parnim kotlom Arman Pezo je u fabrici Panard 1896.
godine konstruisao četverotočkaš i ugradio benziski motor sa rasporedom cilindara u obliku slova
"V", da bi 1897. godine izradio sopstveni motor, a zatim pristupio usavršavanju šasije. Njegova šasija
je bila lakša i odpornija od tada postojećih modela.

Godine 1899. sa motorom od 20 KS Pezo postiže brzinu veću od 75 km/h.

Luj Reno je 1897. godine pronašao direktni prenos u mjenjaču sa tri stepena prijenosa i primijenio ga
kod svog prvog automobila sa kardanskim vratilom, a i tada počinje sa proizvodnjom svojih
automobila u malim serijama.

Na razvoj automobila naročito je utjecao razvoj pneumatika koji je prvi u praktičnom obliku proizveo
DUNLOP (1887.-1888.), a MICHELIN usavršio uvođenjem zamjenjivih naplataka.

Sve brži razvoj drumskog saobraćaja davao je podstreka za takmičenje tadašnjim konstruktorima i
skrenuo pažnju javnosti čija je budućnost bila sasvim nepoznata.

Za ilustraciju brzog razvoja može da posluži podatak kako se povećavala prosječna brzina na prvim
trakama i na tzv. međugradskim putevima:

- 1895: Pariz - Bordo -23km/h

- 1901: Pariz-Berlin -74km/h
- 1903: Pariz - Madrid -105km/h

50
2.1.3. Razvoj električnih motora

U jeku borbe između kotla i gasnog motora javila se, sa izvjesnim zakašnjenjem i električna energija.
Istina je da bi svaki pokušaj sa elektrčnim pogonom bio unaprijed osuđen na propast da nije bilo
predhodnih radova Grana o dinamici i Plantea o olovnom akumulatoru. Isto tako, britanac Davidson
došao je na ideju da za drumski saobraćaj koristi svojstva elektromagneta koji se napaja strujom iz
akumulatora. Davidson nije uspio da postigne značajniji rezultat jer je stepen korisnosti njegove
mašine bio veoma mali. Ova čudna mašina je konstruisana 1842. godine u Edinbergu i imala je na
svojoj osovini valjak od drveta, a na valjku tri poluge od nekog gvožđa raspoređenim na podjednakoj
razdaljini duž cijelog valjka. Na krajevima valjka nalaze se četiri elektromagneta, po dva na svakom
kraju. Čim bi prva poluga prošla pored prvog para elektromagneta, elektromagneti drugog para
privukli bi sljedeću polugu itd.

Godine 1881. inžinjer Trave konstruisao je prvo vozilo sa nezavisnom električnom vučom. To je bio
tricikl Koventry sa pedalama i na sebi je imao dva elektromotora.

Nakon ovog dostignuća Rafar je konstruisao omnibus sa krovom. Njegov omnibus je mogao da primi
50 putnika. Omnibus je nazvan "Trankar", težio je tri tone i vozio je na liniji Prestoljni trg-Oersaj,
dugoj 47 km, brzinom od 8 km/h. Međutim, omnibusu je bila uskraćena saobraćajna dozvola pod
izgovorom da bi elektricitet mogao da smeta putnicima.

Podstaknut postignutim rezultatima, Zanto je uz Rafarovu podršku konstruisao 1881. godine jedan
lahki dvosjed čije je dotjerivanje predstavljalo delikatan posao, pa je zato konstruisao još jedno vozilo
sa motorom od 10,5 KS. Motor se napajao strujom iz grupe od 38 akumulatora, a svaki akumulator je
bio težak 15 kg. Postignuta je prosječna brzina od 24 km/h.

Od 1893. - 1895. godine Zanto je vršio posljednje provjere svog vozila da bi ga zatim prijavio za trku
Pariz - Bordo - Pariz .

Drugi svjetski rat dao je podsticaj razvoju električnih vozila u Francuskoj. Počinje bitka da se nađe
neka zamjena deficitarnom pogonskom gorivu i pomišlja se na električnu energiju. Modeli vozila koja
su se već nalazila na francuskom tržištu trpe niz promjena. Naročito je to slučaj kod automobila
Simka.

Pozajmljujući tehnička rješenja automobila Kadrilet iz godina poslije Prvog svjetskog rata, Pezo je na
svom električnom vozilu lahko približio zadnje točkove i tako izbjegao diferencijal. Pošto su, međutim
nijemci zabranili svaku proizvodnju električnih automobila nastupio je potpuni zastoj razvoja i krajem
rata ponovo stupa u prvi plan benziski motor.

Danas je električni motor ponovo aktivan u nadi da će gorivna ćelija omogućiti da se riješi dosada
neriješeni problemi njegovog električnog pogona.

2.1.4. Automobili u Evropi

Daimbler je 1899. godine posjedovao Lionel Rotchild (slika 16.). Evropski dizajn bio je daleko
napredniji od američkog. Gottlib Dailmer je sudjelovao u utrci „London – Brighron“ 1896. Godine.
Umro je 1900. godine, a njegovi njemački motori su se koristili u autoindustriji Francuke i Velike
Britanije.
51
 Slika 16. Lionel Rotchild

Rolls Royce Silver Ghost iz 1906. godine je bio auto sa šest cilindara koje se proizvodilo do 1925.
Godine (slika 17.). On je predstavljao najveće inžinjersko dostignuće i tehnologiju dostupnu u to
vrijeme.

Slika 17. Rollsov automobil

U novije vrijeme, kada se cijena nafte povećava iz dana u dan, interes za alternativne pogone, tj.
drumska vozila na električni pogon i sunčevu energiju, znatno se povećao. Mnogi inovatori
pokušavaju svakoga dana da dođu do što boljih i praktičnijih rješenja kako bi se smanjila emisija
izduvnih gasova koja je, kako nam je svima poznato, jako štetna.

2.1.5. Naftna kriza

Automobili su žarili i palili ljudskom maštom i američkim cestama sve do početka 70-ih godina 20.
vijeka i velike svjetske naftne krize. Ljudi se nisu obazirali dovoljno na to što njihovi ljubimci " gutaju "
velike količine benzina, a da su rezerve nafte sve manje i manje. 1973 godina i velika svjetska naftna
kriza dovela je do izumiranja " mišićavih " , jer su ljudi počeli da gledaju automobile iz ekonomske
perspektive. Ova godina označava kraj " zlatne " ere Američke autoindustrije, i označava početak
vrijednovanja nekih drugih stvari, u prvom planu to su ekonomičnost i ekološka svijest. Ovaj period u
autoindustriji predstavlja otvaranje vrata za Azijske proizvođače automobila, koji su na svjetskom
tržištu nastupili sa malolitražnim, ekološki i ekonomski prihvatljivim, ali bezličnim automobilima.

U tom periodu dizajn automobila prepušta primat razvoju bezbjednosnih sistema i usavršavanju
tehnologije vezane za proizvodnju i prijenos snage na točkove. Razvija se elektronsko ubrizgavanje
goriva, efikasni mjenjači i sl. Osim Japanskih proizvođača i Evropski proizvođači postaju pioniri novih
52
tehnologija i preuzimaju primat na tržištu. Razvoj sistema za efikasnije kočenje, prijenos snage na
podlogu, kao i mnoge inovacije vezane za komfor putnika, od automobila prave mnogo bezbjednije i
prijatnije mjesto. Razvoj mikročipova omogućio je smještanje različitih elektronskih uređaja u
automobile, koji su bili zaduženi za sigurnost i udobnost putnika. Također, hit postaju automobili
malih dimenzija i još manjih motora koji su vrlo korisni u gradskoj " džungli ". Iako restriktovani
raznim normama, sportski automobili, naročito Evropski, razvijaju se u kontinuitetu i ostaju i dalje
veoma popularni, iako više nisu tako nekontrolisano divlji kao njihovi prethodnici.

2.1.6. Moderna autoindustrija

Tokom 80-ih i 90-ih godina 20. vijeka na tržištu se pojavljuju i Korejski proizvođači, koji su svoj
prodajni adut formirali u vidu osjetno jeftinije cijene od Evropskih proizvođača. Iako su bili značajno
manje kvalitetni, ipak su pronalazili put do kupaca. U današnje vrijeme dolazi do enormnog razvoja
automobilske industrije. Pod tim se misli na ”leteće automobile” (slika 16.). Taj model
aerodinamičnog oblika sada je u fazi testiranja. Planirano je da maksimalna brzina ovog čuda od
automobila, bude 170 na putu, a 240 kilometara na sat u vazduhu. Osam motora - četiri ispod haube i
četiri u zadnjem dijelu automobila, zajedno će imati snagu od 800 konja, a pokretaće ih hibridno
gorivo i struja. Pored toga što leti, troši i biogoriva. Probni let je izveden, iz Londona do Timbuktu u
državi Mali u Africi.

Slika 18. Leteći automobil

Svjetska automobilska industrija je u ekspanziji od 1987. godine u svijetu proizvela oko 36 000 000
vozila. Evropa vodi na listi najvećih svijetskih proizvođača sa 14,5 mil vozila proizvedenih samo u
1987. godini. Naravno, ove astronomske cifre su se i dalje povećavale iz godine u godinu tako da je
Evropa i danas ostala na prvom mjestu u svjetskoj automobilskoj industriji. U zapadnoj Evropi,
Australiji I Japanu preovladaju manja vozila, dok u Africi, Aziji i zemljama u razvoju u većoj mjeri
preovladaju kamioni, autobusi i druga specijalna vozila. Važno mjesto zauzimaju motocikli koji u
velikoj mjeri zamjenjuju automobile. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet
danas preplavljen automobilima. Dok se ljudska populacija udvostručila od 1950. godine broj
automobile povećao se gotovo deset puta, tako da se danas ukupna svjetska automobilska
industrijska flota povećala na gotovo 500 milijuna vozila. Saobraćaj, a posebno cestovni, zbog
upotrebe fosilnih goriva odgovoran je za 25% globalnih emisija ugljik (IV) oksida. Prosječan automobil
godišnje ispušta toliko CO2 emisija koliko je i sam težak. Za jedan sat vožnje autocestom brzinom 130
km/h potroši se isto toliko kisika koliko jedan čovjek potroši u deset dana za disanje.

53
2.2. HISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Drumski transport, kao relativno mlada grana transporta doživio je veoma brz tempo razvoja u svim
industriskim zemljama u svijetu. Međutim u bivšoj Jugoslaviji, a samim tim i u BiH, s obzirom na
veliku ekonomsku zaostalost predratne države, drumski transport se nalazio na veoma niskom
stepenu, sa dominantnim učešćem u prijevoznom procesu zaprežnog.

Predratna Jugoslavija je raspolagala tehnički veoma zaostalim sistemom, karakterisanim relativno

neznatnim drumskim motornim voznim parkom.

Prema popisu iz 1929. godine u Jugoslaviji je registrovano ukupno 12.188 vozila od čega, 8.397
putničkih automobila, 2.979 teretnih vozila i 812 autobusa. Počev od 1929. godine pa na dalje razvoj
automobilskog parka predratne Jugoslavije bilježio je samo kvantitativne oscilacije, sve do 1935.
godine kada je došlo do postepenog slabog porasta, tako da je ukupni jugoslovenski vozni park u
1938. godine brojao 16.790 vozila. To čini prosječno godišnje povećanje od svega 460 vozila, što nije
omogućavalo ni približan stepen razvoja drumskog i motornog transporta kakav je ostvaren u drugim
evropskim zemljama.

Tokom ratnog razaranja upropašten je najveći dio i ovako neznatnog jugoslovenskog voznog parka,
tako da u ovom pogledu, ako se izuzmu ratna trofejna vozila, praktično nije ni postojao.

Nagli društveno-ekonomski razvoj Jugoslavije u poslijeratnom periodu imao je za posljedicu i opću

tendenciju porasta saobraćaja.

Pri tome, prijevozni kapaciteti drumskog motornog transporta rastu izuzetno brzim tempom.
U periodu od 1980.-1983. godine dolazi do daljeg rasta drumskog motornog voznog parka, naročito
izraženog u rastu priključnih vozila.

Što se tiče BiH takođe je registrovana značajna dinamika razvoja drumskog motornog voznog parka.
Rast broja vozila u BiH ogleda se u sljedećim periodima:
- 1966. - 1970. g. 8.562 u prosjeku godišnje 1.712 vozila
- 1971. - 1975. g. 15.907 u prosjeku godišnje 3.181 vozilo
- 1976. - 1980. g. 16.409 u prosjeku godišnje 3.282 vozila.

Kao što se vidi, rast drumskog motornog voznog parka komercijalnih vozila u BiH u posmatranom
periodu, bio je relativno izraženiji od rasta voznog parka na nivou Jugoslavie. Ako uporedimo period
kada je BiH bila u sklopu Jugoslavije i današnje BiH, uvidjet ćemo ogromnu razliku u u broju vozila na
cestama u BiH.

Naime, kako smo mogli čuti na tribini Bošnjačkih intelektualaca povodom izlaganja prof.dr. Šefkije
Čekića, danas je samo na Tuzlanskom i Sarajevskom kantonu registrovano preko 200 000 motornih
vozila iz čega se vidi da su naše ceste opterećene.

54
Što se tiče automobilske industrije, bivša Jugoslavija dok je bila u sastavu svih šest republika bila je
najveći proizvođač na balkanu. Zahvaljujući planskom razvoju socijalističkog samoupravnog društva
bivša Jugoslavija je imala više fabrika koje su proizvodile prijevozna sredstva drumskog saobraćaja.

Spomenut ćemo najveće proizvođače automobila u bivšoj Jugoslaviji, a to su:

- Crvena zastava -Kragujevac, koja je poznata po proizvodnji zastave 750, zastave 101 i 128,
zatim Yugo Florida i drugih vozila koja su zauzimala značajno mjesto među putničkim
automobilma u Jugoslaviji.
- T A M - Tvornica automobila Maribor; ova firma bila je okrenuta proizvodnji lakih i teških
teretnih automobila.
- F A P - Fabrika automobila Priboj, koja se uglavnom bavila teretnim programom.
- TAS - Tvornica automobila Sarajevo, koja je šezdesetih godina dobila Iicencu od njemačke
firme Volkswagen za montiranje i sklapanje njihovog programa, tj. vozila koja su osvojila
tržište tadašnje Jugoslavije, a samim tim i BiH.

Slika 19. Golf A1 i A2

Prvi automobil koji je TAS montirao bio je "Princ'', a početkom osamdesetih godina počinje se
proizvoditi ’’Golf A1", a sredinom osamdesetih počeli su montirati Golf A2", tadašnji hit na tržištu.

Početkom agresije na BiH dolazi do razaranja i uništenja čitave infrastrukture i cijele opreme fabrike
TAS sa sjedištem u Vogošći. Šteta se procjenjivala na milone njemačkih maraka ali po završtku rata
firma Volksvagen je uložila sredstva za rekonstrukciju objekta gdje bi od 2003. godine TAS trebao
ponovo da dobije licencu za montažu najnovije serije "Golfa A4".

U 1990. godini registrirano je u Bosni i Hercegovini: 436.933 putničkih automobila, od čega je u

individualnoj svojini 419.065, autobusa 5.197, teretnih vozila 37.454, a u individualnoj svojini 22.785.

Drumski saobraćaj je zadesila veoma teška sudbina u toku agresije na Bosnu i Hercegovinu. Svoje
strašno razaranje ova saobraćajna grana doživjela je još na samom početku agresije. Blokiranje
komunikacija agresor je vršio paralelno sa granatiranjem voznih parkova, odnosno autobaza.

Procjenjuje se da je oko 80% jedinica iz teretnog i autobusnog voznog parka agresor otuđio i uništio.
U ovoj ekvivalenciji sa sigurnošću se može konstatovati da je agresor uništio tehničko - tehnološku
komponentu drumskog saobraćaja.

Odmah po završetku ratnih pustošenja pristupilo se intenzivnijoj opravci i rekonstrukciji puteva,

posebno značajnih za Bosnu i Hercegovinu. Tako je uprkos velikoj razorenosti drumskog saobraćaja,
saobraćaj ubrzo obnovljen i stvoreni su uslovi za njegov daljnji razvoj.

55
Razvoj automobilske industrije u BiH, prije agresije, zasnivao se na fabrikama TAS, FAMOS i dr. Te
fabrike su funkcionisale u periodu dok je još postojala SFRJ, a svjedoci smo da je pred samu agresiju
agresor te fabrike bukvalno opustošio i opljačkao. Bukvalno rečeno sve što se moglo prenijeti
prenešeno je u Srbiju, kako velike konstrukcije mašina, tako i ogroman broj proizvedenih automobila i
drugih vozila iz tvornice TAS u u Vogošći.

Nakon završetka rata obnovljen je program VW vozila u Vogošči te uveden program proizvodnje
ŠKODINIH putničkih vozila u sklopu VW. Ova tvornica počela je sa radom 31. avgusta 1998. godine, a
do kraja te godine montiran je 861 automobil marke ŠKODA FELICIJA.

Prilikom otvaranja tvornice čak je najavljeno da će se do kraja te godine montirati i do 5.000

automobila. Međutim, mnogo od rečenog nije se ostvarilo, ali napornim radom došlo se do cilja.
Veliki broj automobila se danas proizvodi kako za domaće tako i za inostrano tržište. Npr. u toku
2000. godine u Vogošći je montirano 2.910 vozila.

U našoj zemlji pridaje se velik značaj automobilizmu. Danas postoji velik broj predstavništava
automobiiskih industrija iz cijelog svijeta (WOLSKVAGEN, OPEL, RENAULT, BMW, PEUGEOT,
MERCEDES, CITROEN, FORD i td.), a također se vrši i velik uvoz polovnih automobila iz Zapadne
Evrope, a apsolutno nesrazmjerno tome putevi su jako loši, što može da uzrokuje velike
nepogodnosti.

Više od polovice kućanstava u Bosni i Hercegovini posjeduje osobni automobil, pokazuje do sada
najveće istraživanje tržišta automobila u BiH koje je proveo GfK BH. Volkswagen je uvjerljivo
najpopularniji proizvođač kad je riječ o odabiru Bosanaca i Hercegovaca, a slijede ga Opel, Ford i
Mercedes–Benz. Svako peto vozilo na cestama u BiH je Golf II, što ga čini daleko najprisutnijim
modelom. Omjer benzinaca i dizelaša je približno podjednak, a prosječna starost automobila je 16,2
godine.

GfK BH - Centar za istraživanje tržišta u prvoj je polovici prošle godine proveo istraživanje na
reprezentativnom uzorku od 10.000 kućanstava o vlasništvu, markama odnosno modelima, tipu
motora te godinama starosti automobila na području BiH. To do sada najveće istraživanje ove vrste,
barem kada je riječ o automobilskom tržištu, pokazuje da je u BiH 56 posto kućanstava u posjedu
barem jednoga automobila. Posjedovanje više automobila još je uvijek prava rijetkost, tako da je
samo 6 posto kućanstava u posjedu dva ili više njih.

Da su automobili još uvijek dominantno muška sfera u BiH pokazuje podatak da među vlasnicima
automobila čak 84 posto njih su muškarci, a tek 16 posto žene. Najviše vlasnica automobila ima u
Zapadnohercegovačkoj županiji, vrlo solidnih 28 posto, a najmanje ih ima u Tuzlanskom kantonu,
pomalo iznenađujuće niskih 11 posto. Većina vlasnika automobila je u dobi između 36 i 55 godina;
oni čine polovicu svih vlasnika automobila u BiH. Kao što su to pokazala i neka ranija istraživanja GfK
BH, na saobraćajnicama u BiH u najvećem se broju kreću vozila marke Volkswagen. S oko 38 posto
udjela na tržištu osobnih automobila u BiH taj je proizvođač apsolutni lider, pred drugoplasiranim
Opelom, čiji udjel iznosi oko 12 posto. Slijede ih redom vozila proizvođača s pojedinačnim udjelima
manjim od 10 posto: Ford (8 posto), Mercedes (6 posto), Audi, Renault i Fiat (5 posto), Škoda (4
posto), Zastava/Yugo i Peugeot (3 posto) te BMW sa 1 posto udjela među svim osobnim
automobilima u BiH.

56
Automobili ostalih proizvođača, koji ovdje nisu pojedinačno navedeni, na tržištu automobila u BiH
sudjeluju s udjelima manjim od 1 posto. Pritom Fiatove, Renaultove i Škodine automobile nešto češće
biraju žene nego muškarci, dok se muškarci s druge strane češće od žena nalaze za volanom
Volkswagenovih i Mercedesovih vozila.

Promatrano po starosnim kategorijama osobnih automobila, najviše novih automobila (do 5 godina
starosti) na domaćem tržištu otpada na vozila marke Škoda, slijede ih automobili marke Volkswagen,
a treću poziciju među najmlađim vozilima na prometnicama u BiH čine vozila francuskog Renaulta.
Automobili s "najkraćim stažom" u najvećem broju slučajeva su Škodini modeli Fabia (9 posto) i
Octavia (9 posto), a slijede ih Volkswagen Passat i Golf V te Renaultovi Clio, Thalia i Megane s po 5
posto udjela kategorije najnovijih automobila u BiH.

U svim ostalim kategorijama starosti automobila koje slijede, koje obuhvaćaju razdoblje od šest do
više od 25 godina starosti, Volkswagenovi automobili uvjerljivo su najzastupljeniji na domaćem
tržištu. Najbrojniji model automobila na prometnicama u BiH i dalje je Golf II, što će se sigurno
održati još dosta vremena ako imamo u vidu da taj model ima impresivni udjel od čak 19 posto, što
znači da je praktički svaki peti automobil na cestama u BiH inačica Golfa koja se prestala proizvoditi
još 1992. godine. Ni jedan drugi model nema ni približno tako velik udjel, čak ni Passat koji je ovdje
prikazan skupno, dakle svi modeli Passata bez obzira na godište imaju udjel oko 5 posto. Štoviše, ako
bismo promatrali Golf kao model bez obzira na godinu proizvodnje, dolazimo do još impresivnijeg
podatka da je gotovo trećina svih automobila na saobraćajnicama u BiH neki od modela Golfa.

S obzirom na to da se među pet najzastupljenijih modela u BiH nalaze još tri koja se više ne
proizvode, pri čemu mislimo na Opelov Kadett, Golf III i Audi 80, jasno je da je vozni park u BiH jako
star. Kad je riječ o razlikama u odabiru različitih modela automobila s obzirom na spol, premda je Golf
II vodeći model neovisno o spolu vlasnika, primjetno je da taj model ipak nešto češće voze muškarci,
kao i Volkswagenov Passat odnosno Opelov Kadett. Žene pak više od muškaraca preferiraju Fiat
Punto, Opel Corsu i Volkswagen Polo.

Među vodećim markama automobila najmlađe automobile na prometnicama u BiH ima Škoda s
vozilima prosječne starosti od oko 7,4 godine. U tom kontekstu najstarija vozila među vodećim
markama u BiH su ona Zastavina s prosjekom od oko 20 godina starosti te vozila marke Mercedes–
Benz, prosječne starosti od oko 18,5 godina, ali i Volkswagenova kod kojih je prosječna starost vozila
u vlasništvu građana zapravo jednaka onoj kod Mercedesa.

Usporedimo li te podatke s onima iz 2006. kada je GfK BH također proveo istraživanje automobilskog
tržišta, slika se nije bitnije promijenila, tako da i dalje ostaje zabrinjavajući podatak da se na
saobraćajnicama u BiH još uvijek najčešće voze vrlo stara vozila. Automobili do 10 godina starosti
čine nešto manje od jedne četvrtine ukupnog voznog parka, što sasvim sigurno nije dobro ni s
aspekta sigurnosti ni ekologije jer se radi o modelima sa zastarjelim tehnologijama i bez adekvatne
sigurnosne opreme.

2.2.1. Broj registrovanih cestovnih motoronih vozila u Bosni i Hercegovini

Prema statističkim podacima dobijenim od Agencije za identifikacione dokumente, evidenciju i

razmjenu podataka u Bosni i Hercegovini u protekloj, 2009. godini registrirano je ukupno 905.418
cestovnih motornih vozila, što u odnosu na 2008. godinu (882.783 m/v) predstavlja povećanje za
57
22.635 vozila odnosno za 2,56%. U tabeli 11. dati su uporedni podaci ukupnog broja registrovanih
cestovnih motornih vozila po entitetima/distriktu za 2008. i 2009. godinu:

Tabela 11. Ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila po entitetima/distriktu za 2008. i 2009. godinu
Ukupan broj registrovanih Ukupan broj Razlika u broju
vozila za 2008 registrovanih vozila za 2009 registrovnih vozila u %
Federacija BiH 525.724 539.800 2,68%
Republika 329.738 336.616 2,09%
Srpska
Distrikt Brčko 27.321 29.002 6.15%
Ukupno u BiH 882.783 905.418 2,56%

U tabeli 12. dati su podaci o broju registrovanih motornih vozila po kategorijama i području za 2009.
godinu:

Tabela 12. Ukupan broj registrovanih motornih vozila po entitetima/distriktu i kategorijama cestovnih vozila
Putnička Teretna Autobusi Motocikli Traktori Priključna Ostala Ukupno
vozila vozila vozila vozila
Federacija 454.890 45.341 2.705 14.180 4.270 11.058 7.356 12.873
BiH
Republika 273.112 26.374 1.648 9.348 11.456 9.949 4.729 336.616
Srpska
Distrikt 23.233 2.037 84 1.319 466 1.075 788 29.002
Brčko
Ukupno u 751.235 73.752 4.437 24.847 16.192 22.082 12.873 905.418
BiH

Posmatrajući naprijed navedene podatke vidljivo je da je u Federaciji BIH ukupno registrirano

539.800 cestovnih motornih vozila ili 59,62 % od ukupnog broja registrovanih cestovnih motornih
vozila na području BiH, u Republici Srpskoj 336.616 ili 37,18 % od ukupnog broja registrovanih
cestovnih motornih vozila na području BiH, dok je u Distriktu Brčko registrirano ukupno 29.002
cestovnih motornih vozila ili 3,20 % od ukupnog broja registrovanih cestovnih motornih vozila na
području BiH. Prikaz procentualnog udjela registrovanih motornih vozila po entitetima/distriktu dat
je dijagramom 1.

Dijagram 1. Procentualni udio pojedinih entiteta/distrikta u ukupnom broju registrovanih cestovnih motornih
vozila

58
Detaljan prikaz broja registrovanih motornih vozila po kantonima u FBiH u 2009. godini sa uporednim
podacima za 2008. godinu dat je u tabeli 13.

Tabela 13. Detaljan prikaz broja registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u FBiH
KANTON Ukupan broj vozila u Ukupan broj vozila u Razlika u broju
2008. godini 2009. godini registrovanih vozila
Kanton Sarajevo 119.081 119.629 0,46%
TK 101.966 105.979 3,94%
ZDK 77.806 80.444 3,39%
USK 55.617 54.732 -1,59%
HNK 63.849 66.011 3,39%
SBK 48.165 51.428 6,77%
ZHK 27.869 29.797 6,92%
HBK 14.721 14.127 -4,04%
Posavski kanton 11.136 11.814 6,09%
BPK 5.514 5.839 5,89%
Ukupno FbiH 525.724 539.800 2,68%

Ukoliko posmatramo navedene podatke o broju registrovanih vozila po kantonima primjećujemo da

je u Unsko-sanskom i Hercegovačko-neretvanskom kantonu došlo do značajnog pada broja
registrovanih vozila, dok je u ostalim kantonima nastavljen trend povećanja broja registrovanih
vozila. Radi boljeg pregleda podataka koji su predstavljeni u tabeli 13. na slici 20. predstavljen je
ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u Federacije BiH.

Slika 20. Prikaz ukupnog broja registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u FBIH

59
Pregled ukupnog broja registriranih cestovnih motornih vozila i procentualno učešće pojedinih
kategorija možemo vidjeti u tabeli 14. i dijagramu 2.

Tabela 14. Ukupan broj registriranih motornih vozila i procentualno učešće pojedinih kategorija
KATEGORIJE MOTORNIH VOZILA BROJ REGISTROVANIH VOZILA PROCENTUALNO UČEŠĆE
Putnička vozila 751.235 82,97%
Teretna vozila 73.752 8,15%
Autobusi 4.437 0,49%
Motocikli 24.847 2,74%
Traktori 16.192 1,79%
Priključna vozila 22.082 2,44%
Ostala vozila 12.873 1,42%
Ukupno 905.418 100,00%

Analizirajući prikupljene podatke, vidljivo je da od ukupnog broja registriranih motornih vozila na

području Bosne i Hercegovine, najveći udio zauzimaju putnička motorna vozila sa 82,97 %.

Dijagram 2. Grafički prikaz procentualnog udjela pojedinih kategorija cestovnih motornih vozila

U tabeli 15. prikazan je broj registrovanih cestovnih motornih vozila prema kategorijama i regijama u
Bosni i Hercegovini u kojima su cestovna motorna vozila registrovana.

Tabela 15. Ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila prema kategorijama i regijama u Bosni i
Hercegovini u kojima je vozilo registrovano.

60
Posmatrano po regijama, primjećujemo da je najveći broj ukupno registriranih motornih vozila
zabilježen u regiji Banja Luka, ukupno 130.871, zatim slijede regija Sarajevo sa 119.629, regija Tuzla sa
105.979, regija Zenica sa 80.444 registrovanih cestovnih motornih vozila, itd. Na dijagramu 3. grafički
je prikazan dio registrovanih motornih vozila po regijama u Bosni i Hercegovini:

Dijagram 3. Grafički prikaz udjela registrovanih motornih vozila po regijama u BiH za 2009.godinu

Ukoliko posmatramo podatke o ukupnom broju cestovnih motornih vozila u periodu od 2003. do
2009. godine, primjećujemo da se trend rasta broja registriranih motornih vozila i dalje nastavlja. U
tabeli 16. dati su podaci o ukupnom broju registrovanih cestovnih motornih vozila za period od 2003.
godine pa do 2009. godine.

Tabela 16. Broj registriranih motornih vozila u periodu 2003. – 2009. godina
Godina Broj vozila
2003 646.658
2004 695.828
2005 705.827
2006 769.682
2007 778.474
2008 881.389
2009 905.418

Podaci za period 2003 – 2007 dobiveni od MUP=a FBIH, MUP=a RS, MUP=a Brčko Distrikta, a za 2008
i 2009. godinu podaci su dobiveni od Agencije za identifikacione dokumente, evidenciju i razmjenu
podataka.

Dijagram 4. Kretanje ukupnog broja registriranih cestovnih motornih vozila za period 2003. – 2009.

61
2.2.2. Broj registriranih uvezenih rabljenih cestovnih motornih vozila

Svake godine u Bosnu i Hercegovinu se uveze određeni broj rabljenih motornih vozila. Prema
podacima dobivenim od Agencije za identifikacijske dokumente, evidenciju i razmjenu podataka došli
smo do podatka da je u Bosni i Hercegovini, tokom 2009. godine registrirano 38.621 uvezenih
rabljenih motornih vozila, što detaljno možemo vidjeti u sljedećoj tabeli 17.:

Tabela 17. Ukupan broj registriranih uvezenih motornih vozila u BiH u 2008. godini
Kategorija motornih Ukupan broj registriranih Ukupan broj registriranih Razlika u broju uvezenih
vozila uvezenih motornih vozila uvezenih motornih vozila registriranih vozila u %
u 2008. u 2009.
Putnička vozila 43.343 28.927 -33,26%
Teretna vozila 4.875 3.562 -26,93%
Autobusi 220 191 -13,18%
Motocikli 3.525 2.152 -38,85%
Traktori 1.863 1.282 -31,18%
Priključna vozila 2.731 1.781 -34,78%
Ostala vozila 1.268 726 -42,74%
Ukupno 57.825 38.621 -33,21%

Od ukupnog broja registriranih motornih vozila u BIH, oko 4,2 % otpada na registrirana rabljena
vozila koja su uvezena u našu zemlju tokom 2009. godine. Upoređujući podatke za 2008. godinu i
2009. godinu, a kada su u pitanju rabljena vozila koja su uvezena u našu zemlju, dolazimo do
zaključka da je uvoz rabljenih vozila u 2009. godini opao za 33,21 % u odnosu na procenat uvezenih u
2008. godini.

2.2.3. Broj registriranih novih cestovnih motornih vozila

Prema statističkim podacima prikupljenim od strane Agencije za identifikacijske dokumente,

evidenciju i razmjenu podataka, te generalnih uvoznika, distributera, koncesionara, ovlaštenih
partnera i ekskluzivnih zastupnika, tokom 2009. godine u Bosni i Hercegovini je registrirano 16.799
novih motornih vozila. Detaljan prikaz registrovanih novih cestovnih motornih vozila dat je u tabeli
18.:

Tabela 18. Ukupan broj registriranih novih motornih vozila u BiH

Kategorija motornih Ukupan broj registriranih Ukupan broj registriranih Razlika u broju uvezenih
vozila uvezenih motornih vozila uvezenih motornih vozila registriranih vozila u %
u 2008. u 2009.
Putnička vozila 11.811 9.366 -20,70%
Teretna vozila 2.110 1.385 -34,36%
Autobusi 100 86 -14,00%
Motocikli 4.970 3.425 -31,09%
Traktori 406 479 17,98%
Priključna vozila 1.704 1.841 8,04%
Ostala vozila 572 217 -62,06%
Ukupno 21.673 16.799 -22,49%

62
Od ukupnog broja registriranih motornih vozila u BIH, oko 1.85 % otpada na registrirana nova vozila
koja su kupljena od strane fizičkih ili pravnih lica u 2009. godini. Bitno je naglasiti da je u protekloj
godini opala prodaja novih vozila za 22,49% u odnosu na predhodnu 2008.

Zahvaljujući podacima prikupljenim od većine ovlaštenih distributera, uvoznika, dilera, koncesionara,

došli smo do broja prodatih novih putničkih i privrednih vozila u 2008., odnosno u 2009. godini.

U tabeli 19. dat je prikaz ukupnog broja prodatih novih putničkih vozila po brandovima, sa
usporednim podacima za 2008 i 2009.godinu kao i procentualni pad/povećanje prodaje u 2009.
godini, dok tabela 19. daje prikaz ukupnog broja prodatih novih privrednih vozila i sa usporednim
podacima za 2008 i 2009. godinu, kao i procentualni pad/povećanje prodaje.

Tabela 19. Broj prodatih putničkih cestovnih motornih vozila u BiH u 2009. godini

63
 Tabela 20. Broj prodatih privrednih cestovnih motornih vozila u 2009. godini

Posmatrajući učešće pojedinih brandova novih putničkih cestovnih motornih vozila na

bosanskohercegovačkim cestama, primjećujemo da je najzastupljeniji brand ''Škoda'', sa oko
25,44 % od ukupnog broja prodatih novih putničkih vozila, dok je kod privrednih cestovnih
motornih vozila na bosanskohercegovačkim cestama, najzastupljeniji brand '' Volkswagen'',
sa oko 28 % od ukupnog broja prodatih novih privrednih vozila.

Zahvaljujući podacima prikupljenim od većine ovlaštenih distributera, uvoznika, dilera, u

tabeli 20. dat je prikaz TOP 20 najprodavaniji novih modela vozila kao i njihovo procentualno
učešće. Posmatrajući i uporeñujući podatke o registriranim motornim vozilima u BiH u 2009.
godini (podatak dobiven od Agencije za identifikacione dokumente, evidenciju i razmjenu
podataka) sa podacima dobivenim u periodu 2003. – 2008. godine (podaci dobiveni od
nadležnih ministarstava unutrašnjih poslova i od Agencije za identifikacione dokumente,
evidenciju i razmjenu podataka) primjećujemo unatoč ekonomskoj krizi blagi porast broja
registriranih cestovnih motornih vozila u protekloj 2009. godini, i to za 2,56 % u odnosu na
2008. godinu. Međutim, detaljnom analizom dobijenih podataka uočili smo da je
ekonomska kriza umnogome utjecala na strukturu ukupnog broja registrovanih motornih
vozila. Tako je u protekloj godini došlo do značajnog pada prodaje novih cestovnih motornih
vozila čak za 22,49%, kao i pada uvoza rabljenih cestovnih motornih vozila za 33,21%.

64
Bosna i Hercegovina ima značajnu ulogu u transportno-komunikacijskom sistemu Balkana i
južne Evrope. Shodno svom položaju Bosna i Hercegovina nastoji da se i u domenu
transporta i komunikacija što brže priključi razvijenim zemljama Evrope i svijeta u čemu i
postiže određene rezultate. U posljednih nekoliko godina investirana su značajna sredstva u
obnovu u ratu uništenih i porušenih transportnih kapaciteta, objekata i saobraćajnica, a
planira se i još veća ulaganja u saobraćaj.

Cestovni saobraćaj ima veoma velik značaj u privrednom sistemu Bosne i Hercegovine. Oko
90% prijevoza robe i putnika u Bosni i Hercegovini obavlja se cestovnim transportnim
sredstvima. Cestovni saobraćaj je gotovo u potpunosti privatiziran i zahvaljujući tome sa
gledišta korisnika usluga došlo je do poboljšanja ponude i kvaliteta prijevoza kako u
domaćem tako i u međunarodnom prijevozu. Prostorna distribucija transportnih kapaciteta
u cestovnom transportu je zadovoljavajuća budući da gotovo u svakom većem mjestu u
Bosni i Hercegovini postoje preduzeća koja nude usluge u prijevozu robe putnika ili
specijalne prevoze u domaćem i međunarodnom cestovnom transportu.

Manji obim cestovnog saobraćaja u 2009 godini u odnosu na 2008 godinu zabilježen je
prema svim indikatorima saobraćaja u kojima je mjeren. Tako je u cestovnom prijevozu robe
broj pređenih kilometara vozila manji za 2,0 % obim prevezene robe za 11,3 %, a ostvareni
tonski kilometri za 8,6 %. U cestovnom prijevozu putnika pređeni broj kilometara vozila
manji su za 1,6 % a broj prevezenih putnika za 5,3 % a ostvareni putnički kilometri za 7,3 %. U
gradskom prijevozu putnika u 2009. godini u odnosu na 2008. godinu pređeni broj
kilometara vozila su 1,0% a broj prevezenih putnika manji za 0,5 %

Dijagram 5. Cestovni prijevoz - indeksi po kvartalima

65
Tabela 21. Prosječna starost vozila u 2012. godini prema vrsti vozila

Analiza je izvršena na području Federacije

Bosne i Hercegovine

Dijagram 6. Starosna struktura cjelokupnog voznog parka u Federaciji BiH u 2012. godini zavisno od godine
proizvodnje vozila

Kod starosne strukture voznog parka u Federaciji BiH veliki je procenat vozila starijih od 20 godina
(1992. god. i ranije) – 37,59 %.

U 2011. procenat vozila starijih od 20 godina (1991. god. i ranije) je bio 40,07 %.14

14
Stručni bilten broj 21 statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2012. godini i stručne teme,
Zenica, januar/siječanj 2013. godine
66
Dijagram 7. Starosna struktura vozila putnički automobil u Federaciji BiH u 2012. godini zavisno od godine
proizvodnje vozila

Slična starosnoj strukturi cjelokupnog voznog parka je i starosna struktura kod vrste vozila putnički
automobil, gdje je procenat vozila starijih od 20 godina (1992. god. i ranije) – 39,45 %.

Dijagram 8. Starosna struktura vozila putnički automobil u Federaciji BiH u 2011. godini zavisno od godine
proizvodnje vozila

Uporedbe radi dat je prikaz starosne strukture vozila putnički automobil u Federaciji BiH za 2011. i
2012. godinu, gdje se može vidjeti da se najveća razliku desila u segmentu vozila starijih od 10. do 15.
godina.

Može se konstatovati da su se prilikom uvoza automobila u Federaciju BiH u 2012. godini prednjačila
vozila stara minimalno 10 godina.

67
3. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

3.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Razvoj željezničkog saobraćaja se može podijeliti u nekoliko faza odnosno dijelova kroz
historiju. Počeci željezničkog saobraćaja se obično povezuje sa izumom parne mašine, no,
željeznice su izumljene mnogo prije od pogona na paru. Za vrijeme starog Egipta su se
koristili željeznički putevi u vidu žljebova u kamenu. Također je poznato postojanje željeznice
Dioklos. Diolkos je bila 6 km duga željeznica koja je prevozila brodove preko Korintske
prevlake u Grčkoj u 6. st. pr. Kr.15 Kolica što su ih gurali robovi išla su po žljebovima
usječenima u vapnenačkim tračnicama. Ponovno oživljavanje željezničkog saobraćaja vezano
je za rudarstvo. Francuski inženjer Bomon, koji je radio u engleskim rudnicima, izgradio je
1602. godine novi tip željezničkih kola kojima je dao naziv vagon. Ovaj naziv se zadržao do
danas. Vagone su po tračnicama pokretali konji a služili su za prijevoz tereta odnosno
prijevoz iskopane rude iz rudnika do mjesta skladištenja i dalje obrade. Nosivost ovih prvih
vagona iznosila je 5,2 t i bila je znatno veća u odnosu na dotadašnje kapacitete, kako
drumskih, tako i željeznička vozila. Pored svih napora oko unapređenja željezničkih vozila,
željeznički saobraćaj nije mogao da pokaže svoju pravu vrijednost dok se oslanjao na konjsku
vuču. Drvene tračnice su prvi put uvedene 1680. godine. Engleska je bila zemlja rane
industrijalizacije i zbog distribucije robe morali su izgraditi pouzdanu i brzu saobraćajnu
mrežu. Uobičajeno su se za vuču koristili teretni konji. Problem kod vuče su neuređene ceste
koje su često za lošijeg vremena postajale blatnjave kaljuže. Kako bi olakšali i ubrzali
transport počeli su graditi tzv. „tramroads“ – ceste sa umetnutim drvenim pragovima po
kojima su kotači lakše prolazili. Kasnije su uz ili umjesto drva počeli koristiti metalne podloge
vrlo slične današnjim tračnicama. Takvi su putevi omogućili da samo jedan konj preveze tonu
ugljena na udaljenost od oko 15 kilometara dnevno.

Slika 21. Metalni umetci – preteča tračnica

15
www.prometna-zona.com
68
Postepeno nakon toga engleski su proizvođači željeza počeli graditi tračnice od željeza. One su prvo
bile drvene i prevučene željezom a kasnije su cijele tračnice građene od željeza. 1763. godine
pojavljuju se šine od livenog gvožđa koje su poznate pod nazivom Raynoldsove (Rejnoldsove) šine.

Slika 22. Dva tipa drvenih šina iz XVII st. Slika 23. Rejnoldsove šine

3.1.1. Pojava željeznica

Prva željeznica se pojavila u Engleskoj - zemlji pojave industrijske revolucije. Industrijski način
proizvodnje koji daje veliku masu proizvoda nužno zahtijeva oblik saobraćaja koji je u stanju
organizirati masovni prijevoz robe na kopnu. Početkom XIX. stoljeća u Engleskoj se razvila rasprava
oko načina dopreme iskopanog ugljena od rudnika do pomorskih luka. Prijedlozi su bili gradnja kanala
ili gradnja „tramroadsa“. Nakon višegodišnjih rasprava u parlamentu 1821. godine odlučeno je da se
izgradi 37 kilometara „tramroadsa“ od Darlingtona do Stocktona.16

Slika 24. Relacija Stockton – Darlington

16
www.povijest.net/sadrzaj/lenta/novi-vijek/europa-17-19st/777-prve-lokomotive.html
69
3.1.2. Prve lokomotive

Početne korake prema učinkovitom parnom stroju učinio je Thomas Newcomen koji je 1712.
postavio parni stroj za ispumpavanje vode iz rudnika. Sljedeći važan korak poduzeo je James Watt
koji je u svojem stroju koristio pritisak pare na obje strane klipova. Richard Trevithick je povećao
učinkovitost sa povećanjem tlaka u stroju na preko tri atmosferska pritiska (slika 25.).
25.) Takav je stroj
kao i Nicholas Cugnot koristio
o za izradu prvih cestovnih vozila na parni pogon u razdoblju od 1769. do
1803. godine.

Slika 25. Trevitikova „Nepobljediva“

Trevithick je 1804. izradio prvu lokomotivu koja je bila preteška za tadašnje gusnate šine. Njegova
lokomotiva bila je teška 5 T, a mogla je povući teret težine 20 T brzinom 5 milja/sat. Lokomotiva je
puštena u saobraćaj 13.02.1804 godine, a korištena je u rudniku željeza u Walesu. Njegova željeznica
pokazala se nezadovoljavajućom jer je bila preteška te je uzrokovala pucanje tračnica i iskakanje pa je
projekt doživio finansijski
ijski neuspjeh. Prva lokomotiva na svijetu je bila i dio dobivene opklade jer je
uspjela
jela povući 10 tona željeza u pet vagona i 70 ljudi na udaljenosti od 15,7 kilometara. Za tu je
udaljenost trebala 4 sata i 5 minuta iz čega slijedi da je prosječna brzina bila oko 8 kmh. Navodno je
lokomotiva samostalno bez tereta mogla postići brzinu od 25 kmh. Vlasnici rudnika su i nadalje bili
glavni investitori u razvoju parnih lokomotiva, koje su dugo vremena patile od neučinkovitosti. Radilo
se o opasnim strojevima velike težine i relativno male iskoristivosti za vuču tereta. Nakon Trevithicka
uslijedili
dili su pokušaji Timothya Hackwortha (1808.), Johna Blenkinsopa (1812.), Williama Hedleya
(1813.)i drugih. Džordž Stivenson koji se smatra osnivačem parnog željezničkog saobraćaja (slika 26.).
On je još 1814 g. konstruisao svoju prvu parnu lokomotivu, namijenjenu
namijenjenu vuči vagona u rudnicima, a
poslije još 24 ovakve lokomotive, 1825.
1825 Godine i prvu lokomotivu za javni međumjesni saobraćaj.
saobraćaj

Slika 26. Džordž Stivenson

70
Najbitnija ličnost u ovom nizu je svakako inžinjer George Stivenson koji je uspio uvjeriti odgovorne
ljude da se izgrade punokrvne tračnice jer njegove „lokomotive“ mogu odjednom vući teret kao
pedeset konja. Nakon 17 dana ispitivanja i mjerenja potvrđena je izgradnja onoga što danas zovemo
željeznička pruga. Izgradnja tračnica mu je odobrena u siječnju 1822. godine. Zbog težine parnih
strojeva morali su izraditi kvalitetnije tračnice od kovanog željeza. Pored ovoga, zadužen je za
najznačajniju prekretnica u razvoja željezničkog saobraćaja - parne lokomotive koju je izumio 1825.
godine. Ta lokomotiva je nazvana The Rocket (slika 27.).

Slika 27. The Rocket / Raketa, G. Stephenson

The Rocket ili Raketa je u početku išla brzinom od 20 km/h a poslije je dostizala i veće brzine i mogla
je vući nekoliko rudničkih vagona, što je za to vrijeme bio veliki uspjeh. George Stephenson je uveo u
upotrebu klipove i cilindre te kotače s utorima koji su omogućili da vozovima ne iskaču iz tračnica što
je do tada bio čest slučaj. Širina pruge kojom se kretala Raketa iznosila je 1,44 m. Ta širina je naime,
ista širina između osovina koje spajaju dva kotača na konjskim teretnim kolima. To je postao
standardni razmak između tračnica.17 Amerikanci su u stopu slijedili svoje britanske kolege, pa je tako
John Stevens 1826. provozao svoj „Locomobile“ na kružnoj stazi. Godine 1830. Peter Cooper i Tom
Thumb su vozili na izgrađenim tračnicama. 18

Dalji razvoj željeznice bio je vrlo dinamičan. Do 1850 g. većina evropskih zemalja počela je da
postavlja željezničke pruge: Belgija, Njemačka, Francuska, a u Velikoj Britaniji je bilo 10 400 km pruge.
Uočavajući sve greške svojih predhodnika, on je konstruisao parnu lokomotivu koja je 27.09.1825.
godine na pruzi Stokton - Darlington vukla voz od 12 teretnih i 22 putnička vagona. Težina voza
iznosila je 90 tona, prevezeno je 450 putnika, a maksimalna postignuta brzina iznosila je 19 km/h. Na
novoizgrađenoj pruzi Liverpul – Mančester, Stivensonova lokomotiva “ Rocket ” na probnoj vožnji
dostiže brzinu do čak 56 km/h.

Engleska je 1843 g. imala 1592 km pruge a do 1850 godine izgrađeno je još 4673 km. Ubrzo poslije
Engleske počinje izgradnja željeznica i u drugim zemljama svijeta. Već 1861 g. pušta se u javni
saobraćaj prva pruga u SAD (Baltimor-Mils). 1832. godine prva pruga u Austriji (Linc-Budojevice),
1835. godine prva pruga u Njemačkoj (Ninberg-Firt), 1836. godine prva pruga u Belgiji (Brisel-Ansver),
1839. godine prve pruge dobijaju Holandija (Amsterdam-Starben) i Italija (Napulj-Portići). 1845.
godine željeznica stiže i u Aziju (Cejlon), 1848. godine u Južnu Ameriku (Gvajana), 1855. godine u
Australiju, 1850. godine i posljednji kontinent Afrika (Egipat) dobio je svoju željezničku prugu.

17
www.vlakovi.com
18
www.povijestl
71
3.1.3. Pojava željezničkih linija u Evropi i svijetu

Iste godine kada je konstruisana, prva funkcionalna lokomotiva je i isprobana u Engleskoj na liniji
Stockton – Darlington, 27. septembra (slika 28.). Kompozicija se sastojala od 12 teretnih i 22 putnička
vagona sa 90 t robe i 450 putnika. Bila je to ujedno i prva javna željeznička saobraćajna veza. Razvoj
putničkog željezničkog saobraćaja je omogućen prvenstveno gradnjom udobnijih vagona jer je
provobitni razvoj željezničkog saobraćaja bio karakterističan za prijevoz tereta isključivo.

Slika 28. Otvaranje pruge Stockton – Darlington Slika 29. Putnička karta iz 1825

Na ovoj željezničkoj liniji se postižu značajni rezultati. Postoji podatak da je već 1830. godine na pruzi
Manchester - Liverpool voz postizao brzinu od 56 km/h. Između ta dva grada otvorena je prva
isključivo putnička linija, 15. septembra 1930. godine. Ubrzo nakon toga pojavljuju se prve željeznice i
u drugim evropskim zemljama a zatim se željeznice pojavljuju i na drugim kontinentima. Francuska
dobija prvu željeznicu 1827., Austrija, Češka i SAD (Pennsylvaniji po drvenim tračnicama) dobijaju
prvu željeznicu 1829. godine 1831. počeo je voziti redovni voz Best Friend između Charlestona i
Hamburga (Južna Karolina). 1832. godine željeznička linija je uspostavljena u Austriji između gradova
Linca i Budojevice. Do 1835. bilo je oko 1600 km željezničkih pruga u SAD-u. Belgija (na relaciji Brisel –
Anvers) i Njemačka (relacija Nirnberg – Firt) su svoju željeznicu dobile 1835., carska Rusija ja svoju
željeznicu na relaciji između Petrovgrada i carskog sela dobila 1838. godine. 1839. godine pruge se
grade i u Holandiji (Amsterdam – Starben) te Italiji (Napulj – Portići). U Velikoj Britaniji je gradnja
željeznica 1840-ih postala manija. 1853. godine Indija dobija svoju željeznicu zahvaljujući britancima.
Oni su 80-ih i 90-ih godina 19. stoljeća izgradili 40 000 km željeznica u Indiji. Željeznica u Australiji je
izgrađena 1854. godine. 1848. godine željeznička pruga je izgrađena u Južnoj Americi (Gvajana).
Posljednji kontinent na koji je stigla željeznica je Afrika izgradnjom željeznice u Egiptu 1856. godine.19
Krajem 80-ih godina 19. stoljeća vozovi kompanije Great Western Railway mogli su voziti prosječno i
više od 100 km/h cijelim putem od Londona preko Bristola do Exetera, pa je put nešto više od 300 km
trajao manje od četiri sata. Na izgradnji željeznica je radio veliki broj ljudi, 45 000 samo na željeznici
London – Southampton. Kroz nabrojano se može vidjeti da se željeznički saobraćaj razvijao vrlo brzo
odnosno da su željezničke mreže za relativno kratak period odjednom bile zastupljene u mnogim
državama na svim kontinentima.

19
Adamovićm, M.: Uvod u saobraćaj, Beograd, 1999., str. 118.
72
 Tabela 22. Dužina mreža željezničkih pruga u svijetu
Godina Dužina mreže u km
1825 40
1830 150
1835 670
1840 8.600
1845 15.900
1850 38.500
1860 107.900
1870 207.900
1880 367.000
1900 790.500
1920 1.200.700
1933 1.314.000
1944 1.338.000
1955 1.195.000
1965 1.346.000

Ovakav razvoj željezničkog saobraćaja kroz XIX stoljeće omogućilo je brzo prodiranje kapitala u sve
dijelove svijeta osiguravaljući mu veliki obrt i profit, a istovremeno vlast nad ljudima i prirodnim
bogatstvima. Željeznice, po izvršenoj revoluciji, postaju osnovni vid transporta zbog svoje
masovnosti, brzine prijevoza,
evoza, redovnosti i niskih transportnih troškova. Ovakva izgradnja željeznica
uslovljavala je velike investicije, koje pojedinci
pojedinci pa čak i pojedine države nisu mogle podnijeti. Ova
činjenica je nužno dovela do toga da su izvođenje izgradnje željeznice mogle vršiti veće i jače države.
Iz ovog proizilazi da je željeznica odigrala vrlo važnu ulogu u razvitku industrije i poljoprivredne
poljop
industrije.
Međutim, prve tri decenije XX stojeća karakteriše postepeno
po usporavanje dinamike
dinamik izgradnje pruga,
tako da se 1960. godine ukupna dužina svjetske željezničke mreže zadržala na oko 1.3 miliona
kilometara, koliko približno ima i samim krajem
krajem XX stoljeća, a razlog je bio pojava drumskog, cijevnog,
zračnog saobraćaja, tako da je u periodu od 1963. 1963 godine dužina željezničkih pruga u SAD-u SAD
smanjenja za 60 hiljada km, a u Francuskoj u posljednih 40 godina za preko 30%. Međutim i pored
toga u unutarnjem
utarnjem saobraćaju željeznički prijevoz i dalje ima značajno učešće. Tako su 1960. godine u
ukupnom prijevozu robe željeznice SAD učestvovale sa 35%, u Francuskoj sa 59%, u Zapadnoj
Njemačkoj sa 47% i Engleskoj sa 34%.

Slika 30. Prve željezničke pruge

73
3.1.4. Gradnja transkontinentalnih željeznica

U razvoju željeznica u svijetu značajne su gradnje transkontinentalnih željeznica. Pod

pojmom transkontinentalne željeznice se podrazumijeva željeznica koja pokriva cijeli jedan
kontinent. Prva je izgrađena 1869. godine od jedne do druge obale SAD-a. 10. maja te godine
željeznice sa suprotnih krajeva SAD-a sastale su se u Promotoryju (Utah). To je prva
sjevernoamerička transkontinentalna željeznica. Druga poznata transkontinentalna pruga je
Transsibirska pruga koja se gradila od 1891. do 1916. godine, a njena ukupna dužina je 9.337
km (slika 31.), povezuje Moskvu i Vladivostok, prolazi kroz čak osam vremenskih zona i
najduža je željeznička pruga na svijetu. Spojena je s evropskim prugama pa je omogućila
putovanje željeznicom od obala Atlantika do Tihog okeana.

Slika 31. Transsibriska pruga

Transsibirska pruga danas je u potpunosti elektrificirana (od 2002. godine). To je najduža i

najpoznatija neprekinuta željeznička pruga na svijetu koja se praktički pruža preko trećine
zemaljske kugle. Na početku je trebalo putovati 9 sati s jednog na drugi kraj pruge dok je
danas to vrijeme, napretkom željezničkog saobraćaja, smanjeno na 6 sati. Pored pomenutih,
poznate svjetske transkontinentalne pruge su i: Sjeverna transkanadska pruga, Južna
transkanadska pruga, Sjeverna pacifička pruga (SAD), Centralna pacifička pruga (SAD),
Južnapacifička pruga (SAD), Buenos Aires - Valparaiso, Buenos Aires - Antofagasta, Australska
transkontinentalna pruga, zatim pruga Peking - Alma Ata i Centralno afrička
transkontinentalna pruga (Lobito - Beira). U Evropi su također izgrađene mnogobrojne pruge
transkontinentalnog karaktera.20

3.1.5. Modernizacija željezničkog saobraćaja

U većem dijelu svijeta parne lokomotive su povučene iz saobraćaja nakon Drugog svjetskog
rata kada su „zavladale“ dizel-lokomotive. Ove su godine zabilježena korištenja parnih
lokomotiva u Myanmaru, Zimbabveu, Kubi, Indoneziji, Srbiji, Svaziju, Rumunjskoj, Sjevernoj Koreji i

20
wapedia.mobi/hr/Željeznica
74
Kini (ipak većinom za industrijske svrhe). Prvi vozovi na električni pogon se javljaju u SAD-u. Godine
1888. Granville T. Woods izumio je nadzemne kablove za prijenos struje koji su doveli do razvoja
električne lokomotive. Prva električna lokomotiva puštena je u saobraćaju 1892. godine na Coney
Islandu. Danas nije više naglasak na izgradnji novih željezničkih pruga. One se grade u manjem obimu
i to samo u onim dijelovima svijeta gdje treba kopnom osigurati jeftiniji prijevoz većih količina tereta
u određenom pravcu. Značajnija karakteristika željeznice danas je njeno prestrojavanje u
organizacijskom smislu, kako bi bila sposobna pratiti nove zahtjeve društva i privrede. Obično se o
tom unutrašnjem prestrojavanju govori kao o modernizaciji željeznice, sve u želji da u mnogim
dijelovima svijeta ovaj oblik transporta ponovno povrati svoj poljuljani položaj prvog prevoznika.
Električna struja za pogon vlakova stiže kroz tračnice ili nadzemne kabele. Brzi vozovi za velike
udaljenosti danas su elegantni i udobni, te omogućavaju udobnu vožnju u klimatiziranim vagonima:
primjer je Eurostar, koji za nekoliko sati prijeđe put od Londona u Engleskoj do Pariza u Francuskoj.
Lokalni vozovi svakodnevno prevoze tisuće ljudi u gradove i naselja te natrag.

Oko 70% ukupne mreže željezničkih pruga posjeduju Evropa i Sjeverna Amerika. U Evropi ima oko
370.000 km pruga. Najgušću željezničku mrežu, s obzirom na teritorij, ima Belgija. Najveću ukupnu
duljinu imaju SAD i Rusija. Najelektrificiranije željeznice ima Švicarska - 98%. Najveći promet putnika
ima Japan. Najveći robni promet imaju Rusija i SAD. Gustoća željezničke mreže, kao jedan od općih
pokazatelja o stupnju razvijenosti željeznice, vrlo je različita u svijetu. Najveću gustoću željeznica
imaju Evropa i SAD, u kojima je skoncentrirana većina željezničke mreže svijeta. Tako npr. na 100 km2
površine dolazi u Belgiji 13,9 km pruga, u Velikoj Britaniji 9,7 km, Švicarskoj 12,1 km, SR Njemačkoj
11,9 km, Danskoj 10,7 km, Nizozemskoj 9,3 km, Francuskoj 6,7, Italiji 6,7 i SAD 4,5 km. S druge strane
postoji još niz zemalja u svijetu koje nemaju ni jednu ili eventualno samo jednu prugu.21

Specifičnost željezničkog saobraćaja je da se odvija po posebno izgrađenim putovima - kolosjecima.

Širina kolosjeka se s vremenom mijenjala. Gotovo 60% željezničkih mreža danas koristi tzv.
standardne ili internacionalne kolosjeke širine 1.435 mm (4 stope i 8,5 incha). Tu širinu uveo je još
George Stephenson na prvoj pruzi između Darlingtona i Stocktona. No nisu sve države usvojile tu
mjeru kao standardnu. Od početka izgradnje pruga, u Rusiji se koristila širina kolosjeka od 1.524 mm
(5 stopa). Istu širinu kolosjeka imaju i nekadašnje Sovjetske Republike, a danas samostalne države
Ukrajina, Bjelorusija, Letonija, Estonija i Litva. Španjolska i Portugal također koriste tzv. širokotračne
kolosjeke širine 5 stopa i 5,5 incha. Službena standardna širina kolosjeka u Portugalu iznosi 1.665
mm, a u Španjolskoj 1.674 mm. Irska i Sjeverna Irska koriste kolosjeke širine 5 stopa i 3 incha ili 1.600
mm. Različita širina kolosjeka predstavlja problem u povezivanju. Kako bi se taj problem riješio
uvedeni su tzv. dvojni kolosjeci. Za očekivati je daljnja standardizacija širina kolosjeka povezivanjem
saobraćajnih mreža unutar Evrope. Tako danas nove linije velikih brizina u Španjolskoj koriste
standardnu širinu kolosjeka od 1435 mm. Danas se ulažu značajna sredstva u standardizaciju ne samo
širine kolosjeka već i sistema signalizacije i napajanja u cilju povećanja brzine prometovanja te
sigurnost.

Najveći poticaj razvoju željezničkog saobraćaja dao je Werner von Siemens. On je na tehničkoj izložbi
u Berlinu 31. maja 1879. godine demonstrirao prvu električnu lokomotivu sa motorom jednosmjerne
struje i radnom pobudom snage od 2,2 kw. Vozilo se kretalo brzinom od 12 km/h, a u tri prikolice
moglo je da preveze 18 putnika. Prva linija podzemne gradske željeznice-metroa otvorena je u

21
www.prometna-zona.com
75
Londonu 1863. godine sa parnom vučom. Rekonstrukcijom postojećih željezničkih mreža u Evropi i
svijetu, postavljajući teže šine, gušći pragovi, može se postići brzina od 200 km/h. Za još veće brzine
moraju se konstruisati posebne pruge. Na pruzi Tokio-Osaka, dugoj 515 km, puštenoj u saobraćaj
1964. godine postiže se maksimalna brzina od 250 km/h. Na pruzi Pariz-Lion, dugoj 388 km dostizali
su 1983. godine maksimalnu brzinu od 260-300 km/h, a na pruzi Rim-Firenca dugoj 236 km, 1982.
godine brzine od 250 km/h. Na francuskim brzim prugama voz TGV postigao je 26. 02. 1981. godine
rekord od 380km/h.

Jedan od najsavremenijih vozova u Evropi, koji je obilježio ulazak u novi milenijum, ne samo svojom
brzinom, nego boljim i modernijim servisom kao i ugođajem za putovanje jeste tzv. ICE-3.

U najnovije vrijeme grade se vozovi još savremeniji, udobniji,ekonomičniji i iznad svega, još brži. To
su tzv. “Aerovozovi”- vozovi sa “vazdušnim jastukom” za smanjenje trenja između točkova i šina, koji
će postizati još veće brzine, a za sada su još uvjek u eksperimentalnoj fazi.

Najdalje u razvoju željezničkog saobraćaja otišli su Japanci, Francuzi I Nijemci.

Ipak trenutno najbrži voz na svijetu je japanski voz “maglev”, koji je dostigao brzinu od 550 km/h.
Zatim francuski TGV-Atlantikve postigao je brzinu od 515.3 km/h, a njemački vozovi IC-e brzinu od
350 km/h.

Zapadna Evropa danas teži usavršavanju klasičnih (konvancionalnih) željeznica. Evropa će na prijelazu
stoljeća ponuditi mrežu brzih pruga dugu 30.000 km. Dok većina zemalja Zapadne Evrope usavršava
klasične koncepcije željeznica, neke zemlje rade na elektromagnetnim lebdećim vozovima (SAD,
Njemačka, Japan).

Slika 32. Parna lokomotiva

3.1.6. Dizel-lokomotive

Razvoj ove vrste lokomotiva započeo je nakon što je Rudolf Dizel patentirao svoj motor sa
unutrašnjim sagorijevanjem, kasnije nazvan dizel-motor, a prva dizel-lokomotiva konstruisana je
1902. Godine u Velikoj Britaniji. Prve dizel-lokomotive su bile strojevi male snage. Dizel i električne
lokomotive su čišće, učinkovitije, a zahtijevaju manje održavanja od parne lokomotive. Uspješan
razvoj primjene Dieselova motora za pogon željezničkih vozila otežavao je nedostatak prikladnog
prijenosnika snage s obzirom na veličinu snage za ondašnje prilike. Postupnim usavršavanjem
76
Dieselovih motora, prijenosnika snage i regulacijskih uređaja, dizelski pogon se ustalio na željeznici,
odnosno, zbog nepovoljne brzinske značajnosti dizel-motora za direktan pogon lokomotiva u
lokomotive se ugrađuju prijenosnici snage koji snagu motora prenose na točkove i na taj način
smanjuju nepovoljnu brzinsku značajnost dizel-motora. Uloga prijenosnika snage kod lokomotiva je
da prilagode brzinsku značajnost dizel motora što bliže idealnoj brzinskoj značajnosti, osiguraju
prijenos snage pri promjeni brzine vožnje, smjeru kretanja i zaustavljanja. Nakon rada kroz tehničke
poteškoće u ranim 1900-im, dizel-lokomotive su postale zastupljenije nakon Drugog svjetskog rata.
Do 1970-ih, dizel i električna energija je zamijenila parne snage na većini svjetskih pruga.22

Slika 33. Dizelska lokomotiva

3.1.7. Električna željeznica

Prvu poznatu električnu lokomotivu napravio je Robert Dejvison, škotlanđanin iz Aberdena 1837.
godine. Ta lokomotiva je bila pokretana na galvanske ćelije. Prva elektrifikovana pruga je napravljena
1895. godine između Baltimora i Ohaja a linija se zvala "Baltimore Belt Line".23

Prije razvoja električne željeznice većina kopnenih prijevoza osim željeznice se sastojala od
prvenstveno konjski vučenih vozila. Stavljanje konjskih automobila na tračnice je omogućeno da bi se
na taj način preselilo dvostruko više ljudi, pa su rođene ulične željeznice. U januaru 1888. godine,
Richmond, Virginia je služio kao osnova za dokazivanje električne željeznice kada Frank Sprague
izgrađuje prvi radni električni tramvajski sistem (drugi je bio u Sarajevu, 1885. godine a to je bio prvi
tramvaj u Evropi). Do 1890-ih, električna energija postaje primijenjena i više rasprostranjena,
omogućavajući razvoj podzemne željeznice. Veliki gradovi poput Londona, New Yorka, Pariza su
izgradili podzemne sisteme. Primjenom električne energije, većina ulica željeznice je elektrificirano.
Tada sve to postaje poznato kao "tramvaji“. U mnogim zemljama, električna željeznica je rasla izvan
gradskog područja za povezivanje s drugim urbanim centrima. U SAD-u, "električne međugradske"
mreže povezale su većinu urbanih područja u državama Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania i New
York. Bilo je sličnih sistema u Evropi. Jedan od takvih sistema povezao je svaki grad u Belgiji. Među
tadašnjim poznatijim tramvajskim sistemima u Aziji je „Hong Kong tramvaji“, koji je započeo rad
1904. godine i pokrenut je isključivo sa dvospratnim tramvajima. Ostaci od tih sistema još uvijek
postoje, a na mnogim mjestima su modernizirani i postali su dio urbanog "brzog tranzit" sistema u
svojim područjima. U posljednjih trideset godina sve veći broj gradova su obnovili usluge električne

22
www.railfaneurope.net
23
sr.wikipedia.org
77
željeznice tj. uveli su tzv. "light rail" sistem ili „laki željeznički sistem“ i tako zamijenili tramvajske
sisteme iz sredine 20. stoljeća.24

Slika 34. Električne lokomotive

Osnovni princip funkcioniranja željezničkog sistema je svugdje isti: prijevoz roba i putnika posebno
uređenim putevima (tračnicama). No u različitim državama je zastupljeno i različito napajanje. U
početku su električne lokomotive koristile istosmjernu struju relativno niskog napona. Danas se
koristi napon od 1500 i 3000 V. Drugi način napajanje je korištenje izmjenične struje. Napajanje
izmjeničnom strujom je prvi put korišteno u Mađarskoj 1930-ih godina, a u široj upotrebi je tek od
1950-ih. U početku su različiti sustavi napajanja predstavljali zapreku u odvijanju saobraćaja s
obzirom da je bilo potrebno mijenjati lokomotive na posebno opremljenim terminalima. No danas se
koriste višesistemske lokomotive koje mogu mijenjati sistem napajanja. Najčešće se koriste
lokomotive sa 4 sustava napajanja.25

3.1.8. Superbrzi vozovi

Poseban dio modernizacije željezničkog saobraćaja predstavljaju superbrzi vozovi. Iako položaj
željezničkog saobraćaja biva ugrožen razvojem ostalih grana saobraćaja supervozovi vraćaju
željeznički saobraćaj u utrku, posebno na srednjim relacijama, gde superbrzi vozovi mogu da razviju
nevjerovatne brzine. Francuski superbrzi voz može dostići brzinu od 574 kilometra na sat ali rekord
drži japanski sa brzinom od 581 kilometar, Kinezi se veoma brzo uključuju u to društvo, a i Rusija ne
zaostaje mnogo. Dva su preduslova: prostranstvo i novac za investicije, a tehnologija je već odavno
pružila mogućnosti.

Slika 35. Japanski Maglev

24
sr.wikipedia.org
25
www.geografija.hr/.../željeznicom-kroz-prošlost-i-sadašnjost-i-dio
78
 Slika 36. Superbrzi vozovi

Da ne bude zabune, prosječne brzine su duplo manje, ali i dalje dovoljno velike. Superbrzi voz
„Harmony Express” na liniji između gradova Vuhan i Guangdžou u Kini postigao je prosječnu brzinu
od 394 kilometra na sat i tako postao najbrži voz na svijetu. Prosječna brzina superbrzih vozova u
Japanu iznosi 243 kilometra na sat, u Nemačkoj 232, a u Francuskoj 277 kilometra na sat. Do sada je
titulu najbržeg voza na svijetu, prema prosječnoj brzini, imao francuski TŽV sa maksimalnom brzinom
od 320 kilometara na sat, dok je drugi bio japanski „Šinkansen” sa maksimalnom postignutom
brzinom od 300 kilometara na sat. Prošlogodišnji sastanak predstavnika najrazvijenijih zemalja,
članica grupe G8, u italijanskom gradu Akvili, nagovijestio je nagli razvoj superbrzih željeznica. Tom
prilikom je predstavljen novi superbrzi voz UAQ 4, koji juri na magnetnom jastuku brže od 600
kilometara na sat, a pri tome štedi 7.000 tona goriva godišnje u odnosu na klasične brze vozove.
Novo tehnološko čudo na šinama testirano je i projektovano na Univerzitetu u Akvili (University of
L’Aquila). Novi voz sa potpuno novom tehnologijom je napredniji, manje zagađuje okolinu i ne
proizvodi vibracije i buku. Tehnologija je potpuno nova, zaštićena je s više patenata. Osim
aerodinamičnog otpora vazduhu, taj superbrzi voz nema nikakvog otpora pri kretanju, zbog čega troši
vrlo malo energije. Zanimljivo je da između vozila i šina nema direktnog dodira, jer voz lebdi na
magnetnom polju, koje ga i pokreće. Magneti su raspoređeni duž šina, a superprovodnici postavljeni
u sam voz hlade se tečnim kiseonikom. Profesor Univerziteta u Akvili Đino D’Ovidio objašnjava da su
superprovodnici ustvari posebni materijali koji ispod određene temperature ne stvaraju nikakav
otpor električnoj struji. Supermagneti su, s druge strane, materijali koji generišu jaka magnetna polja.
Pošto je vozilo uvijek podignuto i centrirano na put, mogućnost iskakanja iz šina svedena je na nulu,
jer magneti spriječavaju da voz isklizne van trase pruge. Motor voza je konstruisan tako da savladava
velike nagibe, a energija iz faze kada voz koči naknadno mu se vraća. Pri tome, dok prolazi kroz
tunele, ovaj voz može da ide i brže od 600 kilometara na sat.

Odgovor modernom tehnologijom italijanskim superbrzim željeznicama brzo je stigao iz Rusije u vidu
superbrzog voza “Velaro rus” ili “Sapsan”. Putnici od Moskve do Sankt Peterburga stižu njime za tri i
po sata, umjesto dosadašnjih osam sata. „Sapsan” se kreće brzinom od 300 kilometara na sat. Voz su
napravili stručnjaci njemačke kompanije “Siemens”. Slijedi novi superbrzi voz iz Japana. Naime,
zahvaljujući novom tehnološki visoko razvijenom vozu, putnici u Japanu i na Tajvanu moći će putovati
još brže, brzinom do 315 kilometara na sat. Novi voz može da primi 989 putnika, koliko voz posjeduje
sjedećih mesta. On će put, koji bi “staromodnim” vozom trajao pet sati, preći za svega 90 minuta.
Jedini problem jeste visoka cijena karte. Proizvođači superbrzog voza očekuju da će kartom, koja će
ipak biti jeftinija od one za ekonomsku klasu u avionu, ali i brzinom voza, dnevno privući do 150.000
putnika. Uz pomenuti „harmonija ekspres” u Kini, svijet je dobio jasne smjernice za dalji razvoj brzih
željeznica. Ne želeći da zaostaju za Evropom i Azijom, Sjedinjene Američke Države najavile su da će se

79
superbrzim vozom od Los Anđelesa do San Franciska putovati za manje od tri sata, prosječnom
brzinom od 354 kilometra na sat.26

Jedan od najsevremenih vozova u Evropi koji je obilježio ulazak u novi milenijum ne samo svojom
brzinom nego boljim i modernijim servisom kao i ugođajem putovanja je ICE-3 (slika 37.).

Slika 37. Brzi ICE-3 voz

ICE -3 je konstruisan u Njemačkoj i njegov konstruktor je bio Aleksandar Neumeister. Ovo je već treća
i ujedno najsavremenija generacija ovih vozova. Ovaj voz je konstruisan za vožnju kroz cijelu
kontinentalnu Evropu, dok su njegovi prethodnici samo u upotrebi u zemlji njihovog porijekla. ICE – 3
ima 8 vagona i 16 ojačanih osovina koji rade na principu dvostruke vuče. Vuča 8 moćnih vagona
slijedi princip koji se koristi u Japanu, tako što 1, 3, 6, i 8 osovina pojedinačno pokreću 4 motora od
500 KW. Svaki vagon je snadbjeven sa pojedinim vodo-rashladnim inventerom (GTO) za svaka četiri
vučna motora. Na ovom modelu se još uvijek radi, prije svega na cilindričnom pokrovu pantagrafu
radi smanjenja buke zračnog otpora. Njegove tehničke karakteristike su sljdeće:

1. ukupna dužina je 200 metara,

2. ukupna širina je 2,95 metra,
3. ukupna visina je 3,84 metra,
4. broj sjedišta je 404,
5. ukupna moć je 8000 KW,
6. mksimalna brzina je 333 km/h,
7. a cijena mu je nevjerovatnih 40 miliona eura.

Iz ranije navedenog možemo zaključiti da željeznički saobraćaj ima vodeću ulogu u društvenom
smislu zbog svoje velike prednosti u odnosu na druge vidove saobraćaja pa je i razumljivo što je
postala osnovni vid saobraćaja.

3.1.9. Značaj razvoja željezničkog saobraćaja

Željeznica je imala ključnu ulogu u razvoju ekonomije pojedinih zemalja pa ne čudi da je većina
odluka donosena u skladu s potrebama države. U mnogim državama takva je situacija zadržana do
danas.

26
www.akter.co.rs
80
Posljednjih 30-ak godina željeznički saobraćaj bilježi pad u prijevozu putnika i roba. 1970. godine
željeznicom je prevezeno 21% tereta i 10,2% putnika, a 2000. godine taj udio iznosi svega 8,1% tereta
i 6,3% putnika.27 Željeznički saobraćaj je danas čisti oblik prometa koji koristi električnu energiju, a u
jedan vlak moguće je staviti 50 do 60 puta više tereta nego na kamion. Zbog sve veće zagušenosti
saobraćajnica s jedne strane te odredbi sporazuma u Maastrichtu i Rimu, javila se potreba za
stvaranjem jednog jedinstvenog evropskog željezničkog sustava. Zbog toga je revitalizacija željeznice
nužna te je nužno stvoriti efikasan i konkurentan željeznički sustav. Kako bi se to postiglo ulažu se
velika sredstva, tako je 2001. godine iz državnih sredstava zemalja članica EU ukupno uloženo 40 mld
€ u željeznički saobraćaj.

Općenito možemo reći da je željeznički saobraćaj siguran oblik prometa. Od početka 1970-ih do
sredine 1990-ih broj smrti u željezničkim nesrećama u zemljama EU (15 članica) se smanjio za gotovo
75%. 1971. godine u željezničkim nesrećama poginulo je 381, a 1996. godine 93 čovjeka. Iste godine
u automobilskim nesrećama u 15 zemalja članica Evropske unije poginulo je 43500 ljudi. Novi
programski dokument usmjeren je na korisnika usluge te poboljšanje kvalitete pruženih usluga.
Prema istraživanjima Eurobarometra iz 2000. oko 57% stanovnika EU bilo je zadovoljno pruženim
uslugama u željezničkom saobraćaja. Željeznički saobraćajni sistem Evrope danas predstavlja kontrast
između starog i novog. S jedne strane grade se moderne željezničke mreže velikih brzina, a s druge
strane većinu zemalja karakterizira zastarjeli teretni i prigradski saobraćaj.

3.1.10. Službeni akti o razvoju željezničkog saobraćaja

Među prvim aktima o željezničkom saobraćaju smatra se onaj iz 1846. godine kad je Britanski
Parlament je donio Zakon o kolosjecima (Gauge Act) kojim je određeno da sve pruge moraju imati
kolosjeke širine 1435 mm (4 stope i 8,5 incha). Da bi se stvorio jedinstveni evropski željeznički sistem
bilo je potrebno donijeti određene pravne regulative. Donesene su regulative o otvaranju tržišta za
prijevoz putnika i roba, o interoperabilnost vozova velikih brzina i običnih vozova, o uvjetima
izdvajanja finansijskih sredstava od strane države, o pristupu mreži itd. 1996. godine Evropska
komisija izdala je „Bijelu knjigu“, dokument koji između ostaloga sadrži „Strategiju revitalizacije
državne željeznice“. Tim dokumentom dane su osnovne namjere u politici poslovanja te su
predloženi programi koji bi trebali omogućiti provođenje tih zadataka. Predložena je veća uloga
tržišta čime bi se smanjili troškovi te poboljšala kvaliteta uskluge, odvajanje države i željeznica,
stvaranje freewaya tj. koridora za prijevoz tereta itd.. „Bijela knjiga“ je bila osnovno polazište za sve
odredbe donesene od 1996. godine nadalje. U julu 1998. godine Komisija je donijela tri odredbe
usmjerene isključivo na poboljšanje efikasnosti postojećih zakona. Zakoni su prihvaćenii tek 2001.
godine te su poznati pod imenom „Željeznički infrastrukturni paketi“ („Rail infrastructure package“).

Odredba 2001/12 zahtjeva od država članica da prilagode državno zakonodavstvo kako bi se

omogućilo proširenje prava korištenja međunarodnih usluga prijevoza tereta na nacionalnim
dijelovima TERFN (Trans European Rail Freight Network) mreže dužine cca 50000 km. Odredba
2001/13 određuje uvjete izdavanja licenca za odvijanje prijevoza određenim rutama. Te licence

27
www.vlakovi.com

81
trebale bi vrijediti na cijelom teritoriju zajednice. Odredba 2001/14 bavi se alokacijom, kapacitetima i
tarifama.

U septembru 2001. izdana je nova „Bijela knjiga“ pod naslovom „Evropska prometna politika za 2010:
vrijeme za odluke“ („European transport policy for 2010: time to decide“). Prvi puta su u prvi plan
stavljene potrebe korisnika te je predloženo oko 60 mjera koje bi trebale pridonijeti poboljšanju
prometne politike te zadovoljenju potreba korisnika. Mjere su usmjerene na razvoj prometnog
sustava koji bi bio sposoban postići ravnotežu između pojedinih oblika prometa, obnoviti željeznički
promet. Na taj način dokument promovira održivi razvoj kojeg je Evropsko vijeće usvojilo kao
odrednicu u Gőtteburgu u junu 2001. Nova „Bijela knjiga“ smatra interoperabilnost ključnim
faktorom u revitalizaciji željezničkog prometa.28

28
www.geografija.hr/članci/495/željeznicom-kroz-prošlost i sadašnjost i dio
82
3.2. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BIH

Prva željeznička pruga u Bosni i Hercegovini otvorena je u doba turske uprave u ovim krajevima. Bilo
je to 1. decembra 1872. godine puštanjem u promet pruge od Dobrljina do Banja Luke u dužini od 87
kilometara. Nakon ovoga bit će izgrađene željezničke pruge Bosanski Brod - Sarajevo i Metković -
Sarajevo.

Ovo je među prvim prugama izgrađenim na prostoru bivše Jugoslavije, a prije nje završene su jedino
pruge na pravcima Maribor - Zidani Most, Zidani Most - Ljubljana i Ljubljana - Zagreb - Sisak.

Nakon prve bh pruge, završene su i dionice Đevđelija - Skoplje i Skoplje - Kosovska Mitrovica, dok je
pruga Beograd - Niš izgrađena tek 1884. godine.

Saobraćaj na prvoj bh pruzi ugašen je sredinom 1875. godine zbog ustanka u Bosanskoj krajini, a
ponovno je uspostavljen tri godine kasnije ulaskom Austro- Ugarske, kada je ova željeznica dobila ime
Carsko-kraljevska željeznica Banja Luka – Dobrljin.

3.2.1. Prva bosanskohercegovačka pruga Banja Luka – Dobrljin

Društveno političke prilike polovinom XIX stoljeća u Turskoj imale su značajan utjecaj na gradnju prve
željezničke pruge u Bosni. 1861. godine umro je turski sultan Abdul Medžid, a na prijestolje Turske
carevine došao je njegov brat Abdul Aziz Han, koji je nastavio reformatsku politiku svoga brata i
otvaranje Turske Evropi što je bila želja i evropskih država, prvenstveno Austrije i Njemačke koje su u
tome vidjele značajno ulaganje svog kapitala, a posebno su bile zainteresirane za šumska i rudna
bogatsva turske pokrajine Bosne i Hercegovine. Austrija je svojim dugoročnim planovima željela
ekonomski, a zatim i vojnički okupirati Bosnu i Hercegovinu, računajući na eksploataciju bosanskih
šuma i rudnog bogatsva, te je turski interes za izgradju željezničke pruge Carigrad – Beč smatrala i
svojim interesom.

Slika 38. Željeznička stanica u Banja Luci

83
Trasiranje pruge kroz Bosnu bio je jedan od najdelikatnijih tehničkih zadataka, jer na trasi buduće
željezničke pruge dužine oko 2.500 km graditelje su čekali teški tereni, vododjelnice, usponi,
nepredviđeni geološki sastavi tla, podzemne vode i druga iskušenja.

Trasa pruge od Dobrljina do Banja Luke ide uz riječne tokove. Polazna tačka u trasiranju prve
bosanskohercegovačke pruge je Dobrljin od kojeg do Bosanskog Novog ide trasa pruge uz rijeku Unu
a od Bosanskog Novog nastavlja dolinom rijeke Sane do Prijedora odakle nastavlja dolinom rječice
Gomovnice do vododjelnice Ivanjska, koja se nalazi na nadmorskoj visini 273 m. Dalje trasa
željezničke pruge se spušta u područje rijeke Vrbasa i tako dolazi do Banja Luke. Nastavak trase od
Banja Luke prema Sarajevu i dalje, projektanti su izradili u tri varijante, a usvojena je najpovoljnija
ona koja ide dolinom Vrbasa do Jajca i preko vododjelnice, Karaule na nadmorskoj visini od 1115 m
obalom rijeke Lašve do Travnika. Nadalje, trasa ide preko Viteza, Busovače, Kiseljaka i Blažuja, te
zaobilazeći Ilidžu stiže u Sarajevo. Ukupna dužina pruge iznosila je 101,6 km, a građena je kao pruga
normalnog kolosjeka 1435 mm. Na pruzi je izgrađeno 13 mostova od kojih su dva bila željezna,
između Dobrljina i Ravnica jedan, a drugi između Ramića i Dragoćaja. Ostalih 11 mostova izgrađeni su
od drvene građe, i bili su otvoreni provizorni mostovi. Šine su bile dugačke 6,5 m, težine 32.5 kg/m i
visine 126 mm. Pruga je bila osposobljena za osovinski pritisak od 7,3 tone. U stanicama odstojanje
među kolosjecima iznosilo je 4m. U stanici Prijedor dužina prolaznog kolosjeka iznosila je 387 m, a
korisna dužina 279 m. Stanični pojas koji je obuhvatao i staničnu zgradu iznosio je oko 32 m za
stanice Banja Luka, Prijedor, Bosanski Novi i Dobrljin. Stanične zgrade u Dobrljinu, Bosanskom
Novom, Prijedoru i Banja Luci izgrađene su kao dvojne prizemne zgrade u ukupnoj dužini od 21m i
širini 7m. Stanični magacini imali su dimenzije 6x4m a izgrađeni su samo u 3 stanice – Banja Luci,
Prijedoru i Bosanskom Novom. Iz tehničke dokumentacije Austro – Ugarske monarhije koja je poslije
1878. godine vršila eksploataciju ove pruge može se konstatovati da je na kolosjecima izvršena
minimalna korekcija. Iz dostupne arhivske građe, iz turskog perioda, vrlo su oskudni podaci o
lokomotivama, ložionicama, postrojenjima, željezničkim objektima i dr. Banja Luka je bila glavna
polazna stanica u kojoj se nalazila i lokomotivska ložionica sa radionicom. Puštena je u saobraćaj 24.
decembra 1872. godine.

3.2.2. Željeznička pruga Bosanski Brod – Sarajevo

Prva uzana željeznička pruga u Bosni i Hercegovini od Bosanskog Broda do Sarajeva građena je
etapno od 1878. godine do 1882. godine.

Poslije Berlinskog kongresa (1878.) Austro-Ugarska je okupirala Bosnu i Hercegovinu i odmah počela
intenzivnu gradnju pruga. Okupacione trupe su gradile pruge na liniji svog prodora u Bosnu, da bi
osigurali snabdijevanje trupa. Već u septembru 1878. godine, započeta je gradnja uzane pruge od
Bosanskog Broda do Sarajeva. Desetog dana septembra 1878. godine, u Derventi je osnovana prva
direkcija bosanskohercegovačkih željeznica, pod nazivom «Direkcija carskih i kraljevskih bosanskih
željeznica». Direktor je bio austrougarski major – inžinjer Johan Tomašek.

84
 Slika 39. Željeznička stanica u Bosanskom brodu

Osoblje Direkcije sačinjavalo je sedam austrougarskih oficira i vojnih činovnika, 30 civilnih činovnika iz
Austro-Ugarske i veći broj drugog osoblja – isključivo stranaca. Domaći radnici su bili pomoćno
osoblje.Vojna uprava je naredila da dionica do Dervente mora biti završena za dva mjeseca. Iz
Rumunije, gdje je završavana pruga uzanog kolosjeka Temišvar-Oršava, prebačene su lokomotive i
raspoloživi vagoni, vlasništvo firme «Higel i Sagel» koja će graditi i pruge u Bosni. Ta okolnost je
odredila budući karakter bosanskohercegovačkih pruga, a to su bile uzane pruge kolosjeka 0,76 m.
Prugu za Derventu gradilo je 40 inžinjera i 4.000 radnika, a trasa je imala nekoliko vrlo teških tačaka.
Nije bilo vremena za izradu bilo kakvih tehničkih studija i elaborata.

U prvoj fazi izgrađene pruge, stepen tehničke ispravnosti bio je na najmanjem mogućem tehničkom
nivou i jedva je zadovoljavao minimum za bezbjedno odvijanje saobraćaja. Poluprečnici krivina
iznosili su 30 metara, uspon i do 16 promila, a gornji stroj je izrađen od slabih šina tipa VI, težine 13,5
kg/m i dužine 7 metara. Poseban problem su bile skretnice, tzv. «ciganke», koje su kovači izrađivali na
licu mjesta bez podloženih pločica i sa vrlo lošim sastavima. Vozni park se sastojao od malih
lokomotiva i vagona. Lokomotive su imale jačinu 20 do 40 konjskih snaga, a otvoreni vagoni zvani
«loris» imali su nosivost dvije tone. Kvačenje vagona bilo je primitivno i uslijed krutih veza, često je
dolazilo do kidanja vozova u krivinama.

Za putnički saobraćaj preuređeno je 10 «lorisa» na taj način što su u četiri ćoška vagona postavljeni
vertikalni stubovi i razapeto krovno platno, zvano «SEGEITUH». Čeone strane zakovane su daskama, a
bočne strane kola bile su zastrte zavjesama. Sve ove okolnosti imale su za posljedicu da su prvih dana
u saobraćaju vozna vremena bila enormno duga, pa je voz iz Bosanskog Broda do Zenice vozio 15 sati.
Do korekcije i poboljšanja tehničkih elemenata pruge došlo je 1880. godine. Nastavljena je gradnja
pruge prema Sarajevu. Nabavljene su nove lokomotive jačine 50 konjskih snaga, novi dvoosovinski
putnički vagoni druge i treće klase i zatvorena teretna kola.

Prva dionica ove pruge, od Bosanskog Broda do Doboja, završena je 12. 02. 1879. godine, od Doboja
do Žepča 22.04.1879. godine, od Žepča do Zenice 05. 06. 1879. godine. Pruga je završena
05. 10. 1882. godine, kada je lokomotiva «RAMA» dovezla prvi voz u Sarajevo. Ukupna dužina ove
pruge iznosila je 270.117 km. Tokom dalje eksploatacije, na pruzi su rađena poboljšanja, a
najznačajnije je probijanje tunela Vranduk 1910. godine i ugradnja šina tipa 4 težine 22 kg, čime je
gornji stroj znatno poboljšan.

85
3.2.3. Željeznička pruga Podlugovi – Vareš

Pruga Podlugovi – Vareš, u dužini od 24,5 km, izgrađena je i puštena u saobraćaj 7. novembra 1895.
godine, a ukinuta je 28. marta 1953. godine kada je izgrađena pruga normalnog kolosjeka Podlugovi –
Droškovac.

Slika 40. Željeznička stanica u Podlugovima

3.2.4. Željeznička pruga Usora – Teslić – Pribinić

Pruga Usora - Teslić - Pribinić izgrađena je u doba Austro - Ugarske monarhije kao šumsko -
-industrijska pruga austrijskog industrijalca Ota Štajnbajsa. Poslije Drugog svjetskog rata uključena je
u mrežu pruga jugoslavenskih željeznica i na taj način postala pruga za javni saobraćaj. Dio pruge od
Teslića do Pribinića ukinut je poslije drugog svjetskog rata, a pruga Usora – Teslić ukinuta je 1. aprila
1968. godine.

3.2.5. Željeznička pruga Doboj – Simin Han

Pruga Doboj – Tuzla – Simin Han izgrađena je i puštena u saobraćaj 29. aprila 1886. godine. Dio pruge
Tuzla – Simin Han ukinut je 1945. godine. Gradnja normalne pruge od Doboja do Tuzle započela je
1947. godine, a uporedo sa izgradnjom te pruge parcijalno je ukidana uzana pruga. Krajem 1950.
godine normalna pruga je završena i puštena u saobraćaj 28. marta 1951. godine, a uzana pruga je u
cjelosti demontirana i ukinuta.

Slika 41. Željeznička stanica u Doboju

86
3.2.6. Željeznička pruga Karanovac – Gračanica

Pruga Karanovac – Gračanica kao odvojak od pruge Doboj – Tuzla – Simin Han u dužini od 4,010 km
puštena je u saobraćaj 1. januara 1898. godine, a ukinuta je 1. novembra 1967. godine.

3.2.7. Željeznička pruga Semizovac – Ivančići

Šumska i rudnička pruga Semizovac – Ivančići izgrađena je isključivo za eksploataciju rude mangana iz
rudnika u Čevljanovićima i šumskog bogatstva. Pruga je puštena u saobraćaj 26. januara 1885.
godine, a ukinuta je 25. maja 1963. godine.

3.2.8. Željeznička pruga Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače

Pruga Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače dolaskom Austro – Ugarske monarhije izgrađena je
kao šumsko – industrijska pruga za eksploataciju drveta. Poslije Drugog svjetskog rata i ova pruga se
uključuje u mrežu pruga jugoslavenskih željeznica i postaje javna pruga za prijevoz putnika i tereta. 1.
oktobra 1967. godine ukinuta je pruga između Han Pijeska i Kusača, 1. aprila 1968. godine između
Olova i Han Pijeska, a 1. juna 1970. godine posljednja dionica pruge između Zavidovića i Olova.

Slika 42. Stara željeznička stanica u Zavidovićima iz perioda Austo – Ugarske monarhije

3.2.9. Željezničke pruge: Lašva – Bugojno – Donji Vakuf – Gornji Vakuf; Donji Vakuf – Jajce

Pruga od Lašve do Travnika izgrađena je i puštena u saobraćaj 26. oktobra 1893. godine, od Travnika
do Bugojna 14. oktobra 1894. godine, a od Donjeg Vakufa do Jajca 1. maja 1895. godine. Pruga od
Bugojna do Gornjeg Vakufa izgrađena je i puštena u saobraćaj 3. oktobra 1945. godine. 28. maja
1972. godine ukinuta je pruga Donji Vakuf - Bugojno - Gornji Vakuf, a 1. juna 1975. godine ukinute su
pruge Lašva - Travnik - Donji Vakuf i Donji Vakuf - Jajce.

87
3.2.10. Željezničke pruge: Sarajevo – Mostar – Gabela – Hum; Gabela – Ploče; Hum –
Uskoplje – Dubrovnik; Uskoplje – Zelenika; Hum – Trebinje

Pruga Metković – Sarajevo građena je etapno od 1883. godine, a završena 1. augusta 1891. godine
kada je iz tog pravca došao i prvi voz u Sarajevo. Strategijske pruge Gabela – Hum – Uskoplje –
- Zelenika, Uskoplje – Dubrovnik i Hum – Trebinje izgrađene su i puštene u saobraćaj 16. i 17. jula
1901. godine. Pruga Trebinje – Bileća izgrađena je i puštena u saobraćaj 30 godina poslije, odnosno
20. decembra 1931. godine. Pruga od Metkovića do Ploča u dužini od 21.800 km, građena je tokom
drugog svjetskog rata i puštena je u saobraćaj 25. novembra 1942. godine. Izgradnjom normalne
pruge Sarajevo – Metković – Ploče 26. novembra 1966. godine ukinuta je uzana pruga. Pruga
Uskoplje – Zelenika ukinuta je 1. juna 1968. godine, a pruge Čapljina – Gabela – Dubrovnik i Hum –
Trebinje – Bileća ukinute su 1. juna 1976. godine.

3.2.11. Željezničke pruge: Prijedor – Lička Kaldrma i Sretnica – Jajce

Pruge Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma i Srnetica – Jajce izgrađene su etapno u prvim
godinama dolaska Austro – Ugarske monarhije na ove prostore. Izgrađene su kao šumsko –
industrijske pruge sa isključivom namjenom eksploatacije šumskog i rudnog bogatstva Bosne. Bile su
vlasništvo moćnog austrijskog industrijalca Ota Štajnbajsa i imale su svoj vlastiti vozni i vučni park.
Poslije drugog svjetskog rata uključene su u mrežu jugoslavenskih željeznica sa javnim prijevozom
putnika i roba. 1. januara 1967. godine ukinuta je pruga Šipovo – Mlinište, a 1. aprila 1970. godine
ukinuta je pruga Jajce Šipovo. Pruga Prijedor – Drvar ukinuta je 1. juna 1975. godine a posljednja
dionica od Drvara do Ličke Kaldrme ukinuta je 1. augusta 1978. godine.

3.2.12. Željezničke pruge: Sarajevo –Višegrad – Vardište; Ustiprača – Foča – Miljevina;

Most na Drini – Uvac

Pruge Sarajevo – Uvac i Međeđa – Višegrad – Dobrun izgrađene su i puštene u saobraćaj 4 jula 1906.
godine, a pruga od Dobruna do Vardišta puštena je u saobraćaj 1. augusta 1906. godine. 17.
septembra 1939. godine puštena je u saobraćaj pruga od Ustiprače do Foče, a 1. jula 1962. godine
pruga od Foče do Miljevine. Pruga od Foče do Miljevine je i prva ukinuta pruga u toj regiji, a taj
datum je 1. april 1976. godine. Iste godine 1. jula ukinuta je i pruga Ustiprača – Foča. Pruge Sarajevo
– Višegrad i Međeđa–Uvac – Priboj ukinute su 1. augusta 1978. godine.

Interesantno je još napomenuti da je već 1906. godine bila projektovana mreža normalnih pruga -
kako rekonstrukcija starih tako i izgradnja novih - ali do izvođenja nije došlo usljed sve izvjesnijih
ratnih prilika za novu podjelu svijeta.

U periodu između dva svjetska rata izgradnja željeznica je stagnirala. Za to vrijeme izgrađeno je samo
66 km pruga normalnog kolosijeka, i 104 km pruga uskog kolosijeka. Nakon 2. svjetskog rata novi
period, vjerovatno i najplodniji u gradnji željeznice u BiH. Odmah po završetku 2. sv. rata pristupljeno
je izgradnji pruga normalnog kolosijeka. 1946. godine izgrađena je prva omladinska pruga normalnog
kolosijeka ad Brekog do Banovića u dužini ad 89 km, a u toku 1947. izgrađena je pruga Šamac -
Sarajevo u dužini 239 km.

88
BiH u periodu od 1945. do 1970. godine raspolaže mrežom pruga pretežno uzanog kolosjeka.
Početkom 1963. godine započeo je proces ukidanja i fizičkog paranja šina uzanih pruga. U periodu od
1963. do 1979. godine u BiH ukinuto je 1379,1 km dužine uzanih pruga.

Tabela 23. Pregled izgrađenih pruga

Red. PRUGA OTVORENA ZA DATUM DUŽINA
br. SAOBRAĆAJ UKIDANJA PRUGE U KM
1. Sarajevo-Zenica 05.10.1882. 1972 78
2. Doboj-Usora 27.04.1879. 01.04.1968 1,9
3. Karanovac-Gračenica 27.04.1898. 01.11.1967 6
4. Deventa-Doboj 12.02.1879 01.04.1968 57,1
5. B. Brod-Derventa 12.02.1879 26.05.1969 23,7
6. Semizovac- Ivančići 26.01.1885 25.05.1963 22,6
7. Čapljina-Gabela 14.06.1885 01.06.1976 4,1
8. Lašva-Donji Vakuf 26.06.1893 01.06.1975 60
9. Donji Vakuf-Bugojno 26.10.1893 28.05.1972 10,6
10. Donji Vakuf-Jajce 01.10.1895 01.06.1975 33,6
11. Gabela-Dubrovnik 16.07.1901 01.06.1976 106,6
12. Hum-Trebinje 16.07.1901 01.06.1976 16,6
13. Uskoplje-Zelenika 16.07.1901 01.06.1968 65,4
14. Zavodići-Olovo 1900 01.06.1970 71,9
15. 0lovo-Han Pijesak 1900 01.04.1968 41,6
16. Han Pijesak-Kusače 1900 01.10.1967 4,8
17. Sarajevo-Višegrad 04.07.1906 01.08.1978 111,8
18. Međeđa-Uvaci 04.07.1906 01.08.1978 42,4
19. Uvaci-Priboj 01.01.1929 01.08.1978 4,5
20. Trebinje-Bileće 20.11.1931 01.06.1976 423
21. Ustiprača-Foča 17.09.1939 01.07.1976 41,6
22. Usora-Teslić 01.09.1945 01.04.1968 25,7
23. Bogojno-Donji Vakuf 30.10.1945 28.05.1972 18,4
24. Bila-Nova Trenica 1947 01.11.1967 7,9
25. Jaice-Sipovo 1948 01.04.1970 197
26. Šipovo-Mlinište 1948 01.12.1967 40,9
27. Mlinište-Smetica 1948 01.06.1975 44,6
28. Predor-Drvar 1948 01.06.1975 153,6
29. Dravar-Lička Kaldrrna 1948 01.08.1978 40,1
30. Foča-Miljevina 01.07.1962 01.04.1976 14
31. Sarajevo-Čapljina 01.08.1891 01.12.1966 177,1

Pojedine uzane pruge su normalizovane, kao što je pruga Sarajevo - Čapljina, čija je normalizacija
započela 1962. godine, a kao normalna pruga puštena u saobraćaj 1. decembra 1966. godine. Pruga
Sarajevo-Bosanski Brod je normalizovana jednim dijelom 19. 04. 1947. godine, a uzana pruga
Sarajevo-Zenica puštena je u saobraćaj 05. 10. 1882. godine, da bi prestala sa radom tokom 1971.
godine.
U periodu od 1946. do 1987. godine izgrađeno je 855 km normalnog kolosijeka i 87 km
dvokolosiječne pruge.

Zbog svoje neekonomičnosti i male brzine koju je postizala parna lokomotiva nije bilo mogućnosti da
zadovolji sve izraženije zahtjeve privrede i industrije pa je postepeno zamijenjena električnom
lokomotivom. Elektrifikacija pruga u BiH počela je 1948. godine. Od 1954. godine u BiH su se počele
saobraćati i dizel-lokomotive. 1992. godine obustavljen je željeznički saobraćaj u BiH.
89
3.2.13. Lokomotive

Na uzanim prugama u Bosni i Hercegovini saobraćao je veliki broj lokomotiva raznih serija. Stotine
lokomotiva izgrađeno je u evropskim fabrikama. Pruge uzanog kolosjeka u prvim godinama gradnje
izgrađene su kao pruge sa veoma lošim parametrima koji su bili na samoj granici eksploatacionih
mogućnosti.

Slika 43. Parne lokomotive

To znači, da su to bile pruge malih radijusa krivina, velikih uzdužnih nagiba, malih osovinskih
pritisaka, itd. Mogle su se smatrati idealnim poligonom za probu raznih lokomotivskih serija, a takve
lokomotive zahtjevale su i posebne konstrukcije. Posebnu specifičnost uzanih lokomotiva obilježile su
lokomotive sa Klozeovim mehanizmom i zupčaste lokomotive. Grupa lokomotiva koje su izgrađene
isključivo za potrebe bosanskohercegovačkih žaljeznica bile su lokomotive koje je konstruisao
švicarski inžinjer Hajnrih Kloze u vremenu od 1885 do 1904 godine. Te lokomotive su bile serije 185,
186, 189 i 191. serije 189 i 191 bile su lokomotive tenderke a lokomotive serija 185 i 186 imale su
zasebne tendere. Klozeov mehanizam konstruisan je tako da su lokomotive mogle da savladaju
veoma male radijuse oštrih krivina. Gore navedene lokomotive izgrađene su u lokomotivskim
fabrikama Krauss Linz u Austriji i Vajcer u Aradu u Rumuniji. Zbog savladavanja velikih uspona na
pruzi Konjic – Bradina – Pazarić i pruzi Travnik – Donji Vakuf izgrađene su specijalne zupčaste
lokomotive u lokomotivskoj fabrici Florisdorf kod Beča. Te lokomotive u kasnijem periodu bile su
označene serijama 195, 196, 197. Zupčaste pruge za te lokomotive konstruisao je švajcarski inžinjer
Roman Abt, a ta konstrukcija se sastojala od ubacivanja treće zupčaste šine između dvije postojeće
šine. Prve uzane lokomotive koje su saobraćale na pruzi Bosanski Brod – Sarajevo bile su
dvoosovinske i troosovinske lokomotive, čija je maksimalna snaga iznosila 20 – 60 KS, a najveća
brzina koju su mogle postići iznosila je 30 km/h. U daljnjoj gradnji pruga, te poboljšanjem tehničkih
karakteristika postojećih pruga, na ove prostore dopremljene su jače lokomotive koje su mogle
udovoljiti zahtjevima povećanog obima prijevoza roba i ljudi. Najpoznatije šumske i industrijske
lokomotive bile su Štajnbajsove i Šipadove lokomotive.
90
3.2.14. Motorni vozovi

Zbog komfornijeg, udobnijeg i bržeg prijevoza za vrijeme stare Jugoslavije uvedeni su u saobraćaj
uzani motorni vozovi. Imali su solidan broj mjesta prvog i drugog razreda, bife, a posebna pogodnost
je bila ta što su bili čisti, bez dima i gareža. Putovanje ovim vozovima bilo je značajno kraće, jer nije
bilo zadržavanja u stanicama za uzimanje vode, uglja i dr.

Prvi motorni uzani vozovi građeni su u kooperaciji sa mađarskom firmom Ganz – Budapest koja je
isporučila motore, a kolski dio izgrađen je u tvornici vagona, strojeva i mostova u Slavonskom Brodu.
Prvi uzani motorni voz pušten je u saobraćaj 20. 07. 1938. godine na relaciji Beograd – Sarajevo –
-Dubrovnik. Na ovoj relaciji motorni vozovi saobraćali su do 21. januara 1939. godine kada su
izmješteni na relaciju Sarajevo – Bosanski Brod. Od 15. juna 1939. godine uspostavljen je saobraćaj
motornim vozovima na sve tri glavne pruge: Sarajevo – Beograd, Sarajevo – Dubrovnik i Sarajevo –
Bosanski Brod. Izgrađeno je sedam garnitura motornih vozova i one su postepeno uključivane u
saobraćaj u vremenu od 20. jula 1938. godine do 15. juna 1939. godine.

Velike zasluge za uvođenje komfornih motornih vozova na uzanim prugama imao je tadašnji ministar
saobraćaja gospodin Mehmed Spaho. Dugo vremena u narodu motorni voz je nosio naziv “Spahin
voz”, a zbog većih brzina ( 40 – 50 km/h ) voz se zvao “Ludi Sarajlija”. Dnevni pregledi motornih
vozova i manje opravke vršene su u garažama u Beogradu, Dubrovniku, Bosanskom Brodu, a glavna
revizija rađena je u Sarajevu. Iz tih razloga u Sarajevu je napravljena garaža za servisiranje motornih
vozova sa svim potrebnim radioničkim kapacitetima. Željeznice Bosne i Hercegovine na datum
31.12.1990. godine raspolagale su sa značajnim resursima (Tabela 24.).

Tabela 24. Pregled stanja ŽFBiH na 31.12.1990. godine

- Zaposlenih radnika, 23856
- Dužina pruga 1040 km,
- Dužina pruga dvokolosječna 94 km,
- Tunela 174 - 50,5 km
- Mostova 399 - 15,3 km
- Elektrificirane 81 %
- Željezničke stanice 117
Modema signalizacija i to :
APB 450km
RDV 236 km
Mobilni kapaciteti:
- Putnički vagoni 407
- EMV 25
- Teretni vagoni 9730
- Elektro lokomotive 87
- Dizel lokomotive 87
Mehanizacija za kombinovani transport 880 kom
Mehanizacija za održavanje infrastrukture 1225 kom

91
 Slika 44. Motorna lokomotiva

3.2.15. Željeznički saobraćaj Bosne i Hercegovine u periodu od 1992. - 1996.

Sa početkom agresije na BiH 1992. godine, željeznički saobraćaj je potpuno obustavljen. U toku
agresije većina kapaciteta je potpuno uništeno, a ostali dio je pretrpio velika oštećenja. Da bi imali
pravu sliku željezničkog kapaciteta poslije agresije na BiH navest ćemo neke od važnijih kapaciteta,
koji su potpuno uništeni ili su pretrpjeli velika oštećenja.

Tokom agresije na BiH srušena je većina važnijih mostova, tračnice su minirane, poslovne zgrade
demolirane, veći dio voznog parka uništen, kao i objekti za električnu vuču, signalna i
telekomunikacijska oprema.

Ratne štete su cca 860 mil USD

Mobilna postrojenja 767 mil USD

Od toga:

- transportni kapaciteti 708 mil USD,

- pretovama mehanizacija 7 mil USD,
- mehanizacija za održavanje infrastrukture 51 mil USD.

Slika 45. Uništene lokomotive

Ratna razaranja u Bosni i Hercegovini izazvala su destrukciju i ogromnu devastaciju željezničkog

sistema. U post ratnom periodu vlastitim sredstvima i skromnim sredstvima međunarodne zajednice
vršili su se radovi sanacije i rekonstrukcije objekata i postrojenja željezničke infrastrukture tako da je
veći dio mreže željezničkih pruga fizički povezan i u osnovnoj je funkciji za brzine 50-70 km/h.

92
Postojeće željezničke pruge su izgrađene prije 20-35 godina, i neremontovane. Pruga Sarajevo-
-Čapljina puštena je u saobraćaj 1966. godine i od tada nije remontovana. Tehničko stanje gornjeg
stroja je nezadovoljavajuće zbog dotrajalosti materijala i neadekvatnog investicionog održavanja, te
je na nekim dionicama stanje, sa aspekta bezbjednosti saobraćaja, kritično. Na pruzi Sarajevo-
-Bosanski Šamac u zadovoljavajućem tehničkom stanju su dionice Maglaj-Jelina i remontovana
dionica Jelina-Podlugovi. U nezadovoljavajućem tehničkom stanju su dionice Podlugovi-Rajlovac
(remontovana 1968. i 1969.) i Sarajevo A. Most (remontovana 1947.) Stanje objekata donjeg stroja
tehnički je nezadovoljavajuće, zbog nedovršenog procesa sanacija i neadekvatnog investicionog
ulaganja u poslijeratnom periodu, što je naročita izraženo i kod čeličnih mostova. Visok je stupanj
zatravljenosti i korova na prugama, jer se neredovno vrši uništavanje rastinja hemijskom metodom.

Osiguranje signalno-sigurnosnim uređajima u velikom broju stanica je van funkcije. Znatan broj
uređaja osiguranja putnih prijelaza nije obnovljen. Telekomunikacijski sistem je samo djelomično
obnovljen. Takav sistem može obezbjediti dio komunikacijskih potreba saobraćajnog osoblja, dok za
potrebe poslovnog sistema, informacijskog sistema, kao i sistema informacija korisnika usluga,
telekomunikacijski sistem se mora graditi. Kontaktna mreža je obnovljena na prugama Sarajevo -
- Čapljina i Sarajevo-Bosanski Šamac, ali zbog nedostatka sredstava, nije obnovljena na većini
staničnih kolosijeka. Na pruzi Bosanski Novi-Bihać-Martin Brod kontaktna mreža nije obnovljena.
Mobilni kapaciteti za putnički i teretni saobraćaj su eksploataciono i tehnološki zastarjeli,
nekompatibilni za jedinstvenu primjenu tehnologije i standarda država Evropske unije u oblasti
procesa prijevoza. U oblasti dizel vuće imamo neunificiranost glavnih komponenti na lokomotivama
što znatno otežava i poskupljuje troškove održavanje. Radionički kapaciteti su zastarjeli i
neopremljeni za održavanje postojećeg voznog parka. Sa novim propisima, RlC-a i RlV-a, našim
postoječim vučenim kapacitetima onemogućena je upotreba u međunarodnom saobraćaju. Stupanj
osposobljenosti u odnosu na prijeratnu 1991. godinu se kreće, po segmentima, prosječno 10-30%
predratnih kapaciteta. Osposobljeni raspoloživi kapaciteti (nužni kapaciteti infrastrukture i mobilnih
sredstava) već su za postojeći obim prijevoza uska grla.
Stanje aktivnog kolskog parka, sa kojim ŽFBH vrše trenutni prijevoz roba, predstavljaju sve vagone
kod kojih je urađena investiciona opravka u periodu od 1996. do oktobra 2003. godine, uključujući i
investicionu opravku određenog broja stranih vagona koji nisu bili u inventarskom vagonskom parku
ŽFBH. Struktura kolskog parka bivšeg ŽTP Sarajevo, koji je podjelom između entiteta pripao ŽFBH, je
sa tehničke strane veoma loša, s obzirom da su vagoni pretrpjeli znatna ratna i poratna stradanja,
potreban je potpuni remont ovih vagona. Aktivni kolski park je u 1999. godini iznosio 531 vagon, dok
u 2003. godini iznosi 835 vagona. Iako je došlo do povečanja aktivnog kolskog parka, broj ispravnih
vagona se neznatno povećao. Razlog tome je veliki stupanj imobilizacije vagona. Naime, analizom
podataka o broju isključenih vagona iz saobraćaja, zbog tekuće i redovne opravke u toku 1999.
godine, ukupan prosječni stupanj imobilizacije teretnih vagona iznosio je 240/0, a putničkih vagona je
iznosio 280/0, dok 2003. godine stupanj imobilizacije teretnih vagona iznosi 40,65%, a putničkih
50,86%. Prijevoz roba željeznicom u 1999. godini je iznosio 2.778.7 t, a za deset mjeseci 2003. godine
prijevoz na ŽFBH iznosi 3.792.1461. Sa neznatno većim brojem ispravnih vagona došlo je do
povećanja obima prijevoza, zahvaljujući smanjenom obrtu kola, (obrt kola 1999. godine iznosio 3,2
dana, a u 2003. godini iznosi 1,5 dana) i korištenju vagona drugih željezničkih uprava. Željeznice
Federacije Bosne i Hercegovine posluju sa gubitkom i stalno su suočene sa niskom likvidnošču.

93
Tabela 25. Dužina pruga u Bosni i Hercegovini
Redni broj Broj pruge Pruga Dužina (km)
1. 11 SARAJEVO – ČAPlLJINA 170390
2. 12 SARAJEVO - BOSANSKI ŠAMAC 154.884
3. 12.1 SARAJEVO teretna-RAJLOVAC teretna 5,579
4. 12.2 RAJLOVAC putna-RASPUTNlCA MILJACKA 3,162
5. 12.3 PODLUGOVI – DROŠKOVAC 23,524
6. 12.4 RASPUTNICA POLJE-RASP. LJEŠEVO 2,441
7. 12.5 ZENICA putna - ZENICA željezara – JELINA 6,770
8. 12.6 MODRIČA GRADAČAC 5,000
9. 13 DOBOJ – TUZLA 29,229
10. 14 BANOVĆI – BRČKO 82,506
11. 14.1 ŠIČKI BROD - Blok 3 0,531
12. 15 ŽIVINICE – ZVORNIK 25,045
13. 17 SUNJA-BOSANSKI NOVI – KNIN 97,978

Željeznice u Bosni i Hercegovini 2000. godine organizovane su kao dvije željezničke kompanije.
- Željeznice Bosne i Hercegovine (ŽBH) koje egzistiraju na teritoriji Federacije BiH,
- Željeznice Republike Srpske (ZRS) koje egzistiraju na teritoriji Republike Srpske.

Ove dvije kompanije zajednički se udružuju u instituciju koja se zove Bosanskohercegovačka

željeznička javna korporacija (BHŽJK) i njena je nadležnost dodjela željezničkih pravaca željezničkim
operatorima koji imaju licencu, unifikacija (usklađivanje signalizacije), telekomunikacija i pravila koja
se koriste na željezničkoj mreži kompanije. Korporacija djeluje kao zajednički međunarodni željeznički
predstavnik željezničkog sektora u BiH. Željeznice Bosne i Hercegovine trenutno upravljaju sa 60 %
željezničkih kapaciteta u Bosni i Hercegovini i početkom 2000. godine imaju sljedeću sliku :

Tabela 26. Željeznice Federacije BiH

Na terenu je organizovano pet direkcija i to: Bihać, Mostar,
Sarajevo, Tuzla i Zenica.
- Broj zaposlenih 3800
- Ljudi na čekanju 900
Mobilni kapaciteti u funkciji:
- Putnički vagoni 30 kom
- Elektromotomi vozovi 5"
Slika 46. Dizel-lokomotiva
- Teretni vagoni 600 "
ŽFBiH
- Elektro lokomotive 36 "
- Dizel lokomotive 20 "

Pruge su prohodne za brzinu od maksimalno 70 km/h.

- Godišnji prijevoz robe cca 3 mil t.

- Putnički saobraćaj funkcioniše od Sarajeva do Ploča, a na ostalim pravcima samo na lokalnim

linijama.

94
4. HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA

4.1.HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Grčki mit o Hironu, Splavaru Stiksa, svjedoči o tome da je brod bio korišten kao sredstvo javnog
prijevoza još u antičkim vremenima. Upotreba splava bila je rasprostranjena u kasno-
srednjovjekovnim trgovačkim centrima kao što su Venecija i London.

Javni gradski prijevoz, kao pojam korišten je i u antičkim gradovima, koji su imali razvijen individualni
gradski prijevoz. Stari Rimljani su mnogo ulagali u izgradnju puteva i cesta koji su bili spona unutar
njihovog Carstva. Posebno bi bilo zanimljivo poznavati sistem prijevoza velikih antičkih gradova sa
stotinama hiljada stanovnika, kao što su Rim, Aleksandrija i sl..

Počeci javnog gradskog prijevoza datiraju od pojave fijakera u Londonu 1600. godine kao preteće
nadzemnog javnog prijevoza, preko omnibusa 1798. godine,tramvaja sa konjskom vučom 1832.
godine, prigradske željeznice 1838. godine, metroa 1863. godine, električnog tramvaja 1880. godine,
a u 1889. godini se pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prijevoza u doslovno svim
zemljama svijeta.

U toku 17. vijeka ovaj vid organizacije prijevoza bio je prilagođen unutargradskim uslovima. Tri vrste
novih vidova gradskog prijevoza zaslužuju posebnu pažnju:

1. Fijakeri

2. Stolica nosiljka

3. Javni fijakeri

Ovi vidovi saobraćaja su bili „javni“ samo u najužem smislu riječi zbog toga što su ih isključivo samo
bogati mogli da koriste, što je bilo jasno i iz zvaničnih propisa tog vremena. Tek u 19. vijeku nastali su
uslovi koji su omogućili razvoj gradskog prijevoza koji je bio dostupan širim slojevima stanovništva.

1) Fijakeri

Prvi fijakeri su se pojavili u Londonu. Od 1600.

godine fijakeri za iznajmljivanje bili su jedna od
osnovnih odlika londonskog gradskog života
(slika 47.). Kočije sa grbovima aristokratskih
porodica, koje su članovi ovih porodica odbacili
kao neupotrebljive, bile su u sastavu prvih
fijakera za iznajmljivanje. Ova kola su bila preteča
famoznim francuskim kočijama za iznajmljivanje .
Vlasnici ovih fijakera dobili su 1634. godine
dozvolu da krstare gradom, a 1694. godine je bilo
700 fijakera sa odgovarajućom dozvolom. Fijakeri
se smatraju kao preteča modernog taksija i
uvedeni su u Parizu 1612. godine. Slika 47. Vožnja fijakerima u Londonu

95
2) Stolica nosiljka

Stolice nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se

pojavile u Parizu 1617. godine. Stolica nosiljka je
bila montirana na dvije drvene motke i ulicama
su je nosila dva nosača (slika 48.). Bile su
značajan vid javnog prijevoza u velikim
evropskim gradovima u toku 17. i 18. vijeka.

Slika 48. Stolica nosiljka

3) Javni fijaker

Javni fijaker prvi put se pojavio u Parizu 1662.

godine. Kada je uveden bilo je pet redovnih linija
(slika 49.). Svaki javni fijaker imao je kapacitet za
osam putnika. Ovaj oblik javnog prijevoza koristio se
20 godina.

Slika 49. Javni fijaker, 1662. god.

Ovi rodovi prijevoza bili su, međutim, "javni" samo u najužem smislu riječi. Samo su bogati mogli da
ih koriste, a to je bilo jasno i iz zvaničnih propisa kojima se korištenje Paskalovih fijakera dozvoljavalo
samo "buržoaziji i zaslužnim ljudima". Tek su u 19. vijeku nastali uslovi koji su omogućili razvoj
sistema javnog prijevoza velikih razmjera koji je pristupačan širokim slojevima gradskog stanovništva.

4.1.1. Omnibusi sa konjskom vučom

Javni prijevoz u gradovima počinje da se odvija pojavom omnibusa. Pod tim nazivom se
podrazumijevaju velika zatvorena kola za prijevoz putnika (slika 50.). To su dugački drveni sanduci sa
prozorima i sjedalima na točkovima koje su vukli konji. Prvi put se susreću 1798. godine u Engleskoj,
prigradskom prijevozu Londona. Nastala su od poštanskih kola koja su vukli konji na kojima se
odjednom mogao prevesti veći broj putnika. Stanislo Bodri uveo je prvu službu "omnibusa" u Nantu
1826. god. Ova vozila su uvedena i u Bordou 1827. godine, dok je slijedeće 1828. god, Bodri dobio
dozvolu da u Parizu organizuje prijevoz na 10 utvrđenih linija sa 100 novih vozila. Služba omnibusa u

96
Londonu uvedena je 1829. god. Vozila su bila veća od onih u Parizu, primali su 20 putnika prema 14 u
Parizu, a vukla su ih 3 umjesto 2 konja. Omnibusi su ukinuli monopol londonskih fijakera 1832. god, a
to je omogućilo da se omnibus i koriste i na ulicama centralnog područja Londona, što je bilo
određeno isključivo za fijakere, a sve to zahvaljujući pouzdanosti, tačnosti, brzini i većem kapacitetu i
nižim cijenama prijevoza. Prvi omnibus u SAD-u se pojavljuje u New Yorku 1827. godine. Vozila su
saobraćala sa otvorenim stranama i mogla su da prime 12 putnika. Poslije New Yorka, omnibus uvode
i drugi veliki gradovi u SAD-u. Filadelfija uvodi omnibus 1831. god, Boston 1835. godine i Baltimor
1844. godine.

Slika 50. Omnibus

U nekim evropskim gradovima su nastavili uspješno da posluju uprkos konkurenciji nove vrste
prijevoza na šinama, sve dok ih u prvoj deceniji XX. vijeka, autobusi nisu prevazišli. Od evropskih
gradova, omnibus su još uveli Prag 1829., Liverpul 1831., Budimpešta 1832., Birmingen 1834.,
Petrograd 1835., itd. U Njemačku su omnibusi stigli nešto kasnije nego u ostale dijelove Evrope.
Londonski omnibusi, u obliku kakav se zatekao u posljednjoj fazi upotrebe, služili su kao model svom
sljedbeniku, dobro poznatom autobusu na sprat. Omnibusi kao prijevozno sredstvo javnog gradskog
prijevoza, ostao je u upotrebi sve do kraja prve decenije 20 stoljeća. Konstrukcija omnibusa
razlikovala se od mjesta do mjesta. Londonski omnibusi, u obliku kakav se zatekao u posljednjoj fazi
upotrebe, služili su kao model sljedbeniku, dobro poznatom autobusu na sprat.

4.1.2.Tramvaj sa konjskom vućom

Prvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prijevozu, bio je tramvaj sa konjskom vučom. To su
bila vozila koja su se kretala po šinama, a vukli su ih konji. Ovaj tramvaj pušten je u Njujorku
1832.godine.

Ustvari, prvi tramvaj sa konjskom vučom je bio omnibus koji se kretao po šinama, a vukli su ih konji.
Vozila su imala kapacitet 30 putnika. Tada je zabilježeno da je prva linija koja je uvedena na relaciji od
Harlema do Menhetna pozitivno poslovala i da su nakon toga izgrađene tramvajske linije u drugim
gradovima SAD-a. Tramvajska linija u Nju Orleansu izgrađena je oko 1830. godine, ali u ostalim
američkim gradovima tramvaj sa konjskom vučom uvedeni su dvadesetak godina kasnije: u Bostonu,
Baltimoru, Čikagu, Filadelfiji, Pitsburgu, itd. Prvi tramvaj u Evropi počeo je raditi u Parizu 1853.
godine, u ostalim evropskim gradovima tramvaji se počinju nešto kasnije uvoditi. U Petrogradu
tramvaj je izgrađen 1863. godine, Berlinu 1885. godine, Beču 1865. godine, a Hamburg, Štutgart,
Brisel, Ženeva i Kopenhagen su ih uveli do 1869. godine.

97
U Velikoj Britaniji prvi tramvaj je izgrađen u Liverpulu 1860. godine, a u Londonu 1861. godine. No, u
Londonu tramvajski saobraćaj je počeo da radi tek 1870. godine, jer lokalno stanovništo nije
dozvoljavalo rad tramvajskog saobraćaja u centru grada.

Slika 51. Tramvaj sa konjskom vučom

Dalji razvoj konjskih tramvaja brzo je napredovao u Evropi u toku 1870-ih godina. Pojava tramvaja sa
konjskom vučom omogućila je veću efikasnost i niže tarife, što je utjecalo da se iz javnog prijevoza
postepeno istiskuju omnibusi. Tramvaje sa konjskom vučom počeli su da koriste i mnogi stanovnici
kojima prijevoz zbog visoke cijene nije do tada bio dostupan.

Na prostoru bivše Jugoslavije prvi tramvaj se pojavio u Sarajevu 1885. godine, zatim u Osjeku 1886.
godine, Zagrebu 1891. godine i u Beogradu 1892. godine. Površinski gradski javni prijevoz sa
mehanizovanim pogonom: obim do koga je bilo moguće razviti prijevoz omnibusima i tramvajima bio
je vrlo ograničen sve dok je njihov pogon zavisio od konja. Troškovi nabavke, ishrane i smještaja konja
bili su visoki i predstavljali su veliki dio ukupnih troškova javnog prijevoza. Rad na ulicama je brzo
uništavao konje, a pored toga njihova podložnost bolestima pokazala se vrlo drastično 1872. godine,
kada je u epidemiji na hiljade konja stradalo u istočnom djelu SAD.
Između 1821. i 1840. godine u Engleskoj je napravljen priličan broj vozila na paru. Ova su vozila bila
teška, spora, bučna i nezgrapna i od malobrojna, sa kojima se otišlo dalje od tehničkog
eksperimentisanja. Ni sa jednim vozilom nije se postigao uspjeh koji bi privukao nove investicije. Da
bi prevazišli pomenuti problem nađeno je interesantno rješenje sa parnom mašinom bez vatre, gdje
se koristila para pod pritiskom proizvedena u kazanu stacioniranom u centralnom depou. Sama
lokomotiva nije imala kazan pa su tako eliminisani dim, iskre i pepeo. Težina lokomotive je smanjena,
a i ložač je postao nepotreban. Zahvajujući ovim poboljšanjima parne mašine otpočele je
komercijalna proizvodnja više modela parnih tramvaja (slika 52.).

98
 Slika 52. Prvi parni tramvaj

Sistem komprimovanog vazduha, koji je bio razvijen u istom periodu, u principu je bio sličan parnoj
mašini bez vatre, a imao je i slične slabosti. Mekarskijevi tramvaji bili su opremljeni klipnim motorima
koji su bili pokretani vazduhom komprimovanim u centralnoj radionici i zatim utovarenim na vozilo
(slika 53.). Prva oficijelna dozvola izdata je za njih u Nantu (Francuska) gdje su bili u redovnom
saobraćaju od 1878. do 1913. godine. Tramvaji na komprimovani vazduh bili su u upotrebi na šest
linija u Parizu sve do 1910. godine. Međutim ovaj sistem je bio jako nepouzdan. Jedna od Pariških
linija nazvana je "Reste en panne" - ostati u kvaru, a stacionarni kompresori trošili su mnogo goriva.
Testiranje lokomotiva na komprimovani vazduh 1880. godine u Engleskoj pokazalo je da one troše
pet puta više uglja od običnih parnih lokomotiva.

Slika 53. Mekarskijev tramvaj, Pariz

Ispitivanje električne vuče za vozila na šinama otpočelo je 1830-ih godina, ubrzo nakon što je Faradej
(Faraday) izumio jedan električni motor (1831). Tomas Devenport ( Thomas Davenport), kovač iz Grin
Mauntina (Masačusets) izložio je minijaturnu električnu željeznicu 1837. godine, a slijedeće godine
jedan inžinjer, po imenu Robert Davidson, vozio je na Škotskim željezničkim prugama lokomotivu sa
pogonom na električni akumulator i postigao brzinu od 6 km/h. Razni eksperimenti slične prirode
vršeni su u toku 1840-ih i 1850-ih godina, ali su u pogledu snabdijevanja elektrikom svi oni zavisili od
akumulatora i nisu mogli da konkurišu već uvedenim načinima vuče. Električna energija korištena iz
akumulatora bila je 20 puta skuplja od odgovarajuće energije dobijene iz parne mašine. Ekonomični
metodi za dobijanje veće količine električne energije osvojeni su tek krajem 1870. godine.

Tramvaj vučen užetom bio je prvi vid javnog prijevoza na ulicama sa mehaničkim pogonom koji je
postigao široki komercijalni uspjeh i podršku publike.

99
Osnovni mehanizam se sastojao od sistema užadi, čekrka i stacionarnih parnih maši na sistema, koji
je bio razvijen još u 18. vijeku za vuču vagona na šinama na strmim usponima britanskih rudnika.
Vuča na užad bila je korištena na jednoj željezničkoj pruzi u predgrađu Londona oko 1840-e i na prvoj
uzdignutoj brzoj gradskoj željeznici koja je u Njujorku puštena u saobraćaj 1868. godine. Međutim, u
oba slučaja sistem sa užetom se pokazao kao nezadovoljavajući i zamijenjen je konvencionainom
parnom lokomotivom. Tramvaj sa vučom na uže prvi put u svijetu upotrijebljen je 1873. godine na
Klej St rit Hilu u San Francisku. Konstruktor i pokretač ovog projekta bio je Endrju Helidi (AndreW
Hallidie), proizvođač užadi i kablova za kalifornijske rudnike zlata.

Helidijev sistem imao je nekoliko prednosti nad konjskim tramvajem: bio je čist, troškovi pogona su
bili vrlo niski, postizala se velika brzina (do 15 km/h) bez obzira na opterećenje. Bez teškoća su
savladani strmi usponi i to sa većom sigurnošću od većine drugih tehnologija vuče: zakačivši se za
uže, uzbrdo ili nizbrdo, vozilo bi se kretalo konstantnom brzinom bez mogućnosti da sklizne ili
pobjegne. Interesantna karakteristika sistema je bila ta što su vozila zakačena za uže pri vožnji
nizbrdo pomagala u vuči drugih vozila i tako je dobijena jednostavna i efikasna metoda regeneracije
energije.

Međutim električni tramvaj (sa trolom) već se od 1890. godine pojavio kao jedina i praktična
alternativa vuči na uže. Jednostavnim sistemom trola mogli su se izbjeći opasnost i nedostaci koji su
postojali kod vuče na uže. Na primjer, baratanje ogromnim čekrcima koji su bili postavljeni na
ukrštanjima pruga i krivinama, bilo je opasno, a kada bi se hvataljka zaglavila na dotrajalom užetu
vozilo bi bilo van kontrole vučeno sve dok mehaničar u depou nije o tome bio obavješten i zaustavio
pogonsku mašinu. Zbog toga, većina sistema sa pogonom na uže zamijenjena je do 1905. godine
električnom vučom ili napuštena.

4.1.3. Pronalazak električnih tramvaja

Razvoj dinama i električnog motora tokom 1870-ih godina, na osnovu izuma Vernera fon Simensa
(Werner von Siemens - 1816 do 1892), Z.T. Grama (Gramme), C.F. Braša (Brush), Pačinotija (Pacinotti)
i drugih, stvorio je bazu za novu industriju u oblasti proizvodnje i prijenosa električne energije za
rasvjetu preko električnog luka, a nakon 1879. godine putem žarenja (u sijalici). Već od 1855. godine
mnogi evropski fizičari radili su na dobijanju stalnih provodnika za prijenos centralno proizvedenog
elektriciteta koji bi se koristio za pogon tramvajskog vozila. Nova elektroindustrija pružila je sredstva
za realizaciju tih zamisli.

Siemens je 1879. godine, posredstvom firme "Siemens & Halske" izgradio za demonstraciju na
berlinskom trgovačkom sajmu jednu električnu željeznicu, pa je ova firma, dvije godine kasnije,
izgradila u Lihterfelde, blizu Berlina, prvi električni tramvaj u svijetu. Obje šine su se koristile za
vođenje struje: jedna kao negativan, a druga kao pozitivan provodnik. Slična pruga otvorena je u
Brajtonu (Engleska) 1883. godine. Korištenje takvog, izloženog provodnika na ulici bilo je očito
nezadovoljavajuće, ali bi ograđivanje pruge iz bezbjedonosnih razloga (kako je to bilo u Lihterfelde)
ozbiljno ograničilo primjenu novog izuma samo na mali broj mjesta. Zbog toga je elektrifikacija
tramvaja u početku nastavljena sa velikim oklijevanjem i ulagani su veliki napori da se pronađe
bezbjedan i pouzdan prijenos struje. U tom poslu firma Simens & Halske imala je vodeću ulogu.

100
Za izložbu u Parizu 1880. godine ova firma je izgradila liniju sa nadzemnim provodnikom od bakarne
žice koji je bio smješten u prosječenoj cijevi.

Električna energija se dobijala preko kuke koja je klizila u cijevi i preko kabla vodila struju u motor a
vraćala je preko šina u generator. Iste godine, firma Simens & Halske je isprobala na
eksperimentalnoj liniji u Sarlotenburgu mala kolica sa točkićima koji imaju žljebove i kotrljaju se na
dvjema žicama razapetim iznad šina. Međutim, stvarni "proboj" u tehnologiji tramvaja koji je donio
plodotvorni tehnički razvoj dogodio se u Americi.

Slika 54. Jedan od prvih električnih tramvaja

Uvođenje električnih tramvaja bilo je povezano i uzajamno uslovljeno sa nekim značajnim izmjenama
u organizaciji unutragradskog saobraćaja.

Službu prijevoza tramvajima sa konjskom vučom obično su obavljale razne kompanije, neke su držale
samo po jednu liniju. Između njih je bila slaba koordinacija, zbog čega su trpili korisnici. Kod
putovanja za koja se moralo korisiti više od jedne linije, putnici su imali neprijatnosti pri presjedanju i
plaćali su dvostruki prijevoz.

Pošto su za električni pogon bile neophodne krupne investicije, njegovo uvođenje je ubrzalo trend
integracije više malih vlasnika u velike kompanije.

4.1.4. Uvođenje električnih tramvaja u Evropi

Ukupna dužina pruga električnih tramvaja 1890. godine u Evropi nije premašila 96 km. Elektrifikacija
tramvaja odvijala se gotovo do posljednjih godina stoljeća sporije nego u SAD. Do ovog početnog
zakašnjenja došlo je uglavnom zbog toga što je evropska politika pridavala veći značaj estetskom
aspektu gradskog razvoja.
Ispitivane su tri glavne alternative: akumulatorski pogon, podzemno vođeni i kontaktni provodnici i
sistemi površinskog kontakta. Pogon na akumulatore nametao je nošenje čitavog skladišta
akumulatora koji bi se punili u električnoj centrali. Glavne prednosti ovog metoda bile su
bezbjednost, niski troškovi infrastrukture i eliminisanje tehničkog problema u vezi sa provodnikom.
Tramvaji na akumulatorski pogon bili su temeljno ispitivani u Francuskoj, Belgiji, Njemačkoj i Britaniji
u toku 1880-ih godina, ali sa vrlo ograničenim uspjehom. Slabosti ovih tramvaja bile su slične onima
koje su pratile pogon parnim mašinama bez vatre ili komprimovanim vazduhom: troškovi pogona su
bili visoki i akumulatorskim vozilima nedostajale su rezerve za zadovoljavanje vršnog saobraćajnog
opterećenja. Pored toga, nabavka akumulatora bila je skupa i oni su predstavljali dodatne 2,5 tone
101
težine za svako vozilo. Početkom dvadesetog vijeka, pronalaskom operativne mehanizovane
tehnologije, postignut je osnovni proboj u gradskom saobraćaju i tramvajski sistemi su postojali u
većini velikih i gradova srednje veličine. Međutim, to je bio samo početak napretka koji je slijedio u
narednim decenijama. Tramvajska vozila i infrastruktura su bili dalje poboljšavani, a došlo je do
pronalaska i uvođenja u operativno korištenje novih vidova saobraćaja kao što su autobusi i
trolejbusi.

4.1.5. Tramvaji

Tipični električni tramvaj, od njegovog uvođenja krajem 1880-ih godina pa do I svjetskog rata, bio je
kratko, dvoosovinsko vozilo drvene konstrukcije, kojim su rukovali vozač i kondukter. Po mnogo čemu
ličilo je na svog neposrednog prethodnika, tramvaj sa konjskom vučom. On je bio nešto veći (do oko
10 m dužine) i često je vukao jednu ili dvije prikolice. Ovaj tip vozila bio je u mnogim evropskim
gradovima u upotrebi čak i 1950-ih godina.
U toku 1890-ih godina prvi put su se pojavila četveroosovinska vozila duga 12 do 16 m, uglavnom na
američkim međugradskim linijama, dok je njihovo uvođenje u sistem javnog gradskog saobraćaja bilo
sporije. U većini američkih gradova oko 1900. godine saobraćala su se dvoosovinska vozila i tek su u
toku sljedeće tri decenije njih zamijenila četveroosovinska vozila. Zamjena je bila postepena, i još
1916. godine je u SAD konstruisano novo dvoosovinsko lahko vozilo kojim je upravljala jedna osoba.
To je bilo "bezbjedonosno vozilo" tipa Berni (Birney) koje je bilo korišteno u mnogim gradovima na
manje opterećenim linijama. Ipak, 1920-ih godina četveroosovinska vozila dominirala su kod većine
sistema u velikim gradovima. Neki sistemi javnog gradskog saobraćaja koristili su motorna vozila sa
prikolicom na opterećenijim linijama, ali je ova praksa bila uobičajenija u evropskim nego u
američkim gradovima. U mnogim gradovima smatralo se poželjnijim miješati vozila javnog prijevoza
sa automobilima, umjesto dati im prioritet i odvojiti ih gdje je to moguće. Zamjena tramvaja
autobusima i trolejbusima, koja je započela u toku 1930-ih godina, prestala je u toku II svjetskog rata
u vezi sa porastom traženja za uslugama javnog gradskog prijevoza, a ponovo se nastavila krajem
1940-ih godina. Do 1960. godine, tramvajski sistem je zadržan samo u desetak američkih gradova.

Promjena od šinskog na drumski vid javnog gradskog prijevoza u manjim mjestima i slabo
opterećenim linijama u velikim gradovima bila je logična posljedica poboljšane tehnologije i
ekonomičnosti autobusa i trolejbusa. Međutim, kod mnogih velikih sistema javnog gradskog
prijevoza sa obimnim putničkim saobraćajem, od kojih su neki čak imali brze linije sa izdvojenom
trasom, promjena od šinskog na drumski vid predstavljala je degradaciju ove službe i doprinjela je
daljem opadanju broja putnika u javnom gradskom prijevozu. Ova promjena bila je posljedica
odsutnosti bilo kakve podrške gradskih organa javnom prijevozu, bilo u finansijskom pogledu ili u
obezbjeđivanju pouzdanog saobraćanja vozila javnog prijevoza na ulicama grada. Ta promjena je,
također, bila podsticana zakulisanim manipulacijama raznih interesa vezanih za drumove i
automobile, praćenim propagandnim aktivnostima industrijalaca, kao i kupovanjem kompanija
javnog gradskog prevoza koje je praćeno izbacivanjem tramvaja. Da bi se eliminisali često vrlo
popularni tramvaji, isticane su samo prednosti autobusa. Oni su prikazivani kao "savremena" i
"fleksibilna" vozila, a zanemarivane su slabe strane ovog vida, kao na primjer njihov manji kapacitet i
niži komfor, inferiorne performanse i negativnije karakteristike utjecaja na životnu sredinu. Skoro
potpuna eliminacija tramvaja rezultirala je značajnim slabljenjem renomea i uloge javnog prijevoza u
američkim gradovima.

102
 Slika 55. Savremeni tramvaj

Ocjenjujući iz retrospektive, u toku dvadesetog vijeka tramvaji su se razvili iz malih, bučnih i sporih
kola u 1900-oj godini, u prostrana, brza, tiha i komforna vozila koja se kreću velikim brzinama danas.

4.1.6. Autobusi

U toku devetnastog vijeka činjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehaničkim pogonom, ali
iz tehničkih i ekonomskih razloga, ili zbog zakonskih restrikcija ,ti poduhvati su ostali bez uspjeha. Do
prve uspješne primjene motora sa unutrašnjim sagorijevanjem na drumskim vozilima došlo je krajem
19. vijeka i na taj način je dobijena osnova za novo vozilo, autobus, koji će do 1920. godine u
potpunosti istisnuti ominibus sa konjskom vučom. Et jen Lenoar( Etienne Lenoir) je 1859. godine
konstruisao motor sa unutrašnjim sagorijevanjem koji je bio modeliran po uzorima stacionarne parne
mašine tog vremena.

Slika 56. Prvi autobus

To je bio dvotaktni motor sa dvostrukom akcijom koji je radio na mješavinu petroleja i vazduha.
Međutim, daleko je značajniji bio pronalazak njemačkog inžinjera Nikolausa ata (Niicholaus Otto)
1878. godine. On je konstruisao prvi praktični četverotaktni motor sa unutrašnjim sagorijevanjem,
koji se pokretao pomoću mješavine petroleja ili ulja i vazduha.

Novi Otov motor našao je uskoro vrlo rasprostranjenu primjenu u industriji. Uviđajući da mnoge
primjene, naročito za pogon vozila, zahtijevaju prilično lak pogonski agregat, Gotlib Dajmler (Gottlieb
Daimler) (1834-1900), konstruisao je 1883. godine brzohodni motor male težine. Do najznačajnijeg
događaja u razvoju modernog drumskog prijevoza došlo je tri godine kasnije, Karl Benc (Carl Benz
1844-1929) iz Manhajma (Njemačka) konstruisao je prvi automobil. Krajem 1890-tih godina vozila sa
benziskim motorom su se proizvodila u značajnom broju u Njemačkoj, Francuskoj, Velikoj Britaniji.

103
Međutim, prvo vozilo javnog gradskog saobraćaja sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem
razvijeno je tek oko 1900. godine - prvi put je pušteno u saobraćaj u Britaniji 1899. godine a u
Njemačkoj 1903. godine.

Rudolf Dizel (Dizel) (1858-1930), također njemački inžinjer, konstruisao je 1890-tih godina brzohodni
motor sa kompresionim paljenjem i taj izum dobio je kasnije veliki značaj za pogon autobusa.

Ovaj motor, nazvan po svom pronalazaču, bio je u početku vrlo težak i zbog toga nije imao utjecaja na
razvoj autobusa.

Međutim nakon brojnih modifikacija u toku četiri decenije, njegova efikasnost se znatno poboljšala i
dizel-motor je postao gotovo jedino pogonsko sredstvo autobusa.

Uvođenje autobusa u Velikoj Britaniji bilo je olakšano Zakonom o mehaničkim vozilima na

drumovima iz 1896. godine koji je ublažio represivne odredbe sa motornim vozilima.

Od 1899. godine, svi londonski vlasnici omnibusa zamijenili su svoja vozila sa konjskom vučom,
autobusima.

Pod pritiskom saobraćajnih propisa donesenih 1909. godine više britanskih industrijalaca otpočelo je
1910. godine proizvodnju novog modela autobusa koji je, zbog male težine, pouzdanosti i niskih
troškova proizvodnje predstavljao krupan napredak u odnosu na svoje prethodnike. Uvođenjem
preventivnog metoda održavanja, u toku I svjetskog rata došlo je do daljnjeg poboljšanja pouzdanosti
autobusa. Bezbjednost vozila je poboljšana usvajanjem sistema kočnica na sva četiri točka.

Pneumatske gume koje su prvi put korištene za bicikle 1888. godine, i za automobile 1900. godine,
primijenjene su na teška vozila, uključujući autobuse, oko 1920.godine. Ubrzo poslije toga britanski
inžinjeri su objedinili ova poboljšanja time što su svoju pažnju posvetili dizanju cjelokupne šasije
autobusa koja je u to vrijeme još uvijek imala mnoge karakteristike šasije kamiona.

Novi tip šasije bio je bliži tlu i time je spuštena tačka težišta, a sistem vješanja je projektovan za bolji
komfor putnika.

U SAD, Njujork je bio prvi grad u kome su autobusi zamijenili omnibuse sa konjima.

U toku 1920-tih godina došlo je do novih mehaničkih inovacija u konstrukciji autobusa. Benzisko
električni pogon, uveden 1924. godine, u Filadelfiji, bio je sistem koji se sastojao od benziskog
motora, električnog generatora i elektro-motora. Izostavljanje mjenjačke kutije iz pogonske
transmisije omogućilo je smanjenje habanja i trošenja, kao i povećanje komfora vožnje. Kada je jedna
studija pokazala da korisni vijek trajanja autobusa u prosijeku nije duži od pet godina ( u poređenju sa
20 do 30 godina kod šinskih vozila), mnogi drugi američki gradovi uveli su ovaj sistem pogona.

Druga inovacija, trajnije vrijednosti, bilo je uvođenje dizel-motora za pogon autobusa. Korištenje
jeftinijeg goriva i velika efikasnost u upotrebi bile su glavne prednosti dizel-motora.

Njegov komercijalni razvoj počeo je u Njemačkoj i drugim evropskim zemljama, gdje su cijene
pogonskog goriva bile visoke.

104
U Engleskoj su dizel autobusi prvi put korišteni u Notinggemširu krajem 1920-tih godina. Jedna
kompanija za javni gradski prijevoz u Nju Džersiju počela je 1929. godine, da uvozi Mercedes-Benz
dizel autobuse i ugrađuje u njih električnu transmisiju. Korištenje dizel pogona kod autobusa širilo se
veoma brzo u toku 1930-ih godina, naročito u Velikoj Britaniji, gdje je pažnja bila više usredsređena
na hidrauličnu nego na električnu transmisiju.

Međutim posljednji glavni tehnički problem kod ovog sistema, mijenjanja stepena prijenosa pri
velikim brzinama, bio je efikasno riješen u Americi u fabrici "Jelou Kouč". Prvi američki autobusi
opremljeni hidrauličnom transmisijom bili su uvedeni u Njujorku 1939. godine.

U međuvremenu su autobusi postali mnogo veći. Broj sjedišta 1912. godine, pretežno je bio 16 kod
autobusa u jednom nivou, a 34 kod autobusa na sprat, do 1939.g, broj sjedišta se otprilike
udvostručio. Fedel je 1938. godine. uveo zglobni autobus u jednom nivou sa sjedištima za 58 putnika,
međutim ovaj model nije bio prihvaćen za širu upotrebu.

Poslije stagnacije razvoja prouzrokovane II svjetskim ratom evropski proizvođači autobusa definitivno
su preuzeli vodstvo u inovacijama konstrukcije autobusa i to mjesto su zadržali sve do danas.

Zglobni autobusi razvijeni u Evropi počev od 1950-ih godina naišli su na rasprostranjenu primjenu
širom svijeta. Evropski proizvođači napravili su također bitna poboljšanja u sistemu vješanja vozila,
dizanju karoserije (veliki prozori, široka vrata) i manje bučnim motorima. S druge strane u SAD-u u
proizvodnji autobusa dominirao je jedan jedini proizvođač (GMC), pa su tu napori da se primjene
evropske inovacije, i dostigne njihov razvoj, činjeni tek na podsticaj saveznog programa za istraživanje
i razvoj u toku 1970-ih godina. Danas se autobusi koriste gotovo u svim gradovima svijeta gdje postoji
javni gradski prijevoz, bilo samo oni, ili u kombinaciji sa vidovima šinskog prijevoza.

Sve veća potreba za višim kvalitetom javnog gradskog prijevoza vodila je od 1960. godine,
poboljšanjima rada autobusa kroz uvođenje raznih prioriteta u saobraćaju kao i zamjeni autobusa
modernim šinskim vidovima (brzi šinski prijevoz i lakša šinska vozila). Tamo gdje je izvršena zamjena,
autobusi i dalje imaju značajnu ulogu na prilaznim linijama u predgrađima.

4.1.7. Trolejbusi

Trolejbus je električno vozilo sa pneumatskim točkovima i volanom, u stalnoj električnoj sprezi sa

dvožičnim kontaktnim vodovima preko troinih oduzimača struje i sa ograničenom slobodom bočnog
kretanja od ose kontaktne mreže (3,5 - 4,5 metara).Razvoj trolejbuskog saobraćaja u svijetu prolazio
je kroz nekoliko faza.

Firma Simens i Halske je 1882, godine eksprimentisala u Halenzeu, blizu Berlina, sa malim drumskim
vozilom na električni pogon nazvanim "Elektromote". Dovod struje je ostvaren preko "trole" (kolica
sa osam točkova), koji se kotrljao na dvije žice razapete iznad puta i vučenjem vozila jednim kablom.
Rezultati su bili nezadovoljavajući i nedostatak odgovarajućeg rješenja dovoda struje zadržao je
razvoj trolejbusa još mnogo godina. Izuzev malog broja izolovanih eksperimenata, nije učinjen dalji
napredak od početka dvadesetog vijeka.

Lombar-Žeren (Lombard-Gerin) je konstruisao na pariskoj izložbi 1900. godine vjerovatno prvu

trolejbusku liniju na svijetu koja je puštena usaobraćaj. Lombar-Žeren je 1901. godine otvorio

105
trolejbusku liniju između Fontenbloa i Samoa (rastojanje od 8 km) ali je ona ubrzo poslije toga
napuštena zbog toga što su trole koje su se kotrljale na žicama vrlo često spadale sa njih.

Njemački inžinjer Maks Šiman (Max Schiemann) je zaslužan za prvu stvarno uspješnu trolejbusku
instalaciju izvedenu u Bilatalu 1902. godine. Ovdje je Šiman koristio štap sa oprugom sa viljuškastim
kontaktom do trole koja je vođena ispod para žica postavljenih jedna iznad druge.

U toku narednih nekoliko godina puštene su u promet trolejbuske linije u raznim dijelovima Evrope: u
Danskoj i Švajcarskoj, a naročito u Njemačkoj i Italiji.

Međutim, do tog vremena tehnologija električnih tramvaja se već prilično razvila i tramvaji su
saobraćali ili je njihova mreža bila u izgradnji u mnogim evropskim gradovima, izuzimajući
eksperimentalne linije u Bremenu (1904.-1906.) i Drezdenu (nešto ranije ), većina trolejbuskih linija,
koja je u to vrijeme bila građena, služila je za prijevoz tereta i putnika između manjih varošica gdje
saobraćaj nije bio intezivan.

U tim slučajevima opredjeljivalo se za trolejbuse da bi se izbjegle investicije u polaganje tramvajskih

pruga, ali je tehnologija ogibljenja vozila bila još vrlo primitivna i loši seoski drumovi vodili su do
brzog dotrajavanja motora i šasije, sistem dovoda energije još uvijek je bio nezadovoljavajući za
vožnju u uslovima mješovitog gradskog saobraćaja.

Slika 57. Trolejbus 1912. god.

Nigdje trolejbusi nisu korišteni na široj mreži javnog gradskog prijevoza sve do 1926. godine. Te
godine u upotrebu je ušao prvi iz serije novih modela u Engleskoj.

Prije toga većina trolejbusa bila je konstruisana kao modificirani tramvaj. Trolejbusi su bili teški, sa
slabim oprugama i točkovima sa punim gumama (bez pneumatika). Uglavnom su bili korišteni na
linijama sa slabijim prometom kao zamjena tramvaja.

Novi modeli međutim bili su inspirisani razvojem automobilskog dizajna sa lakšim i nižim šasijama,
poboljšanim upravljanjem i ogibljenjem, pneumatskim gumama, kao i dinamičkim kočenjem i
vazdušnim kočnicama.

Dovod struje preko trola bio je tada već dovoljno usavršen da pouzdano funkcioniše. Poslije
prvobitnog razvoja početkom ovoga vijeka, razvoj trolejbusa u drugim zemljama Evrope bio je
prilično spor. Uvedeno je nekoliko međugradskih linija u toku 1920-ih godina u Francuskoj i Belgiji, a
u toku 1930-ih godina trolejbusi su uvedeni i u Lionu i Marseju, kao zamjena električnih tramvaja, dok
su u Parizu korišteni kao alternativa autobusima.
106
U Njemačkoj je u toku 1930-ih godina otvoreno više međugradskih trolejbuskih linija. Tako je Velika
Britanija u korištenju trolejbusa u tom periodu prestigla ostale evropske zemlje.

Korištenje trolejbusa povećalo se i u mnogim drugim zemljama u periodu od 1930-ih do sredine

1850-ih godina. Postojali su veliki trolejbuski sistemi, sistemi u Brazilu, Meksiku, Španiji, Italiji (55
gradova), Jugoslaviji, Grčkoj, više istočnoevropskih zemalja, SSSR-u i Švajcarskoj.

Međutim u toku 1950-ih godina prestalo je širenje trolejbuskih mreža i u mnogim gradovima
autobusi su počeli da zamjenjuju trolejbuse. Kasnije se ova zamjena ubrzala i do 1970. godine u
mnogim zemljama ostali su samo dijelovi nekadašnjih trolejbuskih mreža.

U Velikoj Britaniji jednoj od najvećih korisnika trolejbusa, ovaj vid prijevoza je potpuno nestao. U
SAD-u zadržan je samo u pet gradova. Više činilaca je dovelo do opadanja korištenja trolejbusa.

U toku perioda maksimalnih napora prilagođavanja automobilima, smatralo se da je trolejbus

nedovoljno fleksibilan za korištenje u mješovitom saobraćaju. Cijene trolejbusa rasle su brže od cijena
autobusa, a često se nisu mogla naći sredstva za održavanje trolejbuskih kablova, dok prednost
trolejbusa nad autobusima u pogledu putničkog komfora i čuvanja životne sredine nisu donosile
nikakav direktni dodatni prihod.

Promjena stavova prema gradskom prevozu, do koje je došlo krajem 1960-ih i početkom 1970-ih
godina imala je direktan i pozitivan utjecaj na položaj trolejbusa. Počela se obraćati pažnja utjecaju
sistema prijevoza na životnu sredinu, pridobijanje putnika za javni prijevoz.

Slika 58. Moderni trolebusi

4.1.8. Razvoj brzog šinskog prijevoza

Istovremeno sa počecima korištenja usluga lokalnog javnog prijevoza, u velikim gradovima počelo je
korištenje šinske tehnologije za brze linije sa djelimično ili potpuno izdvojenim trasama.

Pojavila su se tri vida za pružanje takvih usluga. Prigradske željeznice nastale su od lokalnih vozova na
glavnim, međugradskim željezničkim linijama. Međugradski tramvaji, velika vozila tipa tramvaja koja
saobraćaju pretežno na izdvojenim trasama između susjednih gradova, počeli su da se grade nakon
pronalaska električne vuče. Brza gradska željeznica (metro ), tj. šinski gradski javni prijevoz na
potpuno izdvojenoj trasi, kasnije je postao najvažniji vid brzog gradskog prijevoza.

107
4.1.9. Prigradske regionalne željeznice

Mada je osnovna namjena željeznica, međugradski prijevoz na velikim rastojanjima, parne željeznice
su također pružale usluge brzog i pouzdanog prijevoza između stanica u centru grada i bliskih
predgrađa.

Ovaj vid prijevoza prvi put se počeo razvijati u većim razmjerama 1838. godine i pokrivao je kružno
područje Londona poluprečnika 15 kilometara. Pored toga što je služila srednjem staležu u
predgrađima koja su se razvijala oko postojećih sela u tom području, londonska željeznička mreža je
omogućila i radnicima koji su živjeli u unutrašnjosti grada izlazak u prirodu.

Drugi evropski gradovi počeli su nešto kasnije da koriste prigradske željeznice i to: Hamburg 1866.
godine, Berlin 1882. godine, Liverpul 1886. godine i Glazgov 1887. godine, dok je prigradska
željeznica u SAD- u na relaciji Boston - Zapadni Vuster počela sa radom 1838. godine, a prva
prigradska željeznica u Čikagu uvedena je 1856. godine.

Elektrifikacija prigradskih željeznica počela je oko 1900. godine da bi se intenzivirala poslije Drugog
svjetskog rata, pa je danas većina prigradskih i regionalnih šinskih sistema na električnu energiju.
Usljed porasta drumskog saobraćaja, došlo je do stagnacije u prigradskom prijevozu putnika od 1930
do 1960. godine u SAD-u, da bi od 1960. godine zbog preopterećenja drumova rezultirali sa
oživljavanjem interesa za ovaj vid prijevoza. Vozni park i linije su modernizovane, usluge su
poboljšane a mreže proširene. Ovaj razvoj započeo je u Evropi (Pariz, Minhen, Kopenhagen,
Hamburg), a u posljednje vrijeme počeli su i američki gradovi da slijede ovaj trend (Detroit, Los
Anđeles, Čikago, Njujork, Filadelfija).

Mogu se definisati dva glavna tipa željezničke mreže, svaki sa karakterističnim skupom funkcija.

- Prvi je tip radijaIne mreže, koji se sastoji od linija koje vode od gradskog terminala, koji je
ujedno i krajnja stanica ka predgrađima. Najveći broj putnika su obično pretplatnici koji
putuju svakodnevno radi posla u centar grada ili obrnuto (London, Njujork i Boston).
- Drugi tip gradskih željezničkih mreža razvio se od pruga koje prolaze kroz centralno područje
grada, često vezujući predgrađa na suprotnim krajevima u odnosu na centar grada. Ovaj tip
mreže ima više stanica u centralnom području i pokriva mnogo šire područje od radijaIne
mreže sa njenim čeonim terminalima.

Po svom karakteru i funkciji, drugi tip je vrlo sličan brzoj gradskoj željeznici, služi za više različitih vrsta
putovanja širom cijelog područja, umjesto pretežno do putovanja na posao. Glavne razlike između
ovog tipa regionalne i brze gradske željeznice su u tome što regionalna ima stanice na većim
međusobnim rastojanjima, veću brzinu i pripada željezničkoj upravi, a ne gradskom saobraćajnom
preduzeću. Na osnovu karaktera i funkcije, sistemima ovog tipa mnogo više odgovara naziv
"regionalna" nego "prigradska željeznica" koja ima mnogo ograničenije značenje.

4.1.10. Brza gradska željeznica – metro

Metro je zatvoren sistem za masovni prijevoz putnika, na izdvojenim kolosječnim linijama, bez
neposrednog saobraćajnog dodira i ukrštanja u nivou sa saobraćajnicama i linijama drugih vrsta
prijevoza. Razvoj tunel gradnje i šinskih vozila na električni pogon krajem 19. vijeka, omogućio je da
108
se u središtima velikih gradova, u kojima su problemi površinskog saobraćaja postajali sve složeniji,
izgrade prve dionice podzemne željeznice «Metro», koji i danas, uz mnogobroja unapređenja,
predstavljaju najpouzdaniji sistem javnog prijevoza putnika u gradovima. Prva gradska željeznica-
metro puštena je u saobraćaj 1863. godine u Londonu dužine 6 km. Time se prvi put podzemni
saobraćaj odvaja od površinskog saobraćaja. Do kraja 19. vijeka metro dobijaju i Njujork, Čikago,
Boston, Budimpešta, Beč. Prema podacima iz 1980. godine metro je saobraćao u 60 gradova svijeta,
od kojih je po broju stanovnika najveći Tokio sa 15 miliona stanovnika, a najmanja Haifa sa samo
375.000 stanovnika. Najdužu mrežu metroa 1980. godine sa ukupno 409 kilometara imao je London,
a najkraću Istambul svega 570 metara. Prema podacima iz 1990. godine metro je izgrađen još u 22
grada.

Slika 59. Metro

Metro sistem sa električnim šinskim vozilima odavno je poznat, razlozi zbog kojih je stvoren su
aktuelni i danas. Posebnu grupu rješenja u ovoj oblasti predstavljaju vozila metroa sa gumenim
točkovima. Njihova primjena nastala je zbog njihovog mirnijeg i mekšeg rada vozila, boljeg ubrzanja i
usporenja vozila, manjeg nivoa pogonske buke i zbog moguće primjene lakših konstrukcija glavnih
nosećih sklopova. Po tehnici i tehnologiji prijevoza, metro je klasičan ali istovremeno najsavremeniji
sistem sa najvišim stepenom primijenjene automatike, daljinskog upravljanja, do snažnog
informacionog sistema, automatizovane obrade podataka kao baze za integralno automatsko
upravljanje svim tehničkim sredstvima i cjelokupnim procesom prijevoza mreže metro-linija.

109
4.2.HISTORIJSKI RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Austro-Ugarske dolazi do velikih promjena u odnosima i

shvatanjima.Ljudi koji sve više dolaze iz ostalih dijelova države traže daleko više nego što je Sarajevo
kao grad moglo da im pruži. Time više što Sarajevo dolazi do izražaja kao administrativni centar, u
pravom smislu te riječi. U čitavom Austro-Ugarskom carstvu, koje je u ono vrijeme imalo većih od
Sarajeva, pa čak i u Beču, Pešti i Pragu, nije postojao tramvaj. Tako je sarajevski tramvaj zapravo prvi
u srednjoj Evropi, a na prste bi se moglo izbrojati koliko je gradova u ono vrijeme uopšte imalo
tramvaj u cijeloj Evropi.

Nakon toliko padova, što se tiče javnog gradskog prijevoza u Sarajevu, Sarajevo se sigurnim putem
vraća na ljestvicu na kojoj je bilo. To govore i podaci da sadašnji tramvajski saobraćaj preveze oko 12
000. Tendencija budućeg razvoja je uvođenje lakošinskog sistema čime bi se broj prevezenih putnika
povećao čak na 20 000. Bosna i Hercegovina još uvijek se nalazi u teškom periodu za nabavku novih
vozila, ali postoji perspektiva da je javni gradski prijevoz u BIH moguće unaprijediti. A u okruženju
kakvo je današnje to je isplatljivija investicija po sve sfere jednog grada. Tramvaji su ekološki čista
sredstva prijevoza koja zamjenjuju automobile, a samim tim će u gradu biti manje gužve.

4.2.1. Tramvajski saobraćaj

Sarajevski tramvaj predstavlja simbol grada. Sarajevo je jedan od rijetkih gradova koji se može
pohvaliti da ima javni gradski prijevoz blizu 128 godina. Sve je počelo davne 1884. godine kada
austrougarska vlast postavlja prve tramvajske šine u Sarajevu. Trasa pruge pružala se od današnjeg
Ekonomskog fakulteta, Ferhadijom, preko Marin Dvora do uzane željezničke stanice. Na novu 1885.
godinu upriličena je svečanost prilikom koje je pušten u rad prvi tramvaj s konjskom vučom.

Slika 60. Prvi tramvaj sa konjskom vučom, Slika 61. Prvi vozač konjskog tramvaj
Sarajevo 1885. godine. Johan Hanke

110
Vozni park je u početku imao u posjedu četiri vozila. U blizini polazne stanice nalazila se prva remiza,
odnosno konjušnica. Mehanizam ove vrste prijevoza sastojao se od konjske zaprega, koja bi se
upregla na polaznoj stanici, da bi na posljednjoj stanici vozač ispregao konje i ponovo ih upregao na
suprotnoj strani kola te se tako vraćao a grad.

Čitavih deset godina tramvaj s konjskom vučom je služio kao javni prijevoz u Sarajevu. Bio je to prvi
tramvaj u Srednjoj Evropi, u Sarajevo je stigao prije nego u Beč, Peštu, Prag. A onda 1895. godine u
Sarajevo stiže električni tramvaj. Tako je Sarajevo postalo prvi grad u Srednjoj Evropi sa električnim
tramvajem. Prvi tramvaj na električni pogon prošao je Sarajevom 1. maja 1895. godine. Krenuo je sa
Željezničke stanice, koja se nalazila preko puta današnjeg hotela "Bristol" i išao do Principovog mosta.
Bez konja, pričvršćen samo jednom šipkom za električne kablove, dosta brži od tramvaja s konjskom
vučom, električni tramvaj je predstavljao zanimljivu atrakciju na sarajevskim ulicama. Prvi vozni park
predstavljali su tramvaji koje je proizvela firma "Siemens Sohukert". Tramvajskim saobraćajom
upravljalo je preduzeće "Električna željeznica", koje se nalazilo pod pokroviteljstvom
bosanskohercegovačke državne željeznice.

U početku su tramvaji više koristili za prijevoz tereta, kao gradska željeznica, jer Sarajlije nisu previše
vjerovale tramvajima. Međutim, takva je situacija bila samo u početku. Kako se obim poslova
povećao, tako se javljala i potreba za proširenjem saobraćaja. Tako je 1897. godine produžena pruga
do Vijećnice, a već godinu kasnije puštena je u rad i linija ulicom Maršala Tita do Katedrale. Prave se i
planovi za povezivanje pruga koje su prolazile Obalom i Titovom ulicom. Ti planovi su realizirani 1923.
godine kada je spojena dionica od Katedrale do Vijećnice. Već tada ukupna dužina tramvajske pruge
prelazi 10 kilometara. Te godine je izgrađena linija od Glavne željezničke stanice do Fabrike duhana
sa produženjem do Dolac Malte. Posljednja veća ulaganja u tramvajski saobraćaj između dva svjetska
rata bila su 1930. godine kada je izgrađena Upravna zgrada na Marin Dvoru, te nešto kasnije 1936.
godine, kada se završava gradnja nove remize u Gundulićevoj ulici.

I tokom Drugog svjetskog rata tramvaji funkcioniraju. Odmah po okupiranju i formiranju NDH,
"Električni tramvaj" je preimenovan u "Munjovoz". Iako je bilo ratno stanje, broj putnika se
povećavao. Važno je napomenuti da su tokom rata napravljeno prvo motorno vozilo u vlastitim
radionicama koje se po mnogo čemu razlikovalo od postojećih. Bilo je potpuno zatvoreno, sa troja
vrata.

U poslijeratnom periodu 1946. godine gradi se pruga do Dolac Malte, a nešto kasnije postavljen je i
dupli kolosijek od Baščaršije do Narodne banke. U periodu do 1958. godine sve inovacije u
tramvajskom saobraćaju se uglavnom odnose na dotjerivanje postojećeg voznog parka, ekonomičnije
poslovanje i dr. Te godine ugovorena je nabavka modernih PCC tramvaja iz Washingtona. Tokom
šezdesetih tramvajski saobraćaj je u velikom usponu. U potpunosti je obnovljen vozni park, a 1960.
godine završena je gradnja pruge prema llidži. Tadašnji vozni park činili su "vašingtonci", pa je bilo
potrebno preurediti i nadograditi energetski sistem mrežnog napajanja., tako da je zbog toga
izgrađena elektrovučna podstanica u Vrazovoj ulici.

Sve veća opterećenost gradskog prijevoza natjerala je GRAS na potragu za rješenjem nastalog
problema. Tako se u GRAS-u odlučuju za konstruiranje zglobnog tramvaja. Prvi zglobni tramvaj je
napravljen 1964. godine. Kao materijal za konstrukciju poslužila su dva dotrajala tramvaja. Ovaj
zglobni tramvaj je bio dug 20 metara, težak 23 tone sa kapacitetom od 23 mjesta za sjedenje i 140 za
stajanje. Poslije, na osnovu ovog prototipa označenog sa 103, napravljeno je još 7 zglobnih tramvaja.
111
Ovi tramvaji su dobro poslužili sve do nabavke novih tramvaja iz Čehoslovačke. Naime, u dogovoru sa
ČKD zavodom za proizvodnju tramvaja iz Čehoslovačke, GRAS počinje nabavljati tramvaje od ovog
proizvodača. To je bio početak duge suradnje i poslovanja koje traje i danas. Kako su rezultati
testiranja pokazali da motorna vozila ovog zavoda predstavljaju bolje rješenje u gradskom prijevozu
od dotad korištenih "vašingtonaca", dolazi do postepenog povlačenja američkih tramvaja i uvodenja
ČKD tramvaja u saobraćaj.

Slika 62. Vašingtonac

Kada je riječ o sistemu naplate vožnje, u prvoj fazi su kondukteri od putnika naplaćivali.
Međutim, sredinom osamdesetih godina dolazi do promjene dotadašnjeg sistema naplate. Uvodi
se sistem "S"-samouplate, pa se mjesto konduktera povlači. Ali, ni taj sistem se ne održava dugo,
jer se 1977. godine sistem "S" mijenja u sistem "P"-poništavanja i kupovine karata kod vozača.
Razvoj tramvajskog saobraćaja podrazumijeva sve više tramvaja na tračnicama, pa time dolazi do
opterećenja energetskog sistema. Da bi se održao normalan tramvajski saobraćaj potreban je
dovoljno stabilan energetski sistem za napajanje kontaktne mreže. Tako se u to svrhu 1983.
godine otvara nova elektrovučna podstanica u Ulici vojvode Putnika.

Godinu poslije, tokom Olimpijade slijedi veliki ispit kako za cijeli GRAS, tako i za tramvajski saobraćaj.
Sve je funkcioniralo besprijekorno, a tramvaji su radili gotovo 24 sata.

Na stogodišnjicu GRAS-a, 1985. godine ukupan broj tramvaja iznosio je 110. U daljnjem periodu
slijedi modernizacija tramvajskog saobraćaja. Predstavljen je PEL poništavač karata, koji se zasniva na
bušenju karte. Nešto poslije je predstavljen i elektronski poništivač karata. Zatim stiže i moderni
trodijelni tramvaj. Njegove karakteristike su: dužina 31 metar, a sastoji se od tri zglobna dijela i
kapaciteta 400 putnika. U pripremi za saobraćaj je bio i tramvaj sa specijalnom namjenom-turistički
tramvaj. Ovo vozilo je opremljeno sa suvremenim uređajima, a trebalo je koristiti kao atrakcija, za
prijevoz turista ili se čak moglo iznajmiti. U tom periodu se uvode karte za poništavanje različito
obojene, sve u zavisnosti od vrste prijevoznog sredstva.

Početak agresije na BiH predstavlja početak teškog perioda za tramvajski saobraćaj. Prvih dana rata
tramvaji su saobraćajovali normalno, sa nešto smanjenim kapacitetom, sve dok 2. maja 1992. godine
nisu pogođena dva tramvaja na Skenderiji. Nakon toga, svi pokušaji da se pokrenu tramvaji bill su više
prkos nego rad. Jedno vrijeme tramvaj je radio na jednoj traci na Čengić Vili, u blizini Remize. Nakon
toga, tramvaji su stalI. Nakon više od sto godina u Sarajevu se nije mogao čuti zvuk tramvaja. Tako je
ostalo sve do maja 1994.godine, kada pod zaštitom UNPROFOR-a tramvaj ponovo počinje sa radom.

112
 Slika 63. Ratno Sarajevo (Skenderija)

lako u teškim uslovima, osoblje GRAS-a je osposobilo tramvajski saobraćaj, i to na linijama: 7a

(Alipašino Polje-Skenderija) i 7b (Čengić Vila-Skenderija). Obnovljena je kontaktna mreža, popravljena
pruga i vozila, sve sa minimalnim sredstvima sačuvanim tokom rata. Ipak, opasnost je i dalje postojala
jer rat još nije prestao. Agresoru ni najmanje nije smetalo prisustvo UNPROFOR-a da i dalje ugrožava
saobraćaj. No, to nije dovelo do prestanka rada tramvaja. Već u novembru 1994. godine u funkciju se
vraća ključni objekat za upravljanje gradskim saobraćajom Dispečerski centar na Čengić Vili. Tako je
civilizacija dobila bitku sa barbarizmom, iako skupo plaćenu. Iz dana u dan, na ulicama Sarajeva bilo je
sve više tramvaja. Prema podacima iz maja 1996. godine, na četiri linije radilo je 25 tramvaja.

Iza rata su ostale velike štete. Veliki dio voznog parka je uništen, a nije bilo ni dovoljno rezervnih
dijelova za remont oštećenih tramvaja. Također teška situacija bila je i sa materijalom za kontaktnu
mrežu i prugu. Veliki problem su predstavljala i minska polja, kao što je to bio slučaj dionice prema
Ilidži, gdje je trebalo najprije deminirati prugu da bi mogli početi radovi na remontu. 15. oktobra
1996. godine sarajevski tramvaj ponovo počinje voziti puni krug do Ilidže.

Tramvajski saobraćaj je uspostavljen uz pomoć prijateljskih država, gradova i organizacija. GRAS je

prije rata bio dosta stabilno preduzeće, all ratna dešavanja su sve to odnijela. Međutim, za ponovnu
stabilizaciju i normalno funkcioniranje gradskog prijevoza trebala je pomoć.

Već u oktobru 1992. godine organizirano je Društvo bosansko-češkog prijateljstva, čiji je primarni cilj
unapređenje i razvoj privrednih, kulturnih i ukupnih prijateljskih odnosa između BiH i Češke.
Najaktivnija sekcija ovog društva jesu privredne djelatnosti, kontakti sarajevskih i čeških preduzeća.
Sama ideja krenula je iz GRAS-a, jer GRAS dugo godina surađuje sa češkim privrednicima u domenu
saobraćajne industrije. Češka vlada je donirala 2 trodijelna ČKD tramvaja KTBDS, dok je ČKD "Tatra" iz
Praga donirala 2 remontovana ČKD tramvaja K-2.

U decembru 1992. godine nastala je ideja o projektu čiji je cilj bio prikupljanje sredstava za obnovu
gradskog saobraćaja u Sarajevu. Iz te ideje proistekao je projekt JEDAN KRUG ZA SARAJEVO. Osnova
projekta je uključivanje na bazi solidarnosti što većeg broja preduzeća gradskog saobraćaja tako što
će prihod od jednog dijela radnog vremena, jednu vožnju, pokloniti kao donaciju za obnovu GRAS-a.
U ovom projektu učestovali su gradovi iz skoro cijelog svijeta (Brisel, Graz, Berlin, Prag, Rim, Madrid,
New York i dr.).
113
Pored ovoga treba izdvojiti donacije Evropske Unije, Svjetske banke, Beča i drugih. Sve ove donacije
su u vidu rekonstrukcije tramvajskih pruga, kontaktne mreže i oštećenih tramvaja ili motornim
vozilima.

Današnji vozni park tramvajskog saobraćaja uglavnom čine vozila češkog zavoda za proizvodnju
tramvaja ČKD, koji je jedan od najjačih proizvodača tramvaja u Evropi. U novembru 1997. godine na 8
linija je saobraćalo 45 tramvaja, no taj broj se do danas promijenio. Kapacitet od oko 70 tramvaja
podmiruje potrebe u tramvajskom saobraćaju. Najbolji tramvaji koji su u upotrebi su trodijelni ČKD
tramvaji.

Budućnost sarajevskog tramvaja je u novim tehnologijama. U poslijeratnom periodu, krajem 1997.

godine umjesto aparata za bušenje karata uvedeni su elektronski aparati za poništavanje, tipa
"PRODATA", koji se zasniva na magnetnim kartama.

Potrebe građana, razvoj grada, kao i porast dnevne mobilnosti stvorili su potrebu za uvodenjem
vozila kapaciteta 300-500 putnika, modernih tehnologija (niskopodni tramvaji). Uvođenje
automatskog upravljanja saobraćajem, zamjena autobusnog saobraćaja tramvajskim linijama
(ekološki, zdravstveni efekti, ali i bolje rješenje u gradskom saobraćaju) na relacijama prema Dobrinji,
Hrasnici i Vogošći, su još uvijek samo ideje i za koje će trebati puno truda da bi bile realizirane.

Uvođenje podzemnih linija, podzemni tramvaj kao preteča metroa, bi samo trebao povećati
funkcionalnost gradskog prijevoza., a sve u cilju da putnik utroši što manje vremena u prijevozu.

GRAS je počeo modernizaciju vozila i infrastrukture koja će se realizovati u fazama. Modernizacijom

tramvaja koji se sada kreću brzinom od 15 km/h imali bi prosječnu brzinu između 20 i 25 km/h.

Kako je na preskonferenciji uprave JKP GRAS-a Sarajevo objašnjeno, modernizacijom vozila dobili bi
se tramvaji koji stvaraju manju buku i troše manje energije. U njih bi se ulazilo sa platforme koja je u
nivou sa tramvajem, što omogućava brži ulazak i izlazak putnika kao i njegovo brže kretanje.

Sadašnji tramvajski saobraćaj preveze oko 12 000 putnika, a unapređenjem tramvajskog saobraćaja u
lakošinski sistem broj prevezenih putnika bi se povećao na 20 000. Putnici bi se na stanici
obavještavali o dolasku slijedećeg tramvaja, eventualnim zastojima ili obustavi. Tramvaji bi na dionici
Higijenski zavod - Marijin Dvor vozili ispod zemlje.

"Postojeći tramvajski sistem sa starim, teškim tramvajima je prevaziđen i očekujemo da Komitet lake
željeznice, koji sačinjavaju stručnjaci u oblasti saobraćaja podrži GRAS-ov koncept razvoja u ovoj
oblasti“ istakli su stručnjaci GRASA.

4.2.2. Autobuski saobraćaj

Autobusi kao grana gradskog prijevoza u Sarajevu se pojavljuju 1948. godine. Prije nego će to postati,
formirano je državno auto-saobraćajno preduzeća (DASP), koje je vršilo prijevoz robe u grad i okolini,
sa teretnim vozilima. Iako su ta vozila korištena i za prijevoz putnika, o autobuskom saobraćaju se
može govoriti tek od maja 1948. godine. Tad i DASP mijenja naziv u Zemaljsko auto-transportno
preduzeće "Autoprevoz". Naime 1. maja 1948. godine otvorena je prva gradska autobuska linija
Sarajevo - Ilidža. Autobus je polazio iz Gundulićeve ulice, preko puta tramvajske remize. Iako je
saobraćao jedan jedini autobus koji su radnici Autoprevoza sastavili od dijelova skupljanih po
114
Romaniji, ipak je to bio značajan trenutak za grad i gradski prijevoz. U početku je otvorena garaža na
Grbavici i upravna zgrada preduzeća u današnjem hotelu Bristol.

Od 1950. godine Autoprevoz prestaje sa prevozom tereta i okreće se samo autobuskom saobraćaju.
Dvije godine poslije, Autoprevoz posao međugradskih linija prepušta preduzeću Udamik i fokusira se
samo na gradski prijevoz u Sarajevu. Te godine se nabavljaju i dvospratni autobusi marke Gardner iz
Engleske.

Autoprevoz je veoma bitan jer je to preduzeće zajedno sa Električnim tramvajem glavni osnivač
Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP), današnjeg GRAS-a. Fuzija ova dva preduzeća u GSP je
izvršena 1953. godine. U okviru novog preduzeća najprije se vrši nabavka dvospratnih autobusa
marke Layland. I u narednih deset godina ovi autobusi će uglavnom upotpunjavati vozni park. Već te
godine broj autobusa je iznosio pedeste i šest. Problem kod ovih, ali i ranijih autobusa Gardner je bila
njihova visina.

Slijedi ekspanzija autobuskog saobraćaja u gradskom prijevozu. Broj novih linija iz dana u dan raste.
Kako tramvaj pokriva samo glavne dijelove grada, autobusi se pokazuju kao dobro rješenje za
povezivanje grada.

Od 1967. godine se nabavljaju autobusi FAP, tip G-80. Te godine je završena i radionica za autobuse
te plato za parkiranje. Još uvijek ostaju Layland-i, jer ih ne potiskuj u FAP-ovi autobusi. To govori da
su se ovi autobusi pokazali kao dobro rješenje u gradskom saobraćaju. Ipak nisu se još dugo održali
jer stižu modernije vrste autobusa. Od 1975. godine na ulice Sarajeva stiže još jedna vrsta autobusa
tipa ManRaba IK-4. Tada već u voznom parku preovladavaju Fap-ovi autobusi. Bio je to početak
tipizacije voznog parka i njegove obnove.

Zanimljiva ideja lansirana je 1979. godine. Ta bi ideja unaprijedila gradski saobraćaj, a radilo se o
uvođenju autobusa na gas. Međutim, ta ideja nije realizovana. Tokom Olimpijade pokazao se značaj
autobuskog saobraćaja. Ukupan broj vozila tada je iznosio 145, ali to nije bilo dovoljno. Zato je od
strane ostalih prijevoznika iz tadašnje Jugoslavije upućena ispomoć od 245 autobusa. Cijeli posao je
urađen besprijekorno, da se nije mogla naći zamjerka.

Početak devedesetih godina predstavlja period kada je autobuski saobraćaj bio najbrojniji i najjači.
Vozni park je brojao 220 vozila. Po pitanju autobuskog saobraćaja, GRAS je bio jedna od najjačih firmi
te vrste u bivšoj Jugoslaviji.

Rat od 1992. godine donosi stradanje autobuskog saobraćaja. Procjenjuje se da je uništeno oko
osamdeset posto voznog parka, dok su velike štete nanesene i na pratećim objektima (garaže,
radionice i dr.). Na samom početku rata, veliki broj autobusa je izvezen na barikade. Ti autobusi su
pretrpjeli potpuno uništenje. Isti je slučaj bio i sa autobusima koji su korišteni kao zaštita građana i
važnih objekata (Elektroprivreda, RTV dom i dr.). U prvim mjesecima rata uništen je najveći dio
voznog parka.

I tokom rata autobuski saobraćaj je funkcionisao, može se reći da je tokom rata bio najjači vid
gradskog prevoza. Istina, u funkciji je bilo samo dvadeset posto voznog parka, ali to nije smetalo da
se saobraćaj odvija koliko-toliko normalno, sve u zavisnosti koliko su to postojeće prilike dozvoljavale.
Obavljani su razni zadaci bitni za vitalno održavanje grada, između ostalog prijevoz radnika
Velepekare, Državne Bolnice, Kliničkog centra, MUP-a, Armije i dr. Prijevoz do aerodroma Butmir koji
115
je tada bio od velike važnosti. Zatim je vršen i izvangradski prijevoz do Splita, Rijeke, Skoplja, Novog
Sada, Podgorice, Ljubljane i to pod okriljem Dječije ambasade. Kada su stali tramvajski i trolejbuski
saobraćaj, autobuskim saobraćajem su zamjenjeni ostali vidovi saobraćaja. Pod teškim uslovima,
stalno u opasnosti od snajpera i granata, autobuski saobraćaj je djelovao tokom cijelog rata. Kao znak
zahvalnosti za doprinos u odbrani od agresije, GRAS je dobio priznanje od Armije BiH - Plaketu"
Bosanski Stećak ".

U prvim danima rata radio je samo jedan autobus, a kako je rat odmicao, broj autobusa se
povećavao, pa su se stvarali uslovi za otvaranje linija na pojedinim dionicama. Linije su otvarane na
onim dionicama gdje je opasnost bila manja, mada se moralo prolaziti i opasnim mjestima. Već 1994.
godine u funkciji je bilo deset autobusa na osam linija. Od 1995. godine " plavim putem" je
uspostavljena linija Katedrala - Hrasnica.

Autobuski saobraćaj je kraj rata dočekao dosta spremno. Jednostavno, agresor nije mogao uništiti
onoliko autobusa koliko su ih radnici GRAS-a mogli popraviti. Kao rezultat toga u 1996. godini GRAS je
imao preko šezdeset autobusa na 32 linije. U poređenju sa predratnim voznim parkom, to je bilo
malo za normalan gradski prijevoz, ali za početak dovoljno. Donacije Evropske Unije, Japanske Vlade,
grada Beča uz asistenciju SIEMENS-a, Barcelone, Ankare i Turske Vlade iznosile su oko 120 autobusa,
polovnih ali i novih. Evropska unija je donirala autobuse marke Renault Karosa, Beč i Siemens su
donirali plinske autobuse, turska vlad i Ankara autobuse marke Mercedes, Barcelona autobuse tipa
Pegaso, japanska vlada autobuse marke MAN, Berlin autobuse tipa Ikarus.

Slika 64. Tip autobusa koji se trenutno koristi

Na taj način stvoreni su uslovi za normalno funkcionisanje autobuskog saobraćaja. Podaci iz 1998.
godine pokazuju da je za saobraćaj bilo ispravno oko 180 autobusa. Gotovo sve predratne linije su
pokrivene, a otvoreno je i pet novih linija.

Veliki problem predstavlja nabavka rezervnih dijelova, jer se koristi oko dvadesetpet vrsta autobusa.
Autobuski saobraćaj i dalje ostaje važan segment gradskog prijevoza, iako bi zbog ekoloških faktora
mogao biti potpuno izbaćen iz gradskog prijevoza. Tramvajski i trolejbuski saobraćaj predstavljaju
ekološko rješenje prijevoza u gradu. Ipak, nedostatak sredstava za rješavanje ove ideje i dalje ostavlja
autobuse na ulicama Sarajeva.

116
4.2.3. Minibuski saobraćaj

Minibuski saobraćaj kao segment javnog gradskog prevoza datira od 1968. godine, kada je nabavljen
prvi minibus, ili kako su se tada zvali kombibusi. Minibusi su predstavljali idealno rješenje za uske i
strme sarajevske sokake, pa su se u GRAS-u odlučili na ovakav potez. Minibuski saobraćaj je
organizovan kao pogon auto-saobraćaj u sastavu autobuskog saobraćaja. Prve godine je nabavljeno
12 minibusa. Još 25 minibusa je nabavljeno 1971. godine. Od 1982. godine nabavljaju se minibusi,
njih 60, marke ZASTAVA proizvedenih u pogonima Auto-Hercegovine u Mostaru. Testovi su pokazali
da su ovi minibusi pogodni za sarajevske sokake, uz zamjerku da bi motor mogao biti nešto jači. U
periodu do 1992. godine uglavnom se koriste minibusi ZASTAVA.

Slika 65. Stari minibus

Tokom rata minibusi su imali važnu ulogu u odbrani. Osnovni zadatak je bio sačuvati postojeću
imovinu. Međutim, nije se moglo spriječiti odvoženje minibusa na barikade. Neka od vozila su
poslužila za potrebe Armije BiH, Vlade, Velepekare. Krajem rata, od 1995. godine minibuski saobraćaj
se odvaja od autobuskog i formira se sektor minibuskog saobraćaja. Za sektor minibuskog saobraćaja
stigla je pomoć od Evropske unije, 12 minibusa IVECO, potom iz Turske niskopodni minibus za
invalide. GRAS je 1996. godine kupio deset novih minibusa OTOYOL M-23. Tokom 1997. godine broj
minibusa je iznosio 38 na 28 linija. Iako je sektor minibuskog saobraćaja u početku bio u drugom
planu, u GRAS-u su smatrali da ima prioretetnijih zadataka, ipak se taj vid gradskog prijevoza iz dana
u dan vraća u predratnu funkciju. Povećanje voznog parka je uvjet za kvalitetno pokrivanje linija
minibuskog saobraćaja.

4.2.4. Trolejbuski saobraćaj

Prvi planovi oko uvođenja trolejbusa u gradski prijevoz pojavljuju se 1983. godine. Kao idejno rješenje
za pokrivanje lijeve obale Miljacke, Skupština grada je u okviru programa rješavanja prioritetnih
problema saobraćaja usvojila i ovaj prijedlog. Već početkom 1984. godine potpisan je ugovor za
realizaciju ovog projekta. Prednost trolejbuskog saobraćaja, kao što su kvalitetan prijevoz, manja
buka, zaštita čovjekove okoline (nema izduvnih gasova) su doprinijeli da se trolejbus veoma brzo
uvede u gradski prijevoz.

Odmah poslije Olimpijade su započeti radovi na postavljanju kontaktne mreže, preuređivanju

saobraćajnica za trolejbuski saobraćaj i druga potrebna preuređenja. Prva vožnja trolejbusom
117
obavljena je 16. septembra 1984. godine na liniji od Trga 6. aprila do okretnice u Hrasnom (linija 10
1). Tako je riješen problem prijevoza na lijevoj obali Miljacke, a trolejbusi su se pokazali kao pravo
rješenje. Iako je radila samo ova linija, vrlo brzo su počeli radovi na povezivanju čitave lijeve obale.
Otvorene su još dvije linije i to od Hrasnog do Pionirske doline i od Trga 6. aprila do Dobrinje. Na ove
tri linije saobraćalo je ukupno četrdesetpet trolejbusa. Vozila za trolejbuski saobraćaj su nabavljana u
Čehoslovačkoj, i bili su marke Škoda. Broj trolejbusa i razvoj ovog vida saobraćaja je brzo rastao. Već
1985. godine, za stogodišnjicu GRAS-a, broj trolejbusa iznosio je osamdeset. Trolejbusi su ubrzo dobili
i depo za trolejbuse koji je izgrađen 1986. godine na Otoci. U okviru depoa izgrađeni su objekti za
opsluživanje i parking za stotinu trolejbusa.

Slika 66. Trolejbus

Neposredno pred agresiju, bilo je sedam trolejbusih linija, dok je vozni park iznosio 75 vozila.
Pokrivene su bile relacije od Dobrinje do Trga 6. april, Od Trga do Vogošće, od Otoke do Vogošće i od
Mojmila do Trga. Sa napadom agresora na GRAS, napadnut je i sektor trolejbuskog saobraćaja. Već u
martu 1992. godine izvućen je veliki broj vozila na barikade, te na pojedine dionice da bi poslužili kao
zaštita građanima od snajpera. Teška oštećenja mreže i isprekidanost grada doveli su 6. aprila 1992.
godine do obustave trolejbuskog saobraćaja. Najteži udarac trolejbuskom saobraćaju zadat je u maju
1995. godine, kada je avio-bombom pogođen dio Depoa za održavanje trolejbusa.

Slika 67. Pokidane žice za trolebujski saobraćaj

Krajem rata počeli su radovi na obnovi trolejbuskog saobraćaja. Međutim, situacija je bila veoma
teška, vozni park uništen, isto tako i prostor za rad i održavanje. Moralo se krenuti od nule, jer je sve
bilo uništeno. Šteta na vozilima je procijenjena na skoro devet miliona konvertibilnih maraka, dok je
šteta na objektima i opremi procijenjena na preko milion konvertibilnih maraka.

Ipak, radovi su dobro napredovali. Krajem novembra 1995. godine puštena je u rad probna vožnja na
relaciji Otoka - Mojmilo. To je bio samo početak ponovnog rada trolejbusa. Pomoć GRAS-u su uputili:

118
Evropska unija za sanaciju kontaktne mreže i izradu dva trolejbusa tipa Šeal 100, Vlada Češke
Republike donirala je dva trolejbusa tipa Škoda 21 TR. Vozila koja su bila manje oštećena su sanirana,
da bi krajem 1996. godine bilo 20 saniranih trolejbusa. U toku 1996. godine nabavljeno je i osam
remontovanih trolejbusa tipa Škoda TRI4.

Do septembra 1997. godine funkcionisala je samo linija Otoka - Mojmilo.

Onda se puštaju u rad linije Otoka - Drvenija i Mojmilo - Drvenija. Ukupni vozni park iznosio je 37
vozila. Slijede radovi na spajanju Dobrinje sa Centrom grada. Može se reći da trolejbus predstavlja
veoma efikasno rješenje za prijevoz građana lijeve obale Miljacke. Planovi za budućnost bi proširili
trolejbusku mrežu, što bi se moglo i desiti u budućnosti jer je trolejbus ekološko vozilo sa mnogim
prednostima u gradskom saobraćaju. U budućnosti bi trolejbus kao ekološko vozilo trebao doći u sve
dijelove grada. Razvoj trolejbuskog saobraćaja će mnogo ovisiti i od izgradnje visoko kvalitetnih
saobraćajnica, jer kvaliteti trolejbusa dolaze do izražaja na savremenim kolovozima, velike propusne
moći i bez krivina. Elektronske karte sa tokovima i rasporedom saobraćaja biti će postavljene u
pojedinim dijelovima grada, radi boljeg informiranja putnika.

4.2.5. Taxi prijevoz

Taksi-prijevoz putnika je u svim većim gradovima svijeta značajna komponenta ukupnog sistema JGP-
a. To je vid javnog prijevoza u kome standardnim ili specijalno projektovanim putničim automobilima
upravlja vozač. Tu spadaju klasični auto-taxi, taxi minibusi i autobusi.

Kao sastavni dio cjelovitog sistema javnog gradskog prevoza izvršava značajnu javnu funkciju i kao
takav treba da ima status i tretman djelatnosti od posebnog društvenog značaja. S druge strane,
tehnologija taksi-prijevoza omogućava i zahtijeva veliki stepen samostalnosti.

Sarajevo ima oko 1420 taksi - vozila, što čini 2,9 vozila na oko 1000 stanovnika. Taksi prijevoz posluje
u okvirima male privrede koja nije dovoljno prilagođena djelatnosti od posebnog društvenog
interesa. Pravni položaj određen je Odlukom o javnom prijevozu putnika u Kantonu Sarajevo. Od
ukupnog broja taksi vozila ima 1392 taksi - vozača koji rade individualno gdje se u jednoj ličnosti
spajaju vozač, vlasnik i vlasnik djelatnosti. Postoji jedno privredno društvo koje ima 28 vozila i
zapošljava 28 vozača. Vlasnik vozila i djelatnost odvojeni su od taksi vozača. Vozilo može da se kreće
24 sata dnevno, noću i danju.

Izlazak na taksi se ne plaća, međutim, broj vozila je limitiran brojem taksi stajališta, koja čine osnovni
koncept organizacije taksi prijevoza u gradu Sarajevu. Svi su razmješteni na oko 100 taksi stajališta sa
1080 taksi mjesta, plaćaju naknadu od 10 do 20 konvertibilnih maraka. Prosječna starost vozila je 12
godina.

119
5. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA
5.1. HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Čovjek je svoja prva naselja pravio u blizini vode, bilo rijeka, jezera ili mora. Shodno tome jedan od
prvih načina putovanja ljudi jeste bilo putovanje vodom, dakle vodeni saobraćaj je jedna od
najstarijih vrsta saobraćaja. Ljudi su vrlo rano shvatili sposobnost plutanja, i neki prvobitni primitivni
brodovi za koje postoje materijalni dokazi izgrađeni su prije 8000 do 9000 godina. Čovjek je dugo
usavršavao svoje umijeće izgradnje plovila, u skladu sa tehnologijama kojima je raspolagao, praveći
prve brodove od dostupnih stabala kojima je raspolagao, a zatim da bi povećao nosivost bilo je
neophodno spojiti više komada drveta.

Čovjek je shvatio pogodnosti putovanja vodom i iskoristio ih. Vodeni saobraćaj je u mnogome
doprinio razvoju ljudskog društva kakvo je ono danas. Plovidba je omogućila čovjeku da prvi put
obiđe zemlju, da otkrije nove kontinente, da se razvije trgovina, utjecala je na ratove i na geopolitiču
sliku svijeta.

Prva potreba za prijevozom se javila u trenutku stvaranja prvih ljudskih premještanja zbog prvog
odvajanja mjesta proizvodnje od mjesta potrošnje. I tada a i u ranije vrijeme nomadskog života za
sopstveno kretanje čovjek je koristio - pješačenje. Ali pješačiti se može po suhozemnim stazama,
manje vodene površine se mogu preplivati ali veče teško. Zato se, iako za to ne postoje čvrsti
historijski dokazi, može sa velikom vjerovatnočom pretpostaviti da su prva prijevozna sredstva,
nastala još prije prve potrebe u prijevozu dobara, bila sredstva za prijevoz ljudi.

5.1.1. Razvoj brodova

Brodarenje je jedna od najstarijih ljudskih tradicija, a ujedno i najstariji način prevoženja. Brodarenje
se pojavilo prije dvadeset pet do trideset hiljada godina, dok se kola sa točkom pojavljuju tek prije
nekih šest hiljada godina. Prvo prijevozno sredstvo koje je čovjek koristio da prebrodi vodu bilo je
najobičnije stablo drveta. Može se konstatovati da je ovo i prvo prijevozno sredstvo koje je čovjek
koristio. Za pogon ovog „broda“ čovjek je koristio sopstvene ruke, komade drveta, a kasnije i
primitivna vesla u obliku drvene lopate. Nešto kasnije čovjek je lozom povezao više stabala drveta i
dobio splav, (slika 68). Daljnim razvojem čovjek je pomoću vatre uspio da izdubi drveno stablo i dobio
pirogu – najprimitivniji čamac. Pošto je okruglo stablo bilo nestabilno u vodi Australijanci su to riješili
tako što su na jednoj ili obje strane na poprečnim gredicama dodali još jedan komad drveta. Ovakav
čamac je nazvan katamaran, (slika 69).29 Daljnji razvoj plovnih sredstava je tekao u zavisnosti od
razvoja tehnike, odnosno vrste pogona koji se upotrebljavao.

29
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 5.
120
 Slika 68. Splav Slika 69. Katamaran

U daljnjem tekstu prikazan je razvoj brodova u zavisnosti pogona koji su koristili, tako da imamo:

- doba brodova na ručni pogon – vesla;

- doba brodova sa pogonom na jedra;
- doba brodova na mehanički pogon.

5.1.2. Brodovi na ručni pogon – vesla

Prvi poznati brodovi potječu iz neolita, prije oko 10.000 godina. Do prvih brodova u pravom smislu te
riječi moralo se čekati narednih tri do četiri hiljade godina. Na osnovu arheoloških iskopavanja u
Egiptu danas se opravdano vjeruje da su između 4000. i 3000. god. prije nove ere na Nilu postojali
tako veliki čamci od papirusa, trske i drva s pogonom na jedra i vesla da se već mogu smatrati
brodovima.

Prvi brodovi su plovili isključivo niz riječnu struju, a čovjek je na brodu nastojao postići pravac. Često
su ovakvi brodovi, kada bi niz vodu stigli do cilja, bili razvaljivani, a građa od broda se koristila u druge
svrhe. Za novu vožnju po rijeci građen je novi brod. Upotrebom većeg broja vesala bila je omogućena
i uzvodna plovidba, gdje god je to snaga riječnog toka dopuštala. Ljudi počinju upotrebljavati i jedra
zajedno sa veslima, koja su pri povoljnom vjetru pomagala rad vesala. Na mjestima gdje je rijeka
imala toliko brz i jak tok, da nije bilo moguće veslati uz vodu, niti koristiti jedra, ljudi su sa obale
pomoću dugačkih užadi teglili brodove uz vodu. Vuču brodova uz vodu obavljali su i konji, a u
pojedinim slučajevima kombinovano i ljudi i konji, ( tzv. kopitarenje ).

Dokazi iz drevnog Egipta pokazuju da su rani Egipćani znali od kombinacije drva i papirusa napraviti
brodski trup još 3000 godine prije nove ere. Za pogon egipatskih plovila prvenstveno su služila vesla,
ali su se često izgrađivali i sa jednim križnim jedrom. Brodovi su bili dugi i uski, sa malom uzdužnom
čvrstoćom, dovoljnom za plovidbu mirnim Nilom. Na morskim brodovima napinjali su konop od
pramca do krme i tako dobivali potreban „element“ uzdužne čvrstoće.30

30
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 8.
121
 Slika 70. Egipatski brod oko 1350. godine pr.n.e

Mnogi povjesničari smatraju da su Feničani, kao civilizacija, iznimno orijentirani na Mediteran, bili
prvi pravi brodograditelji. Naime, dotadašnji egipatski brodovi, koji su uglavnom plovili Nilom, nisu
bili takve konstrukcije kao fenički brodovi koji su bili građeni za more. Fenički brodovi su radi
postizanja potrebne uzdužne čvrstoće za plovidbu Mediteranom, bili kraći i viši od egipatskih
brodova, a odnos dužine i širine bio je od 3:1 do 4:1 (slika 71).

Slika 71. Fenički trgovački brod oko 800. g. p. n.e.

Česti ratovi između Grčke i drugih država doveli su do razvoja ratnih brodova. Ratni brodovi su bili
znatno duži od trgovačkih, omjera dužine i širine od 1/5 do 1/6. Za pogon su koristili jedra i vesla pa
im je bila potrebna veća dužina kako bi se mogao koristiti veći broj vesala. Grčki ratni brodovi bile su
poznate trijere (slika 72).

Tokom vremena trijere je usavršavana postavši jedan od najboljih ratnih brodova na vesla. Imale su
dužinu oko 42m, širinu 5.8 m i gaz oko 1.8 m. Na pramac broda je ugrađen tzv. rostrum/kljun, koji je
služio za probijanje oplate neprijateljskog broda, a za njegovu upotrebu bilo je potrebno znatno
povećati uzdužnu čvrstoću. Grci su bili i odlični u navigaciji. Oko 340 g. p.n.e., grčki moreplovac
Pytheas brodom je prešao put od Grčke do Velike Britanije.

122
 Slika 72. Grčka Trijera, oko 500. g. p. n.e

Liburni su antička civilizacija s područja Kvarnera, velebitskog primorja i sjeverne Dalmacije. Mnogi
antički tekstovi Liburne navode kao vješte pomorce i brodograditelje koji su gradili najbolje brodove
svog vremena. Zbog orkanske bure na sjevernom Jadranu, koju spominju i Rimljani, ali i piratstva po
kojemu su također bili poznati, Liburni su gradili brze, čvrste i okretne brodove. Liburni su u to
vrijeme imali najraznovrsniju flotu brodova, od kojih potječu i neki današnji nazivi na Jadranu,
Sredozemlju i šire, primjerice:
- Drakofori; desantni ratni brodovi sa zmajskom glavom na pramcu i krmi, (kasnije vikinški
Drakkari), (slika 73),
- Liburnea; bojni brodovi, dvoveslarke, koje su potom kopirali i razvili Rimljani (slika 74),
- Galaia; veći transportno-trgovački brod, imenjak kasnijih srednjovjekovnih galija.

Slika 73. Liburinski Drakofor Slika 74. Liburnea

5.1.3. Brodovi sa pogonom na jedra

Ne može se povući oštra granica između doba brodova sa pogonom na jedra i brodova sa pogonom
na vesla. Može se samo otprilike odrediti da je jedro počelo preovladavati nad veslom krajem XII i
početkom XIII stoljeća, kada je pojava današnjeg tipa kormila omogućila razapinjanje većih jedara. U
nekim morima vesla su se održala veoma dugo, čak i do današnjeg dana. Krajem XIV stoljeća dolazi do
primjene baruta, odnosno vatrenog oružja u pomorstvu, što je od presudnog značaja za nagli razvoj
jedrenjaka. Odbrana od vatrenog oružja uslovljava borbu na odstojanju uz povećanje brzine plovidbe
i manevarskih sposobnosti brodova. Svakako da galije sa ljudskom pogonskom snagom, nisu ni izbliza
mogle da odgovore novim uslovima. Otkriće novih pomorskih puteva i zemalja krajem XV stoljeća još

123
više doprinosi razvoju jedrenjaka i opće brodogradnje i brodarstva, uz stalno povećanja veličine
brodova, brzine, manevarske sposobnosti i navigacionih instrumenata.31

Oko 2000 godina pr.n.e. Grčka civilizacija počinje intenzivnije ploviti istočnim Mediteranom te razvija
brodogradnju. U Grčkoj se po prvi puta pojavljuje kobilica i brodska konstrukcija koja je slična
današnjoj drvenoj konstrukciji. Za trgovinu, Grci su gradili široke i oble brodove na pogon jedrima,
omjera dužine i širine oko 1/3 (slika 75.).

Slika 75. Grčki trgovački brod, oko 700. g. p. n.e.

Rimljani su naučili graditi brodove od Liburna i Grka, a uveli su tri novosti:

- kosnik ispod kojega se nalazi razapeto malo križno jedro,

- ubralje (užeta koja skupljaju jedra i dižu ih do križa) na glavnom jedru i
- malo trokutno vršno jedro ( jedro na vrhu jarbola).

Najpoznatiji tip rimskog broda, bio je ratni brod Trirema koji se nije bitno razlikovao od grčke trijere.

Slika 76. Rimski trgovački brod s početka n.e.

31
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 11.
124
Vikinzi su bili poznati i vrsni pomorci. Oni već početkom srednjeg vijeka grade brodove za plovidbu po
Atlantiku. Njihovi brodovi su bili manji od mediteranskih, ali vitkiji, okretniji i brži. Trgovački brodovi
bili su dugi do 25 m, plovili su samo na jedra te dostizali brzinu od 12 čvorova (Slika 77.).

Slika 77. Vikinški trgovački brod Knarr

Ratni brodovi su pored jedara imali i vesla, vjerojatno radi specifičnih potreba ratnih operacija,
odnosno dodatne brzine, manevrabilnosti, ubrzanja i drugo. Dužina takvih brodova bila je oko 45 m.
Vikinzi su razvili krmenu statvu o koju se vješalo kormilo. Ovakvo kormilo bilo je mnogo pogodnije od
krmenih vesala kakva su se i dalje koristila na Mediteranu, te uz obale Indijskog okeana. Vrijeme
izuma kormila nije točno utvrđeno, ali vjerojatno pada u XIII st. Također, vikinzi su prvi primijenili
preklopnu gradnju oplate i bakrene zakivke (slika 78).

Slika 78. Vikinški ratni brod iz X st.

Na atlantiku i sredozemlju grade se trgovački brodovi Nave sa pogonom na jedra. Atlantske nave su
nešto vitkije, a sredozemne manje, zdepastije sa gotovo kružnom formom pramca i krme. Ratnim
verzijama nave dograđivala su se čvrsta nadgrađa na stupovima, kaštel na pramcu i kasar na krmi, a

125
na dijelu vanjske oplate iznad vodene linije, ugrađivala su se uzdužna i poprečna ukrepljenja (slika
79).32

Slika 79. Atlantska ratna Nava

Krajem srednjeg vijeka, u XIV i XV st., grade se veći brodovi Karavele. Columbo je njima krenuo u
otkrivanje novih zemalja (St. Maria, Nina i Pinta) (slika 80). Karavele su brodovi sa dva do četiri
jarbola, visokih bokova i u pravilu bez naglašenih kaštela.33

Slika 80. Karavela krajem XV st. (Kolumbova „Santa Maria“)

Galija se primarno upotrebljava od X do XII st. prvenstveno na Sredozemlju i na Jadranu, ali se gradi i
sve do XV st. To su bili vitki i uski brodovi, (duž. do 47m, šir. do 6m, vis.do 3m), s jedrima i veslima. U
početku su imale jedan jarbol, a kasnije dva (slika 81).

32
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 12.
33
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 13.
126
 Slika 81. Dubrovačka galija

Ratni brodovi ranog XVI st. dosta su sličili na svoje prethodnike i to posebice Nave i Galije. Tako su se
vremenom razvili i tipovi specijaliziranih ratnih brodova naziva Galijuni, Linijski ratni brodovi,
Brigantini, Fregate i Korvete. Galijuni su se počeli graditi u XVI st. i bili su naoružani sa tri reda topova
postavljenih duž oba boka, a na pramcu im se glavna paluba produžavala rilom. Krma im je pri tome
bila relativno uska.

Slika 82. Galijun iz XVI stoljeća

Linijski ratni brodovi razvili su se iz Galijuna. To su bili veliki i visoki brodovi naoružani sa po 120
topova i sa više od 700 ljudi u posadi, a služili su za velike ratne operacije. Uz manje izmjene i
unapređenja održali su se preko 300 godina sve do sredine XIX st. (slika 83) iako su imali relativno
dobra pomorska svojstva.

127
 Slika 83. Francuski linijski brod „Soleil Royal“ iz 1653. godine

Ratovi u Evropi i masovna emigracija žitelja iz Evrope u Ameriku u prvoj polovici XIX st., razvoj
trgovine između Amerike i dalekog istoka na Pacifiku, sredinom XIX st., te velika potraga za zlatom u
Kaliforniji koja je zahtjevala redovitu i brzu opskrbu sa istočne obale, sve je to doprinijelo tome da
Amerika razvija i gradi vrlo brze brodove s naročito vitkim trupom i mnogo jedara raznih vrsta
(brikova, škuma i križnjaka). Tako je postepeno nastao najsavršeniji tip jedrenjaka poznat pod
imenom Kliper (slika 84).34
Kliperi su bili brodovi građeni za brzinu, a da bi se brod mogao nazvati kliperom morao je preći
udaljenost između New Yorka i San Franciska za manje od 110 dana. Nosivost takvih kalifornijskih
klipera kretala se između 1.000 i 2.000 t.

Jedan od najpoznatijih kalifornijskih klipera je „Sovereign of the Sea“ ,(nosivosti 2421 t, dužine cca 79
m, širine cca 13.4 m), sagrađen 1852 godine. Jednom je prilikom 11 dana jedrio prešavši pri tome
svaki dan 310 milja, prosječnom brzinom od 13 čvora, s maksimalnom brzinom od 16,2 čvora.

Slika 84. Kliper -„Sovereign of the Sea“

34
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, 1988, Beograd, str. 15.
128
Najbrži kliper je bio „Flying Cloud“ izgrađen u Bostonu od projektanta Donald McKaya. „Flying Cloud“
je u jednom danu prevalio 374 milje, prosječnom brzinom od 15.5 čvorova, a put od New Yorka do
San Franciska je prešao u 89 9 dana i 21h, (slika
(s 85).

Slika 85. Kliper -„Falying Cloud”

Zlatno doba klipera bilo je između 1840. godine i 1859. godine. Kliperi potom bivaju pomalo
istiskivani od brodova na parni pogon, iako su se još gradili, do kraja XIX stoljeća
oljeća. Jedrenjaci naime
nisu mogli konkurirati brzinom, ali su mogli cijenom prijevoza koja je ipak bila niža. Stoga su se još
neko vrijeme gradili veliki čelični jedrenjaci nosivosti i preko 4.000
4 tona sa 4 i 5 jarbola. Ipak,
pritiskani razvojem naprednijih tehnologija, posebno pogona, jedrenjaci pomalo nestaju sa mora. Do
sredine XX st. gotovo su potpuno izašli iz redovne upotrebe u trgovačkim mornaricama svijeta, ali
ostali su i do danas kao školski brodovi.

Slika 86. Veliki čelični bark iz XX st.

5.1.4. Brodovi na mehanički pogon

Za nagli razvoj brodarstva i brodogradnje krajem XVIII stoljeća presudni značaj imali su :

- općiii porast proizvodnih snaga,

- pronalazak
ronalazak parnog stroja, (osamdesetih godina XVIII stoljeća),
- prijelaz
elaz sa zanatskog na industrijski način proizvodnje,
- primjena
rimjena naučnih metoda u brodogradnji umjesto dotadašnjih iskustvenih,
- pronalazak
ronalazak propelera (vijka,elise), sredinom XIX stoljeća.
129
Navedeni činioci doprinijeli su naglom povećanju nosivosti, brzine, sigurnosti i udobnosti brodova,
kao i produženju njihovog vijeka trajanja. Prvi parobrodi pojavili su se na rijekama, što je shvatljivo
uglavnom iz dva razloga:

- na rijekama su pogodnije prilike za plovidbu (voda je mirnija),

- zbog riječnih struja parobrodi su bili potrebniji na rijekama nego na moru.

Zasluga za uspostavljanje prve redovne parabrodske plovidbe pripada Robertu Fultonu, rođenom
1765 godine u Pensilvaniji. On je u New York-u sagradio veliki i čvrst parobrod „Klermont“,
(„Claremont“), opremljen parnom mašinom nabavljenom u Evropi (slika 87).35 Osnovne dimenzije
ovog parabroda su bile :

- Dužina, L = 40,5 m,
- Širina, B = 5,48 m ,
- Visina boka, H = 2,74 m,
- Deplasman, Dm = 180 t.

Slika 87. Claremont

Godine 1812. počeo je prvi redovni parobrodski saobraćaj u Evropi. Brod “ Komet“ prevozio je kupače
iz Glazgova na ušće rijeke Klajd. Snaga mašine je bila 4 KS, dužina broda L =12 m i širine B = 3,5 m
(slika 88).

Slika 88. Komet

35
Kreculj, D. i Čolić, V., 1988, Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988, str. 18.
130
Na jedrenjacima na morima, parni stroj se ugrađuje kao pomoćni pogon. Tako 1819 g. brod
„Savannah“ sa jedrima i parnim strojem prelazi Atlantik. Brod je išao iz luke Savana preko Atlantskog
okeana za Liverpul, gdje je stigao za 26 dana. U toku plovidbe nestalo je drva pa je brod zadnjih osam
dana plovio na jedra. Upravo taj utrošak pogonskog goriva je bio veliki, a na brod se mogla smjestiti
samo ograničena količina pogonskog goriva koja nije bila dovoljna da se preplovi Atlantik (slika 89).36

Slika 89. Savannah

Prvi parobrod koji je prešao Atlantik samo sa parnim strojevima je „Great Western“ 1838 godine
(slika 90).

Slika 90. Great Western

Sredinom XIX stoljeća umjesto drvenih konstrukcija počinje primjena čeličnih konstrukcija brodskog
trupa. Godine 1839. sagrađen je parobrod „Great Britain“, prvi parobrod sa čeličnim trupom i
propelerom, koji je preplovio Atlantik (slika 91.).37

36
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988,str. 20.
37
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988,str. 22.

131
 Slika 91. Great Britain

Godine 1857. poslije pet godina gradnje zaplovio je „Great Eastern“ u to vrijeme i najveći brod na
svijetu, čelične gradnje sa parnim pogonom koji je pokretao bočne točkove i propeler (slika 92.).

Slika 92. Great Eastern

Godine 1906. izgrađen je putnički brod „Luzitanija“ u to vrijeme najveći i najbrži brod na svijetu. Sa
pogonskim postrojenjem od 6800 KS dostizao je brzinu od 26 čvorova.38 Dimenzije broda su:

- Dužina, L = 240 m,
- Širina, B = 26,8 m
- Gaženje, T = 11 m
- Deplasman Dm= 32 000 t

Potopljen je 1915. godine od strane Njemačke podmornice (slika 93).

38
Kreculj, D. i Čolić, V.: Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1988, str. 25.
132
 Slika 93. Luzitanija

Prvi motorni brod „Vulkanus“ sagrađen u Amsterdamu preplovio je Atlantik 1911 g. (slika 94).

Slika 94. Vulkanus

Godine 1929 premašena je granica prostornosti od 50 000 BRT. Tada je sagrađen turbinski parobrod
sa četiri propelera „Bremen“, prostornosti od 51 731 BRT. Dužina broda L = 274 m, širina B = 31
m , a razvijao je brzinu od 26,3 čvora ( slika 95).

Slika 95. Bremen

Nakon ovog broda sagrađeno je još turbinskih brodova i veće prostornosti kao što su: „Queen
Marry“, “Normandie“,“ Titanik“, „Queen Elizabeth“. „Queen Elizabeth“ sagrađen je 1938 god. Dužina
broda, L = 314,2 m , širina B = 36 m , a brzina v = 31 čvor.

133
 Slika 96. Queen Elizabeth

Rudolf Dizel 1897. godine objavio je pronalazak svog motora sa unutrašnjim sagorjevanjem (Dizel -
-motor). Primjena dizel-motora na morskim brodovima počela je 1903. godine, dok na riječnim
brodovima 1912. godine. Brzi razvoj započet u XIX st. nastavlja se još intenzivnije u XX st. Pronalaze
se novi sistemi pogona (nuklearni pogon), a pogonski uređaji postaju snažniji, ekonomičniji i
pouzdaniji. Primjenjuju se nova konstrukcijska i tehnološka rješenja, novi materijali, novi uređaji i dr.
Savanah je prvi trgovački brod na nuklearni pogon, izgrađen 1962 god. Dužina broda L = 181.5 m i
širine B = 23.5 m. Pogonski stroj snage 16192 kW, a brzina 20 čvorova.

Slika 97. Savannah

Glavne inovacije u modernom brodarstvu bile su:

- Željezo, a kasnije čelik, zamjenjuju drvo kao glavni konstrukcijski materijal.

- Jedrenjake zamjenjuju parobrodi, a kasnije i brodovi na dizel-motorni pogon, plinske turbine,
nuklearni pogon.
- Uvođenje zavarivanja.
- Razvoj novih, specijaliziranih tipova brodova (tankeri, brodovi za prijevoz rasutog tereta,
kontejnerski brodovi …).
- Postepena poboljšanja u brzini, veličini i sigurnosti, (danas se grade tankeri od preko 500 000
t nosivosti, te brodovi za prijevoz ukapljenog plina većih od 220 m).
Vrlo sličan opis vjerovatnog nastanka prvog plovnog sredstva daje prof. Novak: „A onda je jednog
dana, ko zna na kom dijelu naše obale, vidio kako na moru plovi neko deblo, palo ko zna sa kog

134
mjesta, i na deblu pticu ili životinju. Pokušao je i on da stane na sličan panj i kad je u tome uspio, prva
je lađa bila pronađena“.

U daljem usavršavanju svog pronalaska čovjek je počeo da koristi sopstvene ruke za veslanje i
upravljanje, da dubi stablo i time snižava težište te povećava stabilitet prvobitnih plovnih objekata,
da povezuje vise stabala u splav, itd. Sa veslanja rukama prelazi na veslanje granom kojoj sve više
podešava oblik te dobija i – veslo.

Zatim počinju da se grade mali čamci presvućeni sa kožom životinja ili opkovani daskama.
Postepenim povećanjem ovih malih čamaca razvijaju se i brod sa veslima koji je dugi niz godina
vladao u vodenom saobraćaju. Ukoliko bi se brod povećavao ili se htjela povećati njegova brzina
povećavao bi se i broj ljudi koji su veslali. Kroz cijelo kameno doba vesla ostaju kao glavna pogonska
snaga za kretanje brodova kao i početkom bronzanog doba. Sve ovo možemo da svrstamo u prvu
fazu razvoja vodenog saobraćaja koju karakteriše ručni pogon (ruke i vesla).

U drugoj fazi razvoja vodenog saobraćaja (bronzano i mlađe gvozdeno doba) počinje izgradnja
brodova za pomorski saobraćaj. Do tada su potrebe čovjeka bile mnogo manje pa su tako i prvi
počeci vodenog saobraćaja (prva faza) bili vezani isključivo za prijevoz na rijekama. Sa razvojem
materijalnih dobara čovjek počinje koristiti morska prostranstva.
Po nekim saznanjima smatra se da su čak i prije 6.000 godina Egipćani koristili jedro. Takođe se
smatra da su izumili kormilo broda. Kada je riječ o jedru to naravno nije bili ono klasično jedro koje se
poznaje danas već obično, neka životinjska koža razapeta na vrhu jarbola. Ali i pronalazak jedra i
njegova upotreba nisu potisnuli upotrebu vesla.“ 39

5.1.5. Povjesni razvoj jedra, jednog od osnovnih elemenata pogona brodova

Jedrenjaci su u toku povijesti povećavali tonažu, mijenjajući pri tom oblik, broj jerbola i vrste jadara.
Po broju jarbola i po vrstama jedara dobivali su nazive. Jedrenjaci se dijele u nekoliko tipova;
okeanski: križnjak ili nava, bark, škuner ili goleta, škuna bark, bark škuna, barkantina ili bark
beštija, brik, brigantin, brik škuna, škuna; obalni (na Jadranu): leger, trabakul, pelig, bracera,
bragoc. Jedrenjaci su se održali do danas, uglavnom kao školski brodovi, jahte ili turistički
brodovi. Jedrenjaci imaju najviše pet jarbola, iznimno sedam (neke američke golete); idući od
pramca prema krmi jarbol može biti pramčani, prednji, glavni (veliki ili velejarbol), zadnji
(stražnji) i krmeni jarbol.

5.1.5.1. Vrste jedara

U najstarije vrijeme čovijek se koristio vjetrom samo ako mu je pravac bio povoljan, u krmu,
razapinjući neko platno ili životinjsku kožu na motki koja se križala sa jarbolom. Tako je nastalo jedro,
koje nazivamo KRIŽNO JEDRO. Ovim jedrom mogao se koristiti jedino kada vjetar puše u smjeru
kretanja broda. Dugo je trajalo, dok je čovjek, vidjevši da ovakvo jedro samo djelomično udovoljava
potrebama plovidbe, shvatio potrebu da ono usavrši ili da nađe neku novu prikladniju vrstu jedra.

39
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj knjiga I, str.: 131
135
Rezultat tih nastojanja vidljiv je u takozvanom LATINSKOM JEDRU s motkom koso namještenom a ne
ravnom. Plovidba ovim jedrom bila je znatno olakšana, jer se snaga vjetra iskorištava i pod oštrim
kutem.

OGLAVNO JEDRO nastalo je poboljšanjem latinskog, sa kojeg je uklonjen prednji trokutni dio, jer je
pred jarbolom smetao, a nije koristio u privjetrini.

Daljnim usavršavanjem nastaje STRMO JEDRO (portugalsko), koje na kosom križu visoko strši i kod
kojeg gotovo iščezava dio pred jarbolom, dok je donja strana jedra privezana o motku, koja se dade
ravno okretati oko jarbola.

Kad se počelo gradnjom većih brodova s više jarbola i usavršavanjem uređaja za dizanje i spuštanje
jedara sa zadnjeg jarbola nestali su križevi i nastalo je SOŠNO JEDRO, razapeto na dvijema oblicama
(sošnjak i gornjak), koji jednim krajem dodiruje jarbol i po njemu klizi, te se oko njega lako okreće.
Sošna jedra dadu se lako razapeti i skupiti, ne iziskuju veliki broj posade na brodu, a omogućuju
jedrenje napetim jedrima pod oštrim kutem protiv vjetra. U prostoru između jarbola i gornjaka često
se razvija VRŠKA, jedro trokutastog oblika.

Rezultatima novijih naučnih proučavanja, koristila se i pomorska plovidba, pa je tako došlo do

usavršavanja oblika jedara po uzoru na ptičja krila: KRILNO JEDRO (bermudsko). Ovo jedro oslobađa
se teške gornje križne motke i ima samo donju motku, dok se prema gore trokutasto suzuje u šiljasti
vrh. Prednja mu je strana pričvršćena o jarbol, dok je stražnja zaobljena. Razvoj trgovine u antičkom
društvu, zahtijevao je, a u znatnoj mjeri bio je i uslovljen razvojem brodarstva, naročito na morima ali
i na rijekama. Zbog toga, „kroz duge vijekove lađe su se i tehnički i estetski sve više usavršavale“, te
postizale i veće brzine, nosivost, bezbjednost i udobnost.

Feudalizacija društva u srednjem vijeku, kao što smo već vidjeli, sputava razvoj trgovine i razvoj
saobraćaja uopšte, a naročito vodenog saobraćaja, da bi tek sa ulaskom u novi vijek i pomorski i
riječni a i kanalski saobraćaj preuzeli ulogu glavnog nosioca zadataka saobraćaja. Tehnika građenja
jedrenjaka toliko je uznapredovala da je, čak i poslije pojave parobrodova, uspjela da održi u
konkurenciji ovo prijevozno sredstvo kroz čitav XIX vijek. Stare karavele, kakva je, na primjer, bila
Kolumbova Santa Marija, koje su se pojavile u XIII vijeku i koje su odigrale tako značajnu ulogu u
velikim geografskim otkrićima, prestaju da se grade koncem XVI vijeka da bi ustupile mjesto
savremenijim brodovima. Galije iz XVII i XVIII vijeka su znatno čvršće i stabilnijeg oblika, što im
omogućava i veće nosivosti i veće brzine. Trgovačka fregata koja se pojavila 1814. godine imala je
nosivost oko 1000 tona (jarbola). Sredinom XIX vijeka pojavljuje se Kliper, brzi jedrenjak. Relativno
male nosivosti ali velikih brzina koji je čitavih pedeset godina uspješno konkurisao parnim brodovima
koji su dostizali brzine od 9-15 čvorova.

136
 Slika 98. Galije iz XVII I XVIII vijeka

Slika 99. Galije i Kliper

Uspješno poslovanje jedrenjaka usporilo je primjenu parne mašine u pomorskom saobraćaju i pored
toga što su se prve ideje za korištenje vodene pare za pogon brodova javile gotovo cijeli vijek prije
Vatove parne mašine. Još 1681. godine Papin je predložio da se za pokretanje brodova koristi parna
snaga. Eksperimenti sa čamcima
mcima i brodovima na parni pogon vršeni su tokom čitavog XVIII vijeka.
Napomenimo samo neke od imena koja su se bavila ovim eksperimntalnim radom: Papen (1773),
Oksiron (1774), Perije (1775), Hal (1726), Fič (1786).

Međutim prvi uspjeli parobrod bio je KLERMON.

KLE Izgrađen je 1807. godine, izgradio ga je američki
konstruktor Fulton. Prva plovidba na relaciji Njujork-Albani,
Njujork Albani, od 150 milja, pređena je za 32 sata. Od
tog perioda parabrod se sve više uvodi u riječni saobraćaj kako u Evropi tako i u Americi.

„1812. godine u Engleskoj je izgrađen prvi evropski parobrod KOMET, a od 1816. godine počinje
redovna upotreba parobroda na rijekama Seni, Rajni, Labi te godinu dana kasnije 1817. na rijeci
Dunav.

137
Uvođenje parobroda u pomorski saobraćaj, bilo je nešto sporije nego na rijekama, zbog stvarno
velikih mogućnosti jedrenjaka XIX vijeka, pa i zbog problema snabdjevanja gorivom koji na rijekama
nije postojao jer je bar drveta, ako ne uglja, uglavnom bilo svuda uz obalu.“ 40

No, jedrenjaci su ipak imali svoj maksimalan domet, te se parobrodi, postepeno ali sigurno, uključuju
i u pomorski saobraćaj. Proces koji je započeo ugradnjom parne mašine (kao pomoćnog sredstva) u
jedrenjake, završio se – poslije nekih stotinjak godina – skidanjem jedara (kao pomoćnog sredstva) sa
parobroda.

„Veliki napredak učinjen je pronalaskom i primjenom propelera umjesto točka s lopaticama. Time je
znatno dobijeno na brzini, omogućeno je povećanje brodskog tereta odnosno same tonaže broda i
izgradnja gvozdenih brodova. 1829. godine u Trstu je Jozef Ressel izumio vijak (elisa, propeler) koji je
upotrijebljen tek od 1836. godine i na moru je malo pomalo istisnuo kotače. Prvi parobrod sa
propelerom, kao kretno sredstvo, imao je brod ARHIMEDES koji je zaplovio 1836. godine.“ 41

Zamjena drveta gvožđem tekla je veoma sporo zbog toga što su tadašnji brodograditelji gvožđe
koristili na isti način kao i drvo što je bilo veoma pogrešno jer su brodovi imali ogromne težine.
Kasnije sa pojavom engleza Brunela koji je inače bio inžinjer mostogradnje dolazi do znatne promjene
i poboljšanja brodova sa gvozdenom konstrukcijom.

„Brod Veliki Zapadnjak (Great Western) građen je po planovima i nacrtima inžinjera Brunela. To je
jedan od prvih parobroda koji je preplovio Atlantik (1838. godine) bez korištenje jedra za samo 13
dana i 3 sata u plovidbi na zapad, odnosno za 12 dana i 10 sati u povratku.

Prvi čelični parobrod koji je prepolovio Atlantik (1846. godine) bio je Velika Britanija. Najveći domet
Engleske brodogradnje toga doba bio je Veliki Istočnjak (Great Eastern) koji je građen po planovima
takođe inžinjera Brunela od 1854. do 1859. godine. Nosivost broda bila je 5.000 putnika, 6.000 tona
korisnog tereta i 1.000 tona goriva. Brzina mu je bila 14 čvorova. Dok su najveći drveni brodovi bili
dugi do 90 m te imali nosivost do 5.000 tona, dok za željetne brodove ovakvih ograničenja praktično
nema.“42

Slika 100. Veliki Zapadnjak – Great Western

40
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj knjiga I, str.: 132
41
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj knjiga I, str.: 134
42
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj knjiga I, str.: 135
138
 Slika 101. Veliki Istočnjak – Great Eastern

Početkom XX vijeka klipnu parnu mašinu, sa kojom se postiže snaga do oko 30.000 kS (22.000 kW)
zamjenjuje parna turbina sa loženjem na naftu čime se postiže i povećanje snage kao i smanjenje
mase broda što dovodi i omogućava povećanje korisne nosivosti, povećane brzine i ekonomičnost.
Od 1903. godine počinje primjena dizel-motora na brodovima. U početku skromnije tek 0,51%, a
kasnije sve brže povećava se učešće motornih brodova u svjetskoj trgovačkoj mornarici tako da je
1969. godine bilo 63,21% motornih brodova. Dizel-motori se koriste pretežno na manjim morskim ili
riječnim brodovima. Ovi motori se danas ne proizvode iznad 40 000 kS po agregatu te je za velike i
brze brodove parna turbina još uvjek nezamjenjiva.

“U Londonu 1907. godine sastali su se J. B. Ismay predsjednik White Star Linea i James Pirrie,
predsjednik brodogradilišta Harland and Wolff. Odlučili su sagraditi tri prekookeanska broda do tada
neviđene veličine. Već u srpnju 1908. godine, potpisan je ugovor o izgradnji triju brodova, Olympic,
Titanic i Gigantic (kasnije Britannic) koje će konstruirati Tomas Andrews.

Gradnja Titanika započela je 1909. godine, a brod je bio porinut u more 31. maja 1991. godine. Bio je
dugačak 269 a širok 28 metara, dok mu je nosivost bila oko 46.000 bruto registarskih tona. Dubina
gaza bila mu je 10,5 metara, visina od kobilice do zapovjednog mosta 32 metra, dok je visina do vrha
njegovih četiri dimnjaka 56 metara. Maksimalna brzina Titanica bila je 25 čvorova. Imao je 30.000KS s
tri glave i bio je parobrod. Titanic se smatrao nepotopivim brodom. Imao je najnapredniju
tehnologiju i bio je "najsigurniji brod".

Titanic je krenuo iz luke Southhampton na svoje prvo prekookeansko putovanje 10. aprila 1912. U
nastojanju da osvoji Plavu vrpcu Atlantika na svom prvom putovanju u New York kapetan je
namjerno krenuo kraćim kursom, sjevernijim od propisanog, i time zanemario opasnost od sudara s
ledenim santama. Samo četiri dana kasnije, 14. aprila 1912. godine u 23:40 Titanic se pri brzini od 22
čvora sudario sa santom leda, koja ga je i potopila u 2:40h. Titanic se prepolovio na dva dijela.”43

Titanic je nakon sudara poslao poziv u pomoć, a prvi brod koji je stigao u pomoć bio je Carpathia. Od
2.223 putnika i članova posade preživjelo je samo 706. Poginulo ili utopilo ih se 1.517, od toga 1.360
muškaraca i 157 žena i djece. Titanic je pronađen 1985. godine. Pronašli su ga Robert Ballard i Jean-
Louis Michele.

43
http://hr.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic

139
 Slika 102. Titanic

Brodovi na atomski pogon su, bar u trgovačkoj mornarici još uvijek u eksperimentalnoj upotrebi jer
imaju velike gubitke. Tako na primjer Američki nuklearni brod SAVANA iz 1962. godine za samo
godinu dana napravio je gubitak od 3 miliona dolara pa je povučen iz upotrebe.

Najveći do danas izgrađen putnički brod je Kvin Elizabet. Imao je parnu turbinu snage 210 000 kS i
dostizao je brzinu od 31 čvora. Imao je 83 673 BRT. Putnički brodovi koji se danas grade i za
prekookeanska putovanja manji su i ne prelaze 50.000 BRT, ali imaju veće brzine i dostižu 40 čvorova.

„U periodu od 1976. do 1979. godine Francuska je izgradila 4 istovjetna supertankera: Battillus,

Bellamy, Pierre Guillaumat i Prairial koji su imali nosivost od po 553.662 BRT. Imali su dimenzije :
dužina 414,22m, širina 63m, visina 35,9 m i imali su gz od 28,6m. Za čvrsti teret koriste se manji
brodovi do 150.000 tona nosivosti. Brzine savremenih teretnih brodova su oko 20 čvorova. Riječni
brodovi se prave ne veći od 16.000 tona nosivosti. Sastav poštanskih teretnih brodova bez
sopstvenog pogona je do 50 000 tona nosivosti i sa snagamo do 9.000 kS ili 6.600 kW.“ 44

Slika 103. Putnički brod FRANCE iz 1962. godine

U drugoj polovini 19-og vijeka uveden je parobrodski saobraćaj po mnogim jezerima u Evropi, na
Bajkalskom jezeru u Sibiru, u Sjevernoj Americi „velika jezera“ a do početka 20-og vijeka razvio se i na
važnijim jezerima ostalih kontinenata. Između dva svjetska rata uveden je i saobraćaj motornih
brodova.

44
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj knjiga I, str.: 134
140
Tokom Prvog svjetskog rata brodogradnja dostiže nezapamćen razvoj, kako u pogledu veličine
brodova, tako i u ostvarenim brzinama plovidbe.

Neposredno poslije rata prekookeanskim putničkim brodovima poklanja se izuzetna pažnja jer se oni
takmiče za osvajanje „plave trake“. Istovremeno se snažno razvija trgovačka mornarica. Njena
funkcija je prijevoz robe između gradova, država i kontinenata. Sve se više grade brodovi za određene
vrste tereta, najprije za čvrste i tečne terete, a uskoro i za sve ostale vrste tereta. Za pogon većih
brodova se sve više primjenjuju parne turbine i dizel-motori, čime se postižu znatne uštede u
troškovima pogona, a ostvaruje se veća nosivost broda i postiže veća brzina plovidbe.

Od 1938. godine jedrenjaci se više ne vode u zvaničnom spisku svjetske flote. Danas se mogu samo
sresti kao turistički sportski plovni objekti ili kao školski brodovi.

“U vrijeme Drugog svjetskog rata došlo je do velikog gubitka brodova pa su savezničke sile bile
prinuđene da izgrađuju pored ostalog i veliki broj teretnih brodova, neophodnih za snadbijevanje
ratišta, širom svijeta. Pri tome su bili najvažniji tipovi brodova „Liberti“ i „Viktori“.”45

Slika 104. Brodovi: Liberti i Viktori

Poslije Drugog svjetskog rata došlo je do naglog razvoja u cijelom svijetu, a naročito u zemljama koje
su pretrpjele ratna razaranja, te je to imalo velikog utjecaja na vodeni saobraćaj. Istovremeno dolazi
do značajnih izmjena u pogonskim strojevima i sistemima gradnje brodova. Motorni brodovi ubrzano
potiskuju brodove sa parnim, klipnim mašinama, tako da se dizel-motori primjenjuju za pogon i
teretnih i putničkih brodova. Prelazak na upotrebu tekućih goriva i motora sa unutrašnjim
sagorijevanjem, umjesto uglja koji je stvarao toplotnu energiju za rad parnih mašina, sa broda su
potisnuti kotlovi, tako da se povećavala korisna površina za prijevoz i smještaj robe i putnika. Pored
upotrebe tečnog goriva upotrebljava se i atomska energija kao ekonomičnije sredstvo za pogon
brodova velikih nosivosti. Ova energija se uglavnom primjenjuje kod većih ratnih brodova i
podmornica.

“U Drugom svjetskom ratu mnogi prekookeanski brodovi koristili su se za prijevoz vojske, kao najveći
Cunardovi transatlantici koji su ukrcavali i do 15.000 vojnika. Od poslijeratnih brodova posebno se
ističu United States, koji se smatra najbržim prekookeanskim brodom ikada izgrađenim, France, i
posljednji transatlantik iz zlatnog doba, Queen Elizabeth 2. Već krajem 1950-ih, te posebno 1960-ih,
sve snažniji razvoj zračnog putničkog saobraćaja dovodi do postepenog opadanja broja putnika na
prekookeanskim brodovima, što uvođenjem sve bržih i udobnijih zrakoplova, posebno Boeinga 747,

45
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj knjiga I, str.: 139
141
defintivno označava kraj masovnog pomorskog putničkog saobraćaja. Do kraja 1970-ih, skoro svi
veliki transatlantici povučeni su iz saobraćaja ili preusmjereni u krstarenja.

Već početkom istog desetljeća grade se brodovi namjenjeni isključivo krstarenjima, ali njihove
dimenzije i tonaža bili su znatno skromniji u odnosu na transatlantike iz 1930-ih i 1940-ih. Polovinom
1990-ih, sa znatnim uzletom u industriji kružnih putovanja, započinje izgradnja sve većih brodova, do
najnovijih Oasis of the Seas i mnogih drugih.”46

5.1.6. Razvoj podmornice

Podmornica je brod građen za plovidbu ispod površine i po površini vode. Osposobljena je da

samostalno zaroni, roni ili lebdi u moru, sjeda na morsko dno i izroni i da te radnje višekratno
ponavlja. Podmornica roni zahvaljujući ravnoteži statičkih i dinamičkih sila, a iznimno roni samo
statički. Prvi projekt podmornice izradio je 1580. godine Engleski oficir Bourne, a prvu podmornicu
sagradio je 1605. godine neki P.M. Magnus Pegelius, iako nema podataka o tim podmornicama.
Godine 1773. pojavljuje se podmornica engleza J. Deja. Dej je bio drvodjelac i nije uzeo u obzir
djelovanje vodenog pritiska, pa je postao prva žrtva podmorničarstva. 1776. godine američki doktor
D. Bushnell izgradio je prvu podmornicu sa metalnim trupom. Godine 1876. dovršena je u Francuskoj
nakon 5 godina gradnje podmornica Plangeur koja ima porivni motor na komprimirani zrak. U
razdoblju od 1866. do 1886. godine pojavljuje se torpedo, generator istosmjerne struje, periskop i
eksplozivni motori koji će poslije zamijeniti parne i zračne strojeve. Godine 1872. francuski
konstruktor izgradio je podmornicu vretenastog oblika za dva člana posade i s električnim pogonom
napajanim iz akomulatora. Godine 1877. u Francuskoj započinje gradnja podmornice na električni
pogon napajan iz baterije od 564 članka, koji su se punili u bazi na kopnu. Bila je naoružana jednim
torpedom i u nadvodnoj plovidbi postizala je brzinu od 7 čvorova, a u podvodnoj 5 čvorova.

1917. u Njemačkoj se grade podmornice na dizel-motor. On se ubrzo pokazao najboljim pogonskim

uređajem. Godine 1912. u Rusiji je porinuta u more prva minska podmornica sa 60 mina izgrađena
prema projektu šveđanina Naletofa. Do prvog torpednog napada dolazi 22.12.1912. pri blokadi
Dardanela u prvom balkansom ratu. Izvršila ga je grčka podmornica Delffin, ali bezuspješnom. Prvi
uspješni torpedni napad izvršen je tek u Prvom svjetskom ratu 05.09.1914.

Godine 1935. u Njemačkoj H.G. Walter počinje sa pokusima da pronađe toplinski pogon koji bi mogao
raditi na zaronjenoj podmornici bez dovođenja svježeg zraka. Godine 1953. dovršena je prva
podmornica na nuklearni pogon.

To je američka podmornica Nautilus s podvodnom brzinom od 30 čvorova. Ta je podmornica ploveći

od ispod artičkog leda od 1. do 5. augusta 1958. izronila na Sjevernom polu. S pojavom podmornice
na nuklearni pogon počinje nova era u izgradnji. Grade ih velike sile i ubrzo naoružavaju balističkim
raketama, te projektilima s nuklearnom glavom interkontinetalnog dometa. Bile su najavljivane i
podmornice tankeri na nuklearni pogon, ali to nije ostvareno. Najznaćajnije plovne rijeke su : Volga
(3.690 km je plovna), Rajna, Laba, Modra, Dunav, Amazon (6.840 km je plovna), Misisipi, Ob (3.180
km je plovna), Amur (4.320 km je plovan), Kongo (4.640 km je plovan) itd. Bitnost vodenog
saobraćaja ogleda se u tome što pored rijeka povezuju mora i okeane. Najpoznatiji svjetski kanali su :
Panamski i Suetski kanal.

46
http://hr.wikipedia.org/wiki/
142
5.1.7. Putnički saobraćaj

Putnički vodeni saobraćaj danas ima samo neku turističku vrijednost obzirom da su putovanja
brodom danas samo jedna od značajnih atrakcija na moru. Sve veću popularnost kod ljudi zauzima
putovanje zrakoplovnim saobraćajem, naravno kada govorimo o interkontinentalnom vidu
putničkoga prijevoza, dok na kontinentalnom prijevozu dominira cestovni saobraćaj i u manjoj mjeri
željeznički. Razlozi propadanja putničkog vodenog saobraćaja su jednostavni a ogledaju se u tome što
je ovaj vid prijevoza ljudi jako spor a razlika u cjeni koštanja prijevoza zrakom i vodom nije velika. Ta
činjenica nam rezultira da se u današnjem vremenu sve manje proizvode veliki putnički brodovi
poput Titanika, Kraljice Elizabeth i dr. a sve se više pribjegava izradama manjih plovnih jedinica kao
što su jahte, luksuzno opremljene brodice, turističke brodice i dr. Posebna pažnja kod putničkog
prijevoza pripada tzv. trajektima ili tzv. Ro-Ro brodovima.

5.1.8. Navigacija

Za uspješnu plovidbu svakako je bitna i uspješna i što preciznija navigacija. Stari pomorci orijentirali
su se tako da su plovili blizu obale i pogledom tražili orijentire na kopnu, a na otvorenom moru kretali
su se uz pomoć zvijezda. Otprilike nakon 1100. godina evropski pomorci upotrebljavali su magnetne
igle kompasa za označavanje smjera. Sprava zvana astrolab se počela koristiti otprilike od 1350.
godine. Mjerio je ugao zvijezde iznad horizonta ili položaj sunca u podne te je davao grubu
predodžbu o geografskoj širini. Od 16. stoljeća mogla se noću tačnije odrediti geografska širirina
prema uglu između Polarne zvijezde i horizonta. Od sredine 18. stoljeća pa sve do 1950-ih pomorci su
izračunavali geografsku širinu sekstantom. On je imao dva ogledala. Na jednom je očitavao ugao
zvijezde (ili sunca) dok je drugo bilo podešeno na visinu horizonta zvijezde. Stoljećima je jedini način
određivanja geografske dužine bilo približno računanje. To je značilo povlačenje užeta sa čvorovima u
vodi, kojim se mogla kontrolirati brzina te procjenjivati prijeđena udaljenost. Geografsku dužinu
možemo odrediti uspoređujući visinu sunca s njegovom visinom na poznatoj geografskoj dužini u isto
doba. Ali prvobitni satovi s klatnom nisu na brodu bili dovoljno precizni. Problem određivanja
geografske dužine riješio je John Harrison, napravivši vrlo precizan astronomski sat ili kronometar.
Danas brodovi mogu odrediti svoj položaj s najvećom tačnošću služeći se GPS-om (globalni pozicijski
sistem). On radi tako što elektronički uspoređuje signale odaslane s nekoliko satelita.

5.1.9. Teretni saobraćaj

Ovaj vid saobraćaja je namjenjen za prijevoz osobnih automobila zajedno sa osobljem sa jedne obale
na drugu na onim mjestima gdje ne postoji drumska povezanost. Najprometniji vid trajektalnog
saobraćaja uočljiv je na moreuzima Bosfor i Dardaneli, gdje trajekti neprestano plove. Ako izuzmemo
most koji povezuje naš kontinent sa istočnjačkim susjedom trajektna linija je jedina koja povezuje ova
dva kontinenta i ona predstavlja jedan veliki plus kada se radi o putnom prijevozu pomorskim putem.

Ro-Ro brodovi su brodovi sa horizontalnim sistemom pretovara namjenjeni za prijevoz kopnenih

transportnih sredstava koja se sopstvenom snagom ukrcaju i iskrcaju (uvoze u brod-izvoze iz broda).
Osnovna podjela ovih brodova na dvije grupe: malotažni brodovi za opsluživanje na kraćim linijama i
velikotažni brodovi-za saobraćaj na dugim linijama brodovi prijenosnici („Trajekti“). Brodovi ove vrste
ne samo da prenose (prebacuju preko morskih kanala, morski prolazi između kopna i ostrva i užih
mora) veliki broj automobila već i čitave željezničke kompozicije. Donji deo broda zauzima velika
143
prostorija za smještaj kola, dok je gornji dio određen za boravak putnika tokom vožnje. Na pramcu i
krmi postoje naročiti otvori za ulaz i izlaz kola (čitav pramac se može uzdići i omogućiti ulaz) a u
samom spremištu moraju postojati naprave za sprečavanje pomjeranja kola pri ljuljanju broda.
Brodovi prijenosnici – trajekti dobili su naziv od latinske rječi: Traicetio, onis=prelaz, prijevoz.47

Razvoj vodenog teretnog saobraćaja popraćeno je cjenom koštanja tog prijevoza, što u većini
slučajeva mami razne tvrtke da pribjegavaju korištenju vodenog saobraćaja kada se radi o
interkontinentalnom saobraćaju. Svaki vid saobraćaja ima svoje prednosti i mane, zacjelo prednost
vodenog saobraćaja se ogleda u količini prevezene robe, tereta a ipak najveću ulogu igra ekonomska
opravdanost ovoga prijevoza. Mane vodenoga prijevoza ogledaju se u tome da je vodeni saobraćaj
„žilav“ tj. nemoguće je osposobiti sistem kao kod cestovnog prijevoza po sistemu „od vrata do vrata“
iz prostog razloga što je plovna mreža takva da u nekim državama nemamo plovnih rijeka a da ne
govorim o manjim društvenim uređenjima.

Kada se radi o interkontinentalnom prijevozu robe upotrebljava se multimodalni transport gdje se

kombinuju više vrsta prijevoznih sredstava. Između ostalog za prijevoz roba i tereta upotrebljava se i
vodeni transport po sistemu „od luke do luke“ gdje se u lukama vrši pretovar robe sa jednoga
saobraćajnog sredstva na drugo, najčešće se koristi kombinacija sa željezničkim ili drumskim
saobraćajem ovisno o duljini i ekonomskoj opravdanosti prometa.

5.1.9.1. Prijevoz tereta na morima danas

Prijevoz tereta na morima danas obavlja se velikim brodovima tzv. šlepovima koji služe za prijevoz
velikih količina tereta savladavajući velike udaljenosti i neravnomjernosti prevoženja, u SAD-u koriste
se brodovi „tankeri“ to su specifični brodovi koji služe za prijevoz nafte, naftnih proizvoda i ostalih
naftnih prerađevina na prekookeanske udaljenosti. Slike takvih plovila date su u sljedećem paragrafu.

Po nekim podacima u svijetu, plovi oko 100.000 brodova. Svakog mjeseca oko 200 brodova doživi
veću ili manju havariju, 37 % od ukupne svjetske brodske flote sačinjavaju tankeri među kojima se
nalazi mnogo onih koji imaju samo jednostruko dno. Unatoč strogim propisima donešenim pariškim
memorandumom, do sada je pregledano tek 25% svih brodova u svijetu. Evropska unija u koju 90 %
zaliha nafte dolazi upravo tankerima, nakon nesreće tankera ''Erika'' 1999. godine pooštrila je nadzor
plovila, a donesen je i zakon po kojem od 2010. godine po evropskim morima više neće moći
prometovati tankeri s jednostrukim dnom. Hrvatska je usvojila zakon da tankeri i veći brodovi ne
smiju ploviti na udaljenosti manjoj od 11 nm od obale. Usprkos lošim političkim odnosima, ekološko-
ribolovnoj zoni te pitanju granice u Piranskome zaljevu i Trdinovom vrhu, Hrvatska i Slovenija imaju
zajednički problem u Jadranskom moru. Pokraj hrvatske obale svake godine do odredišta u
Benetkama i Trstu plovi oko 650 tankera približne nosivosti 100.000 tona. 48

47
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj, str 48
48
Časopis „NAUTICA“ br. 78 strana 12
144
5.1.10. Plovna sredstva kojima se danas obavlja prijevoz na rijekama i morima

Obzirom da je vodeni saobraćaj najstariji vid prijevoza na planeti tradicija njegovoga korištenja u
prijevozu roba i putnika ostaće zauvjek popularna. Plovni promet danas se obavlja velikim
brodovima, šlepovima koji su sposobni da obavljaju masovne prijevoze. Vrhunac vodenog prometa
bio je od polovine 17 do druge polovine 19 stoljeća kada se u Evropi grade vještački kanali s ciljem
poboljšanja plovne mreže. Na sljedećim slikama prikazani su savremeni brodovi koji su razvijeni na
temeljima dugogodišnjih iskustava u gradnji brodova, uz slike dat je i opis luksuznosti broda što nam
daje mogučnost poređenja sa starijim plovilima koji su bili skromniji u odnosu na današnje brodove a
to je u jednu ruku i razumljivo obzirom na vrijeme nastajanja i izgradnje.

5.1.11. Razvoj luka

Govoreći o vodenom saobraćaju važno je naglasiti i ulogu luka kao terminala u ovoj vrsti saobraćaja.
Prema definiciji luka je mjesto gdje se sijeku morski putevi s kopnenim i unutrašnjim vodenim
putevima, radi ukrcaja robe i putnika na brodove s kopnenih prijevoznih sredstava , radi iskrcaja robe
i putnika sa brodova na kopnena vozila, ili radi prekrcaja morskih brodova na brodova unutrašnje
plovidbe i obrnuto.

U dugom historijskom razvoju morskih luka ističe se mnogo karakterističnih razdoblja, a posebno je
važno razdoblje od najstarijih vremena do propasti Zapadnog Rimskog Carstva 476. god., razdoblje od
početka 6. st. do otkrića Amerike 1476. god., razdoblje od 16. do 18. st., te razdoblje od početka
industrijske revolucije do danas. S obzirom na razvoj ukupne svjetske proizvodnje, te povećanje
vodenog i kopnenog, odnosno ukupnog prometa tereta luke poslije industrijske revolucije nisu mogle
ostati na istom konceptu razvoja kao zatvorene luke. Više nije bio bitan faktor odbrane luka od
napada, te se luke ne prave na nepristupačnim mjestima, naprotiv počele su se graditi na mjestima
koja su bila sa unutrašnjošću dobro povezana željeznicama i cestama. Karakteristike luka u tom
periodu se mijenjaju jer one postaju čvorišta u povezivanju morskih, kopnenih i unutrašnjih vodenih
puteva. Novi uvjeti u proizvodnji i prometu više nisu dopuštali da se na povećani prekomorski i
kopneni promet tereta odgovara gradnjom većeg broja manjih luka, kao što se činilo prije početka
industrijske revolucije. Naprotiv preovladala je koncepcija gradnje i razvoja većeg broja manjih luka,
što se pokazalo mnogo racionalnijim i ekonomičnijim u novim uvjetima."2 Danas su najveće svjetske
luke po količini tereta: Singapur, Rotterdam, New Orleans, Los Angeles, Hong Kong, Shangai. Od
dvanaest najvećih svjetskih luka s prometom većim od 100 miliona tona tereta, čak osam su sa
azijskog pacifičkog prostora, a samo po dvije iz Evrope i SAD.

Slika 105.Luka Roterdam Slika 106.Luka Singapoor

145
5.1.12.Costa Fortuna

To je veliki putnički talijanski brod. Prvi put nakon izgradnje plovio je 2003.godine. Ta luksuzna
ploveća palača ima sve potrebno za potpunu uživanciju i odmor! Uz bazene, nekoliko jakuzija, kinom,
nekoliko restorana, discom, internet caffeom, igračim klubom, kazalištem, i 13 luksuznih. Napravljen
je da može ploviti preko okeana i da može krstariti dugo i daleko bijele je boje i ima jedan žutocrni
dimnjak. Osiguran je čamcima za spašavanje, zaštitnim pojasevima za spašavanje, aparatima za
gašenje, osiguranjem.

5.1.13. Jahte

Jahte se prema izgledu, načinu plovidbe i veličini dijele na nekoliko vrsta. Jedna od najpopularnijih
vrsta jahti su jedrilice svih veličina i oblika. Sam naziv jedrilica govori da ova vrsta jahti kao pogon
koristi jedra pričvršćena na jarbole, koja kad su podignuta i zategnuta, pod naletom vjetra pogone
ovo plovilo. Jedrilice osim ovog pogona najčešće imaju i motorni pogon. Jedrilice se razlikuju po
obliku pa tako postoje jednotrupne jedrilice, katamarani, trimarani itd. Izrađene su od plastike,
drveta ili metala a dužina im varira od 6 pa do 30 metara. Druga jako popularna vrsta jahti su
motorne jahte koje kao pogon koriste isključivo snagu svojih motora.

Slika 107. Savremena jahta

Ove jahte su kao i jedrilice izrađene od metala, plastike ali i drveta a dužina im iznosi od 9 pa čak do
preko 100 metara. Jahte su danas jako popularna i luksuzna plovna sredstva a koriste se uglavnom za
korištenje godišnjih odmora ljetovanja i sl.

5.1.14. Kanalski promet

Kanalski promet ima iznimno značenje u međunarodnom prometu roba i putnika. Temeljna značajka
kanalskoga prometa ogleda se u njegovoj sposobnosti da uklanjanjem zemljopisnih barijera u
prometu, iz temelja promijeni prometno značenje pojedinih dijelova svijeta i izmijeni robne putove.
Povezujući različita mora među sobom kanalski promet je pridonio povećanju međunarodne
trgovinske razmjene gotovo koliko i tehnički progres u prometu. Za globalni prometni sustav
najznačajniji su Sueski i Panamski kanal, dok su Kielski i Korintski kanali regionalnoga značenja.

146
Suetski kanal49 počeo se graditi 1859. godine, kao odgovor na želje brojnih trgovaca i državnika da se
povežu Sredozemno i Crveno more. Puštanje kanala u promet 1869. godine dužine 90 milja
omogućilo je brže i kraće povezivanje Evrope s Azijom te izbjegavanje dugoga i teškoga puta oko Rta
Dobre Nade na jugu Afrike. Izgradnja Suetskoga kanala prepolovila je udaljenost pomorskim putem
između Evrope i Azije, a početkom 80-ih godina XIX. stoljeća vrijeme plovidbe između Marseillesa i
Shanghai smanjila sa 110 na svega 37 dana. Izgradnja Suetskoga kanala, osim prometnih i privrednih
učinaka, postigla je i velike političke i religijske učinke. Od svoga otvaranja kanal je zbog političkih
nemira nakon Drugoga svjetskoga rata zatvaran za plovidbu nekoliko puta, kao i za vrijeme egipatsko-
izraelskoga rata 1967. godine. Kanal je zbog uvijek potencijalnih političkih nemira, ali i zbog
nedostatne propusnosti brodova gubio svoju kompetitivnost. Tako su se, primjerice, japanski
proizvodi koji su se preko Suetskoga kanala otpremali za evropske države počeli otpremati za
američku luku Seatle, a potom za Evropu. U naporima da održi i poveća svoju kompetitivnost u
pomorskom prometu, kanal je proširivan i produbljivan tako da kroz njega mogu ploviti brodovi
nosivosti 260.000 dwt i gaza 67 stopa. Brodovi kroz Suez se kreću u konvojima, a cijena za prijevoz
sirove nafte iznosila je 5 USD po toni za prvih 5.000 tona, 2,75 USD za sljedećih 15.000 tona, i oko 2
USD po toni za ostalu količinu.

Slika 108. Suetski kanal

Panamski kanal predstavlja drugi najznačajniji kanal u globalnom prometnom sustavu. Nastao je iz
želje i potrebe da se negdje u Centralnoj Americi povežu Atlanski i Pacifički okean, i tako izbjegne put
kroz Magellanov prolaz (Cape Horn) oko Južne Amerike. Prometno značenje Magellanovoga prolaza
izgubilo se osobito nakon prokopavanja Panamskog kanala 1914. godine. Gradnja 50 milja dugoga
kanala počela je 1904. godine, a njegovom izgradnjom postojeći plovidbeni put između New Yorka i
San Francisca skraćen je za oko 8.000 milja. Zbog njegovog iznimnog značenja on se od početka
gradnje nalazio pod kontrolom SAD. Oko 15% pomorskoga prometa USD ide kroz Panamski kanal.
Ugovorom Carter – Torrejos iz 1977. godine, Panamski kanal je 1999. godine vraćen pod kontrolu
Panamskih vlasti. Sve češće se spominje i mogućnost izgradnje alternativnoga puta kroz neku od
drugih centralno-američkih država. Zanimljiv je podatak da su se Amerikanci, prije početka gradnje
kanala, zalagali za varijantu izgradnje kanala preko Nikaragve. Za vrijeme rata u Perzijskom zaljevu
1990.-1991. godine, Panamski kanal je dosegao svoj vrhunac nakon čega počinje gubiti svoje globalno
i regionalno značenje. Uzrok pada značenja Panamskog kanala svakako je posljedica izgradnje Post-
Panamax brodova velike nosivosti, dovršetak trans-Panamskog naftovoda, uspostave efikasne

49
Pupavac, D.: Uspostavljanje ravnoteže na europskom tržištu vodenog prometa

147
željezničke veze preko Paname i sl., što je rezultiralo tržišnom orijentacijom i prevozom, uglavnom
roba, kroz Panamski kanal.

Slika 109. Panamski kanal

Kielski kanal (Nord Ostsee Kanal) – povezuje Sjeverno i Baltičko more. Kanal je pušten u promet
1887.-1895. godine. Tim je kanalom prokopan poluotok Jylland da bi se izbjegla plovidba Danskim
tjesnacem. Služi, prije svega, za promet nordijskih brodova te brodova Njemačke i Poljske. Njime je
između najvažnijih luka uz taj kanal, Kiela i Hamburga, postignuto skraćenje od 220 km. Promet je
podjednak u oba smjera, a njime se prevozi roba visokoga stupnja obrade te željezna ruda i drvo iz
finskih šuma.

Slika 110. Kielski kanal

Korintski kanal - predstavlja drugi značajan pomorski kanal regionalnoga značaja. Njime se uglavnom
koristi Grčka u prometu između Jonskog i Egejskog mora. Plovan je za relativno male brodove (do
5.000 BRT) pa godišnji promet tim kanalom ne prelazi 5 milijuna tona.

Slika 111. Korinski kanal

148
U unutarnjoj plovidbi kanali imaju za zadaću povezati pojedine rijeke s morem ili jezerom, odnosno
međusobno povezati dvije rijeke. Tako se izgradnjom kanala povećava ponuda prometnih usluga,
povezuje se i kompletira postojeća nacionalna, regionalna i globalna prometna mreža, povećava se
plovna mreža nacionalnoga i/ili regionalnoga prometnoga sustava, omogućuje se adekvatna
valorizacija nacionalnaoga i/ili regionalnoga prometnoga položaja, povećava konkurentnost
nacionalnoga i/ili regionalnoga prometnoga sustava (...).

Glavne svjetske pomorske luke poput Amsterdama i Hamburga i nisu pomorske luke u pravom smislu
te riječi. Naime, Amsterdam je udaljen od mora 80 km, a Hamburg 90 km. Da nije Sjevernomorskoga
kanala (Noordzeekanal) kojim je Amsterdam od 1876. godine povezan sa Sjevernim morem,
Amsterdam bi danas bio nebitan provincijski grad. No, da ne bude tako, potrudile su se nizozemske
vlasti koje su još u 17. stoljeću imale plan da kanalom kroz provinciju Noord Holland povežu
Amsterdam s morem. Taj je plan i ostvaren 1824. godine, kada je završen 5 metara duboki
“Noordhollandsch” kanal. Amsterdam-Rhine kanal koji je otvoren 1952. godine, omogućio je
Amsterdamu izvrsnu povezanost i sa zaleđem.

Amsterdam, zahvaljujući izgrađenim kanalima ima pristup do Rotterdama, Antwerpena, južne

Njemačke i Danske. Tako se, primjerice, velika količina ugljena kojega uvozi Njemačka transportira
kanalom Amsterdam – Rhine, a 40% kontejnerskoga prometa u i kroz Nizozemsku ide kanalskim
prometom. Osim u Nizozemskoj, mreža kanala unutarnje plovidbe razvijena je i u Njemačkoj,
Francuskoj, Engleskoj, Ruskoj federaciji. U Njemačkoj se posebna pozornost pridaje Centralnom
kanalu kojim se poprečno povezuju sve njemačke plovne rijeke i kanal Rajna – Sjeverno more. No, za
regionalni evropski prometni sustav od posebnog je značenja 1992. otvoreni kanal Rajna – Majna –
Dunav. Kanal je omogućio uspostavu najvažnijeg evropskog plovnog puta, koji je dug oko 3.500 km, a
povezuje Atlanski okean s Crnim morem. Građenje kanala dužine 171 km trajalo je oko 30 godina,
troškovi izgradnje dostigli su iznos od 3 mrld. Eura. U Rusiji su najznačajniji kanali Volga-Moskva,
Volga-Don, te čuveni Bjelomorski kanal koji povezuje Baltičko s Bijelim morem (227 km). Zahvaljujući
izgrađenosti kanala Moskva je postala luka pet mora.

Već izgrađeni kanali, poput spomenutih kanala, ili kanala Černa Voda – Konstanca, kao i mogući
kanali Dunav-Sava, Dunav-Odra, Dunav-Morava-Vardar-Solun imaju sve manje nacionalno značenje, a
sve više upućuju na značenje izgradnje jedinstvenog regionalnoga prometnoga sustava. Kada je, prije
nekoliko godina, završen kanal Černa Voda – Konstanca, veza Dunava sa Suezom postala je za novu
stotinu nautičkih milja (1 NM = 1,852 metra) kraća. Sulina, luka na ušću Dunava udaljena je od Sueza
1.076 nm, a rumunjska crnomorska luka Konstanca 1.005 nm. Upotrebom kanala Černa Voda –
Konstanca, skraćuje se put Dunavom za 236 km, pa se dužina plovnoga puta Rotterdam – Konstanca
smanjuje na 3.264 km, odnosno za 1.736 nm.

149
5.2.HISTORIJSKI RAZVOJ VODENOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Vodeni saobraćaj kao najjeftiniji i najjednostavniji vid saobraćaja poznat je već hiljadama godina i
kao takav ostao je i danas, veoma efikasan vid transporta i ostvarivanja komunikacija između
udaljenih područja.

Mnoge civiizacije, svoj društveni i ekonomski status zahvaljuju upravo vodenom saobraćaju. Stare
kulture, kao što su: Egipćani, Rimljani, Grci itd., uspjele su razviti svoju ekonomsko-privrednu
strukturu iskorištavanjem vodenih puteva. U XV vijeku od iznimnog značaja bio je, tada već relativno
razvijen, vodeni saobraćaj u velikim otkrićima pa također i u stvaranju kvalitetnijeg i boljeg života
društva.
Bosna i Hercegovina, obiluje vodenim potencijalima, koji nažalost nisu ni približno iskorišteni koliko je
to ustvari moguće. Geografski položaj omogućuje Bosni i Hercecovini preduslove da postane
najvažnija veza susjednim regionima.

24 kilometra obale na Jadranu je naša veza sa Sredozemljem. Rijeka Neretva je prije agresije na našu
državu bila plovna. Danas se Neretva ne koristi kao vodeni put. Uz duž sjeverne granice Bosne i
Hercegovine teče rijeka Sava, koja je plovna cijelom dužinom (314 km). Zatim tu su i velike rijeke koje
teku iz unutrašnjosti BiH ka Savi kao što su: Vrbas, Bosna, Una i Drina koje također pokazuju
potencijal.

Kroz čitavu historiju naše države, od kada se prvi put spominje Bosna i Hercegovina, ova blaga
prirode nisu iskorištavana u svrhu saobraćaja, već u najboljem slučaju kao prirodna prepreka raznim
osvajačima. Snaga gornjih tokova rijeka korištena je za razvijanje šumarstva odnosno prenošenje
balvana, i to je izuzetak u iskorištavanju ovih voda.

Riječni saobraćaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo još iz Ilirskog perioda kada se saobraćaj
ponajviše razvijao zbog trgovine. Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva.
Samo je Sava plovna cijelom njenom dužinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 m,
a u Bosanskom Šamcu 75 m, sa dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brčko
(najopremljenije), Orašje, Bosanski Šamac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradiška. Savom je
moguć prolazak brodova i do 1000 t nosivosti. Drina i Una su značajne zbog prijevoza drveta
(splavarenje). Zabilježeno je da se Drinom prevozilo oko 180.000 neobrađenih trupaca godišnje.
Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4 km (uzvodno od Metkovića, nizvodno od Čapljine). Neretva
je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka koja se vrši prekomjerno pa se za godinu nemože nataložiti
šljunka koliko se eksploatiše, pa se time povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću
prave plićake zbog akumulacionih procesa pa je otežan transport i veza sa Savom (Račanski i Šamački
sektor).

150
5.2.1. Pomorski saobraćaj u Bosni i Hercegovini

Bosni i Hercegovini pripada dio primorja i obale u prostoru zaliva Neum-Klek koji Bosni pripada još od
davnog XV stoljeća.

Dužina obalne linije iznosi 24 km, dok zračna linija iste obale iznosi 12km. Dno zaliva Neum-Klek i
Malostonski zaliv su pokriveni pjeskovitim nanosima, ljušturnim nakupinama i muljem. Dubine u
zalivu se kreću od 16 do 27 metara.

Trenutno se u Neumu komercijalna plovidba obavlja samo simbolično.50

U određenim krugovima u Bosni i Hercegovini pokretane su određene inicijative za izgradnju vlastite

luke u Neumu, smatraju da je izgradnja vlastite luke u Neumu za privredni razvoj BiH od prvobitnog
interesa. Prema riječima profesora Bakira Tanovića, Neum ima bolje preduvjete za izgradnju luke
nego postojeća luka u Pločama. Naravno, BiH mora prioritetno povezati Neum sa željezničkom
stanicom i cestovnom infrastrukturom.

Bosna i Hercegovina posjeduje sve prirodne uslove da

izgradi modernu i funkcionalnu luku u Neumu, za
kontejnerski saobraćaj, putnički i turistički promet, kao i
terminale za tekući plinovod. Postojeći plan za lokaciju
luke u dijelu poluotoka Klek prema Malostonskom zalivu
sa dubinom mora od 24 metra je idealno rješenje.

Slika 112. Moderna jahta

Uporedbe radi, dubina mora u luci Kopar iznosi tek 10-12 metara, luka Ploče 10-14 metara, dok će
Rijeka tek novim ulaganjima dostići maksimalnu dubinu mora od 17 metara, koja će omogućiti
prihvatanje najnovijih kontejnerskih brodova kapaciteta 9.000 TEU-a. U novembru 2004. godine u
Neum je uplovila 125 metara duga fregata francuske mornarice, što je dokaz da je Neum spreman
prihvatiti i najveće brodove.

Osim navedenog, Bosna i Hercegovina, jedina od svih jadranskih zemalja ima najbližu prirodnu,
komparativnu vezu morske luke, u Neumu, i riječne luke, na Savi u Brčkom, koja vezom sa Dunavom
predstavlja najrentabilniju transportnu rutu za sve zemlje Centrane i Jugoistočne Evrope sa cijelim
svijetom.

5.2.2. Riječni saobraćaj

Riječni saobraćaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo još iz Ilirskog perioda kada se saobraćaj
ponajviše razvijao zbog trgovine. Poznato je i tzv. splavarenje, koje u Bosni i Hercegovini ima veliku
tradiciju. Nastalo je iz potrebe da se građa transportuje iz šume nizvodno do strugara gdje je prolazila
dalju preradu. Splav je neobično plovilo izgrađeno od drvene oblovine. Vremenom je izraslo u

50
http://sr.wikipedia.org/sr-el/Категорија:vodeni%%saobracaj/
151
posebnu turističku atrakciju Bosne i Hercegovine, naročito splavarenje Drinom. Zabilježeno je da se
Drinom prevozilo oko 180.000 neobrađenih trupaca godišnje.

Slika 113. Prvi splavovi na Drini

Prvi splavovi počinju od 1856. godine a snadbijevali su Kneževinu Srbiju drvenom građom. Prvi
splavari su slabo poznavali Drinu, pa su se prije polaska na put opraštali od rodbine kao da polaze u
rat. Posebna opasnost po splavare bile su vodenice na Drini i Savi jer je bilo i smrtnih slučajeva i
podbijanja splavova pod vodenice. Od 1878. godine Drina postaje granica između Srbije u Austro-
-Ugarske pa je svaki splavar morao imati pasoš i samo u slučaju neke nezgode mogao je svoj splav
privezati za bosanski obalu Drine i nije se smio udaljavati od obale više od 12 koraka ( toliko je bio
dugačak konopac za vezivanje. Nisu smjeli takođe, ni razgovarati sa mještanma iz Bosne.51

Do Drugog svjetskog rata Drinom su plovile “lađe” i prevozile poljoprivredne proizvode zvorničkog
kraja. Bile su to lađice dugačke i po dvadesetak, a široke 2,5 metra. Zvale su se “burinke”, a pošto su
oblikom ličile na papuču neko ih je zvao i “papučare”. Na zadnjem dijelu imale su polukružni krov,
ispod kojeg je bila koliba, vrlo prijatan i topao kutak za spavanje posade i sklonište od nevremena.
Lađe su mogle da nose po 10 tona tereta. Prevozile su većinom suhe šljive, orahe i jabuke do ušća
Drine u Savu, a odatle se roba željeznicom vozila u Brčko. Lađa nije mogla ploviti uz Drinu veslanjem,
nego se morala vući uz vodu. Tri veslača išla su obalom i vukla lađu konopcima. Četvrti veslač je
dugačkom motkom odbijao lađu od obale da se ne nasuče.52

Redovna plovidba se obavljala nakon radova na regulaciji rijeke Drine koji su trajali u periodu od 1887
do 1890. godine. Plovidba se obavljala parobrodom od Brčkog do Zvornika.

Željezni parni tegljač ¨ Kazan ¨ imao je snagu od 245 KS i nosivost 70 tona pri gazu od 0,7 metara. Put
od oko 130 km prelazio je za 17,5 časova uzvodno, a za 8,5 nizvodno. Prosječni godišnji teret iznosio
je 10.000 tona.

Sava je rijeka u sjevernoj Bosni i Hercegovini i najveća od svih rijeka u zemlji. Nastaje spajanjem rijeka
Save Dolinke i Save Bohinjke u blizini Lancova u Sloveniji. Iz Slovenije prelazi u Hrvatsku, teče kroz
Zagreb i Sisak, a nakon toga čini granicu između Bosne i Hercegovine i Hrvatske, zatim malim dijelom
ulazi u Bosnu i Hercegovinu, pa onda čini jednim dijelom granicu između BiH i Srbije, da bi na kraju
ušla u Srbiju, gdje se u Beogradu ulijeva u Dunav. Organizirano korištenje rijeke Save za plovidbu, na
dijelu od Siska do Beograda, otpočelo je još u 17. stoljeću. Od tada do danas povremeno se vrši
modernizacije flote i poboljšanje tehničkih karakteristika plovnog puta.
51
www.drina-reka.com
52
www.gorazde-x.com
152
 Slika 114. Rijeka Sava

Međutim, može se ocijeniti i pored relativno povoljnih mogućnosti razvoja prometa na vodama
posljednjih 100 godina je vrlo malo urađeno na izgradnji novih, kao i na poboljšanju plovidbe na
postojećim plovnim putevima. Naprotiv, u prošlom i početku ovog stoljeća, rijeke u slivu Save, bile su
iskorištavane za promet u znatno većoj mjeri. Neobrađeni stupci iz šuma spuštani su splavovima do
mjesta prerade. Na Savi, kao i na tokovima Kupe, Une, Sane, Vrbasa, Bosne i Drine, obavljao se
promet brodicama. Nakon obavljenih radova na regulaciji rijeke Drine održavana je redovna veza
parobrodom od Brčkog do Zvornika.

U prvoj četvrtini 20. stoljeća obavljao se i redovni prijevoz putnika Savom od Siska do Beograda.
Prema raspoloživim orijentacionim podacima, iz korita Save i njenih pritoka u donjim tokovima, u
razdoblju od 1980. do 1990. za komercijalne svrhe kopalo se prosječno 4.500.000 m3 pijeska i šljunka
godišnje. Na osnovu globalnih proračuna doticaja vučnog nanosa može se zaključiti da on iznosi
manje od 50 % količine koja se kopa za komercijalne potrebe – građevinarstvo. Sigurno je da
debalans nanosa u koritu Save olakšava održavanje, a uz odgovarajuće usmjeravanje iskopa, mogu se
i značajno smanjiti potrebe investicija za unaprijeđenje plovnog puta. Izgradnjom akumulacija u
gornjim tokovima pritoka također utječe na smanjenje doticaja vučnog nanosa u Savu, čiji se efekti
mogu uočiti tek nakon nekoliko godina. Savremeno riječno pristanište postojalo je jedino u Brčkom ,
a za prijevoz nafte i naftnih derivata u Bosanskom Brodu. Usvojeno je da minimalna dubina puta Save
bude 2,20 m uz ostvaranje minimalne širine od 50 m od Jasenovca do Gradiške; 60 m od Gradiške do
Bosanskog Broda; 70 m od Bosanskog Broda do Šamca i nizvodno 75 m.. Iako Sava nije imala status
internacionalnog plovnog puta povremeno je korištena i za promet sa inozemstvom za dovoz
antracita, uglja za koksovanje i ignota iz Reni-a. Prije rata plovnost rijeke Save je bila od ušća u Dunav
do Galdova u dužini od 683 km. Brčko i Šamac su značajne luke na rijeci Savi a treba pomenuti i naftni
terminal S. Brod, pristanište Rača i Luka Gradiška u osnovanju. Flota VP "Sava" Gradiška isključivo je
namijenjena za vađenje materijala iz korita rijeke Save i transport do luka i stovarišta.53

Za utvrđivanje današnjeg stanja plovnog puta Save neophodno je detaljno izvršiti snimanje plovne
kinete. Moguće je da su tokom posljednjeg rata na pojednim dionicama nastale i veće promjene
morfoloških karakteristika korita. Tokom agresije na Bosnu i Hercegovinu, na Savi se odvijao samo
lokalni promet na pojedinim mjestima (skele), luke nisu imale promet i zbog prekida određenog
održavanja znatno su oštećene.

53
Enciklopedija Jugoslavije 2, str. 296 , Jugoslovenski leksikografski zavod, Zagreb 1982
153
Na primjer, u luci Bosanski Šamac je oštećen nasip ispod platforme i stubovi konstrukcije obale, te su
od skladišta ostali samo okviri. U luci Brčko su oštećeni skladišni objekti.

Na područjima Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine na Savi se nalaze sljedeće luke i pristaništa:
Brčko, Županija, Bosanski Šamac ( prostire se na 588,432 m2 i posjeduje svu potrebnu infrastrukturu
za uspješno obavljanje svoje djelatnosti ) , Slavonski Šamac, Slavonski Brod, Bosanski Brod (terminal
za naftu), Sisak i Zagreb (Rugvica). Pored navedenih luka i pristaništa na Savi postoji više mjesta gdje
se vrši utovaranje pijeska i šljunka, kao i poljoprivrednih proizvoda.

U današnje vrijeme plovidba Savom je moguća na čitavoj dužini u BiH ( oko 311 km ), ali je u
određenom periodu godine ograničena prirodnim uslovima , jer Sava nije uređena i regulisana za
plovidbu. Trenutno stanje plovnog puta ne odgovara svim uvjetima normalne plovidbe, jer najveći
dio nije prilagođen zahtijevima savremenog riječnog saobraćaja, zbog čega su neophodna veća
ulaganja u te svrhe. To bi doprinijelo većem stepenu iskorištenosti plovnog puta pa i adekvatnijem
sudjelovanju ovog oblika transporta u ukupnom transportnom radu.

Slika 115. Ušće rijeke Neretve

Rijeka Neretva je postala plovna od ušča do Metkovića nakon regulacijskih radova krajem XIX vijeka.
Usvojena je plovna dubina 3,50 m, a minimalna širina plovnog puta iznosi 80 m . Osamdesetih godina
intenzivno se iskapa šljunak u koritu Neretve uzvodno od Metkovića za potrebe građevinarstva.
Eksploatacija višestruko prevazilazi količine materijala koje donosi Neretva, tako da uslijed debalansa
znatno produbljava korito. Na taj način plovni put je produžen sve do mosta u Gabeli. Rijekom
Drinom do Zvornika moći će se ploviti kada se izgradi nekoliko stepenica nizvodno od Zvornika. Ovi će
objekti biti značajni i za proizvodju električne energije, a oni bi se mogli izgraditi jeftinije ukoliko bi se
gradili u kombinacini sa eksploatacijom šljunka za komercijalne svrhe.54

Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom
dužinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 m, a u Bosanskom Šamcu 75 m, sa
dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brčko (najopremljenije), Orašje, Bosanski
Šamac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradiška. Savom je moguć prolazak brodova i do 1.000
t nosivosti.

Drina je rijeka u istočnoj Bosni i Hercegovini koja svojim donjim tokom čini prirodnu granicu između
Bosne i Srbije. Drina je ujedno najveća pritoka rijeke Save. Svojim tokom od oko 340 kilometara
prolazi kroz mnogobrojna mjesta u Bosni i Hercegovini. Historijski gledano rijeka Drina ovdje je bila
prepuna brzaka i prolazila kroz kanjone i klisure. Nažalost, ova jedinstvena priroda je djelomično
uništena izgradnjom hidrocentrala u Višegradu i Bajinoj Bašti. Sjeverno od Višegrada, između Žepe i

54
Enciklopedija Jugoslavije 2, str. 296 , Jugoslovenski leksikografski zavod, Zagreb 1982
154
Klotijevca nalazi se najduži kanjon ove rijeke. Dužina ovog kanjona iznosi 24 kilometra. Nekada se
rijeka Drina koristila za splavarenja i prijevoz trupaca drveta, međutim izgradnjom hidrocentrala na
pojedinim njenim djelovima taj oblik transporta postao je nedostupan. Danas se splavarenje rijekom
Drinom koristi isključivo u turističke svrhe.55

Una je rijeka u sjeverozapadnom dijelu Bosne i Hercegovine koja manjim dijelom čini zapadnu
granicu BiH i Hrvatske. Ukupna dužina Une koja pripada crnomorskom slivu je oko 212 km. Površina
njenog sliva je 10.400km². Nedaleko od Bosanske Otoke pronađen je jedan čamac izdubljen u deblu,
poprilično velikih razmjera. Služio je, po riječima arheloginje Branke Raunig iz bihaćkog Regionalnog
muzeja Pounja, za transport roba i ljudi. Danas je Una dio velikog blaga prirodnog naslijeđa Bosne i
Hercegovine, mjesto bogatog turističkog prometa i održavanja međunarodne sportsko-turističke
manifestacije Una-Regata. 56

Bosna je pritoka rijeke Save, protiče centralnim dijelom Bosne, a kod Bosanskog Šamca se ulijeva u
rijeku Savu te pripada crnomorskom slivu. Rijeka Bosna je duga 273 km, duboka je 1-3 m (u virovima
dostiže dubinu i do 10m) a široka 35-170m. Najviše je sužena između Maglaja i Doboja. Na više
mjesta pravi slapove i brzake. Prosječan pad joj iznosi 1,48 m/km, a srednja količina proticanja vode
oko 100 m³/s. Najveći vodostaj je u periodu mart-maj i u novembru, a najniži u augustu i septembru.
Nizvodno od Maglaja je moguće splavarenje za vrijeme srednjeg i visokog vodostaja. Rijetko plavi
okolno zemljište, osim nizvodno od Modriče gdje se češće izlijeva. U donjem toku nanosi veće
količine šljunka, stvarajući plićake. 57

Vrbas je rijeka i pritoka Save u zapadnom dijelu BiH, dugačka oko 250 km, sa površinom sliva oko
5900 km². Na rijeci je izgrađeno nekoliko značajnijih hidrocentrala, zbog kojih, između ostalog, ova
rijeka nije plovna.58

Neretva je rijeka duga 225 km, koja svojim najvećim dijelom protiče kroz BiH (203 km), te manjim
dijelom, prije utoka u Jadransko more, kroz Hrvatsku (22 km). Neretva se ulijeva u Jadransko more u
hrvatskom gradu Ploče. Zbog velikog broja hidrocentrala koje su izgrađene na ovoj rijeci: Jablanica,
Grabovica, Salakovac, Mostar, nije pogodna za vodeni saobraćaj u svom toku, tek na njenom ušću
napravljena je Luka Ploče koja se koristi u svrhe vodenog saobraćaja.59

Drina i Una su značajne zbog prijevoza drveta (splavarenje). Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4
km (uzvodno od Metkovića, nizvodno od Čapljine). Neretva je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka
koja se vrši prekomjerno pa se za godinu ne može nataložiti šljunka koliko se eksploatiše, pa se time
povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću prave plićake zbog akumulacionih procesa
pa je otežan transport i veza sa Savom (Račanski i Šamački sektor).60

S obzirom da plovne rijeke najvećim dijelom čine granicu sa susjednim državama, tokom rata došlo je
do zaprečenja plovnih puteva minama, konstrukcijama porušenih mostova, nanosima, potonulim
plovilima i sl., što uz neriješen pravni status rijeke, plovidbu čini gotovo nemogućom. Ministarstvo se

Čekić, Š.: Bosna raskrsnica Evrope (1998 god.); str.159

56
http://bs.wikipedia.org/wiki/Una
57
http://bs.wikipedia.org/wiki/Bosna
58
http://bs.wikipedia.org/wiki/Vrbas_%28rijeka%29
59
http://bs.wikipedia.org/wiki/Neretva
60
www.wikipedija.org
155
uključilo u proces Savske inicijative. U decembru 2003. godine, zemlje savskog sliva su potpisale
Okvirni sporazum o slivu rijeke Save čiji sastavni dio je i Protokol o režimu plovidbe. Ovim
sporazumom, rijeka Sava, samim tim i dio koji pripada Bosni i Hercegovini, je dobila status
međunarodne rijeke, a Savska komisija je dobila ovlaštenje da djeluje na rehabilitiranju plovidbe.
Osnovna slivna područja u BiH su:

1. Crnomorski sliv

• neposredni sliv rijeke Save (5506 km2),

• sliv rijeke Une sa Koranom i Glinom u BiH (9.130 km2),
• sliv rijeke Vrbas (6386 km2),
• sliv rijeke Bosne (10457 km2),
• sliv rijeke Drine u BiH (7240 km2).
2. Jadranski sliv
• sliv rijeke Neretve u BiH ( zajedno sa slivom Trebišnjice 10110 km2),
• sliv rijeke Trebišnjice,
• sliv rijeke Cetine u BiH (2300 km2).

Od ukupne površine BiH, 38.719 km2 ili 75,7% gravitira rijeci Savi, odnosno Dunavu i Crnom moru, a
slivu Jadranskog mora 12.410 km2 ili 24,3%, slika 116.61

Slika 116. Glavni slivovi u Bosni i Hercegovini

Osnovni komparativni nedostatak vodenog transporta je sporost u odnosu na ostale vidove

saobraćaja. Brodovi dobijaju sve veći značaj na tržištu krstarenja na kojima putnici putuju radi
uživanja u samoj plovidbi.62

Osnovna obilježja stanja u riječnom prometu BiH su:

- zapušteni plovni putevi,

- nepostojanje tehnološki moderne flote (tegljenje umjesto potiskivanja),
- tehnička i tehnološka zastarjelost,
61
EEA: The Dobris Assessment – brochure with information on environment, 1993, themes.eea.eu.int
62
http://www.fhmzbih.gov.ba/latinica/hkarakteristike.php
156
 - devastiranost luka,
- nedostatak brodogradilišta sa navozom.

Kao pozitivnu činjenicu treba napomenuti da riječna plovidba ima institucionalno jednak status kao i
drugi saobraćajni vidovi. Nakon rata zapostavljen je razvoj riječnog saobraćaja, jer nije bio riješen
pravni status rijeke Save, a razvoj privrede u tom periodu ne bi opravdao značajnija ulaganja u
oživljavanje riječne plovidbe. Plovni put rijeke Save (E-80-12) u BiH, od Jasenovca do granice sa
Srbijom (od rkm 507 do rkm 225), odgovara zahtjevima III klase plovnosti, dok na dijelu od rkm 225
(Brčko) do 165 (Rača) odgovara zahtjevima IV klase plovnosti. Ponovna uspostava komercijalnog
prometa na rijeci Savi je strateški korak koji Bosna mora poduzeti kako bi obezbijedila pristup
međunarodnim vodenim putevima.

5.2.3. Luke

Razvoj luka uslovljen je prije svega stepenom razvoja proizvodnje društva u oblastima koje gravitiraju
prema pojedinim lukama, zatim razvijenom saobraćajnom infrastrukturom na ekonomskom području
(željezničke pruge, putevi, naftovodi, rijeke, kanali...).

Razvoj vodenog saobraćaja tekao je uporedo sa razvojem pristaništa i luka. Rad u pristaništima
zauzima najveći dio u cjelokupnom tehnološkom procesu transporta robe brodovima.Pristaništa i
luke nalaze se na obalama i služe za pristajanje sredstava za prijevoz vodenog saobraćaja. To je
mjesto na kojem se vrši povezivanje vodenog i kopnenog saobraćaja.

a) Luka Brčko

Luka Brčko nalazi se u sjeveroistočnom dijelu Bosne i Hercegovine, na desnoj obali plovnog puta
rijeke Save (44 52'N; 18 48'E, 221/224 RKM). Plovnost IV kategorija, prosječan navigacioni period od
260 dana godišnje i privreda gravitacionog područja predodredili su značaj Luke u odnosu na uzvodna
pristaništa.

Brčko se prvi puta spominje 1534. godine kao Kapetanija u Gračaničkom Kadiluku, Tuzlanskoj Nahiji,
Zvorničkom Vilajetu. U to vrijeme Brčko je bilo jedina prijelaznica preko rijeke Save, a koja se
obavljala skelom. Trgovci bi iz Dubrovnika i Hercegovine dolazili na konjima i magarcima i prelazili
Savu skelom. Od tog vremena se vrši prijevoz splavarenjem za potrebe industrije (balvani), a od 16.
vijeka počinje plovidba tzv. kopitarenjem sa dereglijama (uzvodno bi se vuklo, lijevom obalom Save,
konjskom i volovskom zapregom a nizvodno bi se plovilo sa sidrima). Obično bi se pored balvana
prevozio i ugalj i brusnički kamen (vađen u blizini Bosanskog Broda).

Drugom polovinom 17. vijeka počinje plovidba parobrodima i brodovima takozvanim lopatarima. U
periodu 1887.-90. godine održavana je prva putnički linija brodom na relaciji Županja-Brčko-Rača-
Zvornik. Preko rijeke Save sagrađen je željeznički most i od 1894. godine je uspostavljena željeznička
saobraćajna veza Vinkovci-Brčko.

Godine 1946. sagrađena je pruga Brčko-Banovići čime je luka uspostavila direktnu željezničku vezu sa
tuzlanskim privrednim bazenom.

157
Današnja luka je izgrađena 1913. godine, a dograđena je u periodu od 1952.-1962. godine. Godine
1953. zvanično se počinje koristiti obala luke za saobraćaj i osniva se Preduzeće za riječni saobraćaj i
pristanište.

Luka kao samostalna organizaciona cjelina, pod nazivom RO "Luka Brčko" posluje od 1973. godine. Sa
ciljem uključivanja u integralni saobraćajni sistem BiH, Luka se 1978. godine integriše u SOUR ŽTO
Sarajevo. Tokom rata na prostorima bivše SFR Jugoslavije (1991.-1995.), i pet godina poslije, zbog
nerješnog međudržavnog statusa rijeke Save, plovidba je obustavljena i nisu vršene pretovarne
aktvnosti rijeka-obala. Donacijom italijanske Vlade 2001. godine obnovljena je i ponovno stavljena u
funkciju glavna pretovarna mehanizacija -portalne dizalice, čime su se ponovo stekli uslovi za aktivno
učešće «Luka Brčko» u transportnom sistemu BiH. Od 2004. godine luka posluje pod nazivom Javno
preduzeće «Luka Brčko» Brčko Distrikt BiH d.o.o. U septembru 2006. godine luka je dobila
međunarodni status.63

Teritorija Luke Brčko prostornim kapacitetima pokriva površinu od oko 14 hektara. Veći dio površine
sačinjava operativna obala sa pomoćnim i pratećim sadržajima, otvorena i zatvorena skladišta, i
radionički prostor.

Preko "Luke Brčko" moguće je ostvariti direktne robne tokove rijekom Savom sa podunavskim
lukama zapadne i istočne Evrope, kao i sa lukama na Sjevernom i Crnom moru. Sa Evropskom
željezničkom mrežom povezana je saobraćajnicom Tuzla-Vinkovci (dozvoljeno osovinsko opterećenje
18 t). U neposrednoj blizini Luke nalazi se magistralni putni pravac M14.1. Dobra povezanost
kopnenim saobraćajnicama otvara mogućnost za uspostavljanje tranzitnih robnih tokova, kao i
tokova čije je odredište u užem gravitacionom području Luke Brčko.

Teritorija Luke Brčko prostornim kapacitetima pokriva površinu od oko 14 hektara. Veći dio površine
sačinjava operativna obala sa pomoćnim i pratećim sadržajima, otvorena i zatvorena skladišta, i
radionički prostor.

b) Luka Bosanski Brod

Luka Bosanski Brod izgrađena je za potrebe rafinerije nafte Bosanski Brod koju je poslije rata
nacionalizovala tadašnja vlast, a čiji su godišnji proizvodni kapaciteti 5.000.000 tona sirovine nafte u
dvije linije i koja ima mogućnost skladištenja kapaciteta od 680.000 cub. metara. Od 1992 godine,
početkom ratnih djelovanja, na području općine, rafinerija i luka doživjeli su ozbiljna oštećenja koja
se procjenjuju na 123.000.000 $64.

5.2.4. Jezerski saobraćaj

Jezerski saobraćaj se sve više razvija naročito na jezerima koja imaju povoljan geografski položaj, u
privredno razvijenim i naseljenim oblastima. Najfrekventniji saobraćaj je na onim jezerima na čijim

63
www.lukabrcko.ba
64
www.visegrad24.info/index.php

158
obalama su industrijski i poljoprivredni gradovi i naselja. Jezerski saobraćaj
braćaj nema veliku ulogu u
prometu roba i u odnosu na ostale vidove saobraćaja njegovo značenje je gotovo simbolično.65

Jezera na teritoriji Bosne i Hercegovine imaju bazene

ba ene koji su postali na različite načine. Dijele se na
prirodna i vještačka. U prirodna jezera spadaju planinska jezera na Zelengori: Štirinsko, Kotlaničko,
Kladopoljsko, Borilovačko; Treskavici: Veliko, Malo, Blatno, Bijelo jezero; na Bjelašnici: Blatačko; na
Vranici Prokoško; na Šatoru Šatorsko i dr. Kao i jezera u kraškim poljima, ovom tipu
tip pripadaju jezero u
Glamočkom polju, Blidinje jezero između Čvrsnice i Vrana, Kukavičko u Kupreškom polju.66

Vještačka jezera su izgrađena na većim rijekama: Drine, Vrbasa, Neretve, Trebišnjice, te u kraškim
poljima: u Livanjskom i Popovom polju. Na Drini se nalaze tri vještačke akomulacije koje služe za
proizvodnju električne energije. To su: Zvorničko jezero,
Peručačko jezero, Višegradsko jezero. Na Neretvi postoji
pet akomulacionih jezera, a to su: Jablaničko jezero,
Grabovica jezero, Salakovac jezero, jezero u Bijelom
polju i Ramsko jezero. Bilećko jezero i Trebinjsko su na
Trebišnjici. U kraškim poljima izgrađena je najveća
vještačka akomulacija, pretvorena u Buško jezero.
Posebno je značajno Modračko jezero u aluvijalnoj ravni
Spreče, koje je izgrađeno o radi potreba industrije. Kada je
riječ o jezerskom saobraćaju u Bosni i Hercegovini
potrebno je naglasiti da se na jezerima: Jablaničko,
Modrac, Buško i Boračko vodeni saobraćaj odvija
isključivo u turističke svrhe.

Slika 117. Lokacije jezera u Bosni i Hercegovini

65
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj I, 1999 godine str. 140
66
www.kalesija.co.ba/otvori.php?link=bosna&file=hidrografija
159
6. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA

6.1. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Čovjekova želja da poleti nastala je vjerovatno onog trenutka kad je postao svjestan prednosti koje u
savladivanju prostora imaju ptice i druga živa bića obdarena sposobnošću da lete. Međutim, svoju
stvarnu nemoć da oponašaju let ptica ljudi su nadoknađivali maštom. Tako su postale mnoge
legende, kao, na primjer, priča o Etani, kralju starih Sumeraca, koji je, po zapisima nastalim još prije
6.000 godina, letio na leđima velikog arIa. Čovjekova idelja za letenjem još je izrazitija u poznatoj
grčkoj legendi o Dedalu i Ikaru, koji su se domogli slobode letenja uz pomoć krila sačinjenih od ptičjeg
perja zalijepljenog voskom.

Međutim, stari vijek nam nije ostavio samo legende i slike iz mitologije. U analima rimskih pisaca
zabilježeni su izveštaji o modelima letećeg drvenog goluba, koga je gradio grčki matematičar Arhita u
šestom vijeku prije naše ere. Četiri stotine godina kasnije kineski general Han Sin koristio je u svojim
pohodima leteće zmajeve od bambusa i svile. Zabilježeni su i neki drugi slučajevi izrade letećih sprava
u starom vijeku.

Srednji vijek bi predstavljao praznu stranicu u istoriji vazduhoplovstva da engleski franjevac Rodier
Bekon nije u svom dijelu ,,o tajnim proizvodima umjetnosti i prirode", objavljenom u 13. vijeku, pored
ostalih savremenih saobraćajnih sredstava, predskazao i opisao leteću spravu. Primjer Bekona, ma
koliko usamljen, pokazuje da je ideja o ostvarenju ljudskog leta bila živa i u uslovima koji su pod
utjecajem crkvenih dogmi sputavali uzlete ljudskog duha.

Te žarke želje ljudi su ugrađivali u bajke i mitove. Među mnogobrojnim legendama ove vrste
najpoznatiji je mit o Dedalu i Ikaru koji su, kaže priča, napravili krila od ptičijeg perja zalijepljenog
voskom kojima se Ikar vinuo u nebeske visine (slika 118.). Kada je sunce istopilo vosak, krila su
otpadala i Ikar je postao prva mitološka žrtva vazduhoplovstva (slika). To je bajka, kao i ona o
krilatom konju Pegazu i mnoge druge.

Slika 118. Dedal i Ikar

160
Vremenom, od mitova i bajki došlo se i do teorije. Smatra se da su ideje, skice i ogledi koje je u XV
vijeku dao veliki Florentiski umjetnik i naučnik Leonardo da Vinci prvi naučni radovi iz oblasti
aeronautike. Leonardo, a i niz naučnika koji su slijedili idelju tokom XVI, XVII i naročito XVIII vijeka, u
principu su proučavali oblik ptičjih krila i način njihovog korištenja. Vrijeme je pokazalo da je pravi
pravac istraživanja dao rezllitate i da čovjek nikada neće moći da leti mašući krilima (slika).

Crteže i proračune oblika krila nalazimo u Leonardovoj zaostavštini a zatim i u radovima engleza
Gauča. Teorijski precizan princip letenja i oblika krila dao je engleski naučnik lord Džordž Kejli 1809.
godine pošto je prethodno konstruirao više modela jedrilica i proučio njihovo ponašanje u letu.

Slika 119. Leonardova mašina

Kejli piše: „Osnovni princip mora biti kao kod ptice koja lebdi sa ukrućenim krilima . Potrebno je samo
da se pronađe odgovarajući motor. Boultanova i Vatova parna mašina mogla bi možda biti izvor
energije, ali pošto je u vezi sa letenjem izvanredno važna mala težina, postoji vjerovatnoća da bi se
moglo koristiti širenje vazduha uslijed naglog sagorijevanja nekog praha ili fluida“.

U 17. i 18. vijeku, istovremeno sa napretkom upoznavanja fizičkih i hemijskih svojstava lahkih gasova,
stvorena je ideja o izradi leteće sprave lakše od vazduha - balona. Prijeteča pronalaska balona bio je
italijanski fizičar Francesko Lana koji je 1670. god. iznio ideju o izgradnji vazdušnog broda koji bi se
uzdizao bakarnim kuglama iz kojih je prijethodno izvučen vazduh. Neki historijski izvori govore da je
brazilijanac Grzmao prikazao 1709. godine, na dvoru portugalskog kralja, mašinu koja se digla u
vazduh pomoću potiska zagrijanog vazduha. Ali, slava za pronalazak balona pripala je Francuzima,
braći Zozefu i Etjenu Mongolofije. Oni su 5. juna 1783. godine u svom rodnom mjestu Anonaju, blizu
Pariza, pustili u vazduh balon napravljen od hartije u vidu lopte, koji je bio napunjen toplim
vazduhom.

161
 Slika 120. Balon braće Mongolofije

Tada je započela era balona i napredak vazduhoplovstva bio je privremeno usmjeren u pravcu koji
nije obezbjeđivao potpuni uspjeh.

Ohrabren uspjehom braće Mongolfije, francuski fizičar Pilart de Rozje, zajedno sa markizom od
Arlanda, izveo je 21. novembra 1783. godine prvi let balonom napunjenim toplim vazduhom. Ovi prvi
letači u istoriji vazduhoplovstva preletjeli su Pariz na visini 1000 metara, uz ogromno divljenje svijeta
koji je mislio da je najzad riješen davnašnji san o čovjekovom letu. Novi uspjeh postigao je fizičar Sarl
koji je, uz pomoć brače Rober, uspio da izradi balon od svile, premazan rastvorom kaučuka i napunjen
vodonikom.

Sarl je uveo i ventil za ispuštanje gasa i nošenje balasta što je omogućavalo izvijesno manevrisanje
balonom po visini. Ovim usavršenim balonom SarI je već 1. decembra 1783. godine dostigao visinu od
3000 m. Međutim, prvi duži prelet balonom, iz Dovera u Engleskoj do Kalea u Francuskoj, izvršio je
Francuz Blansar sa Amerikancem Diefrizom 7. januara 1785. godine. Tada se rodila ideja o
uspostavljanju vazdušnog saobraćaja između Pariza i Londona.

Baloni su vrlo brzo našli primjenu i u vojsci. U toku francuskih revolucionarnih ratova stvorena je prva
balonska četa aprila 1794. godine, koja je upotrebljena za izviđanje bojišta kod Mobeia. Iste godine
francuska armija je uspešno koristila vezane balone na različitim frontovima u Evropi, a 1798. godine,
kada je Napoleon krenuo u osvajanje Egipta, u sastavu njegove vojske nalazila se i jedna balonska
četa. U toku 19. vijeka baloni su korišteni u armijama najvećih zemalja Evrope i Amerike. Naročito su
ostala zapažena izviđanja iz balona u bici kod Solferina 1859, godine u francusko-austrijskom ratu,
kada je načinjen i prvi snimak iz vazduha, zatim u američkom građanskom ratu, a Austrijanci su 1849.
godine čak pokušali da bombarduju iz slobodnih balona opkoljenu Veneciju. Baloni su uspješno
upotrebljeni i prilikom opsade Pariza 1870. godine kada su grad napustila 64 slobodna balona,
prenoseći kurire, poštu i hitne poruke. Istovremeno sa vojnom primjenom, balonima su u 19. vijeku
postizani i znatni sportski i naučni uspjesi. Više balonista uspjevalo je da, koristeći povoljne vjetrove,
preleti rastojanja veća od 2.000 km, a u cilj u ispitivanja sastava atmosfere, meteoroloških pojava,
kosmičkih zračenja i zemljinog magnetizma, vršeni su letovi i do gornjih slojeva troposfere, tj. do
visine od 8 do 10 hiljada metara.

Međutim, i pored ovih uspjeha, pokazalo se da je balon, leteća sprava ograničenih sposobnosti.
Njegov let uslovljavali su vjetrovi, koji se često mijenjaju, tako da je balonist zavisio od hira prirode i

162
samo je rijetko mogao da se kreće u željenom pravcu. To je stvorilo potrebu da se izgradi upravljivi
balon - diruabl. Prvu ideju dao je još Blansar 1784. godine ugradivši velika peraja na gondolu svoga
balona. Ali tek kada je balonu dat izdužen oblik i kada ju stvorena motorska snaga koja je mogla da se
suprotstavi sili vjetra, omogućeno je da se balon povinuje komandama upravljača. Ovo je prvo
uspjelo francuskom inžinjeru Ami Zifaru, koji je 1852. godine u diruabl ugradio parnu mašinu od 3 KS,
koja je pokretala velike elise.

Ognjeslav Kostović iz Bečeja, koji je osamdesetih godina 19. vijeka projektovao i gradio veliki dirižabl
u Petrovgradu (Lenjingradu). Njegov diruabl je, za razliku od prethodnih, imao čvrst kostur izgrađen
od drveta. Kostović je 1882. godine izradio i benzinski motor od 80 KS za pogon diruabla. Međutim,
njegov diruabl nije ispitan u letu, jer je izgorio u toku završnih radova. Zagrepčanin David Svare
također je zadužio vaduhoplovstvo, jer je prvi uveo aluminijum u izgradnju letjelica. Njegov vazdušni
brod opremljen motorom od 12 KS izrađen je u Berlinu i 1897. godine izveo je probni let.

Dirižabl Davida Svarca bio je neposredni prethodnik konstrukcija njemačkog generala Cepelina, koji je
od 1900. godine pa sve do kraja Prvog svjetskog rata izradio nekoliko desetina ovih vazdušnih divova,
koji su upotrebljavani za civilni vazdušni transport i raznovrsne vojne zadatke u ratu. Slične vazdušne
brodove različitih sistema gradile su i druge velike sile u Evropi. No, ubrzo se pokazalo da avioni
predstavljaju mnogo savršenije letjelice, zbog čega su dirižabli počeli sve manje da se grade i
upotrebljavaju.

Slika 121. Vazdušna lađa grofa Cepelina

Ma koliko da su prvi baloni fascinirali svijet, oni su istovremeno ispoljili i veliki broj nedostataka pa su
neki naučnici i pronalazači došli do zaključka da prava budućnost u osvajanju vazduha leži samo u
izgradnji leteće sprave teže od vazduha, koja će poput ptice koristiti druge sile za održavanje u
vazduhu. To je bila stara ideja, koju je formulisao još i Leonardo da Vinci, samo što su pronalazaći
sada krenuli drugim putem u pokušajima njenog ostvarenja. Za razliku od Leonarda i njegovih
sljedbenika, oni su pokušavali da utvrde princip jedrenja ptica, tj. kako one lete kad ne mašu krilima.
Prvi je u tome uspio engleski naučnik Džordž Kejli koji je uveo pojmove o aerodinamičkim silama
uzgona i otpora. Međutim, njegovi praktični primjeri sa modelima, koje je vršio 1809. godine, nisu
uspjeli. Kasnije, na osnovu Kejlijevih postavki Englez Henson je 1842. godine sagradio model koji je
osim krilaca imao sve osnovne dijelove aviona, a bio je pokretan elisama kojima je snagu davala mala
parna mašina. Ipak, Hensonova letjelica nije mogla sigurno da poleti, jer još nije bio riješen problem
stabilnosti. Prva praktična primjena elise, kao vučne sile na letjelici, pripisuje se Francuzu Penou, koji
je 1871. godine sagradio model sa dvokrakom elisom pokretanom elastičnom gumenom trakom.
Model Penoa izvršio je više uspješnih letova.

163
Krajem osamdesetih godina prošloga vijeka zabilježeni su novi pokušaji konstruisanja letjelica na
parni pogon. Pored Engleza Maksima i Filipsa, ozbiljne rezultate postigao je ruski oficir Mozajski, koji
je između 1882. i 1885. godine izvršio više proba svojom letjelicom. Ove eksperimente djelimično je
pratila i specijalna vojna komisija. Francuz Kleman Ader sagradio je 1897. godine leteću spravu na
parni pogon koju je nazvao avion. Od tada se sve slične letjelice nazivaju tim imenom. Avion Adera
imao je za pogon dvije parne mašine od po 20 KS, a njegova ukupna težina iznosila je 400 kg. U
jednom od prvih pokušaja, poslije leta od nekoliko desetina metara, avion Adera se razbio pa
eksperimenti nisu više ni nastavljeni. Svi ovi pokušaji ukazivali su na to da još nisu pronađena
konačna rješenja za odvijanje stabilnog leta i komandovanja avionom u vazduhu a, takođe, ni
pogodno pogonsko sredstvo koje bi bilo lako i istovremeno dovoljno snažno da letjelici da potrebnu
brzinu za polijetanje i održavanje u vazduhu.

Veliki doprinos rješavanju problema stabilnosti i daljem razvoju aerodinamike dao je njemački
inženjer Oto Liliental. U želji da utvrdi najpogodniji položaj krila i kormila kojim će se obezbijediti
upravljanje i stabilnost, Liliental je između 1891. i 1896. godine u blizini Berlina izvršio više od 2.000
letova, spuštajući se svojim jedrilicama - planerima sa omanje uzvišice. Većina njegovih jedrilica imala
je oblik ptičjih krila izrađenih od lakog materijala. Primjenom drveta presvučenog platnom, on je
ravnotežu u letu održavao pomjeranjem položaja tijela. Više puta Liliental se, zahvaljujući vjetru i
svojoj usavršenoj tehnici letenja, održavao u letu bez gubitka visine i tada je uspjevao da preleti
rastojanje i do 250 metara.

Eksperimentišući svojim planerom, Liliental je pored ostalog, uspio da utvrdi da sila uzgona koja
održava jedrilicu u letu zavisi i od iskrivljenosti profila krila. On je, također, prvi dao prikaz
karakteristika krila u vidu polarnog dijagrama, koji je od tada ostao u upotrebi pod nazivom
"Lilientalova polara".

Smatrajući da su za upravljanje jedrilicom potrebna kormila, Lilientnl je izradio dvokrilca sa krmom za

dubinu. Prvi letovi biIi su uspješni i Liliental je, u namjeri da sagradi avion, već bio poručio benzinski
motor kod fabrike Bene. Nažalost, 10. augusta 1896. godine, pri jednoj probi, njegova jedrilica se
prevrnula i pala sa visine od 15 metara usmrtivši slavnog pionira vazduhoplovstva, koga mnogi
nazivaju ocem jedriličarstva.

U Njemačkoj nisu odmah shvatili značaj Lilientalovog rada, ali je on zato imao mnogo sljedbenika u
Francuskoj, Engleskoj, Rusiji i Sjedinjenim Američkim Državam. Naročito su bili značajni eksperimenti
koje je vršio Oktav Sanit, Amerikanac francuskog porijekla, koji je pokušavao da stabilnost riješi većim
brojem krila postavljenih jedna iznad drugih. Njihovom redukcijom Sanit je konačno izradio jedrilicu -
dvokrilca, koja je poslala obrazac za sve kasnije slične konstrukcije. Sankovi pomočnici izvršili su 1390.
godine ovom jedrilicom više uspješnih letova, od kojih je najduži iznosio 110 metara.

Svoje i Lilientalove rezultate i doprinose drugih konstruktora letaća Sanit je objavio u knjizi "Progres
letečih sprava težih od vazduha".

Dragocjeno iskustvo prikupljeno vijekovima predstavljalo je osnovu za nagli razvitak vazduhoplovstva

na samom početku dvadesetog vijeka. U to vrijeme konstrukcija aviona bila je već razrađena, a
mogućnost njegovog leta naučno dokazana, pa se očekivalo samo pravo tehničko ostvarenje. Više

164
konstruktora u raznim zemljama bilo je vrlo blizu cilja, ali su u tome prvi uspjeli Amerikanci-brača
Vilbur i Orvil Rajt iz Dejtona (Ohajo) u Sjedinjenim Američkim Državama. I oni su eksperimentisali
jedrilicama sličnim Sanitovim, dok nisu riješili problem stabilnosti po nagibu, dubini i pravcu. Tada su
na svoju letjelicu ugradili benzinski motor od 12 KS koji je pokretao dvije potisne elise. Najzad su 17.
decembra 1903. godine u pustinji Kiti Houk izvršili prvi komandovani let avionom, koji je zvanično
priznat u istoriji vazduhoplovstva.

Toga dana izvršena su tri leta, od kojih je prvi trajao samo 12 sekundi, za koje vrijeme je avionom
preletio 36,5 metara. U trećem letu za 59 sekundi avion braće Rajt preletio je 250 metara na visini od
3 metra. Braća su ubrzano nastavila sa eksperimentima, usavršavajući svoje avione tako da su već
1905. godine uspjeli da uspješno izvode zaokrete, postigli su vrijeme leta od 28 minuta i prelete
razdaljinu od 35 kilometara.

Zahvaljujući svojim dugim vazduhoplovnim tradicijama, Evropa je već bila pripremljena za pojavu
aviona i zato je brzo reagovala na događaj koji se desio u Kiti Hauku. Ona odmah postaje poprište
novih napora i uspjeha u usavršavanju aviona. Prve letove avionom u Evropu izveli su 1905. Godine,
danac Elhamer i rumunski inžinjer Trajan Vuja. Sljedeće godine u Parizu se proslavio brazilijanac
Santos Dimon koji je, napustivši izradu dirižabla, uspio da postavi svojim avionom ,,14-bis" prvi
zvanično priznati svjetski rekord u brzini od 42,29 km/h. Za njim slijedi čitava plejada proslavljenih
pionira vazduhoplovstva, među kojima se naročito istiću Francuzi Farman, De la Grani, Voazen, Polan,
Latam, Blerio i drugi, koji su sve do Prvog svjetskog rata bili najzaslužniji za brzi napredak avijacije.

Svijet je naročito bio iznenađen uspehom Luja Blerioa koji je 25. jula 1909. godine svojim
jednokrilcem "Blerio Xl" preletio kanal Lamanš za svega 27 minuta. Istovremeno ovo je bio prvi let
preko mora što je predskazivalo da će avion biti jedno od najznačajnijih prijevoznih sredstava
budućnosti. Od tada avioni počinju da lete sve brže, duže i dalje. Te iste godine Polan postiže svjetski
rekord visine od 500 metara, a već 1911. franeuz Rolan Garo postiže visinu 4000 m, a 1913. avionom
tipa "Blerio" prelijeće Sredozemno more između Marseja i Alžira (aka 800 km) za nešto više od sedam
časova.

6.1.1. Razvoj vazduhoplovstva od 1919. do 1939. godine

U vremenu između dva svjetska rata vazduhoplovstvo je nastavilo da se razvija ubrzanim tempom,
dobijajući pri tome nove osobine, koje su se naročito ogledale u povećanoj raznovrsnosti njegove
primjene u civilne svrhe.

Ovakav razvoj bio je uslovljen činjenicom da je po završetku rata snažna vazduhoplovna industrija
ostala bez narudžbi, a hiljade pilota i specijalista tražili su mogućnost da svoje znanje iskoriste u
uslovima mira. Zato već 1919. godine u Francuskoj, Njemačkoj i drugim zemljama dolazi do stvaranja
prvih preduzeća za vazdušni saobraćaj, koja su sa vojnim avionima otpočela da prevoze putnike,
poštu i teret.

Za regulisanje vazdušne plovidbe, u Hagu je 25. augusta 1919. godine osnovano Međunarodno
udruženje vazdušnih prevozilaca (International Air Transport Association ¬lATA), a 13. oktobra 1919.
godine donijeta i Konvencija o vazdušnoj plovidbi. Na osnovu njenih preporuka osnovana je 1922. u

165
Parizu Međunarodna komisija za vazdušnu plovidbu (Commission Internationale de Navigation
Aerienne - CINA).

Još od tih prvih dana pokazalo se da će vazdušni saobraćaj predstavljati značajan činilac u povezivanju
zemalja i kontinenata i da će se, zahvaljujući njegovoj brzini, izmjeniti dotadašnji pojmovi o vremenu i
rastojanjima. Tako je već 1919. godine otvorena prva međunarodna vazduhoplovna linija između
Londona i Pariza, a ubrzo se mreža linija širi preko cijele Evrope i postepeno prelazi na druge
kontinente.

Vazduhoplovna tehnika, tehnologija i industrija zabiljeležili su, također vidan napredak između dva
rata. Nesređena međunarodna avijacija i razvitak civilnog vazduhoplovstva utjecali su da se države i
privatni kapital znatno angažuju na polju vazduhoplovstva, pomažući rad naučnih vazduhoplovnih
institucija i konstruktorskih biroa. Dalji razvoj aviona odvijao se u pravcu povećanja snage motora i
upotrebe kompresora što je, pored aerodinamičkih usavršavanja, znatno utjecalo na povećanje
brzine leta. Već oko 1930. godine upotrebljavani su motori jači od 500 KS, a avioni su postizali brzine
od preko 650 km h, dok su motori pred rat imali već preko 1000 KS, a brzine rekordnih aviona
premašivale su 750 km h. Paralelno sa povećanjem snage motora mijenjala se struktura konstrukcije,
tako da su drvene avione u najvećem broju slučajeva zamjenjivali metalni. Oprema i instrumenti su,
također usavršeni, tako da su avioni iz 1939. godine predstavljali sigurne letjelice sposobne da
izvršavaju veliki broj zadataka u miru i ratu.

Između dva rata razvile su se turistička, poljoprivredna, sanitetska i sportska avijacija. Avioni su počeli
da se upotrebljavaju za kartografsko i druga snimanja iz vazduha, njima su otkrivena rudna nalazišta u
nepristupačnim krajevima i obavljani mnogi drugi poslovi. Sve je to povećavalo značaj avijacije, i ona
je ubrzo postala nezamjenjiv dio ljudske historije.

6.1.2. Vrijeme i učešće vojnog vazduhoplostva u Drugom svjetskom ratu

Prvo ispitivanje taktičkih postupaka i osobina najnovijih aviona koji će učestvovati u Drugom
svjetskom ratu vršeno je od 1936. do 1939. godine u toku građanskog rata u Španiji. Nijemci i
Italijani, upotrebili su već tada svoje poznate lovce "Mesersmit" i "Fijat", bombardere "Hajnkel" i
"Kaproni", kao i neke druge najnovije avione.

Već na samom početku Drugog svjetskog rata došao je do izražaja veliki značaj avijacije. Jedna od
osnovnih karakteristika njemačke doktrine o "munjevitom ratu", koja im je i obezbijedila prve
pobjede nad saveznicima, sastojala se u masovnoj upotrebi jurišnih aviona "JU-87-Stuka" i drugih
bombardera.

Rat je imao vidnih posljedica na civilno vazduhoplovstvo. Najveći broj društava za vazdušni saobraćaj
stavlja se u službu oružanih snaga. Svoju djelatnost prekida i Međunarodno udruženje vazdušnih
prevozilaca (lATA). Rat, međutim, nije sasvim prekinuo izvjesnu aktivnost vezanu za poslijeratni
razvoj. Tako je, npr., na Međunarodnoj konfereneiji u Čikagu 1944. godine rješeno da se Pariška
konvencija iz 1919. zamjeni novom Convention on International Civil Aviation -lCAD. Konvencija je
potpisana 7. decembra 1944. Godine i, prema njenim odredbama, zasniva se rad Međunarodne
organizacije za civilno vazduhoplovstvo.

166
6.1.3. Razvitak vazduhoplovstva poslije drugog svjetskog rata

Snažan napredak vazduhoplovstva nije usporen po završetku rata, čak bi se moglo reći da je u nekim
elementima i znatno ubrzan. Atmosfera hladnog rata, koja je zavladala među nekadašnjim
saveznicima, i povećana uloga vazduhoplovstva u modernom ratu, nalagali su i potrebu da naročito
velike i blokovski orijentisane napregnu do kraja svoje materijalne i intelektualne sposobnosti da bi u
nezajažljivoj trci u naoružanju nadmašili svog potencijalnog ratnog neprijatelja. Borbeni avioni na
mlazni pogon, koji, pored raznovrsne upotrebe helikoptera, daju karakteristiku cijelom posljeratnom
periodu razvoja vojnog vazduhoplovstva. Mlazni motor je zbog ogromnog potiska i drugih povoljnih
osobina omogućio da brzina leta aviona već 1947. godine pređe brzinu zvuka, tj. 1250 km/h, uz
istovremeno znatno povećanje moći penjanja i visine leta. Nepunih deset godina kasnije avioni u
operativnoj upotrebi lete već dvostrukom brzinom zvuka, a eksperimentalni raketni avioni, kao što je
poznati američki X-iS, postižu brzine koje su tri do četiri puta veće od brzine zvuka. Posljednjih godina
svjedoci smo još značajnijih rezultata vrhunske vazduhoplovne tehnike i tehnologije. Sve je to, uz
povećanje moći ubojnih sredstava, naročito atomskih bombi, dovelo do promjene načela upotrebe
avijacije i bitno utjecalo na njenu organizaciju.

U toku proteklih decenija, nesumnjiv napredak postiglo je i civilno vazduhoplovstvo.

Uvođenjem redovnih transkontinentalnih i prekookeanskih letova, za koje su do kraja pedesetih

godina uglavnom korišteni avioni sa klipnim motorima, a od tada mlazni vazdušni džinovi,
saobraćajna avijacija je uspjela da postane nosilac putničkog saobraćaja na većim udaljenostima,
potiskujući brodove i zemaljska saobraćajna sredstva. Sličan proces odvija se u nekim razvijenim
zemljama i na kraćim, unutrašnjim linijama. Zbog svojih specifičnih povoljnih osobina avioni i
helikopteri našli su primjenu u gotovo svim granama Ijudske djelatnosti i otvorili su neslućene
mogućnosti novih prilagođavanja potrebama čovjeka.

Kao rezultat brzog razvitka vazduhoplovstva, u toku posljednjih decenija ostvareni su mnogi
pronalasci na naučnom, tehničkom i tehnološkom polju koji su doprinjeli razvitku ostalih naučnih
disciplina i industrijskih grana. Pod okriljem vazduhoplovstva razvijale su se raketna tehnika i
astronautika, a i sada se još uvijek koriste letačkim i tehničkim vazduhoplovnim kadrovima, jer oni
mogu najbolje da odgovore visokim zahtjevima koji se postavljaju pred osvajače svemirskog
prostranstva.

Do Drugog svjetskog rata preovladavali su avioni tipa Douglas DC-3, koji su bili standardni avioni tog
perioda (dvomotorni, brzine 270km/h, kapaciteta 28 sjedišta ).

Slika 122. DC-3

167
U posljeratnim godinama počela je serijska proizvodnja aviona tipa Convair (dvomotorni, 40 sjedišta,
brzine 410 km / h). Među najmodernije avione 50-tih godina spada Vicker Viscount (500 km / h, 50
sjedišta).

Slika 123. Convair avion

Zatim slijedi:

1945.- Constelation (cetveromotorni, 460 km / h, 58 sjedišta) u daljnjim konstrukcijama aviona

tehnika teži konstrukciji aviona veće brzine, turbomlaznih i mlaznih aviona, kapaciteta 100 i više
sjedišta, 900-1000 km/h.

Slijede avioni:

1956. - britanski Comet ruski Tupoljev ( mlazni avioni ),

1959. - preko Sjevernog Atlantika američki avion na mlazni pogon DC-8 i Boeing 707 u Evropi,

1970. - Boeing 747 Superjet (490 sjedišta, brzine 1064.-1155. km / h), opremljen sa sistemom za
inercijsku navigaciju koja posadi omogućava planiranje, provjeru rada i procjenu funkcioniranja
uređaja.

I uz velike promjene koje je putnički avion doživio u pogledu povećanja kapaciteta, brzine i doleta,
udobnosti i sigurnosti, mogućnosti ni izbliza nisu iscrpljene. Aerodinamička usavršavanja dovela su do
povećanja brzine koja već premašuje 0,9 macha. Pogonske grupe, pojavom mlaznih motora, stvaraju
nezamislive mogućnosti u povećanju težine i brzine aviona, jer se može osigurati potisak za bilo koji
kapacitet koji će u sljedećih nekoliko desetljeća biti interesantan u prometno - eksploatacionom
pogledu. U razvoju konstrukcije i praktične primjene aviona neprekidno je aktuelan problem odnosa
brzine i kapaciteteta.

70-tih godina konsruktori su predložili dva tipa aviona potpuno različitih koncepcija, i to:

- avioni koji lete brzinom 2,4 - 3 maha i kapaciteta 150 putnika, i

- avioni koji lete brzinom 0,8 - 0,9 macha, ali kapaciteta 300 - 500 putnika.

Koliko god je za razvoj zračnog saobraćaja važan razvoj avlona, ništa manje nije važan ni razvoj
helikoptera.

168
Moglo bi se reći da helikopteri posebno u posljednje vrijeme predstavljaju odlučujući faktor razvoja
zračnog transporta. Pismeni prikaz helikoptera prvi je dao Leonardo da Vinci 1457. godine crtežom
naprave za vertikalno penjanje okretanjem zavojnih površina snagom mišića.

Rus M.V. Lomonosov je 1754. godine predložio model sa dva koaksualna rotora. Prvi model
helikoptera sposobnog za vertikalno penjanje prikazali su Francuzi Lounoy i Bienvenu 1784. godine.
Na realizaciji ideje sa dva suprotnoobrtna koaksijalna rotora radio je veći broj istrazivača tokom XIX
stoljeća.

U periodu brzog razvoja aviona donekle su zapostavljeni helikopteri. U narednom razvoju helikoptera
rješavan je kompleksan problem lopatica rotora zbog teškoća uravnoteženja sila i momenata koji su
izazvali jake vibracije, naročito u režimima horizontalnog leta.

Na razvoju autogira utjecao je španac Juan de la Cierva 1923. godine, te ostvario uspješan let u
Velikoj Britaniji na helikopteru sa slobodnim mahanjem lopatica, što je doprinjelo ubrzanom razvoju
helikoptera.

Za većinu zaljubljenika u letove osim aviona, ili u najboljem slučaju jedrilice, i ne postoji drugo
sredstvo kojim bi se vinuli u zrak. Međutim postoji nešto što još gotovo ni jedan Ijudski izum nije
nadmašio a to je helikopter koji prema potrebi leti u bilo kojem smjeru, gore ili dole, naprijed ili
natrag.

Bez helikoptera bi i danas brojna mjesta na Zemlji ostala nedostupna, te oni služe za gotovo svaki
posao a ne isključivo za ratovanje. Helikopterima se spašavaju unesrećeni, oni služe u gašenju požara,
gradnji mostova, dostavi namirnica, njima se prevoze putnici, s pomoću njih izvještavaju novinari
televizijskih kuća u svjetskim metropolama.

Rijetko se spominje kako su se još drevni Kinezi igrali igračkom koja je letjela zrakom nakon što se
zavrtjela rukom. Veliki talijanski umjetnik i izumitelj Leonardo da Vinci još 1475. godine načinio je
nacrt onoga što danas poznajemo kao helikopter. Iako je njegov izum i tada teoretski funkcionirao, u
prirodnoj bi veličini bio krajnje nepraktičan, pa je helikopter morao pričekati još koje stoljeće. Rus
M.V. Lomonosov je 1754. godine predložio model sa dva koaksijalna rotora. Prvi model helikoptera
sposobnog za vertikalno penjanje prikazali su Francuzi Lounoy i Bienvenu 1784. godine. Na realizaciji
ideje sa dva suprotnoobrtna koaksijalna rotora radio je veći broj istraživača tokom XIX stoljeća.

U periodu brzog razvoja aviona donekle su zapostavljeni helikopteri. U narednom razvoju helikoptera
rješavan je kompleksan problem lopatica rotora zbog teškoća uravnoteženja sila i momenata koji su
izazvali jake vibracije, naročito u režimima horizontalnog leta.

Naziv helikopter uveden je 1863. godine. Razvoj počinje Španac Juan de la Cierva koji je 1923. godine
ostvario uspješan let u Velikoj Britaniji na helikopteru sa slobodnim mahanjem krakova. Znatne
doprinose, naročito na sistemima upravljanja, dali su: Španac P. Peseara (1928. god.), Italijan C.d.
Aseanio (1930. godine), Danae A. Baumhaur (1930. godine), Francuzi L. Breguet i R. Donald (1936.
godine), kao i grupa stručnjaka iz SSSR-a.

169
Nijemac H. Foeke prvi je konstruisao savremeniji i praktično vrlo koristan helikopter FW 61 sa znatno
poboljšanim performansama (dolet 230 km, brzina 122 km/h, visina leta do 3.420 m), u SAD I.Sikorski
izradio je uspješan helikopter 1939. godine. Serijska proizvodnja helikoptera počinje tek Drugog
svjetskog rata u Americi, kada je Sikorski usavršio svoj model R-4 za vojne svrhe. U toku Drugog
svjetskog rata razvijeni su novi usavršeni helikopteri Sikorskog u SAD. Bratuhina i Jurueva u SSSR-a,
Foeke-a i Flettnera u Njemačkoj (konstruktor je bio F. Von Doblhoff).

Nakon Drugog svjetskog rata nastavlja se razvoj helikoptera kojeg počinju da proizvode i druge
zemlje, naročito Francuska, SSSR, Velika Britanija, ltalija i Japan. Helikopter do danas nije našao neku
primjenu u prijevozu putnika i tereta na redovnim linijama ali je stekao nezamjenjivu ulogu u nekim
drugim oblastima kao što su vojska, policija, služba spašavanja, gradževinarstvo i druge.

Kod srednjih i većih helikoptera dominira pogon pomoću mlaznog motora. U opremi se uvodi
savremena elektronika, naročito u autopilotima za stabilizaciju i sigurnije instrumentalno
letenje.

Slika 124. Hlikopter

Helikopteri se mogu podijeliti na helikoptere sa jednim, dva ili više rotora. Prema tipu pogonskog
sistema nosečeg rotora razlikuju se helikopteri s klipnim motorom i običnom transmisijom i sa
reaktivnim pogonom. Pored velike primjene, vertikalnog uzlijetanja i slijetanja, lebdenja u zraku
helikopter ima još i tu prednost da se praktički ne moze srušiti u slučaju gubitka brzine. Ako, naime,
nastane kvar u motoru ili u pogonskom sistemu rotora helikoptera, rotor će se slobodno okretati, tj.
nastupit će autorotacija rotora, pri čemu se razvija uzgon koji sprječava nagli pad heIikoptera. U tom
sIučaju helikopter pada umjerenom brzinom prema zemlji. a njegov rotor ima funkciju padobrana.
Helikopter ima i svoje slabe strane" malu brzinu leta, velik utrošak pogonskog goriva i ograničenu
nosivost. Srednja brzina leta je 160-200 km/h a veća brzina helikoptera nije moguća i zbog vibracija
na krajevima krakova rotora.

6.1.4. Historijski razvoj jedrilica

Konstruiranjem i letenjem jedrilicama bavili su se prvih godina ovog stoljeća samo oni zrakoplovci koji
su imali želju sagraditi zrakoplov. Zbog nedovoljnog poznavanja principa letenja morali su preći isti
put koji su već ranije uspješno prevalili braća Wright i njihovi sljedbenici. S vremenom se znanje o
konstruiranju jedrilica sve više bogatilo, pa su i jedriličarski letovi bili sve duži i interesantniji, tako da
su se još u to vrijeme pojavili prvi nagovještaji bavljenja jedriličarstvom kao suvremenom granom
sporta. I sama braća Wright, na vrhuncu slave, vratila su se 1910. godine jedriličarstvu, pa je jedan od
njih postavio i prvi svjetski rekord u dužini trajanja leta, koji je iznosio 11 minuta. Najveći prelet prije
Prvog svjetskog rata koji je iznosio 950 m, ostvario je austrijski jedriličar i konstruktor Etrich Igo.

170
 Slika 125. Moderna jedrilica

U pogledu razvoja konstrukcije jedrilica i korištenja različitih energija atmosfere, jedriličarstvo je

poslije Prvog svjetskog rata prošlo kroz nekoliko faza. U početku se letjelo same na padinama
pogodnih brda, jedrilicama - klizačima, koje su startale pomoću zategnutog gumenog uza. Ako je
puhao pogodan vjetar, letovi su trajali po nekoliko minuta bez gubitka visine. Osobine jedrilica
poboljšane su smanjenjem njihove težine, ali kako problem čvrstoće nije zadovoljavao pretjerivanja u
tom pravcu, konstruktori su bili prisiljeni posvetiti više pažnje aerodinamičkom usavršavanju jedrilica
što je imalo za posljedicu osjetno poboljšanje njihovih osobina.

Slika 126. Jedrilice

Pojava novih jedrilica, od kojih se naročito isticala njemačka konstrukcija "Vampir" iz 1922. godine,
utjecala je na bolje korištenje usponih strujanja. Više francuskih i njemačkih jedriličara uspijevalo se u
to vrijeme održati u zraku po nekoliko sati, a rekord u trajanju leta, koji je 1923. godine postavio
francuz Barbo, iznosio je već 8 sati i 36 minuta. Jedriličari su, nažalost, još dugo vremena bili vezani za
padinu, koja nije dozvoljavala letenje u željenim pravcima. Izgledalo je da letovi na padini i po koji
«skok» s jedne planine na drugu predstavljaju vrhunac jedriličarstva.

6.1.5. Razvoj aerodroma

U najranijem periodu razvoja avijacije, aerodrom je predstavljao ravna polja sa kojeg je tadašnji avion
mogao da poleti ili sleti. Prvi aerodromi služili su za polijetanje i slijetanje malih, lakih i sporih aviona
(2 sjedišta), kojima je bila potrebna relativno kratka dužina za polijetanje i slijetanje, ali su zato bili
veoma osjetljivi na bočni vjetar. Obzirom da su to bili laki avioni , oni nisu postavljali velike zahtjeve u
pogledu nosivosti tla pa su za slijetanje i polijetanje korišteni prirodno ili vještačko zatravljeni tereni ,
koji su bili takvog oblika da su obezbjeđivali potrebne dužine za dolet i odlet zrakoplova u svim
pravcima, zavisno od smjera vjetra u datom trenutku. Najčešće je to bio kružni teren prečnika oko
800-1.000 metara sa objektima na rubu, to je omogućavalo pilotima da polijetanje i slijetanje uvijek

171
vrše uz vjetar. Ako je vjetar duvao ustaljeno u jednom pravcu tada je aerodrom bio eliptičnog oblika
dužine 800-1.000 metara i širine 300-400 metara.

Od braće Rajt pa do 1910. godine letjelo se bez ikakve radio veze aviona sa zemljom. Jedina pomoć
pilotu sa zemlje sastojala se u duguljastoj crveno-bijeloj vreći pobodenoj na vrh jarbola u blizini
hangara ili aerodromske zgrade, koja je na najuprošteniji način obavještavala pilota o smjeru i jačini
vjetra na aerodromu.

Prvu radio vezu aviona sa zemljom uspostavio je 1910. godine pilot Makardi sa Teslinim radio
uređajem, dok je prva radio veza između aviona u letu uspostavljena 1917. godine.

Prva oblasna kontrola letenja, čiji je zadatak bio regulisanje zračnog prometa iznad Engleske,
osnovana je 1935. godine. Ovaj posao obavljala je posada od 70 kontrolora, većinom regrutovanih iz
redova bivših pilota.

Civilno zrakoplovstvo je od 14. maja 1908. godine, kada je izvršen prvi let sa jednim putnikom, pa do
početka Drugog svjetskog rata zabilježilo jedan nevjerovatan skok. Ovaj nagli razvoj zračnog
saobraćaja i usavršavanje konstrukcije aviona zahtijevali su i odgovarajući razvoj aerodroma. Teški i
brzi avioni koji su se pojavili pred Drugi svjetski rat zahtijevali su aerodrome sa tvrdim poletno-
-slijetnim stazama. To su bile staze dužine 500-800 metara izgrađene u Parizu, Londonu, Rimu,
Berlinu, Ženevi, Cirihu i drugim gradovima Evrope i SAD-a od 1922.-1930. godine.

Nakon drugog svjetskog rata avione sa klipnim motorima zamjenjuju avioni sa reaktivnim pogonom.
Pojavljuju se avioni velikog kapaciteta, sve je više supersoničnih aviona koje lete brže od zvuka.
Uporedo sa povećanjem brzina povećavala se težina aviona, tako da se danas u saobraćaju nalaze
avioni čija se ukupna težina kreće od 350-400 tona.

Ovaj nagli skok u razvoju zrakoplovstva poslije Drugog svjetskog rata zahtijevao je rekonstrukcije
postojećih aerodroma, kao i izgradnju novih aerodroma sa svim potrebnim sadržajima koje zahtjeva
savremeno zrakoplovstvo.

Umjesto klasičnih travnatih terena za operacije slijetanja i polijetanja u svim pravcima sa relativno
male površine, moralo se preći na izgradnju aerodroma sa vještački čvrstim poletno-sletnim pistama,
koje se grade samo za glavne pravce vjetrova i čija se dužina i čvrstoća godinama sve više povećavala.
To je uslovilo i razvoj nove tehničke discipline koja se bavi cjelokupnom problematikom aerodroma.
Razvojem civilnog zrakoplovstva neprekidno se pojavljuju novi zahtjevi a pogledu tehnike
projektovanja i građenja aerodroma.

Imajući u vidu da su aerodromi veoma složeni i skupi kompleksi objekata i činjenicu da civilno
zrakoplovstvo sve više poprima karakter međunarodnog saobraćaja, ukazala se potreba saradnje na
međunarodnom planu. Zbog toga je 1944 godine Čikaškom konvencijom osnovana Međunarodna
organizacija za civilno zrakoplovstvo "ICAO". Njen zadatak je da daje standarde, uputstva i preporuke
po svim pitanjima vezanim za civilno zrakoplovstvo pa i za aerodrome, time se obezbjeđuje
međunarodna usaglašenost, saradnja i koordinacija u zračnom saobraćaju.

172
6.1.6. Važni datumi u razvoju vazduhoplovstva

17. decembra 1903. godine pilot Orvil Rajt je prvi uspio da leti avionom, to je bilo u Kitihouku. Let je
trajao 12 sekundi. Istog dana pilot Vilber Rajt je letio 59 sekundi. Avion i motor su braća Rajt sami
izradili.

15. i 20. septembra 1904. godine pilot Orvil Rajt je izvršio prve zaokrete avionom u lijevu i desnu
stranu. Letovi su izvršeni u Dejtonu.

13. septembra 1906. godine francuski pilot Santos Dimon prikazao je prvi let avionom u Bagateli u
Francuskoj. Let je trajao 21 sekundu.

13. novembra 1907. godine pilot Pol Komi izvršio je prvi slobodan let helikopterom u mjestu Lizijeu u
Francuskoj.

13. januara 1908. godine pilot Anri Farman je preletio rastojanje od 1 km vožen avionom i time
postavio rekord.

22. marta 1908. godine izvršen je prvi let od nekoliko sekundi s putnikom. Pilot je bio Leon Delagranz,
a putnik Anri Farman. Let je izvršen u mjestu Isi Ie Mulino u Francuskoj.

12. septembra 1908. godine pilot Vilber Rajt je postigao rekord preletivši 66 kilometra i 600 metara
za jedan sat, 31 minut i 25 sekundi.

18. decembra 1908. godine pilot Vilber Rajt obara raniji sopstveni rekord preletivši 99 km i 800 m za
1 sat, 54 minute i 53 sekunde.

31. decembra 1908. godine pilot Vilber Rajt postavlja novi rekord preletevši 124 km i 700 m za 2 sata,
20 minuta i 23 sekunde.

30. oktobra 1908. godine pilot Anri Farman je izvršio prvo putovanje avionom između gradova; od
Salona do Remsa u Francuskoj. Let je izvršio avionom vožen; 27 km je preletio za 17 minuta.

21. oktobra 1908. godine pilot Luj Blerio je izvršio let svojim avionom od Turia do Arteneja i obratno.

25. jula 1909. godine francuski pilot Luj Blerio je prvi preletio kanal Lamans svojim avionom
jednokrilcem od Kalea u Francuskoj do Dovera u Engleskoj.

18. oktobra 1909. godine prvi let iznad Pariza izvršio je grof Sari Dalamber avionom braće Rajt.

17. januara 1910. godine pilot Latan postigao je visinu od 1.000 m avionom tipa antoanet.

28. marta 1910. godine izvršen je prvi uspješan let hidroavionom. Letio je pilot Anri Fabr svojim
avionom.

173
27. i 28. aprila 1910. godine francuski pilot Rolan prvi je preletio od Londona do Mančestera avionom
tipa farman.

U proljeće 1909. godine prvi noćni let, avionom farman, izvršili su pilot Anri Farman i njegov
pomoćnik Somer. Avion je bio okićen lampionima i osvijetljen za vrijeme letenja.

13. jula 1910. godine pilot Leon Moran je postigao brzinu od 100 km na sat avionom Blerio. Istog
dana je pilot Zeo Saves preletio preko Alpa na relaciji Brig-Domodosola. Saves je poginuo prilikom
slijetanja.

Oktobra 1910. godine pilot Eduard Rusjan izvršio je kraj Zagreba probni let svojim avionom. Rusjan je
poginuo 27. decembra iste godine u prikazivanju leta kod Kalemegdana u Beogradu.

14. novembra 1910. godine u Americi je izvršeno prvo uspješno polijetanje aviona sa palube broda i
slijetanje na nju. Pilot je bio Judžin Eli, a letio je avionom tipa kertis. Veličina palube bila je 10 x 30 m.
i bila je specijalno za taj let postavljena na krstaricu "Birmingem".

2. augusta 1911. godine je izvršen prvi uspio let sa amfibijom "Konrad Vazen" (kombinacija aviona i
hidroaviona). Letjelicom je upravljao pilot Kolike. Poletio je sa aerodroma Isija, spustio se na rijeku
Senu, ponovo poleteo sa Sene i spustio se na aerodrom Isi.

23. oktobra 1911. godine avion je prvi put upotrijebljen za izviđanje u ratu. Letjeli su kapetan Pijaca i
poručnik Moizu, u Tripolisu, za vrijeme italijansko-turskog rata.

14. marta 1912. godine izvršeno je prvo iskakanje padobranom iz aviona. Skok je izvršio avijatičar
Beri, u Sent Luisu u SAD.

19. augusta 1913. godine prvi put u Evropi izveden je skok padobranom iz aviona. Skok je izveo
francuski pilot Pegi.

27. avgusta 1913. godine izveden je prvi luping u Rusiji. Tu akrobaciju je napravio pilot Nesterov,
poručnik ruske carske vojske.

1. i 2. septembra 1913. godine čuveni francuski pilot Pegi prvi je kratko vrijeme letio na leđima i izveo
luping. Letio je avionom tipa blerio.

23. septembra 1913. godine francuski pilot Garo prvi je preletio Sredozemno more na relaciji Sen
Rafael-Bizerta. Letio je avionom "maransolnije".

29. septembra 1913. godine francuski pilot Prevo prvi je preletio rastojanje od 200 km bez spuštanja.
Letio je avionom tipa diperdisen.

10. jula 1914. godine njemački pilot Bem neprekidno je letio 24 sata. On je to izveo u Janstalu,
avionom tipa avijatik.

174
20. jula 1916. godine pilot Anselm Marsal je prvi preletio razdaljinu veću od 1.000 km bez spuštanja.
Letio je na relaciji Nansi-Berlin-Kolm, tj. 1.300 km.

15. maja 1918. godine prvi put letio je poštanski avion u redovnom saobraćaju. Taj avion letio je od
Njujorka do San Franciska.

24. aprila 1919. godine počeo je redovan vazdušni saobraćaj na relaciji Pariz-Lil. Putnike su prevozili
francuski avioni.

16. i 17. maja 1919. godine izvršen je prvi let preko Atlantika hidroavionom. Hidroavion tipa kertis, a
letio je od Njujorka preko Lisabona do Plimuta. Pilot je bio Rid iz Nove Zemlje.

15. i 16. jula 1919. godine američki vazduhoplovci Džon Alkok i navigator Uajtin O Braun preletjeli su
Atlantik avionom vikers-vimi. Oni su poletjeli iz Nju Faundlenda (Nova Zemlja) i stigli u Irsku. Preletjeli
su 3.040 km za 16 sati i 12 minuta.

7. augusta 1919. godine francuski pilot Godfran proletio je kroz Napoleonovu trijumfalnu kapiju u
avionu nijepor.

11. augusta 1919. godine francuski avijatičari Kupe i Bosutro, sa šest putnika, letjeli su bez prekida iz
Pariza u Maroko avionom tipa golijat;

1. septembra 1919. godine otvoren je redovan vazdušni putnički saobraćaj između Londona i Pariza.

Od 14. oktobra do 30. novembra 1919. godine francuski pilot Pule preletio je rastojanje od Pariza do
Ranguna. Letio je u više etapa avionom "kordon-4", Preletio je ukupno 10.554 km za 47 dana.

Od 12. novembra do 10. decembra 1919. godine pilot Ros Smit, sa tri putnika, preletio je iz Londona
u Port Darvin u Australiji. Let je izveden avionom tipa vikers, a trajao je 29 dana. Dužina marš-rute
bila je 16.528 km.

Od 14. februara do 1. juna 1920. godine italijanski pilot Ferari preletio je iz Rima u Tokio. Letio je
avionom ansaldo. Put je prevalio u etapama za 108 dana. Marš-ruta je bila duga 16.000 km.

20. oktobra 1920. godine pilot Sadi Lekent je prvi letio brzinom većom od 300 km na čas. Letio je
avionom tipa "nijepor-delaž".

1. aprila 1921. godine žena pilot Boland je preletjela Kordiljere u Andima i time postigla
senzacionalan uspjeh. Letjela je avionom tipa kordon-3.

19. novembra 1921. godine prvi put je poletio aeromobil (tipa tomple). To je prvi pokušaj da se
jednom napravom upravljao kao avionom i automobilom prema potrebi.

Od 30. maja do 17. juna 1922. godine izvršen je let od Lisabona do Rio de Zaneira. Let su izvršili piloti
Kutinko i Kabral u više etapa. Prelijetanje preko okeana hidroavionom je uspjelo, ali su tri puta
mijenjani hidroavioni.

175
17. augusta 1922. godine izvršeno je prelijetanje od Njujorka do Rio de Žaneira. Let je izvršio pilot
Valter Hinton sa tri člana posade. Leteći dvomotornim hidroavionom "samajo koreja", daljina od
9.400 km, prevaljena je za 100 sati.

26. oktobra 1922. godine američka pomorska flota dobila prvi nosač aviona, koji je nosio ime
"Lengli".

3. maja 1923. godine američki avijatičari Mek Ridi i Keli preletjeli su američki kontinent bez slijetanja
od Njujorka do San Diega, u dužini od 4.032 km. Let je izvršen avionom tipa "foker", a trajao je 26 sati
i 50 minuta.

26. juna 1923. godine, iznad aerodroma San Diego, u Kaliforniji, prvi put je avion punjen gorivom za
vrijeme letenja. U avionu-cisterni letjeli su piloti Rihter i Smit, a u avionu koji je primao gorivo piloti
Hinka i Sajferti.

2. novembra 1923. godine pilot Braun prvi put postiže veću brzinu od 400 km na sat. Rekord je
postignut avionom tipa "kertis".

6. novembra 1923. godine pilot Sadi Lekont prvi je postigao visinu od 11.000 m i tako ušao u
stratosferu. Taj rekord je postignut avionom tipa "nijepor-delaž".

9. maja 1926. godine izvršen je uspješan let preko Sjevernog pola. Let je izvršio poznati istraživač,
Berd tromotornim avionom tipa "foker".

21. maja 1925. godine šef polarne ekspedicije Roald Amundsen spustio se u blizini Sjevernog pola sa
članovima ekspedicije. Let je izvršen sa dva aviona tipa "dornijer" na relaciji Spicberg-Sjeverni pol-
Spicberg. Na Polu je jedan hidroavion pretrpio udes.

21. maja 1927. godine izvršeno je prvo prelijetanje Amerika-Evropa, preko Atlantika. Let je izvršio
pilot Carls Lindberg, od Njujorka do Pariza, u neprekidnom letu koji je trajao više od 32 sata.

Maja 1928. godine izvršeno prvo uspješno je prelijetanje Tihog okeana od Oklanda u SAD do Brizbena
u Australiji. Let je izvršio pilot Smit Kingsford sa tri člana posade tromotornim avionom "Foker".

30. septembra 1929. godine prvi put se pokušalo da letjelica poleti pomoću rakete na čvrsto gorivo.
Raketni motor je bio postavljen u jednu jedrilicu. Pokušaj je izveden u Njemačkoj.

23. avgusta 1929. godine sovjetski avion "Zemlja Sovjeta" uspješno preletio rastojanje od Moskve do
Njujorka.

U toku 1934. godine u Sovjetskom Savezu poletio je najveći avion na svijetu "Maksim Gorki". To je bio
najveći avion na svijetu sve do Drugog svjetskog rata. Avion je imao šest snažnih motora.

21. maja 1937. godine sovjetski pilot Vodopjanov uspješno je sletio avionom na Sjeverni pol i tame
ostavio Papanjinovu ekspediciju.

176
Od 18. do 20. juna 1937. godine čuveni sovjetski piloti Čkalov i Bajdukov sa posadom prvi su preletjeli
preko Sjevernog pola leteći od Moskve do SAD. Pananjinova ekspedicija je odašiljala radiom
meteorološke podatke sa Sjevernog pola. Let je izvršen avionom "RD".

Juna 1937. godine drugi put je uspješno prevaljen put Moskva-SAD preko Sjevernog pola bez
spuštanja. Let je izvršio pilot Gromov sa posadom Danilinom i Jumaševim avionom "RD". Postignut je
novi svjetski rekord u dužini letenja (10.148 km) bez spuštanja i otvoren je vazdušni put Evropa-
-Amerika preko Sjevernog pola.

To bi bili važniji događaji u istoriji avijacije. Već od 1937. godine osječalo se da predstoji nov svjetski
sukob, pa su se mnoge zemlje orijentisale na pripreme za rat. Stoga se svaka zemlja zatvara u sebe.
Novi podvizi su postizani tek kasnije, u vrijeme koje je bliže našem, poslije rata.

4. oktobra 1957. godine lansiran je u Sovjetskom Savezu prvi vještački Zemljin satelit bez Ijudske
posade - sputnjik I, težak 83,5 kg.

3. novembra 1957. godine lansiran je sovjetski sputnjik II, težak 508 kg, koji je u kabini nosio psa
Lajku.

12. oprila 1961. godine lansiran je sovjetski vasionski brod Vastok I, u kome je prvi u svijetu poletio
kosmonaut Jurij Gagarin. On je za 108 minuta napravio jedan krug oko Zemlje i prevalio put od
40.230 km.

Od 6. do 7. augusta 1961. godine sovjetski satelit Vastok II poletio je u kosmos sa kosmonautom

Germanom Titovom. Obišao je 17 puta Zemlju, boravio u kosmosu 25 sati i 18 minuta i prevalio put
od 703.163 km.

20. februara 1962. godine lansiran je u kosmos prvi američki kosmonaut Džon Glen. On je letio u
vasionskom brodu "Prijateljstvo 7" . Let je trajao 4 sata i 56 minuta. Tri puta je obišao Zemlju
prevalivši put od 129.433 km.

21. maja 1962. godine lansiran je američki kosmonaut Skot Karpenter u vasionskom brodu "Aurora
7". Za 4 sata i 56 minuta obišao je tri puta Zemlju, i tom prilikom prevalio put od 131.142 km.

11. augusta 1962. godine lansiran je u orbitu oko Zemlje sovjetski kosmonaut Andrijan Nikolajev u
vasionskom brodu vastok III. Njegov let je trajao 94 sata i 25 minuta, obletio je oko Zemlje 64 puta i
preletio put od 2,500.000 km.

12. augusta 1962. godine lansiran je u Zemljinu orbitu sovjetski kosmonaut Pavel Popović u
vasionskom brodu vastok IV. On je proveo u kosmosu 71 sat i 8 minuta, napravio je 48. krugova oko
Zemlje i prevalio put od 2,000.000 km. Popović je letio u formaciji s Nikolajevim na udaljenosti od oko
6 km.

3. oktobra 1962, godine lansiran je u orbitu oko Zemlje američki kosmonaut Volter Šira u vasionskoj
kapsuli merkjuri 8 (sigma 7). Šira je obišao 6 puta oko Zemlje za 9 sati i 11 minuta i tom prilikom
prevalio put od 248.426 km.
177
15. maja 1963. godine izbačen je u Zemljinu orbitu američki kosmonaut Gordon Kuper u vasionskom
brodu merkjuri 9 ("vera"). Za 34 sata Gordon je 22 puta obišao oko Zemlje i preletio put od 960.000
km.

14. juna 1963. godine lansiran je sovjetski kosmonaut Valerij Bikovski u vasionskom brodu vastok V.
Proveo je u kosmosu 110 sati i 6 minuta, obišao oko Zemlje 81 put i prevalio put od 4,300.000 km. Let
je završen 19. juna.

16. jula 1963. godine u kosmos je lansirana prva žena kosmonaut Valentina Terješkova u sovjetskom
kosmičkom brodu vastok VI. Boravila je u kosmosu 70 časova i 50 minuta, obletjela 48 puta oko
Zemlje i prevalila put od 2,000.000 km. Sletjela je 19. jula. Za vrijeme letenja letjela je blizu
vasionskog broda Valerija Bikovskog.

12. oktobra 1964. godine lansiran je sovjetski kosmički brod vashod I sa kosmonautskom trojkom:
Vladimiram Komarovim, Konstantinom Feoktistovim i Ijekarom Borisom Jegorovim. Trojka je boravila
u kosmosu 24 sata i 17 minuta, prevalivši put od 650.000 km.

18. marta 1965. godine lansiran je sovjetski kosmički brod vashod II sa posadom Pavelom Beljajevim i
Aleksejem Leonovim. Leonov je za vrijeme letenja orbitom izašao iz broda, i privezan vrpcom za brod,
slobodno plovio 20 minuta na visini od 500 km iznad Zemlje. To je bio prvi podvig te vrste u svijetu.

23. marta 1965. godine lansirana je u kosmos prva američka kosmonautska dvojka "blizanci" Virdžil
Grisom i Džon Jang brodom džemini III. Oni su za 4 sata i 53 minuta napravili tri kruga oko Zemlje.

3. juna 1965. godine lansiran je u kosmos američki vasionski brod džemini IV u kome su bili
kosmonauti Džejmz Mekdejvit i Edvard Vajt. Oni su za vrijeme od 97 sati i 56 minuta napravili 62
kruga oko Zemlje. Za to vrijeme Vajt je izlazio iz vasionskog broda i boravio plivajući u kosmosu
privezan vrpcom za kabinu broda. Boravio je oko 20 minuta van broda. Kosmonaut je provjeravao
spoljnu površinu broda.

21. augusta 1965. godine lansiran je u orbitu oko Zemlje američki kosmonautički par Carls Konrad i
Gordon Kuper vasionskim brodom dzemini V. Oni su boravili u kosmosu 7 dana, 22 sata i 56 minuta i
pokušali da izvrše „randevu“ sa jednim satelitom, odnosno sa zamišljenom tačkom u kosmosu.
Koristili su se raketama za upravljanje brodom. Let je završen 30. augusta 1965. godine poslije 120
oblijetanja oko Zemlje, što je trajalo 190 sati i 56 minuta.

4. decembra 1965. godine lansiran je američki kosmički brod džemini VII. U kabini su se nalazili
"blizanci" Frenk Bormen i Dzejmz Lovel. Oni su proveli u kosmosu 13 dana, 18 sati i 35 minuta, za to
vrijeme napravili su 207 krugova oko Zemlje i postavili nov rekord u trajanju leta u kosmosu. Sa
brodom džemini VI ostvarili su "randevu u kosmosu". Let je završen 18. decembra 1965.

15. decembra 1965. godine, lansiran je u kosmos vasionski brod džemini VI sa kosmonautima
Volterom Sirom i Tomasom Stafordom. Oni su imali zadatak da se pridruže džeminiju VII i ostvare
"randevu". Oba vasionska broda su napravila, posle pridruživanja, nekoliko krugova oko Zemlje. Let je
završen 16. decembra 1965. godine. Šira je po drugi put boravio u kosmosu. Let je trajao 25 sati i 25
minuta, za koje vrijeme je izvršeno 16 kruženja oko Zemlje.
178
21. jula 1969. godine stupio je prvi čovjek na Mjesec, američki kosmonaut Nil Armstrong a za njim i
Edvin Oldrin. U ekspediciji je učestvovao i Majkl Kolins koji je kružio oko Mjeseca da bi sačekao
posadu "Orla" dok ne izvrši zadatak na Mjesecu (Apolo-11).

Ovim pregledom završili smo prikazivanje važnijih događaja na području kosmonautike. Letovi
obavljeni 1966. godine su, uglavnom, ponavljanje postignutih podviga.

Postati rekorder nije bilo nimalo lako ni ranije, pa ni sada, u doba razvijenosti tehnike i elektronike.
Oduvijek su postojala pravila po kojima se priznavao uspjeh i određivao rang pobjednika. Isto je tako i
u vazduhoplovstvu. Postavljani su nacionalni i međunarodni (svjetski) rekordi. Rezultate je komisija
utvrđivala. Tamo gdje komisija nije mogla da dospije, postavljen je instrument pomoću koga se moglo
utvrditi da Ii je let izvršen po pravilima takmičenja. Na primjer, da bi se vidjelo da pilot nije nigdje uz
put slijetao i na kojoj je visini letio, upotrebljavan je barograf. Hemijsko pero spojeno sa barometrom
ucrtavalo je u grafikon barografa te podatke. Kutija sa zaključanim i zapečaćenim barografom
komisijski je postavljana na određeno mjesto u avionu i pilot bi polijetao na zadatak. U mjestu
slijetanja čekali su drugi članovi komisije i zajednički kontrolisali barograf.

Brzina se na drugi način kontrolisala. Da bi se izmjerila brzina aviona, članovi komisije su

raspoređivani na početku i završetku staze na kojoj se mjerila brzina i avion je morao na određenoj
visini da preleti preko ta dva mjesta. Vrijeme se mjerilo i kasnije obračunavalo. Sada se za to
upotrebljavaju elektronski uređaji.

Od prvih letova braće Rajt avijacija se brzo razvijala. S povećanjem čvrstoće konstrukcije, snage
motora i sa usavršavanjem aviona uopšte, rasle su i brzine, visine, dolet, pravljeni su različiti podvizi.
Od 1903. godine avijacija je napredovala kao ni jedna druga grana tehnike do sada. Navest ćemo
samo neke rekorde koji su postignuti u brzini letenja do Drugog svjetskog rata:

54 km na sat postigao pilot Luj Blerio 1909. godine, 120 km na sat postigao pilot Moran 1911. godine,

203 km na sat postigao pilot Prevo 1913. godine, 395 km na sat postigao američki pilot Dulitl 1925.
godine, 512 km na sat postigao Italijan Bernadi 1928. godine, 575 km na sat postigao Englez Orleber
1929. godine,

655 km na sat postigao engleski pilot Orleber 1931. godine,

709 km na sat postigao Italijan Andjelo 1934. godine hidroavionom tipa maki.

Sve do početka Drugog svjetskog rata brzine se nisu povećavale, bar ne znatnije. U toku rata lovački
avioni su letjeli uglavnom podzvučnim brzinama koje su se kretale do 900 km na sat.

Samo iz nekoliko podataka može se vidjeti koliko se brzo napredovalo u brzini letenja poslije
probijanja zvučnog zida:

1.200 km na sat prvi je letio Carls Jeger 14. oktobra 1947. godine, 1,89 maha letio je Viliam Bridzmen
augusta 1951. godine, 2,5 maha postigao je Carls Jeger 2. decembra 1953. godine,

179
3,2 maha postigao je kolegijum pilota 1956. godine i to avionom X-2, kojim su naizmjenično letjeli
probni piloti Frenk Everest, Iven Kinslo i Milbern Ept,

6,2 maha postignuto je eksperimentalnim avionom X-15 juna 1962. godine,

7,2 maha postignuto je istim avionom krajem 1966. godine i time ponovo potučen svjetski rekord u
brzini.

Zanimljivo je da eksperimentalni raketni avion X-15 ne polijeće sa zemlje da bi ostvario te brzine.

Avion se inače priprema za let kao i svi avioni i pilot sjedi u svojoj kabini. Onda se cijeli avion zakaći
ispod krila stratosferskog bombardera. Bombarder nosi podvešenog X-15 do visine od preko 10.000
metara. Onda se izvodi polijetanje. U međusobnom razgovoru preko radio-stanice pilot X-15 javlja da
je spreman, pali motor i kada postigne dovoljan potisak otkačuje se od nosača-aviona i punom
snagom produžava da leti penjući se do veoma velikih visina. Nakon što potroši gorivo, X-15 počinje
da se spušta "poskakujući na atmosferi" i na taj način smanjuje brzinu. Slijeće na aerodrom kao i svaki
drugi avion.

Pored satelita i kosmičkih letjelica, vidimo da je i avion dospio na velike visine, na kojima može da
počne orbitalni let oko Zemlje. Čovjek samo pronalazi pogodnije sredstvo da što dublje dopre u
kosmička prostranstva. Bilo da se to postiže avionom kakav je X-15 ili vashod ili džemini - svejedno -
čovjekovo iskustvo i znanje je obogaćeno novim dostignućima, naročito na ovom području tehnike
koja se najbrže razvila od svih grana tehnike.

Njemački mlažnjaci Me-262, pred kapitulaciju Njemačke, postizali su oko 900 km na sat. Tek poslije
rata kanstruktori su nastojali da tu brzinu povećaju, o tome smo već govorili.

Znatnije povećanje brzina mlaznih aviona počinje tek onda kada je izmijenjen profil krila i povećana
snaga mlaznih motora. Mlazni lovci kao sto su sejbr, mig, hanter i slični uspijeli su još 1952./53. da
probiju zvučnu barijeru.

Kasnije su se razvili moderniji mlazni lovci i bombarderi koji lete supersoničnim brzinama. Danas
imamo više lovaca koji lete preko dva maha. To su: sovjetski migovi, američki F-104, engleski fantom,
švedski saab i drugi.

Treba reći da postoje eksperimentalni avioni sa raketnim motorima klase 6 ili 7. maha. Spomenimo
američki avion X-15 koji već proba zestira letove sa brzinama većim od 6.000 km na sat, ali na velikim
visinama. Sovjeti imaju takođe sličan eksperimentalni avion koji leti približnim brzinama. Gdje je
granica brzina - to je teško zaključiti.

Da pogledamo rekorde u dužini letenja bez slijetanja:

200 m preletjeli su u pravoj liniji braća Rajt 1903. g.,

154 km preletio je francuz Latam 1909. godine,

180
3.166 km preletjeli su francuski piloti Arsar i Lemstr 1926. god., 5.809 km preletio je amerikanac
Lindberg 1927. godine,

7.180 km preletjeli su talijani Feraren i Delprete 1928. godine, 7.905 km preletjeli su francuzi Kost i
Belont 1929. godine,

8.060 km preletjeli su amerikanci Bordman i Poland 1931.godine, 9.106 km preletjeli su francuzi

Kodos i Rosi 1933. godine.

10.148 km preletjeli su Gromov, Danilin i Jumasev u letu Moskva SAD 1937. godine. Taj put je nešto
duži od puta Ckalova i posade sovjetskih prvih Ijudi koji su preletjeli preko Sjevernog pola u SAD.

Rekordi u dužini letenja praktično postaju neograničeni upotrebom uređaja za dopunu rezervoara
gorivom u vazduhu. Ipak, ti rekordi svjedoće o brzom tempu povećavanja daljine letenja.

Evo i nekoliko podataka o rekordima u postizanju visine letenja:

5 m postigla su braća Rajt 1903. godine.

1.000 m postigao je francuz Latam 1910. godine, 3.910 m Postigao je francuz Garo 1911. godine.

10.518 m postigao je američki pilot Makredi 1921. godine, 11.710 m postigao je amerikanac Sampion

1927. godine, 12.740 m postigao je njemac Nojenhofen 1929. godine, 13.404 m postigao je engleski
pilot Ovens 1932. godine, 14.433 m postigao je talijan Donati 1934. Godine.

14.836 m postigao je francuski pilot Detre 1936. godine, 15.655 m postigao je talijan Pazi 1937.
godine.

16.440 m postigao je engleski pilot Adam 1937.godine.

Pored tih postignuti su i drugi rekordi koji su morali da budu registrovani kod međunarodne
organizacije FAI. Da spomenemo još neke rekorde postignute do početka Drugog svjetskog rata.

22.066 m visine postigli su amerikanci Anderson i Stivens u toku 1935. godine leteći u balonu, a
najveća visina postignuta avionom bila je 16.440 metara.

Poslije rata mlazni motori su omogućili da se lakše penje na veće visine.

Skoro redovna bila je pojava da mlaznjaci lete na visinama od oko 8.000, a radi vježbi i do 15.000
metara, što se smatralo uobičajenom praksom. Treba spomenuti da se 1963. godine probni američki
pilot Robert Vajt, prilikom eksperimentalnog letenja avionom X-15 popeo na visinu od 95.900
metara, a smatra se da taj avion raketa može da postigne visinu od 160 km i, praktično, da leti kao
satelit.

181
Piloti su se takmičili i u tome ko će duže letjeti. Svrha te vrste takmičenja je da okuse izdržljivost
materijala i letaća. Da bi se to postiglo, avioni su dopunjavani gorivom u vazduhu. Evo nekoliko
podataka o tome:

420 sati u vazduhu, u avionu, proveli su piloti Dzekson i Orbin, sto znači više od 17 dana. Taj let je
izveden 1929. godine u SAD.

554 sati u vazduhu, u avionu, provela su braća Hanter.

647 sati proveli su Džekson i Orbin, u avionu, u vazduhu vrteći se ukrug i potukli su pređašnji rekord.
Kada se to vrijeme pretvori u dane, to znači da su oni proveli u vazduhu 27 dana, za koje vrijeme su
prevalili 97.000 km.

Zabilježeni su i rekordi u podizanju tereta u visinu. Tako su sovjetski piloti Njuktikov i Lipkin uspjeli
1936. godine da avionom podignu koristan teret od 13.000 kg na visinu od 2.000 m, u
četvoromotornom avionu. Da nešto kažemo i o ženama, koje su takođe doprinjele uspjehu avijacije,
jer su i one postizale značajne uspjehe:

1934. godine francuskinja Elen Buse postigla je rekord u brzini od 445 km na sat;

1936. godine francuskinja Maris Hilc postigla je visinu od 14.310 m; 1937. godine Poljakinja Vanda
Modlibovska letjela je neprekidno jedrilicom 24 sata i 14 minuta;

1937. godine sovjetska žena pilot Osipenko popela se hidroavionom na visinu od 8.864 m; .

1937. godine njemica Hana Rajc je preletjela, bez spuštanja, jedrilicom 351 km;

1932. godine amerikanka Amelija Erhart postavila je rekord u dužini letenja avionom preletivši 3.939
km. Ona je prva žena koja je sama preletjela Atlantik, prvo sa Vilmerom Sulcom (1928. godine), a
zatim sama. Nestala je u julu 1937. godine, prilikom letenja oko svijeta.

182
6.2. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U BIH

Ubrzo nakon završetka Prvog svjetskog rata 1919. godine, kao i u svim zemljama Evrope, i u tadašnjoj
Kraljevini SHS odlukom Vojske K/SHS uspostavljaju se avio poštanske linije za Novi Sad, Beograd,
Skopije, Niš, a nešto kasnije i za Mostar i Sarajevo. Ovi letovi se obavljaju avionima tipa BREGE 14,
prvo za vojne, a potom i civilne svrhe. U februaru 1919. godine, na Međunarodnoj konvenciji za
civilni zračni saobraćaj (Prva Konvencija o zračnom saobraćaju) Kraljevine SHS, a samim tim i u BiH,
prihvataju se svi uslovi i garantuje normalan protok zračnog saobraćaja preko svoje teritorije.

Kao zvanični datum osnivanja zrakoplovnog saobraćaja u bivšoj Jugoslaviji u čijem je sastavu bila i
BiH, uzima se 17. 06. 1927.godine, dan kada je u Beogradu formirano akcionarsko društvo za
zrakoplovni saobraćaj AEROPUT. Prvi avioni ove kompanije su tipa POTEZ -29 francuske proizvodnje i
za to vrijeme predstavljaju zadnji krik tehnike. Kompanija je raspolagala sa četiri ovakva aviona. U to
vrijeme aerodrom se nalazio u Pančevu. Zahvaljujući historijskom letu Jugoslavena Sondermajera i
Bajdaka od Pariza do Indije i njihovom trijumfalnom povratku za Beograd naglo je poraslo
interesovanje za ovaj vid saobraćaja.

Prva redovna linija Beograd-Zagreb je otvorena 15. 02. 1928. godine, a narednih nekoliko godina
mreža linija se naglo širila prema Beču, Gracu, Skoplju, Solunu, Podgorici i Sarajevu. Tačnije, 1930.
godine se otvara linija Beograd-Sarajevo- Podgorica. Za to vrijeme, za promet prema Sarajevu koristi
se vojni aerodrom u Rajlovcu. Letovi nisu bili obavjani svakodnevno. Avioni su bili POTEZ 29 sa pet
putničkih sjedišta, a karte su bile veoma skupe, jer letjeti u to doba je bio veliki luksuz. Rane tridesete
godine donijele su ekonomsku krizu koja je zahvatala sve zrakoplovne kompanije, pa samim tim i
Aeroput. U djugoj polovini tridesetih godina došlo je do poboljšanja prilika i do ubrzanog razvijanja
zrakoplovnog saobraćaja. Otvaraju se dvije veoma značajne linije u evropskim razmjerama:
Dubrovnik-Zagreb-Beč-Brno-Prag, tako da je ova linija povezala Jadran sa centralnom Evropom i
druga, Torino-Milano- Venecija-Beograd-Bukurešt čime je stvorena komunikacija istok-zapad a
jugoistočnoj Evropi. Godine 1937. dolazi do potpune modernizacije flote Aeroputa sa četiri aviona
tipa LOKID L-10 sa deset sjedišta i brzinom 275km/h, potpuno metalne konstrukcije. Godine 1939.
dolazi do ukidanja skoro svih linija zbog poznatih ratnih događanja u Evropi. Aeroput je prestao sa
radom u maju 1941.godine. Avioni su uglavnom uništeni bombardovanjem hangara Aeroput-a u
Zemunu. Međutim, jedan dio se koristio za transport Vlade u Egipat . Nijemci su oborili jedan LOKID
kod Soluna, ali posada preživljava.

Aerodrom Butmir koji je predratno uglavnom korišten za sportsko letenje, početkom rata, nakon
Njemačke invazije pretvara se u veoma jaku LUFTVAFE bazu (jednu od najvećih na Balkanu). Tu su
uglavnom bile bazirane ŠTUKE/FOKER VULF. Rajlovac je tokom rata bio vojni aerodrom avijacije
tadašnje marionetske države NDH. Za ovaj aerodrom vezana je poznata partizanska diverzantska
akcija paljenja neprijateljskih aviona, pa su tako uništene tri eskadrile.

Godine 1944. čikaškom konvencijom osnovana je Međunarodna organizacija za civilno

vazduhoplovstvo-ICAO. Naša zemlja je također potpisnica Čikaške konvencije, pa su i propisi i norme
koje se odnose na problematiku aerodroma u saglasnosti sa preporukama ICAO-a.

183
Nakon ratnih dejstava, 18. marta 1947. godine donešena je odluka o osnivanju civilne kompanije.
Tako se 1. aprila 1947. godine formirala nova kompanija Jugoslovenski aerotransport - JAT. Flotu JAT
činilo je pet zrakoplova DAGLAS DC-3 i tri trofejna JUNKERSA JU52. Paralelno sa osnivanjem JAT-a,
osniva se i druga aviokompanija pod nazivom JUSTA (Jugoslovensko - Sovjetska aviokompanija). Ova
kompanija, u početku ugrožava JAT i nastoji ga istisnuti zbog ruske želje za dominacijom. Nakon
kratkog vremena, JUSTA prestaje postojati, tako da dolazi ponovni period ekspanzije JAT-a. Godine
1950. otvaraju se linije prema Cirihu, Minhenu , Frankfurtu, Solunu, Atini, Parizu... Veliki je korak
učinjen 1954. godine kada je postojeća flota modernizovana i zamjenjena najmodernijim
zrakoplovima za kratke i srednje pruge KONVER 340 (40 putnika i brzina od 400km/h). Najznačajniji
elementi razvoja zrakoplovnog saobraćaja šezdesetih godina nisu predstavljali zrakoplovi, već
aerodromi. Početak zračnog putničkog prometa na ovim prostorima datira još od perioda pred Drugi
svjetski rat, kada je Sarajevo imalo direktnu zrakoplovnu liniju sa Beogradom, uz upotrebu manjih
putničkih letjelica koje su koristile vojni aerodrom u Rajlovcu. Nakon rata, 08. 04. 1946. godine
uvedena je prva redovna linija zračnog saobraćaja u novoj Jugoslaviji, Sarajevo-Beograd i Beograd-
Podgorica. U tom periodu, koristio se aerodrom u Butmiru kao zvanični sarajevski aerodrom. Zbog
naraslih potreba, te novih tipova letjelica koje su zahtjevale betonske piste, pristupilo se
projektavanju novog sarajevskog aerodroma. Gradnja je počela 1966. godine na lokaciji u
sarajevskom polju, pored postojećeg sportskog aerodroma Butmir. Dugo vremena, sve do 1969.
godine, Butmir je jedini aerodrom koji ima konstantan saobraćaj. Svakodnevna linija sa Beogradom,
četiri puta sedmično sa Zagrebom, te sezonski letovi za Dubrovnik, Split i Titograd. Promet na
aerodromu Butmir se odvijao preko travnate staze nosivosti 7 tona po točku, dok je dužina staze bila
1200 m, a širina 60 m, sa nadmorskom visinom od 514 m. Aerodrom je bio izvan klase. Promet na
ovom aerodrome je bio u opadanju.

Tabela 27. Saobraćaj na aerodromu Butmir

Godina Zrakoplov Putnici Teret (tone)
1956 356 9830 47
1957 634 9634 33
1958 818 12719 27

Od ukupnog zračnog saobraćaja u bivšoj Jugoslaviji, na sarajevski aerodrom otpada u procentima:

Tabela 28. Procentualni udio saobraćaja na Sarajevskom aerodromu

Godina Zrakoplov Putnici Teret (tone)
1954 10% 8% 3%
1955 9,6% 7,7% 3%
1956 5,6% 6% 2,6%
1957 4,4% 4,5% 1,5%
1958 5% 5% 1,2%

Neadekvatna slijetna staza, prateći objekti i nedovoljna tehnička opremljenost nisu mogli zadovoljiti
potrebe.Izgradnja novog aerodrome započela je 1966. godine, a radovi su bili okončani 1969. godine.

U to vrijeme, Mostar ima veoma dobru betonsku stazu koja je bila pod upravom vojske JNA. Tuzla
također, a Bihać postaje glavna baza KRV u SFRJ sa svoje tri piste i podzemnim postrojenjima za
avione i osoblje.

184
6.2.1. Aerodrom Sarajevo

Aerodrom "Sarajevo-llidža" otvoren je svečano 02. juna 1969. godine. Ovim datumom Sarajevo je
zvanično uključen u međunarodni zračni promet. Na otvorenje dolazi JAT sa CV440 Caravelom , a
AVIGENEX sa TU134. Na aerodromu su ustrojene službe carine i granične policije u skladu sa
međunarodnim propisima Međunarodne organizacije civilne avijacije-ICAO. Aerodrom je osposobljen
za prihvat zrakoplova sa mlaznim pogonom, što je predstavljalo vidan pomak u pružanju usluga
zračnog saobraćaja. Aerodrom je raspolagao sa betonskom pistom dužine 2400 m , skromnom
pristanišnom zgradom, platformom i dvjema kratkim rulnim stazama. Radio-navigaciona oprema je
omogućavala prihvat svih tipova zrakoplova i u prilikama složenih meteo uslova. U tom periodu,
vojska dozvoljava da se i Mostar kao mješoviti aerodrom koristi za JAT-ove klipne avione, a potom i
mlazne. Aviokompanija "PAN ADRIA" je prevozila poštu u noćnim satima za Mostar.

Početkom 1970. godine otvara se redovna međunarodna linija Sarajevo-Frankfurt, a nedugo zatim
kreće se i sa čarter letovima za ostale zemlje. U ovom periodu sarajevski aerodrom uglavnom koriste
aviokompanije bivše Jugoslavije: JAT, lnex Adria i Aviogenex. Aviokompanija "PAN ADRIA" je letjela
svakodnevno poštansku liniju Sarajevo-Beograd-Titograd, ujedno vozeći i putnike. U ovom periodu
godišnji prihod od prometa putnika kreće se u prosjeku oko 70.000-100.000, obzirom da je Aerodrom
Sarajevo bio uglavnom FEEDING AIRPORT, tj. aerodrom koji je obezbjeđivao putnike Beogradu i
Zagrebu za dalje destinacije.

Kupujući jedan novi DC9,"ADRIA" odlućuje isti avion promovisati u Sarajevu i daje mu ime "Sarajevo".
To je bio prvi avion sa cargo vratima tipa DC9 u BIH.

Tabela 29. Broj putnika

Godina 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977
Putnici 39.340 85.234 93.524 123.452 158.452 158.049 114.304 187.130

Istovremeno, u Sarajevu se formira jak avio servis republičkih organa BiH, koji kasnije prerasta u
centar Generalne avijacije (poslovne).

Kandidaturom Sarajeva za XIV ZOI , javlja se potreba za proširenjem aerodroma. U sklopu zadataka
poboljšanja kvaliteta zračnog saobraćaja na Aerodromu Sarajevo predviđeno je produženje postojeće
piste, izgradnja nove paralelne rulne staze, proračun za smanjenje operativnih minimuma za
slijetanje, te izgradnja potpuno novog prije početka ZOI. Posebnim projektom obuhvaćena je
rekonstrukcija i proširenje zrakoplovne platforme za osam pozicija zrakoplova, te produženje
postojeće piste za 200 m i izgradnja paralelne spojnice. Instalisana je kompletno nova svjetlosna
organizacija, postavljena nova radio- navigacijska oprema za potrebe Službe kontrole letenja. Novi
terminal je lociran na slobodnom prostoru između hangara i postojećeg terminala. Za izradu
projekta, kao polazna osnova korišten je prethodno usvojen tehnološki projekt kojim je obuhvaćena
analiza prometnih uslova, tehnološko-funkcionalna organizacija prostora, proračun kapaciteta, šema
tokova putnika, prtljaga, potrebna radna snaga i posebni tehnološki uslovi. Za dimenzionisanje
kapaciteta terminala usvojen je promet od 1.000.000 putnika za 1990. godine. Analizom se došlo do
dosta pouzdane pretpostavke da će se veličina kritičnih zrakoplova kretati od 50 do 170 sjedišta.
Predložena koncepcija objekta predstavlja kompromis između centralizovanih sistema "OPEN
APRON" i centralnog terminala. Oba ova sistema su ukomponovana sa jedinstvenim rješenjem za
185
jednospratnom distribucijom primarnih funkcija. Kontrolni toranj i cargo su konstruisani i napravljeni
tako da obezbjede maksimum uslova za normalno funkcionisanje. Ovim radnjama Aerodrom Sarajevo
svrstao se u red najopremljenijih aerodroma u ovom dijelu Evrope. Terminalna zgrada dobila je sve
sadržaje koji su uobičajeni na međunarodnim aerodromima, kao što su novi automatizovani "Check
in", karusel trake za transport prtljaga, Duty free shop, Rent a car, prodavnice novina i ostalih sitnih
potrepština.

Slika 127. Aerodrom Sarajevo

U periodu održavanja XIV ZOI Aerodrom Sarajevo imao je veliki broj zrakoplovnih operacija, koji se a
prosjeku dnevno kretao oko 50-70 letjelica svih vrsta (DC-10, B707, L-1011, DC-9...). U jednom satu
kapacitet opsluženih zrakoplova se kretao između sedam i osam. U ovom periodu je ostvaren i
dnevni rekord otpremljenih putnika. Dan nakon zatvaranja XIV ZOI, otpremljeno je 12.000 putnika.

Period nakon XIV ZOI, aerodrom se vraća u normalan obim prometa koji nije zadovoljavao
mogućnosti i kapacitete kojima je raspolagao.

Tabela 30. Promet putnika i zrakoplova od 1986. do 1987. godine

- Za 1986.god. ZRAKOPLOV PUTNICI
DOMAĆI 3.261 305.373
MEĐUNARODNI 756 24.074
- Za 1987. god.
DOMAĆI 3.205 338.300
MEĐUNARODNI 624 21.128

Pred početak agresije na BiH, promet se znatno povećao sa čarter letovima koje je obavljala domaća
aviokompanija "AIR COMMERCE" koja je bila prva privatna kompanija . „AIR COMMERCE" od JAT-a
uzima dva aviona B727 i do početka agresije prevozi više od 40.000 putnika za Cirih i Istanbul. Pred
početak agresije, druga kompanija privatnog karaktera bila je "BOSNA AIR" koja je unajmila jedan
avion JAK 42 koji je obavio samo jedan let, ali je također u prvim danima agresije vozio izbjeglice iz
Sarajeva.

186
Helikopterska jedinica se sastojala od tri helikoptera tipa Gazela, četiri Bell jet renđera i dva salonska
dvomotora Bell 222. Nešto od ovih letjelica bilo je prodato pred agresiju, ali veći dio opljačkao je
agresor.

Agresija na BiH praktično počinje okupacijom aerodroma od strane JNA u noći između 4.i 5. aprila
1992. godine. Aerodrom ostaje a rukama JNA do juna 1992. godine, kad ga napušta i predaje u ruke
srpskih paravojnih snaga koje vrše uništavanje i otuđivanje radio-navigacijske opreme koja se odvozi
za Beograd, te ostalih sadržaja, prije svega veoma skupe aerodromske opreme koja se odvozi na
agresorsku teritoriju. Krajem juna 1992. godine UNPROFOR preuzima aerodrom i daje ga pod nadzor
francuske armije. U periodu juni 1992. godine - decembar 1995. godine, aerodrom predstavlja jedan
od osnovnih punktova za snabdjevanje Sarajeva hranom i ostalim potrepštvinama. Aerodromska
pista je u tom periodu predstavljala jedini, ali veoma opasan kontakt sa ostalim svijetom.
Pretrčavanjem preko piste radi snadbjevanja ličnih i vojnih potreba, živote je izgubilo oko 800 ljudi.
Izgradnjom objekta DB(tunela) ispod piste sarajevskog aerodroma, on je ušao u historiju ratovanja
kao veliki poduhvat i nadljudski napor graditelja da omoguće fizički opstanak stanovnicima Sarajeva.
Misijom UNHCR-a i ostalih humanitarnih organizacija, Aerodrom Sarajevo je upisan u historiju
zrakoplovstva kao vremenski najduži period uspostave jednog zračnog mosta za snadbjevanje
stanovništva.

Zbog velikog broja letova obavljenih u ovom periodu uz česta i jaka dejstva minobacača i drugih
oruđa (više od 10.000 letova), aerodromska pista i svi drugi sadržaji pretrpjeli su veoma velika
oštećenja. Kao rezultat izuzetnih napora grupe entuzijasta (Karahasanović, Kopčić, Begić drugi) 16.
augusta 1996. godine sarajevski aerodrom je ponovno otvoren za civilni promet.

U ovom periodu rad se odvijao uz skromne uslove koje je u tom momentu diktirao IFOR/NATO.
Aerodrom je počeo rad sa poklonjenom ,f second hand" opremom, koja je ipak omogućila bezbjedan
rad. U periodu od 1994. godine do 1995. godine pripremalo se školovanje osoblja koje je bilo na
raspolaganju. Školovanje se vrsi u zemlji, te u inostranstvu, uz pomoć prijateljskih zemalja Austrije i
Turske. Kao rezultat tog projekta, danas SIA raspolaže sa dovoljnim brojem kvalifikovanih radnika.

Sarajevski aerodrom svečano su otvorili gospoda Waren Christopher, tadašnji državni sekretar SAD i
Alija Izetbegovic, tadašnji predsjednik Predsjedništva BiH, uz prisustvo predstavnika IFOR-a,
ambasadora SAD-a, Francuske i Republike Turske. Prve letove obavila je hrvatska kompanija "Croatia
airlines" na liniji Zagreb-Sarajevo- Zagreb, te Turska čarter aviokompanija "Top air" na liniji Istanbul-
Sarajevo - Istanbul u kooperaciji sa "Air Bosnom". Kao što se može vidjeti iz tabele 32., poslije ovog
značajnog datuma svakim danom raste interes stranih prevoznika za sarajevski aerodrom.

Tabela 31. Statistika broja putnika za 1996., 1997. i 1998. godinu

GODINA PUTNICI
1996 25.000
1997 175.000
1998 278.344

Sarajevo internacionalni aerodrom-SlA , kako se aerodrom zvanično zove, 1998.god. završava

potpunu rekonstrukciju piste i ostalih manevarskih površina. Montira se kvalitetna i sofisticirana

187
radio-navigacijska oprema, zahvaljujući donacijama Vlade Austrije i Francuske. Donacijom Kraljevine
Norveške saniraju se prateći tehnički objekti, garaža protiv-požarne službe, cargo skladište, zgrada
aerodromske kontrole letenja i kontrolni toranj. Početne i najhitnije donacije, bile su donacije
aerodroma Istanbul, Hamburg, Salcburg i ADP koje su omogućile da sarajevski aerodrom obnovi svoj
rad. Ova rekonstrukcija je utjecala i na broj putnika:

Tabela 32. Statistika broja putnika za 2000. i 2001. godinu

GODINA PUTNICI
2000 325.800 (3.784 avio operacije)
2001 310.000

Broj putnika u 2001. godine je opao, a to je posljedica terorističkog akta 11. septembra 2001.god u
New York-u.

15. marta 2001. godine u prisustvu brojnih uvaženih zvanica, predstavnika Vijeća ministara,
predstavnika. Federalne i kantonalne Vlade, OHR-a, ambasadora akreditovanih u našoj zemlji i drugih
gostiju, svečano je otvorena nova terminalna zgrada Međunarodnog aerodroma Sarajevo.

Nova terminalna zgrada zauzima ukupnu površinu od 8.000 kvadratnih metara prostora. U njoj je
instalirana najsavremenija oprema nekoliko svjetski poznatih isporučilaca.

Interesantna je činjenica da na aerodromu momentalno radi i jedan broj radnika koji su svih 30
godina radili i doprinosili razvoju aerodroma.

SIA upravlja i obavlja operacije kao državna kompanija. Danas SIA opslužuje devet najvećih i
renomiranih evropskih aviokompanija koje obavljaju redovne letove:

Lufthansa, Austria airlines, Crossair, Turkish airlines, Condor , Malev, Adria airways, Croatia airlines i
domaća aviokompanija Air Bosna...;dok Air commerce, Sun express, to Condor obavljaju čarter
letove. Ubrzo se također očekuje redovna linija (tri puta sedmično) sa aviokompanijom JAT na relaciji
Beograd-Sarajevo-Beograd.

U junu 1999. godine Sarajevo internacionalni aerodrom skromno je obilježio 30 godina postojanja na
sadašnjoj lokaciji. "Novi sarajevski aerodrom" otvoren je 02. juna 1969. godine i od tog dana počinje
nova era civilnog zračnog saobraćaja u BiH.

Za proteklih 30 godina aerodrom se etapno modernizirao. Određen stepen razvoja učinjen je uoči XIV
Zimskih Olimpijskih igara 1984. godine, da bi u periodu 1992.- 1995. godine sve do tada postignuto
bilo razoreno ratnim dejstvima agresora, lošim održavanjem i enormnom eksplotacijom od strane
teških vojnih transportnih zrakoplova.

August 1996. godine može se upisati kao ponovno rađanje ovog aerodroma, koji se iz ruševina
postepeno dovodio u red najopremljenijih aerodroma svoje kategorije u ovom dijelu Evrope.

SFOR-DETAIR-NATO i dalje koristi sarajevski aerodrom za svoje aviooperacije vojnih zrakoplova.

Preko SIA, dnevno imaju oko deset aviooperacija.
188
Cargo promet i promet pošte u samom početku poslijeratne eksplotacije bio je u zastoju zbog
određenih ograničenja od strane SFOR-a, ali se isti sad svakodnevno povećava.

Interes drugih aviokompanija kao što su British Airways, Air France i Air Italia govori da će budućnost
ovog aerodrome sigurno biti prosperitetna.

6.2.2. Aerodrom Mostar

Aerodrom Mostar otvoren je za civilni zračni saobraćaj 1965. godine, isključivo za domaći putnički
saobraćaj. Zračni prijevoznik JAT - Beograd je uspostavio zračnu vezu Mostara sa Beogradom,
Zagrebom i Titogradom ( današnja Podgorica). Od 1967. godine JAT u promet sa Mostarom uvodi
veće zrakoplove tipa Convair 340 sa 50 sjedećih mjesta na relacijama Beograd - Mostar - Beograd pet
puta tjedno kao i liniju na relaciji Zagreb - Mostar - Titograd i obratno tri puta tjedno. lste godine i
Pan Adria Zagreb u saradnji sa Jugoslovenskim poštama i zrakoplovima tipa Convair 340 uvodi
redovitu poštansko putničku liniju Zagreb - Split - Mostar - Dubrovnik u ranim jutarnjim satima sa
povratkom Dubrovnik -Mostar - Split- Zagreb u večernjim satima, svakodnevno osim nedjelje.

Od 1973. godine novim zakonom o preduzećima JAT se organizira u dvanaest OOUR - a (osnovna
organizacija udruženog rada) tako da dobivamo novi naziv JAT - OOUR, zajednica aerodroma i
zemaljske operative JUR -a aerodrom Mostar. Osim Mostara tu su bili još aerodromi u vlasništvu JAT -
a: Titograd, Tivat, Skopje i Priština. 67

Godine 1974. komanda ratnog zrakoplovstva Zemun donosi odluku o zatvaranju aerodroma Mostar
za promet svih letova radi rekonstrukcije tj. presvlačenja poletno - slijetne staze asfaltom, pošto je
ista već bila oštećena i neodgovarajuća za nove tipove zrakoplova ratnog zrakoplovstva. U isto
vrijeme izgrađen je i prilazni put sa magistralne ceste M 17 (Sarajevo - Mostar - Ploče ) za civilni dio
aerodroma. Radovi su trajali sve do kraja godine a svi uposleni na aerodromu Mostar angažirani su da
rade na aerodromu Tivat ( u vrijeme Ijetne sezone kada su oni imali dosta neredovnih Charter letova)
kao ispomoć obzirom da su bili u istome OOUR-u.

Nakon rekonstrukcije, pošto je iz flote izbacio Convair 340 a sa mlaznim zrakoplovom tipa Caravelle
210 od 99 sjedećih mjesta, nije mogao letjeti za Mostar JAT u promet sa Mostarom uvodi
svakodnevni let na relaciji Beograd - Mostar - Beograd zrakoplovom tipa Cessna 402 B sa 8 sjedećih
mjesta i noćenjem u Mostaru. lste godine tj. 1975. godine donesena je odluka da se svi aerodromi
JAT -a izdvoje u zasebne OOUR - e tako da se dobio naziv JAT - OOUR aerodrom Mostar. U tom
trenutku bilo je ukupno jedanaest uposlenih djelatnika bez vatrogasnog i sanitetskog osiguranja koje
je obavljala JNA uz naknadu.

Sa tako malim prometom stvarani su ogromni gubici u poslovanju OOUR - a aerodrom Mostar koji su
i dalje pokrivali JAT i Sekretarijat odbrane Mostara. Sa povremenim prekidima prometa agonija je
trajala sve do trenutka kada je aerodrom nakon silnih natezanja sa Banja Lukom i Tuzlom dobio
saglasnost da bude lativni aerodrom u vrijeme održavanja Zimskih olimpijskih igara u Sarajevu , 1984
godine i dobiva status međunarodnog aerodroma. Od tada aerodrom Mostar na zahtjev JATA -a

67
www.mostar-airport.ba
189
Beograd izlazi iz te organizacije i organizira se kao Radna organizacija aerodrom Mostar sa sjedištem
u Mostaru. Utemeljitelj je bila Skupštine općine Mostar koja preuzima brigu oko finansiranja istog.

U jesen 1983. godine Vlada Bosne i Hercegovine odabrava sredstva za rekonstrukciju putničke zgrade
i instaliranja nove svjetlosne signalizacije za noćno letenje po civilnim propisima. lsto tako Savezno
izvršno vijeće (SIV) odobrava sredstva za nabavku i instalaciju potrebnih navigacijskih uređaja za
sigurno odvijanja prometa. lste godine Adria Airways iz Ljubljane kupuje zrakoplove DASH 7 sa 50
sjedećih mjesta takozvane STOL (Short take - off and landing - kratko polijetanje i slijetanje) koji
mogu letjeti na aerodrome sa kraćim polijetno - slijetnim stazama i teškim prilazima za slijetanje.
Odmah uspostavljaju promet na liniji Zagred - Mostar - Zagreb sa noćenjem u Mostaru pet puta
tjedno. Povoljan red letenja omogućavao je putnicima u polasku i dolasku nastavak putaovnaja istom
kompanijom iz Zagreba sa pet odredišta u SR Njemačkoj gdje je bilo najviše naših radnika na
privremenom radu uz tarifu od 50% nižu od redovne.

Radi gore navedenih razloga punjenje kapaciteta bilo je izvrsno, naglo zanimanje zračnih prijevoznika
za aerodrom Mostar počelo je privlačiti vjernike iz cijeloga svijeta oko osporavanog fenomena pojave
Gospe u Međugorju nedaleko od Mostara.

Uvidjevši situaciju , JAT - Beograd odmah uspostavlja redovite linije zrakoplovima tipa DC 9 kapaciteta
115 putnika, B737 kapaciteta 137 putnika i B727 kapaciteta 156 putnika za Beograd, Zagreb i London.
Pored redovitih linija iz i za Mostar JAT uvodi i neredovite letove iz Italije i Francuske. Od inozemnih
zrakoplovnih prijevoznika najviše ih je bilo iz Republike Irske (Dublin , Cork i Nock) i iz Italije
(Bergamo, Trst, Milano). Neposredno pred rat, najmnogobrojniji su bili američki vjernici, koji bi
dolazili JAT-om iz New Yorka do Zagreba ili Beograda sa vezom za Mostar. Osim vjernika za
Međugorje , veliko interesiranje talijanskih državljanja se pojavilo za lov ptica u parku prirode Hutovo
blato nedaleko od Mostara. Godine između 1985. i 1990. bile su najsjajnije od postojanja aerodroma
Mostar uz napomenu da je rekordna bila 1989. godina kada je izvršeno preko 1.000 letova i
prevezeno blizu 100.000 putnika. Zahvaljujući navedenim činjenicama Radna organizacija aerodrom
Mostar postizala je izvrsne finansijske rezultate tako da je pred sam rat bila u mogućnosti izvršiti
kapitalnu investiciju proširenja putničke zgrade koja je već postala tijesna za toliki promet.

Dolaskom rezervista JNA 19.09.1991. godine na aerodrom Mostar svi značajni prijevoznici prekinuli
su letenje za Mostar osim JAT -a koji je letio samo za Beograd. Od tada pa do samog kraja marta
1992. godine dolazili su na posao oni radnici koji su ostali u Mostaru i spašavali imovinu.

Od 02. 04. 1992. godine kada je počelo granatiranje Mostara, kada i počinje rat, pa do 16. 06. 1992.
godine nije bilo moguće izvršiti uviđaj u stanje aerodroma nakon ratnih operacija i rušenja od strane
JNA .

Hrvatsko vijeće odbrane na sjednici 17. februara 1993. godine donijelo je odluku o osnivanju Javnog
preduzeća Zračna luka Mostar za vrijeme ratne opasnosti ili ratnog stanja. Javno preduzeće je pravni
slijednik imovine bivše Radne organizacije aerodrom Mostar u Mostaru. Nakon toga počinju
pripreme za procjenu ratne štete i onesposobljavanja Zračne luke za ponovno otvaranje prometa iz
Mostara.

190
Ujedno se upošljava i osposobljava osoblje za normalno funkcionisanje preduzeća. Nakon stvorenih
uvjeta , a uz potporu OHR - a (Organization for Human Rights - Organizacija za Ijudska prava), 07. juna
1998. godine Zračna luka Mostar ponovno je otvorena za prihvat i otpremu zrakoplova , putnika ,
pošte i prtljaga. lstog dana Air Bosna i Croatia Airlines izvršili su promotivne letove.

Od 14. juna iste godine Croatia Airlines uspostavlja redoviti promet na relaciji Zagreb - Mostar -
- Zagreb tri puta sedmično zrakoplovima tipa ATR - 42 sa 48 sjedećih mjesta. Nakon toga austrijska
zrakoplovna kompanija Tyrolean airways iz Innsbbruck - a 1998. godine uspostavlja redoviti promet
na relaciji Beč - Mostar - Beč tri puta tjedno zrakoplovima DASH - 8 sa 37 i 50 sjedećih mjesta. Nakon
ponovnog otvaranja zračne luke to su sve redovne linije koje su bile uvedene. U jesen 2002. godine
Tyrolean airways ukida letove na relaciji Beč - Mostar - Beč, a u jesen 2003. godine iz redovitog
prometa povlači se i Croatia Airlines zbog slabe popunjenosti na letovima. Prosječan broj putnika na
relaciji Zagreb - Mostar - Zagreb je bio 15 putnika po letu.

Slika 128. Aerodrom Mostar

6.2.3. Aerodrom Banja Luka

Poznat i kao Aerodrom Mahovljani, po obližnjem istoimenom selu, je aerodrom koji se nalazi 23 km
od grada Banja Luke, administrativnog sjedišta Republike Srpske i drugog po veličini grada u Bosni i
Hercegovini. Aerodrom je primio 17.622 putnika 2006. godine, što za 16% manje nego 2005. godine.
Izgradnja Međunarodnog aerodroma Banja Luka počela je 1976. godine. U skladu sa razvojnim
planovima, izgrađeni kapaciteti činili su BNX aerodromom sekundarne važnosti, ograničenog na
domaći saobraćaj na teritoriji SFRJ. Nakon političkog i teritorijalnog raspada Jugoslavije, i nakon rata
u Bosni i Hercegovini, koji je 68završen potpisivanjem Daytonskog sporazuma, formiran je entitet
Republika Srpska unutar Bosne i Hercegovine sa Banja Lukom kao glavnim gradom. Ova činjenica dala
je Aerodromu Banja Luka novi značaj i potpuno drugu ulogu. Međunarodni aerodrom Banja Luka
otvoren je za civilni zračni saobraćaj dana 18. novembra 1997. godine. Od 1999. do 2003. godine,
aerodrom je služio kao glavno čvorište kompanije Air Srpska, koja je bila službeni avio-prevoznik u
Republici Srpskoj. Kompaniju su osnovali Jat Airways i Vlada Republike Srpske. Nažalost, kompanije je
prestala sa radom 2003. godine zbog velikih dugovanja i povlaćenja kompanije Jat Airlines iz
partnerstva. Postoje planovi za otvaranje nove kompanije, Sky Srpska, koja bi bila bazirana na

68
www.banjaluka.blogsport.com

191
Aerodromu Banja Luka. Aerodrom je izgrađen u području općina Laktaši i Gradiška, u širokoj dolini
Vrbasa, šireći sesve do dobro poznatog Lijevče polja. Povezan je sa glavnim putem između Banja Luke
i Gradiške, a biće povezan i sa novim autoputem između istih mjesta, koji će biti završen za nekoliko
godina.

Tokom godina, aerodrom je imao letove koji su povezivali Banja Luku sa Beogradom, Zürichom,
Bečom i Tivatom, većinom zahvaljujući kompaniji Air Srpska, čija je baza bila na tom aerodromu.
Danas je ovaj aerodrom fokusni grad kompanije B&H Airlines, koja nudi direktne letove do Sarajeva i
Züricha, zajedno sa čarter letovima do Antalije tokom ljeta.

Aerodrom postaje sve interesantniji za strane kompanije, kao što su Ryanair, easyJet, Wizz Air i
Austrian Airlines. Od 9. novembra 2007. godine, srbijanska kompanija Jat Airways nastavila je svoje
letove između Beograda i Banja Luke nakon pauze od dvije godine. Austro-jet će uspostaviti novu
rutu (Salzburg - Stuttgart - Salzburg - Banja Luka - Tivat - Banja Luka - Salzburg - Stuttgart - Salzburg) 3
puta sedmično.

Slika 129. Međunarodni Aerodrom Banja Luka

6.2.4. Aerodrom Tuzla

Aerodrom Tuzla nekada je bio najveći vojni aerodrom u bivšoj Jugoslaviji. Stavljen je pod kontrolu
snaga Ujedinjenih naroda 1992. godine. Od 1996. godina pa nadalje, postao je glavno čvorište za
Snage stabilnosti (SFOR), koji su donijeli mir u Bosnu i Hercegovinu. Godine 1998. Tuzlanski kanton
pretvorio je Aerodrom Tuzla u civilni aerodrom69. Međunarodni aerodrom Tuzla otvorio se 10.
oktobra 1998. godine. JP Međunarodni Aerodrom Tuzla osnovan je od strane Skupštine Tuzlansko –
- Podrinjskog Kantona Zakonom o Osnivanju JP Međunarodni Aerodrom Tuzla – Zračna Luka Dubrave
1998. godine. Na osnovu Daytonskog mirovnog sporazuma i Memoranduma o Razumijevanju
potpisanog između Vijeća Ministara BiH i mirovnih snaga IFOR – a, iste godine aerodrom je otvoren
za civilni zračni promet i služio je kao zajednički vojno / civilni aerodrom. U periodu od 10. 10. 1998.
do 01. 12. 2006. godine, JP Međunarodni Aerodrom Tuzla tri puta je zatvaran za civilni zračni promet
od strane međunarodnih vojnih mirovnih snaga koje su zračnu bazu Dubrave prioritetno koristile za
vlastite zračne operacije. 01. 12. 2006. godine međunarodne mirovne vojne snage su u potpunosti
napustile zračnu bazu Dubrave. Nakon odlaska međunarodnih mirovnih vojnih snaga, JP
Međunarodni Aerodrom Tuzla osigurao je tehničke uslove za ispunjavanje ICAO (Međunarodna

69
www.moja.tuzla.com
192
Organizacija za Civilnu Avijaciju) standarda i 05. 06. 2008. godine stekao privremeni Certifikat za
Javnu Upotrebu aerodroma u međunarodnom zračnom prometu u trajanju od godinu dana.

Sticanjem ovog Certifikata aerodrom je otvoren za civilni zračni promet. Provedbom inspekcijskog
nadzora ovlaštenih institucija za civilnu avijaciju BiH, 05. 06. 2009. JP Međunarodni Aerodrom Tuzla
je stekao Certifikat za javnu upotrebu u međunarodnom zračnom prometu na neograničeni period
trajanja. Zgrada putničkog terminala, izgrađena 1998. godine, pruža kapacitet od 350 putnika po
satu.

6.2.5. Aerodrom Bihać

Početak izgradnje Aerodroma Željava vezan je za daleku 1948. godinu, kada se počelo sa izborom i
iznalaženjem mikrolokacija za pozicioniranje ovog velikog aerodromskog kompleksa. Izgradnja je,
zajedno sa projektovanjem, trajala sve do 1968. i ta se godina ujedno smatra i godinom izgradnje.
Tada je sa Aerodroma Pleso u Zagrebu preletio čitav 117. lovački avijacijski puk (LAP) u Bihać.70
Infrastrukturu ovog aerodroma čini podzemni kompleks tunela i galerija ukupne dužine 2,7
kilometara, projektovan i dimenzioniran tako da može, na čuvanje od raketnog i atomskog udara,
primiti između 60 i 80 supersoničnih aviona MIG-21. Istovremeno, taj je podzemni svijet pružao sve
mogućnosti preživljavanja, imao je sopstvenu radionicu za opravku aviona, magacin za smještaj
rezervnih dijelova aviona i opreme, kao i za smještaj i sigurno čuvanje i tehničko održavanje bitnih
zaliha, tada izuzetno bogate palete oružja koje je avion MIG-21 nosio. Aerodrom je raspolagao i
velikom energanom za napajanje električnom energijom, te savremeni centar veze sa komandnim
mjestom zrakoplovnog korpusa. Na ovom operatorskom centru su se objedinjavali svi podaci o stanju
u vazdušnom prostoru bivše Jugoslavije, što je bilo omogućeno mrežom radara koji su bili postavljeni
na Plješevici, u Zadru, na Kozari, Biokovu, u Puli, zatim na Vrhonici, u Sisku, Bjelovaru itd. Unutar
aerodroma bile su i učionice i radni prostor za cijeli avijacijski bataljon: 110 pilota i ostalih tehničara,
oficira, podoficira - ukupno oko 900 ljudi. Svi podzemni prostori za njih su bili osvijetljeni i
klimatizirani sa mogućnošću konstantnog održavanja podnošljive temperature i vlage zraka. Posebna
pažnja vodila se o sustavu protupožarne zaštite. Pored straže, aerodrom se čuvao i elektronskim
kamerama na pet pista, od kojih su dvije bile poletno-sletne, sa dimenzijama za slijetanje i najvećih
transportnih aviona. Tu se nalazilo i pet stajanki za avione na otvorenom kao i prateće staze za
vožnje, koje su povezivale ove piste. Sve je ovo pratio i kompletan sistem za navigaciju, a sve je
zauzimalo prostor devet puta četiri kilometra, od čega je pola "parcele" na teritoriji Bosne i
Hercegovine, a pola na teritoriji Hrvatske. Cijena gradnje aerodroma bila je između tri i četiri milijarde
dolara. Što je ravno ulaganju u Bosnu i Hercegovinu od Daytona naovamo. Početkom 1992, tadašnja
Jugoslovenska narodna armija opremu i avione prebacila je u Srbiju, a svi objekti su potpuno
razoreni. Pričinjena šteta je enormno velika, a posljednji udar izveden je u prvim satima 18. maja
1992. godine kada su od eksplozija Bihać i okolina podrhtavali. Stručnjaci za zrakoplovstvo danas
tvrde: da Željava nikada više neće biti vojni aerodrom. Ipak, mogućnost obnove postoji, posebno
nadzemnog dijela i ostale vanjske infrastrukture. Što se tiče podzemnog dijela, projekat bi bio previše
skup i nepotreban, s obzirom na lokaciju. Vanjska obnova bi, međutim, mogla značiti nešto
privredama BiH i Hrvatske, posebno komercijalnim letovima domaćih kompanija i razvoju putničkog i
teretnog saobraćaja, te čarter-letova. Ovo bi opet doprinijelo razvoju i afirmaciji turizma, jer u

70
www.aerodrom-bihać.co.ba
193
neposrednoj blizini su Nacionalni park Plitvice i sliv rijeke Une. Osim ako NATO ne procijeni drugačije.
Kompanija 'BH Airlines' mogla bi odustati od namjere da uspostavi direktnu liniju između Sarajeva i
Banje Luke čiji je početak bio najavljen za 1. maj, zbog odugovlačenja banjalučkog aerodroma da se
izjasni o ovoj ponudi. Marinko Biljanović, pomoćnik ministra saobraćaja i veza RS, kazao je za naš list
da se Vlada ne želi miješati u ovo pitanje, već da je na Upravi Aerodroma da donese odluku.

Kako je rekao, jedino što je sugerirano iz Vlade je da bi se trebala zadržati jedina direktna
međunarodna linija koju Banja Luka ima, a to je ona s Cirihom. Nju "drži" upravo "BH Airlines", ali bi
bila ukinuta u sklopu novog aranžmana, jer bi se saobraćaj iz Banje Luke za Cirih preusmjerio preko
Sarajeva.

6.2.6. Aerodrom Visoko

Aerodrom Visoko je poćeo sa izgradnjom u toku agresije ( 1992. godine - 1995. godine). Tokom dvije
godine , ovaj aerodrom ima veoma bitnu ulogu jer se koristi za dostavu humanitarne pomoći 71. Te
letove su , uz veliki rizik , obavljali bosanskohercegovački piloti koji trenutno rade u aviokompaniji “
Air Bosna “. Nakon agresije , na Aerodromu Visoko zaživljava sportska avijacija i modelarstvo . Ove
aktivnosti su trenutno zaustavljene zbog veće sile , te se obavljaju u Bihaću i Livnu . Upornost, rad i
entuzijazam mladih ljudi na Aerodromu Visoko su se isplatile jer je u Italiji 1996. godine na
evropskom prvenstvu osvojena zlatna medalja. Vrhunac je svakako Izrael 999. godine, gdje su
napravljeni jedinstveni podvizi. Ekipa Bosne i Hercegovine je od šest mogućih zlatnih medalja osvojila
tri .

Slika 130. Aerodrom Visoko

6.2.7. Razvoj kontrole letenja

Prvi poslovi kontrole letenja u BiH datiraju iz perioda poslije završetka II svj. rata. Tadašnja Uprava
civilnog vazduhoplovstva-UCV FNR Jugoslavije organizirala je na svim aerodromima službu veze i
goniometarskih stanica, koje su u to vrijeme bili glavna oprema za vođenje zrakoplova. Goniometristi
su bili glavni operativci koji su posadama putem telegrafije davali snimljene kurseve dolaska i odlaska
sa aerodroma. To je bio veoma mukotrpan i odgovoran posao. Tadašnji kontrolori su imali ulogu
samo da pri slijetanju zrakoplova, kad posada ugleda aerodromsku stazu, putem radio veze daju
samo pravac i jačinu vjetra kao i dozvolu za polijetanje ili slijetanje. Ove poslove telegrafisanja mogli
su obavljati samo veoma obučeni i dobro uvježbani telegrafisti. Početkom 1952 godine. formira se

71
www.aerodromvisoko.com
194
Direkcija za civilnu vazdušnu plovidbu - DCVP, aerodromi se izdvajaju iz sastava UCV i formira se
posebna Služba kontrole letenja.72 U tom periodu se radi i na uvođenju novih tehnologija za praćenje
zrakoplova -goniometri sa katodnom cijevi koji pomoću elektronske zrake na ekranu jasno definišu
kurs zrakoplova. U narednom periodu se nastavlja modernizacija Službe, uvode se radari , vrši se
podjela zračnog prostora po širini i visini. Stvaraju se dvije Oblasne kontrole letenja -OBKL , Zagreb i
Beograd. Granice nadležnosti ovih oblasti dijele se na 18-om meridijanu na istok i zapad do fizičkih
granica države SFRJ. U okviru njihovih nadležnosti određuju se sektori i Aerodromske kontrole
letenja-AKL. OBKL ima nadležnost u donjem (lower) i gornjem sloju (upper) kontrolisanog leta. U
okviru OBKL postoje Terminalne kontrole letenja ( Zagreb i Beograd ). Služba kontrole letenja u svom
sastavu ima sljedeće službe : FIO- flight information office, International Notam office - informisanje
letačkog osoblja, TWR-toranjski ili aerodromski KL itd.73

Slika 131. Kontrolni toranj

Teritorija BiH bila je u obje oblasti s obzirom da je 18. meridijan prolazio sredinom tadašnje Republike
BiH. U BiH su ranije postojali AKL Sarajevo, Mostar, Tuzla, Banja Luka i Bihać. Kroz tadašnji
jugoslovenski zračni prostor prolaze evropski magistralni putevi ( B-1, B-5, B-9, A-4, G-23 i G-16 ).74
Godine 1976. u zračnom prostoru Jugoslavije, služba kontrole letenja je vodila 250.600 zrakoplova, tj
bilo je oko 950 zrakoplova po radnom mjestu službe. Od ukupnog broja vođenih zrakoplova oko 51 %
je sletjelo i poletjelo na jugoslovenske aerodrome, a 49 % je preletjelo bivšu Jugoslaviju. Posljednja
organizacija koja je egzistirala u bivšoj SFRJ nadležna za poslove civilne avijacije bila je Savezna
uprava za kontrolu letenja - SUKL. Na cčelu SUKL-a bio je direktor-vojno lice, obično general po činu, a
na čelu AKL pukovnici. Na čelu AKL - Sarajevo bio je civil, gosp. Cico Mahmud.75

Sadašnja organizacija civilne avijacije ima direkciju na nivou BiH sa tri generalna direktora -
predstavnika sva tri naroda i dvije entitetske direkcije, Federacije BiH - FEDCA i Republike Srpske
DCARS. Trenutna angažovanost je na uspostavi Joint ATC servisa - Zajedničke službe kontrole letenja
na Aerodromu Sarajevo ( FEDCA i DET AIR), obzirom da 1. april 2000. godine predstavlja dan "D" za
predaju ove službe zbog odlaska DET AIR-a sa aerodroma. Za zračni prostor iznad čitave BIH i dalje je
odgovoran NATO, letenje nad ovim prostorima kontrolira se iz NATO Zagreb sektora i RAMCC
(Regional Air Moving Control Center) u Vičenci - Italija).

72
Iz casopisa "Bezbijednost Saobraćaja" god. 1967 br.2 (DCVP)
73
Arhivski materijal AKL-Savezne uprave za kontrolu letenja (SFRJ)
74
Arhivski materijal AKL-Savezne uprave za kontrolu letenja (SFRJ)
75
Arhivski materijal AKL-Savezne uprave za kontrolu letenja (SFRJ)
195
6.2.8. Razvoj zrakoplovnih kompanija u Bosni i Hercegovini

U okviru priprema za ZOI 84, sarajevska kompanija UNIS ulazi u aranžman sa slovenačkim avio-
prijevoznikom Adria-Airways i zajedničkim sredstvima kupuju dva zrakoplova tip DASH 7 sa 40
sjedišta. U tom momentu su postojali početni uslovi da se osnuje prvi BiH avio-prijevoznik. Zbog
raznoraznih razloga nije došlo do realizacije ove ideje. Nekoliko godina poslije, tačnije 1991 god.
starta sa radom prva BiH kompanija za prijevoz u zračnom prometu - AIRCOMMERCE. Ova kompanija
leti sa dva iznajmljena zrakoplova Boeing 727-200. AIRCOMMERCE uglavnom leti na međunarodnim
carter linijama ( Švicarska, Njemačka, Turska). Do početka rata ova kompanija je prevezla više od
40.000 putnika što je u tom momentu bilo veoma značajno76)

Početak rata i sva događanja u toku rata nisu davali nadu za rast postojećeg BiH avio-prijevoznika kao
niti za nastajanje novih kompanija. Ipak, nastojanja da se osnuje kompanija za pružanje usluga u
zračnom prometu, su ozvaničena 05. maja 1994. godine. Naime, zajedničkom akcijom Vlade RBiH i
Energo-Air, preduzeća u sastavu Energoinvest-Holding, formira se Javno preduzeće AIR-BOSNA.
Osnivački kapital RBiH je iznosio 51 % a Energo-Air-a 49%. Republika BiH ulaže dva hangara, trajna
obrtna sredstva i zrakoplov CASA 212 , a Energo-Air zrakoplov CESSNA 550 i hangar77)

Slika 132. Prvi avion Air Bosne

Na osnovu uredbe Vlade RBiH 19. juna 1994. godine za direktora JP AIR-BOSNA imenuje se Omer
Kulić78. U toku rata vrše se pripreme (koliko je to bilo moguće) za kvalitetan start poslijeratnog rada.
AIR BOSNA je iznajmila dva zrakoplova tipa JAK 42, ukrajinske zrakoplovne kompanije. Stalnim
naporima uposleni u AIR BOSNI uspijevaju nabaviti još jedan zrakoplov ATR 42. U narednom periodu
se očekuje i kupovina dva zrakoplova AIRBUS. Trenutno AIRBOSNA ima stalne linije sa nekoliko
gradova u Evropi i to: Dusseldorf, Frankfurt, Stuttgart, Goteborg, Copenhagen, Budapest, Vienna,
Istanbul i Zagreb.

76
Arhivski materijal kompanije AIRCOMMERCE
77
Službeni list R BIH, br.12/94 str.228
78
Službeni list R BIH, br.14/94 str.280
196
Tabela 33. Najznačajniji datumi u civilnom vazduhoplovstvu Bosne i Hercegovine

11. 07. 1996. Objavljivanje prvog Masterplana o civilnom vazduhoplovstvu.

August 1996. Aerodrom Sarajevo otvara se za komercijalni saobraćaj, kao prvi
aerodrom te vrste u Bosni i Hercegovini.
11. 09. 1997. Potpisivanje MOUI između Vijeća ministara i međunarodne zajednice te
formiranje BIHDCA.
Oktobar 1998. SFOR predaje BIHDACA čitav gornji dio vazdušnog prostora (FL 330 - FL
450).
April 1999. -august 2001. Prva faza projekta EC/ICAO.
August 1999 Prvi zakon o civilnom vazduhoplovstvu i pravno zasnivanje uloge
FEDCAD i RSCAD.
27. 01. 2000. SFOR predaje BiH gornji komercijalni vazdušni prostor od FL290 do
FL390.
31. 08. 2001. Odgovornost za srednji vazdušni prostor (FLI00-FL290)
Sa SFOR-a prelazi na BiHDCA. CCL iz Zagreba vrši kontrolu nad tim
vazdušnim prostorom (CCL kao nasljednik ATSA).
10. 10. 2001. Gornji vazdušni prostor se proširuje na FL 410.
Novembar 2001. Potpisivanje i početak druge faze projekta EC/ICA, pod nazivom
EC/ICAO OP AS.
27. 09. 2002. BiH postaje član ECAC.
Oktobar 2002. Ponovno otvaranje zračnih liniia sa Srbiiom i Crnom Gorom.
Oktobar 2002. Otvaranje nacionalnog centra za traganje i spašavanje u Banja Luci.
01. 01. 2003. FEDCAD SIA u ime BiH preuzimaju puno upravljanje Aerodroma
Sarajevo.
April 2003. Početak treće faze projekta EC/ICAO, kao dijela programa CARDS. Taj
projekat nazvan ASATC, davat će podršku daljem razvoju organa za
civilno vazduhoplovstvo. Planira se do 2005 godine.
17. 11. 2003. Prvni civilni radar BiH pušten je urad na Aerodromu Sarajevo.
Decembar 2003. Parlamentarna skupština BiH donijela je novi zakon o civilnom
vazduhoplovstvu.
01.03.2004. BiH postaje član EUROCONTROL-a.

197
7. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA

7.1. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA U SVIJETU

Razvojem ljudske zajednice razvijali su se i određeni oblici komuniciranja, koji su doveli i do

organizirane poštanske službe kakvu danas poznajemo. Njena funkcija je uvijek bila prijenos vijesti
različitim putevima i načinima, a kao takva ostala je nepromijenjena kroz sve razvojne periode
društva, naravno uvijek koristeći nova tehnološka dostignuća. Od svojih prvih oblika, pošta prati
razvoj, ekonomske, političke, društvene i kulturne događaje i promjene, pa se organizacija i
djelatnost pošte promatraju u sklopu razvoja samog društva.

Glavni povod za organizaciju poštanske službe i organizirani prijenos vijesti bio je upravljanje
državom i njena odbrana. Prvi začeci poštanske ustanove, nastaju sa počecima nastanka prvih
organiziranih ljudskih zajednica. Pri prijenosu poruka koriste se različita prijevozna sredstva, od kojih
ovisi brzina, ali i cijena prijenosa usluga. Da bi se poštanske pošiljke prenijele potrebno je da postoje
određeni motivi.

Javni poštanski promet sa svim svojim osnovnim atributima nije nastao u jednom trenutku, nego se
postupno razvijao iz brojnih glasničkih odnosno "kurirskih" organizacija srednjeg stoljeća. Zaštićena
mandatom državne službe, pošta u svakoj državi bila je sastavni dio strukture vlade i igrala svoju
institucionalnu ulogu. Razvoju poštanskog prometa uveliko je doprinijela reforma Rowlanda Hilla, kao
i osnivanje Svjetske poštanske unije. Vremenom je pošta mijenjala načine svog organiziranja, ali je
uvijek imala isti cilj, a to je prijenos poštanskih pošiljaka. Kada je pismo počelo da izražava jezik, ono
je postalo njegova vidljiva i trajna predstava, koja je omogućavala da se saopćena poruka sačuva ili
dalje prenese. Smatra se da je početak pismenosti istovremeno i nastanak pošte. Savremena znanost
historiju razvoja poštanskog prometa razmatra kroz dva osnovna oblika:

Prvi oblik je individualno glasničko prenošenje poruka - glasnički promet. Za ovaj oblik je
karakteristično da su se sve važne poruke od značaja za narod i državu prenosile odnosno saopćavale
putem ljudi koji su se zvali glasnici. Ovakav oblik prenošenja poruka bio je zastupljen na svim
kontinentima. On predstavlja organizaciju prenošenja poruka i vijesti. Karakterističan je po tome što
država organizira glasničke veze kroz uspostavljanje stalne mreže konjanika glasnika koji su prenosili
pisma, pisane poruke i vijesti između gradova i država. Glasnici su imali svoje specijalne stanice na
udaljenosti između 25 i 30 milja i predavali poruke i vijesti. Ovaj oblik prenošenja poruka i vijesti
poznat je kao glasnički promet. Glasnički promet podrazumijeva organizaciju i prijenos vijesti,
saopćenja, robe i putnika u Starom i Srednjem stoljeću za potrebe države, vladara i užeg kruga ljudi.
Glasnički promet bio je posebno razvijen u Perzijskom i Rimskom carstvu. U Rimskom carstvu
postojale su dvije vrste pošta. Prva vrsta pošte bila je za potrebe države, a druga za potrebe
građanstva.

Drugi oblik prijenosa je vremensko razdoblje kasnog feudalizma i ranog kapitalizma. Na ovom stupnju
razvoja organizira se javni poštanski promet za potrebe stanovništva. Prijenos poruka i vijesti prestaje
da bude privilegija koja je zadovoljavala potrebe samo određenog društvenog sloja stanovništva.
Pošta počinje da u prijenosu poruka i vijesti opslužuje ukupno stanovništvo i da svoju organizaciju
rada prilagođava svom cilju.

198
7.1.1. Porijeklo i značenje riječi “pošta”

Riječ „pošta“ nekad je imala značenje za mjesto gdje se nalazila putna stanica za promjenu konja i
odmor vjesnika, dok je ona danas postala univerzalni pojam koji obuhvata cjelokupnu poštansku
ustanovu sa svim njenim mnogobrojnim funkcijama.

Riječ „pošta“ je latinskog porijekla. Sama riječ „pošta“ (posta, poste, post, počta itd.) vodi porijeklo
od latinskog glagola „ponere“ ili tačnije od njegovog glagolskog pridjeva za ženski rod, „posita“ što
znači namjestiti, postaviti, odnosno njegovom glagolskom pridjevu za ženski rod, postavljena. [55]

Početkom naše ere Rimljani organiziraju glasničku službu „Cursus publicus“ za održavanje veza sa
udaljenim provincijama koja je raspolagala solidnom mrežom puteva na kojima su postavljene
stanice. Stanice su služile za odmor glasnika i zamjenu konja, pa su stoga nazivane "posita statio"-
postavljena stanica. Riječ "posita" ponovo se javlja u srednjem stoljeću. U 13. stoljeću u Italiji riječ
"posta" od "posita" je oznaka za konjičke relejne stanice. U 15. stoljeću porodica Taksis iz Italije
prelazi u Njemačku gdje organizira dvorsku glasničku službu, a od 16. stoljeća i poštanski promet u
Srednjoj i Zapadnoj Evropi. Porodica Taksis riječ "posta" prenosi u Njemačku. Riječ "post" prihvataju
mnogi narodi i prilagođavaju svom jeziku. Na francuskom jeziku "la post", na ruskom "počta", na
bosanskom "pošta" je naziv za relejne stanice, da bi vremenom dobila šire značenje i postala naziv za
ustanovu koja vrši prijenos poštanskih pošiljaka. Izuzetak je anglosaksonsko jezičko područje gdje se
upotrebljava riječ "mail" i špansko jezičko područje na kome se koristi riječ "coreo" ili "correio", a
koja potječe od glagola "currere"- trčati. Danas riječ pošta ima više značenja. Ta riječ u najširem
smislu označava cjelokupnu poštansku organizaciju. Riječ "pošta" označava i mjesto, poštansku
zgradu ili prostoriju gdje se vrše poštanske usluge, kao i poštanske pošiljke koje korisnici predaju, a
pošta prenosi pod određenim uvjetima. Na osnovu riječi "pošta" stvaraju se pojmovi kao što su:
poštar, poštonoša, poštarina i sl.

Pošta, pored prijenosa najraznovrsnijih sadržaja u poštanskim pošiljkama, zadovoljava društvene

potrebe za komuniciranjem, doprinosi razvoju kulture, prosvjete i informiranosti pa time predstavlja
značajan čimbenik ekonomskog razvoja zemlje.

7.1.2. Perzijska pošta

Stvaranje prvih oblika glasničke službe karakteristično je za osnivanje države Sumera ''kolijevke
civilizacije'', prije 4000. godina prije nove ere, o čijem postojanju su ostali zapisi na otkopanim
glinenim pločama. Asirci, a kasnije Vavilonci pokoravaju Sumere od kojih preuzimaju i usavršavaju
glasničku službu. U 6. stoljeću prije nove ere Kir Stariji osniva veliko Perzijsko carstvo i osniva
perzijsku državnu glasničku službu Angareion. Riječ ''angareion'' potječe od perzijske riječi ''per
angara'' što znači kuluk. Kuluk predstavlja obavezu podanika koji su glasničku službu održavali
besplatnim fizičkim radom.

Angareion je funkcionirao danju i noću na principu relejnih stanica koje su postavljane na rastojanju
od jednog dana jahanja. Čimbenici koji su utjecali na razvoj i usavršavanje glasničke službe su bili
događaji i prilike u kojima se razvijala moćna perzijska država, a kao jedan od osnovnih razloga je
potreba za sigurnim i stalnim vezama sa mnogobrojnim provincijama na kojima su Perzijanci proširili
svoju državu. Poštanska služba u Perziji imala je veliki ugled i rad u njoj je smatran kao naročita čast.

199
Struktura organizacije angareiona svodila se na postavljanje poštanskih stanica duž svih puteva, koje
su bile snabdjevene konjima i ljudima namijenjene potrebama vjesničke glasničke službe. Prvi
prispjeli vjesnik predavao je izvješća drugome, drugi je predavao trećem i sve tako dok ne stigne do
primatelja poruke.

Istoričar Ksenofont u svom spisu ''Kiropedija'', opisuje perzijsku poštu :

''Evo još jednog pronalaska Kirovog, vrlo korisnog za prostranstvo njegove carevine, pronalaska,
pomoću kojeg je on bio najtočnije i najbrže obavještavan o tome šta se sve događa u najudaljenijim
krajevima njegove carevine. Znajući koliko odstojanja može preći jedan konj, a da ne bude zamoren,
on je na putevima, na svakom takvom odstojanju podizao poštanske stanice sa stajama. U tim
stanicama bilo je uvijek odmornih konja i ljudi, koji su se njima brinuli. U svakoj stanici nalazio se po
jedan bistriji čovjek, koji bi od zamorenog vjesnika primao pisma i druga izvješća i davao ih drugom
odmornom. Prema tome nikada se ova služba prenošenja raznih vijesti nije prekidala, jer ako bi se
kakav vjesnik pješak i zamorio, njega bi smjenio drugi, koji ga je tu odmoran i spreman čekao. Ako je,
pak, služba vršena pomoću konja, pa bi se ovi zamorili, onda njih smjenjivaju odmorni, kojih po
stanicama bješe dosta. Vjesnik koji je išao danju, bio je zamjenjivan drugim, koji je nastavljao put po
noći. Dakle, i sama noć služila je vjesnicima, koji ni tada ne prestaju juriti određenom mjestu''.

Poslije Kirove smrti njegov nasljednik Kserks ulagao je u poštanski promet. Za njegovo doba bile su
podignute od Egejskog mora do perzijske prijestonice 11 poštanskih stanica. Poštanska služba u
Perziji uživala je veliki ugled. Mreži puteva, morao se u ono doba i razviti tako živ i brz promet u
Perziji. Kao što je uopće na Istoku vjesnička ustanova služila isključivo potrebama vladara takvu je istu
funkciju vršila i kod Perzijanaca.

Perzijska pošta prenosila je ponekad vrlo zagonetna saopćenja, koja je samo primatelj mogao da
protumači. To nam ukazuje na činjenicu da je sigurnost u prijenosu pošiljaka bila od davnina veoma
bitna i da se tome posvećivala velika pažnja. Postoje zapisi koji ukazuju na to:

Harpag, satrap Kirov, želeći ovome saopćiti jednu ovakvu vijest, pošto putevi bijehu posijednuti, on
raspori zeca i u njegovu utrobu stavi pismo. Pošto je dobro učio, naredi vjesniku, da zeca odnese Kiru
i da mu kaže da ga raspori bez svjedoka.[38]

I robovi su služili za ovakve svrhe. Njih su obično šišali i na glavu im ispisivali vijesti. Kad bi im kosa
porasla upućivani su kao vjesnici. Po prispijeću u mjesto opredjeljenja, njima je kosa šišana, da bi se
poslije tog saopćenja na glavi ispisana mogla pročitati.

7.1.3. Egipatska pošta

Najstariji podaci o postojanju egipatske glasničke organizaciji datiraju prije 2000 godina prije nove
ere. Egipatska glasnička služba imala je dva oblika:

- služba glasnika pojedinca – koja ne predstavlja organiziran prijenos poruka, saopćenja.

Glasnici pojedinci vršili su prijenos po potrebi, od slučaja do slučaja, za potrebe vladara,
vojnih i upravnih vlasti;
- kraljevsku-relejnu glasničku organizaciju – koje su bile organizirane na isti način kao i
Angareion. Glavni put egipatske glasničke organizacije vodio je od Aleksandrije dolinom Nila,

200
 sa poštanskim stanicama koje su bile postavljene na rastojanjima od šest sati jahanja. U
stanicama su postojali učeni ljudi koji su unosili pošiljke u dnevnik kao i vrijeme dolaska i
odlaska glasnika. Ovaj način evidentiranja pošiljaka smatra se i prvim knjiženim pošiljkama u
povijesti.

Slika 133. Kraljevski dvorski glasnik donosi faraonu papirus svitak

Početkom 12. stoljeća u Egiptu je postojala zračna poštanska služba značajna po svojoj brzini i
tačnosti.

Sustav zračne pošte funkcionirao je nekoliko stoljeća. Prvi vladar koji je koristio ovu poštu kao
državnu, bio je sultan Nuredin, koji je stupio na arapski prijesto 1146. godine. On je uspostavio na
glavnim putevima svoje carevine golubije stanice.

U tom periodu u Egiptu postojala je Golubija služba između: Naira i Aleksandrije, Kaira i Damaska,
Kaira i Gornjeg Egipta, Kaira i Damaska preko Gaze i Jerusalema, Damaska i Port-Saida, Bejruta i
Tarabolosa na Sredozemnom moru, Damaska i Galbeka i između Gaze i Karake istočno od Mrtvog
mora. Na ovim pravcima bile su postavljene golubije stanice na svakoj trećoj relejnoj poštanskoj
stanici. Stanice su bile udaljene jedna od druge 7 milja. Svaka stanica raspolagala je sa jednim ili više
golubarnika u kojima su se nalazili njeni sopstveni golubovi.

Uprava nad službom golubije pošte bila je povjerena šefu državne kancelarije, glavnom upravitelju
pošta, a u provincijama guvernerima. Golubija pošta smatrana je kao služba od najveće važnosti.
Jedino je sultan imao pravo da od prispjelog goluba uzme pošiljku. Ova pošta je imala važnu ulogu za
vrijeme ratova, rada administracije, razmjena diplomatske prepiske itd.

U Egiptu i Siriji golubarnici su bili predmet naročite pažnje sve do invazije Turaka 1402. godine. Tatari
su tada uništili golubarnike i porušili stanice zračne pošte. Pri kraju 16. stoljeća stanice za zračne
puteve bile su ponovo obnovljene.

7.1.4. Curus publicus

Kroz niz ratova Rim se razvio u moćan grad i postao gospodar svijeta. Za moć, veličinu i slavu koju su
imali zaslužna je razvijena mreža dobro izgrađenih puteva. Putevi su u početku služili u svrhu državnih
201
i ratnih ciljeva, na njihovoj izgradnji radili su robovi, a kasnije i u svrhu javnog prometa. Rimljani su
dosta truda i novca ulagali u izgradnju puteva, kako glavnih tako i sporednih i puteva od manjeg
značaja. Putevi su im osiguravali opskrbu vojske u jednom smjeru, dok je u drugom smjeru tekao
prijevoz poreza i tereta. Pored obilježja daljine i odmarališta za putnike duž puta, postojali su
spomenici, hramovi, grobovi i pobjedne kapije.

Podižući duž puta spomenike u slavu velikih ljudi i događaja, Rimljani su na taj način odavali počast
slavljenicima. Polazna tačka za sve puteve bio je Rim. Gradeći puteve, Rimljani su istovremeno riješili i
jedan od najosnovnijih problema koji poštanska ustanova postavlja. Izgrađeni sustav puteva bitan je
uvjet za dobru, sigurnu i brzu poštansku službu.

Oktavijan Avgust uvodi novi oblik vladavine, ukida republiku i postaje prvi rimski car – imperator. Za
centraliziranu vlast koju je uspostavio bile su neophodne sigurne i brze veze između centralne vlasti,
Rima, gdje se donose sve odluke i osvojenih provincija, čiji broj se povećavao. Postojeća prometno –
- transportna organizacija ne zadovoljava ove potrebe Rimskog carstava.

Slika 134. Prometno transportne veze u Rimskoj imperiji

Oktavijan Avgust osniva ''Cursus publicus'' kao prometno – poštansku instituciju Rimske imperije koja
isključivo služi za potrebe države. Organizirana je po ugledu na egipatsku i perzijsku glasničku
organizaciju, na principu relejnih stanica. Ustanova Cursus publicus po organizaciji je najsrodnija
pošti. Dok se ''angaria'' koristila po potrebi i za naročite misije, Cursus publicus je redovito obavljala
prijenos poruka.

Službom Cursus publicusa upravljao je vrhovni starješina, ''prefekt pretorijum'', sa sjedištem u Rimu,
a u provincijama upravnici transporta – ''procuratores vehiculorum''. U Rimskoj imperiji bila su tri
upravnika od kojih je jedan vršio nadzor nad ''Via Flamina'' – od Rima do Alpa, drugi od Alpa do
Dunava, Save i Une, a treći nad današnjom Francuskom, Belgijom i Engleskom. Upravni nadzor
obavljali su ''principes angentium in rebus''. Ostali činovnici zvali su se ''praepositi'', ''curiosi'' ili
''curagendari''.

Na odstojanjima od pola dana hoda bile su podignute kuće pored puta, koje su nosile naziv
„positiones stationes“, što znači stanice. Stanice su bile podijeljene na tri klase: „civitates“,
„mutationes“ i „mansiones“ i kao državna svojina stajale su pod neposrednim nadzorom dva konzula.
Pošto je ovakvih stanica bilo mnogo, administracija ih je dijelila prema putevima i provincijama.

202
Prva klasa stanica „civitates“ imala je potreban broj prostorija za stanovanje službenika, jedan
magacin za smještaj hrane i štalu za 40 konja.

Druga klasa stanica, „mutations“, pored kuće za stanovanje osoblja, imala je i jednu štalu sa 20 konja
za potrebe vjesnika. One su podizane obično pored puteva sa razvijenijim prometom.

Treća klasa stanica “mansiones“ bila je najveća. Iz samog naziva, koji dolazi od glagola „manere“
(stanovati) vidi se da su ove stanice bile podešene i za stanovanje. Vjesnici, vojnici, činovnici na
svojim službenim putovanjima nalazili su u ovim stanicama hranu, prenoćište, odmorne konje, kola i
sve ostale potrebe za put. „Mansiones“ su raspolagale i magacinima za rezervnu ljudsku i stočnu
hranu, i radionicama za potkivanje konja i popravku kola.

Stanično osoblje „Cursus Publicus-a“ sastojalo se od starješine, koji se zvao „manceps“ i potrebnog
broja ljudi za poslove oko opreme konja i čišćenje staja zvanih stratores i „stationari“, pratitelja
vjesnika zvanih „catabulenses“ i kočijaša „veredarius“, sprovodnika „prosekutores“, seiza „hipocomi“,
veterinara „mulomedici“, služitelja „aparitor“ i mazgara „mulliones“. Pored njih nalazio se još i jedan
inspektor, koji je bio zadužen za održavanje i opravku puteva. Dužnost starješine je bila, da vodi
nadzor nad svim poslovima. Vjesnici su na put polazili bez ikakvog oružja. Jedino obilježje službe bio
im je bič. Opći naziv za jahače konja bio je „equi singulares“, a za konje koji nisu vukli teret „veredi“.

Slika 135. Parhippus

Vojnički konji zvali su se „equi statorii“, a pratilački konji „eqni gminales''. Više dodati konj u zaprezi
zvao se „parhippus“, slika 18. Pored jahaćih i teglećih konja ''Cursus publicus'' koristio je još mazge,
kamile i volove.

Prema važnosti saopćenja, odnosno putnika, birala su se kola i stoka za prijevoz. Više konja značilo je
i brže putovanje. ''Cursus publicus'' obavljao se samo danju. Svi sudionici posjedovali su dokumente
koji su im omogućavali korištenje mreže ''Cursus publicus''.

''Cursus publicus'' funkcionirao je prema sustavu relejnih postaja uspostavljenih na glavnim

putevima, koje su ujedno predstavljale integralni dio kompleksnog administrativnog i vojnog sustava.
Brzina prijenosa iznosila je i do 270 km/dnevno, što nije premašeno sve do 19. stoljeća. Propašću
Rimskog carstva u 5. stoljeću, dolazi do gašenja te službe iako su se neki ostaci zadržali do 9. stoljeća.
Mnoge glasničke organizacije koje su kasnije stvarane imale su uzor u Cursus publicus. [13]

Raspadom Rimskog carstva, što ujedno predstavlja i početak srednjeg stoljeća, započinje i raspad
''Cursus publicusa''.

203
7.1.5. Pošte kalifa

Prvi tragovi arapske pošte javljaju se 50 godina nakon smrti Muhameda a.s.. Osnivač arapske pošte
smatra se kalifa Moavija. Organizaciju i strukturu poštanske službe Arapi preuzimaju od Perzije i
Rima. Pod kalifom Abd-el-Melekom, koji je umro 705. godine arapska poštanska služba bila je dobro
uređena, najvažniji gradovi u državi bili su povezani poštanskim putevima po kojima su paketi
zvaničnih pisama i državni činovnici prevozili najvećom brzinom. Arapska riječ 'barid' označavala je
poštu. Riječ potječe od perzijske riječi 'barida''- odsječeno, jer su se tada podsjecali repovi konjima i
mazgama, koji su se uporabljavali u poštanskoj službi, i na taj način se razlikovali od konja privatnih
lica. Poštanske stanice zvale su se ''sikka''. Glavna poštanska uprava nalazila se u Omari. Put između
Omara i Meke predstavljao je sveti put ''via sacra'', duž kojeg su bile postavljene poštanske stanice,
da bi putnici imali gdje da se odmore i sklone, kao i rezervoari za vodu i bunari.

Na pravim poštanskim putevima, poštanske stanice su postavljane na propisanom rastojanju. To su

bile sazidane kuće, koje su služile za odmor i promjenu konja, kao i za stanovanje upravnika
poštanske stanice i njegovog osoblja. Rastojanje između stanica nisu bila jednaka u svim
provincijama. Osim konja, kao prijevozna sredstva u upotrebi su bile i kamile.

Poštanska služba u arapskom svijetu osim što je bila namjenjena za prijenos poruka i saopćenja, vršila
je i prijevoz visokih činovnika, vladara, oficira i careva. Poštanske stanice zbog svoje dvostruke
namjene bile su opremljene smještajem, osobljem, konjima, stajama. Poštanske stanice koje su se
nalazile na glavnim putevima ne samo što su morale da raspolažu sa velikim brojem konja i drugim
jahaćim grlima, već su trebali da imaju i velik broj osoblja, čak i po stajama.

Od vremena kalifa poštanska služba je imala samostalnu administraciju. Osim prijenosa pisma i
putnika pošta je imala još jednu funkciju, nadzor nad svim vlastima carevine. Za obavljanje svoje
djelatnosti pošta je imala i odgovarajući kadar. Na čelu svake poštanske stanice u varoši, gdje su
činovnici imali stanove, nalazio se po jedan ''movaki'', koji ne samo da je upravljao poštanskom
službom u stanici, već je upravljao i obližnim poštanskim relejima, koji su samo služili za promjenu
konja, kojima su upravljali niži službenici ''moratabuna''. ''Movakiunima'' je bila dužnost da primaju
pisma i zvanične pakete i da ih poštom otpremaju, kao i da podnose izvještaje po pitanju općeg
interesa. Izvještaje su podnosili svom pretpostavljenom, ''farveneki'', koji su imali sjedište u glavnom
provincijskom mjestu. Dužnost ''farvenekia'' je bila da prikuplja izvještaje, koji su mu bili upućeni, da
ih pregleda, i otpravlja, uz svoj izvještaj u glavnu upravu u Bagdadu. Izvještaji koji su provincijski
upravnici pošta upućivali u Bagdad prolazili su prvo kroz ruke vrhovnog upravnika pošta. Dužnost
vrhovnog upravnika pošte bila je da postavlja glavne provincijske upravnike pošta, da upravlja
poštanskom službom u rezidenciji i da vodi nadzor i kontrolira cjelokupno poštansko osoblje. Izvještaj
koji je podnosio kalifa proslijeđivao se nadležnim organima. [55]

Povijesničar Kodama je napisao dekret o postavljanju jednog farvenekia, koji glasi:

''Kalifa mu stavlja u dužnost da rješava o sposobnostima poštonoša iz njegovog područja koji vrše
prijenos poštanskih torbi, da vodi protokol o njihovom broju, imenu i iznosu plate, da vodi bilješku o
broju poštanskih stanica u cijelom njegovom okruženju, o daljini koja ih odvaja, o mjestima kroz koje
prolazi poštanski put, da kontrolira poštonoše da vrše brzi prijenos torbi koje su im date na
povjerenje, da vodi nadzor nad mlađim činovnicima koji kontroliraju vrijeme polaska poštonoša da ne
bi dolazilo do kašnjenja. Zbog toga je farveneki imao sve atribute šefa. Njegov obim rada kao
204
nadzornika provincije nije bio mali jer je on imao obavezu da nadgleda i građanske i vojne činovnike.
Dekretom je kalifat stavio glavnom poštanskom upravniku i dužnost da se s vremena na vrijeme
podnosi izvještaj o financijskim činovnicima, o stanju zemljoradnje, o moneti i količini iskovanog
zlatnog novca. On je također bio dužan da prisustvuje isplati plata vojnicima i njihovoj smotri.''

Značaj glavnog upravnika poštanske službe za arapsku državu ogleda se i u izjavi kalife Abu Jaffar Al-
Mansour:

''Moj prijestol počiva na četiri stuba, a moj suverenitet na četiri čovjeka: jednog neprekornog kadiju
(sudiju), jednog energičnog upravnika policije, jednog čestitog ministra financija i jednog vrhovnog
glavnog poštanskog upravnika, koji me točno obavještava o svemu šta se događa.''

Za razliku od glasničkih organizacija Starog stoljeća koje su egzistirale i vršile prijenos poruka samo u
svrhu države i potrebe vladara, u arapskoj pošti se susrećemo prvi put sa prijenosom privatne pošte.

Poslije rimskih i perzijskih pošta, pošta kalifa, po kronološkom redu, je posljednja velika prometna
služba koju možemo smatrati pretečom današnje pošte.

Poštanski saobraćaj crkvenih i svjetovnih korporacija

Raspadom Zapadnog rimskog carstva, svjetske robovlasničke imperije propada i robovlasnički

društveni poredak i nastaje Srednje stoljeće sa feudalnim društveno – ekonomskim uređenjem. Na
ruševinama Rimskog carstava osnivaju se manje feudalne države. Najmoćniji feudalac – crkva vrši
snažan utjecaj na sve oblasti društvenog života, a religija je vladajuća ideologija Srednjeg stoljeća.
Filozofija tog doba ugasila je sve ono što je ostalo od Rimskog carstva. Prijenos vijesti vratio se tamo
gdje je bio, na prijenos priopćenja glasnicima od slučaja do slučaja. Razvitkom obrta i zanata,
razvojem gradova i trgovine, javlja se sve veća potreba za komunikacijom. Pojavljuju se organizirane
poštanske službe čija je usputna djelatnost bila i prijenos pošiljaka. Najpoznatije pošte tog razdoblja
bile su: mesarske, samostanske, trgovačke, univerzitetske. Glavno obilježje svih ovih pošta je da su
nastale kao potreba za međusobnom komunikacijom. Usluge prijenosa koje su nudile ove poštanske
službe mogli su koristiti i građani koji su bili u povlaštenom položaju.

U prvim danima krišćanstva sljedbenici Nazarena uplašeni pretresima i dostavama došli su na misao
da osnuju jednu tajnu poštansku službu, koja je kako se to vidi iz pisma Sv. Jeronima, postojala još u
5. stoljeću. Crkva jednim dijelom obnovi, a jednim održa ovo staro i mnogo cijenjeno sredstvo za
veze. U tom cilju ona uvede naročite misionare „cursores“ povjerljive i prikrivene, koji su pod plaštom
kaluđerskom i kabanicom savladavali tegobe i opasnosti dugih puteva, zadobijajući na taj način vrlo
često neočekivane uspjehe svojim dvostrukim ulogama misionara i glasnika.

Kaluđeri i fratri raznosili su vijesti o velikim i malim događajima i bili veza između rasturenih dijelova
katoličkog organizma. Osim toga crkva je preko njih dala razmjeni pisama i na taj način postala
preteča međunarodnog poštanskog prometa, koji je privatnom inicijativom dospio do svog punog
izražaja, tek poslije proteklih deset stoljeća. Kaluđerski redovi, univerziteti i trgovački redovi preuzeše
da održavaju ove veze, koje su i pored svoje primitivne organizacije, bile najljepši primjer radljivosti
Srednjeg stoljeća. Tako oni, i prije uvođenja unutarnjeg prometa, otpočeše razmjenu pisama duž
međunarodnih puteva. Poštanski promet crkvenih i svjetovnih korporacija koji obuhvata[55]:

205
manastirske poštanske veze za potrebe imanja nad kojima je crkva u to doba imala monopol, kao i
nad intelektualnim obrazovanjem brojne populacije. Gotovo čitava srednjovjekovna zapadna kultura
imala je crkveno obilježje. Crkva je takođe, u to doba izrasla u moćnu ekonomsko-finansijsku
instituciju. Kao takva imala je brojne lokalitete koje je trebalo povezati sa pošiljkama i informacijama.
Tako se pošta našla u funkciji veza sa manastirima i sudovima. Pored toga, poštanske veze postaju
značajan činilac u širenju prosvjete i kulture. Poštansku službu obavljaju kapelani i papini poslanici.

Univerzitetske poštanske veze našle su značajnu ulogu u povezivanju univerziteta kao kulturno-
-prosvjetnih i znanstvenih institucija koje okupljaju studente brojnih zemalja. To je obilježje čitavog
Srednjeg stoljeća. Već tada svi veliki univerziteti koji se osnivaju u Evropi imaju internacionalni
karakter što uključuje potrebu prijenosa informacija i pošiljaka. tj. poštu kao najadekvatniju
organizaciju. Svaka nacija imala je univerzitet i određen broj poštonoša koji su organizirali promet.

Esnafijske poštanske veze imale su značajan utjecaj u komunikaciji sa zanatskim građanstvom. Ova
struktura stanovništva nije se mogla osloniti na organizovanu poštansku službu koju su držali
feudalci, te je osnovala sopstvenu poštansku mrežu, po uzoru na manastirsku i univerzitetsku.

Komisionarska poštanska služba nastaje izrastanjem gradova u administrativno- financijske centre sa

razvijenom trgovinom. To je, također, doba velikih geografskih otkrića, što je sve imalo utjecaj na
razvoj i nastanak specifičnih potreba za poštanskim vezama. Trgovina toga doba se već organizovala
u različita udruženja i imala potrebu za transportom robe, što ih je uputilo na razvoj vlastite
poštanske službe. Početkom 12. stoljeća veći dio sjeverno-njemačkih primorskih gradova sklopio je
savez radi odbrane svoje nezavisnosti i svojih interesa. Tako zaštićeni i ujedinjeni predstavljali su
jednu moćnu političku i trgovačku silu, koja je sklapala ugovore, vodila ratove i obarala prijestolja.
Počivajući na feudalnoj osnovi gradovi su zadržali svoju nezavisnost i svoje unutarnje uređenje. Radi
trgovačkih i poštanskih ciljeva osnovali su svoje novčane ustanove i postavili tamo svoje
predstavnike. Veze za svojim predstavnicima održavali su preko sigurne i brze vjesničke službe, koju
su za ovu svrhu organizirali. U početku 14. stoljeća glasnička služba bila je potpuno uređena i
obuhvatala je i istok i zapad. Isto tako obuhvatala je i dio juga sa tri važne raskrsnice od kojih je
najvažnija bila Keln. Vjesnici koji su vršili prijenos pisama i pošiljaka uspijevali su čak i u susjednim
državama posredovati u razmjeni pisama. Ovaj redovni pismovni promet imao je međunarodni
karakter. Međutim, između njega, manastirske i fakultetske poštanske službe postojala je razlika. Dok
su vjesničke ustanove manastira i fakulteta služile isključivo svojim potrebama dotle je trgovačka
pošta bila dostupna svima. Hitne potrebe trgovine, koja se sve više razvijala nije bila više tajanstvena i
neizvjesna. Poduhvati naprednih krajeva dali su trgovini polet koji je izazvao i veliki napredak
prometa. Najstarije međunarodne veze u Švajcarskoj obrazovali su trgovci koji su za ovaj cilj koristili
tri velika puta koji su vodili u Veneciju, Rim i Lion. Ovo se može smatrati kao posljednje učešće
trgovine u službi pošte.

Poštanski saobraćaj u organizaciji feudalnih obitelji

Prva porodica koja je došla na zamisao da uvede redovnu poštansku službu je Turn-Taksis koja vodi
porijeklo od Lombardijskih kenozaova. Ova porodica je obavljala poštanski promet punih 450 godina
(od početka 15. stoljeća pa do polovine 19.). U 15. stoljeću porodica Taksis prelazi iz Italije u
Njemačku gdje je organizirala dvorsku glasničku službu, a od 16. stoljeća i poštanski promet u
Srednjoj i Zapadnoj Evropi.

206
Porodica Taksis riječ ''posta'' prenosi u Njemačku. Germanizirana u ''post'' ova riječ je označavala
konjaničke relejne stanice namjenjene za zamjenu konja i preuzimanje pošiljaka i putnika.

Godine 1501. car Maksimilijan I, vladar carstva, koje je obuhvatalo Austriju, Njemačku, Španiju,
Belgiju i veći dio Italije, sklopio je ugovor sa Francom Taksisom, slika 19. ''Ugovorom se porodica
Taksis obavezuje da organizira brze i neprekidne veze između Beča i nasljednih Habsburških zemalja,
kao i veze sa značajnim evropskim dvorovima''. Ugovorom je predviđeno da porodica Taksis
naplaćuje poštarinu za pošiljke privatnih lica kako bi se pokrili troškovi besplatnog prijevoza državne
korespodencije. Porodica Turn – Taksis pretvara staru dvorsku glasničku službu u poštansku službu. U
Njemačkoj organiziraju poštanski promet u kojem zadovoljavaju potrebe države za prijenosom
službene korespodencije i prijevoz službenih lica, kao i potrebe građana za prijenosom pošiljaka i
prijevozom putnika.

Slika 136. Franc Taksis

Porodica Taksis sklapa ugovore i sa drugim evropskim vladarima o organiziranju redovnih

međunarodnih poštanskih veza, kao i privatnih pošiljaka i prijevoz lica. Porodica Turn-Taksis sklapa
ugovor sa francuskim kraljem Filipom o održavanju stalnih veza između Francuskog i Njemačkog
dvora. Godine 1562. poljski kralj Šigmunt postavlja Kristofa Taksisa za direktora poljskih pošta i
obavezuje ga da organizira sigurne i brze veze sa Italijom na relaciji Krakov-Beč-Venecija. Porodica
Turn-Taksis u 12. stoljeću dobija u nasljedno pravo poštanski regal što znači da dobija u nasljeđe
''isključivo pravo da može otvarati pošte i vršiti prijenos svih službenih i privatnih pošiljaka''.

Porodice Turn-Taksis sklapaju poseban ugovor sa državama, preuzimaju putnički promet i

organiziraju prijevoz putnika dilidžansama na mnogim relacijama.

Slika 137. Dilidžanse

Zahvaljujući poštanskom regalu porodica Turn-Taksis dobija podršku države, uspijeva da likvidira
privatne glasničke službe i da izbori isključivo pravo prijenosa poštanskih pošiljaka i prijevoza putnika
na ogromnoj teritoriji. Turn-Taksisove pošte prve u svijetu imaju skoro sve elemente javnog

207
poštanskog prometa: poštanski regal, utvrđene cijene, redovne, sigurne i brze poštanske veze sa
relejnim stanicama i poštanskim osobljem, stalni kontigent konja i kola, ustaljene redove dolaska i
polaska pošte. Prvi uvode postiljone, lica koja na dilidžansama, slika 20. sprovode pošiljke i putnike,
slika 21. Taksisi samovoljno određuju visoke tarife. Pošta je izvor velikih prihoda, pa oni postaju jedna
od najbogatijih porodica u Evropi. Porodica Paar 1624. godine dobija koncesiju na eksploataciju pošta
na području Austrije, Ugarske i u našim krajevima na teritoriji jednog dijela Hrvatske, Slovenije i
današnje Vojvodine. Porodica Paar dobija pravo da sama organizira poštanski promet na ovim
teritorijama. Osim da sama organizira, ona također dobija i pravo da izdaje koncesije drugim licima za
otvaranje jedne ili više pošta, što omogućava otvaranje ugovornih pošta u manjim mjestima.

Slika 137. Poštanski djelatnik - postiljone

Do 1848. godine Uprava dvorskih finansija je najviši poštanski organ u Austriji. Njen utjecaj se,
također, protezao i na područjima pod vladavinom Austro-Ugarske monarhije, odnosno i na našim
područjima. Praktično, od 16. stoljeća u Austriji poštu nije organizirao Turn-Taksis nego porodica
Paar. Kraj poštanske djelatnosti ove porodice je oko 1720. godine, tj. od etatizacije poštanskog
prometa u većini zemalja. Kasniji pokušaji da ova porodica vrati svoj utjecaj i dominaciju u
poštanskom prometu nisu se ostvarili.

7.1.6. Poštanska reforma Rowlanda Hilla

Krajem 17. stoljeća počinju građanski nemiri koji u sljedećem stoljeću prerastaju u građanske
revolucije. U to doba, država, što zbog građanskog pritiska u smislu javnosti pošte, a što zbog velikog
kapitala koje poštanska služba obrće, postepeno otplaćuju koncesionare i etatizira pošte. Pod tim
podrazumijevamo nacionalizaciju (država postaje vlasnik poštanske službe) i monopolizaciju (samo
jedna firma ima pravo prijenosa pošte) poštanskog sustava. Na snažan razvoj poštanskog prometa u
19. stoljeću utjecale su:
- pojačane društvene potrebe za poštanskim uslugama, čija se potreba neposredno povećavala
(vrijedonosna pisma, uputnice, čekovi, štednja),
- pronalazak novih transportnih sredstava (parobrodi, željeznica, automobili),
- reforma Roland Hilla,
- stvaranje Svjetskog poštanskog saveza.

208
7.1.7. Reforme Roland Hilla

Početkom 19. stoljeća države preuzimaju poštanski promet, osnivaju poštanske uprave i organiziraju
državnu javnu poštansku službu. Organizacija, način i tehnika poslovanja preuzete su od Turn-
-Taksisovih pošta, što vremenom zastarijeva i postaje kočnica daljeg razvoja pošte. Rastuće potrebe
za poštanskim uslugama zahtjevaju moderniju poštu. Organizacija i stanje u poštanskom prometu
kod svih evropskih zemalja je slično. Promet je nerazvijen, mreža puteva u Evropi nije razgranata, a
transport poštanskih pošiljaka je vrlo spor. Pošiljke prijenose pješaci i konjanici, a na glavnim
relacijama koriste se dilidžanse. Poštanska mreža je nerazvijena. Pošte se otvaraju samo na glavnim
putevima i u većim mjestima. Država poštu smatra fiskalnom ustanovom koja treba da joj obezbijedi
velike prihode. Zato stalno i povećava takse poštanskih usluga. Takvom tarifnom politikom uskraćuje
poštanske usluge velikom broju korisnika. Pošiljka se mogla predati samo u pošti, a obračun
poštarine je spor i kompliciran. Visina poštarine zavisi od vrste pismovne pošiljke, njene mase i
udaljenosti odnosno mjesta u kojem se pošiljka prenosi. Poštarina se naplaćuje u gotovom novcu jer
nema poštanskih markica i to obično od pošiljatelja prilikom prijema pošiljke.

Pošiljatelj je često izbjegavao da plati poštarinu i on je prepuštao plaćanje poštarine primatelju

vjerujući da će pošta više paziti da se pošiljka sigurnije uruči. Poštanskih markica kojima bi se
obilježila neplaćena poštarina nije bilo pa se dešavalo da poštarinu plati i pošiljatelj i primatelj
pošiljke. Prihodi od poštanskih usluga se nisu povećavali, iako je poštanska tarifa bila u stalnom
porastu. Privatna lica i pored državnog monopola na prijenos pošiljaka, prenose privatne pošiljke po
nižoj tarifi. Slično stanje bilo je i u Engleskoj u prvoj polovini 19. stoljeća. Tarifni sustav bio je skup i
kompliciran. Za pismovne pošiljke Engleska je bila podjeljena na 14 zona udaljenosti. Poštarina se
obračunavala prema vrsti pismovne pošiljke, masi i zoni udaljenosti. Sve anomalije i uzroke stagnacije
u poštanskom prometu, uočio je, javno iznio i predložio reformu poslanik engleskog parlamenta,
ekonomista i matematičar Roland Hill. On je shvatio da Velika Britanija svojom tarifnom politikom
odbija narod od pošte i da uprkos stalnom povećanju tarife prihodi stagniraju. Proučavajući troškove
za prijenos pisma, dokazao je da je poštanska tarifa visoka i da nije srazmjerna sa stvarnim
troškovima prijenosa pisma i da je obračun poštarine spor i kompliciran. Za prijevoz pisma cijena je
visoka i nije srazmjerna troškovima. Utvrdio je da u ukupnoj strukturi troškova cijena prijevoza za
pismo ni približno nije odgovarala stvarnim troškovima prijevoza. Svoje ideje Roland Hill je iznio 1837.
godine u brošuri ''Reforma poštanske službe, njena vrijednost i praktičnost'' u kojoj traži reformu
engleske pošte. Roland Hill predlaže:

- ukidanje zone udaljenosti za pismovne pošiljke;

- uvođenje jedinstvene tarife bez obzira na udaljenost;
- ukidanje privilegija i izjednačavanje svih građana u pogledu plaćanja poštarine;
- plaćanje poštarine unaprijed od pošiljatelja pošiljke;
- plaćanje uvećane poštarine u odredištu ako prilikom predaje nije plaćena u punom iznosu.

U početku Hillov prijedlog nailazi na nerazumijevanje. Engleska poštanska uprava smatra da će pošta
pretrpjeti značajne gubitke ako se prijedlog usvoji. Ona smatra da je reforma neostvarljiva. Prijedlog
Rolanda Hila sa dopunskim prijedlogom o uvođenju poštanske marke je podnijet vladi koja donosi
poseban zakon o poštanskoj reformi i uvođenju poštanske marke kao obavezne vrijednosnice za
plaćanje poštanskih usluga. Cijeli pokret za reformu pošte nazvan je ''Peni post''. Roland Hill je
postavljen na odgovorno mjesto u poštanskoj upravi sa zadatkom da sprovede poštansku reformu.
209
Reforma je izazvala revoluciju u poštanskom prometu. Jednostavan i brz obračun poštarine, uvođenje
poštanskih markica i što je za korisnike posebno značajno, sniženje poštarine izazvali su nagli porast
prometa. Reforma poštanske službe brzo je prihvaćena i za nekoliko godina usvojena u svim
zemljama svijeta.

7.1.8. Historija poštanske marke

Kroz povijest pošte bilo je raznih pokušaja da se pronađe praktično sredstvo za frankiranje i
obilježavanje plaćene poštarine za pošiljke. U 18. stoljeću zakupodavac Gradske pošte u Parizu
postavlja prve u svijetu poštanske sandučiće na području grada i obavezuje pošiljatelje da plate
poštarinu prilikom predaje pošiljke. Za frankiranje pošiljaka uvodi obrasce u obliku trake. Pošiljatelj bi
obrazac kupio, ispisao datum prijema čime bi obrazac poništio i omotavao oko pošiljke. Praktičnija i
bliža današnoj poštanskoj markici je ''taksena hartija'' koju izdaje Kraljevina Sardenija 1819. godine za
plaćanje poštarine za pisma. Na samoj taksenoj hartiji za frankiranje pisma nalazio se crtež konjanika
sa trubom, simbolom pošte, a na donjoj strani crteža iznos poštarine u raznim vrijednostima.

Slika 138. Prva poštanska markica

Pronalazačem poštanske markice smatra se Roland Hill. On je 1839. godine predložio uvođenje
poštanskih markica kao sredstvo i obilježje plaćanja poštarine. Izrada idejne skice za prvu poštansku
marku povjerena je slikaru Kolburdu. On je nacrtao lik engleske kraljice sa medalje koju je ranije
izradio Vilijam Vijom, dok je lik za poštansku markicu gravirao Frederik Hit. Prva poštanska markica
štampana je 06. 05. 1840. godine u Engleskoj. Na gornjoj ivici marke ispisano je ''postage'' a na donjoj
vrijednost prve poštanske markice ''one penny''. Ubrzo poštansku markicu uvode i druge zemlje
Brazil 1840. godine, Finska 1845. godine, SAD 1846. godine i Rusija 1848. godine. U BiH je poštanska
markica uvedena 1879. godine. Poštanska markica je poštanska vrijednosnica zaštićena od lažne
uporabe i falsifikovanja unutarnjim zakonima zemalja, a u međunarodnom poštanskom prometu
aktima Svjetske poštanske unije.

Prve poštanske marke su tamne boje sa likom vladara ili državnim grbom. Postupno, motivi su sve
raznovrsniji, a markice se štampaju u raznim bojama i oblicima. Motivi na poštanskim markicama
prikazuju najvažnija društvena zbivanja i dostignuća upoznaju sa prirodnim ljepotama zemlje. Sve im
je veća umjetnička vrijednost i tehnika izrade je savršenija. Poštanske marke dobijaju određenu
političku i kulturnu ulogu. Od 1850. godine u Belgiji, gdje je otvorena prva prodavnica poštanskih
markica u Briselu, a ubrzo i u cijelom svijetu javljaju se skupljači markica – filatelisti. Skupljanje
poštanskih markica postaje značajan izvor prihoda za poštanske uprave.

210
7.1.9. Osnivanje Svjetske poštanske unije

Reforma Rolanda Hila potaknula je vrtoglavi razvoj poštanskog prometa pa su nacionalne granice
postale prepreka u funkcioniranju međunarodnog poštanskog prometa. Poslati pismo u drugu zemlju
bilo je povezano sa raznim pravnim problemima, počevši od carinskih propisa pa do pitanja vlasništva
nad pošiljkom, zatim finansijskih problema u vezi plaćanja i raspodjele poštarine za prijenos pošiljaka
koje su bile različite od zemlje do zemlje, pa opet do prijevoznih, jer su za zemlje koje ne graniče
jedna sa drugom trebale od treće tražiti odobrenje za tranzit tih pošiljaka. Iz navedenih razloga
osnivanje UPU prethodile su najprije međusobni dogovori susjednih zemalja, a zatim i dogovori
manjih skupina, prvenstveno kulturno i jezičko sličnih zemalja.

Slika 139. Logo Svjetske poštanske unije

Tako je 1850. godine osnovana Evropska poštanska unija koju su sačinjavale zemlje Austo-Ugarske i
Njemačke konfederacije. U njihovoj organizaciji je 13 godina kasnije zabilježena i prva poštanska
konferencija kojoj su prisustvovale samo zemlje Evrope i Amerika. Na toj prvoj zajedničkoj
konferenciji bile su dogovorene osnove međunarodnog poštanskog prometa. Na Kongresu koji je
održan u Parizu unija je promjenila ime u Svjetska poštansku uniju UPU. Tada je dogovoren i potpisan
temeljni dokument na kojem se temelji međunarodni poštanski promet, odnosno Svjetska poštanska
konvencija. Dogovorili su minimalne uvjete koje svaka zemlja članica mora poštovati da bi pristupila
uniji, odnosno da bi svjetski poštanski promet mogao funkcionirati. Tri temeljna principa su:
- jedinstvo teritorije (koji objedinjuje sve teritorije članica, na kojima vrijede isključivo
poštanski akti UPU-a, a ne nacionalni akti),
- jedinstvo poštarine (da će se za iste usluge korisnicima naplaćivati iste cijene u bilo kojoj
državi članici unije),
- sloboda tranzita (da sve zemlje moraju prevoziti pošiljke preko svoje teritorije najbržim
mogućim vezama).

Organizacija UPU-a mijenjala se tijekom godina, međutim dva su tijela od početka bila prisutna, to su
Kongres i Međunarodni biro. Kongres je vrhovno tijelo UPU-a koje čine opunomoćenici zemalja
članica UPU-a po principu jedna zemlja jedan glas. Sastaju se u roku 5 godina, to je redoviti Kongres,
može a po potrebi i prije, to je Vanredni kongres. Osnovna zadaća Kongresa je revizija i donošenje
akata UPU-a, izbor članova i odobravanje troškova rada stalnih organa UPU-a. Međunarodni biro je
stalno operativno tijelo UPU-a sa sjedištem u Bernu i zadaća mu je operativno provoditi zaključke
koje je donio Kongres. Osim redovitih tijela na svakom Kongresu se donose posebne odluke o
osnivanju stalnih i povremenih tijela UPU-a koji imaju tačno određene zadatke, npr. pripremiti
rezoluciju o hibridnoj pošti za naredni Kongres, unaprijediti poštansku službu neke regije ili pripremiti
novu raspodjelu poštarine za pakete. Najvažniji akti su Ustav UPU-a, Svjetska poštanska konvencija,
Aranžmani, te razne preporuke, želje, rezolucije.

211
7.2. HISTORIJSKI RAZVOJ PTT SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Bosna i Hercegovina, zemlja na granici Istoka i Zapada oduvijek je plijenila pažnju evropskih osvajača.
Mnogi su je svojatali i ostavljali na njoj razne ožiljke, ali nikome to nije tako dobro krenulo od ruke
kao Osmanlijama i Austrougarima.

Sigurno je da plemenskoj društvenoj organizaciji Slavena, po njihovom doseljenju nije bila potrebna
takva organizacija. Nisu poznati dokumenti o postojanju, organizaciji i funkcioniranju glasničke službe
u doba srednjovjekovne bosanske države.

Razvoj organiziranog prijenosa poruka i pošiljaka na prostoru BiH javlja se u vrijeme starih Rimljana
kada se isti odvijao „Rimskim putevima“, preko Bosne od Panonije u unutrašnjost, a nešto kasnije
oživljava transport „Neretvanskim putem“, od Dubrovnika do Luke Drijeva kod Gabele.

Poštanski promet u BiH karakteriziraju dva društveno-politička utjecaja i to:

- Otomanska imperija do 1878. godine,

- Utjecaj Austro - Ugarske monarhije do 1918.godine.

Razvoj poštanskog prometa za vrijeme Osmanskog carstva

Period Osmanske vladavine na teritoriji BiH u velikoj mjeri je uvjetovao razvoj svih privrednih i
kulturnih djelatnosti, a samim tim je ostavio veliki trag na razvoju poštanske djelatnosti. U ovom
periodu javljaju se prvi oblici poštanskog prometa, a poštari su bili glasnici, kuriri, tatari i trgovci
kiridžije.

Trgovci iz Bosne i drugih balkanskih zemalja održavali su poslovne veze sa mnogim gradovima
(Dubrovnik, Split, Trst, Beč, Venecija, Carigrad i dr.) i sa sobom su obično nosili novac i pisma. U
slučaju kada je vladaru bilo potrebno prenositi neke važne poruke, u nedostatku drugih sredstava
komuniciranja, slali su se posebni kuriri.

Kurirske veze prethodile su u BiH suvremenoj pošti i postale njen integralni dio. U zavisnosti od toga
kome su služile i ko im je bio organizator, razlikujemo više vrsta kurirskih veza:

- strane diplomatske i trgovačke kurirske veze između evropskih zemalja i Osmanskog carstva
za čije je održavanje BiH služila kao tranzitno područje,
- kurirske veze između BiH i drugih zemalja,
- kurirske veze za unutarašnje potrebe Osmanskog carstva.

Važno je napomenuti da je 1786. godine postignut sporazum između Venecije i Porte o

uspostavljanju direktnog poštanskog prometa od Venecije preko Dalmacije i Bosne do Carigrada. Taj
vid prometa se odvijao sa pojedinim teškoćama, te da bi se one spriječile, poduzimane su različite
mjere. Jedna od njih bila je uvođenje novog načina primopredaje pošiljki između turskih kurira i
mletačkih poštara, primopredaja je morala biti potpisana i tako se obezbjeđivala njena sigurnost. Do
17. stoljeća, pošta nije imala na Balkanu šire organizirane kurirske službe, ali se ova služba vremenom
sve više razvijala i bivala bolje organizirana, tako da se prijenos vijesti i pisama obavljao na konjima.

212
U principu, u periodu osmanske vladavine poštanski promet odvijao se kroz četiri etape:

1. Prva etapa se zvala tatarska veza i trajala je do polovine 18. stoljeća. Riječ tatar označava
poštonošu. Noseći poštu, tatari su se samo na kratko zadržavali u poštanskim stanicama, nisu
smjeli sa sebe svlačiti odijela, ostajali bi samo malo da se odmore i nastavljali put. Pošto su
često prenosili bitne poruke i zbog nesigurnosti putovanja, često su dobijali vojnu pratnju.

2. Druga etapa počinje sa naprednijim oblicima državnih glasničkih veza čiji je osnivač bio
Murat IV. To je bio organizacijski oblik pod nazivom tatarsko-menzualne veze. U početku, ove
veze su se financirale na račun naroda, a od 18. stoljeća su opstajale putem samofinanciranja.
Ove veze su se prvenstveno obavljale na konjima, a poslije su uvedena poštanska zaprežna
kola.

3. U trećoj etapi, poštanski promet je još organiziraniji i redovitiji. Javljaju se stanice i osoblje
za prijem i predaju poštanskih pošiljki. Od 1864. godine počinje masovnije otvaranje pošta.
Godine 1843. uspostavljena je redovita poštanska linija koja je nosila službenu poštu od
Carigrada do Travnika. 1850. godine se organizira i poštanska veza sa Srbijom (Bijeljina-Rača).
Za ovaj period je zanimljivo da je uvedena i prva telegrafska linija 1858. godine između
Mostara i Metkovića, dok je Sarajevo prvu telegrafsku liniju dobilo dvije godine poslije
(Sarajevo-Carigrad).

4. Četvrti period karakterizira otvaranje pošte kao javne ustanove polovinom 19. stoljeća
donošenjem poštanskih tarifa i izgradnjom cestovnih i djelimično željezničkih komunikacija.
Ipak, u ovom periodu nisu uvedene evropske institucije u BiH. Neposredno pred napuštanje
Osmanske imperije i njenog odlaska 1871. godine donesen je zakon o pošti. Najznačajniji
poštanski centri u BiH za vrijeme Osmanlija bili su Travnik i Sarajevo.

Kako je već navedeno kurirske službe često su prenosile važne poruke i zbog nesigurnosti putovanja
često su dobijali vojnu pratnju radi sigurnosti. Još uvijek su poštanske veze bile neredovite. Nešto
redovitije veze bile su uspostavljene otvaranjem pošta u većim administrativnim centrima. Od 1856.
godine uspostavljena je redovita linija između Sarajeva i Tuzle.

Također, izvršena je podjela pošte na redovitu i neredovitu gdje se redovita pošta nalazila na
tatarskim cestama, a neredovita u mjestima gdje su se isporuke vršile putem surundžija. Poslijednjih
godina Osmanskog carstva poštanskim linijama nije bila zadovoljna ni Porta. Stoga su organi vilajeta
izradili i predložili novu koncepciju povezivanja poštanskih puteva. Uporedo sa razvojem telegrafske
mreže u svijetu dolazi i do njenog razvoja na teritoriji BIH.

Njen razvoj na ovim prostorima počinje krajem šeste i početkom sedme decenije 19. stoljeća. Za
uvođenje i brzo širenje telegrafske mreže bilo je od presudnog značaja nekoliko čimbenika. Prije
svega treba imati u vidu da se u to doba javljaju stalni nemiri naroda u Bosni i Hercegovini i potresi na
raznim stranama Osmanskog carstva tako da su pošiljke bile neredovite i veliki broj njih nije bio ni
dopremljen. Vidnu ulogu telegraf je odigrao u pružanju informacija o političkim, privrednim i
kulturnim zbivanjima u carstvu i evropskim zemljama. Prve telegrafske veze uspostavljene su 1860.
godine. Sarajevo je 1860. godine dobilo prvu telegrafsku stanicu i putem telegrafa bilo povezano
preko Novog Pazara i Prištine sa Carigradom. Tek nakon otvaranja telegrafa u Sarajevu otpočeo je rad
na daljnjem širenju telegrafske mreže za potrebe unutrašnjeg prometa u vilajetu kao i na

213
uspostavljanju veza sa susjednim zemljama. Sarajevo je putem telegrafa bilo povezano sa mnogim
gradovima u Evropi i Aziji. Poslije uvođenja prve dvije linije telegrafska mreža je proširena na čitavu
teritoriju u Bosni i Hercegovini. Iako je u ovom periodu dosta učinjeno na razvoju poštanskog
prometa u Bosni i Hercegovini bitno je naglasiti da je ona bila još uvijek na niskom stupnju razvoja
tako da svoju modernizaciju doživljava za vrijeme Austro-Ugarske vladavine.

7.2.1. Osmanlijska poštanska stanica u Sarajevu

Sudeći prema podacima koje je zapisao Mula Mustafa Bašeskija, u Sarajevu je u drugoj polovini 18.
stoljeća postojala menzilhana - poštanska stanica. Godine 1769. pominje se menzildžija Muharem-
aga, ali nema podataka o tome gdje se nalazila njegova menzilhana. Samo nekoliko godina kasnije
(1776.) Bašeskija piše da je izgorjela menzilhana koja se nalazila blizu Latinske ćuprije.

Pošto je sredio stanje u Bosni, Omer-paša Latas (1850.-1851.) otvorio je i uredio poštansku stanicu na
jednom kraju Bistrika. Ta jedina poštanska služba, "Osmanlijska pošta", imala je dvije sobe u privatnoj
kući: jednu sobu kao poštansku stanicu, a drugu kao stan jednog poštanskog službenika.

Prva prikladnija zgrada za poštansku stanicu izgrađena je u Sarajevu oko 1864. godine, u ulici Konak.
U ovoj zgradi ostala je pošta sve do kraja Osmanske carevine. Vjerovatno je svečano otvaranje pošte
u ovoj zgradi obavljeno 23. decembra 1864. godine, a možda je svečanost bila upriličena povodom
puštanja u promet poštanskih linija Sarajevo-Carigrad i Sarajevo-Brod. Do tog dana niti u Sarajevu, a
niti u cijeloj BiH nije bilo nikakvih poštanskih ustanova. Ono malo službene korespondencije između
Sarajeva i Stambola prenosili su zaptije, ili vojnici-konjanici, koji su prenosili prepisku sarajevskih
vlasti sa ostalim mjestima vilajeta. Konzulsku poštu nosili su konzulski kavazi, dok za privatna lica
poštanskog prometa uopće nije bilo. Toga dana 23. decembra 1864. godine, pošla je jedna pošta u
Carigrad preko Višegrada, a druga preko Zenice u Brod. Do 1864. godine poštu u Sarajevo su donosili i
odnosili tatari na konjima, a 1864. godine otvoren je kolski promet, pa je pošta prenošena kolima.
Poštanski i brzojavni ured u kući kraj Konaka u Sarajevu, koja je podignuta 1864. godine u ovu svrhu,
zatekla je okupacija. Riječ je, dakle, o jednoj zgradi gdje su se nalazili i pošta i telegraf. Sarajevska
pošta, u izvjesnom smislu, imala je funkciju glavne pošte za Bosnu i Hercegovinu.

To je bio centar za koncentraciju i disperziju poštanskih pošiljki: iz Sarajeva otpremane su poštanske

pošiljke u Carigrad i druga mjesta u kojima su se nalazila sjedišta sandžačke uprave na području
Bosne i Hercegovine (Mostar, Tuzla, Travnik, Banja Luka, Bihać i Livno). Transport pošiljki se obavljao i
u suprotnom smjeru, iz svih mjesta u Sarajevo.

Prvi poštanski žig na području Bosne i Hercegovine za vrijeme Osmanlijskog carstva bio je žig
Sarajevske pošte 1849. godine, a zatim poštanski žig Mostara 1859. godine. Ovi poštanski žigovi bili
su u upotrebi sve do pojave poštanskih markica 1863. godine. Turska je pustila u promet 13. januar
1863. godine, a u BiH ove iste markice pojavile su se nakon nekoliko mjeseci iste godine. Od 1863. do
1870. godine upotrebljavali su se poštanski dvokružni žigovi „bal žigovi“ (batal-poništeno,
neupotrebljivo). U 1870. godini uvode se poštanski žigovi sa oznakom mjesta, odnosno pošte u kojoj
su se ovi žigovi upotrebljavali. Ovakvi žigovi su se koristili u BiH sve do 1878. godine, tj. do okupacije
Bosne i Hercegovine od strane Austro-Ugarske.

214
 Slika 140. Prvi poštanski žigovi

Nakon okupacije Austro-Ugarskih snaga u BiH, formiraju se prve vojne pošte, koje su isključivo služile
za vojne potrebe i za potrebe pripadnika okupacionih trupa.

Od 9. januar 1879. godine uslugama ovih etapnih pošta (ETAPPEN POSTAMT) mogla su se koristiti i
građanska lica, uz posebno odobrenje i u ograničenom obimu, a od 1. jula 1879. godine, tj. od prvog
dana puštanja u promet poštanskih markica za BiH, uslugama ovih pošta moglo se koristiti bez ikakvih
ograničenja. Brojne pošte (ETAPEN POSTAMT) pretvorene su 16. novembra 1879. godine u vojne
pošte (MILITAR POST). Svaka pošta imala je poseban poštanski žig. Od 1878. do 1880. godine bilo je
ukupno u Bosni 32 manipulativna poštanska žiga sa rimskim brojevima od I-XXIX i od XXXIII-XXXV, a u
Hercegovini bilo je 12 poštanskih žigova sa arapskim brojevima od 1 do 12, dok je Konjic imao rimski
broj XXX.

Slika 141. Oblici poštanskih žigova

Razvoj poštanskog prometa za vrijeme Austro-Ugarske okupacije

Odmah po ulasku okupacionih trupa u Bosnu i Hercegovinu 29. 07. 1878. godine, organizirana je
vojna poštanska služba. Otvarani su pokretni poštanski uredi, a vojna poštanska služba služila je u
početku isključivo potrebama pripadnika vojske. Za bosanskohercegovačku okupacionu vojsku
uvedena je ratna pošta prema austrijskom zakonu od 20. 06. 1878.: „Organische Bestimungen und
Dienstvorschrift fur die Feldpost der K.K.Armee". 06. 08. 1878. godine otvorena je u Mostaru prva
poštanska ustanova pod nazivom FELDPOST EXPOSITUR No 18. Do izlaska prvih

215
bosanskohercegovačkih poštanskih maraka, na području Bosne vrijedili su ugarski poštanski propisi,
tarifa i marke, a na području Hercegovine austrijski (do 09. 01. 1879. godine) kada je objavljena prva
tarifa, odnosno do 01. 07. 1879. godine kada su izdane prve bosanskohercegovačke marke). Već
naredne godine (16. 11. 1879.), pokretni poštanski uredi pretvoreni su u stabilne vojne pošte
MILITARPOST i taj naziv su nosile do kraja okupacije. Pošta Neum bila je stalno pod upravom Direkcije
pošta i telegrafa u Zadru. U Windhorstu otvorena je 1.10.1907. godine prva vojna poštarnica K. und
MILITARPOST ABLAGE. Poštarnice su bile pomoćne pošte i njihovu ekspanziju bilježimo nakon
osnivanja Poštanske štedionice 11. 06. 1911. godine.

Za transport poštanskih pošiljaka, u prvim godinama okupacije, najčešće su se koristili pješaci, tovarni
i jahaći konji, tegleća stoka, te vojne komore. S vremenom je željeznica preuzimala sve veće učešće u
transportu poštanskih pošiljaka, a 1905. godine uveden je poštanski transport automobilom.
Poštanski kondukteri i pratitelji poštanskih kola bili su obavezni da u poštanskim stajalištima primaju i
izdaju obična, expresna i preporučena pisma, dopisnice, poštanske uputnice i pakete. Marke na
zapremljenim običnim pismima i dopisnicama, kondukteri su poništavali ručnim ispisivanjem datuma
i imena poštanskih stajališta. Isto je vrijedilo za konduktere u vozovima, koji su poništavali marke
ispisivanjem datuma i imena željezničkih stanica. Bosanskohercegovačka pošta već je sredinom
okupacijskog perioda pružala skoro sve, za to vrijeme, savremene oblike poštanske usluge, pismovne
usluge, paketne i poštansko-uputničke usluge uplate i isplate štednih uloga, prodaju i distribuciju.

Raspadom Monarhije i nakon 40 godina pod austrijskom upravom, pošta BiH pripala je pod vlast
novoproklamirane države Srba, Hrvata i Slovenaca.

U vrijeme okupacije u BiH otvoreno je ukupno 156 vojnih pošta i 165 poštarnica. Čađevića Han jedina
nije pretvorena u vojnu poštu, a pošta u Neumu bila je stalno pod austrijskom upravom. U
Novopazarskom sandžaku postojale su 3 Feldpost Expoziture. Željezničkih (ambulantnih) pošta bilo je
ukupno 18. Neke vojne pošte više su puta otvarane i zatvarane. Prvih godina okupacije svaki je vojni
garnizon imao poštu. Sva kotarska mjesta, osim kotarske ispostavi Bjelimić, imala su poštanske urede.
Razni su čimbenici utjecali na širenje mreže poštanskog prometa, a odlučujuću riječ imalo je
Ministarstvo rata, nakon aneksije Zemaljska vlada pokazala je veće zanimanje za otvaranje pošta.
Prijedloge za otvaranje novih poštanskih ureda okružne vlasti dostavljale su svake godine do početka
kolovoza, da bi ih onda Zemaljska vlada slala Ministarstvu rata. Podsticaji i zahtjevi za širenjem mreže
naročito su bili u vezi s razvojem rudarstva, industrije, šumarstva, trgovine, bankarstva itd.

Naseljavanju stranih kolonista pridavana je veća pažnja, pa su tako nova naselja kolonista bila
privilegirana i dobijala poštu prije nego druga, starija naselja. Poštanska štedionica također je imala
određeni utjecaj na širenje i razmještaj poštanske mreže. Mnoga mjesta dobila su poštu po prvi put u
svojoj povijesti i tako se uključila u vezu s ostalim svijetom.

7.2.2. Poštarnice u Bosni i Hercegovini

Dana 01. 10. 1907. godine otvorena je prva vojna poštarnica u BiH. Poštarnica je pomoćna pošta
svoje matične pošte s ograničenim djelokrugom obavljanja poštanskih usluga. Poštarnice su
prikupljale poštanske pošiljke i otpremale ih svojoj matičnoj pošti na daljnju manipulaciju. Koristile su
posebne gumene žigove, pravokutnog oblika, sa ili bez natpisa, sa ili bez datuma, te natpisom ''K. und
K. MILITARPOST Ablage'' i nazivom poštarnice. Poštarnice su otvarane uglavnom na poštanskim

216
punktovima i malim željezničkim stanicama. Vrlo često bila su to mjesta koja su se izdvajala većim
brojem stanovnika od ostalih obližnjih sela, ili su to bila svratišta i gostionice (hanovi) na važnijim
raskrižjima puteva prema kojima su gravitirala manja sela. Neosporno je i da su eksploatacija
šumskog i rudnog bogatstva, te izgradnja novih industrijskih postrojenja u malim mjestima bez pošte,
također zahtijevali potrebu za kvalitetnom poštanskom uslugom, pa su se i u takvim mjestima
otvarale poštarnice. Novi zakon o uređenju seoskih općina (1907.) podrazumijevao je moderniziranje
poštanskog prometa i širenje poštanske mreže. U mnogim općinama nije bila dostupna poštanska
mreža, pa su se i tu otvarale poštarnice. Do prave ekspanzije poštarnica došlo je nakon osnivanja
Poštanske štedionice u Sarajevu (11. 06. 1911.), koja je težila da se što više približi svakom građaninu.
Zahtjeve za otvaranjem poštarnica rješavala je Direkcija pošta i telegrafa u Sarajevu. Rješenjem
Direkcije, poštarnica je bila uključena u prijevoz poštanskih pošiljaka na određenoj poštanskoj liniji
prema precizno utvrđenom redu vožnje. Tim rješenjem utvrđen je i djelokrug rada poštarnice.
Uputstva za rad pomoćnih pošta objavila je Direkcija pošta tek 1911. godine. Usluge poštarnice bile
su ograničene samo na određene poslove:

- prodaju poštanskih maraka,

- prijem i otpremu običnih poštanskih pošiljaka (pisama, dopisnica i sl.) i telegrama,
- pražnjenje poštanskih sandučića,
- prijem i isporuka poštanskih pošiljaka do određene vrijednosti (preporučena pisma,
vrijednosna pisma, paketi, uputnice),
- prikupljanje štednih uloga i dostava štednih knjižica ulagača (nakon otvaranja Poštanske
štedionice 17. 07. 1911. godine).

Poslove iz utvrđenog djelokruga obavljao je upravitelj poštarnice. Za upravitelja je uvijek bila izabrana
povjerljiva osoba, koja je nakon preuzimanja dužnosti polagala zakletvu o čuvanju službene tajne.
Poštarnice su bile podređene svojoj matičnoj pošti u svakom pogledu. Upravitelj poštarnice i matična
pošta sklapali su ugovor po kojem je upravitelj morao izvršavati naređenja nadležne pošte i držati se
uputstva o radu poštarnice. S druge strane matična pošta je bila ovlaštena da smijeni upravitelja,
ukoliko je to bilo potrebno. Poštarnice su bile snadbjevene poštanskim sandučićem, kovčegom za
čuvanje pisama, s jednom ili više poštanskih torbi s bravicom i ključem, uputstvima o poslovanju,
poštanskim formularima, popisom poštanskih i telegrafskih ureda na teritoriju Austro-Ugarske i BiH,
pločom s nazivom ,,K. Und K. Militerpost Ablage" i priručnim poštanskim žigom.

Porastom značaja nekog mjesta i zbog povećanja obima posla, poštarnice su pretvarane u vojne
pošte. U nekim mjestima, naročito tijekom Prvog svjetskog rata, neke su poštarnice bile zatvorene,
pa su ta mjesta ostala funkcionirati samo kao poštanska stajališta. Izmjene pravaca poštanskih linija
odražavale su se na pripadnost poštarnica u poštanskim uredima. U svakom slučaju poštarnice su za
relativno kratko vrijeme upotpunile prazninu u poštanskoj mreži i bile naročito na usluzi seoskom
stanovništvu. Od početka okupacije, na dužim poštanskim linijama bilo je predviđeno da se zaprežna
poštanska kola zadržavaju u mjestima na razdaljini od oko 30 km. To je bilo potrebno za odmor ili
zamjenu konja. Takva mjesta najčešće su bila cestovna svratišta-hanovi (1904. u BiH je bilo oko 330
hanova). Prijevoznici pošte zadržavali su se kraće i u drugim usputnim mjestima, a u onim gdje su bili
poštanski uredi, radi predaje i preuzimanja poštanskih pošiljaka, te radi prijevoza putnika. Godine
1882. Direkcija vojne pošte u Sarajevu donosi naredbu prema kojoj poštanski kondukteri moraju biti
snadbjeveni dovoljnom količinom poštanskih maraka da bi ih prodavali „vojnicima, građanima i
ustanovama". Godine 1903. Direkcija pošta i telegrafa Sarajevo donijela je propis o radu poštanskih
217
konduktera. Prema instrukcijama iz tog propisa, poštanski kondukteri bili su dužni primati i predavati
službene i obične pošiljke vojnih i oružničkih ureda, kao i privatnih osoba. Godine 1908. Direkcija
pošta službeno objavljuje da će se poštanskim kondukterima, odnosno pratiteljima pošte na svim
linijama u BiH, provjeriti primanje i izdavanje poštanskih pošiljaka strankama i u onim mjestima u
kojima nema poštanskog ureda. Kondukteri i pratitelji poštanskih kola bili su obavezni da u tim
mjestima, koja su bila označena kao poštanska stajališta, primaju i izdaju:

- obična, expresna i preporučena pisma, dopisnice,

- poštanske uputnice u unutrašnjem prometu s Austro-Ugarskom do 400 kruna,
- pakete do 5 kg težine i vrijednosti do 400 kruna.

Preporučena i ekspresna pisma, uputnice i paketi uručivali su se vojnim osobama, vojnim i oružničkim
uredima, te općinskim i financijskim uredima. Civilima su se spomenute pošiljke također uručivale, ali
samo uz prethodno odobrenje nadležne pošte. Civilne i vojne osobe mogle su kondukterima predati
obična pisma i druge pošiljke uz naplatu propisane takse. Marke na zaprimljenim običnim pismima i
dopisnicama, kondukteri su poništavali ručnim ispisivanjem datuma i imena poštanskog stajališta.
Ostale pošiljke predavali su nadležnom poštanskom uredu.

U augustu 1917. godine postojala su službeno 82 poštanska stajališta (prema Postlexikonu), ali kad se
uzmu u obzir i druga mjesta na poštanskim linijama gdje se preuzimala i predavala pošta, bilo ih je
sigurno više. Ratno stanje (1914.-1918.) poremetilo je jednim dijelom i poštanski promet. Broj
poštanskih stajališta se stalno mijenjao, jer su stalno rasle i potrebe za uslugama pošte. Paralelno sa
širenjem mreže pomoćnih pošta, razgranala se i mreža poštanskih stajališta.

Prvih godina okupacije, prioriteti okupacionih vlasti bili su popravak, rekonstrukcija i izgradnja novih
puteva, te izgradnja mreže željezničkih pruga. Na taj način bitno su se popravile saobraćajne prilike u
zemlji, vojsci je omogućena bolja povezanost njenih jedinica i kontrola granica, a pošta se brže
prenosila i tako pružala kvalitetnije usluge. Održavanje i izgradnju mreže puteva preuzela je 1880.
godine civilna uprava Zemaljska vlada, koja je finansirala popravak i izgradnju glavnih puteva, uvela je
propis o redu na putevima, kao što je bio u Monarhiji.

Početkom 20. stoljeća pojavljuju se prvi automobili, a 1905. godine u Sarajevu je obavljena prva
proba automobila za prijevoz pošte. 1911. godine Vlada je donijela propis o automobilskom prometu
na javnim putevima. U vrijeme okupacije izgrađena je velika mreža željezničkih pruga, što je također
doprinijelo da poštanske usluge budu brže i kvalitetnije.

a) Prijem pošiljaka

Za prijem običnih poštanskih pošiljaka, već od prvih mjeseci okupacije, služili su poštanski sandučići.
Oni su bili postavljeni na vojnim kasarnama, zgradama poštanskih ureda i pomoćnim poštama, na
željezničkim stanicama, te drugim javnim zgradama u većim gradovima. U nekim mjestima poštanski
sandučići su bili preteča vojnoj pošti ili poštarnici, kao što je bio slučaj na Ilidži. Tamo je najprije bio
postavljen poštanski sandučić (1880.), koji je prethodio otvaranju sezonske pošte (1890.-1894.), da bi
napokon bila otvorena vojna pošta (1894.). Stanovnici radničkog naselja Dolac (Sarajevo) tražili su od
Direkcije pošta da postavi poštanski sandučić, jer moraju ići čak do željezničke stanice da bi mogli
poslati pošiljke. Direkcija je to odobrila, da bi nakon nekoliko godina dostupnost poštanskih usluga u
tom naselju bila riješena otvaranjem pomoćne pošte. Poštanske sandučiće praznili su pismonoše,

218
poštanski kondukteri i upravitelji poštarnica u vrijeme koje je ovisilo o voznom redu na poštanskim
linijama ili željeznici.

b) Transport pošiljaka

Za transport poštanskih pošiljaka u BiH koristila su se primitivna i moderna prometna sredstva:

pješaci, tovarni i jahaći konji, tegleća stoka, kariole (franc. carriole-mala kola sa dva kotača), kola s
konjskom zapregom, željeznica i automobili. U prvim godinama okupacije najčešće su se koristili
pješaci, tovarni i jahaći konji, te vojne komore (vojne čete s konjima i kolima za opskrbu borbenih
trupa). S vremenom je željeznica preuzimala sve veće učešće u transportu poštanskih pošiljaka, da bi
od 1905. godine bio uveden i poštanski transport automobilom, najprije na linijama Bosanski Novi -
Bihać i Bihać - Bosanski Petrovac. I dok je konjskoj zaprezi trebalo na toj relaciji 12 sati, vožnja
poštanskim autobusom trajala je 5 sati. Transport poštanskih pošiljaka odvijao se tačno utvrđenim
poštanskim linijama, a bio je kao i ostali javni saobraćaj u zemlji, usklađen s redom vožnje na
prugama Bosanski Brod -Sarajevo, Sarajevo - Metković i Banja Luka - Dobrljin. Na mnogim linijama
osim prijevoza poštanskih pošiljaka, obavljao se i prijevoz putnika. Sve poštanske linije, njihov red
vožnje te što se sve prevozilo, objavljivani su redovito svake godine u Militar - Post - Kursu za BiH.

Direkcija pošta dobijala je vojnu dotaciju kojom su se pokrivali troškovi prijevoza na poštanskim
linijama, dok su na nekim linijama bili privatni prijevoznici. Zbog posebnih sigurnosnih razloga,
poštanski transport između Sarajeva i Sandžaka , te na još nekim linijama, obavljala je zaprega vojne
komore. Za transport poštanskih pošiljaka u Sarajevu, od Glavne pošte do željezničke stanice, koristio
se i gradski tramvaj. Do najtežeg poremećaja u poštanskom transportu došlo je u vrijeme Prvog
svjetskog rata, kada je djelomično ukinut saobraćaj s inozemstvom, te uvedena vojna cenzura te
druge restrikcije. Pred kraj rata došlo je do potpunog raspada prometnog sustava i organizacije
poštanskog transporta.

U određenoj mjeri izmjenjeni oblici poštanskih usluga i načini njihove realizacije preneseni su iz
prakse austrougarskih pošta, koje su u to vrijeme bile na visokom stupnju organiziranosti.
Bosanskohercegovačka pošta već je sredinom okupacijskog perioda pružala skoro sve, za to vrijeme,
savremene oblike poštanske usluge, pismovne usluge, paketne i poštansko-uputničke usluge, uplate i
isplate štednih uloga, prodaja i distribucija novina (putem svih pošta u BiH moglo se pretplatiti na sve
austrougarske i ostale strane novine).

Slanje prvih paketa bilo je usmjereno samo na dva granična prijelaza: za Bosnu preko Slavonskog
Broda i za Hercegovinu preko Imotskog. Ta se usluga stalno razvijala, da bi 1910. godine dozvoljena
težina paketa iznosila 50 kg, a dozvoljeno je bilo slati jelo i piće, pa čak i pernate životinje. Pošta je
bila i prvi organizator javnog prijevoza putnika. Putnički transport donosio je pošti značajne prihode,
a obavljao se na 46 poštanskih linija (1913. godine).

Način uručenja poštanskih pošiljaka bio je reguliran naredbom Ministarstva rata od 15. 06. 1879.
godine. Prvi put u BiH, istom naredbom je dozvoljeno otvaranje poštanskog pretinca. Početkom
okupacije, u dostavi (uručenju pošiljaka) je posredovala između pošte i adresata upravna vlast, koju
je određivala Glavna vojna komanda na prijedlog Direkcije pošta u Sarajevu. U većim su mjestima
poslove dostave određenih vrsta pošiljaka obavljali vojni ordonansi, koji su kasnije bili zamijenjeni
poštonošama. Građani koji su stanovali izvan sjedišta pošte, morali su i dalje preuzimati svoje
pošiljke, ali su bili oslobođeni plaćanja ležarine.
219
c) Dostava i uručenje pošiljaka

Prvi dostavni rejoni uvedeni su na području Sarajeva 1893. godine. Dostava paketa bila je uvedena u
većem broju mjesta. U selima izvan sjedišta poštanskih ureda, dostavu su obavljale seoske starješine,
koji su jedanput sedmično dolazili u sjedište općine ili kotara i tom prilikom preuzimali pošiljke za
svoja sela. Uručenje pošiljaka obavljali su i kondukteri na poštanskim linijama, na prolazu kroz sela.

Pošte su prodavale poštanske marke, dopisnice, koverte s otisnutom markom i sve ostale vrste
vrijednosnica. Glavni depo poštanskih maraka i vrijednosnica nalazio se pri Direkciji pošta i telegrafa
u Sarajevu. Poštanske marke mogle su prodavati i fizičke osobe kojima je Direkcija izdala licencu. U
tom slučaju prodavač je bio dužan na trgovini istaknuti natpis ''Prodaja K. und K. vojno - poštanskih
biljegovki'', te u trgovini držati licencu na vidljivom mjestu.

7.2.3. Poštanski uredi

Poštanski ured i telegrafska stanica bili su u početku osnovne poštanske i telegrafske jedinice.
Najprije je to bio ratni poštanski ured. Godine 1879. ratni poštanski uredi pretvoreni su u stalne vojne
pošte. Sve osnovne poštanske i telegrafske stanice na teritoriji Bosne i Hercegovine (osim pošte
Neum), a jedno vrijeme i na teritoriji Novopazarskog sandžaka, bile su podređene carskoj i kraljevskoj
Direkciji vojnih pošta i telegrafa u Sarajevu. Do osnivanja ove Direkcije došlo je nakon premještanja
ratne direkcije pošta za Bosnu, iz Slavonskog Broda u Sarajevo, koja je zatim proširila svoju
nadležnost i na pošte na području Hercegovine, te nakon osnivanja direkcije ratnih telegrafa za BiH u
Sarajevu. 1883. godine dolazi do spajanja Direkcije vojne pošte i Direkcije vojnog telegrafa u ,,K. und
K. Militar-Post-und Telegraphen-Direction" sa sjedištem u Sarajevu. Pri Direkciji su bili odjeli za poštu,
za telegraf, za financije, blagajna, te od 1911. godine i odjel za poslove poštanske štedionice. U odjelu
za pošte postojala je još inspekcija. Za vrijeme ratnih godina organizacijska šema je bila nešto
drugačija, a Direkcijom je upravljao direktor kojeg je imenovalo Ministarstvo rata. Direkcija se brinula
o poštanskoj mreži, predlagala otvaranje, zatvaranje ili premještanje poštanskih ureda, osiguravala
materijalne uvjete za njihov rad (nabava i održavanje uređaja i sitnog inventara potrebnih za rad itd.),
brinula o organiziranju poštanskog transporta, popunjavanju radnih mjesta itd.

Sve važnije akte koje su donosila Ministarstva rata i trgovine, kao i brojna razna uputstva potrebna za
rad, Direkcija je tiskala i distribuirala svojim poštanskim uredima. Isto tako Direkcija je objavljivala i
posebne priloge koji su bili namijenjeni svim korisnicima poštanskih usluga.

Direkcija pošta i telegrafa bila je pod upravom Glavne vojne komande u Sarajevu, odnosno 5. odjela
Ministarstva rata u Beču. Sve poslove i kontakte sa stranim poštanskim upravama i Svjetskom
poštanskom unijom (UPU) u Bernu, vodio je također 5. odjel Ministarstva rata. Poštanski uredi bili su
smješteni u raznim zgradama, vojnim garnizonima, a često su dijelili prostorije s oružanim postajama
ili kotarskim upravama. Najbolji smještaj bio je u zgradama koje su bile namjenski izgrađene. Prvi
dani rada ratne pošte i telegrafa u Sarajevu počeli su u zgradi u kojoj se prije nalazila osmanlijska
glavna pošta i telegraf. Telegraf je ostao u toj zgradi do 1913. godine. Mjesec dana nakon okupacije i
zahtjeva vojne komande, postaje preseljena u novoadaptiranu zgradu. Obzirom na povećanje obima
usluga, pošta se još nekoliko puta selila, da bi konačno 18. 05. 1913. godine bila svečano otvorena
novoizgrađena pošta. U prizemlju zgrade nalazili su se šalteri za razne usluge, na prvom katu su bili
220
uredi i velika dvorana za konferencije, a na trećem telegrafski i telefonski uređaji. U podrumskim
prostorijama je bio restoran s kuhinjom, „soba za neoženjene činovnike i soba za vojnike", te
centralno grijanje. Zgrada se nalazila u najljepšem dijelu grada. Ispred nje je vozio gradski tramvaj, a u
dvorište je ulazila željeznica sa poštanskim vagonima radi prijema i otpreme pošiljaka.

Osoblje koje je radilo u poštanskoj i telegrafskoj službi moglo bi se svrstati u tri kategorije: vojne
osobe, austrougarski civilni poštanski činovnici i civilno osoblje koje je pripadalo domaćem
stanovništvu. U poštansko-telegrafsku službu raspoređivani su vojnici poslije završene vojne obuke, a
koji su prije toga bili na obuci u Austriji ili Ugarskoj za samostalno vođenje ove službe. Na rad u BiH
dolazili su činovnici iz cijele Monarhije, koji su se dobrovoljno obavezali na trogodišnji rad. Poštanski
službenici morali su nositi uniformu, a izvan službe mogli su nositi civilno odijelo. Žene nisu bile
obavezne nositi uniformu. Njemački jezik bio je službeni jezik vlade, državne uprave, pošte i telegrafa
i željezničkog saobraćaja. Službeni njemački jezik stvarao je velike teškoće domaćim korisnicima
poštanskih usluga. Početkom okupacije bilo je propisano da adrese na svim poštanskim pošiljkama
moraju, ''biti jasno njemačkim ili latinskim slovima napisane". Godine 1906. objavljena je naredba da
se adrese mogu pisati ćirilicom. Malo je bilo službenika koji su poznavali hrvatski ili srpski jezik i oba
pisma, pa je često dolazilo do nesporazuma i reklamacija.

Raspadom Monarhije i nakon 40 godina pod austrijskom upravom, pošta BiH pripala je pod vlast
novoproklamirane države Srba, Hrvata i Slovenaca (27. 10. 1918. godine). Tijekom svih 40 godina
austrijske okupacije Bosne i Hercegovine od 1878. do 1918. godine, austrijski car Franjo Josip I samo
je jedanput posjetio Bosnu i Hercegovinu. Bilo je to od 30. maja do 4. juna 1910. godine. Od 30. maja
do 3. juna boravio je u Sarajevu, a pola dana proveo je u Mostaru. Tom prigodom neke pošte u BiH,
osim redovite crne boje za žigove, upotrebile su i crvenu boju za žigosanje poštanskih pošiljaka. Bile
su to pošte: Bosanski Brod, Doboj, Ilidža, Konjic, Mostar, Visoko, Zavidovići i Zenica, te nekoliko pošta
u Sarajevu. U upotrebi su bili različiti tipovi postojećih žigova, dok su neki žigovi izrađeni posebno za
tu prigodu. Iako je car doputovao 30. maja, crvenim žigom žigosalo se već od 27. maja, pa sve do 4.
juna 1910. godine. U to vrijeme upotrebljavaje su se marke krajobraza iz 1906. godine, tako da se
crveni žigovi mogu naći samo na tom izdanju i u spomenutom periodu. S obzirom da se žigosalo
crvenom bojom uglavnom u filatelističke svrhe i najčešće niže vrednote iz serije krajobraza, crvene
žigove na krunskim vrednotama nalazimo vrlo rijetko.

7.2.4. Razvoj poštanskog prometa nakon Drugog svjetskog rata, pa do proglašenja

nezavisnosti RBiH (1947.-1992.)

Nakon Prvog svjetskog rata poštanski promet u BiH doživljava nagli razvitak. Između dva rata mreža
pošta i telefonskih stanica se proširuje na cijelom području BiH. U to vrijeme u BiH ima oko 150 pošta.
Poslije Drugog svjetskog rata broj pošta naglo raste sa 150 u 1947. godine na 766 u 1950. godine. U
Sarajevu je glavni poštanski centar, ostali centri su u Zenici, Doboju, Tuzli, Mostaru, Banja Luci i
Bihaću. U periodu poslije rata i do 1952. godine nije se mnogo mijenjala tehnologija u poštanskom
prometu izuzev što su obnovljeni predratni kapaciteti. Od 1952. do 1962. godine zahvaljujući
domaćoj industriji u mnogim mjestima zamjenjuju se manuelne centrale automatskim, koje su već
bile u većim gradovima BiH. Telefax mreža se proširuje na veliki broj pretplatnika, a u tim godinama
se vrše pripreme za izgradnju suvremene poštanske mreže.

221
Poslije Drugog svjetskog rata na teritoriji današnje Bosne i Hercegovine najprije su proradile pošte u
Sarajevu, Prijedoru, Banja Luci. lako je period poslije najkrvavijeg rata u ljudskoj povijesti bio poznat
po snažnom privrednom i ekonomskom razvoju, to nije bio slučaj sa razvojem poštanskog sustava.
Upravo u poslijeratnim godinama njegov razvoj bio je izuzetno spor, sa nerijetkim periodima
stagnacije. Do početka pedesetih godina 20. stoljeća uglavnom je obnavljan rad većih pošta, ali u
onim gradovima u kojima su poštanski objekti bili oštećeni u ratnim dejstvima obnova tih objekata
išla je presporo.

To je posebno bilo evidentno na teritoriji BiH, koja je iz Drugog svjetskog rata izašla gotovo potpuno
razorena. Direkcija pošta BiH Sarajevo vrlo teško se odlučivala da obnovi rad poštanskih objekata na
teritoriji ove jugoslovenske republike, jer je većina bila oštećena. U onim gradovima u kojima je
njihov rad, zbog broja stanovnika i preduzeća, bio neophodan, poštanski objekti bili su «krpljeni» uz
pomoć «štapa i kanapa» i otvarani za pružanje poštanskih usluga. U nekim gradovima, poput Banja
Luke, predratna pošta bila je srušena do temelja, tako da su poštanski šalteri radili u objektima u
kojima su postojali bar minimalni uvjeti za to. Samo sporadično, otvarane su pošte u selima, pa su
tako do 1950. godine sela Dvorovi, Suho Polje, Crnjelovo, Razboj Lijevče, Kukulje, Nožičko, Kriškovci,
imale tu privilegiju da posjeduju poštu.

Radikalnije izmjene u organizacijskoj strukturi poštanskog prometa i veza počinju prelaskom na

plansko predviđanje donošenjem prvog petogodišnjeg plana FNRJ, 1947. godine. Te promjene imaju
za cilj, da se organizuje struktura Ministarstva pošta sa novim smjernicama privredne politike zemlje i
petogodišnjim planom privređivanja. Stoga se 23. novembra 1947. godine, umjesto predhodnih
Glavnih uprava osnivaju: Generalna direkcija pošta i Generalna direkcija telegrafa i telefona, sa
posebnim planskim sektorom. Prve posljedice reorganizacije resora pošta je samostalnost njegovog
finansijskog poslovanja pošte FNRJ, i operativniji sustav upravljanja. Propisi za vršenje poštanskih
usluga kroz sve navedene periode ostali su u važnosti do 1921. godine. Zbog toga se 1948. godine u
toj oblasti intervenira putem naredbi. Kako ovim naredbama nije bilo moguće otklonuti sve
proturječnosti u načinu vršenja usluga, a posebno u odnosima između pošte i korisnika, pristupa se
izradi uputstava za pojedine poštanske službe, koji dobijaju skraćenu oznaku - «UPS». 1948. godine
ukida se Generalna direkcija pošta i Generalna direkcija telegrafa i telefona. Time se završava prva
faza privredne orijentacije poštanskih veza, i počinje druga (1949.-1950.).

Umjesto ukinutih Generalnih direkcija u resoru pošta osnivaju se: Glavna uprava poštanskih veza i
Glavna uprava telegrafsko-telefonskih veza. Napušta se administrativno-budžetski sustav finansiranja
pošte. Rješenjem vlade FNRJ od 27. decembra 1949. godine osnovano je, na političko teritorijalnom
principu, 8 preduzeća. To su bile već pomenute direkcije pošta: Beograd, Zagreb, Ljubljana, Novi Sad,
Sarajevo, Skoplje, Cetinje i Split.

Godine 1950. vlada FNRJ donosi Uputstvo kojim se regulira način biranja organa upravljanja, tj.
radničkih savjeta i upravnih odbora. Na osnovu ovih instrukcija krajem 1950. godine izabrani su prvi
radnički savjeti u direkcijama pošta, koji su izabrali izvršne samoupravne organe i izvršili preuzimanje
preduzeća radi upravljanja. Time se izvršava druga i počinje treća faza razvoja pošte (1951.-1953.).

Ovaj period počinje ukidanjem Ministarstva pošta (6. aprila 1951. godine), čije poslove preuzima
Glavna direkcija pošta sa funkcijama višeg privrednog udruživanja, u čiji sustav obavezno ulaze sva
poštanska preduzeća. Početkom 1953. godine počinju pripreme za druge izbore samoupravnih
organa u pošti. Prema tome, u ovom periodu ekonomska funkcija samoupravnih poštanskih organa u
222
poštanskim preduzećima, u izvjesnoj mjeri je ograničena smjernicama Glavne direkcije pošta kao
višeg privrednog organa. Taj čimbenik trebalo je razriješiti na način koji će omogućiti samostalniju
djelatnost samoupravnih poštanskih organa raznih razina. Tek poslije 1950. godine započeo je
ubrzani razvoj poštanskih sustava, koji se ogledao (najprije) u izgradnji potpuno novih poštanskih
objekata, te u modernizaciji prijevoznih sredstava. Nabavljaju se namjenska vozila za prijevoz
pošiljaka, mopedi i bicikli, poštanska oprema se modernizira, a ponovo se uvode i putujuće pošte.
Uopće, prijem, distribuiranje i uručenje pošiljaka podižu se na znatno višu razinu nego što je to bilo u
poratnim godinama, a vrijeme od prijema do uručenja pošiljke se skraćuje sa 7-10 na 3-5 dana. Zbog
specifične konfiguracije terena i nepovoljne putne mreže, na teritoriji BiH prijenos pošiljaka bio je
najsporiji u odnosu na ostale jugoslovenske republike.

Ustavnim zakonom posljednjih dana 1953. godine, obrazovana je Generalna direkcija pošta, telegrafa
i telefona (1953. - 1961.). Prema odredbama Uredbe o organiziranju, poslovanju i upravljanju, -
jugoslovenske pošte, telegrafi i telefoni udružuju se u Zajednicu privrednih preduzeća, koju čine
poštanska preduzeća. Na užoj teritorijalnoj, samoupravnoj razini su osnovne poštanske jedinice, koje
u svom teritorijalnom djelokrugu raspolažu sa izvršnim poštanskim jedinicama.

Slika 142. Glavna pošta u Sarajevu prije 1992. godine

Razvoj poštanskog sustava nastavljen je i u šezdesetim i sedamdesetim godinama prošlog stoljeća, a

krajem osme decenije doveden je gotovo do savršenstva. Napomenimo da je 1. januara 1971. godine
u SFRJ uvedeno korištenje poštanskog broja na svim pošiljkama i žigovima. To je imalo višestruke
prednosti, a jedna od njih je bilo brže i jednostavnije dijeljenje i usmjeravanje pošiljaka, uz primjenu
mehaniziranja i automatiziranja u tehnološkom procesu njihove prerade. Tako je poštanski broj
postao sastavni dio adrese na pismima i paketima, a pošiljke u unutrašnjem saobraćaju bez
poštanskog broja smatrane su kao pošiljke sa nedovoljnom adresom. 1976. godine, na osnovu
Zakona o poštanskim uslugama, poštanske organizacije donose Opće uvjete za vršenje poštanskih
usluga i nomenklaturu poštanskih usluga preko nadležnih organa.

Sustav poštanskog prometa je uoči rata 1992. godine za usluživanje korisnika imao izgrađenu
cjelovitu mrežu poštanskog prometa.

Razaranje poštanskog prometa u ratu (1992. - 1995.)

Ratnim dejstvima, izazvanim agresijom na Republiku BiH 1992. godine prekinut je proces
moderniziranja i proces realiziranja programskog, ubrzanog razvoja poštanske mreže u zemlji, dok je

223
poštanski sustav u cjelini pretrpio ogromna razaranja. Ukupna šteta procjenjuje se na oko 900 000
000 USD.[28]

Odmah na početku rata uništeni su svi najvažniji objekti poštanskog sustava: Glavna pošta u Sarajevu,
UKT radio-relejna stanica sa svim podacima prijenosa telekomunikacijskog prometa, kablovski
koaksijalni sustavi prijenosa poštanskog prometa, građevinski poštanski objekti, automatske
telefonske centrale, pošte, elektronička terminalna oprema, transportna sredstva itd.

31. jula 1992. godine u Sarajevu je zvanično formirano Javno preduzeće poštanskog, telegrafskog i
telefonskog prometa BiH, sa složenim zadatkom da u tako teškim okolnostima odgovori
komunikacijskim potrebama zemlje. Od 667 poštanskih jedinica, koliko ih je bilo 1991. godine u BiH,
funkcioniralo je samo 106 u 1993. godini, a 111 u 1994. godini.

Najznačajniji primjer uništenja objekta pošta brutalnom agresijom i nezapamćenim urbicidom je

sarajevska Glavna pošta, najfunkcionalniji objekat te vrste na Balkanu, povijesno zdanje građeno od
1911. do 1913. godine, zapaljeno je od strane srpsko-crnogorskih agresora 2. maja 1992. godine.

Slika 143. Glavna pošta u Sarajevu 1992. - 1995. godine

U tom požaru je uništeno 38.000 glavnih telefonskih priključaka i privremeno onesposobljeno za

korištenje 8.000 glavnih telefonskih priključaka. Velike štete za poštanski sustav BiH nastale su i
prekidom funkcioniranja Poštanske štedionice. Nakon dezintegracije sustava telekomunikacija i
prekida tijekova poštanskog prometa, od polovine 1992. godine dijelovi jedinstvenog Javnog
preduzeća poštanskog prometa ulagali su sve napore za ponovno uspostavljanje telekomunikacijskih
mreža. 1993. godine uspostavljen je telekomunikacijski sustav na relaciji Sarajevo-Zenica-Tuzla sa više
stotina telefonskih kanala, u septembra iste godine 31-kanalna satelitska veza, putem mobilnih
satelitskih stanica sa Švajcarskom. 1995. godina smatra se kao godina telekomunikacijske deblokade
zemlje.

7.2.5. Glavna pošta u Sarajevu

Svoj najmonumentalniji izraz secesijska arhitektura Sarajeva, kao preteča modernog stila, dosegla je
objektom Glavne pošte izgrađene 1913. godine, arhiktekte Josipa Vancaša. U maj 1992. godine od
ratnih dejstava agresora objekat Glavne pošte sa aneksom 59 doživljava katastrofalno razaranje sa
procjenom devastacije od oko 90%. Zgrada iz 1974. godine je totalno porušena sa kompletnom
opremom, a zgrada Više poštanske škole je djelimično oštećena. Nakon požara i rušenja objekta,
početkom rata 1992. Godine, u najtežim ratnim uvjetima u potpuno blokiranom gradu, odvijale su se

224
i pripreme za izradu investiciono-tehničke dokumentacije za izradu trajne sanacije objekta, odnosno
rekonstrukciju i adaptaciju zgrade glavne pošte. Procjene za ukupna potrebna sredstva kretale su se
između enormnih 45.000 000 - 65.000 000 u tijeku rata, do 25 000 000 KM u periodu poslije rata.
Rekonstrukcija Glavne pošte tekla je u četiri etape. Radovi četvrte etape završeni su u travnju 2001.
godine. Svečani čin predaje, na devetu Godišnjicu katastrofalnog razaranja zgrade i njenog
revitaliziranja u tom periodu, izvršen je 3. maja 2001. godine kada je zgrada, u punom sjaju, predana
građanima Sarajeva i BiH na upotrebu. Javno preduzeće za poštanski saobraćaj je osnovano 3. jula
1992. godine u Sarajevu. Preduzeće je javno i 100% u vlasništvu države BiH. Generalnu direkciju čini
šest funkcionalnih dijelova i sedam regionalnih direkcija. To su direkcije: Sarajevo, Zenica, Tuzla,
Bihać, Mostar, Travnik, Goražde i generalna direkcija, i one su organizirane po kantonima. Preduzeće
je na kraju 1999. godine zapošljavalo 5.165 radnika. Dekretom Međunarodne zajednice, u liku
Regulatorne agencije za telekomunikacije BiH, 30. aprila 2001. godine raspisan je tender za dodjelu
stalne licence za trećeg operatora mobilne telefonije koji bi pokrivao cijelu teritoriju BiH.
Istovremeno, dva postojeća operatora u vlasništvu države: pošte BiH iz Sarajeva i Mobilna Srpske iz
Banja Luke dobile su stalne dozvole uz uvjet da ponudu svojih usluga prošire na cijelu BiH, tj. da se
počnu ponašati kao konkurencija jedni drugima.

7.2.6. Poštanski promet poslije rata

Preduzeće BH Pošta ulaže velike napore kako bi se dostigla svjetska razina razvoja poštanskog
prometa. Postigli su se značajni rezultati, pa tako imamo obnovljenu zgradu Glavne pošte u Sarajevu.
Ubrzo nakon agresije na Republiku Bosnu i Hercegovinu se pristupilo sanaciji vitalnih dijelova
ostataka objekta. Svečani čin predaje obnovljene zgrade bio je na devetogodišnjicu njenog
katastrofalnog razaranja, tj. 03. maja 2001. godine kada je zgrada, u punom sjaju, predana građanima
Sarajeva i BiH na upotrebu. Na kraju 1999. godine zapošljavalo je 5165 radnika, sa stalnim porastom
broja zaposlenih. Generalnu direkciju čini 6 funkcionalnih dijelova i 7 regionalnih direkcija. To su
direkcije: Sarajevo, Mostar, Tuzla, Zenica, Bihać, Travnik, Goražde i one su organizirane po
kantonima. Porast ukupnog prihoda JP za poštanski prometa BiH u proteklih nekoliko godina
konstantno raste. Krajem 1996. godine, većinu od 170 poštanskih jedinica pošta BiH je već
adaptirano ili ponovo sagrađeno, a naredne 1997. godine ovom se broju pošta pridružuje pedesetak
novih. Moderniziraju se objekti, osuvremenjuju postojeće usluge i uvode nove. Sve akcije i projekti u
oblasti poštanskog prometa teku, uglavnom, sinhronizirano na područjima svih sedam direkcija
poštanskog prometa JP poštanskog prometa BiH. U 1999. godini JP poštanskog prometa BiH proširilo
je svoje kapacitete za novih 12 pošta i 4 šaltera. Kapaciteti u 2010. godini poštanskog prometa broje
548 šaltera i 220 pošta. Poštanski promet proširio je svoje usluge otvorenjem novih 12 pošta,
obnovljenim objektima i uvođenjem novih usluga EMS i mjenjačkih poslova. Među ostale projekte JP
pošte BiH svrstaje se izgradnja vlastitog informacijskog sustava za šaltersko poslovanje sa vlastitim
hardverima i softverima, čime je automatizirano šaltersko poslovanje i obilježeno je 120 godina BH
marke. Za 2000. godinu možemo izdvojiti početak odvajanja pošte i telekomunikacija, ali je planiran i
završetak 2. faze automatskog šalterskog poslovanja i završetak rekonstrukcije glavne pošte u
Sarajevu. Poštanski kapaciteti su u 2000. godini porasli za 6% na šalterima i 7% u poštama. Kapaciteti
fiksne telefonije također konstantno rastu. Krajem 1999. godine u eksploataciji je bilo 333.076
priključaka fiksne telefonije. To predstavlja 19,71 priključaka na 100 stanovnika. Pored toga započelo
se sa uvođenjem inteligentne mreže u preduzeću, što omogućuje niz dodatnih usluga atraktivnih na
tržištu.
225
8. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA

8.1. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U SVIJETU

Poznata je činjenica kako se od davnina javila potreba za uspostavljanjem komunikacije među

ljudima, mogućnosti da se prenesu poruke koje su od velike važnosti. Danas je to sve veoma lako ali
oni koji su odgovorni za same početke razvoja telekomunikacija su se itekako namučili da bismo mi
danas uživali u lakoći slanja poruka, surfanja internetom, obavljanja poziva na dugim relacijama i sl.

Već na samom početku civilizacije za prijenos različitih poruka koristili su se akustički telegrafi koji su
proizvodili akustičke signale jače od glasa ljudi, pomoću različitih sredstava( rogovi stoke, ljušture
morskih puževa-Tritonova truba, bubnjevi zvani tamtam- drvene klade,duge 12 m –prvi put se
spominju 1650-te godine).79 Razvojem tehnologije, počinju se koristiti crkvena zvona, trube, a zatim i
razne vrste vatrenog oružja kojim se postižu još jači zvukovi.

Još od otkrića vatre rabio se i optički telegraf – prenošenje poruka pomoću vidljivih signala.Američki
Indijanci rabili su dimne signale, koje su proizvodili pokrivanjem i otkrivanjem vatre, ali oni su se
mogli vidjeti samo danju. Noću su koristili svjetlosne signale proizvedene paljenjem jedne vatre,
odnosno zublji. Da bi se jasno mogao razlikovati broj zublji lijevo od broja zublji desno, rabio se
jednostavan uređaj s dvije cijevi, s tim što su se kroz lijevu cijev vidjele samo lijeve zublje a kroz
desnu, desne zublje. Tim se telegrafom moglo prenositi oko osam slova u minuti.80

Iz doba Rimljana prvi je izvor Seksto Julije Afrički, koji je u zbirci prirodoznanstvenih i tehničkih
posebnosti opisao varijantu Polibijeva sistema telegrafije sa zubljama, s tim što je broj zublji za
pojedina slova abecede bio podijeljen u tri reda po osam.

Osim optičkih telegrafa rabili su se i heliografi (izum njemačkog matematičara Gaussa), koji su radili
na načelu odbijanja sunčane svjetlosti od ravnih ogledala.

Sami počeci datiraju iz 1790-ih godina pa nadalje kada se kao najbolje rješenje u tom vremenu desilo
otkriće optičkog telegrafa (Claude Chape 1792. godine). Optički telegraf predstavlja jedan vid
semafora uz pomoć kojeg je bilo moguće procesirati otprilike dvije riječi u minuti i to koristeći Chape-
ovu azbuku. Veliku važnost je imao za vladu mada mu je veliki nedostatak bio taj što je bio veoma
skup tako da se i nije koristio u komercijalne svrhe. Još jedan nedostatak kojeg su imali optički
telegrafi je njihova neotpornost na loše vremenske prilike tako da se tragalo za onim rješenjem uz
pomoć kojeg bi se zaobišao ovaj problem. Prvi masovni sistemi za prijenos poruka bazirali su se na
primjeni Chape-ovog optičkog telegrafa i koristili su se više od 6 decenija u više evropskih zemalja
(Francuska, Njemačaka, Rusija, Švedska itd.). Ovaj sistem prijenosa poruka se zasnivao na gradnji
ralejnih stanica na brdima sa optičkom vidljivošću i rastojanjima od 20-30 km. Zadnje komercijalno
korištenje optičkog telegrafa je bilo u Švedskoj 1880. godine. Ovaj sistem je imao dva velika
nedostatka i to problem rada samo u povoljnim vremenskim uslovima (neophodni uslovi dobre
vidljivosti) i visoka cijena eksploatacije (ljudska posada sa svim potrebnim ostalim resursima).

79
Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda; Zagreb, 1994., str. 23
80
Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda; Zagreb, 1994., str. 24
226
Prvi telegrafi su nastali u obliku optičkih telegrafa, uključujući upotrebu dimnih signala, svjetionika ili
reflektujuće svjetlosti, koji egzistiraju od davnina. Mreža smafora koju je izumio Claude Chappe je
operirala u Francuskoj od 1792 pa do 1846. Godine. Ona je pomogla Napoleonu dovoljno da bi bila
široko izimitirana u Evropi i u U.S.-a81. Iz ovog perioda je i primjer Pruskog optičkog telegrafskog
tornja, tačnije iz 1835. godine koji je prikazan na slici ispod.

Slika 144. Claude Chape i optički telegraf

Semafori su omogućavali mnogo preciznije prenošenje informacija nego dimni signali i svjetionici, i
nisu podrazumjevali upotrebu goriva. Poruka je mogla biti poslana mnogo većom brzinom nego uz
pomoć poštanskih jahača i koristila je cijeloj regiji. Kako god, svetionici su, kao i dim i reflektujući
svjetlosni signali mnogo ovisili o dobrom vremenu i dnevnoj svjetlosti da bi radili (praktično
električno svjetlo nije bilo moguće sve do 1880.). Zahtjevali su operatore i tornjeve na svakih 30 km i
mogli su samo procesirati otprilike dvije riječi za minutu. Ovo je bilo veoma korisno za vladu, ali i
preskupo za većinu komercijalnih upotreba. Električni telegrafi su smanjili troškove slanja poruka u
poređenju sa semaforima, i mogli su se koristiti non-stop, 24 sata na dan, bez obzira na vremenske
uslove i dnevnu svjetlost. Lokacije na kojima su bili postavljeni optički telegrafi su bila mjesta sa
največom mogućom vidljivošću i bile su preimenovane u ''Telegraph Hill'' (telegrafska brda) kao što je
bilo Telegraph Hill, San Francisco i Telegraph Hill u PNC Bank Arts Center u New Jersey-u.

Prvi prihvaćeni optički telegraf nastao je 1792. godine od strane francuskog inžinjera Claude Chappe i
njegove braće, koji su uspjeli da pokriju Francusku sa mrežom od 556 stanica povezujući na taj način
ukupnu dužinu od 4,800 kilometara. Korišten je za potrebe vojske i za nacionalne komunikacije do
1850-ih.

Mnogi nacionalni servisi su prilagodili sistem signalizacije drugačije od Chappe-ovog. Naprimjer, V.

Britanija i Švedska su prilagodile sistem onih panela koji su slali signale. U Španiji, inžinjer Agustin de
Betancourt je razvio sopstveni sistem koji je bio prilagođen u odnosu na to mjesto. Ovaj sistem su
mnogi eksperti iz Evrope smatrali boljim od Chappe-ovog, čak i u Francuskoj.

Postojala je očajnička potreba za brzim i pouzdanim komunikacijama u Francuskoj u periodu od 1790

do 1795. Tu je bila težina Francuske revolucije, i Francuska je bila okružena neprijateljskim snagama

81
Internet: www.wikipedia.com/telegraphy
227
Engleske, Nizozemske, Pruske, Austrije i Španije. Gradovi Marsej i Lion su bili u revoltu a i Engleska
flota je držala Tolun. U situaciji u kojoj je Francuska imala jedinu prednost desila se slaba povezanost
sa saveznicama i to iz razloga njihovih neadekvatnih komunikacijskih linija.

Braća Chappe su se u ljeto 1790. godine dogovorili da opreme sistem komunikacija koji će dozvoliti
centralnoj vladi da prima inteligenciju i da prenosi naredbe u što kraćem mogućem vremenu. Drugog
marta 1791. godine u 11h prije podne, Chappe i njegova braća su poslali poruku “si vous réussissez,
vous serez bientôt couverts de gloire” ( ako uspijete, ubrzo ćete uživati u slavi) između Brulona i
Parce-a, na udaljenosti od 10 milja (16 kilometara). U prvom slučaju korištena je kombinacija bijelih i
crnih panela, satova, teleskopa i kutija sa kodom da bi poslali svoju poruku.

Tokom naredne dvije godine Chappe-ovi su radili eksperimente i u dva slučaja njihove aparature na
Place de l'Etoile u Parizu, uništene su jer je smatrano da su komunicirali sa kraljevskim snagama. No u
ljeto 1792. godine Claude je izabran za Ingénieur-Télégraphiste i naređeno mu je da osposobi liniju
od stanica između Pariza i Lilla, na udaljenosti od 230 kilometara ( oko 143 milje). Korišten je za
prenošenje pošiljaka za rat između Francuske i Austrije. 1794. godine donio je vijesti o padu
Francuske Condé-sur-l'Escaut pod austrijsku vlast i to za manje od sat vremena od trenutka kada se
pojavio. Prvi znak poruke do Lilla je prošao kroz 15 stanica u samo devet minuta. Brzina prenošenja je
zavisila od vremena, ali je linija do Lilla uglavnom prenosila 36 znakova, odnosno cijelu poruku za oko
32 minute.

Uobičajena podjela telekomunikacijskih sistema je prema obliku informacije, ali i prema fizikalnoj
osnovi prijenosa. Prema ovome kriteriju se razlikuju četiri osnovna sistema: telegrafija, telefonija,
radiokomunikacije i prijenos podataka. U svakom od četiri osnovna sistema mogu se razlučiti javni
sistemi i funkcionalni (privatni i zatvoreni) sistemi, odnosno mreže. Javna telekomunikacijska mreža
je sistem otvoren za korištenje svim fizičkim i pravnim osobama (građani, trgovačka društva, javna
preduzeća i sl.). Takve mreže organiziraju, grade i eksploatiraju javna preduzeća te dionička društva u
vlasništvu, pretežnom ili manjinskom vlasništvu države, odnosno društva na temelju koncesija kojima
država daje u eksploataciju svoje telekomunikacijske resurse pod određenim uslovima. Osnovna
osobina javnih telekomunikacijskih sistema je da se korisnici usluga nazivaju pretplatnici, jer svoje
pravo da u javnom sistemu uspostavljaju veze, prenose ili primaju informacije, plaćaju mjesečnom
naknadom, pretplatom ili računom za obavljene usluge.

8.1.1. Telegrafija

S tim da su postojale poteškoće što se tiče prijenosa poruka uz pomoć optičkog telegrafa bilo je
potrebno doći do novog izuma koji će biti otporan na nepovoljne vanjske uslove i omogućiti brži i
efikasniji prijenos poruka. Tako je uslijedila ''električna era'' pa se javljaju i prvi električni telegrafi u
SAD, V. Britaniji i Njemačkoj kao i jedan od najznačajnijih trenutaka u čitavoj historiji
telekomunikacija i to kada je 14. februara 1876. godine Aleksandar Graham Bell u 11:30h prijavio prvi
patent telefona. Da je bilo jednostavno – nije jer je utrka između naučnika i istraživača bila tolika da
su sati odlučivali ko će zapečatiti historiju i ostati zapamćen po svom patentu odnosno izumu.

Električni telegraf je telegraf koji koristi električne signale. Elektromagnetni telegraf je uređaj za
prijenos kodirane tekstualne poruke od jedne osobe do druge preko žice. Električni telegraf je

228
zamijenio optičke telegrafske sisteme kao one koje je dizajnirao Claude Chappe za Fracusku vojsku, i
Friedrich Clemens Gerke za Prusku vojsku.

Naravno da je uočena vrijednost brze razmjene podataka putem optičkog telegrafa i tragalo se za
sistemom koji ne bi imao pomenute nedostatke. I konačno, ljudski duh je doživio pravi uzlet, Carl
Gauss i Wilhem Weber profesori na Gotingen univerzitetu su uspostavili prvu eliktričnu vezu na
rastojanju od 3 km 1883. godine. To je omogućilo da se za sljedeće 4 godine ta ideja pretoči u
osmišljavanje praktičnih sistema prenosa informacijskih signala koristeći električni signal i upravo
1837. godina je interesantna godina, jer su te godine istovremeno u SAD, V. Britaniji i Njemačkoj
pojavili prvi električni telegrafi.

- U SAD telegraf je instalirao Samuel Morze ali i suštinu telegrafa, njegov jezik nazvanim
Morzeova abeceda, a primjer jednog telegrafa kojeg je posjedovao i izradio Samuel Morze
vidi se na slici 3 .
- Carl August Steinheil je instalirao prvi telegraf 1837 u Minchenu između Munich Royal
Academy i Observatory.
- Patentiranje telegrafa su izvršili William Cooke i Charles Whatstone 12 juna 1837. godine u
Londonu. Iste godine su instalirali i link između Paddington-a i Slough-a, koji je službeno
otvoren 1844. godine, istovremeno kad i u SAD između Baltimora i Vašingtona na puno većoj
udaljenosti.

Prema tome 1844. godine otpočeo je proces električnog komuniciranja između ljudi na značajnim
rastojanjima. Važno je primjetiti da je ovaj prijenos u suštini prijenos digitalnih signala. Također,
važno je istaći da Morzeova abeceda predstavlja prvi standard/protokol u električnim
komunikacijama. Mnogo kasnije je napravljen drugi standard za prijenos znakova putem telegrafa od
strane Emile Baudot 1875. godine. To je bio standard u kome su sva slova bila kodirana sa jednakim
brojem impulsa (sa 5). Ovo je omogućilo da se naprave automatske mašine koje su same slale i
dekodirale poslana slova. Ovaj kod se popularno zove: Baudot kod. Šta znači uvođenje nove
kvalitetne i jeftinije tehnologije možemo zaključiti po činjenici da je električna telegrafija u SAD 1860.
Godine gotovo ukinula Poni expres poštu u Evropi. Uzlet razvoju telegrafije je pojava prve
komercijalne automatske mašine za slanje i primanje telegrama od strane kompanije Teletype
Corporation of Skokie, Illinois, što je ostvareno u SAD u Bostonu i New Yorku 1910. godine.

Telegrafijom se općenito naziva telekomunikacijski sistem kojem je osnovna funkcija omogućiti

razmjenu pisanog teksta između udaljenih subjekata (iz grč. tele=daleko i grafo=pišem). To je
najjednostavniji i historijski prvi način komuniciranja električnim putem. Sve pisane poruke, na bilo
kojem jeziku, mogu se predstaviti nekim određenim nizom znakova koji su uzeti iz jednog konačnog
skupa.

Znak koji treba prenijeti, pretvara se u odgovarajućem uređaju - teleprinteru- u slijed impulsa
eletrične energije, koji se dalje prenosi prijenosnim putem do udaljenog uređaja - teleprintera- , gdje
se dekodiraju i ponovo pretvaraju u određeni znak u tiskanom obliku.

Najstarija konstukcija električnog telegrafa bila je elektrostatska - na osnovi elektroskopa Švicarac

Lesage razvija 1774. godine vrlo primitivan telegrafski sistem sa 26 žica, a zatim i eletrohemijska
(galvanska) -1808. godine Nijemac S.T. Sommerring konstruira elektrohemijski telegraf koristeći se

229
efektom elektrolize i imao je 27 žica. Posljednja konstukcija bila je elektromagnetna- čiji se rad
također temeljio na registriranju toka istosmjerne električne struje ali na efektu magnetnog polja.

Značajan napredak u razvoju telegrafa postigao je Samuel Finley Brees Morse. Najprije je 1832.
godine izradio telegrafsku abecedu u kojoj se za svaki znak koristila kombinacija tačaka i crtica.
Godine 1837. izradio je prototip telegrafskog aparata koji je bio reljefni, jer je na prijemnoj strani
pomoću elektromagneta i kotve sa šiljkom utiskivao kombinacije u papirnu vrpcu koja se pokretala
pomoću opruge a kasnije i uz pomoć lokalne baterije. Prvo poboljšanje Morseovog telegrafa jeste
sinkroni telegrafski aparat koji je 1855. godine izradio američki fizičar D. E. Hughes, a zatim i strojni
telegraf koji je 1858. godine izradio engleski fizičar C.Wheatstone.82

Slika 145. Morseova abeceda

Telegrafski aparati, konstruirani sredinom XIX stoljeća, imali su nekoliko većih nedostataka:

1. mogli su se primjenjivati samo na direktnim relacijama,

2. neophodno je bilo neprestano podešavanje sinkronizma između otpremnika i
prijemnika,
3. njima su mogli rukovati samo posebno izvježbani telegrafisti.

Slika 146. Morseov telegraf iz 1837. godine

82
Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda, Zagreb, 1994., str. 32-36
230
Svi su ti nedostaci riješeni konstrukcijom teleprintera, počev od prvih, tj. elektromehaničkih pa sve do
elektroničkog teleprintera.

Razvoj telegrafije u svijetu se može podijeliti u šest karakterističnih faza:

I FAZA: Uspostavljanje izravih telegrafskih veza na pojedinim relacijama - 1844. godine Amerika;
1845. godine Rusija i Francuska; 1846. godine Austrija, Pruska i Belgija i tako je 1903. godine
uspostavljena prva telegrafska veza oko svijeta.

II FAZA: Stvaranje telegrafskih mreža- najprije na manjim područjima, a zatim i na većim.

III FAZA: Automatizacija ručnih telegrafskih posrednika. Prva automatska telegrafska centrala puštena
je u rad 1928. godine u Njemačkoj.

IV FAZA: Automatske telegrafske mreže sa pretplatničkim prometom- prvi put 1933. godine u
Njemačkoj a 1948. godine u Briselu uvode naziv TELEX.

V FAZA: Započinje 1956. godine kada je organizovana prva automatska telegrafska mreža za javni
promet između Njemačke, Austrije, Švicarske i Nizozemske i uvodi se naziv GENTEX.

VI FAZA: Obilježava pojava određene stagnacije zbog naglog širenja telefaks-terminala.

8.1.2. Telefonija

Telefonijom se naziva telekomunikacijski sistem koji omogućuje razgovor udaljenih osoba upotrebom
efekta električne struje. Sama riječ dolazi od grčkih riječi tele=daleko i fone=govor, zvuk. Sistem se
sastoji od krajnjih uređaja – telefonskih aparata , telefonskih vodova( parica-spojni put do telefonske
centrale sastavljen od dvije upredene žice), telefonskih centrala- uređaja komuntacije koji primaju i
obrađuju numeričke informacije (brojevi pozvanog pretplatnika) i prijenosnih sistema koji
međusobno povezuju telefonske centrale.

Prvi izum na području prijenosa glasa, napravio je 1667. godine Robert Hook, koji je glas prenosio
mehaničkim putem , pomoću zategnute žice na udaljenosti oko 200 m.

1670. godine sir Samuel Morland konstruira stentorofonikon (megafon).

1782. godine don Gauthey osmislio je sistem cijevi kroz koje se na određenoj udaljenosti moglo
razgovarati, a 1861. godine Phillip Reis konstruirao je prvi aparat za prijenos govora električnim
putem- telefonom.83

83
Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda, Zagreb, 1994., str. 52-55.
231
 Slika 147. Prvi telefon

Prvi telefon koji je našao primjenu konstruisan je 1875. godine. Njegov pronalazač je Amerikanac
Graham Bel. On je prvi praktično realizovao spravu koja zvučnu energiju može pretvoriti u električnu i
obrnuto.84

Slika 148. Prvi telefon koji je izradio škotski fizičar Alexander Graham Bell

Prvi telefoni koristili su se za direktne telefonske veze. Sa povećanjem broja telefona nastala je
telefonska mreža u kojoj su se veze između korisnika posredovale u centralama.Prvi javni telefonski
aparat pušten je u rad 1880. godine u New Havenu, dvije godine nakon izgradnje prve ručne
telefonske centrale.

1974. godine pojavljuju se prvi telefoni sa automatskom naplatom pomoću magnetskih kartica, tzv.
MAKATEL, a 1983. godine pojavljuju se i telefoni sa električnim karticama za naplatu.

Tako je 17. 05. 1865. održana prva Međunarodna telegrafska konvencija u Parizu na kojoj je
dogovoren okvir međunarodne suradnje te je postignut dogovor o standardizaciji opreme koja je
trebala omogućiti povezivanje mreža i uspostavu jedinstvenih tarifa. Iako je telegraf danas u
nazadovanju radiotelegrafija kao spoj radijske i telegrafske tehnologije i dalje se koristi u pomorstvu
u komunikaciji između brodova te brodova i kopna.

Prve električne telekomunikacije su ostvarene 1844. godine, primjenom Morzeovog patenta

telegrafa iz 1840 godine. Spajanje SAD – Evropa sa telegrafskom vezom ostvareno je privremeno
1858. – 1862. godine a trajno 1866. godine. Prve komercijalne veze telefonije su ostvarene 1877
godine a bazirane su na patentu telefona Aleksandra Grahama Bella iz 1876. godine. Zbog velikog
slabljenja električnih provodnika veze su bile ograničene na mala rastojanja. Mogućnost

84
Četić, S., Marjanović, Ž. i Ljuboja, B., Osnovi telekomunikacija, Sarajevo, 1989., str. 167.
232
komuniciranja na udaljenost prvi je teoretski dokazao James Clerk Maxwell 1864. godine, kada je
teoretski dokazao da jedna pojava (elektromagnetski talas), koja se širi brzinom svjetlosti, može
proizvesti određeni efekt na udaljenosti. Tu pojavu prvi je praktično primijenio Hertz 1880-im
godinama. Udaljenost na koju se prenosio elektromagnetski talas rapidno se povećala. Godine 1901.
Marconi je uspio u prenošenju Morseova koda preko Atlantskog okeana. Izum elektroničke cijevi -
triode omogućio je praktičnu primjenu prijenosa govora. Godine 1915. kompanija AT&T (American
Telephone & Telegraph) omogućila je prijenos govora od Washington D.C. do Pariza i Honolulua
istovremeno kada je ostvaren i prvi žičani transkontinentalni link u SAD-a takođe primjenom
pojačavača sa triodama. Razvoj telefonije u svijetu možemo podijeliti u pet faza:

I FAZA TELEFONIJE (1876.-1880.) obilježava uspostavljanje direktnih telefonskih veza između

zainteresiranih korisnika, odnosno na pojedinim relacijama. Razvoju telefonije u početku su najviše
na putu stajala telegrafske uprave koje su pretežno bile u državnim rukama.

One su smatrale da nije racionalno graditi novu telefonsku mrežu uz postojeću, nedovoljno
iskorištenu telegrafsku mrežu. Ipak, očite prednosti telefona pred telegrafom omogućile su da u
idućem razdoblju nametne i ostavi telegraf daleko iza sebe.

II FAZA TELEFONIJE obilježava izgradnja telafonskih mreža i ručnih centrala (najprije induktorskih, a
kasnije CB) u većim mjestima. Međumjesne veze rješavale su se u to vrijeme isključivo zračnim
linijama.

III FAZA TELEFONIJE (1890. - 1920.) počinje izgradnjom prvih automatskih centrala sistema korak po
korak. Međumjesne veze uspostavljaju se ne samo zračnim linijama nego i kablovima. Prijenos je u to
vrijeme bio gotovo isključivo nefrekvencijski, a problemi prigušenja i izobličenja prigušenja rješavali
su se uglavnom pupinizacijom.

IV FAZA TELEFONIJE (1920. - 1960.) karakterizira usavršavanje elektromehaničkih birača (uvođenje

koordinatnih birača), početak višestrukog iskorištavanja dotadašnjih simetričnih vodova (zračnih i
kablovskih) te pojava prvih širokopojasnih nesimetričkih (koaksijalnih) vodova.

Godine 1956. položen je prvi prekookeanski telefonski kabal TAT 1 između Obana (Škotska) i
Clarenwillea (Newfoundland), preko koga je uspostavljena telefonska veza između Londona i New
Yorka. Drugi kabal, TAT 2, položen je 1959. godine između SAD, Francuske, dok je prvi kabal preko
Pacifika položen 1969. godine između SAD i Havaja. U tom razdoblju počinju se iskorištavati i
usmjerene radio-relejne veze.

V FAZA TELEFONIJE (OD 1960. GODINE PA DO DANAS) karakterističan je prodor elektronike u

centrale (najprije poluelektroničke, a zatim i potpuno elektroničke), digitalizacija, te pojava sasvim
novih prijenosnih sistema: satelitskih i svjetlovodnih. Prvi na ideju ,da se telekomunikacione veze
ostvare preko vještačkih Zemljinih satelita, došao je 1945. godine engleski naučnik Artur Klark. Prvi
satelit lansiran je 1957.god. SPUTNIK 1, a prvi telekomunikacioni satelit 12. 8. 1960. god., da bi prvi
aktivni telekomunikacioni satelit bio lansiran 04. 10. 1960. godine, koji je funkcionisao sedamnaest
dana. Od tada se ovakav način prijenosa razvijao veoma brzo i danas je telekomunikacioni sistem
nezamisliv bez satelita.

233
Telefonija je danas još uvijek najmasovniji oblik komunikacija.Pokraj ogromnog broja pretplatnika,
postoji također veliki broj sudionika funkcionalnih mreža i sudionika koji su spojeni preko kućnih
telefonskih centrala.

Daljnji razvoj telefonije kreće se u smjeru integracije različitih službi, a razvoj komutacijskih i
prijenosnih sistema doveo je do zamjene klasičnih analognih sistema digitalnim komutacijskim i
prijenosnim sistemima.To je dovelo do razvoja inteligentnih terminala kojima se između pretplatnika
i sudionika međusobno razmjenjuju govor, tekst, slike ili podaci.

8.1.3. Radiokomunikacije

Radiokomunikacijama (radiovezama) općenito se nazivaju sistemi u kojima se razmjena informacija

ostvaruje korištenjem fenomena elektromagnetnih valova tzv. radiovalova. Prijenosni medij za
elektromagnetne valove je Zemljina atmosfera i prostor oko nje. Uređaj koji primaju i emitiraju
elektromagnetne valove nazivaju se još i radiouređaji.

Koristeći elektromagnetne valove, danas se prenose i razmjenjuju sve vrste informacija: govor, zvuk,
slika ili podaci. Prema smjeru prijenosa informacija, razlikuju se dva tipa radiokomunikacija:
jednosmjerne i dvosmjerne.

Jednosmjerne radiokomunikacije su sistemi u kojima jedna radioemisiona stanica emitira program

velikom broju prijemnika. Taj sistem se najčešće koristi za prijenos radioprograma i televizijskog
programa. Upotrebom geostacionarnih satelita ovaj sistem je praktički pokrio cijeli svijet.

Dvosmjernim radiokomunikacijama nazivaju se sistemi u kojima se međusobno razmjenjuju

informacije između primopredajnih radio stanica. Svaki radiouređaj je i prijemnik i odašiljač
informacija. U funkcionalnim radiokomunikacijama se najčešće radi o prijenosu govora, takve mreže
se nazivaju radiofonske mreže, za razliku od radiotelegrafskih mreža.

Same radio stanice u dvosmjernim radiomrežama mogu se prema njihovoj konstrukciji podijeliti na
stacionarne (montirane trajno na jednom mjestu), mobilne (montirane u vozilu ili na plovnom
objektu) i ručne (prijenosne, s ugrađenim vlastitim izvorom energije).

Prema frekvenciji elektromagnetnih valova koje radio stanica prima ili predaje najviše se koriste:

- kratkovalne (KV) radioveze, a to su komunikacije ostvarene na frekvencijama od 3 do 30

MHz,
- VHF radioveze, gdje se veze ostvaruju na frekvencijama od 30 do 300 MHz,
- UHF radioveze, koje koriste frekvencije od 300 do 3000 MHz.

Elektromagnetni valovi s obzirom na način svog rasprostiranja ne poznaju granice, pa je za

radiokomunikacije nužna međunarodna koordinacija frekvencija i snaga svih radioodašiljača.

Prva primjena bežičnih komunikacija bila je pomorska radiotelegrafija. Marconi je odmah nakon
otkrića radiotelegrafa osnovao kompaniju koja je proizvodila i postavljala radiotelegrafske stanice na
kopnu i na brodovima, te nastojao monopolizirati radiopromet zabranivši svojim radiotelegrafistima
da razmjenjuju telegrame s radiotelegrafistima drugih kompanija. Uvidjevši neophodnost
koordinacije, 1903. godine devet zemalja u Berlinu održava preliminarnu konferenciju o

234
radioprometu. Jedan od ciljeva bio je onemogućiti Marconija da monopolizira radiopromet. U tu je
svrhu sastavljen i razmotren međunarodni pravilnik o radiotelegrafskom prometu. Na prvoj službenoj
međunarodnoj konferenciji o radioprometu, koja je održana 1906. godine u Berlinu, sa 29 zemalja,
prihvaćeni su prvi dokumenti koji reguliraju to područje – Međunarodna konvencija o
radiotelegrafskom prometu te Međunarodni pravilnik o radiotelegrafskom prometu.85

Druga međunarodna konferencija održana je 1912. godine u Londonu gdje je već djelovalo 541
brodske i 62 obalne radio-stanice.

Treća međunarodna konferencija održana je 1927. godine u Washingtonu sa 80 država i tada je

donesena Međunarodna konvencija o radiotelegrafskom prometu, i osnovan je Međunarodni
savjetodavni komitet za radiokomunikacije.

Četvrta međunarodna konferencija održana je 1932. godine u Madridu, zajedno sa dvanaestom

međunarodnom telegrafskom konferencijom.

Zlatno doba radia trajalo je 1930-ih godina u doba velike privredne krize. Radio je bio sredstvo
prenošenja informacija ali i sredstvo za provođenje slobodnog vremena, prisutno u sve većem broju
kućanstava.

Upotreba radio prijenosnika je bila ograničena na frekvencije of 1,6 do 3 MHz što je zahtjevalo visoke
antene te je često bilo podložno smetnjama. Domet pojedinih stanica je bio relativno mali.

Fraza „uživo putem satelita“ danas je uobičajena. Komunikacijski sateliti pridonijeli su bržem
povezivanju svijeta te sniženju troškova prijenosa. Potencijal korištenja satelita u emitiranju prvi puta
je demonstriran 1960. lansiranjem komunikacijskih satelita Echo I i Echo II. Ti sateliti omogućavali su
prijenos radio signala preko Atlantika.

Dvije godine kasnije lansiran je Telestar I koji je omogućavao emitiranje slike u boji, a 1963. lansiran
je u orbitu komunikacijski satelit Syncom I. Zbog sve većih potreba za povezivanjem, američki
Kongres je 1962. godine donio Akt o komunikacijskim satelitima kojim je odlučeno uspostavljanje
Comsata, globalnog sustava satelita. Prvi takav komercijalni komunikacijski satelit bio je Early Bird ili
Intelsat lansiran je 1965. godine i postavljen u orbitu Zemlje na visini od oko 36000 km86.

Prvi satelit lansiran je 1975. godine SPUTNIK 1, a prvi telekomunikacioni satelit 12. 8. 1960. godine,
da bi prvi aktivni telekomunikacioni satelit bio lansiran 4. 10. 1960. godine, koji je funkcionisao
sedamnaest dana. Od tada se ovakav način prijenosa razvijao veoma brzo i danas je
telekomunikacioni sistem nezamisliv bez satelita.

Radiokomunikacije su već danas, vrlo važan segment svjetskih komunikacija. Prisutna je težnja da se
omoguće mobilne radiokomunikacije što većem broju ljudi, na čemu se radi već i danas.

85
Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda, Zagreb, 1994., str. 137
86
Internet stranica: http://www.geografija.hr/clanci/654/
235
8.1.4.Telekomunikacijska mreža u svijetu

Razvoj svjetske telekomunikacijske mreže dijelimo u četiri faze:

- I FAZA - telegrafska mreža: počinje 1837. godine Morseovim otkrićem telegrafskog aparata.
- II FAZA - niskofrekvencijska analogna telefonska mreža: počinje 1876. godine Bellovim
otkrićem telefonskog aparata.
- III FAZA - visokofrekvencijska analogna telefonska mreža: počinje otkrićem višestrukog
iskorištenja postojećih simetričnih žičanih vodova 1918. godine zračnih i 1926. godine
kablovskih.
- IV FAZA - digitalna mreža:omogućilo je otkriće PCM-modulacije 1938. godine pomoću koje su
se i analogni signali mogli pretvarati u digitalne signale.

Prijenos informacija

Prijenos informacija u telekomunikacijama ostvaruje se posredstvom elektromagnetskih sistema.

Svaki sistem u takvom prijenosu ima zadatak da informaciju u vidu električnog signala prenese na
neko udaljeno mjesto, a da pri tome ona ostane što je moguće više vjerna sama sebi. Bez obzira o
kakvom telekomunikacionom sistemu za prijenos se radi, on se moze raščlaniti na dva karakteristična
dijela:

jedan dio čine uređaji koji na predajnoj strani informacije pretvaraju u električne signale i njih dovode
u oblik najpogodniji za prijenos, a na prijemnoj strani vrše obrnute procese.

Drugi karakterističan dio ovog sistema je „spojni put“, kojim se signali između pomenutih uređaja
prenose.

Najlakše je razumljiv sistem telekomunikacionog prenosa kod kojeg spojni put čini fizički vod,
sačinjen od metalnih provodnika. To praktično znači da su u takvom sistemu primopredajni uređaji
povezani žičanom vezom (npr.: dva telefona vezana za istu centralu). Međutim, između radio-
prijemnika, kao uređaja koji danas ima praktično svako domaćinstvo i neke predajne radio-stanice, ne
postoji nikakva žičana veza. Pa ipak govor ili muziku emitovanu u toj stanici čujemo na našem
prijemniku gotovo idealno.

Isto tako bez obzira što između dva udaljena mjesta postoji žičani telefonski vod, žitelji tih mjesta
svakodnevno koriste telefon kao sredstvo međusobnog komuniciranja. Takvih primjera ima mnogo, a
kad svih njih signali se na udaljena mjesta prenose elektromagnetskim talasima koji se kroz prostor
slobodno prostiru. Te talase najčešće nazivamo radio-talasima. Prostor kroz koji se prostiru ti talasi
predstavlja spojni put u ovakvim sistemima veza. Sve telekomunikacione sistema koji koriste ovakav
spojni put zovemo sistemima radio-veza, a veze ostvarene na ovakav način često nazivamo i
bežićnim. Genijalni naučnik Nikola Tesla, svojim eksperimentima bežićnog prijenosa signala na
daljinu, dao je veliki doprinos radio-prijenosu informacija. On je još 1983. god. na Franklinovom
institutu demonstrirao prijem i predaju informacija bežičnim putem. Tesline ideje, da se
elektromagnetski talasi proizvode pomoću oscilatornih kola i emituju preko antene i oscilatornih
kola, podešenih na predajnu frekvenciju, nalaze se i u osnovi današnjeg radio-prijenosa.

Uostalom, on je već 1896. godine sa stanicom snage 200kw ostvario radio-vezu na razdaljini od 1.000
km. Prijenos informacija radio talasom, sa jednog mjesta na drugo, vrši se na taj način što predajni
236
radio uređaj emituje radio talas koji u sebi nosi informaciju, a prijemni radio- uređaj prima taj talas i
iz njega izdvaja informaciju. Zaključujemo da radio talas ima ulogu posrednika između predajnog i
prijemnog uređaja, što znači da praktično zamjenjuje žičanu vezu. Telekomunikacije predstavljaju
jedinstvenu cjelinu. Današnji složeniji telekomunikacioni sistemi imaju u sebi i fizičke provodnike i
sisteme radio veza, pa telekomunikacije nije zgodno dijeliti na „žičane“ i „ bežične“.

S obzirom na raznovrsnost današnjih telekomunikacionih sistema, postoji više načina njihove podjele.
Najopštija podjela sve te sistema svrstava u dvije grupe. Prvu sačinjavaju profesionalne, a drugu
radio-difuzne telekomunikacije.

U profesionalnim telekomunikacijama prenos informacija se ostvaruje između dvije izolovane tačke,

a u radio-difuznim telekomunikacijama informacija se prenosi istovremeno velikom broju korisnika.
Osnovni cilj je da taj broj bude što veći.

Zavisno od karaktera informacija i njihovog oblika u kome se žele prenijeti raznim

telekomunikacionim sistemima, razlikujemo više oblasti kao što su: telegrafija, telefonija,
fototelegrafija, televizija, telekomanda, telemetrija, telesignalizacija i prijenos podataka. Da bi se
osigurala mogućnost svakog građanina da na svakom mjestu koristi telekomunikacijske usluge,
potrebno je u telekomunikacijskom sistemu osigurati određeni stepen integralnosti mreže i
tehnoloških procesa. U telekomunikacijskoj djelatnosti tehnički kapaciteti ispoljavaju još veću
tehničko-tehnološku integralnost od kapaciteta u poštanskoj djelatnosti.

Prijenos vijesti i misli putem ovih kapaciteta uvjetovan je postojanjem određenih tehničkih uređaja u
raznim mjestima. Karakter procesa proizvodnje ovih usluga zahtijeva tehničko jedinstvo
telekomunikacijskih kapaciteta i usklađivanje njihovih kapaciteta na teritoriji cijele zemlje, kao i na
planu uključivanja u međunarodni saobraćaj. Zbog toga, ako je organizacija saobraćaja veoma
razuđena i kod ovih kapaciteta mora se osigurati puno jedinstvo i sinhronizacija dok su u funkciji ,
odnosno kada je u pitanju njihov razvoj.87

Proces proizvodnje telefonskih usluga obuhvaća:

- uspostavljanje telefonske veze,
- održavanje veze na liniji dok traje telefonski razgovor između stranaka,
- Prekid veze nakon obavljenog razgovora.

Osnovna karakteristika ovog procesa rada je da obje jedinice mreže vrše radne operacije u sve tri faze
rada u isto vrijeme (sinhronizirano), što nije slučaj u tehnološkom procesu rada poštanskih i
telegrafskih usluga. Ukoliko se veza uspostavlja na većem rastojanju, tada u procesu rada
sinhronizirano učestvuje više jedinica mreže. To znači da se, kod telefonskih usluga, proces
proizvodnje ovih usluga javlja u mnogo većem stepen jedinstvenosti, nego kod poštanskih, odnosno
telegrafskih usluga. Automatizacija u telefonskom saobraćaju je još više potencirala gornju
karakteristiku procesa rada u proizvodnji telefonskih usluga.

87
Čekić, Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijamaSarajevo 2005. godine, str. 87
237
8.1.5. Mobilna telefonija

Želja za komunikacijom u pokretu je bila ogromna i pomenimo ovdje jednu realizaciju iz 1910 godine
kada su Magnus Ericsson i njegova žena Hilda koristili prvi telefon u autu (car telephone- slika ispod )
vješajući duge provodne štapove na par telefonskih žica i konektujući se prema operatoru u
komutacionom centru. Prva praktična kopnena mobilna komunikacija izvedena je 1928. godine u
Detroitu (SAD) radi aktiviranja prijemnika u službi policije, a 1933. godine razvijen je mobilni
predajnik, što je omogućilo prvu dvosmjernu komunikaciju u sistemu policije u Bayonneu, New Jersey
(SAD). Prva komercijalna radio telefonija je ostvarena 1946 godine u Sent Luisu u SAD-eu. Zbog niza
ograničenja ona se koristila isključivo u automobilima sa ograničenim brojem mobilnih telefona i
njihovom kretanju u ograničenom prostoru.

Slika 149. Prvi radio mobilni telefon

Međutim ključni dokument za razvoj mobilnih komunikacija je bio naučni rad D. H. Ringa, naučnika iz
Bellovih Laboratorija, pod imenom „Mobile telephony - wide area coverage“ koji je nastao u
decembru 1947. godine, u kome je dat odgovor na ključno pitanje kako u uslovima dodijeljenog
ograničenog radio frekvencijskog opsega i dometa radio veze osigurati pokrivanje teritorije i
osiguranje dovoljnog kapaciteta.

Princip mreže sastavljene od malih geografskih područja nazvanih ćelije, baznog primopredajnika u
svakoj ćeliji i kontrole ćelijskog saobraćaja od strane centralne komutacije, ponovno korištenje istih
frekvencija u različitim ćelijama bez međusobne interferencije su temelji mobilnih komunikacija.

Sljedeći važan događaj je realizacija ručnog mobilnog telefona koji je realizovan 1973. godine od
strane vodeće američke kompanije u radiokomunikacijama Motorole. Time su se stvorile
pretpostavke za stvaranje prvih sistema mobilnih komunikacija. Brzim razvojem industrije i sve većim
potrebama za mobilnim komuniciranjem zahtijevalo se proširenje postojećeg frekvencijskog pojasa
namijenjenog mobilnim komunikacijama u UHF pojasu, te na pojasevima od 800 i 900 MHz, budući
da su niži frekvencijski pojasevi već bili popunjeni (to se naročito odnosi na frekvencijsko područje od
150 MHz gdje je počeo razvoj kopnene mobilne komunikacijske službe).

Tehnološkim napretkom u frekvencijskom upravljanju omogućeno je da se upotrijebljeni frekvencijski

pojas postavlja s razmakom kanala od 12.5 kHz za razliku od prijašnjih 25 kHz. Povezivanjem grupa
radio kanala omogućen je rad s mnogo većim nivoom opterećenja nego kod pojedinačnih kanala te s
prihvatljivim pristupnim kašnjenjem. Sve to je rezultiralo pojavi prvih sistema mobilnih komunikacija
1981. godine.

238
Mobilni telefon (sleng: mobitel) je prijenosni elektronički uređaj za komuniciranje na veće ili velike
udaljenosti. Glavna komunikacijska funkcija je prijenos glasa (telefon), no u novije vrijeme dodane su
funkcije kao: kratke tekstualne poruke (SMS), elektronička pošta, internet, registracija kontakta,
korištenje kalkulatora, sata, alarma i sličnih funkcija te slike i video, multimedijalne poruke (MMS), ali
i popularni sadržaj su igre. Mobilni telefoni se razlikuju od prijenosnih telefona, po tome što imaju
veći domet i nisu vezani uz jednu baznu stanicu. Osnovne koncepte za mobilne telefonije izumljeni su
u Bell Labs 1947. godine.

Prva generacija mobilnih sistema se zasnivala na analognoj tehnologiji i tržištu je predstavljena

početkom 80-ih godina prošloga stoljeća. Prvi mobilni sistemi riješili su prvu grupu osnovnih tehničkih
problema vezanih uz primjenu ćelijske radijske strukture, višestrukog pristupa radijskom mediju,
mobilnost korisnika između različitih mrežnih domena i mogućnost održavanja stabilne
komunikacijske veze u složenim radijskim uslovima.

S tim u vezi, sisteme prve generacije karakterišu analogni sistemi namijenjeni isključivo govornoj
komunikaciji, jednoslojna ćelijska struktura, te relativno veliki korisnički terminali. Tri su dominantna
standarda prve generacije sistema javne mobilne telefonije:

– sistem mobilne telefonije nordijskih zemalja – NMT (Nordic Mobile Telephone),

– unaprijeđene mobilne telefonske usluge u SAD - AMPS (Advanced Mobile Phone
Service),
– Poptuni pristup komunikacijskom sistemu u Japanu - TACS (Total Access
Communication System).
Zajednička karakteristika standarda prve generacije su frekvencijska modulacija audio signala te
modulacija kontrolnih signala, dok se razlikuju po frekvencijskom području rada, broju i širini kanala,
dupleksnom razmaku te još nekim parametrima.

Slika 150. Evolucija usluga mobilne telefonije

239
Prva generacija nije ostvarila veći tržišni uspjeh zbog toga što nije ispunila osnovni zahtjev koji se
postavlja pred sve mobilne sisteme, a to je komunikacija bilo kada i bilo gdje po prihvatljivoj cijeni.
Veliki broj različitih standarda značajno je ograničio mobilnost korisnika preko državnih granica. Tako,
npr., pretplatnici 1G mreža najčešće nisu mogli koristiti svoje telefone u susjednim ili nekim drugim
bližim ili daljim državama (roaming) (izuzev grupe nordijskih zemalja).

Nedostatak jedinstvenog standarda i neka zakonska ograničenja bili su uzrok smanjene

konkurentnosti kako na globalnom tako i lokalnom nivou, što je izazvalo objektivno visoke cijene
isključivo govornih usluga88.

Standardi prve generacije su bili nekompatibilni i postojali su samo poneki ugovori o roamingu među
operatorima. Razvoj jedinstvenoga standarda druge generacije, radi ostvarenja internacionalnoga
roaminga u evropskim zemljama, bio je neminovan i hitan. Iz tog razloga je i usljedila evolucija iz 1G u
2G (slika.).

While the terms "2G" and "3G" are officially defined, "2.5G" is not. It was invented for marketing
purposes only.

Standardi druge generacije ćelijskih sistema baziraju se na prijenosu informacija u digitalnom obliku.
Njihov razvoj trajao je tokom 80-ih i ranih 90-ih godina 20. stoljeća u cijelom svijetu. Pojavili su se
novi standardi :

• GSM (Global System for Mobile Communication) – standard koji je razvijen tokom 80-ih
godina kao prvi standard druge generacije. Komercijalna upotreba je počela 1992. godine.
Danas ga koristi oko 1.700 miliona pretplatnika.

• PDC (Personal Digital Communication) – komercijalna upotreba je počela u Japanu 1993./94.

godine. Danas ga koristi oko 73 milijuna pretplatnika.

• D-AMPS (Digital AMPS) – Sjeverna i Južna Amerika, Azija i istočna Evropa. Planiran je kao
dopuna i nasljednik analognom AMPS standardu. Komercijalna upotreba počela je 1993./94.
godine.

• IS-95 (Interim Standard 95) – Južna Koreja, SAD. Razvijen je ranih 90-ih. Bazira se na
uskopojasnom CDMA (Code Division Multiple Access) multipleksu za razliku od ostalih
standarda (GSM, DAMPS i PDC) koji su TDMA (Time Division Multiple Access) sistemi.
Komercijalna upotreba počela je sa 1995./96. godinom. Danas ga koristi oko 180 miliona
pretplatnika.

Ovi sistemi su pružili značajno veći broj usluga, kao i međunarodni roaming gdje se posebno kao
uspješan izdvaja GSM.

Standardi treće generacije sistema mobilne telefonije, tzv. 3G sistemi, pojavili su se kao odgovor na
zahtjeve korisnika za sve većim brzinama prijenosa podataka. Glavni razlozi evolucije mobilnih
sistema iz druge u treću generaciju su potreba za većim kapacitetom, brzinama prijenosa, mogućnost
korištenja većega broja različitih aplikacija i pristup uslugama širom svijeta (slika 151.).

88
Monografija BH Telecoma: Deset godina razvoja mobilnih komunikacija, BH Telecom d.d. Sarajevo Obala
Kulina bana 8, za izdavača mr. Hamdo Katica, urednik prof. dr. Himzo Bajrić, Sarajevo, 2006., strana 14.
240
 Slika 151. Evolucija tehnologije mobilne telefonije

Osnovna ideja je bila da se uslugama mobilnih mreža druge generacije dodaju multimedijalne usluge.
Najčešće tehnologije treće generacije mobilnih mreža danas su: UMTS sistem koji se koristi u Evropi i
CDMA2000 tehnologija kao evolucija tehnologije cdmaOne koja se koristi u Americi. Važno je reći da
su UMTS i CDMA2000 međusobno nekompatibilni. Sistemi treće generacije imaju za cilj da
kompletiraju proces globalizacije mobilnih komunikacija. Iako postoje određene poteškoće usljed
različitih nacionalnih i regionalnih interesa jedno je sigurno; 3G sistemi će najvjerovatnije biti
zasnovani na GSM tehnologiji i to prvenstveno iz dva razloga: GSM tehnologija danas dominira
tržištem i dosadašnja velika ulaganja u postojeću GSM infrastrukturu trebala bi biti maksimalno
iskorištena. Imajući sve ovo na umu, standardizacijska tijela odredila su neke uslove koje 3G moraju
ispuniti: sistem mora biti u potpunosti definisan (poput GSM-a) i većina interfejsa mora biti
standardizirana, sistem mora imati jasna poboljšanja u odnosu na GSM u svim aspektima. Pored toga,
u početku mora biti kompatibilan barem sa GSM i ISDN sistemima), multimedija i sve njene
komponente moraju biti podržane od strane cijelog sistema, 3G radio pristup mora imati
širokopojasan kapacitet koji je dovoljno opšti da može biti podržan širom svijeta, korisničke usluge
moraju biti nezavisne od primijenjene tehnologije radio pristupa i mrežna infrastruktura ne smije
ograničavati daljni razvoj usluga. Drugim riječima, tehnološka platforma koja se koristi i usluge koje
koriste tu platformu dvije su različite stvari.

Dok se 3G još razvijao kao standard, došlo je i do promjena unutar samog polja telekomunikacija.
Tradicionalni svijet komunikacija i sve do tada odvojene komunikacije podacima (Internet) započeli su
međusobnu konvergenciju. Time je otpočeo bitno novi razvojni lanac koji kombinuje klasične
telekomunikacije i IP (Internet Protocol) tehnologije u opšti razvojni trend poznat kao “Mobile
Information Society”, “Mobile IP”, “3G All IP” ili u nekim komercijanim kontekstima “E2E IP” (End-to-
End IP) ali danas oficijelan naziv za evropski prostor je NGN (New Generation Network). Sa tačke
gledišta 3G-a, potpuna implementacija IP-a definisana je kao jedna od faza u razvoju same 3G
tehnologije.

241
Prvi javni GSM razgovor na svijetu, obavljen je prvog jula 1991. godine u gradskom parku u Helsinkiju,
glavnom gradu Finske. Danas se ovaj događaj slavi kao rođendan 2G mobilne telefonije. GSM se
pokazao kao ogroman uspjeh iako se to u početku nije moglo pretpostaviti. U zadnjih desetak godina
GSM je uistinu postao globalni sistem mobilnih komunikacija. Procenat zastupljenosti mobilnih
telefona u mnogim zemljama prelazi 90% a u nekim i 100%, kao u Skandinavskim zemljama, dok,
globalno gledajući, broj mobilnih telefona koji je 2003 prešao broj fiksnih, neprestano raste
približavajući se u bliskoj budućnosti, brojci od 2.5 milijardi. Deset godina poslije uvođenja GSM
doveo nas je do koraka uvođenja treće generacije mobilnih komunikacijskih sistema, odnosno UMTS-
a. Prve mreže već su uspješno počele sa radom i nove generacije mobilnih uređaja pojavile su se na
tržištu. Krajem oktobra 2004. godine u svijetu je postojalo oko 50 UMTS komercijalnih mreža.

Sa preko 1.7 milijarde pretplatnika na preko 600 mreža u više od 200 zemalja širom svijeta GSM je
daleko najuspješniji predstavnik druge generacije mobilnih sistema. Visok kvalitet govora, niske
cijene eksploatacije i korištenja i značajno manje, troškovno prihvatljivije i estetski naprednije
mobilne stanice osigurale su GSM-u uspjeh do tada nezabilježen u telekomunikacijskom svijetu. Prije
formiranja IMT-a, postojalo je nekoliko standardizacijskih tijela koja su nastala vođena potrebom
nekih zemalja da same odrede standarde za radio interfejse treće generacije. Kao dva najveća
“konkurenta” pojavila su se standardizacijska tijela pod imenima 3GPP i 3GPP2.

Kako bi se ubrzale IMT-2000 standardizacijske aktivnosti oformljeno je novo standardizacijsko tijelo

za 3G – 3GPP (3rd Generation Partnership Project), čija je uloga dati tehničke specifikacije za mobilne
sisteme treće generacije bazirane na evoluciji postojećih GSM osnovnih mreža CN (Core Networks).
3GPP formalno je osnovan u novembru 1998. godine potpisivanjem “The 3rd Generation Partnership
Project Agreement“. Temeljna inicijativa bila je da 3GGP sastavi globalno upotrebljive tehničke
specifikacije i tehničke izvještaje za mobilne uređaje treće generacije temeljene na osnovnoj mreži
GSM-a i radio pristupne tehnologije koje one podržavaju, npr. UTRA (Universal Terrestrial Radio
Access) sa FDD (Frequency Division Duplex) i TDD (Time Division Duplex) načinu rada. Područje 3GGP-
a je naknadno prošireno da sadrži održavanje i razvoj tehničkih specifikacija GSM-a, uključujući pri
tome i razvoj radio pristupnih tehnologija kao što su GPRS (General Packet Radio Service) i EDGE
(Enhanced Data rates for GSM Evolution). Organizacija ETSI (European Telecommunication Standards
Institute) kao svoj prijedlog radio interfejsa poslala je sistem s širokopojasnim višestrukim pristupom
s kodnom raspodjelom WCDMA (Wideband Code Division Multiple Access), ali je ponuđeni standard
dobio ime “Univerzalni sistem mobilnih telekomunikacija”, i u svijetu poznat pod skraćenicom naziva
na engleskom jeziku UMTS (Universal Mobile Telecommunication System).89

Zahtjevi koje UMTS mora omogućiti su velike brzine prijenosa, visoka fleksibilnost usluga
(s podrškom više paralelnih usluga varijabilne brzine u istoj vezi), poboljšani kapacitet/pokrivanje u
odnosu na GSM, jednostavna implementacija, koegzistencija s GSM-om (dualni terminali, handover
između UMTS-a i GSM-a). Otprilike u isto vrijeme mobilno tržište Sjeverne Amerike formira 3GPP2
grupu okupljenu oko CDMA2000 radio interfejsa, dok je UWCC (Universal Wireless Communication
Consortium) proširen sa UWC136 ili IMT-SC (Single Carrier) tehnologijom. Ove dvije grupacije
zasnivaju se na 41 mobilnom protokolu ANSI organizacije definisanih unutar TIA (Telecom Industries
Association) TR45.2 odbora. Danas postoji jedinstveno standardizacijsko tijelo koje donosi

89
Monografija BH Telecoma: Deset godina razvoja mobilnih komunikacija, BH Telecom d.d. Sarajevo Obala
Kulina bana 8, za izdavača mr. Hamdo Katica, urednik prof. dr. Himzo Bajrić, Sarajevo, 2006., strana 17.
242
specifikacije za UMTS, pod nazivom 3G Partnership Project (3GPP), a sâm standard je prihvaćen u
velikom broju zemalja. Unutar 3GPP-a WCDMA se dijeli u dva sistema: UMTS zemaljsku radio
pristupnu mrežu/sistem dvostrukoga prijenosa s frekvencijskom raspodjelom (UTRA FDD - Universal
Terrestrial Radio Access/Frequency Division Duplex) i sistem dvostrukoga prijenosa s vremenskom
podjelom kanala (TDD - Time Division Duplex). Ova dva standardizacijska tijela zajedno sa UWCC i
ETSI projektom na 2 Mbit/s DECT (Digital Enhanced Cordless Telecommunication) sistemu definišu
ITM-2000 koncept stvoren s ciljem da standardi za treću generaciju mobilnih komunikacija, koji bi se
trebali koristiti u cijelom svijetu, budu kompatibilni. Kao zajednički frekvencijski spektar za 3G u
cijelom svijetu odabrani su frekvencijski pojasevi 1885 – 2025 i 2110 – 2200 MHz.

Prema početnoj zamisli 3GPP-a, evolucija 3G/UMTS sistema trebala se uvoditi u fazama, sa tzv.
referentnim modelima. Prvi takav model nazvan 3GPP R99, postavio je snažne temelje povezanosti
UMTS mreža sa GSM mrežama. Cilj je bio osigurati međusobnu kompatabilnost i međurad UMTS i
GSM mreža. Sljedeći referentni model bio je poznat pod imenom “3GPP R00” ali zbog brojnih izmjena
u odnosu na prethodni model, razdvojen je na dva koraka: referentne modele 3GPP R4 i 3GPP R5.
3GPP R4 definiše moguće izmjene unutar UMTS-ove bazne mreže na strani komutacije kanala, dok
3GPP R5 uvodi unutar UMTS mreže mehanizme za implementaciju multimedija. Riječ je o IMS-u (IP
Multimedia Subsystem). Mobilna mreža prema 3GPP R5 referentnoj arhitekturi, iako će podržavati i
usluge mreža sa komutacijom kanala, biti će upotpunosti ćelijska mreža sa komutacijom paketa
koristeći pri tome IP kao transportni protokol. Unutar 3GPP R99 referentnog modela osnova UMTS-
ove radio pistupne mreže UTRAN (UMTS Terrestrial Access Network) je WCDMA radio interfejs.
Referentni modeli 3GPP R4/5 uvode još jednu radio pristupnu tehnologiju zasnovanu na GSM-u. Riječ
je o EDGE integrisanom u sistem koji kreira GSM/EDGE radio pristupnu mrežu (GERAN) kao
alternativu UMTS mreži. Kao što je već navedeno ranije, implementacija 3G/UMTS tehnologije,
polazeći od GSM-a, biti će sprovedena u fazama. Standardizacijsko tijelo UMTS-a, 3GPP donosi
tehničke specifikacije UMTS-a unutar ovih faza koje naziva referentnim modelima i do sada je
definisano pet faza UMTS implementacije od strane 3GPP-a. Riječ je o IMS-u (IP Multimedia
Subsystem). Mobilna mreža prema 3GPP R5 referentnoj arhitekturi, iako će podržavati i usluge mreža
sa komutacijom kanala, biti će upotpunosti ćelijska mreža sa komutacijom paketa koristeći pri tome
IP kao transportni protokol. Unutar 3GPP R99 referentnog modela osnova UMTS-ove radio pistupne
mreže UTRAN (UMTS Terrestrial Access Network) je WCDMA radio interfejs. Referentni modeli 3GPP
R4/5 uvode još jednu radio pristupnu tehnologiju zasnovanu na GSM-u. Riječ je o EDGE integrisanom
u sistem koji kreira GSM/EDGE radio pristupnu mrežu (GERAN) kao alternativu UMTS mreži. Kao što
je već navedeno ranije, implementacija 3G/UMTS tehnologije, polazeći od GSM-a, biti će sprovedena
u fazama. Standardizacijsko tijelo UMTS-a, 3GPP donosi tehničke specifikacije UMTS-a unutar ovih
faza koje naziva referentnim modelima i do sada je definisano pet faza UMTS implementacije od
strane 3GPP-a. 3G sistemi doživljavaju daljnji razvoj kroz nove faze 3G, dok je razvoj sistema četvrte
generacije (4G) već započeo. Još je rano za predvidjeti gdje se evolucija, odnosno razvoj, 3G završava
a gdje 4G započinje. Prije možemo reći da će budući razvoj ići u pravcu novih usluga i kombinacija
mobilnosti i prijenosa podataka od strane 3G tehnologija, dok će sistemi četvrte generacije kao još
usavršeniji sistemi donijeti još veći kapacitet i bolje usluge krajnjim korisnicima. S obzirom da su GSM
i UMTS usvojeni kao standardi druge i treće generacije mobilnih sistema za područje Evrope, oni su i
tema ovog prikaza. Upravo stoga u daljem izlaganju prvo se daju osnove GSM sistema a nakon toga
njegova postepena evolucija u UMTS, odnosno 3G i dalji koraci evolucije UMTS sistema.

243
8.1.6. Internet

Internet je javno dostupna globalna paketna podatkovna mreža koja zajedno povezuje računala i
računalne mreže korištenjem istoimenog protokola (internet protokol=IP). To je "mreža svih mreža"
koja se sastoji od milijona kućnih, akademskih, poslovnih i vladinih mreža koje međusobno
razmjenjuju informacije i usluge kao što su elektronička pošta, chat i prijenos datoteka te povezane
stranice i dokumente World Wide Weba. Za povezivanje se koriste telefonske mreže, ISDN, ADSL,
optički kabeli, satelitske veze i drugi načini. Svako računalo spojeno na Internet ima svoju IP adresu,
ali se kod korištenja usluga, npr. u web pregledniku, uglavnom koriste imena koja se u adrese
prevode pomoću sustava poslužitelja za DNS.

Prenošenje instrukcija između računskih mašina se prvi put desilo 1940. godine kada je George Stibitz
iskoristio TTY, odnosno tele-mašinu za kucanje, pomoću koje je poslao instrukcije sa njegovog Model
K iz Darthmouth univerziteta u Novom Hampshireu na njegovom "Complex Number Calculator"-u u
New York-u, te također primio rezultate istim putem. Tek 1964. godine, istraživaći sa Dartmoutha su
izumili glavnu mašinu sa dijeljenim vremenom sa priključenim terminalima. U osnovi terminali su
iskorištavali resurse glavnog računara, te pomoću glavnog računara na kojeg su prikopčani dobivali
rezultate natrag na terminal. Godine 1969. Univerzitet Kalifornija u Los Angelesu, SRI u Standfordu,
Univerzitet Kalifornije u Santa Barbari te Univerzitet Utaha bili su prikopčani na ARPANet mrežu koja
je koristila 50 kbit/s mrežna kola. Internet je nastao kao projekat i eksperiment koji je početkom
šezdesetih godina započelo američko Ministarstvo odbrane u pokušaju da poveže mrežu američkog
Ministarstva odbrane, javnosti zvan kao ARPAnet (ARPA – Advances Research Project Agency) i ostale
radio i satelitske mreže. Ne zaboravimo da se to desilo nakon što je SSSR 1957. godine lansirao prvi
vještački satelit Sputnik. Odgovor SAD-a je bilo formiranje naučnoistraživačke agencije DARPA
(Defense Advances Research Project Agency). Međutim imena zaslužnih ljudi i pojmovi koji se često
spominju u našoj pa i svjetskoj literaturi ne odgovaraju stvarnim istorijskim događanjima. Naime
ključno ime u svemu tome je Paul Baran koji je 1961. godine, radeći u RAND centru, izložio ideju
odgovornima iz ministarstva o gradnji jedne digitalne paketske distribuirane mreže. Njegova ideja je
zamjena postojeće analogne kanalski komutirane mreže sa digitalnom mrežom i sa KOMUTACIJOM
PAKETA. Nakon toga pokrenut je projekat na čelu sa njim i 1964. godine je završen elaborat koji je
dao potrebne odgovore i nakon toga je on razvijao takvu mrežu. O njegovim rezultatima možemo se
samo kratko osvrnuti dajući dvije slike: jednu koja zorno pokazuje razlike između arhitektura
telekomunikacionih mreža i drugu koja pokazuje strukturu paketa koja ima sve elemente IP paketa u
današnjoj Internet mreži. Razumije se da se ovo sve dešavalo unutar ministarstva odbrane SAD, pa su
i informacije oskudne iako je sam dokument danas dostupan javnosti. Ono što je javnosti više
poznato je preseljenje tog posla u jednu zatvorenu univerzitetsku mrežu radi učešća na njenom
razvoju šireg intelektualnog potencijala Amerike, ali pod kontrolom Ministarstva odbrane. To je
mreža ARPA, koja je nastala 1968. godine i ona se uobičajeno smatra prethodnicom današnjeg
Interneta. Ideja eksperimenta bila je izgraditi računarsku mrežu za vojne potrebe – mrežu koja ne bi
prestala raditi u slučaju djelimičnog otkazivanja ili prestanka rada neke od njenih komponenti, npr. u
slučaju rata ili u situaciji nakon nuklearnog rata. Takva mreža ne može imati neku centralizovanu
upravu koja se brine za rad mreže, budući da bi takav centar bio prvi cilj nuklearnog napada. Drugi
zahtjev je bio da se osigura funkcionisanje mreže u slučaju da dio mreže zakaže ili bude uništen.
Rješenje je bilo u tome da se sama mreža smatra nepouzdanom, pa se pojedini računari koji su u
mreži brinu da se komunikacija ostvari. Prijenos informacija između dva čvora ne mora uvijek ići istim

244
putem, nego ide putem koji je trenutno dostupan ili najmanje opterećen. U tom svjetlu treba gledati i
strukturu poruke koju je Paul Baran predložio. Broj preuzimanja poruke je vezan za usmjeravanje
poruka u čvoru na principu formiranja tabela brojeva za određivanje najbliže putanje prema
odredištu što će kasnije donijeti zrele ruting protokole. Svakako da treba primijetiti da je način
prijenosa poruka skoro identičan načinu koji su koristili studenti pariskog univerziteta.

Time je povećana mogućnost da informacija dođe na odredište, čak i u slučaju da dio mreže otkaže.
Tek kasnije će nastati današnji TCP/IP (Telecommunication Control Protocol/Internet Protocol) set
protokola koji se pokazao dovoljno čvrstim i robusnim da zadovolji takvim zahtjevima. Internet je
globalno dostupna mreža koju čini više međusobno povezanih manjih i većih mreža koje
komuniciraju pomoću Internet Protokola (IP), a koji su povezani bakrenim kablovima, optičkim
kablovima i drugim. Prva Internet mreža je stvorena 1. januara 1983. što se smatra i stvaranjem
Interneta, kada je Američka Nacionalna Naučna Fondacija (en. National Science Fondation) (NSF)
napravio univerzitetsku mrežu koja će kasnije postati NSFNet. Brz razvoj Interneta je pomogla
mogućnost TCP/IP-a (Internet protokola) da radi preko već postojećih mreža i komunikacija (kao što
su telefonske žice itd.

Prvi zabilježeni opis socijalne interakcije omogućene putem mreže bila je serija dokumenata koju je
napisao J.C.R. Licklider u augustu 1962. godine, raspravljajući o svom konceptu "Galactic Network".
On je zamislio globalno povezan skup računara preko kojih bi svako vrlo brzo mogao pristupati
podacima i programima sa bilo koje stranice. Ovaj koncept bio je vrlo sličan Internetu danas. Licklider
je inače bio na čelu istraživačkog tima računarskog istraživačkog programa u DARPA-i (U.S. Defense
Advanced Research Projects Agency), koji je započet u oktobru 1962. godine.

Prvi ARPA čvor bio je smješten na sveučilištu UCLA, a nakon toga su slijedili i ostali, sve dok do 1973.
godine ARPAnet nije imao 25 čvorova, a nakon toga mreža je prerasla ograničenje od 256 čvorova.

Godina 1969. profesor Kleinrock (UCLA) i grupica studenata pokušava uspostaviti vezu između svog
univerziteta i univerziteta Stanford preko računara. Plan je bio da počnu upisivati "login" i vidjeti da li
će se slova pojaviti na udaljenom računaru. Cijela se stvar otprilike odvijala ovako, kako su to sami
akteri opisali:

"Uspostavili smo telefonsku vezu između nas i njih u SRI-u. Ukucali smo slovo L i pitali preko
telefona”.

"Da li vidite L"

"Da, vidimo L", došao je odgovor.

Upisali smo slovo O i pitali telefonom "Da li vidite O"

"Da, vidimo O"

"Onda smo upisali slovo G i cijeli se sistem srušio"

Zanemarujući zadnje, moglo bi se reći da je revolucija počela!

Paralelno sa razvojem ARPAneta pokušavalo se stvoriti konačni standard za računarske mreže, ali
zahtjevi za razvojem i povezivanjem su bili jači, tako da je s vremenom TCP/IP set protokola postao
245
najrašireniji komunikacijski protokol. Proizvođači opreme i programa omogućavaju korištenje tog
protokola na velikom broju različitih mašina.

Otprilike u isto vrijeme tvrtka Xerox razvija svoj standard za lokalne mreže (Local Area Network –
LAN) kojim povezuje 100 radnih stanica na 1 km kabla. Taj sistem dobiva ime Ethernet. Ubrzo mnoge
kompanije usvajaju Ethernet pa on pratktično postaje standard za lokalne mreže. Ethernet se temelji
na metodi zvanoj CSMA/CD (Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection). Ova metoda se
sastoji u tome da svaki računar na kablu prije slanja informacije provjeri da li je kabal slobodan ili ne.
Ako je kabal zauzet, računar čeka određeni period vremena nakon kojeg ponovo pokušava poslati
informaciju. Kada se signali iz dva računala sudare, računari dobiju signal i prestaju emitovati neko
vrijeme nakon kojeg se emisija nastavlja.

Istovremeno i mnoge druge organizacije počinju graditi vlastite računarske mreže po uzoru na
ARPAnet i također koriste određeni protokol. Postupno se te mreže poveuzuju s ARPAnetom. Jedna
od važnijih među tim mrežama bila je mreža NSFNET, koju je pokrenula agencija NSF (National
Science Foundation). Ova agencija je osnovala pet super-računarskih centara i time učinila najbrže
svjetske računare dostupne široj naučnoj javnosti. Centri su bili povezani telefonskim linijama, no
tako nije bilo moguće povezati sve zainteresovane univerzitete i škole. Zbog toga su osnovani
regionalni centri koji su bili povezani sa svojim susjedima i na taj način je svako mogao komunicirati
sa svima ostalima. Takav je pristup imao uspjeha i omogućio je je vrlo širokom krugu korisnika pristup
mreži i time dao veliki doprinos Internetu kakav je danas.

Većina ovih mreža s vremenom se izgubila i postala samo dio Interneta – npr. ARPAnet je formalno
prestao postojati 1990. godine. Također su i korisnici na drugim mrežama, koje ne komuniciraju
TCP/IP protokolima počeli tražiti pristup do Interneta, pa su s vremenom i te druge mreže priključene
na Internet, isprva samo elektronskom poštom, a kasnije i drugim servisima.

Razvoj Interneta na tlu Evrope počeo je osamdsetih godina na području skandinavskih zemalja jakim
povezivanjem skandinavskih univerziteta sa univerzitetima SAD. Tako je nastala tzv. NOURDUNET.
Godine 1992. inicijativom Internet organizacije PARE (Associe pour la Recherche) bilo je omogućeno
Internet povezivanje na bazi TCP/IP. Ova je mreža nazvana EBONE (European Backbone).

Tako se Internet razvio u višestruko korišteno sredstvo komunikacija za multimedijsku razmjenu

informacija između ljudi ili mašina u poslovnom, ali i u privatnom području. Tehnički preduslov je
zahtijevao jedinstvene standarde za mrežne resurse vezane međusobno i za davatelje informacija
globalnog Interneta. Razvoju Interneta u Evropi značajno je doprinijelo internacionalno povezivanje
Sprint Corporation (SAD), Telekoma Francuske i Njemačke u strategijsku alijansu pod nazivom
“Global One” u okviru koje su se koncentrisale na jedinstven razvoj. Do kraja 1996. ova mreža se
razvila u svjetski obuhvaćenu mrežu univerziteta, komercijalnih preduzeća i državnih ustanova sa
preko 45 hiljada podmreža (sub-mreža) i oko 15 miliona korisnika.

Bitni koraci u evoluciji Interneta – korak po korak

Godine 1969. ARPANET povezuje prva četiri sveučilišta u Sjedinjenim Američkim Državama, tako što
su istraživači u četiri kampusa u Sjedinjenim Američkim Državama stvorili prve servere ARPANETA,
povezujući Stanford Research Institute, UCLA, University of California Santa Barbara i University of
Utah (slika 22 .). Tako je nastao prvi Internet.

246
Godine 1971. ljudi komuniciraju već preko uspostavljene paketske mreže

- 15 čvorova (23 hosta) na ARPANET mreži.

- Izumljen je e-mail - program za razmjenu poruka kroz distriburanu mrežu.

U oktobru 1972. godine Robert E. Kahn organizovao je veliku demonstraciju ARPANETA na

International Computer Communication Conference (ICCC). Bila je to prva javna demonstracija nove
tehnologije. Te iste godine, iako u eksperimentalnoj fazi, predstavljena je javno i elektronska pošta.

Godine 1973. ARPANET se širi u međunarodnim okvirima, povezujući University College u Londonu i
Royal Radar Establishment u Norveškoj. Te je godine DARPA pokrenula istraživački program koji je
trebao istražiti tehnike i tehnologije za međusobno povezivanje različitih mreža - gatewaj. Tada je
napravljen i standard za LAN mrežu - Ethernet.

Godine 1974. izumljen je TCP (Transmission Control Program) kao i Telenet, komercijalna verzija
ARPANET mreže, zapravo to je prvo javno otvaranje usluge prijenosa podataka.

Od 1974. do 1981. godine, ARPANET se proširio izvan vojno-istraživačkih krugova, i tako se šira
javnost upoznaje s činjenicom da se umreženi računari mogu koristiti i u svakodnevnom životu u
komercijalne svrhe.

Godine 1976. britanska kraljica Elizabetha šalje svoju prvu kraljevsku e-mail poruku.

Godine 1979. Tom Truscott i Jim Ellis, studenti s Duke Universitya i Steve Bellovin sa Sveučilišta u
Sjevernoj Karolini uspostavili su prve USENET newsgrupe. Korisnici iz čitavog svijeta priključili su se
diskusionim grupama u razgovorima o mreži, politici, religiji i hiljadama drugih tema.

Godine 1982. definisani su TCP/IP (Transmision Control Protocol/Internet protocol) po prvi put je
upotrijebljen termin Internet. (Autorstvo TCP/IP protokola se može pripisati dvojici naučnika Vintonu
Cerfu i Bobu Kahnu).

Godine 1983. TCP/IP je postao jedinstveni protokol - jezik Interneta.

Godine 1984. William Gibson prvi put je upotrijebio naziv "Cyberspace" u svom romanu
"Neuromancer". U to vrijeme je broj hostova Interneta prešao broj 1.000.

Godine 1987. broj hostova Interneta prelazi broj 10.000.

Od 1988. godine Internet postaje jedno od osnovnih sredstava komunikacije, a počinju se javljati i
pitanja privatnosti i sigurnosti u digitalnom svijetu. Ta pitanja su postala još naglašenija nakon 1.
decembra iste godine, kada je program nazvan "internetski crv" privremeno onesposobio između
6.000 i 60.000 hostova interneta.

Godine 1990. ARPANET prestaje postojati. Iste godine broj hostova prelazi 300.000. ARPANET se dijeli
na dvije mreže: vojnu Milnet i civilnu Internet. Nakon toga Internet postaje slobodan građanski
komunikacioni sistem i nije pod kontrolom nijedne vlade ili kompanije.

Godine 1991. rođen je World Wide Web. Na Sveučilištu u Minnesoti grupa istraživača koju je vodio
programer Mark MaCahill stvara "Gopher", prvi point-and-click način navigacije po datotekama na
Internetu.
247
Te iste, 1991. godine, Tim Berners-Lee, koji je radio u laboratoriju CERN u Švicarskoj, izumio je kod
"alt.hypertekst", koji je omogućio kombinovanje riječi, slike i zvuka na stranicama weba.

Godine 1992. desio se prvi veliki napad na računare putem virusa poznatog po imenom Mikalenđelo
koji se aktivirao 8 marta i onesposobio na stotine hiljada računara a širio se ne samo mrežom već i
putem disketa.

Godine 1992. postavljen tada jubilarni 25. web server

Godine 1993. prvi grafički preglednik Mosaic, The Tech, prve online novine u izdanju studenata MIT-a

Godine 1994. CERN objavljuje da će Web biti besplatan, pojava Yahooa, prve banner reklame

Godine 1995. tada jubilarnih 20 hiljada siteova, početak dot-com buma, pojava Amazona i eBay-a,
Netscape i Internet Explorer kreću u rat, pojava Jave. Iste je godine napravljen Pentium procesor i
Windows 95 kao pravi grafički operativni sistem za personalne računare. Ljubazan interfejs korisnik-
računar je bila prekretnica u prihvatanju personalnog računara od strane ljudi kojima računarstvo nije
bilo profesija.

Godine 1996. 350 hiljada stranica weba, pojava Hotmaila, prvog besplatnog webmaila, ICQ - prvi
instant messenger a postoji više od 10 miliona hostova.

Godine 1997. Investicioni eldorado u e-poslovanje, prvo spominjanje pojma weblog, kasnije blog.

Godine 1998. Rađaju se Google, Open Diary, prva blog community,

Godine 1999. nastaju Napster, Blogger, Boo.com.

Godine 2000. Već je 20 milijuna siteova, dot-com krah.

Godine 2001. nastaje Wikipedia, zatvaranje Napstera.

Godine 2002. Mozilla 1.0, FBI stavlja potjernice na Web.

Godine 2003. iTunes, My Space.

Godine 2004. Google izlazi na berzu, bloggeri pozvani na press konferenciju, startaju Gmail, Google
Earth, pojavljuje se Mozilla Firefox internet preglednik (koga koristim i ja).

Godine 2005. otvoreno 17 miliona novih siteova, pojava YouTube.

Godine 2006. Pojavljuje se Web2.0, U avgustu je online 92 615 362 web stranica.

Godine 2007. iPhone – medijski najefektnija pojava ijednog tehničkog uređaja u istoriji. (uređaj koji je
PC ali i mobitel, foroaparat, video kamera, mp3 player, e-mail preglednik, internet telefon, televizor i
mnogo toga još).

Danas se veze između Internet čvorova ostvaruju na razne načine: Ethernet kablovima, telefonskim ili
iznajmljenim linijama, satelitskim vezama, optičkim kablovima. Komunikacione mreže se sve više
povezuju i danas komunikacija putem računarskih mreža postaje ono što su lični računari bili u
osamdesetim - alat i pomoć u obavljanju posla, mogućnost zabave i komunikacije, a ne više područje

248
dostupno samo upućenima i stručnjacima. Zbog toga su skoro sve zemlje svijeta spojene na neku
mrežu.

Prvo predstavljanje javnosti je doživio 1990-tih godina. U augustu 1991 CERN u Švicarskoj je
predstavio web sajt, dok je već prije dvije godine Tim Berners-Lee počeo stvaranje HTML, HTTP te
prve web stranice na CERN-u u Švicarskoj. Nacionalni Centar za "Supercomputing Applications" je
objavio Mosaic web pregledač, a 1994 godine se povećava interes javnosti za Internet koji je do sad
bio isključivo akademsko/tehničke prirode. Internet je sve više uzimao maha, tako da je 1990-tih
integrisao većinu tadašnjih postojećih javnih računarskih mreža, što je ostvareno najviše zahvaljujući
nedostatku mjerodavne centralne administracije što je omogućilo nesmetan rast mreže, kao i prilično
slobodnu prirodu Interneta i njegovih protokola. Do juna 2008. godine oko 1,46 milijardi ljudi koristi
Internet u čitavom svijetu.

Internet kao globalna svjetska mreža dostupna je na svakom djeliću planete Zemlje, naravno, uz
odgovarajuću opremu. Da bi pristupili ovoj mreži moramo imati jedan od sistema za komunikaciju
kao što su:

Analogna telefonska linija

- ISDN
- ADSL
- kablovski
- bežični
- satelitski

Analogna telefonska linija - Ovaj sistem podrazumijeva infrastrukturu javne komutirane telefonske
mreže (PTNS-Public Telephon Network System) ili jednostavnije rečeno upredenu paricu do
telefonske centrale kakvu imaju gotovo svako domaćinstvo. Ovim sistemom se, kroz spojne vodove,
vrši prijenos analognih signala (prvobitno namijenjeno isključivo za govorne informacije) u vrlo uskom
spektru od 400 do 4.000 Hz što je sasvim dovoljno za prijenos govora. Ako se između računara i
ovakve linije postavi uređaj modem koji će vršiti konverziju digitalnih u analogne signale i obrnuto
moguće je ostvariti uvezivanje računara sa brzinom prenosa do 56 kbps (teoretski 64 kbps).

ISDN - Ovaj sistem također koristi upredenu paricu kao fizički prijenosnik digitalnih signala a opseg je
proširen i uključuje dva analogna kanala tako da su brzine do 128 kbps. Naziv je dobio kao skraćenica
engleskog termina Integrated System of Digitaly Network. Prijenos podataka kroz spojne vodove je
digitalni.

ADSL - Kao varijanta DSL (Digitaly Subscriber Line) ili u slobodnom prijevodu digitalna pretplatnička
linija koristi osobinu uvezivanja više "kanala" od po 64 kbps u željenu (bolje rečeno plaćenu) širinu
prenosa. Oznaka ADSL znači da je protok informacija asimetričan tj. prema potrebi količina dolaznih
informacija (Download) sa servera prema klijentu se uvećava na račun odlaznih (upload) količina bita.
Komunikacija kroz spojne vodove je digitalna.

Kablovski internet - U naseljenim mjestima gdje je uspostavljen sistem tzv. kablovske televizije
moguće je ostvariti istim vodovima prenos podataka i konekcija na internet. Ovaj sistem ima veoma
veliku propusnu širinu podataka koja ide i do 0,5 Mbps. Veoma često se koristi, jedini problem je što
brzina prijenosa direktno ovisi o broju korisnika (pretplatnika).
249
Bežični internet - Iako termin možda nije najadekvatniji, uspostavljen je prema originalnoj engleskoj
verziji Wireless. Danas se koristi više različitih varijanti a najčešće komunikacije na ultra visokim
frekvencijama od 2,4 i 5 GHz. Zbog osobina prostiranja ove vrste talasa (pravolinijski i ne prolaze niti
se odbijaju od fizičke prepreke) ograničenja su velika. Mora postojati optička vidljivost između antena
pristupne stanice i korisnika a daljina se kreće do nekoliko kilometara. Brzine koje se mogu postići na
ovim frekvencijama su velike i kreću se od 2 Mbps do 54 Mbps.

Satelitski internet - Iako najskuplji sistem ipak predstavlja najpouzdaniji i najbrži sistem za prijenos
podataka pa tako i za pristup internetu. Kao posrednik u komunikaciji koristi se geostacionarni satelit
pozicioniran na visini od oko 35.000 km iznad zemlje. Pošto se kreće ugaonom brzinom identičnoj
brzini rotacije Zemlje, njegov položaj u odnosu na određeni prostor na Zemlji je uvijek isti. Prostor
koji je pokriven signalom satelita naziva se "Footprint".

Slika 152. Primjer telekomunikacijske mreže

250
8.2. HISTORIJSKI RAZVOJ TELEKOMUNIKACIJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Telekomunikacijske usluge postale su sastavni dio svakodnevnog života većine ljudi. Te usluge
moguće su samo uz telekomunikacijsku infrastrukturu koja može biti fiksna (žična) i bežična. Razvoj
električnih komunikacija u početku je tekao veoma sporo. Razlog tome bili su nedovoljno postojanje
znanja iz ove oblasti kao i nizak nivo razvoja tehnike, posebno elektrotehnike i elektronike. Smatra se
da pojava prijenosa informacija i vijesti potiče još od najstarijih vremena, tj. perioda postojanja prvih
oblika državne organizacije.

U BiH je do početka rata u prvoj polovini devedesetih godina prošlog stoljeća postojala izgrađena
telekomunikaciona infrastruktura, koja je uključivala telefonsku i telegrafsku mrežu, te mrežu za
prijenos podataka. Ukupan kapacitet bh. telefonskih centrala bio je 744.000 telefonskih priključaka.
Ratna dešavanja su pričinila veliku materijalnu štetu na telekomunikacijonim objektima, a sa
administrativnom podjelom zemlje na dva entiteta dolazi i podjela u telekomunikacionom sektoru.

Specifičnost BiH ogleda se i u postojanju tri nacionalna teleoperatera monopolista, što se nedovoljno
upućenima može učiniti i kao svojevrstan paradoks, jer bi u ''normalnim'' državama postojanje više
od dva teleoperatora samo po sebi nametalo i pretpostavku otvorene tržišne utakmice između
različitih telekoma, koja bi rezultirala raznovrznijom ponudom usluga, te određenim pogotnostima za
građane, posebno što se tiče cijena usluga. Ipak, dobri poznavatelji lokalnih prilika znaju da su u
jednoj zemlji, sa dva entiteta i tri naroda, i telekomi podijeljeni po nacionalnom ključu i terorijalno
jasno razgraničeni. Cijene njihovih usluga su približno jednake. Bežična infrastruktura koristi radio
frekvencijski spektar, koji je teoretski neograničen, ali se koristi samo jedan određeni dio spektra
zbog fizičkih svojstava valova i postojeće tehnike koja ne podržava rad na višim frekvencijama. Taj
odgovarajući dio radio frekvencijskog spektra je ograničeni prirodni resurs koji se mora koristiti na
maksimalno efikasan i efektivan način. Razvoj tehnologije i tehnike mobilnih telekomunikacijskih
sistema ovisi o raspoloživosti (ili nedostatku) tog frekvencijskog spektra. Sa sve većim zahtjevima za
mobilnim komunikacijama, novi mobilni sistemi mogu se uključivati proširenjem postojećeg spektra,
ili razvojem i uvođenjem tehnologija koje će nekim mobilnim komunikacijskim sistemima omogućiti
rad u višim frekvencijskim pojasevima koji su manje zauzeti.

Sektor telekomunikacija postao je jedan od najvećih i najznačajnijih svjetskih privrednih djelatnosti.

Godina 1992. može se smatrati svojevrsnom prekretnicom gdje je broj fiksnih telefonskih priključaka
prestao znatnije rasti, dok je istovremeno došlo do naglog rasta broja mobilnih telekomunikacijskih
korisnika.Smatra se da su tri glavna faktora zaslužna za izvanredno brz i uspješan razvoj, te široku
rasprostranjenost mobilnih komunikacijskih sistema:

- korisnička potreba za mobilnošću,

- izvanredan razvoj tehnoloških mogućnosti,
- stalna međusobna tržišna utakmica između proizvođača opreme, zatim između telekom
operatora i na kraju između davatelja usluga.90

90
Mikula, M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda, Školska knjiga, Zagreb, 1994.g.
251
8.2.1. Telegraf i telefon u Bosni i Hercegovini

U Otomanskom carstvu uvođenje telegrafa nije mnogo kasnilo u odnosu na ostale zemlje i
realizovano je 1847. godine, samo tri godine nakon njegove prve komercijalne prrimjene u SAD-u. U
BiH telegraf stiže 1858. godine i to pouzdano znamo po dokumentu austrijskog ministarstva trgovine
od 24. juna 1858. godine, u kome se tačno navodi da je ''Telegrafska uprava Turske podigla
telegrafski vod od granice kod Metkovića do Mostara u BiH i u uspostavljenoj telegrafskoj stanici
uvela radno vrijeme od 9 do 18h''. U 2008. godini navršilo se 150 godina od uvođenja telegrafa u
BiH. Dvije godine kasnije uspostavljena je telegrafska veza Sarajevo- Carigrad preko Novog Pazara i
Skoplja. Ovo je važno spomenuti jer pokazuje da je BiH bila uključena u međunarodni telegrafski
saobraćaj prije nego u telegrafski saobraćaj unutar Osmanskog carstva. Uvođenje telegrafa bio je
pravi revolucionarni tehničko – tehnološki događaj u razvoju komunikacija među ljudima u BiH. Ovo
se prevashodno odnosi na trgovačke poslove i brzo stizanje vijesti.

Tek poslije otvaranja telegrafske stanice u Sarajevu otpočeo je rad na širenju telegrafske mreže za
potrebe unutrašnjeg saobraćaja i za uspostavu veza sa susjednim zemljama. Naravno, prve
telegrafske stanice izgrađene su u važnijim sjedištima vlasti i značajnijim trgovačkim centrima te
važnim pograničnim mjestima. Iako je teško saznati pravu hronologiju uspostave telegrafskih stanica,
sa velikom vjerovatnoćom u njihovu tačnost možemo navesti sljedeće podatke:

- do 1866. godine uspostavljene su telegrafske stanice u: Sarajevu, Mostaru, Travniku, banjoj

Luci, Bosanskoj Gradišci, Višegradu,
- u 1876. godini to je urađeno u Tuzli a 1868. u gradovima: Livno, Bijeljina, Zvornik, Bihać, u
1869. godini: Gacko, Bosanski Brod i Brčko, u 1870. godini: Srebrenica, u 1871. godini: Bileća,
u 1873. godini: Trebinje i Derventa, u 1874.: Vlasenica, dok je 1878. godine: Čajniče, Konjic,
Ljubinje, Nevesinje, Foča, Ljubuški, Počitelj i Prijedor.

Telegrafska mreža stabilizovala se već u prvoj godini okupacije. Pored izgradnje unutrašnje mreže,
vojska Monarhije posebnu pažnju je posvetila uspostavljanju saobraćaja između telegrafskih stanica
na teritoriji okupiranog područja i graničnih zemalja. Među prvim internacionalnim telegrafskim
vezama, izuzimajući zemlje Monarhije, bila je sa Srbijom između Višegrada i Uvca. Telegrafskim
uslugama, pod određenim uslovima, mogla su se koristiti civilna lica i prije nego što je okončana
vojna okupacija.

Telegraf je služio za različite svrhe. Korišten je u javnom domaćem i međunarodnom saobraćaju.

Korisnici su mogli da se služe običnim, ugovorenim i šifrovanim telegramima. Obični telegrami mogli
su se pisati svim dozvoljenim jezicima. U ugovorenim telegramima uzimane su riječi iz jednog
dozvoljenog jezika čiji smisao nije mogao biti poznat osoblju telegrafske stanice.

Kao šifrovani telegram smatran je onaj čiji je tekst bio dijelom ili čitav šifrovan ili sastavljen tajnim
pismom. Ovom vrstom telegrama koristili su se organi vojne i civilne vlasti kojima su na raspolaganju
stajali šifrarski ključevi.

Telegraf u BiH bio je poznat i nalazio se u upotrebi nekoliko decenija prije pojave telefona.

U vrijeme dok su se Austro-Ugarske trupe primale za vojne operacije u BiH, primale ratnu poštu i
ratni telegraf, u SAD-u je bilo 9.300 telefona, a u Evropi samo 50.

252
Prema jednom zvaničnom dokumentu, telefonski saobraćaj na tlu BiH uveden je 08. septembra 1879.
godine od strane ministarstva rata.

Prvi koraci na putu ka javnom telefonskom saobraćaju učinjeni su u Sarajevu krajem 1894. Godine.
Instalirana je gradska telefonska stanica i na njoj priključeno više ''dojavnih'' telefona. Tako se
stanovništvo moglo služiti telefonom u slučaju opasnosti (požara, hitna ljekarska pomoć...). Godine
1895. uvedena je privatna telefonska mreža. Svečano otvaranje javnog telefonskog saobraćaja u
Sarajevu bilo je 16. novembra 1898. godine, mada se on u BiH javio tek 15-ak godina ranije. Naravno,
telegrafu se pridružio i novi način komunikacije, a to je telefon. Uvođenje telefona u komunikaciju
među ljudima, ne samo u BiH, predstavljalo je pravi revolucionarni poduhvat ''jer pisanje depeša
zahtijeva vremena, ali pisanje riječi, koje se čuju kao iz usta mnogo je lakše, pri tome čuje se na ovoj
spravi prirodni glas čovjeka, koji je sigurniji nego potpis ''. Telefon je u BiH prvi put upotrijebljen
1882. godine ali samo za potrebe vojske i administracije, dok su privatna lica bila isključena iz njegove
upotrebe. Tek krajem 1894. godine, instaliranjem gradske telefonske stanice u Sarajevu, učinjeni su
prvi krupniji koraci ka javnom telefonskom saobraćaju, i to tako da je stanovništvu dopušteno
korištenje telefona samo u slučaju neke opasnosti ( požar, nesreća i sl.). Bili su to tzv. ''dojavni''
telefoni, dok je izgradnja telefonske mreže u Sarajevu trajala sve do 1898. godine. Svečano otvaranje
javnog telefonskog saobraćaja u Sarajevu obavljeno je 16. novembra 1898. godine, a nakon toga se
mreža javnog telefonskog saobraćaja širi i na druge krajeve BiH. Možemo primjetiti da komercijalna
primjena telefona kasni više od 20 godina u odnosu na njegove početke, što je značajno više u
odnosu na telegrafiju. U početku je telefonski saobraćaj bio ograničen samo na okvire mjesnog
telefonskog komuniciranja, dok je međumjesni telefonski saobraćaj počeo funkcionirati 1903., kada
je Bosanski Brod povezan sa Austro-Ugarskom telefonskom mrežom. Krajem Prvog svjetskog rata u
BiH su bila ukupno 1.284 telefonska pretplatnika, ali je jedino Sarajevo imalo preko 100 pretplatnika.
Sve to pokazuje kako je razvoj telefonske mreže bio ipak slabo izražen i kako se telefonom koristio
mali broj ljudi, uglavnom pripadnika društvene elite i pripadnika organa vlasti, za razliku od pošte i
telegrafa, kojima su se u većoj mjeri koristili i pripadnici siromašnijih i srednjih slojeva društva. Osim
toga, mnogi telefonski pretplatnici u BiH nisu mogli aktivno sudjelovati u međugradskom
telefonskom saobraćaju, nego su u njemu mogli učestvovati ''pasivno'' (ako ih neko nazove).
Naravno, velika smetnja su bile i isključivo manuelne centrale a veze su uspostavljali operatori, koji su
opet bili stranci pa je problem jezika bio velika prepreka. Inače, prva automatska telefonska centrala
u Austro-Ugarskoj je izgrađena u Gracu 1910. godine. No, širenju telefonskog saobraćaja ponajviše su
doprinjela brojna tehničko- tehnološka usavršavanja. U prvom redu to je uvođenje automatskog
telefonskog saobraćaja. Centrala, kao i rekonstrukcija cjelokupne gradske telefonske mreže u
Sarajevu, završena je do početka 1936., pa je 01. marta te godine zvanično otvorena prva automatska
telefonska centrala u BiH za 2.000 brojeva. Godine 1981. uvode se u funkciju i digitalne telefonske
centrale. Istodobno su proširivane već postojeće automatske telefonske centrale.

Za vrijeme Austro-Ugarske okupacije BiH, do tada mali i nazadni PTT saobraćaj pretvorio se u
moderni i napredni. Ne poričući uspjehe koji su ostvareni u razvoju PTT saobraćaja i njegov značaj u
uslovima kada nije bilo savremenizacija, narodi BiH ne mogu zaboraviti koliko ga je ta služba slijedeći
politiku okupatora, podvrgavala maltretiranju i podcjenjivanju (odnos prema jeziku i pismu,
diskriminacija u zapošljavanju domaćih ljudi, kontrola svih vidova komuniciranja).91

91
http://cra.ba/bs/telecom/lecences/
253
8.2.2. Mobilna telefonska mreža u Bosni i Hercegovini

U prvoj poslijeratnoj godini, maja 1996., od strane Direkcije telekomunikacija započele su intenzivnije
aktivnosti na uvođenju GSM mobilne telefonije. JP PTT saobraćaja je sa Ericssonom potpisalo ugovor
09. Jula o uvođenju GSM sistema u Bosnu i Hercegovinu, vrijedan 14.517.753 DEM, čime je definiran
početni instalirani kapacitet kao i oprema za testnu fazu: 24 bazne stanice sa 100 primopredajnika,
komutacijom za 20.000 pretplatnika, kontroler baznih stanica- kapaciteta 245 baznih stanica, biling
sistem- informacioni sistem, centar za nadzor i održavanje veze. Bio je povezan sa fiksnom
telefonskom mrežom sa 570 vodova. GSM BiH je sa testnim radom počeo istog mjeseca, a zvanični
početak rada bio je 17. Decembra 1996. godine, kao i kod ostalih zemalja u region. U funkciji su bile 3
GSM bazne stanice u Sarajevu. NDC mobilne mreže bio je 90, koji je tokom vremena promjenjen na
66, a nakon toga na 61. GSM na 900 MHz sa kombinacijom celularne mobilne telefonije bio je
eksperimentalno primjenjen na federalnim prostorima, a u pitanju je bilo pokrivanje Sarajeva,
Mostara, Zenice i Tuzle. Vodilo se računa o kompatibilnosti sa susjednim i svjetskim mrežama, a IFOR
je tražio da se uspostavi kompatibilnost i sa mobilnom tehnikom SAD. Tako je prvi put došlo do
uvezivanja evropskog i američkog mobitela, a među izvođačima radova su bile i sljedeće, svjetski
poznate firme: Motorola, Mobitel, Ericsson, Alcatel, Siemens, Rocky… Prvi komercijalni roaming
ugovor ostvaren je sa slovenačkim operatorom Mobitel 1997. godine i taj je broj kasnije narastao na
169 operatora i sedamdesetak zemalja širom svijeta. JP PTT saobraćaja BiH je oficijelno primljeno u
članstvo GSM Mou Asocijacije 25. septembra 1996. godine na zasjedanju u Hong Kongu.

Mobilna celularna radio mreža GSM JP PTT saobraćaja BiH druge generacije je svojim pretplatnicima,
a od kraja 1997. godine i svojim ‘’gostujućim pretplatnicima’’, obezbjeđivala uz ekonomske i tehničke
uvjete, iz ugovora o roamingu sa nizom zemalja, nudeći sve osnovne usluge i to prijenos govora,
kratkih poruka, podataka kao i niz dodatnih usluga kroz porodične, privatne i poslovne pakete usluga.
Broj kanala prema baznim stanicama sukcesivno se povećavao prema broju baznih stanica, odnosno
pretplatnika. Krajem 1997. godine bilo je uključeno 8.310 korisnika. Za kvalitetno uvođenje GSM
mreže bila je potrebna izgradnja i modernizacija fiksne telefonske mreže i napori JP PTT saobraćaja
BiH išli su u tom pravcu. Uvođenje GSM standard kao prve prave panevropske mobilne
telekomunikacione mreže, stvoreni su uvjeti za međunarodni roaming i slobodno kretanje mobilnih
pretplatnika unutar GSM mreža različitih operatora, a i usluga GSM je postao svjetski standard, tako
da su se telekomunikacije Bosne i Hercegovine približavale tim kriterijima.

Krajem 2001. godine bilo je uključeno preko 100000 pretplatnika, a godinu kasnije taj se broj znatno
povećao.

Na osnovu analize stanja u kombinaciji, transmisiji i pristupnim mrežama vidljiv je ogroman napredak
u odnosu na stanje odmah poslije rata. Ključni trenutak za obnovu i izgradnju telekomunikacijskog
sistema dogodio se u novembru 1995. godine tada je u potpunosti razbijena blokada, koja je
postavljena ratom u BiH, investicijom od 44 miliona DEM. Godine 1996. na teritoriju gdje je JP PTT
saobraćaja BiH neometano davalo svoje usluge, živjelo oko 2.200.000 stanovnika. U funkciji je bilo
oko 440.000 telefonskih brojeva, a samo u Sarajevu oko 150,000. Na svakih 100 stanovnika bilo je 38
telefonskih brojeva.

U Bosni i Hercegovini je do početka rata u prvoj polovini devedesetih godina prošlog stoljeća
postojala izgrađena telekomunikaciona infrastruktura, koja je uključivala telefonsku i telegrafsku

254
mrežu, te mrežu za prijenos podataka. Ukupan kapacitet bh. telefonskih centrala bio je 744.000
telefonskih priključaka. Ratna dešavanja su pričinila veliku materijalnu štetu na telekomunikacionim
objektima, a sa administrativnom podjelom zemlje na dva entiteta dolazi i do podjela u
telekomunikacionom sektoru.

Prema istraživanjima objavljenim UNDP-ovoj publikaciji, sistem ranog upozoravanja pravi kvartal
2004. godine i pravi kvartal 2005. godine na području cijele BiH, 80,1% domaćinstva ima fiksni
telefonski priključak. Istraživanje ne pokazuje veliko odstupanje između pojedinih regija što se tiče
penetracije fiksne telefonije. Sa druge strane, jasno ukazuje da je dostupnost telefona u urbanim
područjima značajno veća nego u ruralnim. Ovo potvrđuje i ispitivanje životnog standarda građana
BiH prema kojem 85% domaćinstva u urbanim područjima ima telefon, a svega 60% u poluurbanim i
ruralnim područjima.

8.2.3. Historijski razvoj interneta u Bosni i Hercegovini

U BiH internet je došao preko univerzitetske linije UTIC 1995. godine. Sljedeće godine je i PTT BiH
pružala internet usluge svojim korisnicima. Kao i svugdje u svijetu, internet je ponudio pažnju javnosti
i u BiH. BiH je u tim godinama bila među zemljama koje su imale najmanje internet priključaka po
glavi stanovnika u Evropi. To se moglo opravdati posljedicama proteklih godina koje je stanovništvo
BiH provelo u potpunoj izolaciji.

Početkom 1997. godine JP PTT BiH je počelo realizovati pilot projekt internet. Mada je objavljeno da
je postignut kapacitet mreže za oko 5.000 korisnika, međutim na početku dolazi do zagušenja izlaznih
linija, jer je stvarni kapacitet bio daleko manji od 5.000 korisnika što je bio kapacitet mreže.

Za navedene kapacitete nije postojala potrebna mreža već se smatralo da će se postepenim

dokupljivanjem opreme zadovoljiti potrebe tržišta, navodno zbog niskog standarda smatralo se da će
to biti samo neki objekti potrebnih kapaciteta, međutim to se pokazalo kao pogrešno pa je već u
januaru došlo do zagušenja linija kad je bilo registrovano oko 1000 korisnika. Pristup na internet se
brzo prodavao i to samo kako je odlučeno u dva grada na dva šaltera, u Sarajevu i Tuzli. Dok je JP PTT
BiH kupovao opremu broj korisnika se povećao na 1.500, sredinom aprila kupljena su i postavljena još
dva rutera sa 60 ulaza da ih ukupno u tom momentu ima 180 što rješava problem gužve korisnika na
mreži, koji se penje na 3.000 korisnika. Početkom 1999. godine. broj se penje na 10.000.

Međutim, pet godina kasnije situacija se nije znatno promijenila. Istina, internet je postao
pristupačniji. U većini gradova mogu se naći internet klubovi ili internet caffe-i koji nude pristup
internetu osobama koje ne posjeduju osobne račune.

U svijetu se internet i njegov utjecaj na čovjeka i čitavu civilizaciju svakodnevno proučava. Očigledan
je veliki utjecaj koji ima ovaj novi medij na naše živote.

255
9. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA

9.1. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U SVIJETU

Baš kao i sve druge grane saobraćaja, tako i historija cjevovodng saobraćaja,, datira od skoro samog
početka razvoja velikih civilizacija tog vremena.

Osnovni tehnički problem prijenosa

enosa tečnosti i gasova bez ambalaže bili su riješeni odavno. Poznati su
rimski sistemi za prijenos
enos vode na veće udaljenosti - akvadukti. Sistemi za navodnjavanje polja
postojali su u mnogim antičkim državama, pa i prije njih, još prije 5 000 godina “prvi ljudi koji su
obrađivali zemlju u dolini
ini Tigrisa i Eufrata bili su crnokosi Sumerci; oni su naučili da organizuju čitav
jedan sistem kanala za navodnjavanje spojen sa tim rijekama”.

Početak izgradnje vodovodnih sistema - vodovoda povezan je sa razvojem prvih stambenih naselja.
Poznati su podaci
ci o izgradnji vodovoda oko 3000 godina p.n.e.

U starom Egiptu kopani su bunari promjera 3 - 4 m i dubine više od 200 m. Podizanje vode s velikih
dubina bilo je poznato i u Babilonu i Kini. Upotrebljavani su uređaji s vedrima i vitlima, a za
razvođenje su služile keramičke, drvene ili olovne cijevi.

Slika 153. Rimski akvadukt

Keramičke vodovodne cijevi nađene su u iskopinama

isko naselja od prije blizu 4.000
000 godina. No, i pored
svega toga, prijevoz
evoz cijevima danas se ubraja u najmlađe saobraćajne grane, jer je tek masovna
proizvodnja i potrošnja proizvoda pogodnih za prijevoz
pr evoz cijevima postavila zahtjev za ubrzanim
razvojem ovog saobraćajnog sredstva.

Slika 154. Rimski akvadukt

256
 Slika 155. Arhimed (287. g. p.n.e.)

Izgradnja vodovoda posebno se razvila u grčkoj i rimskoj civilizaciji. Građeni su mostovi i tuneli za
provođenje vode. Poznat je vodovodni tunel dužine 1 km za opskrbu grada Samosa. Godine 550
p.n.e. zapisana su prva tumačenja nekih pojava mehanike fluida od strane grčkih filozofa. Saznanjima
o protocima vode se bavio Aristotel. Arhimed iz Sirakuze, Ktesibije i Heron iz Aleksandrije koji je
ostavio zapise o pneumatici, razradio teoriju sifona i prvi opisao postupak kojim se može izračunati
količina vode koja protječe kroz cijev. Znanje o mehanici fluida Rimljani su preuzeli od Grka, ali nisu
mnogo doprinijeli daljem razvoju nauke. Doduše, izgradili su velike vodovodne sisteme i kanalizaciju
u gradovima, odnosno izgradili su tzv. TERME (velika zajednička kupatila koje su povezivali u složene
komplekse koje će kasnije u/ razvoj i napredak civilizacije dobiti ime kanalizacijski sistemi). Sastojale
su se od kupaonica sa toplom vodom, kupaonica sa hladnom vodom, prostorija sa toplim zrakom,
parnim kupaonicama...).

Poznati su rimski sistemi za prijenose vode na veće udaljenosti akvadukti (vodovodi). Sistemi za
navodnjavanje polja postojali su u mnogim antičkim državama (Indiji za vrijeme cara Čandraguptre,
Perziji za vrijeme Darija I, Kini.za vrijeme dinastije Cin itd.). I u Republici Hrvatskoj je krajem III i
početkom IV stoljeća izrađen rimski vodovod za opskrbu Dioklecijanove palače u današnjem Splitu.
Akvadukt i tuneli rimskog vodovoda i danas se upotrebljavaju za oprskbu Splita vodom.

Nakon propasti Rimskog Carstva u Evropi nauka je stagnirala skoro hiljadu godina, ili se čak može reći
i da je nazadovala. Za razliku od Evrope, u arapskom svijetu nastavljen je razvoj cjevovodnih sistema.
U Osmanskom Carstvu građena su javna kupatila ili hamami. Velikim teritorijalnim širenjem Arapi su
svoja znanja prenijeli najprije u Španiju odakle su se tehnike izgradnje i održavanja sistema širila po
cijeloj Evropi. Početak izgradnje vodovoda u evropskim gradovima zabilježen je krajem XII i početkom
XIII stoljeća.

Keramičke vodovodne cijevi nađene su u iskopinama naselja od prije blizu 4000 godina. I pored svega
toga prijevoz cijevima spada u najmlađe saobraćajne grane obzirom da je tek masovna proizvodnja i
potrošnja proizvoda pogodnih za prijevoz cijevima dovela do bržeg razvoja ovog saobraćaja. Ovdje
treba izuzeti vodovode koji koriste istu ili sličnu tehnologiju, kao i cjevovodi, ali nisu sastavni dio
saobraćajnog sistema. Takvi su proizvodi, naročito, nafta, njeni derivati i prirodni gas.

Nafta je nesumnjivo bila poznata i u izvjesnoj mjeri korištena od nastanka čovječanstva, a dokumenti
o tome spadaju među najstarije koji su do danas sačuvani. O nafti se govori i u Bibliji, ali je detaljno
opisuje i Herodot. Kinezi je koriste kao gorivo za zagrijavanje i osvjetljenje kuće. Evropljani kao
mazivo za točkove kola, u medicini i dr. Kao početna godina industrijske eksploatacije i prerade nafte
257
uzima se 1860. godina kada je konstruisana prva petrolejska lampa ili pak 1859. godine kada je
probijena prva bušotina u Pensilvaniji. Od 1860. do 1880. godine derivat nafte, petrolej se koristi
praktično samo za osvjetljenje, zatim i za proizvodnju mineralnih maziva, a od početka XX stoljeća i
kao energetski izvor za pogon industrijskih postrojenja, saobraćajnih sredstava i elektrana, kao i za
grijanje. Danas, pored navedenih namjena, nafta je bitna sirovina u hemijskoj industriji.

Uporedo sa sve većom upotrebom nafte, razvija se i njena proizvodnja i prerada. Pred Drugi svjetski
rat, proizvodnja nafte u svijetu dostigla je 284 miliona tona, 1975. godine 2.649 miliona tona, a 1989.
godine 2.915 miliona tona. Najveći proizvođači su: SSSR 607, SAD 382, Saudijska Arabija 259, Iran
147, Irak 142 miliona tona. U Jugoslaviji je 1990. godine proizvedeno 3.145.000 tona sirove nafte, od
čega u Vojvodini 1.063.000 tona.

Statistički podaci o proizvodnji zemnog gasa u svijetu se ne objavljuju. U Jugoslaviji je 1990. godine
proizvedeno 2.659 miliona m3 (1,96 miliona tona). Zemni gas se uglavnom koristi kao energetski
izvor i to u značajnim količinama tek od kada su stvorene mogućnosti prijenosa cijevima, iako je kao i
nafta, bio poznat odavno. Ovo stoga, što se nalazište gasa, kao po pravilu, nalaze daleko od gušće
naseljenih područja. Kao da se priroda poigrala sa čovjekom uživajući u stvaranju nalazišta gasa —
kao i nalazišta nafte, koja su očigledno, povezana sa prvima iz geoloških razloga - na
najnepristupačnijim mjestima Zemljine kugle: u Sovjetskom Savezu to su kavkavska, sibirska i
transkaspijska polja, što je moguće više udaljena od Moskve i Lenjingrada; u Sjedinjenim Državama to
su polja u Teksasu i Luizijani, na maksimalnoj udaljenosti od Njujorka, Čikaga i San Franciska; u Kanadi
se gas, naravno, nalazi u Alberti, hiljadama kilometara daleko od najmanjeg potrošača, zatim u Africi -
u srcu Sahare. U ovom slučaju Evropa je izuzetak, a razlog je možda to što praktično i nema većih
prostora bez ljudskih nasoebina i privrednih aktivnosti, ali su rezerve gasa znatno skromnije, osim u
Holandiji. Prvi naftovod izgrađen je u Americi 1865. godine. Bio je dug 6,5 km i povezivao je
naftonosno polje u Pitholu (Pithole) sa željezničkom stanicom Oil Krik (Oil Creek). Drugi naftovod, čija
je dužina bila 12 km, izgrađen je u oblasti Bakua u Rusiji, a razlog za njegovu gradnju se može tražiti u
tome Sto „Rusija se nalazi u povoljnom položaju s obzirom na svoja bogata nalazišta nafte u Maknu te
je stoga ona, i najranije, oko 1870. godine imala u upotrebi mašine na naftu“.

Prvi naftovodi bili su kratki, povezivali su nalazišta nafte sa najbližom stanicom željezničkog ili
vodenog saobraćaja i zasnivali su se na prirodnom padu. Od 1880. duž naftovoda se počinju
postavljati pumpne stanice, čime je prijevoz cijevima nezavistan od prirodnog pada i osposobljen za
neograničeno duge relacije. Time je omogućeno da se rafinerije za preradu nafte sve više udaljavaju
od naftonosnih polja i približavaju potrošačima naftnih derivata.

Prvi gasovodi - ako ne računamo prijenos toplog vazduha za grijanje cijevima još u antička vremena, i
ako ne računamo razvoz gasa za osvjetljenje dobijenog destilacijom uglja u koksarama i gradskim
plinarama - počeli su se graditi tek se značajnijim povećanjem potrošnje i najčešće paralelno sa
naftovodima obzirom da su izvori nafte po pravilu nalaze u neposrednoj blizini izvorima gasa.

Cijevni saobraćaj svoje početke je imao, ali se i najviše razvijao u zemljama koje su najveći proizvođači
nafte i njenih derivata, te prirodnog gasa. To su SAD i SSSR odnosno Rusija.

Već 1892. godine SAD su imale oko 5.000 kilometara cjevovoda, 1910. godine 64.000 kilometara,
1940. 188.000 kilometara, a 1948. godine već oko 250.000. Američka mreža magistralnih cjevovoda u
1962. godini dostigla je 450.000 kilometara, a ukupna skoro 2,5 miliona kilometara. Još prije Drugog
258
svjetskog rata u SAD je cjevovodima prenošeno manje od ukupne količine nafte i oko 12% benzina i
kerozina.

Godine 1913. Rusija je imala 1.100 kilometara, a 1916. godine 20.500 kilometara naftovoda za sirovu
naftu. Ruska mreža magistralnih naftovoda u 1959. godini dostizala je 14.500 kilometara, a mreža
glavnih gasovoda 9.300 kilometara. Do 1968. godine mreža magistralnih naftovoda povećana je na
34.000 kilometara, a gasovoda na 33.000 kilometara. Cijevni saobraćaj je učestvovao u ukupnom
prijevozu Rusije u 1928. godini sa 5%, da bi kasnije, u 1956. godini učestvovao sa 35%. Cijevima je
1961. g. prenijeto ukupno 144 miliona tona i ostvareno 60 milijardi kilometara, a 1968. godine 300
miliona tona i ostvareno 210 milijardi kilometara.

Izgradnja značajnijih cjevovoda u drugim zemljama kaska za Amerikom i Rusijom. Prvi evropski
naftovod je izgrađen 1953. godine. Bio je dug 243 kilometra i povezivao je luku i rafineriju u Avru (La
Havre) sa Parizom. Kapacitet mu je bio 2 miliona tona godišnje, a prečnik cijevi 250 mm. Nakon
izgradnje prvog cjevovoda u Evropi, brzo se grade i drugi, tako da je zapadno-evropska mreža 1968.
godine dostigla 122.000 kilometara.

Razvoj naftne privrede i u drugim dijelovima svijeta, praćen je izgradnjom odgovarajućih sistema
cjevnog saobraćaja: u Južnoj Americi, na Bliskom Istoku, Sjevernoj Africi itd.

Prvi naftovod u Jugoslaviji od Kikinde do Elemira u Banatu bio je dug 45 kilometara, a njegov se rad
statistički pratio od 1971. godine u kojoj je prevezeno 432.844 tone i ostvareno 19,5 miliona tkm.

Kao neki od najvažnijih cjevovoda u svijetu u literaturi se navode:

- Naftovod Prijateljstvo (Družba) koji povezuje nalazište nafte kod Kujbiševa na Uralu sa
rafinerijama u evropskoj Rusiji, Njemačkoj, Poljskoj, Čehoslovačkoj i Mađarskoj. Ukupna
dužina naftovoda je 4.500 kilometara, prečnik 1.000 mm, sa 20 pumpnih stanica i godišnjim
kapacitetom od 15 miliona tona.
- Južnoevropski naftovod od ušća Rone u Francuskoj, Indgolštata u Njemačkoj. Dužina (samo
francuskog dijela) iznosi 760 kilometara, ima 7 pumpnih stanica, prečnik 860 mm, te godišnij
kapacitet od 35 miliona tona.
- Gasovod Transaustralija koji se proteže od SSSR, preko Čehoslovačke i Austrije pa do Italije.
Njegov godišnji kapacitet je 12,6 miliona tona.

Slika 156. Naftovod „Prijateljstva“

259
 - Naftovod Roterdam — Rur (Kein) koji je izgrađen 1960. godine, te čija je dužina 300
kilometara, prečnika 500 mm, a godišnjeg kapaciteta 15 miliona tona.
- Naftovod od Vilhelshafena na Sjevernom moru do 7 rafinerija u dolini Rajne oko Kelna,
izgrađen je 1959., prečnika 700 mm, godišnjeg kapaciteta od 22 miliona tona.
- Transarapski naftovod od Perzijskog zaliva do Sidona u Libanu, kapaciteta 15 miliona tona
godišnje.
- Naftovod Libija - Tobruk, prečnik 850 mm, dužina 530 kilometara.
- Alžirski naftovodi Ohanet — Hasi-Mesaud, prečnik 750 mm, dužina 530 kilometara, Hasi-
Mesaud - Arzev, prečnik 700 mm, dužine 800 km i drugi.

Neki od najhitnijih cjevovoda koji danas čine kostur gasne mreže Evropskog sistema jesu:
- U Njemačkoj - gasovod TENP (dužine 500 km) i MEGAL (dvostruki cjevovod od Rusije do
Francuske, preko Njemačke, dužine 460 km, od Čehoslovačke do Francuske i odvojak preko
Austrije - dva cjevovoda dužine 170 km).
- Austrija — gasovod TAG (od Slovačke preko Austrije do Italije, prečnika 950 mm) i WAG koji
čini dio veze između Rusije i Francuske (u dužini 250 km, prečnika 800mm).
- Švicarska — gasovod TRANSITGAS (gasovod prečnika 900 mm, dužine 160 km).

1977. godine otpočela je isporuka gasa za Holandiju, Belgiju, Francusku, Njemačku gasovodom
SEGEO, prečnika 900 mm, dužine 160 km. Cjevovod TRANSMED je pušten u rad 1983. godine i polazio
je iz Alžira (550 km), preko Tunisa (370 km), ispod Sredozemnog mora (dva cjevovoda po 100 km) te
preko Italije (1400 km). U 1993. godini počela je izgradnja gasovoda koji bi trebalo da spaja Norvešku
i Finsku sa zemljama Zapadne Evrope, a u toku je i izgradnja gasovoda koji će iz Alžira, preko Maroka,
Gibraltara, zatim Španije i Potrugala snadbijevati ove zemlje i sistem Zapadne Evrope alžirskim
gasom.

U planu je izgradnja naftovoda „Južni tok“ koji bi se protezao od bugarskog grada Burgasa na Crno
more do Aleksandropolisa u sjevemoistočnom Egeju, uz zaobilaženje Bosforskog tjesnaca. Nacrt
naftovoda zasnovan je na trilateralnom sporazumu koji su u martu 2007. godine u Ateni potpisali
Putin, te tadašnji premijer Costas Karamanlis i bivši bugarski premijer Sergej Stanišev. Za igradnju je
predviđeno 700 miliona eura.

Naftovod će biti otprilike dužine 280 km, kapaciteta za prijenos 35 miliona tona sirove nafte godišnje
i opcijom da se doda još 500 miliona tona u budućnosti. Prema sporazumu iz 2007. godine Rusija ima
51% kompanija koja radi taj projekat, a Grčka i Bugarska će imati po 24.5%. Naftovodom će se
uglavnom prenositi sirova nafta iz Rusije i Kaspijskog bazena u Kazahstanu - a dolazit će tankerima iz
Novorosijska - između Burgasa i Aleksandropolisa.

260
 Slika 157 Naftovod „Južni tok“

Godine 1994. proizvodnja sirove nafte u svijetu iznosi 9,7x106 m3 dnevno, od 1973 popela se za 10%.
Najveći svjetski proizvođači sirove nafte godine 1994. bili su osam nacija koje obuhvata Organizacija
Zemalja Izvoznica Nafte (OPEC) sa 43% (ukljucujući Saudisku Arabiju sa 13%), Rusija (10%), i SAD
(11%). Proizvodnja nafte najuočljivije opada od 1993. godine u Rusiji (10%) i u SAD (3%). Ostali
primarni ne-OPEC proizvođači bili su Kina, Meksiko, Ujedinjeno Kraljevstvo i Kanada.

Prirodni Gas

Svjetska proizvodnja dostiže 2,2x1012 m3 1991. godine – rastući za 28% od 1984. godine. Najveći
proizvođači bili su Rusija (29%) i SAD (24%).
Podaci o svjetskoj potrošnji energije su dostupni samo po tipu resursa, a ne o totalnoj potrošnji
energije.

Slika 158. Trendovi Potrošnje nafte od strane vodećih potrošača od 1960. do 1993. godine

261
Trendovi potrošnje vodećih potrošača od 1960. do 1993. godine su prikazani na slici 7. Godine 1993.
SAD su potrošile daleko više nego ijedna druga zemlja – 26% od svjetske potrošnje i 44% od potrošnje
zemalja Organizacije za Ekonomsku Saradnju i Razvoj (OECD). Nasuprot Japan, još jedan član OECD,
potrošio je samo 8% od svjetske totalne potrošnje i 14% od potrošnje OECD zemalja. Od ne-OECD
zemalja, Rusija i Kina su bili najveći potrošači.

Slika 159. Potrošnja prirodnog gasa u Svijetu - 1993

Usprkos transportu cjevovodima, ovaj energetski resurs ima tendenciju da se koristi blizu mjesta
proizvodnje i zaista, 1993. godine dva najveća proizvođača prirodnog gasa bili su takođe i dva najveća
potrošača. Slika 8. prikazuje potrošnju prirodnog gasa od strane najvećih potrošača, kao procenat od
svjetske potrošnje. Od važnijih potrošača, SAD su potrošile više nego što su poizvele (111%), bivši
SSSR potrošio je manje (73%). Ukrajina i Njemačka, treći i četvrti najveći potrošači, proizveli su vrlo
malo. Potrošnja u Kanadi je bila 56% od proizvodnje. Svjetska potrošnja prirodnog gasa porasla je za
43% između 1980 i 1993, Poslije SAD-a i Rusije, nijedna zemlja nije potrošila više od 5% od ukupne
svjetske potrošnje. U Rusiji je na prijedlog velikog ruskog hemičara D. I. Mendeljejeva, 1907. g.
izgrađen naftovod od Bakua do Batumija (885 km). U SAD su pristupili izgradnji produktovoda (za
benzin, mlijeko, brašno, mljevenu rudu i koncentrate, ugalj itd.). Danas je najduži gasovod iz
Jamburga (poluostrvo Jamal u Rusiji) do Njemačke. Naftovod „Družba“ počinje u Povolžju (Rusija) i
pruža se preko Budimpešte, Bratislave do Švedta u Njemačkoj (ukupno 5 500 km).
U SAD je interesantan Transaljaski naftovod, koji se zagrijava. Zemlje, veliki proizvođači nafte imaju
po pravilu razgranatu mrežu naftovoda od nalazišta do izvoznih luka i rafinerija. Meksiko već
raspolaže sa 40.000 km cjevovoda, Iran preko 10.000 km. Važan je naftovod od Ahvaza (Iran) do
Iskenderuna (Turska), dug 1.852 km. U Saudijskoj Arabiji rade naftovodi Darhan - Ras Tanura, Darhan
- Bahrein, Darhan - Abkaik, Abkaik - Ras Tanura, Katif - Saida (Sidon, Liban) dug 1.712 km. Ukupna
dužina naftovoda u Saudijskoj Arabiji iznosi preko 4.500 km.
Veliki cjevovovodi u svijetu su:

- Reduter – Port Kredit (4,8 hilj. km) – naftovod;

- Edmonton – Montreal (3,2 hilj. km) – naftovod;
- Hjuston – Njujork (2,5 hilj. km) – produktovod;
262
 - Bomont – Lindon (2,4 hilj. km) – produktovod;
- Longvi – filadelfija (naziva se „Big Inč“, dužine
d 2000 km) – gasovod.

U Evropi cjevovodi se pružaju od uvoznih luka prema unutrašnjosti kontinenta. Takvi su:
- Sen Nazer - Nirnberg (2.000
000 km) - benzinovod,
- Kadiz - Saragosa (1,2 hilj. km) - naftovod,
- Marselj - Karlsrue - Keln (800 km) - naftovod,
- Đenova - Minhen (1.120120 km) - naftovod,
- Đenova - Ingolštadt (650 km) - naftovod,
- „Adrija“ Rijeka - Budimpešta - Bratislava (650 km) - naftovod;
- Trst - Ingolštadt (460 km) - naftovod.

Od ukupne dužine cjevovoda, oko 60%60% se nalazi u SAD, 9% u Latinskoj Americi, 7% u Kanadi, 5% na
Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% su u SAD. Relativno mnogo gasovoda ima
u zemljama ZND. Kao veliki čvor gasovoda je selo Dašava (Dašava - Kijev, Dašava - Moskva itd.).

Slika 160. Jedan od svjetskih cjevovoda

Osim cjevovoda za grijanje i vodovod, izvodimo i cjevovode za specijalne namjene u industriji i

prometu naftnih derivata:

- utovarno - ispovarni terminali,

- prehrambena industrija,
- šarovodi,
- kiseline,
- tehnološka voda,
- kompresorske stanice,
- pumpne stanice,
- instalacije komprimiranog zraka.
zraka

263
Slika 161. Šema nekih postojećih i planiranih gasovoda u regionu

264
9.2. HISTORIJSKI RAZVOJ CJEVOVODNOG TRANSPORTA U BOSNI I HERCEGOVINI

Bosna i Hercegovina zauzima položaj između jadranske obale Balkanskog poluotoka i njegove
unutrašnjosti (Panonska nizija, Moravski bazen). Stoga su i glavni putni pravci Bosne i Hercegovine,
upravo izraženi kroz veze ove dvije oblasti jugoistočne Evrope. Glavna poteškoća zemlje je njen
veoma izražen planinski reljef i teška neprohodnost, što je doprinjelo znatno sporijem razvoju
saobraćaja u zemlji.

Kroz historiju BiH je imala velikih poteškoća pri razvoju saobraćaja. S jedne strane upravo zbog ovog
što sam naveo prethodno, a sa druge strane, naša zemlja je bila često poprište ratnih dejstava koja su
u mnogome nazadovala i usporavala razvoj, ne samo saobraćaja, već mnogih drugih djelatnosti.

Zbog ovih, a i mnogih drugih razloga, cjevovod, kao najmlađa grana saobraćaja, ovdje je, tako reći,
tek u svom začetku. Ne tako duga historija ozbiljnijeg razvoja, od nekih pedesetak godina nije bila
dovoljna da se ovaj vid saobraćaja približi u većoj mjeri savremenoj organizaciji saobraćajnih sistema
u industriji i tehnologiji.

Pojam cjevovodni transport obuhvata transportovanje i čistih fluida i mješavine čvrstog materijala i
fluida kroz cjevovode. To kretanje kroz cijevi čini ga pogodnim, a troškovi transportovanja su manji od
upotrebe drugih transportnih sredstava. Zbog toga cjevovodni saobraćaj ima najmanje troškove
transportovanja u odnosu na ostale saobraćajne grane, ali su troškovi izgradnje cjevovoda dosta
veliki jer rastu dužinom cjevovoda što opravdava njihovu upotrebu samo pri transportu velikih
količina.

Transport prirodnog gasa za potrebe potrošača u BIH vrši se transportnim sistemom ruske Federacije,
koji je u mjestu Beregovo vezan za transportni sistem Mađarske do Kiskumdorozne (Horgoša) na
mađarsko-jugoslovenskoj granici.

Dalje, kroz gasovodni sistem Srbije gas se transportuje do Zvornika gdje je primopredajna mjerna
stanica za potrebe Bosne i Hercegovine, a potom se gas transportuje gasovodom od Zvornika do
Sarajeva. Željezara Zenica je 1983. godine izgradila gasovod od Sarajeva do Zenice.

Put prirodnog gasa od velikih nalazišta zemnog gasa u dalekom Sibiru na sjeveru Rusije do krajnih
korisnika, ukupno je dugačak oko 5.000 kilometara i ide preko Ukrajine, Mađarske i bivše Jugoslavije,
a u Bosnu i Hercegovinu ulazi u mjestu Šepak kod Zvornika. Uvođenjem prirodnog gasa u upotrebu
dobivamo najbolje rezultate u pogledu ukupne zaštite životne sredine. Time se upotreba ovog
energenta predstavlja dugoročno povoljno rješenje.92

92
http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm

265
 93
Slika 162. Put gasa od Sibira do Bosne i Hercegovine

Dužina magistralnog gasovoda kroz BIH iznosi 171 km. Ako se uzmu u obzir i svi odvojci, onda njegova
dužina iznosi 191 km. Prečnik gasovoda je 16 inča, a maksimalni radni pritisak 50 bara.
Najkarakterističnija svojstva cjevovodnog transporta koja predodređuju ekonomsku cjelishodnost
njegovog korištenja pri transportu nafte, naftnih proizvoda i gasa su:

• neprekidnost toka koji obezbjeđuje redovitost dostave nafte, naftnih proizvoda i gasa
primaocu,
• visok stepen mehanizacije radova koja obezbjeđuje znatno veću proizvodnost rada nego kod
drugih vidova transporta,
• visoki stepen hermetičnosti koja do minimuma smanjuje gubitke pri transportu,
• jednorodnost građenja što obezbjeđuje znatno manje učešće investicionih ulaganja nego u
željezničkom i drumskom saobraćaju,
• manja, nego kod svih drugih grupa saobraćaja, potrošnja goriva,
• znatno manja cijena koštanja prevoza nego u željezničkom i drumskom saobraćaju.

Nakon izbora optimalne trase gasovoda Zvornik-Sarajevo pri čemu se vodilo računa o dužini trase,
težini terena sa stanovišta gradnje, blizine komunikacija i o područjima kroz koja prolazi kao i
mogučnosti napajanja gasom usputnih mjesta, urađen je hidraulični proračun sa sljedeć im
parametrima:

1. Maksimalni protok bez usputnije kompresije Q = 125.000 Nm/h,

2. Početni pritisak u Zvorniku P1 = 50 bara,
3. Dužina gasovoda L = 1170 km,
4. Visinska razlika duž trase H =300 m,
5. Prosječnim hemijskim sastavom pririodnog gasa.

93
http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm
266
U nedostatku domaćih standarda i propisa za gasovode, izbor materijala i opreme napravljen je
shodno američkim nacionalnim standardima ANSI, ASTM kao i API standardima.

Proračunom definisani gasovod od 16cm debljine stjenke u ovisnosti od klase terena, odnosno
gustoće naseljenosti područja kroz koja gasovod prolazi, izgrađen je od čelićnih politilonomizolovanih
cijevi koje su katodno štićene. Isporučilac ovih cijevi je francuska firma VALLOUREC, a zapornih i
sigurnosnih ventila ROCKWELL – USA.

Dakle, transportni sistem prirodnog gasa u BiH ima sljedeće glavne karakteristike:

- dužina gasovoda 191 km

- prečnik gasovoda 406,4 mm

- projektovani pritisak 19,5 bara

- projektovani kapacitet 170 miliona m3/godišnje

Odvojak za Kreševo, Kiseljak, Fojnicu i Visoko:

- dužina 17,5 km

- prečnik 219,1 mm

- projektovani pritisak 19,6 bara

- projektovani kapacitet 170 miliona m3/godišnje

Sadašnji zakupljeni transportni kapacitet do Bosne i Hercegovine je 750 miliona m3/godišnje, a

pritisak preuzimanja prirodnog gasa u primopredajnoj stanici u Zvorniku je 26 bara.

94
Slika 163. Transportni sistem Bosne i Hercegovine

Na transportnom sistemu stoji 9 mjernih stanica, 12 blok stanica i 4 čistačke stanice.

94
www.bh-gas.ba/bos/gassistem.htm
267
Duž trase gasovoda izgrađena su, projektom predviđene, blok i čistačke stanice. Gasovod je
projektovan i izgrađen kao osnovna i dio budućeg gasnog sistema Bosne i Hercegovine sa kojeg je već
izgrađen i sastaveljen u funkciji odvojak iz Semizovca do Zenice.

Također se vodilo računa o tome da ovaj gasovod može raditi i revizibilno jer se razmišljalo o
mogućnosti snadbjevanja tečnim prirodnim gasom ( LNG ) iz Alžira koji bi se transportovao sa obale
Jadranskog mora novoizgrađenim gasovodom do Sarajeva, a dalje postojećim gasovodom u sjeverne
dijelove zemlje.

Gasovod95 Sarajevo-Zvornik je izgradila renomirana holandska firma A.HAK, koja je ovaj posao dobila
nakon međunarodne licitacije. Na izgradnji gasovoda bile su angažovane i firme:

- Geoinženjering - Sarajevo na geodetskom i geološkom snimanju trase,

- Feroelektro za uvoz opreme,
- IPSA za stručni nadzor nad izvođenjem radova,
- ITEN – Energoinvest za superkontrolu zavarenih –izolovanih spojeva.

Sarajevskoj firmi UNIONINVEST , koja je koristila konsultantske usluge holandske gasne Unije iz
Groningena, povjereno je projektovanje gradske gasne mreže koja iz transportnog gasovoda
preuzima gas i distribuira ga do potrošača.

Ovog se puta odlučilo za usvajanje NEN (Niderlandse norme – holandske norme) koje su nam najviše
odgovarale za našu koncepciju distribucije gasa.

Osnovna koncepcija gradske gasne mreže postavljena je tako da obezbjedi sigurno, ekonomično i
kontinualno snadbijevanje potrošaća gasa.

U periodu nakon II svjetskog rata, razvijajući se pod dejstvom dva suprotna procesa: snažnom
industralizacijom i dinamičkom urbanizacijom, Sarajevo nije moglo izbjeći poteškoće koje su
neminovni pratioci spomenutih procesa.

Prva mjerenja aerozagađenosti u Sarajevu započeta su 1961. godine i pokazala su da je zagađenost u

gradu izuzetno velika naročito u zimskom periodu kada je koncentracija čađi, SO2 i sedimenta daleko
iznad dozvoljenih granica.

Posljedica ovakve situacije bila je, nažalost, povećana smrtnost kao i pojava hroničnih oboljenja
disajnih organa stanovništva. Uzrok zagađenosti vazduha su specifični klimatski uslovi i upotreba
neadekvatne vrste goriva, tj. goriva pri čijem sagorijevanju se stvara visoki procenat čađi SO2.

Shvativši svu težinu i mogućnost još težih posljedica od aerozagađenosti, Skupština grada je u okviru
Programa izgradnje i prostornog razvoja Sarajeva pristupila rješavanju ovog problema.

U periodu od 1972. godine do 1974. godine razmatrano je više varijanti rješavanja aerozagađenosti
uz pomoć domaćih i stranih stručnih institucija i izabrana je varijanta za korištenje prirodnog gasa na
mjesto uglja i tečnih goriva u kotlovnicama i individualnim ložištima, kao optimalno rješenje
zasnovano na ekonomskim i ekološkim pokazateljima.

95
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet 2000. godine, Beograd
268
Ova varijanta zasnovana je na mogućnosti priključenja Gasnog sistema grada Sarajeva na gasni
sistema Srbije što je podrazumijevalo uključenje u projekat izgradnje Gasnog sistema grada i
finansijska učešća za gradnju magistralnog gasovoda Batajnica-Zvornik.

Ovo rješenje je prihvatila i Međunarodna banka za obnovu i razvoj iz Vašingtona donoseći odluku,
prvu takve vrste od kada postoji, da učestvuje značajnim sredstvima u finansiranju izgradnje gasnog
sistema grada Sarajeva. Snadbijevanje gasom, Gasnog sistema Sarajevo predviđeno je da se vrši
uvozom gasa iz Rusije. Realizacija ove varijante gasnog sistema grada zapravo je i začetak izgradnje
gasnog sistema Bosne i Hercegovine gdje je kao prvi potrošač bila TG Birač, a kasnije grad Sarajevo, te
izgradnjom kraka Semizovac-Zenica, RMK Zenica i ostali potrošači na tom kraku.

Godine 1979. završena je i izgradnja gasovoda Zvornik – Sarajevo, te je i grad Sarajevo priključen na
gasovodnu mrežu. Proektovanje gasovoda povjereno je firmi Petrolinvest uz stručno konsultovanje
Francuske konzalting organizacije Sofregaz iz Pariza.96

Nakon toga, 1983. godine izgrađen je gasovod Semizovac – Zenica, te je otpočela potrošnja prirodnog
gasa i u Željezari Zenica. Gasovod je izgrađen i projektovan kao osnova i dio budućeg gasnog sistema
Bosne i Hercegovine. Također se vodilo računa o tome da ovaj gasovod može raditi i reverzibilno jer
se razmišljalo o mogućnosti snadbijevanja tečnim prirodnim gasom (LNG) iz Alžira koji bi se
transportovao sa obale Jadranskog mora novoizgrađenim gasovodom od Sarajeva, a dalje postojećim
gasovodom u sjeverne dijelove zemlje.

Nakon donošenja ovakve odluke nije se moglo izbjeći prisjećanje da Sarajevo nije grad bez gasne
tradicije. Godine 1913. je projektovana i otpočela izgradnja gasnog sistema na bazi gradskog gasa
niske kalorične vrijednosti sa više od 60 km razvedene mreže na koju je bilo priključeno oko 15.000
domaćinstava. Ovaj gasni sistem je funkcionirao sve do 1958. godine kada je ukinut i napušten zbog
dotrajalosti mreže koja je propuštala oko 30% transportovane količine gasa.

Zajedničkim odlukama SO Novo Sarajevo i SO Centar 1968. godine formiran je Pogon centralnog
grijanja u okviru Stambenog preduzeća Sarajevo. Pogon centralnog grijanja je preuzeo jedan dio
kotlovnica kojima su do tada upravljali kućni savjeti.

Slika 164. Toplane Sarajevo

Na taj način je 1968. godine otpočelo organizovano pružanje usluga u oblasti proizvodnje i
distribucije toplote u gradu Sarajevu čime se, uz intenzivnu stambenu izgradnju, postižu značajni
rezultati na polju pružanja ove usluge kroz izgradnju novih i objedinjavanje postojećih kotlovnica,
zatim kroz izradu i reviziju projekata kotlovnica, vršenja nadzora u izgradnji, održavanju,
rekonstrukciji i modernizaciji toplifikacionih sistema.

96
http:/www.BH-gas.ba/bos/istorijat.htm
269
 Slika 165. Kapaciteti

Godine 1973. u okviru Stambenog preduzeća Sarajevo dolazi do formiranja dviju osnovnih
organizacija udruženog rada i to:
- OOUR za centralno grijanje i
- OOUR za gazdovanje stambenim zgradama.

Od 1. januara 1978. godine OOUR za centralno grijanje se izdvaja u posebnu radnu organizaciju
"Toplane Sarajevo" bez osnovnih organizacija udruženog rada, a od drugog OOUR-a u okviru
Stambenog preduzeća, tj. OOUR-a za gazdovanje stambenim zgradama formirana je druga
samostalna radna organizacija "Sarajevostan".

9.2.1. Korištenje gasovoda u Bosni i Hercegovini

Nakon priključivanja svih potrošača na gasovodni sistem u BiH, 1984. godine, potrošnja ovog
energenta je iznosila oko 400 miliona, da bi najveću ekspanziju doživjela 1990.godine kada je njegova
potrošnja iznosila 610 miliona . U ovom periodu, između ostalih, pojavio se i problem sa ograničenim
transportnim kapacitetima do BiH. Zbog toga je između 1988. i 1990. godine BiH radila na
obezbjeđenju novih količina prirodnog gasa i sklopila dugoročne ugovore o transportu gasa kroz
Mađarsku i Republiku Srbiju.

U predratnom periodu odnos kontinuiranih (industrija) i diskontinuiranih (grad Sarajevo) potrošača je

iznosio 60% - 40%. Od 1992. godine zbog ratnih dejstava, odnosno zbog početka rata u BiH,
zabilježen je pad potrošnje prirodnog gasa i izrazita promjena strukture potrošnje: zima (80%), ljeto
(20%).

Slika 166. Procenat potrošaća gasa u Bosni i Hercegovini

Poznata je činjenica da u gasnoj privredi ugovori o kupovini i transportu gasa sadrže važnu klauzulu
„puno za prazno“. To u suštini znači kontinuirano, odnosno jednakomjerno korištenje ugovorenih
količina prirodnog gasa tokom cijele godine. Posljedica ove klauzule je da je značajna količina

270
nepreuzetog gasa (u ljetnom periodu) uključena u kalkulaciju „puno za prazno“, što utječe na
konačnu cijenu gasa.

Sadašnja potrošnja gasa u BiH iznosi cca 200 miliona Sm 3 godišnje, što čini 33% prijeratne potrošnje.
Proizvodnja ukupne energije je doživjela pad za oko 50% u odnosnu na prijeratni period. U ukupnom
energetskom bilansu FBiH gas ima učešće od cca 8%.

Dijagram 9. Poređenje potrošnje prije i poslije rata

Glavni potrošači97gasa u BiH, priključeni na magistralni gasovod su:

- KJKP Sarajevogas,
- Željezara Zenica,
- BH Steel,
- Tvornica cementa Kakanj,
- Ciglana – IGM Visoko,
- Željezara Ilijaš,
- Visoko gas – Visoko,
- Tvornica glinice Birač Zvornik.

Od svog osnivanja BH-Gas d.o.o., Sarajevo je obnovilo i uspostavilo poslovnu saradnju sa privrednim i
drugim partnerima u BiH, Evropi i šire. Sklopljeni su poslovni ugovori od kojih su najvažniji: Ugovor za
isporuku prirodnog gasa za Gazexport-om iz Moskve, zatim Dugoročni ugovor o transportu prirodnog
gasa kroz Mađarsku sa MOL-om iz Budimpešte i Dugoročni ugovor o transportu prirodnog gasa kroz
SR Jugoslaviju sa NIS-Gas-om iz Novog Sada.

Sklopljeni su ugovori i sa velikim privrednim kolektivima u BiH koji su i značajni potrošači prirodnog
gasa: Željezarom Zenica, Visoko gasom, BH Steelom iz Zenice, Ciglanom – IGM iz Visokog, Željezarom
Ilijaš, Tvornicom glinice Birač Zvornik i sa KJKP Sarajevogasom. U toku je procedura davanja
saglasnosti prijenosa vlasništva na magistralnom gasovodu sa dosadašnjih vlasnika na BH-Gas, što će
doprinijeti razvoju cjelokupne gasne privrede u BiH.

97
www.bh-gas.ba
271
9.2.2. Gasni
asni sistem grada Sarajeva

Prilikom projektovanja posebna pažnja je posvećena gradskim uvjetima kao što š su različiti urbani
tipovi gradnje, gustina naseljenosti pojedinih dijelova grada, nedostatak navike
navike kod stanovništva u
korištenju prirodnog gasa, sastav tla Sarajevske kotline i ostalih bitnih uvjeta.

Usvojen je višestepeni distributivni sistem. Osnovna gradska mreža izvedena je kao čelični prsten
radnog pritiska 8 ( 14,5 ) bara sa koje se preko redukcione
redukcione stanice odvaja manji poletilenski prsten
pritiska 3 ( 4 ) bara , a koji prolazi kroz gusto naseljena područja starog dijela grada. Osnovni prsten je
dimenzionisan za protok gasa od 125.000 Nm i koncipiran je da njegov promjer od 12¨ sa povećanjem
pove
radnog
dnog pritiska sa 8 bara na 14,5 bara može povećati
pove ati kapacitet za 2 puta. Preko dvije gradske mjerno
regulacione stanice sa dvije redukcione linije od kojih je jedna rezervna i svaka kapaciteta protoka od
62,500 Nm/h, povezana je gradska distributivna gasna mreža sa transportnim gasovodom Zvornik –
Sarajevo.

Za sekundarnu distributivnu gasnu mrežu izabran je rešetkasti tip mreže jer daje veću sigurnost
snadbjevanja dotokom sa dvije strane a prilikom opravke svake dionice ne remete se kontiunitet u
snadbijevanju. Dobra organizacija posla sa kvalitetnim
k izborom projektnih rješenja,
ješenja, izvođača radova,
isporučilaca opreme i materijala,
materijala rezultirali su izgradnju modernog i nadasve pouzdanog gasnog
sistema, koji je omogućio da se već 1980. godine počne sa snadbijevanjem
snad svih vrsta potrošaća
prirodnim gasom. Tako je 1980. godine bilo priključeno 8.759 potrošača koji su potrošili 5 miliona Sm
prirodnog gasa.98

Slika 167. Panorama

Panoram Sarajeva prije i nakon uvođenja plinskog sistema

Ipak tokom ratnih godina, sa minimalnim tehničkim sredstvima i značajno reduciranim brojem
osoblja, Sarajevo – gas je uspio održati pogonsku ispravnost gasnog sistema i obezbjediti
snadbijevanje potrošača u svim prilikama izuzev kad
ka bi dolazilo do prekida u dotoku gasa
ga za grad.

Od prvog dana rata bile su blokirane sve cestovne i željezničke komunikacije koje vode u grad. Ubrzo
je došlo do razaranja gradskog sistema centralnog grijanja a nestalo je i električne energije i svega
onoga što je ovisilo o njoj kao što je opskrba
opskrba vodom, zalihe smrznute hrane i sl. Zalihe krutih i tečnih
goriva bile su iscrpljene i prirodni gas je najednom, za stanovnike Sarajeva,
Sarajeva postao najvažnije sredstvo
za grijanje stanova i kuhanje hrane.

U periodu do kraja 1992. godine Sarajevo – gas je izveo, sa preostalim materijalom više,
više od 1000
novih priključaka na gasnu mrežu. Ulaskom u zimu 1992./93.
/93. stanovnici Sarajeva su počeli tražiti

98
Adamović, M.: Uvod u saobraćaj, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet Beograd, str. 154
272
način da se bilo kako priključe na gasni sistem. Priključci su izvođeni vodovodnim ili inprovizovanim
spojnicama izravno na distributivnu gasnu mrežu pritiska 100 mbara i takav gas je zatim dopreman u
stanove pomoću gumenih , plastičnih, vodovodnih cijevi, saobračajnih znakova i drugih sličnih cijevi.

U neposrednoj saradnji sa Skupštinom grada i općinskih organima u opkoljenom Sarajevu započela je

1993. godine intenzivna aktivnost na projektovanju i izgradnji distributivne gasne mreže za padinske
dijelove grada ali i za savremena naselja s izgrađenim toplinskim sistemima koji su u ratu prestali
funkcionisati.

Veliku pomoć u realiziranju ovih projekata pružila je međunarodna organizacija IRC iz USA, a zatim
holandska vlada i holandski krst, Gastec – Holandija , gradovi Italije: Modena, Bolcano, Breša i
Livorno, Španski grad Barselona, humanitarna organizacija Katara, Visoki saudijski komitet i drugi.

Na kraju rata potrošnja gasa predstavljala je 70% ukupne potrošnje energije a mreža se proširila sa
15.000 na 80.000 priključenih domaćinstava. Nakon rata, tokom implementacije projekta hitne
rekonstrukcije gradskog grijanja 34.000 domanćistava je vraćeno na gradski sistem centralnog
grijanja, što je ukupan broj domanćistava koja neposredno koriste prirodni gas, svelo na oko 55.000.

Nakon završetka agresije pristupilo se izgradnji projekta hitne rekonstrukcije gasnog sistema. Glavni
cilj projekta bio je da se ponovo uspostavi sigurno i pouzdano snadbijevanje gasom Bosne i
Hercegovine, naročito Sarajeva. Ovo je podrazumijevalo sanaciju magistralnog gasovoda,
distributivne mreže i priključaka za sve korisnike, uključujući i kotlovnice preduzeća ˝ TOPLANE˝ koja
upravlja gradskim sistemom grijanja.

Drugi cilj je bio da se poveća sigunost i energetska efikasnost i eliminišu svi nepropisni i inprovizovani
gasni priključci izvedeni u toku rata i isti zamjene standardnim. Ostali ciljevi odnosili su se na
poboljšanje naplate utroška gasa kod potrošača,jačanja institucione sposobnosti Sarajevogasa i
uspostavu alternativnih izvora snadbijevanjem gasa.

Prvi vodovod u Sarajevu sagradio je Isa-beg Ishaković, davne 1461. godine. Brojne bogate Sarajlije,
dobrotvori, gradili su vodovode, te je Sarajevo bilo poznato kao grad česama, hamama, sebilja i
šadrvana. Ti vodovodi su bili gravitacioni, građeni od glinenih i drvenih cijevi. Posljednjih godina
Turske vladavine, u Sarajevu je bilo 156 javnih česama i 68 raznih vodovoda, dužine 55 kilometara.99

Bistrička česma bila je jedno vrijeme najveća u Sarajevu. Izgradnjom vodovoda Mošćanica, počinje
masovno uvođenje vode u kuće, čime javne česme gube svoju funkciju. Austro-Ugarske vlasti su po
dolasku u Bosnu i Hercegovinu 1889. godine izgradile vodovod "Mošćanica", pa možemo reći, da je
tada i udaren temelj modernom vodovodu u Sarajevu. U ovom periodu je dovedena voda i sa Vrela
Prače i Bistrice, 30-tak kilometara udaljenih od grada. Na kraju Austro - Ugarske vladavine,
vodovodna mreža grada je iznosila oko 97 km.

Prva gradnja vodovoda u Austro-Ugarskom periodu je počela sredinom marta 1890. godine
polaganjem cijevi od fabrike duhana prema gradu. Cijevi su postavljane po glavnim gradskim ulicama
i to velikom brzinom, tako da je već u oktobru 1890. godine bio gotov glavni sarajevski vodovod koji
je bio dovoljan za snadbijevanje većeg dijela grada. Voda je bila uzeta s izvora potoka Mošćanice koji

99
http://www.viksa.ba/historijat.html
273
je od grada udaljen oko 7 km i mogla se zbog visoke nadmorske visine prirodnom gravitacijom
dovesti u grad.

Sagrađen je i jedan rezervoar visoke zone sa 400 m 3 zapremine i jedan rezervoar niske zone sa 1.100
m 3 zapremine.Količina vode na izvoru je bila 53,7 litara u sekundi, dok je od izvora položena mreža
cijevi u dužini od 44.914 metara.

Već od 1894. godine gradska općina je pristupila radovima na pojačanju vodovodnog kapaciteta. Od
tada je u postojeću vodovodnu mrežu uvedeno nekoliko izvora: 1895 godine izvor Crnil sa količinom
vode od 10 litara u sekundi koji je zajedno s Mošćanicom snadbjevao najveći dio grada, zatim iste
godine izvor Begovac s 3 litre vode u sekundi koji je opsluživao mahale s lijeve strane Miljacke. Od
1894. do 1903. godine uveden je izvor Kovačići sa 30 litara vode u sekundi koji je opsluživao klaonicu,
vojni logor, željezničku stanicu, željezničke radionice i gradske Pofaliće, te izvor Berkuša koji je
snadbjevao gornji kraj Bistrika i bistričku stanicu.

Gradnja vodovoda Sarajevo - Prača je počela kasno zbog nedostatka financijskih sredstava i tek je na
sjednici od 10. 01. 1912. godine saopšteno da je ministarstvo finansija dalo općini koncesiju za
građenje ovog vodovoda. Pračanski vodovod je građen u dvije etape, najprije u 1912./13. godini od
Sarajeva do izvora Bistrice, a zatim u toku rata od Bistrice do izvora rijeke Prače. Ovaj vodovod je
ukupno davao i preko 200 litara vode u sekundi. Kako su građani sve više uvodili priključke na
gradsku vodovodnu mrežu, ukupna dužina te mreže na kraju austro-ugarskog perioda iznosila je
97.387 metara, dok se broj ugrađenih hidranata popeo na 245.

Skoro potpuno devastirano u ratu, u poslijeratnim godinama, od 1996. godine, Kantonalno javno
komunalno preduzeće "Vodovod i kanalizacija" Sarajevo, je uz pomoć stranih donatora, Vlade
Kantona Sarajevo i mnogobrojnih domaćih institucija, doživjelo potpunu preobrazbu u obnovi i
razvoju cjelokupnog sistema. Normalizacija u pogledu snadbijevanja grada vodom u postratnom
periodu, bio je osnovni zadatak i cilj preduzeća, ali i drugih relevantnih subjekata u Kantonu Sarajevo.

Od 1996. do 1998. godine uslijedio je period obnove sistema, a od 1998. do danas, period
progresivnog razvoja. Sačinjen je prijedlog Programa urgentnih radova za 1996. godinu, sa listom
prioriteta sanacije. U 1998. godini, Vlada Kantona Sarajevo uložila je velika finansijska sredstva, čiji je
veći dio usmjeren za opravku kvarova i rekonstrukciju vodovodne mreže. Danas vodovodni sistem
opskrbljuje oko 400.000 stanovnika Sarajeva. Glavni resursi su podzemne akumulacije na lokalitetu
Sarajevsko polje - Bačevo, Sokolovići, Stup, sa kojih se obezbjeđuje 90% ukupnih količina vode, te 10
vrela i 3 filterska postrojenja. Dužina primarne i sekundarne vodovodne mreže iznosi oko 1.064 km,
te oko 475 km priključne mreže. U okviru vodovodnog sistema postoji 47 zona snadbijevanja, 36
bunara, 55 rezervoara, 24 pumpne stanice, sa 70 pumpnih agregata, 11 hidrofleks postrojenja.100

Dugoročno gledano, svi mogući pravci razvijanja gasnih transportnih cjevovoda u suštini znače
povezivanje gasne transportne mreže u BiH sa transportnom mrežom Hrvatske, odnosno
zapadnoevropskim mrežama. Mogući ulazi u BiH su definisani u sklopu razvojnih planova gasnog
transportnog sistema Hrvatske s jedne, i potencijalnog tržišta gasa u BiH s druge strane.

Mogući razvojni transportni pravci s obzirom na potencijalno gasno tržište su:

100
http://www.viksa.ba/historijat.html
274
- Velika Kladuša – Jajce – Travnik – Zenica (cca 230 km)
- Brčko – Tuzla – Kladanj (cca 100 km)
- Sarajevo – Goražde (cca 70 km)
- Bosanski Brod – Zenica (cca 120 km)
- Ploče – Mostar – Sarajevo (cca 130 km)

Slika 168. Postojeći i planirani gasovod u Bosni i Hercegovini

275
10. TERMINALI

Transportni proces, nezavisno o primjenjenoj tehnologoji u prijevoznom procesu često uslovljava

potrebu za prekidom saobraćajnog toka. To je uslovljavalo nastanak i razvoj operativnog prostora na
kojemu je moguće osigurati potrebne uslove za kraći ili duži prekid kretanja prevoznih sredstava i
supstrata kao i uslove za prihvat, smještaj i otpremu supstrata i prijevoznih sredstava.

Takav je operativni prostor dobio naziv terminal odnosno robno – distribucijski centar

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom
i njegovom dostavom.101

Terminali su mjesta na kojima se susreću dvije ili više saobraćajnih grana radi dovoza ili predaje,
odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta skladištenje i dr.

Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvođaća do potrošaća, a služe i za

preradu, doradu, prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu.

Na terminalu se roba zaštićuje od atmosferskih utjecaja, uzdržava u ispravnom stanju i obavlja

koncetracija i distribucija robe.

Uloga i značenje terminala povečali su se sa razvojem prijevoznih tehnologija i proizvodnje.

Terminali u klasičnom smislu zapravo su kompleksni dio robno - transportnih centara, jer se pokazalo
da tako koncipiran objekat osigurava sve neophodne uslove za koordinaciju saobraćajnih grana, ali i
za mnogo šire aktivnosti koje su u funkciji i proizvodnje i distribucije. Robno - distribucijski centar
sjedinjuje sve bitne logističke djelatnosti u distribuciji i transportu.

U savremenom robno - transportnom centru, osim klasične transportne funkcije, brojne su prateće
djelatnosti kao i uvozno - izvozna preduzeća, a naročito skladišta namjenjena mikrodistribuciji i
makrodistribuciji.

Terminal se u funkciji transportnog i prijevoznog procesa može posmatrati sa različitih stajališta, na

primjer:

- sa stajališta kretanja prijevozno - manipulacijskih jedinica,

- s obzirom na učestalost dotura i otpreme i sa tim u vezi ritma i frekvencije operacija,
- s aspekta analize tehnologije koja se primjenjuje u terminalu,
- sa informacijskog aspekta,
- sa aspekta poslova i zadataka,
- sa aspekta dostupnosti ili prisutnosti pojedinih saobraćajnih grana i dr.102

101
Deljanin, A.: Osnovi transportnih komunikacijskih sistema, Predavanja i vježbe, Sarajevo, 2010. godine
102
http:/terminali.hr/
276
Svako od tih stajališta, ali i neka druga, imaju svoje mjesto u funkcioniranju terminala kao cjeline, ali
treba istaknuti da optimalno funkcioniranje terminala nije uslovljeno samo unutrašnjom strukturom
nego i djelovanjem okruženja.
Razvoj i današnje stanje savremenih terminala prije svega je posljedica:
- potrebe i hitnosti koordinacije različitih prijevoznih grana,
- neusklađenosti proizvodnje i otpreme,
- neusklađenosti dopreme i potrošnje,
- neusklađenosti prijevoznih kapaciteta prijevoznih sredstava različitih grana,
- neusklađenosti prijevoznih tehnologija među osnovnim granama prijevoza i unutar njih, i dr.

Iz tih neusklađenosti proizilazi i osnovna zadaća današnjeg terminala kao operativnog mjesta
programirane obrade supstrata. Ta obrada više ne može tolerirati slabosti prethodnog procesa, ako
ih je bilo, i mora stvarati uslove za isti ili veći stepen realizacije pojedinih faza u prevoznom procesu.
Prema tome ako se želi pojednostavljeno upozoriti na zadaću terminala, tada je ona prije svega u
regulisanju u ubrzavanju saobraćajnih tokova i ujednačavanju i razvoju saobraćajnih tehnologija.

U uslovima postojanja savremenih tehnologija prijevoza i težnje za racionalnijim prijevozom i

proizvodnjom, terminali sve više postaju:
- centri koncetracije supstrata,
- centri oblikovanja optimalnih jedinica prevoza i
- centri distribucije proizvoda koji se pojavljuju kao supstrat u procesu prevoza.

Današnje savremene terminale obilježavaju dva osnovna elementa:

- statički i
- dinamički.

U sastav statičkog elementa pripadaju:

- operativni smještajni prostor na otvorenom,
- zatvoreni skladišni prostor,
- operativne saobraćajnice za pojedine postojeće oblike saobraćaja,
- operativne površine za servis kontejnera (pa i prijevoznih sredstava)
- prostor namijenjen upravi i društvenim prostorijama i dr.

U sastav dinamičkog elementa pripadaju sve vrste i tipovi sredstava za manipulaciju i prijenos
jedinica manipulacije i prijevoza, sredstva prijevoza za vrijeme dok borave u terminalima, vage i dr.
Obilježje specifičnog dinamičkog elementa ima i sistem informacija o kojem bitno zavisi
funkcioniranje terminala.

U našim uslovima terminale označavaju brojna nepovoljna obilježja u njihovom djelovanju. Tako na
primjer, još uvijek možemo utvrditi da je u našim terminalima:

- niska produktivnost,
- znatan udio živog rada,
- visoki troškovi usluge,
- nedostatna iskorištenost,
- zadržavanje prijevoznih sredstava i dr.
277
Ta obilježja rezultiraju još manjom atraktivnošću za korisnike i umjesto bržeg razvoja pojavljuje se
stagnacija.

Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija:

A. Integralni i granski terminali

B. Tehnološko – specijalizirani terminali
C. Lučki (pomorski) i kopneni terminali (robno – transportni centri).103

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sučeljavanja dvaju ili više saobraćajnih
grana (integralni terminali) ili terminali u okviru jedne saobraćajne grane (granski terminali). Granski
terminali mogu biti: željeznički, cestovni, zračni, vodeni, poštanski itd.

U drumskom saobraćaju sa obzirom na namjenu imamo terminale za prijevoz putnika i terminale za

prijevoz tereta. Terminali za prijevoz putnika su ona mjesta gdje započinje ili završava putovanje
putnika. Prostor putničkog terminala se sastoji iz tri dijela: predprostor putničkog terminala, putnička
zgrada i operativna površina terminala.

Terminali za prijevoz tereta su mjesta otpreme robe u drumskom saobraćaju na veće udaljenosti.
Terminali drumskog teretnog saobraćaja sadrže: prilazne saobraćajnice, parkiralište osobnih vozil,
skladišne površine sa pretovarnom mehanizacijom, upravnu zgradu, benzinsku stanicu, motel itd.104

Terminali u željezničkom saobraćaju su službena mjesta na prugama, koja svojom opremom

omogućavaju potpuno ili djelimično ostvarenje niza operacija u prijevozu putnika i tereta. U opremu
terminala u željezničkom saobraćaju ubrajamo zgrade, kolosijeke i druge objekte, koji su namijenjeni
za ostvarivanje saobraćajnih usluga. U željezničkom saobraćaju sa obzirom na namjenu imamo:
putnički, teretni, ranžirani i tehnički terminal.

Terminali u saobraćaju na vodi su luke u pomorskom saobraćaju i saobraćaju na unutrašnjim plovnim

putevima . Luke su vještački ili prirodni bazeni odnosno početno završni terminali ili prolazni terminali
u plovidbi na moru, rijeci, kanalu ili jezeru.

Terminali u zračnom saobraćaju sa obzirom na to koje prijevozno sredstvo koriste mogu se podijeliti
na: zračne luke, heliodromi, terminali za satelite i za rakete. Osnovne komponente zračne luke su:
uzlijetno-slijetna staza, platforma, kontrolni toranj, predprostor i putnička zgrada.

Terminali u poštanskom saobraćaju su poštanske proizvodne jedinice koje dijelimo na: glavni
poštanski centar, paketski poštanski centar, poštanski centar prerade, putujuća pošta, pošta
carinjenja, centar zaštite, pretovarni punkt itd.

Integralni terminali su suvremeni terminali na kojima se susreću najmanje dvije prometne grane.

U integralne terminale mogu se svrstati:

a. lučko - željeznički terminali

103
Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb 1990, str.96.
104
http:/www.terminali.hr/
278
 b. lučko - cestovni terminali

c. lučko - željezničko - cestovni terminali

d. lučko - riječno - željezničko - cestovni terminali

e. željezničko - cestovni terminali

f. željezničko - cestovno - riječni terminali

g. cestovno - riječni terminali

h. cestovno - zračni terminali

i. poštansko - željeznički terminali

j. poštansko - zračni terminali itd.105

Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine:

a) terminali za unitizirane (okrupljene) terete,

b) terminali za kombinirane transporte.

U specijalizirane terminale za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RO – RO

terminali, LASH terminali, huckepack terminali, kontejnerski / huckepack terminali i druge
kombinacije.

U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati:

1) terminali za suhe terete (ugljen, rudu, žitarice i dr.),

2) terminali za tekuće terete (naftu, hemikalije i dr.),

3) terminali za plinove,

4) terminali za lahko pokvarljivu robu (južno voće, riba, meso) itd.

Treći kriterij podrazumjeva razvrstavanje terminala prema njihovom geografskom položaju, tj. prema
tome da li se nalaze na moru ili kopnu.

Prema toj podjeli, svi terminali mogu se razvrstati u samo dvije osnovne skupine: lučki terminali i
kopneni terminali.

Lučki terminali mogu se definirati kao čvorište morskih i kopnenih prijevoznih puteva organizirano i
opremljeno za prihvat, prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih količina tereta (robe)
određene vrste, prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.

105
www.wikipedija.org
279
Lučki terminali mogu biti:

a) višenamjenski i univerzalni terminali

b) kontejnerski terminali

c) Roll-on/Roll-off (RO – RO) terminali

d) terminali za promet teglenica (LASH – terminali)

e) terminali za suhe rasute terete (ugljen, željezna ruda i dr.)

f) terminali za prekrcaj fosfata i kalija

g) terminali za prekrcaj žitarica

h) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata

i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova

j) terminali za prekrcaj opasnih tereta

k) terminali za prekrcaj drva i drvnih prerađevina

l) terminali za prekrcaj teških i vrlo tečkih tereta

m) terminali za prekrcaj južnog voća i prehrambenih proizvoda

n) terminali za prekrcaj životinja (stoke)

o) putnički terminali

p) ostale izvedbe lučkih specijaliziranih terminala.106

Uobičajilo se razlikovanje terminala ne samo u funkciji namjene nego i u funkciji veličine koja opet
zavisi o sadržaju i namjeni. S tim u vezi obično se govori o:

1) malim,

2) srednjim i

3) velikim terminalima.

Najveći terminali građeni su u lukama, što je i razumljivo sa obzirom na nastanak i razvoj saobraćajnih
tokova. Zbog toga se često kao sinonim za veliki terminal navodi ''veliki lučki terminal''. Zapravo je
sigurno da veliki terminal ne bi mogao ni nastati ako se ne nalazi u luci (riječnoj ili morskoj), jer
terminal i može biti velik samo ako povezuje osnovne saobraćajne grane odnosno sadrži
infrastrukture tih saobraćajnih grana (cestu - prugu - vodu).

Promatrajući velike terminale kao složene objekte, često se navodi da oni sadrže:

106
www.wikipedija.org/
280
 - vezove za brodove (raznih tehnologija i veličine brodova),
- željezničke kolosijeke,
- saobraćajnice i parkirališta,
- operativne puteve za manipulacijska postrojenja,
- operativne površine za smještaj kontejnera,
- skladišne objekte,
- servisne objekte za opremu i postrojenja terminala,
- složenu manipulacijsku i prijenosnu opremu,
- administrativne i operativne objekte za smještaj i rad službi i osoblja u terminalima (uprava
terminala, carina, špediteri, prijevoznici i dr.),
- objekte namijenjene prehrani, zabavi i rekreaciji korisnika terminala.107
Ako se usaglasimo s time da veliki terminali moraju imati navedene sadržaje, tada proizilazi da
terminali na kopnu uglavnom ne mogu imati atribut veliki, pogotovo ako se u njihovom sastavu ne
nalazi plovni put.

Kopneni terminali namjenjeni savremenim tehnologijama prevoza bez plovnih puteva sadrže
uglavnom sve elemente koji su navedeni za velike terminale, izuzev sadržaja namijenjenih djelovanju
plovnih objekata.

10.1.1. Robno transportni centri

Robno-transportni centar podrazumijeva uređen i organiziran prostor na kojem se vrši prihvat,

priprema, pretovar i otprema raznih vrsta roba. Primarna uloga RTC-a je da bude mjesto
koncentracije i distribucije roba proizvodne, trgovinske i prometne djelatnosti cjelokupnog područja
koje gravitira dotičnom RTC-u, te da odigra ulogu transmisije u transportu robe na prijevoznom putu
od proizvođača do potrošača. Bez suvremenih skladišta i robnih terminala nije moguće zamisliti
transport robe od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje, a sama proizvodnja se ne može ostvariti
bez višenamjenskih skladišta, odnosno skladišta za sirovine, poluproizvode, gotove proizvode, te robu
široke potrošnje.

Slika 169. Robno transportni centar

107
www.wikicitati.ba/
281
Izgradnja RTC-a temelji se na istraženim robnim tokovima, količinama i vrstama roba za prijevoz,
poglavito suvremenim tehnologijama transporta, kako u međunarodnom, tako i u unutarnjem
prometu. Pod ovim se kriterijima podrazumijeva opsluživanje dalekih i teško pristupačnih destinacija.
Tendencija evaluacije modela snadbijevanja robama široke potrošnje u razvijenim zemljama ide ka
razdvajanju pretovarnih službi od skladištenja, do funkcija u službi industrije i trgovine, te
sjedinjavanju istih u jednu centraliziranu organizaciju na jednoj lokaciji. Dobrom organizacijom RTC-a
može se postići visoki stepen iskorištenosti pojedinih postrojenja, čak i za primijenjene uvjete u
pogledu vrsta robe, tehnologije, rukovanja, transporta i skladištenja. To ujedno znači da jedan
savremeni RTC treba sadržavati, pored pretovarnih postrojenja s odgovarajućim prometnim
skladištima, također i skladišta, čija postrojenja ne proističu iz transportne potrebe, već iz potrebe
dužeg čuvanja robe. RTC mora biti zasnovan na potpunoj povezanosti s odgovarajućim željezničkim i
cestovnim saobraćajem i na bazi primjene raznih tehnologija integralnog i multimodalnog transporta.
108
Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili rukovanje teretom i
njegovom dostavom. Terminali predstavljaju tehničko-tehnološku i organizacijsku cjelinu u sastavu
luke, pristaništa, robno-transportnog centra ili kontinentalne prekrcajne stanice. Terminali su
infrastrukturne građevine u sistemu luke, pristaništa ili robno-transportnih centara, gdje se susreću
različite saobraćajne grane sa ciljem zadovoljenja prometnih, prekrcajnih, skladišnih, privrednih i
drugih pratećih funkcija. Opremljeni su svim potrebnim specijaliziranim uređajima za normalno
odvijanje prometa. Prema namjeni razlikuju se terminali u morskim lukama, zračnim lukama,
željezničkim čvorištima, cestovnim čvorištima, riječnim pristaništima itd.109

Slika 170. Air cargo terminal i pretovarni centar

Uloga i značenje terminala povećali su se sa razvojem prijevoznih tehnologija i proizvodnje. U

današnje vrijeme terminali u klasičnom smislu zapravo su kompleksniji dio robno transportnih
centara, jer se pokazalo da tako koncipiran objekat osigurava sve potrebne uslove za koordinaciju
saobraćajnih grana, ali za mnogo šire aktivnosti koje su u funkciji i proizvodnje i distribucije. Robno-
distribucijski centar sjedinjuje sve bitne logističke djelatnosti u distribuciji i transportu. Terminal se u
funkciji transpotnog prijevoza može posmatrati sa različitih stajališta, npr.:

- sa stajališta kretanja prijevozno-manipulacijskih jedinica, s obzirom na učestalost dotura i

otpreme i s tim u vezi ritma i frekvencije operacija,
- sa aspekta analize tehnologije koja se primjenjuje u terminalu,
- sa informacijskog aspekta,
- sa aspekta poslova i zadataka,

108
Baričević, H.: Promet u turizmu
109
www.pfri.hr /
282
 - sa aspekta dostupnosti ili prisutnosti pojedinih saobraćajnih grana i dr.110

Svako od tih stajališta, ali i neka druga, imaju svoje mjesto u funkcioniranju terminala kao cjeline, ali
treba istaknuti da optimalno funkcioniranje terminala nije uslovljeno samo unutrašnjom strukturom
nego i djelovanjem okruženja. Razvoj i današnje stanje savremenih terminala prije svega je
posljedica:
- potrebe i hitnosti koordinacije različitih prijevoznih grana,
- neusklađenosti proizvodnje i otpreme,
- neusklađenosti dopreme i potrošnje,
- neusklađenosti prijevoznih kapaciteta prevoznih sredstava različitih grana,
- neusklađenosti prijevoznih tehnologija među osnovnim granama prijevoza,
- potrebe i hitnosti koordinacije različitih prijevoznih grana,
- neusklađenosti proizvodnje i otpreme.

Iz tih neusklađenosti proizilazi i osnovna zadaća današnjeg terminala kao operativnog mjesta
programirane obrade supstrata. Ako se želi upozoriti na zadaću terminala, tada je ona prije svega u
regulisanju i ubrzavanju saobrajaćajnih tokova i ujednačavanju i razvoju saobraćajnih tehnologija. U
uslovima postojanja savremenih tehnologija prijevoza i težnje za racionalnim prijevozom i
proizvodnjom, terminali sve više postaju:
- centri koncentracije supstrata,
- centri oblikovanja optimalnih jedinica prijevoza,
- centri distribucije proizvoda koji se pojavljuju kao supstrat u procesu prijevoza.

Današnje savremene terminale obilježavaju dva osnovna elementa:

- statički
- dinamički.111
U sastav statičkog elementa pripadaju:
- operativni smještajni prostor na otvorenom,
- zatvoreni skladišni prostor,
- operativne saobraćajnice za pojedine postojeće oblike saobraćaja,
- operativne površine za servis kontejnera,
- prostor namijenjen upravi i dr.

U sastav dinamičkog elementa pripadaju sve vrste i tipovi sredstava za manipulaciju i prijenos
jedinica manipulacije i prijevoza, sama sredstva prijevoza za vrijeme dok borave u terminalima, vage i
dr. Obilježje specifičnog dinamičkog elementa ima i sistem informacija o kojem bitno zavisi
funkcioniranje terminala. Terminale u našim uslovima označavaju brojna nepovoljna obilježja u
njihovom djelovanju. Tako, npr. još uvijek možemo utvrditi da je u našim terminalima:

- niska produktivnost,
- znatan udio živog rada,
- visoki troškovi usluge,
- nedostatna iskorištenost i dr.

110
Deljanin, A.: Skripta predavanja,
111
Deljanin, A.: Skripta predavanja,
283
10.1.2. Terminali u cestovnom saobraćaju

Terminali u cestovnom saobraćaju su mjesta gdje započinje i završava prijevozni proces putnika ili
tereta,odnosno mjesto gdje najčešće putnik ili teret mijenja svoje prijevozno sredstvo. To su mjesta
gdje se provode radne operacije u vezi prijevoza i prijenosa u pojedinim granama u saobraćaju. S
obzirmo na namjenu imamo sljedeće terminale:

- terminali za prijevoz putnika,

- terminali za prijevoz tereta.

.
Slika 171. Terminal u cestovnom saobraćaju

A) Terminali cestovnog saobraćaju u prijevozu putnika

U užem smislu, terminal je mjesto u kome se obavlja konverzija tokova jednog vida transporta u
tokove drugog. Terminali cestovnog saobraćaja u prijevozu putnika su mjesta s kojih započinje ili na
kojima završava putovanje putnika, odnosno mjesta gdje putnik mijenja prijevozno sredstvo. To su
mjesta gdje ostvaruje kontakt između putnika i saobraćajnih sredstava,odnosno zadovoljavaju sve
potrebe korisnika, bilo da se radi o putnicima, prijevoznom osoblju odnosno prijevoznom sredstvu.
Terminali za putnike u cestovnom saobraćaju prostorno i tehnološki gledano sastoje od tri cjeline:

- pretprostora terminala,
- putničke zgrade,
- operativnih površina terminala.

Pretprostor terminala obuhvata površine ispred putničke zgrade, a namjenjen je za prihvat i otpremu
korisnika koji dolaze ili odlaze na terminal iz grada u grad. U korisnike putničkog terminala u
cestovnom saobraćaju ubrajamo: putnike, pratitelje, posjetitelje, zaposleno osoblje terminala, vozno
osoblje autobusa za prijevoz putnika u međugradskom saobraćaju i vozno osoblje sredstava javnog
gradskog prijevoza. Putnička zgrada je izgrađeni objekat čiji sadržaji omogućavaju prijem putnika i
drugih korisnika iz predprostora putničkog terminala i otpremu putnika do površina za prijem i
otpremu korisnika. Osnovni sadržaj putničke zgrade su neophodni tehnološki elementi bez koji
putnički terminal ne bi mogao funkcionirati. Među osnovne sadržaje putničkog terminala ubrajamo:

- prodajna mjesta karata,

- prostor za informacije,
- čekaonicu,
- sanitarne prostore,
- radni prostor za službe na terminalu.

284
Operativne površine terminala sačinjavaju:

- prostori namijenjeni za prijem i otpremu autobusa i putnika,

- saobraćajnice,
- sadržaji vezani za održavanje, nadzor ispravnosti autobusa.

Prostori za prijem i otpremu autobusa i putnika su peroni. Peron je operativna površina namjenjena
za prijem i otpremu autobusa, skupljanje putnika, te ukrcavanje i iskrcavanje putnika i prtljaga.

Slika 172. Terminal za prijevoz putnika

Svaki peron ima površine namjenjene za putnike i površine namijenjene za autobus. Perone s
obzirom na namjenu dijelimo na perone za autobuse u dolasku i autrobuse u odlasku. Saobraćajnice
na operativnoj površini terminala su prilazne saobraćajnice koje služe za povezivanje cesta izvan
terminala i sadržaja na terminalu (peroni, parkirališta za autobuse) i sadržaji vezani za održavanjei
nadzor ispravnosti autobusa, kao i sadržaj na terminalu.

Parkirališta za sutobuse su prostori namjenjeni za zadržavanje autobusa između dolaska i odlaska sa

terminala.

Sadržaji vezani za održavanje i nadzor ispravnosti autobusa služe za otklanjanje manjih

kvarova,nadzor uređaja važnih za sigurnost saobraćaja, te unutarnje i vanjsko čišćenje prijevoznog
sredstva. Veličina prostora i broj sadržaja na putničkom terminalu cestovnog saobraćaja ovisi o broju
korisnika, veličini naselja, te namjene.

Terminale u cestovnom putničom prijevozu s obzirom na veličinu prijema putnika i autobusa dijelimo
na:
- autobusne postaje i
- autobusne kolodvore

Autobusna postaja je prostor određen za zaustavljanje autobusa radi sigurnog ulaska i izlaska
putnika. Ona svojom veličinom i sadržajima može uslužiti i do 100 putnika.

Autobusni kolodvori je određen prostor za prihvat i otpremu autobusa, putnika i prtljage. Sadržaji i
veličina autobusnog kolodvora ovisi o broju putnika, čiji broj nije manji od 100.

285
B) Terminali cestovnog saobraćaja u prijevozu tereta

Struktura terminala sastoji de iz tehnoloških podsistema i njihove tehničke baze. Tehnološki pod
sistem terminala su tehnološke cjeline nosilaca transportnog procesa:različitih vidova saobraćaja,
špedicije, carine, osiguranja, dopunskih i drugih djelatnosti Terminali cestovnog saobraćaja u
prijevozu tereta ili autoteretni kolodvori su mjesta prijema i otpreme robe u cestovnom saobraćaju
na veće udaljenosti. Zadaće autoteretnog kolodvora su:

- skupljanje pošiljki i stvaranje veće teretne jedinice,

- ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj skupova cestovnih teretnih motornih vozila (kamion + prikolica ili
tegljač+poluprikolica),
- dopuna tereta na skupove cestovnih teretnih vozila u prolazu,
- osiguranje odmora i opskrbe voznog osoblja,
- mogućnost ostavljanja vozila pod nadzorom (parkiranje),
- održavanje i nadzor ispravnosti vozila.

S obzirom na mjesto terminali cestovnog teretnog saobraćaju u linijskom prijevozu mogu biti:
- polazni,
- završni,
- prolazni,
- mali do 35 skupova cestovnih teretnih motornih vozila,
- srednji od 35 do 70 skupova cestovnih teretnih motornih vozila,
- veliki preko 70 skupova cestovnih teretnih motornih vozila

10.1.3.Terminali u željezničkom saobraćaju

Terminali u željezničkom saobraćaju su službena mjesta na prugama, koja svojom opremom

omogućavaju potpuno ili djelomično ostvarenje niza operacija u prijevozu tereta ili putnika.U okviru
kooperacije između željezničkih i drumskih transportnih organizacija sve više preovladava mišljenje i
ubjeđenje da se željeznički transport robe na dugim relacijama prijevoza može (u odnosu na
opterećenje u saobraćaju kao i u odnosu na zaštitu prirodne i životne sredine) ekonomičnije i
kvalitetnije organizovati. U opremu terminala u željezničkom saobraćaju ubrajamo zgrade,
kolosijeke i druge objekte, koji nisu namjenjeni za ostvarenje saobraćajnih usluga. Operacije koje se
pojavljuju u prijevoznom procesu na željeznici dijelimo na:

- tehničke,
- robne,
- komercijalne,
- putničke.

Tehničke operacije u željezničkom prijevoznom procesu objedinjuju niz poslova koji se odnose na:

- prijem, otpremu i propuštanje vozova (mimoilaženje, preticanje vozova)

- sastavljanje i rastavljanje vozova, manevarski rad koji se sastoji u dodavanju i odvajanju
vagona ili grupe vagona,
- pripremanje i dostavljanje vagona na industrijske kolosijeke odnosno mjesta ukrcaja-iskrcaja-
prekrcaja, kao i njihovo vraćanje,
286
 - izdvajanje neispravnih i uključivanje ispravnih vagona u sastav voza,
- nadzor ispravnosti tehničkih vozila i otklanjanje neispravnosti,
- smjenu operativnog osoblja (strojovođe i vozopratno osoblje kod vozova u tranzitu), -
čišćenje, pranje, dezinfekcija i popravak vagona,
- snabdjevanje vučnih sredstava (lokomotiva gorivom, mazivom, vodom itd.).

U robne operacije željezničkog saobraćaja ubrajamo poslove oko:

- ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja robe,

- sortiranje komadnih pošiljaka i kontejnera,
- snadbjevanje vagona-hladnjača ledom, solju itd

Komercijalne operacije su niz poslova na terminalu željezničkog saobraćaja koji se odnose na:

- prijem, čuvanje i izdavanje robe,

- pripremu prijevozne dokumentacije,
- naplatu prijevoza,
- pregled i čuvanje voza o dolasku i otpremi,
- plombiranje i pregled plombi na vagonima,
- sređivanje dokumentacije-pregled vozova i markiranje robe.

U putničke operacije na terminalima u željezničkom saobraćaju ubrajamo poslove ustroja:

- ukrcaj i iskrcaj pošte,

- obrada putničkih vozova.

A) Putnički željeznički terminali

Putnički terminali u željezničkom prijevozu putnika su mjesta s kojih počinje ili na kojima završava
putovanje, odnosno mjesta gdje putnik mijenja prijevozno sredstvo . Na putničkim terminalima u
željezničkom saobraćaju se takođe obavlja obrada sastava putničkih vozova, te poštanskih i
komadnih pošiljaka koje zahtjevaju brzi prijevoz. Kao i cestovni terminal, putnički terminal u
željezničkom saobraćaju također ima predprostor, putničku zgradu i operativne površine (peroni i
kolosijeci).

Slika 173. Željeznički terminal

287
Predprostor željezničkog putničkog terminala obuhvata površine ispred putničke površine a
namijenjen je za prihvat i otpremu korisnika terminala. On je opremljen stajalištima javnog gradskog
prijevoza, parkirališnim površinama za osobna vozila korisnika terminala i pješačkim stazama.

Putnička zgrada je izgrađeni objekat čiji sadržaji omogućavaju prijem putnika i drugih korisnika,
odnosno prtljage iz predprostora i njihovu otpremu do operativnih površina (perona i kolosijeka)
terminala.za pružanje kompletne usluge korisnicima. Putnička zgrada treba biti opremljena:

- prostorima osnovnih pratećih sadržaja,

- službenim prostorima radnog osoblja terminala,
- pomoćnim dodatnim prostorima.

Drugi kolosijeci na saobraćajnim površinama željezničkih putničkih terminala su: ulazni i izlazni
kolosjeci terminala, kolosijeci za ranžiranje putničkih vagona, kolosijeci za markiranje putničkih
vagona i lokomotiva, kolosijeci do tehničkih odsjeka putničkih terminala i kolosijeci za poštanska kola
i kola za ekspresne pošiljke.

B) Teretni željeznički terminali

Teretni željeznički terminali u željezničkom saobraćaju su mjesta prijema i otpreme robe u

željezničkom saobraćaju. Na manjim terminalima ne postoji stroga odvojenost putničkog teretnog
dijela. U većim središtima, s obzirom na velike količine razne robe, teretni željeznički terminali su
izgrađeni kao posebni objekti. Teretne željezničke terminale možemo, s obzirom na mjesto smještaja,
podijeliti na:

- teretne terminale u gradovima,

- teretne terminale u lukama,
- industrijske teretne terminale
- pogranične (carinske) terminale itd.

U okviru željezničkog teretnog terminala može sa izvršiti specijalizacija na odsjeke za komadnu robu i
masovne terete (ugljen, rude, žito itd.). Takođe, željeznički teretni kolodvori mogu biti u neposrednoj
vezi s ranžiranim kolodvorima.

Za otvarenje svoje uloge ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja tereta željeznički teretni kolodvori su opremljeni:

- upravnom zgradom,
- skladištima - ukrcajnim rampama,
- kolskim vagama,
- uređajima za mjerenje tovamih profila,
- pristupnim putevima,
- objektima i uređajima za održavanje vagona i vučnih sredstava,
- uređajima za ukrcaj,iskrcaj i prekrcaj tereta,
- mrežom kolosijeka.

288
 Slika 174. Željeznički kontejnerski terminal

C) Ranžirani željeznički terminali

Ranžirani željeznički terminali su željeznički objekti na kojima se obavljaju poslovi sređivanje teretnih
vozova tj. na njima se obavlja dio tehničkih operacija, kao što su rastavljanje dolazećih i sastavljanje
novih vozova. Operacijama ranžiranja vozova smanjuje se rad na usputnim postajama što omogućava
manje vremensko zadržavanje vozova i skraćuje rok isporuke tereta koji se prevozi.

S obzirom na funkciju, ranžirane terminale treba opremati:

- upravnom zgradom,
- mrežom kolosijeka,
- potisnim dijelom sa spuštalicom,
- postavnicom,
- drugim objektima.

Upravna zgrada je izgrađeni objekt u kojem željezničko osoblje obavlja određene poslove i radne
zadaće oko ustroja rada i obrade dokumentacije.

Mraža kolosijeka su skupine kolosijaka na kojima se sprovode operacije ranžiranih vozova. Svaki veći
ranžirani terminal ima tri skupine kolosijaka i to:

- prijemna skupina,
- ranžirana skupina,
- otpremna skupina.

Potisni dio sa spuštalicom nalazi se izmađu prijemne i ranžirane skupina kolosijeka, a namijenjen je za
razvrstavanje vagona. Ovaj dio ranžiranih terminala mora imati veću tačku terena u odnosu na sve
skupine kolosijeka.

Postavnica je visoki izgrađeni objekat koji je smješten u blizini spuštalice i iz kojeg se rukuje
skretnicama i kolosiječnim kočnicama.

Drugi objekti na ranžiranom terminalu namjenjeni su za obavljanje poslova održavanja i popravka

vagona.

289
D) Tehnički željeznički terminali

Tehnički željeznički terminali su željeznički objekti na kojima se obavljaju poslovi pripreme, čišćenja,
opremanja, sastavljanja i rastavljanja putničkih vlakova. Dakle tehnički željeznički terminali su u
funkciji putničkih terminala i najčešće se nalaze u njihovoj neposrednoj blizini, osim kod velikih
terminala gdje mogu biti izdvojene posebno. Na tehničkim željezničkim terminalima, obavlja se niz
tehničkih operacija kao što su: sastavljanje i rastavljanje putničkih vozova, izdvajanje poštanskih,
službenih, spavaćih i vagona s ekspresnom robom, te oštećenih vagona, pranje, čišćenje, pregled i
sitniji popravci vagona, snadbjevanje vagona vodom, toaletnom opremom i namirnicama, izmjena i
oprema lokomotiva itd.

Za obavljanje ovih poslova tehnički terminali moraju biti opremljeni:

- mrežom kolosijeka,
- halama za pranje, čišćenje vagona i
- drugim instalacijama.

Mreža kolosijeka namjenjena je za poslove sastavljanja i rastavljanja putničkih vozova, kao i za vezu s
halama za pranje, čišćenje, pregled i održavanje vagona, te drugim instalacijama. S obzirom na
namjenu mreže kolosijeka se dijele na: prijemno-otpremnu, radnu i manevarsku. Hale za pranje i
čišćenje vagona higijenskom uređivanju vagona.

Druge instalacije na tehničkim željezničkim terminalima namjenjene su za opskrbu vagona vodom,

strujom, namirnicama te posteljinom za spavaća kola. Među druge instalacije tehničkih terminala
možemo ubrajati uređaje za poštu i ekspresne pošiljke.

10.1.4. Terminali u saobraćaju na vodi

Terminali u saobraćaju na vodi su luke u pomorskom saobraćaju i saobraćaju na unutrašnjim plovnim

putevima. Luke su vještački ili prirodni bazeni, odnosno početno završni terminali ili prolazni
terminali u plovidbi na moru, rijeci, kanalu ili jezeru. Luke su namjenjene za:

- sklanjanje plovila,
- sipanje goriva, vode, hrane i drugih potrepština,
- pregled i održavanje i popravak plovila,
- ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj putnika i tereta,
- odmor posade plovila.

Terminale u prometu na vodi možemo podijeliti s obzirom na nekoliko kriterija:

1. Prema mjestu lociranja:

- pomorske luke,
- luke na unutarnjim plovnim putevima.

2. Prema načinu izvedbe:

- prirodne i
- umjetne.

290
 3. Prema namjeni.

- trgovačke luke,
- luke posebne namjene (ratne, ribarske, sportske).

4. Trgovačke možemo podijeliti na:

- putničke luke,
- teretne luke.

5. Prema strukturi tereta, teretne luke možemo podijeliti na:

- univerzalne luke,
- specijalizirane luke.

Univerzalne luke su one koje su namjenjene za povezivanje i transport svih vrsta tereta.
Specijalizirane luke su one koje svojom opremom omogućavaju rukovanje određenim vrstama tereta,
pa tako one mogu biti za: generalne terete, naftu, rudače, drvo, fosfate, kontenjere itd.

Za zadovoljenje svojih funkcija luke moraju imati odgovarajuće objekte i uređaje kao što su:

- lukobrani,
- -operativne obale,
- otvorena i zatvorena skladišta,
- sredstva prekrcaja,
- objekte i uređaje za održavanje i popravke plovila,
- komunikacije (unutarnji plovni putevi, željezničke pruge i ceste).

10.1.5. Pomorske luke

Luke u pomorskom saobraćaju su određeni i opremljeni terminali gdje započinje ili se završava
pomorski saobraćaj, odnosno mjesto zadržavanja tokom plovidbe morem.

Cijeli prostor luke u pomorskom saobraćaju možemo podijeliti u nekoliko dijelova.

- predluku sa sidrištem,
- -lučki akvatorij,
- operativne obale (teritorij za pristajanje),
- kopneni teritorij luke.

Predluka sa sidrištem je zaštićeni morski prostor ispred luke. Namjenjen za održavanje brodova do
njihovog prijema u luku, to jest do pristajanja uz operativne obale.

Lučki akvatorij je zaštićeni morski prostor omeđen lukobranima i pristanišnom teritorijom, odnosno
operativnim obalama. U njemu se obavljaju operacije manevara, okratanja i pristajanja plovila.

Pristanišni teritorij odnosno operativne obale su izgrađeni objekti namjenjeni za pristajanje i privez
plovila odnosno ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj tereta i putnika. Operativne obale smještene su po obodu
akvatorija luke a mogu biti izbočene u njega.

291
Kopneni teritorij luke obuhvaća prostor iza pristanišnog teritorija odnosno operativnih obala. Na
ovom prostoru su izgrađeni mnogi objekti koje možemo svrstati u:

- skladišta -upravne zgrade,

- putničke zgrade,
- cestovne i željezničke komunikacije i terminali i
- uređaje i instalacije komunalnog sustava.

A) Pomorska putnička luka

Pomorska putnička luka je prostor koji služi za ukrcaj i iskrcaj putnika, a s obzirom na mjesto može
biti polazna, prolazna ili krajnja.

Među sadržaje pomorske luke ubrajamo sljedeće objekte:

- objekte željeznice ili ceste za odlazak ili dolazak putnika do/iz luke,
- putničku zgradu i
- pristupne površine do plovila.

Putnička zgrada je izgrađeni objekt namjenjen prihvatu i otpremi putnika plovila.

Od sadržaja u putničkoj zgradi postoje osnovni, prateći i službeni sadržaji:

- osnovni sadržaj čine prodajna mjesta prijevozni karata, čekaonice, sanitarni prostor, prtljažno
odjeljenje i gardaroba;
- prateći sadržaj čine: ugostiteljski sadržaji, trgovine, sadržaji zdravstvenih usluga, sadržaji
zabavnog karaktera;
- službeni sadržaj čine: prostori radnog osoblja putničke zgrade, banke, pošte, carine,
teprostori ovlaštenih osoba.

Pristupne površine do plovila su uređeni prostori između putničke zgrade i plovila, a opremljene su
nizom uređaja. Ovi uređaji su namjenjeni za što kraće zadržavanje plovila a među njih ubrajamo
uređaj za ukrcaj i iskrcaj putnika, uređaj za ukrcaj i iskrcaj pošte, prtljage i pošiljki, te uređaj za
opskrbu plovila namirnicama.

S obzirom na sve manje učešće u prijevozu putnika morem, ovakve luke imaju danas značaj samo za
turistička i kružna putovanja.

B) Pomorske teretne luke

U prijevozu tereta pomorski saobraćaj sudjeluje s najvećim postotkom u ukupnom prijevozu morem.
Zbog toga su pomorske teretne luke vrlo važni terminali saobraćaja morem. Teret s obzirom na svoja
obilježja dijelimo na: generalni, rasuti i tekući. Generalni teret obuhvata sve vrste komandnih tereta.
Rasuti tereti obuhvataju sve vrste sipkog, zrnatog i tereta u gromadama. U tekuće terete ubrajamo:
naftu, ukapljeni prirodni plin, jestiva ulja, vino i slično.

S obzirom na strukturu tereta luke smo podijelili na:

- univerzalne luke
- specijalizirane luke
292
Univerzalna teretna luka opremljena je različiti sredstvima prekrcaja i drugim sadržajima za sve vrste
tereta . Specijalizirane pomorske luke su one koje su opremljene sredstvima prekrcaja za jednu vrstu
tereta kao npr. za: generalne terete, naftu, žitarice ugljen rudače, drvo fosfate, kontejnere itd. Danas
prijevoz kontejnera brodovima zauzima visoko mjesto u prijevozu tereta morem, pa ćemo zbog toga
dati pregled sadržaja jedne kontejnerske luke morem, a oni su:

- operativna obala/pristanišna obala,

- pretovarni mostovi za prekrcaj kontejnera,
- prostor za slaganje kontejnera,
- prostor za prihvat i otpremu kontejnera,
- vozni park za rukovanje kontejnerima,
- skladišta za parkiranje i rasparkiranje kontejnera,
- upravna zgrada,
- radionica za popravak i održavanje kontejnera,
- nadzorni toranj i
- željezničke i cestovne komunikacije.

Za uspješno obavljanje ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja tereta, na operativnoj obali i samom plovilu
postoje odgovarajuća sredstva prekrcaja u koja ubrajamo: razne vrste dizalica, pretovarne mostove i
prijenosnike.

Slika 175. Terminal u vodenom saobraćaju

C) Luke na unutarnjim plovnim putevima

Luke na unutarnjim plovnim putevima su uređeni i opremljeni terminali gdje započinje ili završava
promet, odnosno to je mjesto zadržavanja tokom plovidbe. Ukoliko terminali na rijekama i kanalima
imaju operativnu obalu duž rijeke ili kanala zovemo ga pristanište, a ukoliko su operativne obale
uvučene u prostor izvan rijeke ili kanala tada ih nazivamo luke. Prostor riječne ili kanalske luke
možemo podijeliti u nekoliko područja:

- ulazni kanal,
- akvatori luke,
- bazeni s operativnim obalama i
- kopneni teritorij luke.

Ulazni kanal luke je umjetni izgrađena komunikacija koja spaja rijeku sa akvatorijem luke. Na dijelu
ulaznog kanala, zbog uređenja visine vodostaja, često se postavljaju prijevodnice. Akvatori luke je
293
vodeni prostor omeđen bazenima sa operativnim obalama i ulaznim kanalom luke. On sadrži
manevarski i operativni dio.

Bazeni s operativnim obalama su namjenjeni za pristajanje plovila, odnosno ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj
tereta i putnika.

Kopneni teritorij riječne ili kanalske luke je prostor iza operativne obale na kojem su smješteni drugi
sadržaji luke, tvorena i zatvorena skladišta, upravne zgrade cestovne i željezničke komunikacije i
terminali, te uređaji i instalacije komunalnog sustava.

Posebnost kod unutarnjih plovnih puteva su skloništa za plovila i zimovnici. Skloništa za plovila i
zimovnici su prostori za sklanjanje plovila od elementarnih nepogoda i leda.

Putnički terminali na unutarnjim plovnim putevima

Prijevoz putnika na unutarnjim plovnim putevima je vrlo malog značaja, pa se ne grade posebne luke
nego samo operativna obala. Operativna obala za putnička plovila na unutarnjim plovnim putevima
opremljena su sljedećim sadržajima:

- terminalima cestovnih vozila i na šinama,

- putničkom zgradom,
- pristupnim površinama (kejovi) i silaznim mostovima.

Teretni terminali na unutarnjim plovnim putevima

Terminali na unutarnjim plovnim putevima su teretne luke. Operativne obale za teret smještene su
na proširenju rijeke ili kanala, namjenjene su za manje količine tereta, dok su teretne luke
namjenjene za operacije sa velikim količinama tereta. S obzirom na strukturu tereta luke na
unutarnjim plovnim putevima, možemo podijeliti na:

- univerzalne luke i
- specijalizirane luke.

Univerzalne luke posjeduju opremu i uređaje za više vrsta tereta, dok su specijalizirana luke
opremljene i namjenjene samo za jednu vrstu tereta (ugalj, graditeljski materijal, nafta, naftni
derivati itd.).

Slika 176. Lučki kontejnerski terminal

294
10.1.6. Terminali u zračnom saobraćaju

Terminali u zračnom prometu (zrakoplovna luka ili aerodrom) je definirana površina na zemlji, vodi ili
snijegu (uključujući zgrade, instalacije ili opremu), gdje zrakoplovi polijeću ili slijeću, gdje se
otpremaju ili primaju putnici, prtljaga i pošta, te prima, smješta, ukrcava i iskrcava roba, kao i mjesto
gdje se obavljaju svi drugi poslovi vezani za zračni saobraćaj. Zrakoplovne luke s obzirom na namjenu
možemo podijeliti na :

- zračne luke za javni zračni saobraćaj,

- zračne luke za sportske potrebe,
- zračne luke za vlastite potrebe,
- zračne luke za hidroavione, i
- zračne luke za specijalne namjene.

Zrakoplovne luke dijelimo u pet klasa: A, B, C, D i E. Ona se sastoji od: poletno-slijetne staze, stajanke
(platforme), prilaznih zrakoplovnih staza, putničke zgrade, zgrade robnog terminala, instalacija za
nadzor leta, prostora za servisiranje odnosno održavanje spremanje zrakoplova i opreme
zrakoplovne luke (aerodroma). Terminali u zračnom saobraćaju mogu biti putnički i teretni.
Zrakoplovna luka ima:

- poletno – slijetne staze,

- stajanke(platforme),
- prilazne zrakoplovne staze,
- putničke zgrade,
- zgrade robnog prometa(Cargo terminal),
- instalacijeza nadzor leta,
- prostor za servisiranje, odnosno održavanje i spremanje zrakoplova (hangari),
- opremu

Poletno-slijetna staza je izgrađena površina za polijetanje i slijetanje zrakoplova. Smjer pružanja

poletno-slijetne staze uvjetovan je pravcem puhanja najjačeg vjetra. Dužina i širina određene su
klasom zrakoplovne luke. Stajanka (platforma) je izgrađena površina namijenjena za smještaj
zrakoplov kod ukrcaja i iskrcaja putnika, prtljage, robe, pošte, punjenja zrakoplova gorivom,
održavanja i parkiranja zrakoplova.

Danas su uobičajeni neki osnovni tipovi stajanki (platformi): frontalni sustav, linearni sustav,satelitski
sustav, otvoreni sustavi, sustav prsta.

Putnička zgrada je izgrađeni objekt zračne luke (aerodroma) gdje započinje odnosno završava
putovanje putnika, a opremljena je mjestima za registraciju putnika i prtljage, sortirnicom prtljage,
uslužnim sadržajima (ugostiteljstvo, trgovine, druge usluge) i prostorima drugih službi zračne luke.
Robna skladišta su izgrađeni objekti gdje roba započinje ili završava putovanje zrakom.

Putnička zgrada je postavljena centralno, a putnik ide pješice do zrakoplova. U slučaju većeg broja
zrakoplova sustav prelazi u linearni. U linearnom konceptu zrakoplovi se parkiraju jedan do drugog uz
zgradu zračne luke. Nedostatak ovog sustava počinje onog momen takad je u luci veliki broj
zrakoplova jer zgrada mora u tom slučaju biti duguljastog oblika, a samim time se pogoršava

295
saobraćajni tok putnika iIi robe. Nedostaci lineamog sustava pokušali su se ukloniti pomoću sustava
prsta, tako da centralni dio zgrade povežemo sa zrakoplovom pomoću nadzemnih hodnika ispruženih
u obliku prsta na stajanki. Satelitski sustav sastoji se od razdvojenih zgrada oko kojih se nalaze
pozicije za parkiranje. Zgrade su povezane sa centralnom putničkom zgradom podzemnim prolazima.
Ovakav sustav je razvijen da bi se omogućilo kompaktnije parkiranje zrakoplova, te tokovi kretanja na
platformi. Kod otvorenog sustava pozicije za parkiranje zrakoplova nalaze se na određenoj
udaljenosti od putničke zgrade, a veza između parkiranih zrakoplova i putničke zgrade ostvaruje se
autobusima odnosno drugim vozilima. Veličina stajanke (platforme) ovisi o : broju parkiranih
zrakoplova, načinu parkiranja, načinu dolaska i odlaska na poziciju za parkiranje, veličini zrakoplova i
broju pisti. Putnička zgrada, odnosno putnički terminal je mjesto gdje putnik započinje odnosno
završava svoje putovanje zrakom. To je mjesto gdje putnik mijenja prijevozno sredstvo i gdje je
sjedne strane zgrade platforma i parkiralište za zrakoplove, a s druge strane parkirališta i
saobraćajnice drugih prijevoznih sredstava. Putnik obavlja u zgradi niz radnji koje su uvjetovane
posebnostima zračnog saobraćaja. Prvo mjesto gdje se putnik pojavljuje za prijevoz zrakoplovom je
šalter za registraciju putnika. Teorijski tu putnik započinje prijevoz u zračnom saobraćaju. Pri
registraciji putnika važe se i odvaja prtljaga od putnika. Putnik odlazi prema zrakoplovu, a prtljaga
pomičnim trakama odlazi do mjesta za razvrstavanje. Nakon toga se prtljaga razvrstava prema broju
leta i odvozi do prtljažnika zrakoplova gdje se u njega ukrcava. Kod međunarodnih letova putnička
zgrada je ustvari državna granica pa putnik prolazi carinski i policijski nadzor. Također se zbog sigurno
sti leta provodi pregled putnika i prtljage. U dolasku putnik preuzima prtljag u koja stiže odvojeno od
njega uputničku zgradu. Putnici u međunarodnom saobraćaju prolaze policijski i carinski nadzor.
Osim terminalnih putnika (putnici u dolasku i odlasku) razlikujemo još tranzitne i transferne putnike.
Tranzitni putnici su oni koji nastavljaju putovanje istim letom kojim su i došli, dok transferni su oni
koji mijenjaju let (npr. s međunarodne na domaću liniju). Radi zadovoljenja potreba putnika i drugih
sudionika u zgradi (pratitelji, posjetitelji, osoblje) nalaze se uslužni sadržaji: ugostiteljski objekti,
prodavaonice novina, pošta, banka, trgovine, knjižara, Ijekarna, frizerski saloni,robna skladišta itd.
Čekanje putnika na let zrakoplova je dugo, a uslijed vremenskih i tehničkih neprilika polijetanje može
kasniti. Zbog toga je u čitavoj putničkoj zgradi i postavljen sustav obavještavanja u obliku televizijskih
ekrana na kojima se ispisuju sve obavijesti za letove. Ukoliko let kasni to se naznačuje posebno.
Čekaonice u putničkim zgradama su vrlo udobne i podijeljene prema klasama, ovisno o karti koju
putnik ima. Ukrcavanje putnika u zrakoplov obavlja se na dva načina:

- specijalnim autobusima od zgrade do zrakoplova,

- avio mostovima i pomičnim trakam.
Zgrada robnog prometa (cargo) je po funkciji identična putničkoj. To je mjesto gdje roba započinje ili
završava putovanje zrakom, a nastavlja put dalje nekim drugim saobraćajnim sredstvom. Uz zgradu
robnog saobraćaja postoje carinska i skladišta zrakoplovne luke (otvorenog i zatvorenog tipa) za
odlaganje i razvrstavanje robe.

Objekti navigacijskih uređaja (elektro uređaji i antene) služe za sigurno slijetanje i polijetanje
zrakoplova, a nalaze se uz poletno slijetnu stazu i oboje nisu bijelo crvenim kockicama. Služba
nadzora leta, meteorološka služba za pomoć u zrakoplovstvu, služba cateringa (priprema i opskrba
zrakoplova hranom i pićem) nalaze se neposredno uz putničku zgradu, a služba uzletišnog nadzora
nalazi se obično u posebnim tornjevima (nadzorni toranj) uz stajanku(platformu) koji je svojim
oblikom i visinom obiljezavajući dio zrakoplovne luke.
296
 Slika 177. Zračna luka

10.1.7. Terminali u poštanskom saobraćaju

Terminali u poštanskom saobraćaju su poštanske proizvodne jedinice koje dijelimo na:

- glavni poštanski centar,
- paketski poštanski centar,
- poštanski centar prerade,
- poštanski centar pripreme,
- izmjenična pošta,
- putujuća pošta,
- aero odjeljak,
- pošta carinjenja,
- inozemni odjeljak,
- centar zaštite,
- pretovarni punkt.

A) Glavni poštanski centar (GPC)

Glavni poštanski centar je po pravilu organizator prijevoza pošiljaka na linijama općeg reda prijevoza i
prekrcajnih manipulacija koje dolaze međunarodnim i magistralnim poštanskim linijama. Poštanski
centar organizuje transport poštanskih vreća i paketa sredstvima drumskog, željezničkog, zračnog i
pomorskog saobraćaja. Takoder, obaveze glavnog poštanskog centra su:

- posredovanje u razmjeni zaključaka između dva ili više subjekata poštanskog saobraćaja,
- organizacija poslova putujuće pošte na domaćim i međunarodnim relacijama,
- organizacija transporta u otpremi i prijemu pošiljaka po općem redu prevoza na domaćim i
međunarodnim linijama,
- pojavljuje se kao posrednik izmjenične pošte i drugih proizvodnih jedinica poštanske mreže.

B) Paketski poštanski centar

Paketski poštanski centar ima zadatak da obezbijedi koncentraciju i difuziju paketa, treba da
posreduje i prerađuje pakete i ostale poštanske pošiljke koje su treće kategorije po hitnosti. Da bi
mogao obavljati ove poslove treba da raspolaže odgovarajućom mehanizacijom za preradu paketa.
297
Potrebna procedura obraća se na izbor odgovarajuće mehanizacije, kao i da se posebno tretiraju
tehnološki postupci gdje dolazi do velike koncentracije paketa.

C) Poštanski centar prerade

Poštanski centar prerade ima zadatak koncentracije i difuzije poštanskih pošiljaka za nadležno
podrućje. Tehnološki kriteriji vezani su za dnevne količine prispjelih i otpremljenih pošiljaka, broja
pošta na podrućju poštanskog centra i vremenom prijevoza do najudaljenije poštanske jedinice.

10.1.8. Tehnička sredstva za rukovanje u terminalima

Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizilazi
način prekrcaja i skladištenja kontejnera. To su Lo - Lo (vertikalni), Ro - Ro (horizontalni) ili
kombinirano za oba Lo - Ro, ovisno o tome koji više dominira . Tako u kontejnerskim terminalima
postoje: velike kontejnerske portalne dizalice u obliku ''mosta'' tzv. mostne kontejnerske dizalice,
zatim kontejnerske portalne dizalice i mobilne (pokretne) kontejnerske dizalice.

Velike kontejnerske mostne dizalice pretežno se nalaze u lučkim kontejnerskim terminalima i kreču
se po šinama. Vozna kolica koja nose hvatač (spreder) kontejnera kreću se po horizontalnoj gredi
dizalice. Sa obzirom na situaciju u terminalu i veličinu broda dohvat tih dizalica je 30 – 45 m. Nosivost
im je 300 do 500 tona. Kapacitet manipulacija tih dizalica je 30 kontejnera u satu.

Portalna kontejnerska dizalica također se kreće po šinama. Nosivost je 300 do 499 Kn, dohvat do 40
m. Ima hvatač naprijed. Kapacitet manipulacija je 20 do 25 kontejnera u satu.

Mobilna kontejnerska dizalica je novi tip autodizalica, konstrukcijski prilagođen za manipulacije

kontejnerima i drugim teškim teretima. Vrlo je pokretljiva. Kreče se na gumenim točkovima po
cijelom platou terminala. Maksimalni dohvat joj je 35 m sa nosivošću pritom oko 250 tona, a pri
dohvatu od 18 m nosivost joj je 500 Kn. Kapacitet je 20 kontejnera u satu . Ta dizalica je
višenamjenska jer ima: hvatač, kuku, grabilicu i sl.

Pokretna kontejnerska mehanizacija na terminalu sastoji se od: portalnog prijenosnika (sa frontalnim
slaganjem i razlaganjem), portalnog prijenosnika sa bočnim manipulacijama, bočnog viličara
(viljuškar), čelnog viličara, autodizalice, traktora za vuču prikolica ili poluprikolica i druge pomočne
mehanizacije.

Pokretna operacija obavlja ove tehnološke operacije: prihvat kontejnera, transport kontejnera do
broda ili kamiona, slaganje kontejnera na skladištu tj. terminalu, ukrcaj – iskrcaj kontejnera iz vagona
i kamiona odnosno ukrcaj, premještaj kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih
radionica i sl.112

U pomoćnu opremu ubrajaju se sva pomoćna oprema koja je potrebna za rad terminala uključujući
informacijski sistem i signalizaciju. Operativni prostor je obilježen oznakama – šiframa. Tako

112
Marković, I.: „Suvremeni transportni sistemi“ , izdanje CIP Zagreb 1991, str. 150.
298
naprimjer šifra 0323341 znači: kontejner se nalazi u trećem redu, drugi sa lijeva na desno, treći po
visini, a njegova velićina je 40 fita, ali je prazan.113

Slika 178.Tehnička sredstva za rukovanje u teminalima

10.1.9.Tehnološki elementi terminala

Srednja daljina premještanja (manipulacije)

Utvrđivanje srednje relacije manipulacije u terminalu polazni je tehnološki podatak. Srednja se

daljina nalazi po principu težišta operativnog prostora i služi za aproksimativni proračun ciklusa i
manipulacijskih sredstava.

A) Oprema terminala

Oprema terminala se dijeli na glavnu i pomoćnu. U glavnu opremu spada:

- osnovno manipulacijsko sredstvo,

- vučna vozila,
- poluprikolice za kontejnere,
- viličar za manipulacije,
- skladišna oprema.

U pomoćnu opremu ubraja se sva pomoćna oprema koja je potrebna za rad terminala uključujući i
nformacijski sistem i signalizaciju.Operativni sistem je prostor obilježen oznakama (šiframa).

Današnji stepen razvoja transporta i njegove tehnologije uslovili su potrebe za razvijanjem posebnih
metoda za praćenje procesa rada u terminalima. U tu svrhu razvijene su savremene metode
matematičkog programiranja i teorije „masovnog usluživanja“ koje stimuliranjem opisuju realno
stanje omogućujući pronalaženje optimalnog procesa rada u terminalu i njegovim posebnim
dijelovima. Najčešći zahtjevi za primjenu tih savremenih metoda u slučajevima kada je nužno
definiranje su:

- nailazak prijevoznih sredstava u terminal po strukturi i vremenu,

- trajanje manipulacijskih radnji,
- obima i strukture manipulacijskih sredstava,
- veličine i oblika operativnih manipulacijskih prostora i dr.

113
Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi“ Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb 1990, str. 95-96.
299
10.1.10. Osvrt na definiranje mreže terminala

Jedno od pitanja kojima se moraju baviti tehnolozi saobraćaja kada se nađu u ulozi planera jeste izbor
lokacije terminala. Budući da se položaj nekog terminala ne može posmatrati kao izolirani tehnološki
segment, a naposve ne u vrijeme kada još nije uspostavljena ili definirana mreža terminala, te se u
sklopu razmatranja makrolokacije terminala treba razmatrati njegovo mjesto i uloga u ukupnoj mreži.

Dosadašnja praksa pa ni teorija nisu bile opterećene tim pitanjem jer su u opštoj težnji za što
racionalnijim prijevozom, unaprijed i bez dosta stručno-analitičke osnove donešene odluke o
lokacijama. To što sve odabrane lokacije nisu realizirane treba pripisati prije svega materijalnim
razlozima, jer da su bile realizirane u obimu prihvaćenog društvenog dogovora o razvoju integralnog
transporta vjerovatno bi se u njihovom djelovanju moglo govoriti o neiskorištenim kapacitetima.
Ovdje se želi istaknuti da za opredjeljenje za realizaciju terminala u funkciji optimalnog prijevoza
supstrata nije imaginarni problem ili pitanje bez važnosti,već konkretan stručni problem za čije je
rješenje nužna primjena savremene znanstvene metodologije. Ako terminal u svom djelovanju nije
iskorišten, i sam će se pojaviti kao dodatni nepovoljni segment u prijevoznom lancu. U teorijskim
razmatranjima u našoj zemlji za to je pitanje postojao interes, što je rezultiralo izradom općeg
modela za definiranje broja, lokacije i veličine terminala.

Postavljeni model koji se prvi pojavio imao je pet faza:

- definiranje mogućih terminala sa određivanjem koordinata granice zemlje i geografskih

koordinata potencijalnih terminala
- utvrđivanje gravitacijskih zona
- definiranje redoslijeda realizacije izgradnje terminala na mreži
- utvrđivanje troškova prijevoza u zavisnosti od broja terminala na mreži
- donošenje odluke o opredjeljenju.

10.1.11. Planiranje površina za razvitak terminala

Planiranje smještaja terminala sa obzirom na potrebne površine, započinje sa idejom o izgradnji i

traje sve dok se terminal ne izgradi. Planiranje površina terminala je neprekidan proces koji se ne
završava ni u trenutku prvog osnovnog plana, jer njegova ograničena provedba može imati
nesagledive posljedice u daljnjem razvitku terminala. Jednom definirana ograničena površina
terminala može u budućnosti postati nepremostiva prepreka razvitku suvremenih tehnologija
prekrcaja. Između veličine prometa terminala i potrebne površine postoji funkcijski odnos koji je
izravno proporcionalan. Zato je problem planiranja površina terminala potrebno svestrano analizirati,
već u začetku izrade plana. Izbor lokacije neke luke, naročito sa aspekta razvoja primjene savremene
transportne tehnologije, kontejnerizacije, Ro - Ro, LASH i drugih sustava, treba promatrati i utvrditi sa
raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno geografski, topografski i maritimni faktori, zatim privredni
potencijal tzv. gravitacijskoga privrednog zaleđa, tj. proizvodnja, trgovina, privredne aglomeracije,
zatim postojeće stanje potreba i mogućnosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i savremenih
saobraćajnica: željezničkih, cestovnih, i po mogućnosti riječnih i zračnih. Osim toga, vrlo je značajna, i
ima jedan od primarnih utjecaja, pomorska povezanost sa raznim brodskim linijama i sa što više
svjetskih regija, tržišta, zemalja i luka, uz brzo prilagođavanje pretvaranja klasičnih linija u
kontejnerske i Ro - Ro. Uz potrebnu morsku površinu (akvatorij) lučki terminal mora raspolagati i sa

300
odgovarajućom kopnenom površinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom
lučkom prostoru. Sa obzirom na namjenu, ukupna kopnena površina obuhvata:

3. obalne operativne površine koje čine: obale, gatovi i lukobrani,

4. skladišne površine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladištenju tereta,
5. saobraćajne površine koje čine: željezničke i cestovne saobraćajnice, cjevovodi, transporteri,
parkirališta itd.,
6. površine za smještaj i funkcioniranje lučke industrije: površine za preradu, doradu i
oplemenjivanje robe, transporterske i cjevovodne staze itd.,
7. površine za smještaj prekrcajnih sredstava , uslužnih djelatnosti, lučke operative i drugih
korisnika terminala koje čine: površine za transportna sredstva, servisne stanice, radionice za
održavanje, suhi dokovi itd.,
8. površine za poslovne potrebe: dobavljača, skladišta za dugotrajna uskladištenja i čuvanje robe,
agencija, carine, poslovnih zgrada, prehrane, kupatila, garaža itd.
9. površine za operativne potrebe terminala.

Osnovu za ocjenu veličine operativnih površina terminala determiniraju tri najvažnija parametra:

a) brod sa svojom veličinom i nosivošću,

b) vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom,
c) godišnji promet terminala.

U postupku zasnivanja veličine operativne površine terminala kao osnova služi veličina, odnosno
nosivost broda. Vrijeme boravka broda u luci najvećim dijelom ovisi o učinku iskrcaja ili ukrcaja
tereta. Učinak iskrcaja ili ukrcaja broda funkcija je veličine broda, a dobije se iz relacije:

Q=f(D)

gdje je:

Q - učinak iskrcaja ili ukrcaja broda

D - nosivost broda (DWT)

Kao što je učinak iskrcaja ili ukrcaja funkcija veličine broda tako je i operativna površina terminala
funkcija masenog protoka tereta koji se iskrcava sa broda ili ukrcava na brod. Glavnina tereta se
zadržava na skladištu čiji je kapacitet proporcionalan količini tereta, pa se za veličinu površine
skladišta (A) može postaviti relacija:

A=f(D)

Ta relacija pokazuje da je i kapacitet skladišta , odnosno njegova površina u korelaciji sa veličinom,

odnosno nosivošću broda.

Vrsta tereta, njegova fizička i hemijska svojstva bitno utječu na definiranje potrebnog prostora za
rukovanje i skladištenje u terminalu.

Za definiranje potrebnog prostora nužno je poznavanje faktora skladištenja tereta koji ovisi o:

- odnosu obujma i težine tereta,

301
 - dopuštenom opterećenju skladišnih zidova,
- dopuštenoj visini slaganja (nasipni kut, čvrstoća ambalaže itd.),
- vrsti upotrijebljenog prekrcajnog sredstva,
- veličini prostora potrebnog za ukrcaj i iskrcaj kopnenih transportnih sredstava,
- sigurnosnom prostornom faktoru između hrpa bazena, oko cisterni, te
- potrebnim mjerama zaštite protiv zagađenja okoliša.114

10.1.12. Manipulacijski prostori

Pod manipulacijskim prostorom podrazumijeva se prostor na kojemu se obavljaju manipulacije.

Nezavisno o tome kakav je to prostor, s obzirom na njegovo mjesto, postoje osnovni elementi koji
utječu na njegovo dimenzionisanje. Ti elementi su:

- intenzitet dolaska prijevoznih sredstava sa supstratom,

- količina supstrata,
- raspoloživost prijevoznih sredstava kojima supstrat nastavlja proces kretanja,
- raspolaganje sredstvima za manipulisanje.

Slika 179. Sitacioni plan Luke Šibenik

Redovito je mjerodavan dolazak prijevoznih sredstava sa supstratom, što rezultira jednovremenim

boravkom u manipulacijskom prostoru.

Drugo pitanje kojem tehnolog treba pokloniti pažnju jeste oblik manipulacijskog prostora. U vezi sa
tim postavlja se i pitanje rampe za kretanje manipulacijskog sredstva. Iz dosadašnjih poznavanja se
ne može zaključiti postoji li pravilo o postojanju ili ne postojanju rampe, pa se zaključuje da to zavisi o
konkretnim uslovima.

Terminal kao podsistem tehnologije prijevoza

Terminal djeluje kao element tehnologije, ali to ne znači da njegova struktura nije složena. Naprotiv,
iz prethodnog izlaganja lahko se može zaključiti o složenosti te strukture kao što se može govoriti i o
relativnoj stabilnosti.

Složenost strukture terminala proizilazi iz vrste prijevozno - manipulacijskih i skladišnih operacija. Ako
se djelovanje terminala prikaže u jednostavnom obliku, kao što je prikazano na slici, uočava se da su

114
www.wikicitati.ba/
302
ulazne varijable (X1 ..........Xn) supstrat koji treba izmanipulirati ili obraditi, sredstva za manipuliranje,
sredstva za prijevoz, živi rad i dr.

Ti se elementi u terminalu transformiraju u aktivnosti koje su segment prijevoznog procesa. Pritom

treba imati na umu da je današnji „ pretovarni ili manipulacijski radnik“, u fizičkom dijelu
manipulacije, gotovo potpuno zamijenjen odgovarajućim strojevima i postrojenjima. A drugo
obilježje koje treba istaknuti jeste da su operativni radnici sve više specijalistički obrazovani.115

Izlazne varijable ( Y1......... Yn ) mogu označavati obim obavljenog rada , kvalitet rada , stepen
iskorištenja tehnike i infrastrukture u terminalu i dr.

X1 Y1
TERMINAL

TERMINAL
Xn Yn

Slika 180. Struktura terminala

10.1.13. Operacije terminala

Podjela ili svrstavanje operacija u terminalu ne mora biti jednoznačna i zavisi od aspekata
razmatranja . Razmatrajući operacije u lučkom terminalu za generalni teret pri konvencionalnom
načinu prijevoza , obično ih se svrstava u sljedeće skupine :

- pripremne operacije ,
- tehnološke operacije ,
- komercijalne operacije ,
- kibernetske operacije i dr .
Pod pripremnim operacijama u ovom pristupu podrazumjeva :
- utvrđivanje vrste prijevoznog sredstva i način tovarenja ,
- utvrđivanje sadržaja prijevoza po vrsti supstrata te vrste i težini jedinice tereta ,
- utvrđivanje i raspored pretovarne mehanizacije,
- utvrđivanje opsega živog rada ,
- određivanje lokacije za smještaj supstrata ,
- pregled dokumentacije i predaja podataka informacijskom centru i
- obavijest carinskim organima .116
U tehnološke operacije su svrstane :

- operacije koje se pojavljuju pri izravnom i neizravnom pretovaru,

115
www.ekapia.ba/
116
www.wikipedija.org/
303
 - kretanje prijevoznih sredstava u operativnoj zoni,
- raspored mehanizacije za manipulacije,
- obavljanje potrebnih pregleda (carinski, tehnički, fitopatološki, sanitetski, veterinarski ) te
- skladištenje tereta.
U komercijalne aktivnosti su svrstane aktivnosti na preuzimanju supstrata pri čemu se misli na usluge
terminala , njihovu naknadu , te špediterske i agencijske usluge .

U kibernetske operacije se ubrajaju operacije koje razultiraju podacima o ulazu i izlazu tereta ,
njihovom kretanju kroz operativni terminalni prostor , podacima o kretanju prijevoznih sredstava i dr.

Ovo nam ukazuje na to da bi se u terminalu trebalo obavljati praćenje stanja prijevoznih sredstava i
tereta, zaključivanje ugovora o prijevozu , održavanje veza sa klijentima i vođenje brige o vlastitim
osnovnim sredstvima. Struktura operacija ( aktivnosti ) u terminalu je predočena na slici ispod ispod.

operacije u terminalu

organizacijske

tehnološke

komercijalne

Slika 181. Struktura operacija terminala

U organizacijske aktivnosti se svrstavaju sve aktivnostu koje se odnose na osiguranje kadrovskih

pretpostavki uključujući i opće uređenje njihovih međusobnih odnosa .To znači da se programiranje
broja operativnog osoblja ne smatra organizacijskom već tehnološkom operacijom, ali se
operativnom operacijom smatra programiranje broja pomoćnog osoblja koje djeluje u terminalu u
pomoćnim službama, osoblja koje kontaktira sa carinom i dr.117

Pod tehnološkim operacijama podrazumjevaju se sve operacije koje se odnose na programiranje rada
prijevoznih sredstava , manipulacijske opreme i provedbenog operativnog osoblja , operacije vezane
uz smještaj sredstava rada i supstrata bez obzira na jedinice tereta odnosno manipulacije .
Tehnološkoj komponenti pridružuju se i aktivnosti vezane uz djelovanje informacijskog sistema , ako
su one u službi kretanja supstrata i prijevoznih sredstava namijenjenih supstratu. Komponenti
komercijalnih operacija pridružuju se sve aktivnosti što se odnose na finansijsku realizaciju
obavljenog rada iz područja djelovanja terminala .

117
Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb 1990, str. 98.
304
 Slika 182. Operacija u terminalu

10.1.14. Kopnene površine za uslužne potrebe terminala

Kopnene površine za uslužne potrebe terminala obuhvaćaju saobraćajne površine terminala,

površine za opskrbu i servisne instalacije, površine za komercijalne aktivnosti i korisnike lučkih usluga,
te površine za lučku industriju. Veći dio ovih površina sastavni je i neizostavni dio gotovo svih
suvremenih terminala.

Ceste, željeznički kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za električne vodove, telefonske linije,
vodovod i kanalizacija zauzimaju prostor koji se ne može koristiti za rukovanje teretom. Takvi prostori
zauzimaju oko 10% ukupne operativne površine terminala. Poseban prostor na terminalu potrebno je
osigurati i za komercijalne aktivnosti terminala i poslovnih partnera. Te aktivnosti zahtijevaju:
poslovni prostor za komercijalno poslovanje, prostor za obradu brodova i špediciju, prostor za
agencije i prostor za carinska i specijalizirana spremišta (hladnjače).

Na prostoru terminala potrebno je predvidjeti površine za servise luke: radionice za održavanje

građevina (obale, ceste, željeznice itd.), radionice za održavanje lučke mehanizacije i prekrcajnih
uređaja, radionice za održavanje instalacija (električne i vodovodne mreže) i radionice za popravak
ambalaža, zaštitu i pakiranje tereta.

Značenje lučke industrije je u velikim uštedama u troškovima transporta sirovina po toni kopnenog
prijevoza u usporedbi sa morskim prijevozom.

Zbog tih razloga koji uvjetuju lociranje industrije u lukama što se često naziva i litoralizacijom, lučko
područje i područje terminala postaje privlačno za razvitak različitih industrijskih postrojenja . U
pogledu razvitka lučke industrije luka Rotterdam je pri vrhu ljestvice, sa površinom većom od 10.000
hektara. Tom razvitku pogodovalo je zaleđe luke sa oko 150 miliona stanovnika i vrlo pogodna
lokacija luke.

Usporedna procjena potrebnih površina za razvitak lučke industrije ukazuje na niz utjecajnih
varijabilnih faktora , ali i značajan utjecaj vrste industrijskih postrojenja, tako npr. za smještaj
rafinerije potrebna površina iznosi minimalno 20 ha za promet od milijun tona, za smještaj
petrokemije na jedan hektar površine otpada od 5.000 do 7.500 tona proizvoda, a za čeličane
potrebno je oko 225 hektara površine za preradu milijun tona željezne rude.118

118
www.wikimedia.org/
305
Trajanje ciklusa

Trajanje ciklusa nalazi se u zavisnosti od utvrđene srednje manipulacije tehničkih značenja

manipulacijskog sredstva i vremena zahvaćanja i ostavljanja manipulacijske jedinice ili kontejnera.
Tako dobiveno vrijeme (s) množi se sa određenim koeficijentom. Proizvođać manipulacijskog
sredstva obično daje i podatke o trajanju ciklusa.

U sklopu tehnoloških operacija dominiraju manipulacijske operacije pri čemu treba razlikovati
vertikalne i horizontalne manipulacijske operacije. Mogućnost postojanja dvojnosti stvara prilične
teškoće u radu terminala i izaziva ne samo veća ulaganja nego i slabilju operativnost i prostornu
iskorištenost terminala. Sa tim u vezi preovladava težnja za izbjegavanjem dvojnosti sve većom
primjenom vertikalnog načina utovara. Prednosti takve operacije ogledaju se u sljedećem:

- u djelovanju terminala već preovladavaju tehnologije prijevoza kod kojih su prijevozne i

manipulacijske jedinice pogodne za vertikalni pretovar,
- prijevozna sredstva za horizontalne pretovarne manipulacije uglavnom su skuplja jer
zahtijevaju specifičnosti konstrukcije,
- faze pretovarnih manipulacija traju kraće od vertikalnog načina (oko1/3),
- manje se opterećuju gume prijevoznih sredstava cestovnog saobraćaja, a izbjegavaju se i
druga oštećenja na donjem postroju cestovnog vozila i dr.

T = ( tz + tk + tost +tp ) ,

gdje je :
T – vrijeme trajanja ciklusa
tz – vrijeme zahvaćanja , uključujući i dizanje na mjestu
tk – vrijeme kretanja pod opterećenjem
tost – vrijeme ostavljanja , uključujući spuštanje
tp – vrijeme povratne vožnje na mjesto zahvata
- koeficijent korekcije teorijskog vremena ciklusa dobivenog od proizvođaća ( obično se
uzima 1,5 – 1,6 )119
10.1.11.Osnovne napomene o informacijskom sistemu terminala

Terminali zahtijevaju kvalitetnu informaciju. To pretpostavlja svobuhvatnost i brzinu prijema i

obrade. To su zahtjevi koje mogu zadovoljiti samo savremeni informacijski sistemi. Informacijski
sistem savremenog terminala sadrži podsisteme osnovnih elemenata tehnologije, što znači
podsisteme informacija o:

- tokovima supstrata
- sredstvima prijevoza
- manipulacijskim sredstvima
- infrastrukturnim sredstvima
- upravljanju

119
Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb 1990. str. 126.
306
Iz toga proizilazi složenost informacijskog sistema terminala, uz napomenu da su unutrašnji tokovi
informacija povezani sa vanjskim tokovima, sa korisnicima usluga, špediterima, agentima i
prijevoznicima i dr. Informacijski tokovi u terminalu obuhvataju i ispravno komuniciranje, što ubrzava
tokove informacija. Informacijski sistem kontejnerskog terminala se sastoji od mreže međusobno
povezanih kompatibilnih računarskih sistema.

Informatizacija u terminalu obuhvata vrstu, obim i težinu tereta, mjesta i vremena preuzimanja,
utovar i prekrcaj tereta, zatim dispoziciju za ukupni saobraćaj, daljinski i distribucijski saobraćaj,
pripremu sredstava i operativnog osoblja za utovar, ispostavljanje prijevoznih isprava, obračun
vozarine, fakturisanje i dr.

Manipulacijsko-operativni sistem vezan je uz odlagališta kontejnera, pretovarnu mehanizaciju i

operativne funkcije vezane uz pretovar.

Sistem dobija posebnu ulogu uvođenjem „bar-koda“ na kontejnerima i prijevoznim sredstvima, čime
se omogućuje automatsko očitavanje svih podataka vezanih za robu koja se transportuje. „Bar- kod“
daje podatke o pošiljaocu i primaocu, nazivu i vrsti robe, težini i zapremini, špediteru...a uvođenjem
prijevoznih isprava prestaje potreba za papirnatim dokumentima.

307
LITERATURA

[1] ADAMOVIĆ, M.: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet 2000. godine, Beograd
[2] ADAMOVIĆ, M.: Uvod u saobraćaj 1 i 2, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd
1999.g.
[3] ADAMOVIĆ, M.: Saobraćajno ekonomska geografija, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1975.
[4] ADAMOVIĆ, M.: Prometne tendencije razvoja saobraćaja u funkciji promjene u razvoju
preivrede, Železnički institut, Beograd, 1967.
[5] ADAMOVIĆ, M.: Saobraćaj Jugoslavije kao veliki sistem, Savjetovanje o obrazovanju
saobraćajnih inženjera, Beograd, 1971.
[6] ANDREANI, R.: Feudalno doba, Opšta enciklopedija LAROUSSE, Vuk Karadžić, Beograd, 1973.
[7] BOŠNJAK, I.: Poštanski promet II skripta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1995.
[8] BOŠNJAK, I.: Poštanski promet I uvod - skripta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1995.
[9] BOŠNJAK, I.: Tehnologija poštanskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1998.
[10] BOŠNJAK, I.: Tehnologija poštanskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1999.
[11] BOŽIČEVIĆ, J.: Infrastruktura cestovnog prometa I i II, Fakultet prometnih znanosti Zagreb
1996.
[12] BOŽIČEVIĆ, J. i LEGAC I.: Cestovne prometnice, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2001. Godine
[13] BOŽIČEVIĆ, J.: Prometno povezivanje Republike Hrvatske i Federacije Bosne i Hercegovine,
Zbornik radova, Znanstveni skup Revalorizacija geoprometnog položaja Hrvatske i Bosne i
Hercegovine u interesu obiju država, Zagreb, Znanstveni savjet za promet, 1996.
[14] BEŠIREVIĆ, S.: Organizacija željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Sarajevo, 1997.
[15] BELUOSOV, L.N.: Tehnologija morskih prevozok gruzov. Moskva, 1975.
[16] BOGOVIĆ, B. PERAK, M., RADAČIĆ, Ž.: Ekonomika prometnih sistema. Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 1984.
[17] BUKUMIROVIĆ, M.: Automatizacija procesa rada u poštanskom sistemu, Saobraćajni Fakultet,
Beograd, 1999.
[18] BARIČEVIĆ, H., Promet u turizmu.
[19] BANKOVIĆ R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982.
[20] BIARNE, J.: Svijet u rimsko doba, Opšta enciklopedija LAROUSSE, Vuk Karadžić, Beograd,
1973.
[21] CERRUTI, A.: Economia a technical dei transporti, Torino, 1972.
[22] ČARAPIĆ, LJ.: Organizacija prevoza sa integralnim transportom, VŽŠ, Beograd, 1978.
[23] ČAUŠEVIĆ, S., BOŠNJAK, I.: Sustavsko inženjerstvo, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo, 2006.
[24] ČOČAK, M., EROR, S.: Organizacija željezničkog saobraćaja I i II, Beograd, 1978.
[25] ČEKIĆ Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo 2005.g.
[26] ČEKIĆ Š.: Bosna Raskrsnica Evrope, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998. God
[27] ČAUŠEVIĆ S., BOŠNJAK I.: Sustavsko inženjerstvo u transportu i komunikacijama, Univerzitet
u Sarajevu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih
znanosti, Sarajevo 2006.g.

308
[28] ČEKIĆ Š.: Bosna raskrsnica Evrope, Drugo dopunjeno izdanje, Vijeće kongresa bošnjačkih
intelektualaca, Sarajevo 2000. Godine
[29] ČEKIĆ Š., BOŠNJAK, I.: Menadžment u transportu i komunikacijama, Univerzitet u Sarajevu i
Sveučilište u Zagrebu, Sarajevo 2000. godine.
[30] ČEKIĆ Š.: Karakteristike saobraćajnog sistema BiH, Zbornik radova, Akademija nauka i
umjetnosti BiH, Sarajevo 2000.
[31] ČEKIĆ Š.: Mreža evropskih transportnih koridora i ciljevi evropske transportne politike,
Zbornik radova, ANUBIH i HAZU, Sarajevo, Zagreb, 1997.
[32] ČEKIĆ Š.: Osnovni pojmovi naučno istraživačkog rada, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Sarajevo 1996.
[33] DELJANIN, A.: Sigurnost i zaštita u poštanskom prometu, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo 2012. godine
[34] DELJANIN, A.: Skripta predavanja iz predmeta Sigurnost poštanskog saobraćaja, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo 2006. Godine
[35] DUGAČKI, Z.: Prometna geografija, Zagreb
[36] FAHRUDIN KISO, Mr. FADILA KISO, Aerodromi, Univerzitet u Sarajevu, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, Sarajevo 2000. godine
[37] GULAN, N.: Organizacija i eksploatacija poštanskog saobraćaja, Knjiga I i II, zjptt, Beograd,
1982.
[38] JUSUFRANIĆ I. : Prevoz putnika u gradovima, Univerzitet u Sarajevu ,Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, Sarajevo 1998. godine
[39] KUZOVIĆ LJ., TOPOLNIK D.: Kapacitet drumskih saobraćajnica, Građevinska knjiga, Beograd
1989. godine
[40] KRECULJ D. I ČOLIĆ V. 1988, Plovna sredstva, Saobraćajni fakultet, Beograd, str. 8.
[41] KUTLEŠA, M.: Putovi Sarajevo, 1959. godine
[42] LJILJANI, M.: Pošta, telegraf i telefon u Bosni i Hercegovini I i II, SPUR PTT saobraćaj SRBIH,
Sarajevo, 1981.
[43] KUKIĆ, S., DEMIROVIĆ, M.: Metodologija znanstveno-istraživačkog rada društvenih znanosti,
Ekonomski fakultet Sveučilišta u Mostaru, Pravni fakultet univerziteta u Bihaću, 2003
[44] LAMER, S.: Magistralne ceste Jugoslavije, Ceste i mostovi, 1970.
[45] LAMER, S.: Trideset godina izgradnje cesta i mostova u Jugoslaviji. Ceste i mostovi u
Hrvatskoj, Zagreb, 1975.
[46] LAMER, S.: Trideset godina izgradnje cesta i mostova u Jugoslaviji od 1945. Do 1975. Godine i
orijentacija daljeg razvoja u narednom periodu od 1975. Do 1985. Godine. Ceste i mostovi,
1975.
[47] LEVAK, R.: Tehnika suvremenog cestovnog prometa. Zagreb, 1971
[48] MALIĆ A .: Geoprometna obilježja svijeta, Zagreb, 1995.,
[49] MALIĆ A .: Saobraćajna geografija svijeta i Evrope, VŠCS, Zagreb, 1976.
[50] MIKULA M.: Razvoj telekomunikacija od dimnih signala do svjetlovoda;; Zagreb, 1994. ; str.
32-36
[51] MARKOVIĆ I.: Suvremeni transportni sistemi“ –izdanje CIP Zagreb 1991, str. 150.
[52] MARKOVIĆ I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi“ Sveučilište u Zagrebu, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb 1990, str. 95
[53] MARKOVIĆ J.: Nove tehnologije transporta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1985.

309
 [54] Monografija BH Telecoma: Deset godina razvoja mobilnih komunikacija, BH Telecom d.d.
Sarajevo Obala Kulina bana 8, za izdavača mr. Hamdo Katica, urednik prof. dr. Himzo Bajrić,
Sarajevo, 2006., strana 14.
[55] PUPAVAC D.: Uspostavljanje ravnoteže na evropskom tržištu vodenog prometa
[56] Osnovi transportnih komunikacijskih sistema „ – Predavanja i vježbe prof.dr. Abidin Deljanin
[57] Osnovi telekomunikacija; Senad Četić, Živko Marjanović, Božo Ljuboja, Sarajevo, 1989.; str.
167.
[58] RADAČIĆ, Ž.: Ekonomika prometnog sistema, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb
[59] Strategija razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Zagreb,
1999.
[60] STRAŽIČIĆ, N.: Pomorska geografija svijeta, Š.k. Zagreb, 1984.
[61] SOKOLIĆ, D.: Riječno brodarstvo, Beograd
[62] TOPANČAREVIĆ LJ: Organizacija i tehnologija drumskog transporta, Građevinska knjiga,
Beograd, 1987. god.
[63] Topolnik, D.: Autoceste Hrvatske u mreži autocesta Evrope. Ceste i mostovi, 1995.
[64] TESLIĆ, T.: Poštanski saobraćaj, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1976.
[65] TESLIĆ, T.: Organizacija i ekonomika u PTT veliko sistemu, Saobraćajni fakultet, Beograd,
1985.
[66] Zbornik radova, Naučni skup I i II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1996/97, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1997/98.
[67] ŽUPANOVIĆ I.: Tehnologija cestovnog prijevoza, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb 1994.

ČASOPISI I DRUGI IZVORI

[1] Arhivski materijal AKL-Savezne uprave za kontrolu letenja (SFRJ)

[2] Arhivski materijal kompanije AIRCOMMERCE
[3] Časopis "Bezbijednost saobraćaja" god. 1967 br.2 (DCVP)
[4] Časopis „NAUTICA“ br. 78 strana 12
[5] Enciklopedija Jugoslavije 2, str. 296 , Jugoslovenski leksikografski zavod, Zagreb 1982
[6] Faktopedija - Ilustrirana enciklopedija- mozaik knjiga, Mladinska knjiga, 2005.
[7] Međunarodni transport
[8] Poštonoša, Glasilo preduzeća za poštanski saobraćaj RS
[9] Suvremeni promet, Zagreb
[10] Stručno-informativno glasilo, Hrvatska pošta d.d.
[11] Stručni bilten broj 21 statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2012.
godini i stručne teme, Zenica, januar/siječanj 2013. Godine
[12] Službeni list R BIH, br.12/94 str.228
[13] Službeni list R BIH, br.14/94 str.280
[14] Železnice
[15] Železnodorožni transport

310
ON-LINE IZVORI

[16] http://europa.eu.int – obrada autora

[17] ww.prometna-zona.com
[18] www.povijest.net/sadrzaj/lenta/novi-vijek/europa-17-19st/777-prve-lokomotive.html
[19] wapedia.mobi/hr/Željeznica
[20] www.prometna-zona.com
[21] www.railfaneurope.net
[22] sr.wikipedia.org
[23] www.geografija.hr/.../željeznicom-kroz-prošlost-i-sadašnjost-i-dio
[24] www.akter.co.rs
[25] www.vlakovi.com
[26] www.geografija.hr/članci/495/željeznicom-kroz-prošlost i sadašnjost i dio
[27] http://hr.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
[28] http://hr.wikipedia.org/wiki/
[29] www.drina-reka.com
[30] www.gorazde-x.com
[31] http://bs.wikipedia.org/wiki/Una
[32] http://bs.wikipedia.org/wiki/Bosna
[33] http://bs.wikipedia.org/wiki/Vrbas_%28rijeka%29
[34] http://bs.wikipedia.org/wiki/Neretva
[35] www.wikipedija.org
[36] EEA: The Dobris Assessment – brochure with information on environment, 1993,
themes.eea.eu.int
[37] http://www.fhmzbih.gov.ba/latinica/hkarakteristike.php
[38] www.lukabrcko.ba
[39] www.visegrad24.info/index.php
[40] www.kalesija.co.ba/otvori.php?link=bosna&file=hidrografija
[41] www.mostar-airport.ba
[42] www.banjaluka.blogsport.com
[43] www.moja.tuzla.com
[44] www.wikipedia.com/telegraphy
[45] www.aerodrom-bihać.co.ba
[46] http://www.geografija.hr/clanci/654/
[47] http://cra.ba/bs/telecom/lecences/
[48] http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm
[49] http://www.bh-gas.ba/bos/istorijat.htm
[50] www.bh-gas.ba/bos/gassistem.htm
[51] http:/www.BH-gas.ba/bos/istorijat.htm
[52] http://www.viksa.ba/historijat.html
[53] www.pfri.hr /
[54] www.ekapia.ba/

311
POPIS SLIKA

Slika 1. Kineski zid.................................................................................................................................................. 13

Slika 2. Važnije rimske ceste u provincijama Dalmatia i Panonia .......................................................................... 13
Slika 3. Rimska cesta „Via Appia“ .......................................................................................................................... 14
Slika 4. Rimska gradska cesta ................................................................................................................................ 14
Slika 5. Makadam .................................................................................................................................................. 15
Slika 6. Prva autocesta .......................................................................................................................................... 16
Slika 7. Američke autoceste .................................................................................................................................. 16
Slika 8. Savremena autocesta................................................................................................................................ 17
Slika 9. Standardizovana oznaka tipa E ................................................................................................................. 18
Slika 10. Panevropska mreža prometnih koridora ................................................................................................ 19
Slika 11. Trasa koridora Vc .................................................................................................................................... 41
Slika 12. Prvi motocikl ........................................................................................................................................... 47
Slika 13. Prvi automobil na parni pogon ............................................................................................................... 48
Slika 14. Gasni motor ............................................................................................................................................ 49
Slika 15. Automobil Karla Benza............................................................................................................................ 50
Slika 16. Lionel Rotchild ........................................................................................................................................ 52
Slika 17. Rollsov automobil ................................................................................................................................... 52
Slika 18. Leteći automobil ..................................................................................................................................... 53
Slika 19. Golf A1 i A2 ............................................................................................................................................. 55
Slika 20. Prikaz ukupnog broja registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u FBIH ........................... 59
Slika 21. Metalni umetci – preteča tračnica .......................................................................................................... 68
Slika 22. Dva tipa drvenih šina iz XVII st. .............................................................................................................. 69
Slika 23. Rejnoldsove šine ..................................................................................................................................... 69
Slika 24. Relacija Stockton – Darlington ................................................................................................................ 69
Slika 25. Trevitikova „Nepobljediva“ ..................................................................................................................... 70
Slika 26. Džordž Stivenson..................................................................................................................................... 70
Slika 27. The Rocket / Raketa, G. Stephenson....................................................................................................... 71
Slika 28. Otvaranje pruge Stockton – Darlington .................................................................................................. 72
Slika 29. Putnička karta iz 1825 ............................................................................................................................. 72
Slika 30. Prve željezničke pruge ............................................................................................................................ 73
Slika 31. Transsibriska pruga ................................................................................................................................. 74
Slika 32. Parna lokomotiva .................................................................................................................................... 76
Slika 33. Dizelska lokomotiva ................................................................................................................................ 77
Slika 34. Električne lokomotive ............................................................................................................................. 78
Slika 35. Japanski Maglev ...................................................................................................................................... 78
Slika 36. Superbrzi vozovi ...................................................................................................................................... 79
Slika 37. Brzi ICE-3 voz ........................................................................................................................................... 80
Slika 38. Željeznička stanica u Banja Luci .............................................................................................................. 83
Slika 39. Željeznička stanica u Bosanskom brodu ................................................................................................. 85
Slika 40. Željeznička stanica u Podlugovima.......................................................................................................... 86
Slika 41. Željeznička stanica u Doboju ................................................................................................................... 86
Slika 42. Stara željeznička stanica u Zavidovićima iz perioda Austo – Ugarske monarhije ................................... 87
Slika 43. Parne lokomotive .................................................................................................................................... 90
Slika 44. Motorna lokomotiva ............................................................................................................................... 92
Slika 45. Uništene lokomotive ............................................................................................................................... 92
Slika 46. Dizel-lokomotiva ŽFBiH ........................................................................................................................... 94
Slika 47. Vožnja fijakerima u Londonu .................................................................................................................. 95

312
Slika 48. Stolica nosiljka......................................................................................................................................... 96
Slika 49. Javni fijaker, 1662. god. .......................................................................................................................... 96
Slika 50. Omnibus .................................................................................................................................................. 97
Slika 51. Tramvaj sa konjskom vučom ................................................................................................................... 98
Slika 52. Prvi parni tramvaj.................................................................................................................................... 99
Slika 53. Mekarskijev tramvaj, Pariz ...................................................................................................................... 99
Slika 54. Jedan od prvih električnih tramvaja...................................................................................................... 101
Slika 55. Savremeni tramvaj ................................................................................................................................ 103
Slika 56. Prvi autobus .......................................................................................................................................... 103
Slika 57. Trolejbus 1912. god. ............................................................................................................................. 106
Slika 58. Moderni trolebusi ................................................................................................................................. 107
Slika 59. Metro .................................................................................................................................................... 109
Slika 60. Prvi tramvaj sa konjskom vučom, Sarajevo 1885. godine. .................................................................... 110
Slika 61. Prvi vozač konjskog tramvaj Johan Hanke ............................................................................................ 110
Slika 62. Vašingtonac ........................................................................................................................................... 112
Slika 63. Ratno Sarajevo (Skenderija) .................................................................................................................. 113
Slika 64. Tip autobusa koji se trenutno koristi .................................................................................................... 116
Slika 65. Stari minibus ......................................................................................................................................... 117
Slika 66. Trolejbus ............................................................................................................................................... 118
Slika 67. Pokidane žice za trolebujski saobraćaj .................................................................................................. 118
Slika 68. Splav ...................................................................................................................................................... 121
Slika 69. Katamaran ............................................................................................................................................. 121
Slika 70. Egipatski brod oko 1350. godine pr.n.e ................................................................................................ 122
Slika 71. Fenički trgovački brod oko 800. g. p. n.e. ............................................................................................. 122
Slika 72. Grčka Trijera, oko 500. g. p. n.e ............................................................................................................ 123
Slika 73. Liburinski Drakofor ................................................................................................................................ 123
Slika 74. Liburnea ................................................................................................................................................ 123
Slika 75. Grčki trgovački brod, oko 700. g. p. n.e. ............................................................................................... 124
Slika 76. Rimski trgovački brod s početka n.e. .................................................................................................... 124
Slika 77. Vikinški trgovački brod Knarr ................................................................................................................ 125
Slika 78. Vikinški ratni brod iz X st. ...................................................................................................................... 125
Slika 79. Atlantska ratna Nava............................................................................................................................. 126
Slika 80. Karavela krajem XV st. (Kolumbova „Santa Maria“) ............................................................................. 126
Slika 81. Dubrovačka galija .................................................................................................................................. 127
Slika 82. Galijun iz XVI stoljeća ............................................................................................................................ 127
Slika 83. Francuski linijski brod „Soleil Royal“ iz 1653. g. .................................................................................... 128
Slika 84. Kliper -„Sovereign of the Sea“ .............................................................................................................. 128
Slika 85. Kliper -„Falying Cloud” .......................................................................................................................... 129
Slika 86. Veliki čelični bark iz XX st. ..................................................................................................................... 129
Slika 87. Claremont ............................................................................................................................................. 130
Slika 88. Komet .................................................................................................................................................... 130
Slika 89. Savannah ............................................................................................................................................... 131
Slika 90. Great Western ...................................................................................................................................... 131
Slika 91. Great Britain.......................................................................................................................................... 132
Slika 92. Great Eastern ........................................................................................................................................ 132
Slika 93. Luzitanija ............................................................................................................................................... 133
Slika 94. Vulkanus................................................................................................................................................ 133
Slika 95. Bremen.................................................................................................................................................. 133
Slika 96. Queen Elizabeth .................................................................................................................................... 134

313
Slika 97. Savannah ............................................................................................................................................... 134
Slika 98. Galije iz XVII I XVIII vijeka ...................................................................................................................... 137
Slika 99. Galije i Kliper ......................................................................................................................................... 137
Slika 100. Veliki Zapadnjak – Great Western ...................................................................................................... 138
Slika 101. Veliki Istočnjak – Great Eastern .......................................................................................................... 139
Slika 102. Titanic ................................................................................................................................................. 140
Slika 103. Putnički brod FRANCE iz 1962. godine ................................................................................................ 140
Slika 104. Brodovi: Liberti i Viktori ...................................................................................................................... 141
Slika 105.Luka Roterdam ..................................................................................................................................... 145
Slika 106.Luka Singapoor..................................................................................................................................... 145
Slika 107. Savremena jahta ................................................................................................................................. 146
Slika 108. Suetski kanal ....................................................................................................................................... 147
Slika 109. Panamski kanal ................................................................................................................................... 148
Slika 110. Kielski kanal ......................................................................................................................................... 148
Slika 111. Korinski kanal ...................................................................................................................................... 148
Slika 112. Jahta .................................................................................................................................................... 151
Slika 113. Prvi splavovi na Drini ........................................................................................................................... 152
Slika 114. Rijeka Sava .......................................................................................................................................... 153
Slika 115. Ušće rijeke Neretve ............................................................................................................................. 154
Slika 116. Glavni slivovi u Bosni i Hercegovini ..................................................................................................... 156
Slika 117. Bosna i Hercegovina............................................................................................................................ 159
Slika 118. Dedal i Ikar .......................................................................................................................................... 160
Slika 119. Leonardova mašina ............................................................................................................................. 161
Slika 120. Balon braće Mongolofije ..................................................................................................................... 162
Slika 121. Vazdušna lađa grofa Cepelina ............................................................................................................. 163
Slika 122. DC-3 .................................................................................................................................................... 167
Slika 123. Convair avion ...................................................................................................................................... 168
Slika 124. Hlikopter ............................................................................................................................................. 170
Slika 125. Moderna jedrilica ................................................................................................................................ 171
Slika 126. Jedrilice ............................................................................................................................................... 171
Slika 127. Aerodrom Sarajevo ............................................................................................................................. 186
Slika 128. Aerodrom Mostar ............................................................................................................................... 191
Slika 129. Međunarodni Aerodrom Banja Luka .................................................................................................. 192
Slika 130. Aerodrom Visoko ................................................................................................................................ 194
Slika 131. Kontrolni toranj ................................................................................................................................... 195
Slika 132. Prvi avion Air Bosne ............................................................................................................................ 196
Slika 133. Kraljevski dvorski glasnik donosi faraonu papirus svitak .................................................................... 201
Slika 134. Prometno transportne veze u Rimskoj imperiji .................................................................................. 202
Slika 135. Parhippus ............................................................................................................................................ 203
Slika 136. Franc Taksis ......................................................................................................................................... 207
Slika 137. Poštanski djelatnik - postiljone ........................................................................................................... 208
Slika 138. Prva poštanska markica ...................................................................................................................... 210
Slika 139. Logo Svjetske poštanske unije ............................................................................................................ 211
Slika 140. Prvi poštanski žigovi ............................................................................................................................ 215
Slika 141. Oblici poštanskih žigova ...................................................................................................................... 215
Slika 142. Glavna pošta u Sarajevu prije 1992. godine........................................................................................ 223
Slika 143. Glavna pošta u Sarajevu 1992. - 1995. godine .................................................................................... 224
Slika 144. Claude Chape i optički telegraf ........................................................................................................... 227
Slika 145. Morseova abeceda.............................................................................................................................. 230

314
Slika 146. Morseov telegraf iz 1837. godine ....................................................................................................... 230
Slika 147. Prvi telefon .......................................................................................................................................... 232
Slika 148. Prvi telefon koji je izradio škotski fizičar Alexander Graham Bell ....................................................... 232
Slika 149. Prvi radio mobilni telefon ................................................................................................................... 238
Slika 150. Evolucija usluga mobilne telefonije .................................................................................................... 239
Slika 151. Evolucija tehnologije mobilne telefonije ............................................................................................ 241
Slika 152. Primjer telekomunikacijske mreže ...................................................................................................... 250
Slika 153. Rimski akvadukt .................................................................................................................................. 256
Slika 154. Rimski akvadukt .................................................................................................................................. 256
Slika 155. Arhimed (287. g. p.n.e.) ...................................................................................................................... 257
Slika 156. Naftovod „Prijateljstva“ ...................................................................................................................... 259
Slika 157 Naftovod „Južni tok“ ............................................................................................................................ 261
Slika 158. Trendovi Potrošnje nafte od strane vodećih potrošača od 1960.-e do 1993.-e ................................. 261
Slika 159. Potrošnja prirodnog gasa u Svijetu - 1993 .......................................................................................... 262
Slika 160. Jedan od svjetskih cjevovoda .............................................................................................................. 263
Slika 161. Šema nekih postojećih i planiranih gasovoda u regionu..................................................................... 264
Slika 162. Put gasa od Sibira do Bosne i Hercegovine ......................................................................................... 266
Slika 163. Transportni sistem Bosne i Hercegovine ............................................................................................ 267
Slika 164. Toplane Sarajevo................................................................................................................................. 269
Slika 165. Kapaciteti ............................................................................................................................................ 270
Slika 166. Procenat potrošaća gasa u Bosni i Hercegovini .................................................................................. 270
Slika 167. Panorama Sarajeva prije i nakon uvođenja plinskog sistema ............................................................. 272
Slika 168. Postojeći i planirani gasovod u Bosni i Hercegovini ............................................................................ 275
Slika 169. Robno transportni centar ................................................................................................................... 281
Slika 170. Air cargo terminal i pretovarni centar ................................................................................................ 282
Slika 171. Terminal u cestovnom saobraćaju ...................................................................................................... 284
Slika 172. Terminal za prijevoz putnika ............................................................................................................... 285
Slika 173. Željeznički terminal ............................................................................................................................. 287
Slika 174. Željeznički kontejnerski terminal ........................................................................................................ 289
Slika 175. Terminal u vodenom saobraćaju ........................................................................................................ 293
Slika 176. Lučki kontejnerski terminal ................................................................................................................. 294
Slika 177. Zračna luka .......................................................................................................................................... 297
Slika 178.Tehnička sredstva za rukovanje u teminalima ..................................................................................... 299
Slika 179. Sitacioni plan Luke Šibenik .................................................................................................................. 302
Slika 180. Struktura terminala ............................................................................................................................. 303
Slika 181. Struktura operacija terminala ............................................................................................................. 304
Slika 182. Operacija u terminalu ......................................................................................................................... 305

315
POPIS TABELA

Tabela 1. Geografske koordinate krajnjih tačaka Bosne i Hercegovine ................................................................ 27

Tabela 2. Magistralni putevi izgrađeni od 1968. - 1975. ................................................................................. 33
Tabela 3. Regionalni putevi ................................................................................................................................... 34
Tabela 4. Nekategorisani putevi............................................................................................................................ 34
Tabela 5. Tucanički kolovoz ................................................................................................................................... 34
Tabela 6. Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti kolovoza ................................................................................. 42
Tabela 7. Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji .................................................................................. 42
Tabela 8. Izdvajanja za cestarinu po registrovanim vozilima u FBiH u 2001. godini ............................................ 43
Tabela 9. Ukupna izdvajanja za putarinu po registrovanim vozilima u Republici Srpskoj ..................................... 43
Tabela 10. Pregled dužine i gustine cestovne mreže u Evropi .............................................................................. 44
Tabela 11. Ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila po entitetima/distriktu za 2008. i 2009. godinu
.............................................................................................................................................................................. 58
Tabela 12. Ukupan broj registrovanih motornih vozila po entitetima/distriktu i kategorijama cestovnih vozila. 58
Tabela 13. Detaljan prikaz broja registrovanih cestovnih motornih vozila po kantonima u FBiH ........................ 59
Tabela 14. Ukupan broj registriranih motornih vozila i procentualno učešće pojedinih kategorija ..................... 60
Tabela 15. Ukupan broj registrovanih cestovnih motornih vozila prema kategorijama i regijama u Bosni i
Hercegovini u kojima je vozilo registrovano. ........................................................................................................ 60
Tabela 16. Broj registriranih motornih vozila u periodu 2003. – 2009. godina..................................................... 61
Tabela 17. Ukupan broj registriranih uvezenih motornih vozila u BiH u 2008. godini .......................................... 62
Tabela 18. Ukupan broj registriranih novih motornih vozila u BiH ....................................................................... 62
Tabela 19. Broj prodatih putničkih cestovnih motornih vozila u BiH u 2009. godini ............................................ 63
Tabela 20. Broj prodatih privrednih cestovnih motornih vozila u 2009. godini .................................................... 64
Tabela 21. Prosječna starost vozila u 2012. godini prema vrsti vozila .................................................................. 66
Tabela 22. Dužina mreža željezničkih pruga u svijetu ........................................................................................... 73
Tabela 23. Pregled izgrađenih pruga ..................................................................................................................... 89
Tabela 24. Pregled stanja ŽFBiH na 31.12.1990. godine ....................................................................................... 91
Tabela 25. Dužina pruga u Bosni i Hercegovini ..................................................................................................... 94
Tabela 26. .............................................................................................................................................................. 94
Tabela 27. Saobraćaj na aerodromu Butmir ....................................................................................................... 184
Tabela 28. Procentualni udio saobraćaja na Sarajevskom aerodromu ............................................................... 184
Tabela 29. Broj putnika ....................................................................................................................................... 185
Tabela 30. Promet putnika i zrakoplova od 1986. do 1987. godine.................................................................... 186
Tabela 31. Statistika broja putnika za 1996., 1997. i 1998. godinu ..................................................................... 187
Tabela 32. Statistika broja putnika za 2000. i 2001. godinu ................................................................................ 188
Tabela 33. Najznačajniji datumi u civilnom vazduhoplovstvu Bosne i Hercegovine ........................................... 197

316