SIG. 101 CAPE. 33 COMBUSTION EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION. 1 Introduccién La combustién es la reacci6n quimica exotérmica de oxidacién del combustible por el oxigeno del aire. Segin la manera de iniciarse y producirse la reacci6n, el proceso puede manifestarse de diferentes formas. En el caso de los motores de combustin interna alternativos (MCIA) cabe diferenciar entre los siguientes procesos: (@) Combustion prem Consiste en la combustion de una mezcla aire-combustible previamente homogeneizada y gasificada, que se encuentra dentro de los limites de inflamabilidad. Segiin el inicio y la velocidad del proceso cabe distinguir entre los siguientes fendmenos de combustién premezclada que se dan en los MCIA: a1) Combustién normal en Jos motores de encendido provocado (MEP) Consiste en realizar la combustién de una mezcla aire-combustible previamente homogeneizada, provocando la iniciaci6n del proceso a través de una causa externa, habitualmente una chispa. Es caracteristica fundamental de este proceso la aparicién de un frente de ama, que es el lugar donde se produce efectivamente la reacci6n de combusti6n y el que separa en todo instante la mezcla quemada de la mezcla sin quemar. La velocidad de dicho frente de llama o, lo que es lo mismo, la velocidad de combustién es inferior a la velocidad local del sonido, por lo que el proceso se puede clasificar como deflagracién y se puede considerar que Ja presién cn la cémara de combustion es constante en cada momento, ya que las variaciones de presién se transmiten a la velocidad local del sonido. Asf, en el proceso no existe desequilibrio de presiones en la ‘mezcla en cada instante, aunque s{ una discontinuidad de temperatura localizada en el frente de Hama. a2) Detonacién en MEP Consiste en la autoinflamacién de parte de la mezcla sin quemar, que puede darse en los MEP con motivo de la fuerte compresién a la que se ve sometida por la dilatacion de la mezcla previamente quemada. La velocidad de este proceso es mayor que la del sonido, por lo que produce un desequilibrio de presion en la cmara de combustion. La onda de choque asociada induce vibraciones en la c4mara que dan lugar a un ruido caracteristico denominado picado. Por otra parte, el aumento local de temperaturas puede dar lugar a quemaduras y fusi6n del material. De lo anterior se deduce la conveniencia de evitar la detonacién enASIC. 101 CAPER. 15 Jos MEP, lo cual conduce a Ia limitaci6n de la relacién de compresién volumétrica en este tipo de motores y, por tanto, de su potencia y rendimiento. Ademés, la detonaci6n limita también el maximo recorrido del frente de llama o, lo que es lo mismo, el tiempo de combustién normal ¥, Por consiguiente, el didmetro méximo del cilindro en los MEP. a3) mbustion, en_los_m am compresion (MEC) El proceso de combustién en un MEC se caracteriza por comenzar la inyecci6n del combustible casi al final del proceso de compresién del aire. Sin embargo, la autoinflamaci6n de la mezcla no comienza hasta que ha pasado un tiempo llamado tiempo de retraso. Durante dicho tiempo se gasifica y mezcla con aire parte del combustible inyectado, por lo que, cuando se inicia la autoinflamacién, se produce la combustién de esta parte premezclada de la mezcla. b) — Combustién por difusién Consiste en la combustién de una mezcla heterogénea en la que el proceso de mezcla se va produciendo simulténeamente al de combustién y es més lento que éste, por lo que su velocidad limita la del proceso global. Este tipo de combustién aparece en los MEC después de la fase premezclada citada anteriormente y segiin el estado de agregacién de los reactantes puede ser de tipo Lquido/gas, antes de la evaporacién total del combustible, y/o gas/gas. Adems, es necesario sefialar que, segin el nivel de turbulencia que exista en la mezcla, tanto la combustién premezclada como por difusién se pueden clasificar en laminar y turbulenta. Como conclusion se puede decir que los tipos de combustién que se producen en Jos MCIA son deflagraciones, pudiéndose suponer que la presién es uniforme en la Amara de combustion en cada instante. La detonaci6n en MEP y la marcha dura en MEC (excesivo gradiente de presi6n producido por la antoinflamaci6a de una parte considerable de la mezcla aire-combustible que evoluciona en el motor, la cual se ha hhomogeneizado durante un tiempo de retraso demasiado largo) soa procesos no deseables, que no deben permitirse en los MCIA eacepto en condiciones operativas muy puntuales, ya que producen efectos perjudiciales en los mismos.‘ASIG. 101 CAPTT. 13 2- Caracterfsticas fundamentales del proceso de combustién de los MEC. Diferencias con el proceso de combustin en los MEP. El proceso de combustién que ocurre en un MEC puede describirse del siguiente modo. La inyeccién del combustible, provocada por el sistema de inyecci6n, se produce hacia el final de la carrera de compresi6n del aire previamente admitido. El combustible liquido se inyecta a través de uno 0 més pequefios orificios existentes en la punta del inyector, por lo que se atomiza en pequefias gotas, penetrando en el interior del cilindro. Inmediatamente, ¢l combustible comienza a vaporizarse y a mezelarse con ¢l aire, que se encuentra a alta presién y temperatura después del proceso de compresi6n sufrido. La temperatura del aire se encuentra por encima del punto de inflamabilidad del combustible a esa presiGn/ por lo que, después de un tiempo de retraso, se produce la autoinflamacién de las porciones de combustible y aire que se han mezclado ya aleanzando un dosado dentro de los limites de inflamabilidad (combustion premezclada). Conviene sefalar que, en este momento, la distribuci6n del combustible en el aire es globalmente heterogénea y que una parte considerable de! combustible se encuentra en fase iquida. Al empezar la autoinflamacién de la mezela, la presién comienza a elevarse en el interior del cilindro, produciéndose la compresi6n, y;-la consiguiente elevacién de temperatura, de la parte de aire-combustible no quemada y que ya se ha mezclado (combustién por difusién), con lo que ésta reduce su tiempo de retraso y se quema répidamente. Simultancamente, dicha elevaci6n de presi6n y, por tanto, de temperatura, reduce el tiempo de evaporaci6n del combustible que aun esta en fase Ifquida, Los procesos de atomizacién y vaporizacién del combustible, formaci6n de la mezcla aire-combustible y combusti6n se repiten hasta el final del proceso de combusti6n, el cual se prolonga a lo largo de una parte considerable de la carrera de expansion, De Io anterior se deduce que el proceso de combustién en los MEC es extremadamente complejo. La realizaci6n adecuada del proceso depende de las caracteristicas del combustible, del diseio de la c&mara de combustién y del sistema de inyeecién y de las condiciones operativas del motor. Las diferencias entre el proceso descrito y la combustién que ocurre en un MEP son las siguientes: - Enlos MECal comprimirse tnicamente aire y comenzar la inyecci6n justo antes de la combustién, la mezcla aire-combustible se produce simulténeamente al proceso de combusti6n. Asi, no existe el peligro de que se produzca detonaci6n de la parte final de la mezcla homogeneizada como en MEP. Este hecho conduce a la posibilidad de aumemtar la relacién de compresi6n volumétrica en los MEC con respecto a los MEP, mejorando, por tanto, su rendimiento,ASIG. 01 CARTE. 15 La relacién de compresi6n volumétrica de los motores Diesel est comprendida entre 10/1 y 23/1. - Enos MEP en el momento de inicio de la combusti6n existe una mezcla précticamente homogénea compuesta de aire, combustible vaporizado y una pequeita proporci6n de residuales. Sin embargo, cuando se inicia la combustién en los MEC la mezcla global es heterogénea, con gran parte del combustible aun en fase liquida. - En Jos MEP el pumto de encendido es perfectamente controlable, sin embargo, en los MEC la combusti6n comienza en un punto de la mezcla no controlable en el que se dan las condiciones locales adecuadas de presién, temperatura y dosado. Aunque la localizacién del punto de inicio de la combustién no es controlable en los MEG, si se puede controlar el momento de aparicién de la lama variando el punto de inyecci6n y, a través de él, el tiempo de retraso, que depende principalmente de la presién y temperatura existente en el cilindro en el momento de la inyeccién. - La propagacién de la combustion en los MEP depende de la transmision de energia en el frente de llama desde la parte quemada a la mezcla sin quemar. Sin embargo, en los MEC la combustién de cada parte de la mezela depende de las condiciones locales, las cuales pueden ser modificadas por la combustién de otras partes de la mezcla, extendiéndose de ese modo el proceso de combustion. De todo lo anterior se deduce que el proceso de combustién en los MEC depende principalmente del proceso de mezcla entre el combustible y el aire. Como el tiempo disponible para llevar a cabo este proceso es muy corto seré necesario disponer de un sistema de inyeccién que tenga buenas caracter ‘sticas y/o crear la turbulencia suficiente para facilitar la mezcla del combustible con el aire. Segin predomine uno u otro aspecto, los motores Diesel se pueden clasificar en dos grandes grupos: motores con cémara abirta.o inyeccién directa y motores con cémé. 3. Tipos de cémaras de combustin en los MEC. ‘Como ya se ha comentado, los motores Diesel se clasifican segiin el disefio de la c4mara de combusti6n en: * Motores_de_inyeccién directa_o con cémara_abierta, en los que es fundamental el disefio y las caracteristicas del sistema de inyeccién. Estos motores tienen una cémara tinica labrada, generalmente, en la cabeza del pistén donde el combustible se inyecta directamente. = Motores de inyecci6n indirecta o con c4mara dividida, en los que es la‘ASIC. 101 CARTE. 13 turbulencia, obtenida usando geometrias complicadas en la c4mara de combustién, el aspecto més importante para favorecer el proceso de combustién. Estos mototes se caracterizan por tener la cimara de combustién dividida en dos partes, siendo inyectado el combustible en una precimara conectada con la cdmara principal a través de una tobera 0 uno © més orificios. 3.1.- Motores de inyeceién directa con cémara abierta. Los disefios més habituales en la actualidad de cAmaras de combustién abiertas en motores Diesel pueden observarse en la Figura 1. Como el factor fundamental en el disefio de estos motores es el sistema de inyeccién, se caracterizan por utilizar altas presiones de inyecciOn, para facilitar la vaporizacién del combustible, e inyectores con orificios maltiples con el objetivo de mejorar la distribuci6n del combustible en el aire. La generacién de turbulencia es un factor secundario en este tipo de motores. Sin embargo, a medida que el tamaiio del motor disminuye, aumentando, por tanto, su régimen, se dispone de un tiempo menor para el proceso de combustién, con lo que debe mejorarse el proceso de mezcla creando un cierto grado de turbulencia. Para los motores Diesel de mayor tamafio, en los que el proceso de mezcla es menos critico, se utilizan sistemas de inyecci6n directa sin turbulencia (figura 1.a). En este tipo de motores el sistema de inyecci6n se basta para lograr una distribucién de combustible y una tasa de mezcla adecuadas. Por tanto, se suelen usar inyectores con miitiples orificios y c4maras de combustién talladas en la cabeza del pistén con poca profundidad. Hay que sefialar que, al no ser necesario consumir potencia en generar turbulencia, no se produce la pérdida de rendimiento asociada. A medida que los motores son més pequefios, la generaci6n de turbulencia se hace més importante para lograr un proceso de mezcla adecuado, Por esto, es habitual en estos motores dotar al aire de un movimiento de torbellino (llamado "swirl" en terminologia inglesa) a través de diseiios adecuados del conducto de admision. Ademés, este movimiento de torbellino puede verse incrementado cuando el pistén est4 cerca del PMS por el hecho de que la cfmara de combustién tallada en el piston tiene un didmetro menor que el pist6n, lo que conduce a una rotacién més répida del aire en la c4mara por conservacién del momento cinético. Por otra parte, al estar la cAmara de combusti6n tallada en la cabeza del piston se genera durante el proceso de compresién un movimiento radial del aire desde la periferia al centro de la cabeza del piston (Uamado “squish’ en Ja terminologfa inglesa) que aumenta la turbulencia del aire. Este movimiento se hace més intenso a medida que aumenta el] volumen de la c4mara de combustién tallada en la cabeza del pistén. En las figuras 1.b y 1c pueden observarse los dos disefios més habituales en motores Diesel de inyeccién directa con generacién de turbulencia del modo descrito. Estos disefios se emplean en motores Diesel de tamafio medio (10 a 15 cm de didmetro)‘ASIG. 101 CAPTT. 33, y pequeno (8 a 10 cm de diémetro), La c4mara de combustién que se observa en la figura 1.c se denomina M.ANN, (Maschinenfabrik Augsburg-Niirnberg) y se diferencia del resto de los disetos en que se busca que el chorro de combustible choque tangencialmente con la pared de la cimara de combustiOn tallada en el pistén para favorecer la vaporizacion del combustible, disminuyendo el tiempo de retraso y, por tanto, evitando excesivos gradientes de presiGn (efecto de pared caliente). Este disefio no requiere un sistema de inyecci6n tan exigente (incluso puede ser de un tinico orificio) ni combustibles de una gran tendencia a la autoinflamacién, sin embargo si suele ‘generarse una alta turbulencia en la cAmara de combustién, lo cual ha permitido su aplicacion a motores pequeiios (répidos) de automocién. @ © FIGURA 1.- Tipos de cémaras de combustién para motores Diesel de inyeccién directa. 3.2.- Mo La utilizaci6n de los motores de inyecci6n directa en pequefios motores Diesel de automévil esté limitada por la elevada turbulencia que se precisa para realizar la mezcla aire-combustible en estos motores, dados sus elevados regimenes de giro. Aunque en la actualidad, los motores de inyecci6n directa con turbulencia muy elevada estin ganando terreno, tradicionalmente se han empleado disefios de c4mara dividida para pequefios motores Diesel de automocién. Los principales tipos de motores de inyecci6n indirecta pueden observarse en la figura 2. En este tipo de motores la formaci6n de la mezcla esté principalmente encomendada a la turbulencia generada, siendo el papel del sistema de inyeccién secundario, Asi, la cémara de combusti6n est4 dividida en una precémara, que es donde‘ASG. 101 CAPT. 13 se produce la inyecci6n del combustible, y una cémara principal. Ambas estén unidas a través de una tobera o uno 0 més orificios. Durante el proceso de compresién, el aire pasa a través de la tobera de la cémara principal a la precmara, generdndose una elevada turbulencia por la extremada velocidad del aire en la tobera y también, en gran parte de los casos, un elevado movimiento de torbellino en el aire, originado por la posicién tangencial de la tobera con respecto a la precdmara (figura 2.a). Logicamente, esta generacién de turbulencia se efectiia a expensas de una cierta pérdida de potencia Y, por tanto, de rendimiento. @ o FIGURA 2. Tipos de cdmaras de combustién para motores de inyeccién indirecta. El proceso de combusti6n se inicia en la precdmara, elevandose por tanto la presién en ella, Este fenémeno obliga a la mezcla aire-combustible-productos y quemados a atravesar la tobera en direcci6n a la c4mara principal donde se mezcla con el aire allf existente. La pérdida de’ carga y el incremento de turbulencia producidos al pasar el flujo de nuevo por la tobera también conducen a una disminuci6n de la potenci y del rendimiento. El efecto de pared caliente, descrito anteriormente, suele estar presente en lo: motores de inyecci6n indirecta para agilizar el proceso de vaporizacién del combustible reduciendo el tiempo de retraso, dadas las menores prestaciones de los sistemas de inyeccién utilizados con respecto a los usados en los motores de inyeccién directa (menores presiones de inyeccién e inyectores de orificio tinico). Dicho efecto se lleva a cabo haciendo que el chorro de combustible choque contra una pared de la precmara disefiada para trabajar a elevada temperatura (zona de material de baja conductividad térmica y poco refrigerada). Finalmente, es conveniente seftalar que los motores de inyecci6n indirecta tienen el inconveniente de un dificil arranque en frio, debide a su mayor superficie de transmisi6n de calor y a su gran turbulencia, que aumentan considerablemente las‘ASIG. 101 CAPET. 13 pérdidas de calor del proceso. La soluci6n habitual a este inconveniente es la colocacién de una bujfa de calentamiento en la prec4mara que disminuya el tiempo de retraso durante el arranque en frfo y, por tanto, facilite el mismo. Ademés, se suelen utilizar relaciones de compresién elevadas por la misma raz6n. 3.3.- Comparaci las cdmaras de combusti actuales. Las caracteristicas més importantes de las c&maras de combustién mds habituales usadas en los motores Diesel se resumen en la Tabla 1. ‘Las ventajas principales de los motores de inyecci6n indirecta con respecto a los de inyecci6n directa son: a) Posibilidad de usar combustibles de peor calidad con respecto a la autoinflamacién, fundamentalmente por el efecto de pared caliente, utilizado por Ia mayorfa de estos motores, y por las mayores relaciones de compresién empleadas, que reducen considerablemente el tiempo de retraso. b) _Posibilidad de usar inyectores de orificio tinico y relativamente bajas presiones de inyeccién que operan en condiciones menos criticas y toleran un grado mayor de suciedad. Esta ventaja se deduce directamente del papel fundamental que juega la turbulencia en la formacién de la mezcla en este tipo de motores. ©) Posibilidad de poder emplear dosados més ricos sin producir emisiones de humos prohibitivas, debido a una mezcla mejor entre el aire y el combustible como resultado de la alta turbulencia. Por esta raz6n, este tipo de motores tienen una potencia especifica mayor, siempre que esta tendencia no sea compensada por las pérdidas de calor existentes que se comentarén posteriormente. 4) Admiten un régimen de giro mayor, con la consiguiente elevacién de potencia especifica. Este hecho se debe a una mayor velocidad de formacién de la mezcla (aumento de la velocidad de combustién por difusi6n) debido a la creciente ‘turbulencia producida en la cémara de combustién a medida que aumenta el régimen del motor. €) Los elevados gradientes de presi6n y la presién méxima de combustién se dan en la prec4mara, con lo que ésta se suele reforzar, pudiéndose producir mayores gradientes de presién en estos motores de los permitidos en los motores de inyeccién directa, en los que la presi6n de los gases actiia directamente sobre la cabeza del pistén.ASUG. 101 CAPE. 13 TABLA 1- Comparacién entre los distintos tipos de motores Diesel. Inyeccin Directa Iny. Indirecta Sistema - sin turbul, [-swist | Swiet | “Swirt Precdmara | Preedmara medio | ato ako con turbul MAN. | Chorros | “owiet (Giga) mltiples ew) | Ge) | Gest) Cc) (622) Tamaio | Grande | Medio | Medio. | Medio- Pequeio | Pequeio pequeio | pequeio Cielo aryet | at aT ar aT T Régimen | 1202 | 1800a | 25008 ‘| 350004300 | 300004800 | 4500 (om) 2000 3500 5000 Didmetro | 90050 | 15000 | x3080 | 100-80 95.70 95.70 (am) sp 3512 [1310 [1209 | 109 11-09 1109 Relaén | 1215 | 15416 1618 1622 2024 28 a compresién Namero de Varios ‘Varios Uno o Varios Uno Uno corificios Varios ead injector Presin de | Muyalta | Alta Media Alta Baja Baja inyeccion Sin embargo, se pueden enumerar los sigi ientes inconvenientes: a) La construccién de la culata resulta més cara, més complicada y més dificil de conservar. La presencia de grietas térmizas en la tobera de conexién entre precimara y cémara principal es uno de los problemas més comunes. b) El arranque en firfo resulta més complicado, debido a las mayores pérdidas de calor existentes en este tipo de motores. Esta disminucion de adiabaticidad se debe a la mayor superficie de transmisién de calor en estas cémaras de combustién y al aumento del coeficiente de pelicula producido por la elevada turbulencia existente. Para evitar este inconveniente, las relaciones de compresion utilizadas en estos motores suelen ser mas elevadas y se suele utilizar una bujia de calentamiento en la precdmara de modo que se reduzca el tiempo de retraso durante este perfodo.‘ASIG. 101 CAPT. 13 ©) Bl motor tiene peor rendimiento, ya que las pérdidas de calor son mayores por las razones anteriormente apuntadas y se pierde parte de la potencia en la gencracién de turbulencia. 4) Laturbulencia se ve afectada considerablemente por el régimen del motor, siendo complicado obtener pares elevados a bajos regimenes, ya que el proceso de mezcla se hace més imperfecto. A la vista de estas ventajas e inconvenientes se pueden deducir las tendencias seguidas en la actualidad en los motores Diesel. Asf, existe una clara tendencia hacia los motores de inyeccién directa de elevada turbulencia, que incluso en los tiltimos afios esta extendiéndose a los motores répidos en automocién. Los disefios de cimara dividida, tradicionalmente empleados en estos motores, tienen el inconveniente del bajo rendimiento, por las razones apuntadas anteriormente y, por tanto, de su alto consumo especifico, cereano incluso al de los MEP. Este inconveniente se puede evitar en parte siguiendo la tendencia apuntada, 4 Eases de la combustin en los MEC El estudio del proceso de combustién en los motores Diesel, usando métodos visuales (cdmaras fotograficas y de video de alta velocidad en motores especialmente preparados) y datos obtenidos directamente de la experimentacién con numerosos motores de este tipo, como pueden ser curvas presin en cémara-Angulo de ci diferentes condiciones de funcionamiento, ha llevado a distinguir entre distintas fases, las cuales se pueden observar en la figuras 3 y 4, Estas figuras se refieren a un motor de inyeccién directa, lo cual no quiere decir que las fases citadas se produzcan tinicamente en estos motores, sino que tienen un cardcter general. La utilizacién de estas figuras obedece simplemente a que las fases de la combustién Diesel se delimitan en ellas mas claramente. Asi, en el proceso de combustién de un MEC se producen las siguientes cuatro fases (figuras 3 y 4): 1+ Tiempo de retraso (tramo a-b) Es el perfodo transcurrido entre el inicio de la inyeccién de combustible | | y el comienzo de la combusti6n, el cual viene indicado por el cambio en la En este tiempo se producen en el combustible una serie de procesos fisicos y quimicos, los cuales determinan su duracién. Algunos autores diferencian entre tiempo de retraso fisico y quimico a la hora de describir estos procesos. Sin embargo, al ser simulténeos en el tiempo, su suma no corresponde al tiempo de retraso global sino que éste es un solapamiento entre ambos tipos de procesos. 10ASIC. 101 CAPT. B Los procesos fisicos que ocurren durante el tiempo de retraso son esencialmente la atomizacién del chorro de combustible (que depende de la presién de inyecci6n, del diémetro de los orificios del inyector, de la viscosidad del combustible y de la presi6n en el cilindro en el momento de la inyeccién), 1a vaporizacion de las gotas de combustible (funci6n del tamafo de las gotas, su distribuci6n y velocidad, la presi6n y la temperatura existentes en la c4mara de combusti6n, la volatilidad del combustible y la existencia de efecto de pared caliente) y el proceso de mezcla de combustible ya gasificado con aire dentro de los limites de inflamabilidad del combustible (dependiente en gran medida del sistema de inyeccion y del disefio de la cémara de combusti6n).. Una vez se han producido estos procesos fisicos en alguna parte de la mezcla, comienzan a tener lugar los fenémenos quimicos, cuya duracién influye més en el tiempo de retraso global. Estos consisten en las prerreacciones quimicas necesarias antes de producirse la autoinflamaci6n de la parte de mezcla que ha pasado por los procesos fisicos antes citados. Los procesos. quimicos dependen fundamentalmente de la composicién del combustible y de la presién y temperatura de la mezcla en el interior del cilindro. Hay que sefialar que, durante esta fase no se libera nada de la energia quimica contenida en el combustible, sino que se produce una pérdida de energfa calorifica debida al calor transmitido al refrigerante y al absorbido por la vaporizacién de parte del combustible durante el tiempo de retraso. El tiempo de retraso es lo suficientemente largo como para que una parte apreciable de la mezcla aire-combustible sufra los procesos fisicos y quimicos citados anteriormente. As{, esta parte de mezcla dard lugar, al iniciarse la autoinflamaci6n, a una fase de combustién premezclada, que es la que se describe a continuacién. 2. Combustion premezelada o répida (tramo b-c) En esta fuse se produce la combustién de la parte de la mezcla que se ha homogeneizado dentro de los limites de inflamabilidad durante el tiempo de retraso. Esta fase est4 caracterizada por el elevado gradiente de presiGn a que da lugar (figura 4) y por una répida liberacién de energia (figura 3), que es més acusada en los motores de inyeccién directa que en los de inyeccion indirecta por motivos que se describirn posteriormente. Es evidente que los dos parmetros caracteristicos de esta fase son el gradiente de presién producido y la presiGn maxima alcanzada. La magnitud de estos parémetros depende fundamentalmente de la ley de inyeccion y de la uraci6n del tiempo de retraso, Si éste se incrementa, ocurriré lo siguiemte: en primer lugar, suponiendo que la ley de inyeccién permanece constante, se inyectaré mayor cantidad de combustible durante el tiempo de retraso; en segundo lugar, al haber un tiempo mayor disponible, los procesos fisicos y ul‘ASIG. 101 CAPIE. 13, quimicos deseritos se extenderén a uma parte mayor de la mezcla aire- combustible. Estos hechos conducirén, en el momento de la autoinflamacién, a un gradiente de presién y una presién maxima més elevadas y a una tasa de liberaci6n de calor més répida. Légicamente, si el tiempo de retraso disminuyera, se producirfan los efectos contrarios. Por otra parte, si la lef de inyecci6n, que depende fundamentalmente del perfil de la levardel régimen del motor de la longitud de las tuberfas, varfa de forma que se inyecte més combustible durante el tiempo de retraso, habré una mayor cantidad de combustible con posibilidades de pasar por los procesos fisicos y quimicos citados durante el tiempo de retraso. 3. CombustiGn por difusién (tramo ¢-d) Cuando la mezcla de aire-combustible homogeneizada durante el tiempo de retraso ya se ha quemado, la velocidad de combustién esta controlada principalmente por la velocidad con que se mezcla el combustible con el aire. La subida de presién y, por tanto, de temperatura, que se produce al haberse iniciado ya el proceso de combustién, disminuye drésticamente el tiempo de retraso de las partes de mezcla que poseen un dosado dentro de los Ifmites de inflamabilidad, las cuales se queman répidamente. Asf, cuanto més favorecido se vea el proceso de mezcla, mAs partes de la misma se encontrardn dentro de dichos limites y més répidamente se propagard el proceso de combustin. La velocidad del proceso de mezcla depende fundamentalmente del diseiio de la cémara de combustién y del sistema de inyeccién. La influencia de este {iltimo es mayor en el caso, habitual en muchos motores Diesel, de que la inyeccién de combustible se siga produciendo durante una parte de esta fase. Es importante tener en cuenta que, durante este perfodo, se produce la mayor parte de la liberaci6n de energfa total del proceso de combustiéa. Se estima que aproximadamente un 80 % de la energia total contenida en el combustible se libera en esta fase, como se puede observar en la figura 3. La fase de combustién por difusi6n es, por tanto, la més importante del proceso de combustién en los MEC y la que ocupa la mayor parte de! éngulo de combusti6n total. 4.- Extincién de Ja combustién (tramo d-e) Durante esta fase final continua la liberacién de energfa, aunque con una velocidad menor, hasta un punto bastante avanzado de la carrera de expansion. Existen varias razones que justifican esta prolongacién del proceso de combustiGn, centre las que cabe sefialar las siguientes: 2‘ASIG, 101 CAPTE. 1B - Una pequefia fraccién del combustible aun no se ba quemado. 7 Una parte de la energia quimica del combustible se encuentra en forma de hollin (‘soot" en terminologfa inglesa) y productos intermedios de la combustién, Esta energfa puede liberarse durante esta fase. - Lacinética quimica del proceso de combustién se hace més lenta a medida que la temperatura de los gases disminuye al producirse la carrera de expansi6n. J ct:commme pease _| Fle Pe ttn. Fase de Combustién Premezclada Fase de Combustin por Difasion ‘Tass de Liberacién de Energia Wa 6 17 180 199 200 30 Angulo de Cigitedial (°) FIGURA 3. Curva de liberaci6n de energia para un motor Diesel de inyeccion directa. 20) 10 Presin (ber) « 10 780 Angulo de Cigtichal (°) “0 30 FIGURA 4. Curva de presién-Angulo de cigiefial para un motor Diesel de inyeccién directa. B‘ASIG. 101 CAPT. 13 Enia figura 5 pueden observarse las diferencias existentes entre las curvas de tasa de liberaci6n de energia de los motores Diesel de inyecci6n directa con turbulencia (figura S.a), de tipo MANN. (figura 5.b) y de inyecci6n indirecta (Gigura 5.c). El aspecto que més resalta al comparar estas tres curvas es que el pico de liberacién de energfa que se produce en el motor de inyecci6n directa con turbulencia es bastante menos pronunciado en el motor tipo M.A.N., a pesar de su largo tiempo de retraso, ¢ incluso desaparece en el motor de inyeccién indirecta, La explicacién a que el pico inicial se menos pronunciado en el diseiio tipo MLAN. que en el motor de inyecci6n directa con turbulencia esté relacionada con los siguientes fenémenos. En primer lugar, el mimero de orificios del inyector, en el motor tipo M.AN. es menor (uno 0 dos) frente a los més de cuatro del motor de inyeccién directa con turbulencia. En segundo lugar, en el diseto tipo M.ANN. se busca dirigir el chorro principal de combustible tangencialmente hacia la pared de la cimara de combusti6n tallada en la cabeza del pist6n. La fuerza centrifuga provocada por el movimiento de torbellino del aire junto con la mayor densidad del combustible vaporizado provocan que éste tienda a quedarse cerca de la pared durante el tiempo de retraso, inhibiéndose en parte el proceso de mezcla entre el aire y el combustible. Sin embargo, una vez iniciada la combustién, la subida’ de temperatura asociada provoca una disminuci6n de 1a densidad del combustible que se separa de la pared, produciéndose un proceso de mezcla radial (Mecanismo C) y un incremento en la tasa de liberaci6n de calor. Por otra parte, si parte del combustible se deposita en la pared, su evaporacién se limita durante cl tiempo de retraso por no ser la temperatura lo suficientemente alta como para, producir una tasa de evaporaci6n importante en el combust ble depositado y por disminuir la superficie de combustible en contacto con el aire. Al iniciarse la combustién, el incremento de temperatura provoca uné. tasa adecuada de evaporacién en el combustible depositado (Mecanismo B) ‘figura 5.b). La raz6n de que el pico desaparezca en e! motor de inyecci6n indirecta hay que buscarla en el efecto de pared caliente que se da en este tipo de motores y en las mayores relaciones de compresién usadas en ellos. Ambos efectos Teducen considerablemente el tiempo de retraso en los motores de inyeccién indirecta. Ademés, el mecanismo C antes descrito también se da en este tipo de motores (figura 5.c). 4ASIC. 101 CARTE. 35 Inyeccién Mecanismo C FIGURA 5.- Curvas de liberaci6n de energia para motores Diesel de inyecci6n directa con turbulencia (a), tipo M.AN. (b) y de inyeccién indirecta (). El mecanismo A que aparece en la figura 5.2 consiste en la realizacion del proceso de mezcla usando un inyector miltiple y la turbulencia gencrada en la Amara de combustién, con lo que el proceso de mezcla no se ve tan influenciado por el inicio de la combustién como en los otros casos. Después de todo lo descrito anteriormente, se deduce que la modelizacién del proceso de combustién en motores Diesel no es un asunto trivial. En general, existen dos clases de modelos de diagndstico y predictivos, diferentes en su filosofia, para describir los procesos de combustién tanto en los MEP como en los MEC. Asf, se puede decir que un modelo es de diagndstico si su principal propésito es la interpretacion de datos experimentales obtenidos a través de numerosos ensayos sobre un tipo de motores determinado. Evidentemente, la validez de estos modelos viene determinada por la exactitud de los datos experimentales disponibles. El objetivo de los modelos de diagnéstico es la obtencién de una expresiOn de cardcter general, por ejemplo, de la tasa de liberaci6n de energia, a partir de datos experimentales, como pueden ser curvas p-a, de distintos motores. Normalmente la expresién obtenida a través de estos modelos es la tasa de liberacién de calor, ya que mediante ésta se puede obtener la fraccién de masa quemada, el tiempo de retraso de la combustién en los MEC, etc. Por otra parte, un modelo se puede considerar como predictivo si es capaz de estimar, con un grado de exactitud adecuado, datos experimentales obtenidos al ensayar un motor en particular. La utilizacién de estos modelos requiere un estudio previo de los mismos, con el objetivo de asegurar su aplicabilidad en condiciones especfficas. 15‘ASIG. 101 CAPEE. 13 Bs evidente que para que un modelo se pueda aplicar como predictivo es necesario que antes se obtenga como modelo de diagnéstico, de modo que sus resultados sean extrapolables al motor del que interese predecir datos. Asf, con la seguridad de que el modelo de diagnéstico es aplicable al motor que interese, se puede aplicar dicho modelo como predictive en la fase de diseno. Posteriormente, a través de ensayos, se puede comprobar el grado de exactitud del modelo predictivo aplicado al motor disefiado. 5.- Factores que influyen en la combustién de los MEC Las fases fundamentales de la combustin en los motores Diesel son la de combusti6n premezclada y la de combusti6n por difusi6n. La primera de ellas est4 claramente influenciada por la duracién del tiempo de retraso y, por tanto, de todos los fenémenos que afecten a ésta, y por la rapidez del proceso de mezcla durante este tiempo, la cual depende principalmente del disefio de la cmara de combustion y del sistema de inyecci6n, ademés de las condiciones operativas. La segunda est4 controlada por la velocidad del proceso de mezcla entre el combustible y el aire y, por tanto, de todos los parémetros que influyen en ella. A continuaci6n, se van a analizar los factores fundamentals de los que depende la combustién en los motores Diesel, viendo su influencia en las fases citadas anteriormente. 5.L- Régimen del motor Un aumento del régimen de revoluciones del motor, manteniendo el grado de carga constante, da como resultado una jequefia disminucién en el tiempo de retraso, debido al incremento de la temperatura ¢2 la c4mara de combustién, al ser menores las pérdidas de calor durante el proceso de compresin. Sin embargo, el dngulo de retraso (a, = 2" nt) aumenta casi linealmente 20n el régimen del motor, de abf que algunos de estos motores posean un avance o:ntrifugo a la inyeccién para mantener la combustién centrada, que es la que propo-ciona mayor rendimiento y se caracteriza por obtenerse la presién maxima de combustién de 10 a 15° después del PMS. En los motores de inyecci6n indirecta no suele ser habitual la existencia de dicho avance porque, al aumentar las temperaturas de las paredes de la c4mara de combustién con el incremento del régimen, el efecto de pared caliente se hace mas importante, disminuyendo en mayor medida el tiempo de retraso y, por tanto, aumentando menos el Angulo de retraso al aumentar el régimen. Los motores Diesel al ralentf suelen presentar marcha dura al inyectarse gran parte o todo el combustible durante el tiempo de retraso. 16‘ASU. 101 CAPE. 13 Por otra parte, el aumento del régimen hace que se incremente la turbulencia y por ello que'se acelere el proceso de mezcla entre el aire y el combustible. Este hecho hace que se produzcan mayores velocidades de liberaci6n de energfa tanto en la fase de combustién premezclada, por favorecerse el proceso de mezcla durante el tiempo de retraso, como en la de combustién por difusi6n (tabla 2). 5.2.- Tamaiio del motor Como se ve en semejanza de motores, cuanto mayor es el tamafio del motor mas adiabdtico es, por lo que tendré mayores temperaturas y menor tiempo de retraso. Ademés, cuanto mayor sea el motor menor serd su régimen de revoluciones. Teniendo en cuenta estos hechos, en motores grandes el dngulo de retraso seré menor, predominando la combustion por difusion sobre la premezclada y eviténdose, en gran medida, el fenémeno de marcha dura. Debido a esta raz6n, no se suelen construir motores Diesel con didmetros de pist6n pequefios, ya que presentan problemas de marcha dura. Jag ee FIGURA 6.- Influencia del punto de inyeccién en la combustién de los MEC. 7‘ASIG. 101 CARTE. 13 5.3. Punto de inyeccién_ En condiciones normales de funcionamiento (motor caliente y régimen medio/alto) el tiempo de retraso minimo se produce cuando la inyecci6n de combustible se realiza de 10 a 15° antes del PMS. Una inyecci6n anterior 0 posterior conduce a un incremento en el tiempo de retraso al ser la temperatura media del aire durante éste menor. Este hecho, ademés, conduciria a una liberacién de energia ms répida durante la fase de combustién premezclada y a la consiguiente elevaci6n del gradiente de presi6n (tabla 2 figura 6). En caso de una inyecci6n anterior también se producirfa una presion méxima de combustién mayor al ayudar el piston en su carrera ascendente a la elevacién de presiOn. Existen motores Diese! que no inyectan en el punto 6ptimo, en el que se obtienen méximo rendimiento y méxima potencia, sino que inyectan en un punto posterior con el objetivo de obtener menores presiones maximas y reducir las emisiones de Gxidos de nitrégeno, que dependen en gran medida de este parametro. 5.4.- Dosado En condiciones de funcionamiento normales, al aumentar el dosado, el tiempo de retraso disminuye al aumentar la temperatura de los gases residuales y la de las paredes. De este hecho se deduce la pequefia variabilidad de las presiones méximas de combusti6n al modificar el dosado. Durante el perfodo de arranque, la anterior tendencia se invierte, ya que, al aumentar el dosado, la temperatura de la mezela disminuye por tenerse que calentar y evaporar mayor cantidad de combustible. Hay que sefialar que los motores Diesel pueden trabajar con dosados muy bajos (F,=0,04), 1o cual es posible al producirse el proceso de combustién en funcién de las condiciones locales de la mezcla aire-combustible, como se ha sefialado anteriormente. ‘Sin embargo. existe la dificultad préctica de conseguir adecuadas caracteristicas de chorro con centidades de combustible inyectado tan pequefias. El limite maximo practico de dosado en los motores Diesel (F,<0,7) viene dado por la méxim:. producci6n admisible de humo negro, el cual se produce al no encontrar oxgeno parte del combustible inyectado que, dadas las altas presiones y temperaturas dentro de la camara de combustién, craquea formando carbén. La produccién de humo negro no s6lo es un grave inconveniente para la vida del motor, sobre todo para los inyectores y los segmentos, sino que también ocasiona importantes problemas de contaminacién, por lo que debe estar limitada. 5,5.- Tamafio de gotas, tasa de inyeccién y mfimero de orificios del inyector Estos pardmetros, que vienen dados por la presi6n de inyeccién, el tamaiio de los orificios del inyector, el tipo de inyector y su geometria, no influyen précticamente en 18‘ASIG. 101 CAPE. 13 el tiempo de retraso, si bien una buena pulverizaci6n afecta positivamente a la evaporacién del combustible (tabla 2). Por otra parte, los citados aspectos son fundamentales en el proceso de formacion de la mezela, por lo que un menor tamafo de gotas, una mayor tasa de inyeccion y un inyector con un némero de orificios mayor producirn un proceso de mezcla mas répido ¥, Por tanto, una tasa de liberaci6n de energfa mayor tanto en el perfodo de combustion premezclada como en el de combustién por difusién (tabla 2). 5.6.- Temperatura y presién del aire en la admision La temperatura y la presiOn del aire de admisi6n afectan al tiempo de retraso en la medida que afectan a las condiciones de la mezcla durante el tiempo de retraso. Asi, a medida que aumentan la temperatura y presiGn del aire de admisi6n, el tiempo de retraso disminuye y, por tanto, la tasa de liberaci6n de energia en el perfodo de combustién premezclada. Sle in_de compresién Al igual que en el caso anterior, una modificaci6n de la relacién de compresion del motor conduce a-un cambio en las condiciones de la mezcla durante el tiempo de retraso, por lo que influye sobre éste. Asf, un aumento de la relacién de compresién produce una disminucién del tiempo de retraso. Como ya se ha comentado, las relaciones de compresion empleadas en los motores Diesel son mayores que las de los MEP al no existir los problemas de detonacién. Sin embargo, elevar la relaci6n de compresién demasiado (por encima de 23) fimicamente provoca un pequefio aumento en el rendimiento y tiene los inconvenientes de que aumenta las pérdidas por friccién, las fugas y el par necesario para el arranque. Por otro lado, disminuir la relacién de compresién demasiado (por debajo de 10) da lugar a problemas de arranque en frio, aparte de la disminucién de rendimiento asociada. Asi, las menores relaciones de compresién se emplean en motores grandes con pocos problemas de arranque en frfo, Las mayores se emplean en motores pequeiios de automoci6n con c4mara dividida para compensar en parte las pérdidas de calor que se producen en la c4mara de combustién con el motor frio. Ademés, este tipo de motores suelen precisar ayudas para el arranque en frfo (bujfas de calentamiento). 5.8.- Turbulencia Un aumento del nivel de turbulencia provoca un ineremento de la velocidad de evaporacién del combustible y del proceso de mezcla del combustible con el aire. Asi, mientras su efecto sobre el tiempo de retraso es muy pequefio, su influencia sobre la tasa de liberacién de energfa en las fases de combustién premezclada y de combustion por difusion es grande. Un aumento del nivel de turbulencia provoca, por tanto, un 19‘ASIG. OL CARTE. 13 ineremento de dichas tasas (tabla 2). 5.9.- Sobrealimentacién En Ios motores sobrealimentados el aire admitido tiene una presién y una tamperatura mds elevadas que en los atmosféricos, por lo que el tiempo de retraso se reduce. Sin embargo, al ser mayor la cantidad de combustible inyectada con el objetivo de aumentar la potencia del motor, el combustible inyectado durante el tiempo de retraso es mayor, aumentando el gradiente de presin y la presién maxima de combustién. Este hecho limita de manera importante el grado de sobrealimentacién de los motores Diesel. 5.10.- Efecto de pared caliente EI choque del chorro de combustible contra una pared de la cAmara de combusti6n afecta a la evaporacién del combustible y al proceso de mezcla. Sin embargo, a las altas presiones tipicas en la operacién de los motores Diesel, el efecto de pared caliente s6lo disminuye ligeramente el tiempo de retraso, aumentando su influencia a medida que desciende la presién del aire en el interior de la cdmara de combustién en el momento de la inyeccin (figura 7). El efecto de pared caliente adquiere importancia por facilitar el proceso de mezcla entre el aire y el combustible, mas que por la disminuci6n del tiempo de retraso. Sin embargo, esta disminucién es més importante a medida que se incrementa la diferencia entre las temperaturas de la pared y del aire (fig, 7.b). FIGURA 7.- Influencia del efecto de pared caliente en el tiempo de retraso de un MEC. 20ASIG. 101 CAPTE. 13 5.11. Concentraci6n de oxigeno en el aire Una disminuci6n de la concentracién de oxigeno como, por ejemplo, la que s¢ produce cuando se recirculan gases de escape para reducir la emisi6n de Gxidos de nitrégeno aumenta el tiempo de retraso. TABLA 2.- Efecto de diversos parémetros sobre la combustién de los MEC. leo sobre Parimero & ™ 1% Q Régime | 5 1 7 7 Tumalo | 1 1 i 1 ‘Avance inyecin 1 1 . 1 Dosado 1 1 . 1 fis del inyector | . 7 7 1 "Fas do inyoodién 1 7 7 1 resin de inyeesioa | . 1 7 7 TTemperaara de aie de admin 1 1 1 5 Relacién de compresién | ‘ 1 a ' . Turbuleacia 1 1 1 1 Sobrealimentacin 1 1 . 1 . fect pared cleat “1 i 7 1 ‘Nimero de extn | 7 5 7 5 &: tempo de retraso im, : tasa de mezcla aire-combustible ) :tasa de liberacion de energfa durante la fasc de combusti6a premezclada , ;tasa de liberacion de energia durante la fase de combusti6n por difusién taumenta — 4: disminuye —* efecto minimo 5.12. 1 il Las caracteristicas quimicas del combustible con respecto a su calidad en relacién a Ia autoinflamaci6n, dadas por el ntimero de cetano, influyen evidentemente en el tiempo de retraso, A mayor mimero de cetano, mayor tendencia a Ja autoinflamacién y menor tiempo de retraso. 2‘AstG. 101 CAPT. 13 ‘Sin embargo, las caracteristicas fisicas del combustible apenas afectan al tiempo de retraso y al proceso de combusti6n. 6.- Correlaciones para calcular el tiempo de retraso en motores Diesel Se han desarrollado muchas correlaciones para predecir el tiempo de retraso en motores Diesel en funci6n del diseito del motor y de las condiciones del aire dentro de la camara de combustién en el momento de la inyecci6n. Normalmente, tienen la forma: donde t, es el tiempo de retraso en ms, E, es la energfa de activacién del proceso de t, (ms) = A p™ exp (ER 1) autoinflamaci6n en (J/mol), R es la constante universal de los gases (8.31 J/mol K), T yp las condiciones del aire en el momento de la inyeccién en Ky atm, respectivamente, y Ay n constantes dependientes del combustible y del tipo de motor. Sin embargo, las expresiones de este tipo s6lo proporcionan resultados aceptables ‘cuando los fenémenos fisicos que ocurren durante el tiempo son modelados aparte, es decir, dichas expresiones s6lo son apropiadas cuando los procesos quimicos son predominantes. Hardenberg y Hare desarrollaron la siguiente expresion empirica: - Ly 212 RT 17900" ‘p ~ 12.4 068 oe a, = (0.36 + 0.22 ¢,) exp [E,- donde a, ¢s el Angulo de retraso, cq €s la velocidad lineal media del pist6n (m/s), E, la energia de activacién del proceso de autoinflamacién (J/mol), R la constante universal del los gases (831 J/mol K), y T y p son la presi6n y la temperatura de la mezcla Gurante el tiempo de retraso (fomadas en el PMS) en bar y K, respectivamente. Esta expresi6n, obtenida para predecir el Angulo de retraso de los motores Diesel de inyecci6n directa, se ajusta bien a los datos experimentales obtenidos en un amplio rango de condiciones operativas (figura 8). En la citada expresi6n, la energia de activacién aparente se obtiene a partir de: tsASIC. 101 CAFTT. 13 = 618840 we + 5) donde NC es el ntimero de cetano del combustible. Tiempo de Rar ete (mt FIGURA 8- Ajuste de la expresi6n de Hardenberg y Hare a datos experimentales. ‘Ademiés, los valores de Ty p 2m el PMS se estiman usando la hip6tesis de compresién politrépica. Ast: Tyys = Tyg 2 Poa 7™ Poms siendo n el exponente politr6pico (entre 1 y 1.4), r la relacién de compresion, Ty ¥ Pas las condiciones del aire en la admision.ASIC. 101 CARTE. 13 ‘7 Bibliografia Internal Combustion Engine Fundamentals, J.B. Heywood, McGraw-Hill Book Company, ISBN: 0-07-028637-X, 1988. Motores de Combustién Interna Alternativos, M. Mufioz y F. Payri, Seccion de Publicaciones de la E.T.S.LLM., 1989. ‘The Internal-Combustion Engine in Theory and Practice, CF. Taylor, The MLLT, Press, 1968. Combustion Modeling in Reciprocating Engines, JN. Mattavi y C.A. Amann, Plenum Press, 1980. Combustion, I. Glassman, Academic Press, 1977. Introduction to Internal Combustion Engines, R. Stone, MacMillan Publishers Ltd., 1985. 24