Udhëzues për planifikimin,

ndërtimin dhe mirëmbajtjen e

rrugëve pyjore
 Udhëzues për planifikimin,
ndërtimin dhe mirëmbajtjen
e rrugëve pyjore

nga

JURIJ BEGUŠ
EWALD PERTLIK

Organizata e Kombeve të Bashkuara për Ushqim dhe Bujqësi

Prishtinë, 2017
Emërtimet dhe materiali i prezantuar në këtë produkt informativ nuk paraqet mendimin e ndonjë
pjese të Organizatës së Kombeve të Bashkuara për Ushqim dhe Bujqësi (FAO) që ka të bëjë me
statusin ligjor apo zhvillimor të ndonjë shteti, territori, qyteti apo treve, apo të autoriteteve të
tyre, apo për caktimin e kufijve të tyre. Përmendja e kompanive specifike, produkteve të prodh­
uesve, qofshin të çertifikuara apo jo, nuk nënkupton se të njëjtat mbështeten apo rekomandohen
nga FAO, krahas të tjerave të ngjashme që nuk përmenden.

Qëndrimet e shpalosura në këtë produkt informativ janë të autorit, apo autorëve, dhe jo medoe­
mos paraqesin edhe qëndrimet apo politikat e FAO-s.

ISBN 978-92-5-709710-0

© FAO, 2017

FAO inkurajon shfrytëzimin, riprodhimin dhe shpërndarjen e materialit në këtë produkt informa­
tiv. Përveç se aty ku trajtohet ndryshe, materiali mund të kopjohet, shkarkohet apo shtypet për
qëllime të studimit privat, hulumtimit apo të mësimdhënies, si dhe për shfrytëzim për produkte
apo qëllime jotregtare, me kusht që FAO të përmendet si burim dhe bartës i të drejtave të autorit,
dhe se, në asnjë mënyrë nuk nënkuptohet se FAO përkrah qëndrimet e përdoruesit, produkteve
apo shërbimeve.

Të gjitha kërkesat për të drejtat e përkthimit dhe të përshtatjes si dhe për rishitje apo për të drejta
të tjera për shfrytëzim tregtar, duhet të parashtrohen pranë
www.fao.org/contact-us/licence-request, apo të dërgohen pranë copyright@fao.org.

Produktet informative të FAO-s janë në dispozicion në ueb-faqen e FAO-s

(www.fao.org/publications) dhe mund të blihen përmes publications-sales@fao.org.
Përmbajtja

01 02 03
Planifikimi i Rrjetit Ndërtimi i Rrugëve Mirëmbajtja 22
Rrugor në Pyje 1 Pyjore 17
3.1 Hyrje
1.1 Qasja në shifrat kryesore 2.1 Nënshtresa tokësore 3.2 Qëllimet e mirëmba­
1.2 Konceptet e qasjes 2.2 Nënshtresa shkëmbore jtjes së rrugëve pyjore
1.2.1 Terreni i rraf­ 2.3 S truktura e sipërme e 3.3 Llojet e mirëmbajtjes
shët rrugës 3.4 Dallimi në mes të
1.2.2 Terreni 2.4 Menaxhimi i ujit riparimit, mirëmbajtjes
malor dhe përmirësimit
1.2.3 Rrugët e lugi­
nës
1.2.4 Rrugët me nivel të
ngritur
1.2.5 Rrugët e pjerrëta
1.3 Elementet e rrugëve
1.3.1 Kthesat
1.3.2 Vendkalimet në
përrenj

04 05 06
Sfondi ligjor dhe Parimet e mirëmba­ Arsyet e degradimit të
financimi 25 jtjes së rrugëve pyjore rrugëve pyjore 27
26
6.1 Planifikimi dhe mirëm­
bajtja jo e duhur
6.2 Shfrytëzimi jo i duhur i
rrugëve pyjore
6.3 Shkaktarët mjedis­
or
6.3.1 Uji
6.3.2 Ndikimet tjera
prej mjedisit
6.4 Mirëmbajtja jo e duhur

VI
07 08
Elementet e mirëmba­ Punët më të zakon­
jtjes 32 shme të mirëmbajtjes
43
7.1 Drenazhimi i ujit rrjedhës së ujit
7.2 Mirëmbajtja e sistemeve 7.3.3 Rruga për bartje
të drenazhimit e dëmtuar si pasojë e
7.2.1 Rrafshimi i sipër­ trafikut dhe kamionëve
faqes rrugore të stërngarkuar
7.2.2 Konfigurimi i 7.4 B
 azamenti i rrugës/
kanalit kullues struktura
7.2.3 Kanalet nën­ 7.5 Vegjetacioni
tokësore dhe urat
7.3 Sipërfaqja/shtresa e
sipërme e rrugës
7.3.1 Gropat
7.3.2 Erozioni i rrugës
për bartje për shkak të

09 10 11
Mekanizimi për Mirëmbajtja e Referencat 48
mirëmbajtje 44 shtigjeve për tërheqje
të trupave drunorë 47
9.1 Makineria për pas­
trimin e rrugës për
bartje
9.2 Mekanizimi për
mirëmbajtjen e rrugës
për bartje
9.3 Mekanizimi për lar­
gimin e vegjetacionit

VII
Tabelat dhe Figurat
Tabela 1. Shifrat kryesore pwr llojet e rrjeteve rrugore a-f nw Figurwn 6 dhe 7 [PERTLIK]
Figura 1: Prerja tipike e tërthortë për ndërtim me buldozer [PERTLIK]
Figura 2: Prerja e tërthortë tipike për ndërtim me ekskavator [PERTLIK]
Figura 3: Gjerësia (m) e trasesë rrugore duke përdorur buldozer/ekskavator kundrejt
përqindjes së pjerrtësisë [PERTLIK]
Figura 4: Sipërfaqja [m2/m] që kursehet nga përdorimi i një ekskavatori në vend të bul­
dozerit kundrejt pjerrtësisë së terrenit [PERTLIK]
Figura 5: Dijametri për një kthesë, përfshirë gërmimin dhe mbushjen, në krahasim me
pjerrtësinë e terrenit [PERTLIK]
Figura 6: Gjatësia rrugore dhe densiteti rrugor për modele të ndryshme të rrjeteve
rrugore a-f [PERTLIK]
Figura 7: Hapësira rrugore dhe ajo e qasjes (shtrirja 500 m me të gjelbër) në pikë për­
qindjeje për modele të ndryshme të rrjeteve rrugore a-f [PERTLIK]
Figura 8: Shpërndarja e densitetit rrugor [PERTLIK]
Figura 9: A: Shiriti i shtegut të qasjes sipas BACKMUND (1966)
B: Rripat konstantë (secili 200 m i gjerë)
C: Distanca më e afërt me rrugën vijuese (bazuar në rrjetin 50x50 m)
Figura 10: Skema e përparësive të projekteve rrugore [PERTLIK]
Figura 11: Rrjetet e mundshme rrugore në terren malor [PERTLIK]
Figura 12: Struktura katrore
Figura 13: Struktura lineare
Figura 14: Rruga e luginës me kryqëzim në luginën anësore
Figura 15: Rruga e luginës me lakore (serpentinë) dhe kryqëzim në luginën anësore për
të kapërcyer një katarakt dhe për t’u kthyer në luginën kryesore
Figura 16: Rrugët e pjerrëta ku pjerrtësia e përroit është shumë e rrëpirët
Figura 17: Rrjeti rrugor i pyjeve në kushte jostabile të tokës
Figura 18: Rruga e pjerrët
Figura 19: Rruga e pjerrët me kryqëzime për të zhvilluar rrjetin

VIII
Figura 20: Shembull i keq i zhvillimit të rrugëve të ndara në shpate

Figura 21: Shembull i mirë i hapjes së një shpati me distanca të mëdha midis kthesave

Fotografitë
Fotografia 1: Mirëmbajtja e rregullt dhe përdorimi i duhur i rrugëve pyjore janë shumë
të rëndësishme për menaxhimin normal të pyjeve
Fotografia 2: Kur përfundohen operacionet pyjore, mbetjet duhet të pastrohen
Fotografia 3: Një lug i bërë prej betoni ose guri duhet të parashihet në fazën e planifikimit
për kalimin e një përroi sikurse ky që është paraqitur më sipër
Fotografia 4: Kamionët e stërngarkuar mund të shkaktojnë dëmtime të mëdha
Fotografia 5: Kapaciteti bartës i ulët shkaktuar nga vraga e rrotave. Zgjidhjet në raste të
tilla janë mbyllja e rrugëve në kohën e kapacitetit më të ulët të bartjes, duke përdorur
material të duhur për rindërtim, duke përdorur gjeo-tekstil pas uljes së kapacitetit të
bartjes.
Fotografia 6: Lëvizja e rrugës për bartje mund të shkaktojë dëme në automjete
Fotografia 7: Anësoret rrugore me pastrim jo të duhur të vegjetacionit
Fotografia 8: Reshjet e mëdha, përdorimi jo i duhur dhe mirëmbajtja e pamjaftueshme/
jo e duhur e shkaktojnë erozionin e madh të rrugës për bartje së një rruge pyjore
Fotografia 9: Është më mirë që të formësohet profili rrugor me një rrafshues se sa me
buldozer
Fotografia 10: Një lug ujëmbledhës prej betoni mundëson kalimin e përroit përmbi
rrugë

Fotografia 11: Erozioni sipërfaqësor në terren të rrëpirët

Fotografia 12: Kanali nëntokësor me kapacitet jo të përshtatshëm

Fotografia 13: Shmangni krijimin e një shtrati me material anash rrugës për bartje
Fotografia 14: Vegjetacioni në anën e majtë të fotografisë e bën të pamundur rraf­
shimin normal

Fotografia 15: Pengesat në kanal

Fotografia 16: Formësimi i kanalit anësor me tehun e rrafshuesit

IX
9
Fotografia 17: Kanali i tërthortë
Fotografia 18: Kanali prej gypi i ndërtuar dobët
Fotografia 19: Gropat mund të shkaktojnë dëme në automjete
Fotografia 20: Zgjidhjet për problemin në këtë fotografi janë: largimi i vegjetacionit,
ndërtimi i një kanali anësor, mbushja e rrugës me zhavorr, rrafshimi dhe formësimi i
profilit të kurorës, ngjeshja/presimi
Fotografia 21: Vraga e rrotave në rrugë si rezultat i kamionëve të stërngarkuar që
lëvizin në rrugë me sistem jo të duhur drenazhimi dhe me kapacitet bartës të pam­
jaftueshëm të shtresës
Fotografia 22: Mungesa e një shtrese të sipërme është rezultat i mirëmbajtjes së dobët;
kjo rrugë ka nevojë për rindërtim
Fotografia 23: Degët e stërvarura duhet të hiqen për të mundësuar që drita e diellit
dhe era të depërtojnë në sipërfaqen rrugore në mënyrë që të mundësojnë tharjen e saj
Fotografia 24: Sot ekskavatorët janë një prej pjesëve më të përshtatshme të pajisjeve
për mirëmbajtjen e rrugëve pyjore
Fotografia 25: Kamionët përdoren për të transportuar dhe shpërndarë materialin
Fotografia 26: Rrafshuesi mund të ndihmojnë në arritjen e një forme të përshtatshme
të rrugës pyjore
Fotografia 27: Hapi i fundit i mirëmbajtjes së rrugës është kompaktësimi/ngjeshja. Kjo
e rrit jetëgjatësinë e rrugëve pyjore
Fotografia 28: Pasojat pas operimeve pyjore në lidhje me rrugët pyjore dhe shtigjet

Akronimet
GIS – Sistemi informativ gjeografik
MCA – Analiza shumë-kritershe
LIDAR – Metoda për detektimin dhe matjen e largësisë me anë të dritës

10
X
01
Planifikimi i Rrjetit Rrugor në Pyje
Për një kohë të gjatë, rrugët pyjore dhe rrjetet rrugore janë ndërtuar kryesisht
për të mbështetur menaxhimin e pyjeve dhe shfrytëzimin e tyre. Viteve të fundit
ka pasur shumë publikime për planifikimin e kompjuterizuar të menaxhimit të
pyjeve dhe të vetmen gjë të cilën e kanë të përbashkët qasjet e ndryshme është
ajo që të gjitha i shqyrtojnë alternativat e shumta dhe i shqyrtojnë kostot e
ndërtimit, mirëmbajtjes dhe të transportit (Bettinger 2004; Stückelberger 2006).
Disa prej mënyrave të zgjidhjes e përdorin një qasje në mes të dy të pikave (që
nënkupton lidhjen e dy pikave të destinacionit), derisa disa të tjera e përdorin një
qasje të zonave duke rritur në maksimum zonën e shërbimit, për t’iu përshtatur
nevojave për menaxhim pyjor në të ardhmen.

Të gjitha zgjidhjet e mira duhet të bazohen në të dhëna të besueshme për kushtet

e terrenit dhe planifikimi i rrjetit modern i rrugëve pyjore duhet të marrë në kon­
sideratë shumë çështje. Aspektet kryesore janë theksuar në vijim:

l Vlerat
ekonomike
- Kostot e shfrytëzimit
- Kostot e ndërtimit të rrugëve
- Kostot e mirëmbajtjes
- Mobilizimi i burimeve

l Vlerat
mjedisore
- Cilësia e ujit
- Bukuritë natyrore
- Efektet në biodiversitet
- Ndikimet ekologjike
- Kërkesat e tokës

l Vlerat
sociale
- Rekreacioni
- Aspektet e sigurisë (ndërhyrjet me kohë për ndihmën e parë)
- Zhvillimi rural
- Punësimi

1
Disa aspekte e kanë edhe aspektin ekonomik edhe ekologjik. Për t’u analizuar
cilësia e një rruge të planifikuar pyjore, duke i respektuar aspektet e ndryshme
kryesore, rekomandohen që të shfrytëzohen mjetet e ndryshme të Analizës me
shumë kritere. (AShK).

Për rrjetet e rrugëve pyjore në zonat malore, gjerësia e trasesë rrugore (përfshirë
anën e gërmimit dhe anën e mbushjes) rritet me pjerrtësinë e shpatit. Figura 1
dhe Figura 2 i paraqesin detajet e një prerjeje tërthore tipike. Në një profil të
Buldozerit, me një pjerrësi prej 100 për qind për gërmim dhe 75 për qind për
mbushje, një ekskavator është në gjendje të formësojë gërmimin deri në 200 për
qind ndërsa mbushjen deri në 150 për qind, në kushte të favorshme të tokës/nën-
tokës (shkëmbinj stabil, blloqe të mjaftueshme për të ndërtuar një mur me gurë).
Për krahasim, Figura 3 paraqet një rrugë me një gjerësi prej 4 m, e cila supozohet
të ketë dy të tretat e rrugës në gërmim dhe vetëm një të tretën në mbushje.
Gë
rm
im
i

1/3 e rrugës An
ae
mb
ush
jes

2/3 e rrugës

Rruga

Korridori rrugor

Figura 1: Prerja tipike e tërthortë për ndërtim me buldozer [PERTLIK]

2
 Gërm
imi
1/3 e rrugës

An
ae
mb
ush
esj
2/3 e rrugës

Rruga

Korridori rrugor

Figura 2: Prerja e tërthortë tipike për ndërtim me ekskavator [PERTLIK]

Zvogëlimi i sipërfaqes që përdoret për ndërtimin e rrugëve është i nevojshëm për

të pasur ndikim ekologjik sa më të vogël dhe për të mirëmbajtur produktivitetin
pyjor.

Figura 3 paraqet qartë përparësinë e zonave më të vogla që përdoren për ndërtim

me ekskavator. Ndërtimi me buldozer është i kufizuar për terrene më të rrëpirëta
se sa pjerrtësia e mundshme e mbushjes (~70 për qind varësisht nga dheu). Në
raste të tilla, rruga duhet të ndërtohet në gërmim të plotë dhe materiali duhet të
mënjanohet dhe të depozitohet.

35.0

30.0

25.0
Gjerësia (m)

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Buldozer 4.5 5.2 6.0 7.3 9.3 13.3 28.9
Ekskavator 4.2 4.5 4.8 5.2 5.6 6.0 6.6 7.3 8.2 9.3

Figura 3: Gjerësia (m) e trasesë rrugore duke përdorur buldozer/ekskavator

kundrejt përqindjes së pjerrtësisë [PERTLIK]

3
 120

100

Pjerrtësia e terrenit (%) 80

60

40

20

0
0 5 10 15 20 25

m2/m

Figura 4: Sipërfaqja [m2/m] që kursehet nga përdorimi i një ekskavatori në vend të buldozerit kundrejt
pjerrtësisë së terrenit [PERTLIK]

Krahasimi i rrugës së gjerë 4 m që është ndërtuar me buldozer kundrejt asaj me

ekskavator, është paraqitur në Figurën 4. Kjo mënyrë mund të kursejë deri në 20 m2
për m gjatësi të rrugës së ndërtuar.

Krahasuar me sipërfaqet e rrafshëta, hapësira e nevojshme për kthesa rritet në

mënyrë dramatike me pjerrësinë e shpatit. Figura 5 e paraqet diametrin për një
kthesë të ndërtuar me buldozer (në shtresën e dheut) ose me ekskavator (në sh­
tresën shkëmbore). Struktura e përgjithshme e një rrjeti rrugor pyjor në zonë ma­
lore duhet të fokusohet në lokalizimin optimal të kthesave, duke marrë parasysh
stabilitetin e bazamentit të tokës, pjerrtësinë e terrenit dhe efektin e mundësisë
për qasje në zonë pyjore për operime pyjore.

100%
80%
Kthesa 60%
50%
Radiusi 40% 40%
30%

Rruga 4 m Rruga 4 m
Radiusi 8 m Radiusi 8 m
Ana e mbushjes 3:2 Ana e mbushjes 1:2
Gërmimi 1:1 Gërmimi 1:2
Rrjeti 5 m Rrjeti 5 m

4
 Me kthesë në shtresë Me kthesë në shtresë të
Pjerrtësia e terrenit
shkëmbore [m] dheut [m]
30% 24.7 34.1
40% 26.3 43.8
50% 29.0 63.0
60% 31.2
70% 33.7
Shumë e pjerrët për këtë
80% 36.6
mostër
90% 40.1
100% 44.3

Figura 5: Dijametri për një kthesë, përfshirë gërmimin dhe mbushjen,

në krahasim me pjerrtësinë e terrenit [PERTLIK]

1.1 Qasja në shifrat kryesore

Një përshkrim sasior dhe cilësor i një rrjeti rrugor mund të bëhet në shumë mëny­
ra. Për problemet e qasjes prej njërës pikë në tjetrën, distanca është variabla e
vetme. Megjithatë, rrugët pyjore duhet t’i kryejnë dy funksione. Funksioni i parë
është ai prej njërës pikë në tjetrën për të gjitha llojet e transportimit të produk­
teve pyjore. Funksioni i dytë është hapja e sipërfaqeve në të dy anët e rrugës për
të gjitha operimet që kanë të bëjnë me menaxhimin e pyjeve, p.sh., për shfrytë­
zim, silvikulturë, prodhim pyjor dhe shuarje të zjarreve.

Hapësirat rrugore janë indikacioni i parë nëse rrjeti rrugor u përshtatet sistemeve
menaxhuese në përdorim. Në zonat e rrafshëta, me një proporcion të madh në
mes të gjatësisë së rrugës dhe numrit të kryqëzimeve, hapësira rrugore jep një
indikacion të mirë të cilësisë së një rrjeti rrugor. Për zonat ku pjerrtësia e terrenit
është më e lartë se sa pjerrtësia rrugore maksimale e lejuar, zhvillimi i një rrjeti
rrugor ka nevojë për më shumë kryqëzime dhe kthesa për të siguruar qasje në të
gjitha zonat përkatëse. Sipas topografisë dhe kushteve të tokës, rrjetet rrugore
tregojnë hapësira të ndryshme rrugore dhe kështu ato mund të ofrojnë vetëm
informata mesatare, më pak të sakta për zonat me mundësi qasjeje.

Figura 6 dhe Figura 7 e paraqesin efikasitetin e elementeve tipike të dizajnit për

rrjetin e rrugëve pyjore. Katrorët janë 2 me 2 km që përfaqësojnë 400 ha.

5
 a b c

d e f

Figura 6: Gjatësia rrugore dhe densiteti rrugor për modele të ndryshme

të rrjeteve rrugore a-f [PERTLIK]
a b c

d e f

Figura 7: Hapësira rrugore dhe ajo e qasjes (shtrirja 500 m me të gjelbër) në pikë përqindjeje për
modele të ndryshme të rrjeteve rrugore a-f [PERTLIK]

Densiteti i rrugëve përdoret zakonisht për të përshkruar cilësinë e një rrjeti rru­
gor. Ai mund të llogaritet lehtë (gjatësia e rrugëve / sipërfaqja pyjore), edhe pse
ai është vetëm një indikacion i dobishëm për situatën e qasjes së sipërfaqeve të
mëdha në nivel rajonal dhe kombëtar. Në nivel të ndërmarrësisë, është shumë
më mirë që situata e qasjes të vlerësohet me shifra të tjera. Densiteti rrugor nuk
jep ndonjë informatë për mënyrën se si shpërndahet mundësia e qasjes nëpër
terrene pyjore. Një rrugë afër kufijve të zonës pyjore, e cila ka vetëm një qasje

6
të efektshme në një anë të rrugës, konsiderohet në të njëjtën mënyrë sikurse
ajo rrugë në mes të pyllit e cila ka qasje dhe shfrytëzohet në të dyja anët. Një
numër i madh i kthesave në formë kurbeje do të rrisë densitetin e rrugëve, mirëpo
nuk do të përmirësojë situatën e qasjes në të njëjtin dimension. Tabela 1 tregon
mënyrën se si ndikon skica e planifikimit në zonën me mundësi qasjeje. Modelet
b dhe e kanë të njëjtën gjatësi, hapësirë dhe densitet, mirëpo modeli e ka një zonë
qasjeje dukshëm më të madhe. E njëjta vlen edhe për modelet c dhe f. Kthesat
dhe kryqëzimet në zona të pjerrëta do të duken sikurse modeli f, derisa seksio­
net e rrafshëta do të duken sikur modeli b. Këto modele të përgjithshme vetëm
tregojnë që densiteti i rrugës nuk duhet të përdoret shpesh si kriteri i vetëm për
vendimmarrje.

a b c d e f
Gjatësia e rrugës m 4 000 4 472 4 123 5 972 4 472 4 123
Densiteti i rrugës m/ha 10.00 11.18 10.31 14.93 11.18 10.31
Hapësira rrugore m 1 000 894 970 670 894 970
Përqindja e qasjes % 75% 81% 64% 98% 90% 77%

Tabela 1: Shifrat kryesore për modelin e rrjetit rrugor a-f në Figurën 6 dhe 7 [PERTLIK]

Në nivel të ndërmarrësisë, është e rëndësishme që të tregohet shpërndarja e

zonave me densitet të lartë me rrjete rrugore të ngjeshura dhe ato me densitet
të ulët. Një qasje më ndryshe – e përshtatshme për zona më të mëdha – është të
llogaritet densiteti në një bazë rrjeti, i cili varet nga zona e analizuar. Për njësitë
pyjore prej ~5000 ha rekomandohet një madhësi rrjeti prej 500 deri 1000 m,
për zona pyjore më të mëdha, në nivel rajonal ose kombëtar, do të mund të për­
doreshin rrjete më të mëdha– fragmentimi i zonës pyjore mund ta kufizojë atë
rritje. Figura 8 tregon zonat ku është menduar përmirësimi i rrjetit rrugor.
ROAD
0-5
5-10
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
50-55
55-60
+60

Densiteti i rrugës në rrjet 2000 m

Figura 8: Shpërndarja e densitetit rrugor [PERTLIK]

7
Për të përfshirë efektin hapësinor të një rrjeti rrugor, BACKMUND (1966) ka për­
dorur një shirit dallues të qasjes (gjysma e hapësirës rrugore mesatare) rreth
rrugës për të llogaritur një përqindje të qasjes. Gjerësia e shiritit mund të për­
shtatet me sistemet e shfrytëzimit që janë në fuqi. Është e mundshme gjithashtu
që të përdoren gjerësi të ndryshme të shiritave për tatëpjetë dhe teposhtë. Sot,
me mjetet e GIS është shumë e lehtë që këto vlera të llogariten shpejt. Figura 9A
tregon zonën e qasshme sipas BACKMUND (1966). Figura 9B tregon mundësinë
e qasjes në distanca konstante të shiritit dhe Figura 9C zgjidh problemin e qasjes
si llogaritje e distancës deri në rrugën më të afërt, bazuar në rrjetin 50 me 50 m.
Të gjitha këto llogaritje mund të bëhen lehtë me mjetet e GIS.

+800 m
-800 m
-600 m
-400 m
-200 m

Rruga pyjore

A B C
Figura 9:
A: Shiriti dallues i qasjes sipas BACKMUND (1966)
B: Rripat konstantë (secili 200 m i gjerë)
C: Distanca më e afërt me rrugën vijuese (bazuar në rrjetin 50x50 m)

Hapi i parë është gjithmonë identifikimi i zonave me qasje të “keqe”. Në nivel

ndërmarrësie, kjo mund të bëhet sipas parimit rast pas rasti, mirëpo për sipërfaqe
më të mëdha kjo duhet të bëhet në mënyrë të strukturuar.

Kostoja operative, të dhënat e produktivitetit dhe të dhënat e grumbullit duhet

të kombinohen për të marrë vendim për përmirësimin e rrjetit të rrugëve py­
jore. Këto të dhëna mund të përdoren për të parashikuar kostot e operimeve
pyjore (p.sh., shfrytëzimi) gjatë jetëgjatësisë së një segmenti rrugor. Një analizë
e kostove-përfitimeve mund të përdoret për të radhitur efektin ekonomik prej

8
alternativave të ndryshme. Kjo pasqyron vetëm dimensionin ekonomik të ndër­
timit rrugor. Për të përfshirë dimensionin joekonomik në vendimmarrje, është e
nevojshme që të përdoren metodat AshK. Figura 10 paraqet një skemë të një pro­
cesi të tillë. Në nivel rajonal dhe kombëtar, ku vendimmarrësit nuk kanë njohuri
të detajuar për situatën aktuale dhe duhet të paraqesin prioritete me një numër
alternativash të arsyetuara mirë, një procedurë objektive ofron mbështetje të
mirë në vendimmarrje. Analiza shumë-kriterëshe (AShK) e bën të mundshme fa­
vorizimin e kritereve ekonomike, ekologjike dhe sociale. Është e rëndësishme që
të përcaktohen kriteret dhe ndërveprimet (rëndësia) në mes të kritereve të ndry­
shme para së të fillojë analiza dhe procedura e radhitjes.

Analiza GIS

Harta e njësisë
pyjore

JO Ka nevojë për PO
rrugë shtesë Projekti rrugor

Tabelat e kostove të
prodhimtarisë

Nuk ka nevojë

Llogaritjet e GIS
Analiza e MCA

Klasifikimi

Vendimi

Figura 10: Skema e prioritetizimit të projekteve rrugore [PERTLIK]

9
 A B C Cext

0 500 1000
Figura 11: Rrjetet e mundshme rrugore në terren malor [PERTLIK]

Figura 11 paraqet një situatë të zakonshme në rajone malore, me modele jo të

favorshme për menaxhim, d.m.th., rripat e ngushtë pas pjerrtësisë së shpatit dhe
veçoritë e terrenit. A dhe B janë rrjete rrugore për qasje në secilën pronë individu­
ale (e majta dhe e djathta e kufirit të pronës). C dhe Cext janë shembuj të rrugëve
të planifikuara bashkërisht, që sigurojnë një zgjidhje të integruar duke shfrytëzuar
pronat fqinje dhe duke mbajtur numrin e kthesave në minimum. Zgjidhjet e tilla
të integruara kanë nevojë për marrëveshje të qarta midis pronarëve lidhur me
kostot (ndërtimi dhe mirëmbajtja).

1.2 Konceptet e qasjes

Rrjeti rrugor i përkryer – që shmang ngatërrimin e rrugëve – do të ishte me rrugë
paralele pa kryqëzime (SEGEBADEN 1964). Rrjetet e rrugëve pyjore shpesh nuk
do të mund të zhvilloheshin në një model gjeometrik të caktuar të rrugëve pa­
ralele dhe/ose drejtkëndore për shkak të kushteve topografike dhe gjeologjike.

1.2.1 TERRENI I RRAFSHËT

Për zonat ku pjerrtësia maksimale e terrenit është më e ulët se sa pjerrtësia mak­

simale e pranuar e rrugës, struktura rrugore mund të dizajnohet pa e marrë para­
sysh topografinë. Nëse kushtet e tokës e mundësojnë, një rrjet rrugor gjeometrik
i rregullt, është zgjidhja më e mirë.

10
Për parcelat drejtkëndore (Figura 13) hapësira konstante e rrugëve pa krye
mundëson qasje të plotë në të dy anët, në të majtë dhe në të djathtë, e një rruge
kryesore. Për zonat pyjore të gjera, një model rrugësh si fushë shahu (Figura 12)
do të jepte qasje të mirë në pyll.

Figura 12: Struktura katrore Figura 13: Struktura lineare

1.2.2 Terreni malor

Për zonat ku pjerrtësia e terrenit është përgjithësisht më e lartë se sa pjerrtësia

e pranueshme maksimale e rrugës, rrjeti rrugor duhet të zhvillohet në pajtim me
topografinë. Ekzistojnë disa parime bazë për zhvillimin e rrjetit. Shembujt janë
bazuar në SEDLAK 1985.

1.2.3 Rrugët e luginës

Për të hapur rrugë në zonat pyjore, ndiqni rrjedhjen e përrenjve përderisa pjerr­
tësia e tyre është brenda kufijve të kategorisë së rrugëve pyjore. Luginat anësore
lidhen me anë të një lakoreje. Rruga duhet të ndërtohet brenda një distance të
sigurt të përroit. Kryqëzimi i përroit si pjesë e lakut të pasëm mund të bëhet si
lug, kanal nënrrugor ose urë, duke marrë parasysh një rrjedhë të pakalueshme uji
në rast të përmbytjeve. Vendi i kalimit duhet të jetë mbi pikën ku përroi anësor
derdhet në përroin kryesor, për të mbajtur rrjetin rrugor funksional gjatë përm­
bytjeve.

11
 Figura 14: Rruga e luginës me kryqëzim në luginën anësore

Përroi ka shpesh katarakte (Figura 15), ku pjerrtësia e përroit është përtej gjerë­
sisë së pjerrtësisë rrugore. Në rastet e tilla, zgjidhje është një lakore (serpentinë)
në tatëpjetë ose në një luginë anësore, për t’u kthyer afër gjirit pas kataraktit.
Radhitja më e gjatë – dhe lartësia mbidetare – e rrugës (krahasuar me përroin) i
jep asaj mundësinë që të kthehet tek lugina kryesore dhe ta përcjellë shtegun lart
përderisa pjerrtësia e përroit është brenda gjerësisë së pjerrtësisë së mundshme
të rrugës.

Figura 15: Rruga e luginës me lakore (serpentinë) dhe kryqëzim në luginën anësore për të kapërcyer
një katarakt dhe për t’u kthyer në luginën kryesore

Nëse përroi është më i rrëpirët sesa pjerrtësia maksimale e rrugës, rrjeti rrugor
duhet të jetë jashtë luginës dhe duhet të ndërtohet si rrugë e pjerrët. Në Figurën
16 kjo është zhvilluar në të dy anët e përroit. Megjithatë kur vendkalimi dizajno­

12
het si urë ose kanal nën rrugë, ai duhet të ketë profil si kapërcim për të shmangur
rrjedhën e jashtme të përroit nëpër rrugë.

Figura 16: Rrugët e pjerrëta ku pjerrtësia e përroit është shumë e rrëpirët

1.2.4 Rrugët me nivel të ngritur

Sipërfaqet përgjatë përrenjve shpesh kanë terrene moçalore ose përndryshe të

papërshtatshme për ndërtimin e rrugëve. Përdorimi i gjeo-tekstileve dhe masave
të tjera teknike e bëjnë të mundur – edhe pse të kushtueshëm – ndërtimin e
rrugëve në një mjedis të tillë. Rreshtimi i rrugëve përgjatë bregut është shpesh
edhe alternativa më e favorshme.

Figura 17: Rrjeti rrugor i pyjeve në kushte jostabile të tokës

13
1.2.5 Rrugët e pjerrëta

Në të gjitha rastet ku pjerrtësia e përroit është shumë e madhe, rrjeti rrugor

duhet të zhvillohet mbi shpat. Kjo rrugë e ndjek përroin sa më shumë që është e
mundur dhe pastaj kthehet në një bërryl (Fig. 18) të shpatit. Është e rëndësishme
që të zvogëlohet në minimum numri i kthesave dhe të bëhet vendosja optimale e
tyre (që nënkupton vendosja në vend stabil dhe të rrafshët, shih Figurën 6 dhe 7).

Figura 18: Rruga e pjerrët

Rrugët pa krye dhe ato për tërheqje (Figura 19) shpesh lidhen me kthesën për të
zgjatur zonën e qasjes.

Figura 19: Rruga e pjerrët me kryqëzime për të zhvilluar rrjetin

Në rajonet malore, veçoritë e tokës shpesh tregojnë modele jo të favorshme për

menaxhim, p.sh. rrip i ngushtë pas pjerrtësisë së shpatit, me tokë bujqësore në
fund të luginës, duke vazhduar me zonë pyjore në shpat dhe në maje të tij me
kullota. Duke qenë tatëpjetat e ndara me anë të këtyre kufijve pronësorë, një
numër lakoreje (serpentinash) duke filluar nga kullota kryesore, sigurojnë qasje te
grumbujt pyjorë. Kjo krijon shumë kthesa në një hapësirë të ngushtë. Shfrytëzimi
jo i duhur i peizazhit dhe rreziku i madh i erozionit të tokës me anë të rendit të

14
shpeshtë të kthesave, që kanë ndikim të madh në stabilitetin e shpatit, janë man­
gësi e këtij lloji të rrjetit rrugor pyjor. Shtytësi kryesor për struktura të tilla është
krijimi i rrjetit rrugor në pronën e titullarit. Figura 20 e tregon këtë efekt, i cili do
të mund të shmangej lehtë me anë të zgjidhjeve integrale të prezantuara në Fig-
urën 21. Për të mbajtur numrin e kthesave në minimum, pronarët e parcelave të
vogla duhet të bashkëpunojnë. Situata e rripave të ngushtë, jo të favorshëm është
paraqitur po ashtu në Figurën 11.

publike
Rrugë

Figura 20: Shembull i keq i zhvillimit të rrugëve të shpatit ndaras

blike
ë pu
Rrug

Figura 21: Shembull i mirë i hapjes së një shpati me distanca të mëdha midis kthesave

1.3 Elementet e rrugëve

Për tatëpjetën e pjerrët më pak se 50%, segmentet rrugore lineare kanë prirje
që të mos kenë probleme stabiliteti. Përjashtimi i vetëm është kur kryqëzohet
një tatëpjetë strukturalisht jo stabile (përvoja tregon se në terrene të pjerrëta

15
komode, rreziku për dështim është më i madh; në përgjithësi, nëse një terren
është i pjerrët për nga natyra, kjo është shenjë e stabilitetit; nëse një terren është
i rrafshët për nga natyra, ky zakonisht është rezultat i lëvizjeve të masës).

Elementet më kritike të rrjeteve të rrugëve pyjore janë kthesat, vendkalimet në

përrenj dhe deri në një shkallë edhe kanalet. Ato janë më të shtrenjta për t’u
ndërtuar dhe ndikimi mjedisor është më i ashpër. Kthesat dhe vendkalimet në
përrenj kanë një ndikim të madh në tokë dhe hidrologjinë e tatëpjetës. Prandaj,
përzgjedhja e vendosjes së këtyre elementeve është prioriteti i parë gjatë zhvill­
imit të një rrjeti rrugor.

1.3.1 Kthesat

Krahasimi i modeleve të përbashkëta rrugore për nënshtresën tokësore ose shkëm­

bore (Figura 5) tregojnë hapësirën e madhe që nevojitet për kthesa. Përzgjedhja e
vendeve të favorshme për kthesa është pjesa më e rëndësishme e planifikimit të
përgjithshëm. Në hapin e parë, duhet të identifikohen zonat stabile me pjerrtësi të
cekët. Këto zona që duhet të qasen në çdo rast quhen pika kardinale. Nuk ka rëndësi
nëse kjo është bërë bazuar në hartat e sakta (ato që bazohen në LIDAR japin një
topografi më të besueshme se sa ato që bazohen në fotografi klasike ajrore) apo në
anketa në terren. Në të ardhmen, perceptimi nga largësia (me anë të LIDAR) mund
të bëhet më i dobishëm në vlerësimin e vendeve, mirëpo në kohën e përgatitjes së
këtyre vlerësimeve, ato do të duhej të bëheshin në terren nga një inxhinier i pyjeve.

1.3.2 Vendkalimet në përrenj

Gjatë dizajnimit të vendkalimit të përroit, si lugut, kanalit nëntokësor ose urave,

duhet të merret parasysh funksionaliteti gjatë vërshimeve. Vëllimi i ujit që kalon
nëpër seksione është produkti i sipërfaqes tërthore të vendkalimit dhe shpejtë­
sisë së rrjedhës. Terrenet e pjerrëta stabile dhe pjesët e rrëpirëta përgjatë një për­
roi me rrjedhë të shpejtë janë vend-kryqëzime të favorshme. Duhet të shmangen
zonat ku përroi rrjedh ngadalë dhe vendi i shtratit të përroit mund të ndryshojë
gjatë viteve. Kapaciteti i vend-kryqëzimeve të tilla të favorshme është më i madh
për shkak të shpejtësisë më të madhe të rrjedhës. Erozioni në fund të përroit
mund të rrezikojë themelet e infrastrukturës dhe kjo duhet të shmanget me anë
të masave të përforcimit. Masat bio-inxhinierike ofrojnë një numër opsionesh
(FANNIN 2007). Për të rritur kapacitetin e një prerjeje tërthore, mund të jetë i do­
bishëm drejtimi i shtratit të përroit nën urë, mirëpo në drejtim të rrymës; shpejtë­
sia e rrjedhës duhet të zvogëlohet deri në një nivel të sigurt po ashtu. Strukturat
natyrore, si shkëmbi i fortë mund të zvogëlojnë dukshëm koston e urave.

16
02
Ndërtimi i Rrugëve Pyjore
Aftësia e ekskavatorëve për të ndarë dhe për të ruajtur materialin organik për
përdorim të mëpastajshëm, për të mbuluar dheun e zhveshur të rrëmihjes dhe
mbushjes, në mënyrë që të inicohet një ri-vegjetacion i shpejtë i shpatit, është një
prej përfitimeve të përdorimit të ekskavatorit kundrejt buldozerit. Kjo ndihmon
zvogëlimin e erozionit në shpatin e sapo-ndërtuar dhe kontribuon në stabilitetin
e pjerrtësisë. Për dallim nga kjo, një buldozer nuk mund të largojë lehtë shtresën
e sipërme organike (përfshirë rrënjët dhe trungjet) dhe prandaj materiali organik
do të përzihet me anën e mbushjes. Materiali organik do të dekompozohet me
kohë dhe kjo mund të shpjerë përfundimisht në shkarjen dhe destabilizimin e
anës së mbushjes.

Nëse terreni është shkëmbor, ekskavatorët mund të vendosin pjesë gurësh deri
në 0.5 m3 si bazë për anën e mbushjes dhe të ndërtojnë mure gurësh të rrëpirëta
në anën e mbushjes. Një problem i madh në terren më të rrëpirët është rrokullisja
e pakontrolluar e shkëmbinjve teposhtë. Copat më të mëdha të shkëmbinjve zh­
villojnë një energji të lartë dinamike gjatë rrugës së tyre teposhtë dhe i rrezikojnë
si njerëzit ashtu edhe objektet. Përdorimi i ekskavatorëve bëhet edhe më i favor­
shëm me pjerrtësinë më të madhe të shpatit (shih Figurën 3).

2.1 Nënshtresa tokësore

Për materialet e tokës pa shkëmbinj, përdorimi i buldozerëve është megjithatë
mënyra më ekonomike e ndërtimit të rrugëve. Por, ndarja e materialit organik
(cungjeve, degëve, dheut) është e gjitha, mirëpo e pamundur me buldozerë. Heqja
e gjithë materialit organik të vdekur – veçanërisht cungjeve – nga ana e mbushjes
është vështirë të realizohet me buldozerë, edhe pse vetëngarkuesit në kombinim
me buldozerë mund të përdoren për të trajtuar shpatiet e tilla. Materiali organik
i vdekur do të përforcojë për disa vjet anën e mbushjes. Pas kësaj do të fillojë
destabilizimi i anës së mbushur të rrugës, prandaj kërkohen teknika për të ruajtur
stabilitetin e shpateve të pjerrëta gjatë kohës. Lagështia e tokës ndikon shumë në
veçoritë mekanike të tokës dhe kësisoj sistemi i drenazhimit është më i rëndë­
sishëm se sa në nënshtresa shkëmbore. Për ndërtim optimal:
l Mbajeni shtegun e rrugës të terur
l Mbajeni shtegun e rrugës – anën e mbushjes – pa material organik të vdekur
l Forconi tatëpjetat me shtresë vegjetative sa më shpejtë që është e mundur

17
2.2 Nënshtresa shkëmbore
Ekskavatori duhet të përdoret atëherë kur gjatë ndërtimit duhet të largohet sh­
tresa bazë. Ekskavatorët kanë mundësi që t’i ndajnë materialet, t’i lëvizin ato
– derisa e mënjanojnë rrëzimin e gurëve – dhe e ngjeshin materialin e mbushur.
Ekskavatorët po ashtu mund të përdoren për të bartur trupat nga shtigjet e pas­
truara. Në shumë raste, ekskavatorët (rreth 25 tonë) mund të manipulojnë dhe
të çajnë bazën shkëmbore. Vetëm shkëmbi kompakt duhet të shpërthehet me
eksploziv, goditet ose të rrëmohet, ndërsa shpërthimi ka ndikim të madh në mje­
dis dhe paraqet rrezikshmëri për infrastrukturën e furnizimit me ujë. Figura 22
paraqet sekuencat e hapave të ndërtimit.

Hapat e ndërtimit
Përshkrimi

a) Në shumë raste, shkëmbi

mund të trajtohet me ekskava­
tor, pa shpërthim. Nëse është
e nevojshme, shpërthimi bëhet
nga ana e përparme e rrugës së
sapo ndërtuar (vetëm sa për të
thyer strukturën e shkëmbit).
Mirëpo nevojitet sasia e saktë
e eksplozivëve në mënyrë që të
shkatërrohet vetëm struktura e
shkëmbit. Për dallim prej meto­
dave standarde të shpërthimit,
hapësirat midis të çarave nuk
mbushen me dhe/zhavorr për të
zvogëluar maksimumin e fuqisë
së shpërthimit. Rekomandohet
që të ketë mjaft shkëmbinj të
mëdhenj, në mënyrë që të krijo­
het një mur i fortë gurësh mbi
anën e mbushjes.

b) Ekskavatori e largon sipër­

faqen e shtresës organike dhe
dheun e sipërm me fara autok­
tone dhe ushqyes. Dheu i sipërm
depozitohet në anën e mbushjes
prapa ekskavatorit.

18
 c) Në bazën e anës së mbushjes,
formohet një shtyllë për të shër­
byer si mbajtës për shkëmbinj,
dhe për të krijuar një mur gurësh
nga kjo prerje.

d) Ekskavatori i klasifikon shkëm­

binjtë (së pari ata të mëdhenjtë)
dhe i përdor ata për të krijuar
murin prej gurësh. Ky ndërtim
vlen edhe si drenazh për anën e
mbushjes. Sipas sasisë së gurëve
në dispozicion, ky mur gurësh
mund të shkojë edhe deri te niveli
i rrugës.

e) Pas heqjes së materialit të

trashë prej gurësh, përbërja e
mbetur përdoret për të mbushur
shpatin teposhtë.
Duhet të mënjanohet rënia e
çfarëdo pjese të gurëve. Lopata e
ekskavatorit përdoret për t’i ven­
dosur ata në mënyrë të sigurt. Për
kthesat, shtrirja e krahut hidrau­
lik e eskavatorit është shpesh e
pamjaftueshme. Prandaj, duhet të
ndërtohet një shirit rrugor i për­
kohshëm për qasje dhe kthesa të
ndërtohet në disa hapa.

19
 f) Duke e mbuluar anën e mbushjes
me material dheu, materiali organ­
ik i depozituar shpërndahet përg­
jatë mbushjes së sapo­ndërtuar.
Për gërmim rekomandohet që të
fillojë rigjenerimi me masa bio­
inxhinierike (për shkak të rrëpirës,
shpesh është e nevojshme të për­
doret një përzierje e farës, plehut
dhe një lloj ngjitësi)

g) Ekskavatori që bën prerjen

e tërthortë tipike të rrugës
2/3 e rrugës në bazë, ndërsa
1/3 e rrugës në mbushje. Ana
e prerë varet nga materiali i
anës së mbushur (dheu); pjer­
rësia ~75 për qind muri prej
gurëve deri në 500 për qind

Figure 22: Hapat e ndërtimit me ekskavator

2.3 Struktura e sipërme e rrugës

Rrugët pyjore shpesh ndërtohen si rrugë të pashtruara nga dheu. Kjo mund të jetë
funksionale në kushte perfekte (tokë e terur me kapacitet të lartë për bartje) dhe
për ndërhyrje urgjente (fatkeqësitë në përgjithësi), mirëpo ato nuk i plotësojnë
kurrë kërkesat e një rruge pyjore. Nëse rrugët e tilla të përkohshme përmirësohen,
ato nuk do të kontribuojnë në një rrjet rrugor pyjor funksional.

Mbi çdo nënshtresë, një rrugë pyjore ka nevojë për një shtresë të sipërme (RYAN
et al. 2004). Sipërfaqja e sipërme e rrugës duhet të mbrojë shtegun e rrugës,
nëse është e nevojshme edhe të forcojë formimin dhe të sigurojë një sipërfaqe të

20
përshtatshme për automjete. Kjo strukturë mund të jetë e fortë, duke përdorur
asfalt/bitumen, ose e butë, duke përdorur zhavorr. Për rrugët pyjore, zhavorri
është forma më e zakonshme e shtresës së sipërme. Nganjëherë materiali mund
të grumbullohet nga gurthyesit lokalë që ndodhen përgjatë rrugës. Në çdo rast,
materiali duhet të vendoset atëherë kur shtegu është i terur dhe duhet të shtypet
me anë të cilindrit vibrues. Për rrugët pyjore, një shtresë zhavorri prej 30 cm, me
një trashësi të grimcave prej 0 deri 60 mm do të funksiononte në të shumtën e
rasteve. Ekziston një literaturë e gjerë në dispozicion (p.sh. AASHTO 1993) për
dizajnim të saktë sipas situatave të caktuara.

2.4 Menaxhimi i ujit

Prioriteti më i lartë është që shtegu rrugor të mbahet i terur. Kanali anësor duhet
të mbledhë të gjitha të reshurat dhe t’i drejtojë teposhtë. Kjo mund të bëhet me
anë të hendeqeve ose kanaleve nëntokësore. FANNIN 2007 ofron indikacione për
hapësirën e përgjithshme në mes të kanaleve nëntokësore. Në vend të distancave
të rregullta, është më mirë që të vendosen kanalet nëntokësore, ku topografia
ofron “kanale” për drenazhim. Kanalet nëntokësore – kryesisht daljet – duhet të
mbrohen nga erozioni i prapmë dhe erozioni i anës së mbushur.

Aty ku nënshtresa ka përmbajtje të lartë të lagështisë, drenazhimi me përdorimin

e gurëve të mëdhenj mund të ndihmojë që shtegu rrugor të mbahet i terur. Përzi­
erja e materialit të përbaltur me pjesën e drenazhimit mund të shmanget me anë
të përdorimit të gjeo-tekstileve.

21
03
Mirëmbajtja

3.1 Hyrje
Mirëmbajtja e rregullt dhe shfrytëzimi i duhur i rrugëve pyjore janë të rëndë­
sishme si për menaxhimin e pyjeve ashtu edhe për përdorimin shumë-qëllimor
të pyjeve. Përveç kësaj, në shumë raste, rrugët pyjore planifikohen dhe ndërtohen
edhe për qëllime të tjera, si për zhvillimin e fshatrave, zonave rurale, turizmit dhe
rekreacionit.

Aktivitetet e mirëmbajtjes kanë për qëllim mbrojtjen e investimit kapital fillestar

në ndërtimin e rrugëve dhe aty ku është e nevojshme për të bërë përmirësime
lokale me qëllim të rritjes së efikasitetit të përdorimit (FANNIN, LORBACH
2007). Mirëmbajtja është po ashtu e nevojshme për siguri të vazhdueshme të
përdoruesve dhe për të zvogëluar kostot operative të automjeteve.

Fotografia 1: Mirëmbajtja e rregullt dhe përdorimi i duhur i rrugëve pyjore janë shumë të rëndësishme
për menaxhimin normal të pyjeve (Fotografia: Juri Beguš)

3.2 Qëllimet e mirëmbajtjes së rrugëve pyjore

Mirëmbajtja e rrugëve pyjore ka disa qëllime:
l Të mbajë rrugët pyjore në kushte të mira sa më shumë që është e mundur;

22
l Të mbrojë përdoruesit prej aksidenteve dhe rreziqeve;
l Të zvogëlojë dëmet në automjete.

Nëse rrugët pyjore nuk mirëmbahen rregullisht dhe ashtu si duhet, ato e hum­
bin funksionalitetin e vet dhe në rastin më të keq edhe mund të shemben. Nëse
ndodh kjo, kostoja e mirëmbajtjes dhe e riparimit rritet, bashkë me kostot e
transportimit të drurit dhe operacioneve pyjore. (BEGUŠ, 2013).

3.3 Llojet e mirëmbajtjes

Në përgjithësi, mund të flasim për dy regjime kryesore të mirëmbajtjes; përkatë­
sisht për mirëmbajtjen parandaluese dhe për atë sipas nevojës.

l Në kuadër të regjimit të mirëmbajtjes parandaluese rrugët pyjore mirëmbahen

në mënyrë të vazhdueshme që nga dita e parë, për të ndihmuar parandalimin e
ndonjë defekti të madh dhe dëmtimin e rrugës së shtruar (LARCOMBE, 1999).
Kjo qasje quhet mirëmbajtje parandaluese, e cila e zgjat jetëgjatësinë e rrugës.
l Mirëmbajtja sipas nevojës ose mirëmbajtja jo e rregullt korrigjon çdo defekt që
mund të paraqitet. Kostot e kësaj qasjeje janë më të ulëta, mirëpo rruga mund
të kërkojë riaftësim më të hershëm.

Regjimi i mirëmbajtjes do të përcaktohet sipas rëndësisë së rrugës – rrugët krye­

sore do të kërkojnë mirëmbajtje parandaluese ndërsa rrugët me ngarkesa më të
ulëta mund të mirëmbahen sipas kërkesës.

Njihen disa aspekte të mirëmbajtjes së rrugëve pyjore (DOBRE, 1994):

l aspekti kohor
­ për çdo vit
­ në mënyrë periodike (nga 5­10 vjet, ri­shtrimi i rrugës, rindërtimi)
l aspekti ekonomik
­ mirëmbajtja e rregullt (fondet vjetore)
­ investimi (fondet investive)
l aspekti teknik
­ riparimi i dëmeve të vogla në rrugët për bartje
­ rindërtimi (ri­shtrimi i shtresës së sipërme rrugore)

Lidhja midis aspekteve të ndryshme

çdo vit = e rregullt = riparuese
në mënyrë periodike = investuese = rindërtim

23
mirëmbajtja me anë të metodës së punës
l
- në mënyrë manuale
- në mënyrë mekanike
- kombinimi i të dyjave

3.4 Dallimi në mes të riparimit, mirëmbajtjes dhe përmirësimit

Përmirësimi i rrugës ka të bëjë me rivendosjen e objekteve rrugore në gjendjen e

tyre të mëparshme. Nganjëherë kjo merr formën e mirëmbajtjes dhe nganjëherë
përbën edhe rindërtimin e rrugëve pyjore. Riparimet dhe mirëmbajtja e rrugëve
pyjore janë operacione të ndara (RYAN et al., 2004).

Riparimi i rrugëve ndërlidhet me shfrytëzimin, meqë në parim prerja dhe trans­

portimi i trupave janë shkak i dëmtimit të rrugës. Për këtë arsye, shumica e ri­
parimeve bëhen gjatë shfrytëzimit ose menjëherë pas shfrytëzimit. Kostot për
riparim duhet të përfshihen në kostot e operacioneve pyjore.

Mirëmbajtja ka të bëjë me mbajtjen e rrugëve në gjendje të përshtatshme për

përdorim. Ajo duhet të bëhet vazhdimisht dhe të financohet nga burimet struk­
turore.

24
04
Sfondi ligjor dhe financimi
Varësisht prej kushteve dhe legjislacionit të vendosur në vende të ndryshme,
mirëmbajtja e rrugëve pyjore mund:

l Të rregullohet me ligj
l Të jetë përgjegjësi e pronarëve të pyjeve
l Të dyja nga këto

Kjo varet nga struktura e pronës, praktikat aktuale, përgjegjësia financiare për
mirëmbajtje, rolet jo-pyjore të rrugëve pyjore dhe varësia e zonave rurale nga
rrugët pyjore.

25
05
Parimet e mirëmbajtjes së rrugëve pyjore
Mirëmbajtja e rrugëve pyjore mund të bëhet në përputhshmëri me parimet e
nevojave për menaxhimin e pyjeve, mbrojtjen e natyrës, kërkesat teknike dhe
nevojat (jo-pyjore) e shfrytëzuesve të tjerë, në një mënyrë që nuk:

l Rrezikon burimet dhe rrjedhën e ujit;

l Shkakton erozion;
l Dëmton ekosistemet pyjore;
l Kërcënon habitatet e llojeve të rralla e të mbrojtura të bimëve dhe kafshëve;
l Parandalon rrjedhën normale të ujit nga rrëketë/përrenjtë;
l Destabilizon dheun dhe rrit rrezikun e rrëshqitjes së tokës;
l Kërcënon funksionet e pyjeve.

Sipas standardeve profesionale, mirëmbajtja e rrugëve pyjore duhet të përfshijë:

l Menaxhimin e ujit/drenazhimit;
l Riparimin e sipërfaqes dhe nënshtresës së rrugëve pyjore;
- Në mënyrë manuale, të mekanizuar ose të kombinuar;
l Riparimin e mureve mbajtëse;
l Pastrimin e llumit të argjilës dhe materialeve të tjera;
- M  ë së shumti në lidhje me rrugët pyjore dhe rrugët për tërheqje, krye­
sisht për shkak se këto të fundit nuk janë dizajnuar ose mirëmbajtur si
duhet (kanale të tërthorta) ose gjatë dhe pas kryerjes së operacioneve
pyjore;
l Mirëmbajtjes gjatë dimrit (pastrimi i borës dhe rërës);
l Riaftësimi i rrëshqitjes së tokës etj.

Fotografia 2: Kur përfundohen operacionet pyjore, mbetjet duhet të pastrohen (Fotografia: Juri Beguš)

26
06
Arsyet e degradimit të rrugëve pyjore
Degradimi i rrugëve pyjore shkaktohet nga:

l Planifikimi dhe ndërtimi jo i duhur i rrugëve pyjore;

l Shfrytëzimi jo i përshtatshëm (ndikimet statike dhe dinamike të automjeteve/
trafikut, operacionet pyjore, trafiku i madh);
l Shkaqet e mjedisit jetësor;
l Mirëmbajtja jo e duhur.

6.1 Planifikimi dhe mirëmbajtja jo e duhur

Edhe kur planifikohet hapja e zonave pyjore, në fazën e planifikimit dhe në fazën
e ndërtimit është e nevojshme të merret parasysh mirëmbajtja e rrugëve pyjore.
Planifikimi dhe ndërtimi jo i duhur shpiejnë në kosto më të madhe të mirëmba­
jtjes (më shpesh dhe mirëmbajtje të vështirë).

Fotografia 3: Një lug i bërë prej betoni ose guri duhet të parashihet në fazën e planifikimit për kalimin
e një përroi sikurse ky që është paraqitur më sipër (Fotografia: Juri Beguš)

27
6.2 Shfrytëzimi jo i duhur i rrugëve pyjore
Shfrytëzimi jo i duhur i rrugëve pyjore pasqyrohet si dëmtim strukturor në sh­
tresën e sipërme dhe të poshtme të rrugës, e cila shkaktohet kryesisht nga:

l Kamionët e stërngarkuar;
l Shfrytëzimi i rrugës pyjore me kapacitet të ulët për bartje-transportim (pas
shiut të madh ose shkrirjes së borës);
l Transportimi i automjeteve me zinxhirë, traktorëve me rimorkio dhe makinerisë
tjetër pyjore;
l Operacionet e prerjes;
l Tejkalimi i shpejtësisë së lejuar për vozitje;
l etj.

Fotografia 4: Kamionët e stërn-

garkuar mund të shkaktojnë
dëmtime të mëdha (Fotografia:
Juri Beguš)

Në përgjithësi, ndikimet e trafikut ose të automjeteve shihen si ndikime statike

dhe dinamike. Ndikimet në statikën e rrugës për bartje paraqiten atëherë kur
masa e automjetit është më e madhe se sa kapaciteti bartës i asaj strukture (rru­
ge). Kapaciteti i bartjes zvogëlohet për shkak të rrallimit të shtresës së sipërme
ose për shkak të ndikimit të ujit në shtresën e sipërme ose të poshtme (zbutja), e
cila paraqitet pas reshjeve të gjata, shkrirjes dhe ndikimit të ujërave tokësore etj.
Pasojat më të zakonshme të ndikimeve dinamike janë vraga e rrotave.
Fotografia 5: Kapaciteti bartës
i ulët shkaktuar nga vraga e
rrotave. Zgjidhjet në raste të
tilla janë mbyllja e rrugëve
në kohën e kapacitetit më të
ulët të bartjes, duke përdorur
material të duhur për rindërtim,
duke përdorur gjeo-tekstil pas
uljes së kapacitetit të bartjes
(Fotografia: Juri Beguš).

28
Ndikimet dinamike të automjeteve në rrugët pyjore shkaktohen nga veturat që
ngasin shpejt. Dëmtimet paraqiten në bartje në një numër formash:

l Gropat: ndikimet e automjeteve në rrugën e bartjes me shkallën më të ulët

gjatësore;
l Rruga për bartje me lëkundje: ndikimet e rrotave në rrugën për bartje me shkallë
më të ulët gjatësore;
l Vragat e rrotave: ndikimet e kapacitetit më të ulët të përballimit të rrugës dhe
ndikimet e trafikut atëherë kur rrotat nxjerrin materialin e rrugës në njërën anë.

Fotografia 6: Lëvizja e rrugës

për bartje mund të shkaktojë
dëme në automjete (Fotogra-
fia: Juri Beguš)

6.3 Shkaktarët mjedisor

6.3.1 Uji

Menaxhimi i ujit është një prej elementeve kryesore të ndërtimit dhe mirëm­
bajtjes së rrugëve. Uji vjen në shumë mënyra dhe forma p.sh., uji nga reshjet, uji
rrjedhës, bora dhe akulli. Efektet e kundërta të ujit e përfshijnë:

l Uji nga reshjet (erozioni i rrugës për bartje);

l Uji i lëngshëm (erozioni rrugës për bartje, depozitimet, ...);
l Ngrirja (zvogëlon kapacitetin e bartjes dhe deformimin e rrugës për bartje);
l Ujërat nëntokësore;
l Bora dhe akulli.

Pasojat e ndikimit të ujit ndaj rrugëve pyjore janë:

l S hpëlarja e grimcave të imëta që janë të rëndësishme për lidhjen e shtresës së

sipërme të rrugës;

29
l Erozioni i rrugës për bartje;
l Thellimi i gropave;
l Zbutja e rrugës për bartje;
l Depozitimi i materialit;
l Shkarja e tokës;
l Dëmtimi i argjinaturës.

Bora dhe akulli janë problematike në temperatura të shkrirjes. Procesi i shkrirjes

rezulton në sipërfaqe që kanë kapacitet të ulët të bartjes, në erozion dhe sqotë,
të cilat kanë ndikim të ngjashëm sikurse uji i reshjeve dhe shkaktojnë këto lloje
të dëmtimeve: fundosja e dheut, shkarja, gropat etj. Ngrirja mund të shkaktojë
rënien e gurëve, shkëmbinjve dhe dheut në rrugë, e ashtuquajtura bymimi i tokës
nga acari.

Uji po ashtu mund të shkaktojë rrëshqitjen e tokës dhe dëmtime në anën e gër­
muar ose në anën e mbushur të rrugës.

6.3.2 Ndikimet tjera prej mjedisit

Vegjetacioni (i tej-rritur në rrugët pyjore) mund të paraqesë pengesë për

drenazhim të duhur. Rrënjët në shtresën e sipërme të rrugës e shtendosin struk­
turën e saj dhe lejojnë që uji ta zbusë strukturën e rrugës dhe rrugën për bartje.
Pastrimi i pamjaftueshëm i kanaleve nënrrugore mund të rezultojë në vegjetacion
dhe rrënjë, duke kontribuar kështu në drenazhim jo të plotë. Pastrimi jo i duhur i
vegjetacionit të anëve përgjatë rrugës – veçanërisht në anën e mbushur – shkak­
ton probleme në realizimin e mirëmbajtjes (në rrafshim).
Fotografia 7: Anësoret
rrugore me pastrim jo të
duhur të vegjetacionit
(Fotografia: Juri Beguš)

Stuhia (akulli, bora, era, reshjet) në forma të ndryshme dhe kombinime të tyre
mund të shkaktojnë dëmtime të ndryshme të rrugëve pyjore, duke zvogëluar
kështu dobishmërinë e tyre të përgjithshme.

30
Dëmtimi më i shpeshtë përfshin:
l Erozionin e sipërfaqes rrugore;
l Dëmtimet e sistemeve të drenazhimit;
l Rrugët e bllokuara nga rënia ose thyerja e drunjve.

Fotografia 8: Reshjet e mëdha, për-

dorimi jo i duhur dhe mirëmbajtja e
pamjaftueshme/jo e duhur e shkaktojnë
erozionin e madh të rrugës për bartje të
një rruge pyjore (Fotografia: Juri Beguš)

6.4 Mirëmbajtja jo e duhur

Dëmtimi në saje të mirëmbajtjes jo të duhur mund të jetë:

l P ërdorimi i makinerisë jo të duhur (p.sh., formësimi i profilit rrugor nuk bëhet

me rrafshues);
l Performanca e dobët e operacioneve të mirëmbajtjes kryesisht për shkak të
operatorit të pa përvojë dhe makinerisë;
l Përdorimi i materialit jo të duhur (zhavorri me shumë dhe);
l Instalimi i dobët i strukturave të ndryshme rrugore (p.sh., ndërtimi i kanaleve
nëntokësore drejtpërdrejt në tokë).

Fotografia 9: Është më mirë që të

formësohet profili rrugor me një
rrafshues se sa me buldozer (Fotografia:
Juri Beguš)

31
07
Elementet e mirëmbajtjes
Elementet kryesore të mirëmbajtjes janë (RYAN et al. 2004., POTOČNIK 2015)

l Drenazhimi i ujit
l Sipërfaqja/shtresa e sipërme e rrugës
l Baza e rrugës/struktura
l Kontrolli i vegjetacionit

7.1 Drenazhimi i ujit

Drenazhimi i referohet bllokimit, grumbullimit dhe largimit të ujit si nga shtresa
e rrugës ashtu edhe nga shtegu në në anën bregore të një rruge. Si i tillë, termi
drenazhim u referohet fillimisht metodave për kontrollimin e çdo uji sipërfaqësor
dhe uji nëntokësor që ka ndikim në një rrugë (FANNIN, 2007). Mirëmbajtja e
sistemit të drenazhimit është aspekti më i rëndësishëm i mirëmbajtjes rrugore.

Dallohet drenazhimi i shtresës rrugore dhe drenazhimi i shtigjeve të rrugëve py­

jore. Drenazhimi i shtresës rrugore arrihet me pjerrësinë e anëve të rrugës për
bartje dhe kanaleve radiale të formave të ndryshme. Drenazhimi i shtigjeve të
rrugëve pyjore bëhen me kanale anësore, kanale nëntokësore, ura irlandeze, lugje
ujëmbledhëse dhe ura.

Elementet e drenazhimit që përdoren në rrugë pyjore e përfshijnë: përmirësimin

e sipërfaqes, kanalet kulluese, kanalet nëntokësore/urat dhe lugjet ujëmbledhëse.
Sigurimi i drenazhimit duhet të përfshijë (FANNIN, 2007):

l  jë pjerrtësi e tërthortë mbi sipërfaqen e shtresës së rrugës, me shkallëzim të

N
mjaftueshëm, i cili e drejton çdo ujë sipërfaqësor drejt kanalit;
l Një kanal me kapacitet të duhur për të përballuar rrjedhën;
l Një kanal nëntokësor ose urë me kapacitet të duhur për shkarkim, i cili duhet të
vendoset në një nivel që e mban rrjedhën mjaftueshëm;
l Një lug ujëmbledhës që siguron qasje të lehtë për kalim.

32
 Fotografia 10: Një lug ujëmbledhës prej betoni mundëson kalimin e përroit përmbi rrugë
(Fotografia: Juri Beguš)

Gabimet e zakonshme në drenazhim e përfshijnë:

l  jë rrafshim të dobët në sipërfaqen e shtresës rrugore, që shpie deri në formim­

n
in e pellgjeve nga uji sipërfaqësor;
l mbi terrene të rrëpirëta në kombinim me vragat ekzistuese të rrotave që rezul­
tojnë në erozion të sipërfaqes;

Fotografia 11: Erozioni sipërfaqësor në terren të rrëpirët (Fotografia: Juri Beguš)

l  jë kanal anësor me konfigurim jo të duhur mund ta ekspozojë strukturën rru­

n
gore ndaj futjes së ujit;
l shumica e dështimeve të vendkalimeve paraqiten nga kapaciteti jo i duhur dhe
ndërtimi jo i duhur.

33
 Fotografia 12: Kanali nëntokësor me kapacitet jo të përshtatshëm (Fotografia: Juri Beguš)

7.2 Mirëmbajtja e sistemeve të drenazhimit

7.2.1 Rrafshimi i sipërfaqes rrugore

Me rrafshimin e shtresës së sipërfaqes, profili i rrugëve pyjore formësohet për të

përmirësuar rrjedhën në drejtim të tërthortë. Ajo mund të drejtohet në njërën
anë drejt kanalit ose mund të ketë një profil “kurore”, i cili e drejton rrjedhën e
sipërfaqes në të dy anët e rrugës.

Për sipërfaqe rrugore rekomandohet përdorimi i zhavorrit nëse kjo është mund­
shme dhe financiarisht e realizueshme. Grimcat e zhavorrit kanë kënde të mpre­
hta, të cilat mundësojnë kontakt të mirë mes tyre. Zhavorri duhet të përmbajë
një përqindje të caktuar të grimcave të argjilës/baltës dhe duhet të jetë i lagësht,
që është më mirë se sa shumë i terur ose shumë i lagësht, në mënyrë që të
mundësojë ngjeshjen e mirë.

Mënyra më e mirë e rrafshimit është përdorimi i rrafshuesve. Pas rrafshimit, sipër­

faqja duhet të kompaktësohet me cilindër vibrues. Shmangiuni krijimit të një
shtrati me material anash rrugës për bartje, i cili mund të krijojë barrierë për
drenazhim anësor nga uji sipërfaqësor.

34
 Fotografia 13: Shmangni krijimin e një shtrati me material anash rrugës për bartje
(Fotografia: Juri Beguš)

Vegjetacioni i qartë nga rruga për të mundësuar rrjedhë të lehtë dhe efikase të
ujit sipërfaqësor. Vëmendje e veçantë duhet t’u kushtohet drunjve që ndodhen
anash rrugës, sepse ata mund të rriten tepër, saqë të shkaktojnë probleme lidhur
me rrafshimin.

Fotografia 14: Vegjetacioni në anën e majtë të fotografisë e bën të pamundur rrafshimin normal
(Fotografia: Juri Beguš)

7.2.2 Konfigurimi i kanalit kullues

Një kanal kullues duhet të ketë formë të njëtrajtshme, pa pengesa që do të mund

të pengonin ose t’ia ndërronin drejtimin rrjedhës së ujit (mbetjet e drurit, asorti­
mentet e drurit, gurët, shkëmbinjtë…). Këto pengesa mund të shpijnë në erozionin

35
e bazës së tokës ose sipërfaqes së tokës. Qëllimi i kanalit kullues nuk është vetëm
transportimi i ujit, por është edhe ndërprerja e burimeve dhe ulja e shtresës ujore.
Kanali kullues anësor ka dallim nga kanali kullues kryqëzues.

Fotografia 15: Pengesat në kanal (Fotografia: Juri Beguš)

Kanalet anësore duhet të kenë një shkallë gjatësore prej 2 për qind ose më shumë,
për të siguruar që rrjedha nuk ka pellg të padëshirueshëm në kanal. Për profilin
e tërthortë të kanalit duhet të përdoret një formë e gjerë trekëndëshi, meqë ajo
shpie në kompromisin e kapacitetit të rrjedhës dhe lehtësisë së mirëmbajtjes.
Forma “U” nuk duhet të përdoret meqë ajo ka tendencë të bëhet pellg dhe kjo
mund të gërmojë skajet e anës së gërmimit ose krahut të rrugës.

Pjesa e poshtme e kanalit duhet të vendoset nën nivelin e nënshtresës për të

parandaluar hyrjen e padëshirueshme të ujit në drejtim të bazës. Kanalet nën­
tokësore të tërthorta duhet të vendosen në vende kritike në kanal (në një nivel të
ulët në drejtimin e rrugës, para seksionit të rritjes së tatëpjetës). Nëse një kanal
ndodhet në një tokë shumë gërryese, ajo duhet të stabilizohet me gurë dhe dru.

Një lloj shumë i zakonshëm i kanalit është kanali për drenazhim, i cili zakonisht
formësohet në kombinim me një profil kurore të rrugës. Ato ndërtohen në tokë të
depërtueshme dhe në zona ku nuk priten sasi të mëdha të ujit.

36
 Fotografia 16: Formësimi i kanalit anësor me tehun e rrafshuesit (Fotografia: Juri Beguš)

Kanalet e tërthorta janë shumë të dobishme për transportimin e ujit sipër­

faqësor nga rruga për bartje. Ato mund të bëhen prej sipërfaqes rrugore, si kanal
i tërthortë, ose mund të ndërtohen prej hekurit, drurit, betonit ose materialeve
të tjera. Ato janë efektive vetëm nëse pastrohen rregullisht, përndryshe mund të
krijojnë pengesë në rrugë.

Fotografia 17: Kanali i tërthortë (Fotografia: Juri Beguš)

Mirëmbajtja e kanaleve (ri-formësimi ose pastrimi) duhet të bëhen gjatë motit

të thatë për të minimizuar erozionin dhe sedimentimin. Kjo punë bëhet më së
miri duke përdorur bager ose ekskavator. Kanalet anësore ri-formësohen gjatë

37
rrafshimit të profilit të tërthortë dhe kjo punë bëhet më së miri duke përdorur
një rrafshues.

7.2.3 Kanalet nëntokësore dhe urat

Në pylltari përdoren një numër kanalesh nëntokësore dhe urash. Më të zakonsh­

met janë kanalet nëntokësore prej betoni, të cilat përbëhen prej gypave të gjatë
prej 1 metër, të cilët shkaktojnë probleme. Sot, kanalet nëntokësore plastike dhe
metalike po bëhen gjithnjë e më të zakonshme. Kanalet përbëhen prej gypave, me
rrjedhje hyrëse dhe dalëse të ujit.

Diametrat e rekomanduar për këto kanale janë:

l 400 mm për rajonet me reshje mesatare;

l 600 mm për rajonet me reshje të mëdha;
l Diametrat për gypa plastikë ose metalikë mund të jenë më të ulët.

Vendoseni kanalin në krye të shtresës me një trashësi të barabartë me një të

katërtën e diametrit të gypit. Kjo siguron bazë solide duke i dhënë mbështetje të
vazhdueshme gypit.

Fotografia 18: Kanali prej gypi i ndërtuar dobët (Fotografia: Juri Beguš)

Kanalet nëntokësore dhe urat duhet të kontrollohen rregullisht. Kjo është veça­
nërisht e rëndësishme pas periudhave të reshjeve të mëdha. Nëse bllokohen ose
dëmtohen, ato mund të shkaktojnë erozion të rëndë të një rruge.

Urat duhet të vendosen dhe të dizajnohen me qëllim të kufizimit të ndryshimit të

karakteristikave të rrjedhës. Nuk duhet të ketë pengesa të tjera në profilin e urës.
Uji duhet të rrjedhë nëpër urë sa më shpejt që është e mundur.

38
7.3 Sipërfaqja/shtresa e sipërme e rrugës
Llojet më të zakonshme të dëmtimeve në shtresën e sipërme të rrugës janë:

l g ropat;
l erozioni i rrugës për bartje për shkak të rrjedhës së ujit;
l rruga e dëmtuar për shkak të trafikut dhe të kamionëve të stërngarkuar.

7.3.1 Gropat

Gropat paraqiten në rrugë pyjore me pjerrësi gjatësore prej 0-3 për qind, duke i
bërë shumë të zakonshme në terrene të rrafshëta të rrugëve të pavarura. Gropat
shkaktohen nga rritja e presionit të ujit në skajet e saj, veçanërisht në përmbajtje
të padepërtueshme e cila rezulton me nxjerrjen e materialit të imët nga trotuari
(RYAN et al., 2004).

Fotografia 19: Gropat mund të shkaktojnë dëme në automjete (Fotografia: Juri Beguš)

Prania e gropave shkakton rrezik në sigurinë e shfrytëzuesit dhe rrit kostot opera­
tive të automjeteve. Përvec kësaj, gropat mund të dobësojnë trupin e rrugës në
një afat më të gjatë kohor.

Gropat mund të rregullohen duke përdorur masat vijuese: të mbushen me zhavorr,

të ri-rrafshohen dhe në disa raste të ngjeshen. Gropat e vogla mund të riparohen
në mënyrë manuale.

39
7.3.2 Erozioni i rrugës për bartje për shkak të rrjedhës së ujit

Erozioni i rrugës për bartje është kryesisht pasojë e dëmtimit të sistemit të

drenazhimit të rrugës pyjore (ose mungesa e një sistemi drenazhimi), dhe shkak­
ton kanale erozioni në shtresën e sipërme të saj, nganjëherë shkakton dëmtime
më të mëdha të rrugës.

Zgjidhjet përfshijnë riparimin e sistemit të drenazhimit, mbushjen me zhavorr,

rrafshimin dhe ngjeshjen.

Fotografia 20: Zgjidhjet për problemin në këtë fotografi janë: largimi i vegjetacionit, ndërtimi i një
kanali anësor, mbushja e rrugës me zhavorr, rrafshimi dhe formësimi i profilit të kurorës, ngjeshja/
presimi (Fotografia: Juri Beguš)

7.3.3 Rruga për bartje e dëmtuar si pasojë e trafikut dhe kamionëve të

stërngarkuar

Rrugët pyjore përdoren kryesisht për menaxhimin e pyjeve – që nënkupton krye­

sisht transportimin e drurit – mund të dëmtohen nga kamionët e stërngarkuar
ose shpejtësia shumë e lartë e automjeteve. Dëmtimi i shkaktuar nga kamionët e
stërngarkuar është i lidhur ngushtë me kapacitetin bartës të rrugës, i cili mund të
zvogëlohet për shumë arsye, përfshirë:

l Reshjet e mëdha;
l Shkrirja e akullit dhe borës;
l Trashësia e pamjaftueshme e shtresës rrugore;
l Ndërtimi rrugor jo i duhur (trashësia e pamjaftueshme e nënshtresës rrugore);
l Mungesa e mirëmbajtjes;

40
l  amionët e stërngarkuar (veçanërisht me ngarkesë të madhe në boshtet e një
K
palë rrotave).

Zgjidhja është rregullimi i trafikut. Qasja e kufizuar ndihmon në kufizimin e trafi­

kut vetëm për ata që janë të pranueshëm. Nganjëherë mbyllja e rrugëve është
mundësi zgjedhjeje , veçanërisht kur ajo është shumë e lagësht për vozitje ose në
fund të dimrit. Një zgjidhje tjetër është përforcimi i këtyre të dyjave, shtresës së
poshtme të rrugës (shtresa mbajtëse) dhe shtresës së sipërme të rrugës përmes
rindërtimit të seksioneve rrugore ekzistuese.

Fotografia 21: Vraga e rrotave në rrugë si rezultat i kamionëve të stërngarkuar që lëvizin në rrugë me sistem
jo të duhur drenazhimi dhe me kapacitet bartës të pamjaftueshëm të shtresës (Fotografia: Juri Beguš)

7.4 Bazamenti i rrugës/struktura

Dëmtimi i shtresës së poshtme të rrugëve pyjore zakonisht shkaktohet nga mirëm­
bajtja e pamjaftueshme, erozioni ose trafiku. Zgjidhja e vetme është një shtresë e
sipërme rrugore kryesisht e mbuluar me material, ri-rrafshimi, kompaktësimi dhe
pastaj rindërtimi i sistemit të drenazhimit ose rindërtimi i plotë i rrugës.

Fotografia 22:
Mungesa e një
shtrese të sipërme
është rezultat i
mirëmbajtjes së
dobët; kjo rrugë ka
nevojë për rindërtim
(Fotografia: Juri
Beguš)

41
Rrëshqitja e tokës është lloji më i zakonshëm i dëmtimit të rrugëve pyjore. Ato
shkaktojnë jostabilitet të sipërfaqes rrugore për shkak të zbutjes së bazës së
dheut nga uji dhe kjo shkakton rrëshqitjen.

Veprimet e mundshme janë: ndërtimi i grumbullit të gurëve, muret mbajtëse dhe

veshjet e shtratit me beton, të stabilizuara me anë të grumbujve ose veshjeve të
shtratit me drurë.

7.5 Vegjetacioni
Drurët anash rrugëve mund të pengojnë drenazhimin e duhur të rrugës. Kjo mund
të rezultojë në humbjen e forcës së shtresës rrugore për shkak të ngopjes së sh­
tresës nën-tokësore. Aty ku hapësira e lirë pa drurë nuk është e përshtatshme,
duhet të merret në konsideratë edhe heqja e drurëve përgjatë këndeve në rrugë
për të mundësuar që drita e diellit dhe era që depërtojnë në sipërfaqen rrugore ta
thajnë atë. Degët e stërvarura duhet po ashtu të hiqen për të njëjtën arsye (RYAN
et al., 2004).

Fotografia 23: Degët e stërvarura duhet të hiqen për të mundësuar që drita e diellit dhe era të
depërtojnë në sipërfaqen rrugore në mënyrë që të mundësojnë tharjen e saj (Fotografia: Juri Beguš)

Prerja e barit dhe e shkurreve para se ato të rriten shumë është e nevojshme për
të siguruar një rrjedhë uji të papenguar në kanal kullues.

42
08
Punët më të zakonshme të mirëmbajtjes
Mirëmbajtja vjetore zakonisht përfshin:

l Inspektimi i situatës për rrugë pyjore: që bëhet kryesisht në fund të dimrit, pas
stuhive ose reshjeve të mëdha;
l Pastrimi i sistemit të drenazhimit;
l Formësimi i profilit të rrugës për bartje si rrjedhim aty ku profili i kurorës nuk
është në funksion të drenazhimit;
l Menaxhimi i gropave;
l Pastrimi i rrugës prej vegjetacionit;
l Mirëmbajtja e objekteve rrugore (muret, urat);
l Mirëmbajtja e motit (nëse është e nevojshme).

Një pjesë e kësaj mund të bëhet në mënyrë manuale (si mbushja e gropave dhe
pastrimi i vegjetacionit), mirëpo puna përgjithësisht bëhet me anë të makinerisë.
Atëherë kur rrugët për bartje nuk mund të mirëmbahen për çdo vit, ose kur sh­
tresa e sipërme e rrugës po zhduket ose dëmtohet jashtëzakonisht (shumë gropa,
erozion i madh etj.), shtresa e sipërme duhet të përmirësohet me material të ri/
zhavorr. Përmirësimi i tillë (mirëmbajtja periodike) ka disa faza:

l L argimi i mbetjeve nga prerjet, gurëve dhe pengesave të tjera në rrugën për
bartje dhe sistemi i drenazhimit;
l Lirimi i shtresës së sipërme me skarifikator, si rrafshues ose pjesë shtesë e trak­
torit);
l Mbushja me zhavorr në një trashësi prej 6-10 cm pas fazës së kompaktësimit;
l Shpërndarja e materialit me kamion ose rrafshues (kjo e fundit është më e
preferueshme);
l Formësimi i profilit të rrugës dhe kanalit kulluese;
l Kompaktësimi i profilit.

Përmirësimi i rrugës mund të bëhet një herë ose në mënyrë të vazhdueshme. Nëse
ajo mirëmbahet mirë pas përmirësimit, rruga për bartje e përmirësuar mund të
jetë në një formë të mirë prej 5-10 vjet. Kjo varet kryesisht nga rrafshimi, trafiku,
kushtet e tokës dhe reshjet. Gjatë mirëmbajtjes periodike, të gjitha strukturat
dhe sistemi i drenazhimit duhet të kontrollohen dhe nëse është e nevojshme të
riparohen ose të rivendosen.

43
09
Mekanizimi për mirëmbajtje
Për mirëmbajtjen e rrugëve pyjore përdoren një numër llojesh të makinerive. Llo­
jet vijuese të makinerisë janë të nevojshme për mirëmbajtjen e një rruge prej
zhavorri:

l  akineria për pastrimin e rrugës;

M
l Makineria për mirëmbajtjen e rrugës;
l Makineria për largimin e vegjetacionit.

9.1 Makineria për pastrimin e rrugës për bartje

Përdorimi i makinerisë varet nga lloji i materialit që nevojitet për t’u pastruar
nga rruga. Gjatë dimrit, bora duhet të largohet nga rruga. Gjatë pranverës, pas
periudhës së ngricës, duhet të bëhet pastrimi i rrugëve nga të gjitha mbeturinat
(p.sh., materialet që kanë rrëshqitur nga ana e rrëmimit). Gjatë pjesës tjetër të
vitit, mbetjet e drurit dhe papastërtia nga punimet në pyll duhet të pastrohen.

Për heqjen e borës, zakonisht përdoren presa e borës, traktorët për heqjen e borës,
ndërsa për borën e thellë përdoren buldozerët, dhe frezat e borës. Makinat rërë-
hedhëse mund ta shpërndajnë rërën në rrugë të ngrira ose me akull në mënyrë që
të bëhen të kalueshme. Këto makina mund të jenë vetë-lëvizëse ose të montuara
në një traktor apo kamion.

Për të pastruar materialin tjetër përdoren niveluesit, buldozerët e vegjël dhe

bagerët.

9.2 Mekanizimi për mirëmbajtjen e rrugës për bartje

Për mirëmbajtjen dhe ndërtimin e objekteve për drenazhim, makinat më të për­
shtatshme janë:

l buldozerët;
l ekskavatorët me lopatë ose me kokë çekani.

44
 Fotografia 24: Sot ekskavatorët janë një prej pjesëve më të përshtatshme të pajisjeve për
mirëmbajtjen e rrugëve pyjore (Fotografia: Juri Beguš)

Për ngarkimin dhe transportimin e materialeve përdoret makineria vijuese:

l ngarkuesi
l kamioni

Fotografia 25: Kamionët përdoren për të transportuar dhe shpërndarë materialin

(Fotografia: Juri Beguš)

Për mirëmbajtjen e rrugës për bartje përdoret mekanizim i ndryshëm:

l s karifikatorët
l gurëthyesit
l rrafshuesit
l buldozerët
l cilindrat vibrues

45
Fotografia 26: Rrafshuesi mund të ndihmojnë në arritjen e një forme të përshtatshme të rrugës pyjore
(Fotografia: Juri Beguš)

Fotografia 27: Hapi i fundit i mirëmbajtjes së rrugës është kompaktësimi/ngjeshja.

Kjo e rrit jetëgjatësinë e rrugëve pyjore (Fotografia: Juri Beguš)

9.3 Mekanizimi për largimin e vegjetacionit

Makineria dhe pajisjet vijuese përdoren zakonisht për largimin e vegjetacionit
nga rruga për bartje:

l Freza
l motosharra
l mjetet e tjera të dorës (sëpata…)

46
10
Mirëmbajtja e shtigjeve për tërheqje të trupave
drunorë
Mirëmbajtja e shtigjeve për tërheqje ka një rëndësi tejet të madhe, jo vetëm për
t’i mbajtur në funksion dhe për ndikime të tjera në mjedis (shtigjet për tërheqje
janë një prej burimeve më të mëdha të erozionit në pyje), mirëpo edhe për të
zvogëluar ndikimin e tyre në rrugë pyjore. Detyra kryesore në mirëmbajtjen e
shtegut tërheqës është zvogëlimi i ndikimit të ujit në vetë shtegun, në mjedis dhe
si pasojë në rrugë pyjore. Kjo bëhet me:

l Trasimindhe ndërtimin e duhur të shtigjeve për tërheqje;

l Përdorimin e mekanizimit të duhur;
l Drenazhim i duhur (kanali kullues i tërthortë);
l Përdorimin e masave bio-teknike për të zvogëluar erozionin (mbjellja e barit).

Pasi të ketë përfunduar tërheqja, shtigjet duhet të mbrohen si duhet. Duhet të

kontrollohen rregullat vijuese:

l Trasejae shtegut duhet të rregullohet, që mund të bëhet me buldozer të lehtë,

ekskavator ose skider të pajisur me dhëmbë të duhur;
l duhet të krijohet një numër i caktuar i kanaleve kulluese të tërthorta; numri
varet nga pjerrtësia e shtegut, toka dhe reshjet,
- kanalet kulluese të tërthorta duhet të drejtojnë ujin sipërfaqësor
jashtë shtegut për tërheqje,
- ato mund të bëhen me buldozer, ekskavator ose skider.
Fotografia 28: Pasojat pas
operimeve pyjore në lidhje me
rrugët pyjore dhe shtigjet
(Fotografia: Juri Beguš)

Mirëmbajtja jo e duhur e shtigjeve mund të ketë këto pasoja:

l e rozioni në shtigje mund të shkaktojë këto rrëke;

l balta dhe papastërtitë në rrugë pyjore;
l erozioni dhe problemet e drenimit në rrugë pyjore.

47
11
Referencat

AASHTO 1993. “AASHTO guide for design of pavement structures”. Shoqata

amerikane e zyrtarëve të transportit dhe autostradës shtetërore, Uashington, DC

ANDERSON A.E. and NELSON J. 2004. “Projecting vector-based road networks

with a shortest path algorithm”. Can. J. For. Res. 34:1444-1457

BACKMUND F. 1966, “Kennzahlen für den Grad der Erschließung von Forstbe­
trieben durch autofahrbare Wege”. Forstëissenschaftliches Centralblatt, 85, 1966.
– 12: S 342-354

BEGUŠ J. 2013. “Održavanje i pravilna upotreba šumske infrastrukture” (šumskih

puteva i šumskih vlaka) (Maintenance and proper use of forestry infrastructure
(forest roads and ulluk trails), udhëzues për shfrytëzues të infrastrukturës pyjore,
Lux Development dhe Ministria e Bujqësisë dhe Zhvillimit Rural të Malit të Zi,
Podgoricë, Mal i Zi, 51 faqe

BETTINGER P. and CHUNG W. 2004. The key literature of, and trends in, forest
level planning in North America, 1950-2001. Int. For. Rev. 6:40-50

DOBRE A. 1994. Gozdne prometnice (Forestry infrastructure), Višješolski študij.

Skeletno gradivo. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta, Oddelek
za gozdarstvo: 71 pages

FANNIN J., LORBACH J. 2007. Guide to Forest Road Engineering in Mountainous

Terrain, FAO, Rome, 88 pages

LARCOMBE, G. 1999. Forest Roading Manual, Liro Forestry Solutions, Rotorua,

New Zeland

PERTLIK E. 2015. E-learning course “Erschliessung”, University of Natural Resourc­

es and Life Sciences Vienna

48
POTOČNIK I. 2015. Maintenance of Forest Roads, Permanent Activity in Forest
Engineering, lecture, University of Ljubljana

RYAN T., PHILLIPS H., RAMSAY J. and DEMPSEY J. 2004. Forest Road Manual.
Guidelines for the design, construction and management of forest roads. COKA­
PËRCIM, National Council for Forest Research and Development, Dublin.

SEDLAK O. 1985. General principles of planning forest road nets. In “Logging and
transport in steep terrain” FAO FORESTRY PAPER 14 Rev. 1, Rome

SEGEBADEN G.v. 1964. Studies of Cross-Country Transport Distances and Road

Net Extension. Studia Forestalia Suedica Nr. 18 Skogshögskolan Stockholm, 1964.
- 69 S 

STÜCKELBERGER J.A., HEINIMANN H.R. and BURLET E.C. 2006. Modelling spatial
variability in the life cycle costs of low volume forest roads. Eur J Forest Res. 125.4
(2006): 377-390.

49
Shënime

50
Shënime

51
 ISBN 978-92-5-709710-0

9 7 8 9 2 5 7 0 9 7 1 0 0
54 I7051SQ/1/10.17