TUTORIAL I

Έκδοση 6
Δεκέμβριος 2006

Περιεχόμενα

1.0 Πρόλογος
ο
Μέρος 1 – Βασικά απαραίτητα
1.0 Τα απαραίτητα hardware & software για On Line πτήσεις
1.1 To Σκηνικό (Scenery) που πετάμε
1.2 Ελληνικά Αεροσκάφη και Εικονικές Αερογραμμές
1.3 Η μεγάλη εικόνα – ServInfo
ο
Μέρος 2 – Διαδικασίες – OnLine Πτήσεις
2.1 Εισαγωγή
2.2 Ζωντανές εκπαιδευτικές συναντήσεις
2.3 Επεξήγηση χρωμάτων κειμένου (color key):

Βασικές θεωρητικές γνώσεις

2.4 Χαρακτηριστικά, κωδικοί και ευθύνες στο VATSIM
2.4.1 Χαρακτηριστικά σταθμών ΕΕΚ
2.4.2 Χαρακτηριστικά πτήσεων
2.4.3 Χαρακτηριστικά Διαδρόμων αεροδρομίων

Διαδικασίες πτήσεων
2.5 Ναυτιλία
2.6 Χάρτες

2.7 Όργανα
2.7.1 VOR
2.7.2 DME
2.7.3 ILS
2.7.4 ADF
2.7.5 Markers

2.8 Επικοινωνία
2.8.1 VHF
2.8.2 Transponder

2.9 Πτήση
2.10 Διεξαγωγή πτήσης - Ραδιοναυτιλία

Οι χάρτες και οι διαδικασίες

2.10.1 VOR Radials
2.10.2 Διαδικασία HOLD
2.11 Είδη παροχής ΕΕΚ
2.11.1 Control

1
2.11.2 Information
2.12 Είδη προσεγγίσεων
2.12.1 Εξ’ όψεως (visual)
2.12.2 Ενόργανα (Instrument)
2.13 Oι πτήσεις IFR, VFR, IMC & VMC
2.13.1 IFR
2.13.2 VFR
2.13.3 ΙΜC
2.13.4 VMC
2.13.5 Η σχέση των τεσσάρων ανωτέρω

2.14 Ύψος και Επίπεδο Πτήσης

2.14.1 Upper Airways
2.14.2 Altimeter Settings
2.14.3 Δύο απλοί κανόνες που αφορούν το ύψος
Επιλογή του Cruise Altitude
Εύρεση του Top of Descent (TOD)
2.14.4 Υψόμετρα και πορείες πτήσης
Lower Airspace
Upper Airspace
2.14.5 RVSM

2.15 Ταχύτητες πτήσης

2.16 O Παράγοντας «Χρόνος»

Time Acceleration
o’clock reports

2.17 Ραδιοτηλεφωνία και επικοινωνία

2.17.1 Αεροπορικά VHF
2.17.2 Το Αλφάβητο

2.18 Η Μετεωρολογία

2.19 Γενικές ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ οδηγίες για πτήσεις οn line με ΕΕΚ

ο
Μέρος 3 – Παράδειγμα Πτήσης
3.1 Τα προγράμματα
3.2 Η διαδρομή αυτής της πτήσης και της ΙFR διαδικασίας της
3.3 Οι χάρτες της πτήσης

Η Πτήση
3.4 Προ Αναχώρησης
3.4.1 Επιλογή Ύψους
3.4.2 Καύσιμο
3.4.3 Κατάθεση σχεδίου πτήσης
3.4.4 Σύνδεση στο δίκτυο
3.4.5 ATC Clearance
3.5 Αναχώρηση
3.6 Διαδρομή
3.7 Άφιξη (με vectors)
3.7.1 Περίπτωση χωρίς Vectors
3.7.2 Περίπτωση με Vectors
3.8 Κατόπιν Άφιξης

3.9 Διευθύνσεις (Links)

3.10 Επίλογος
Διαδικασίες για να γίνετε ΕΕΚ, Βιβλιογραφία για πιλότους

2
1.0 Πρόλογος

Το εγχειρίδιο “TUTORIAL I” είναι μια εξέλιξη του αρχικού «SB_PC_Tutorial_GR» που

κυκλοφόρησε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 1999 στην AVSIM. Από τότε, μεταξύ άλλων,
έχει ανανεωθεί 6 φορές μέχρι την παρούσα έκδοση, σε μια προσπάθεια να ακολουθεί τις
εξελίξεις των γεγονότων στο μέτωπο του Flight Simulator και των On Line πτήσεων με αυτό.

Καλύπτει τις βασικές ανάγκες ενός αρχάριου στην εικονική πολιτική αεροπορία και τις πτήσεις
on line. Δεν διδάσκει τη φιλοσοφία της IFR ή VFR πτήσης - κάτι που θα χρειαζόταν πολύ
περισσότερη ύλη - αλλά εξηγεί απλά πως εκτελείται μια πτήση και κάποια βασικά θέματα
θεωρίας γύρω απ’ αυτό.

Περιέχει και περαιτέρω συνδέσμους (links) για χρήσιμες ιστοσελίδες και άλλα εγχειρίδια με
περισσότερη εκπαίδευση στην πολιτική αεροπορία με εξομοιωτές πτήσης.

Από τις προηγούμενες εκδόσεις αφαιρέθηκαν οι παράγραφοι με τεχνικά θέματα μιας και πια
τα προγράμματα που χρησιμοποιούμε έχουν απλοποιηθεί πολύ και περιλαμβάνουν καλά
εγχειρίδια στις δικές τους ιστοσελίδες.

Σε αυτό το εκπαιδευτικό κείμενο θα πετάξουμε με ένα Boeing 737 του Microsoft Flight
Simulator ® (MSFS) εξηγώντας και κάνοντας τις βασικές απαραίτητες κινήσεις για μια πτήση
on line. Όπως και στη πραγματική αεροπορία, ο πιλότος του αεροσκάφους έχει τρεις βασικές
ενέργειες να κάνει (με σειρά προτεραιότητας) : Aviate, Navigate, Communicate. Πρώτα
προσέχει να πετά σωστά το αεροσκάφος, μετά κοιτά να εκτελεί τη σωστά τη ναυτιλία για να
φτάσει στο προορισμό του και τέλος να επικοινωνεί με τους Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας
(ΕΕΚ). Με αυτή τη φιλοσοφία θα ακολουθήσει και η ροή αυτού του κειμένου. Η έμφαση όμως
δίνεται στα δυο τελευταία διότι αυτή καθεαυτή η πτήση διδάσκεται στην πράξη και όχι από
κείμενα.

Σκόπιμο είναι να Α) διαβάσετε μια φορά όλο το κείμενο και κατόπιν Β) να δοκιμάσετε τη
πτήση “off line” στη πράξη ακολουθώντας τα βήματα που θα κάνατε αν ήσασταν
συνδεδεμένοι “on line” στο δίκτυο VATSIM. Τέλος μπορείτε Γ) να δοκιμάσετε τη πτήση
ζωντανά στο δίκτυο με παρουσία ΕΕΚ. Τουλάχιστον οι χάρτες που περιλαμβάνει παρακάτω
καλό είναι να εκτυπωθούν για χρήση κατά την πτήση σας.

ο
Μέρος 1 – Βασικά απαραίτητα

1.0 Τα απαραίτητα hardware & software για On Line πτήσεις

• Το FS2004 (FS9) - Καλό είναι να έχετε αναβαθμίσει και το FS9 σε FS9.1

http://www.microsoft.com/games/flightsimulator/downloads.asp
• Ένα PC που να τρέχει ικανοποιητικά το FS2004 π.χ. Pentium 4 - CPU 3GHz ή
αντίστοιχο, RAM 1 Gb, Κάρτα γραφικών 250+ Mb (αν και τρέχει και με ασθενέστερα
PC)
• Το PC να περιλαμβάνει κάρτα ήχου και κάποιον εκτυπωτή για να τυπώνετε χάρτες
• Μια σύνδεση στο Internet, κατά προτίμηση ISDN ή γρηγορότερη
• Ένα Joystick / Yoke με Throttle και [προαιρετικά] Rudder Pedals για να χειρίζεστε
ρεαλιστικά το αεροσκάφος
• [προαιρετικά] Ένα USB headset (με μικρόφωνο) για να ακούτε από εκεί τον ήχο με
τους ΕΕΚ ενώ από τη κάρτα ήχου (μεγάφωνα) τους ήχους του αεροσκάφους
• Κάποια γνώση Αγγλικών (κυρίως για πτήσεις στο εξωτερικό)
• Κάποια γνώση γύρω από πτήσεις αεροσκάφους με εξομοιωτή
• Να έχετε εκδώσει το προσωπικό σας ID από το δίκτυο VATSIM (χωρίς χρέωση)
• Να έχετε εγκαταστήσει το πρόγραμμα SquawkBox που συνδέει το MSFS με το δίκτυο
VATSIM (χωρίς χρέωση)
• ServInfo http://avsim.com/hangar/utils/servinfo (χωρίς χρέωση) το πρόγραμμα που
δείχνει όλη τη δράση στο δίκτυο VATSIM

3
Τεχνική Σημείωση: Όσοι έχετε Internet με ADSL σύνδεση σε τοπικό δίκτυο (LAN) με router,
για να μην έχετε προβλήματα επικοινωνίας VOICE & MULTIPLAY με το SquawkBox πρέπει
από το Configuration του Router να:
• απενεργοποιήσετε το UPnP του router
• κάνετε PORT FORWARD το PORT 3290 UDP στο PC που θα τρέχει το SquawkBox
Αν έχετε και δεύτερο PC σε LAN μπορείτε να τρέχετε το SB και άλλα περιφερειακά
προγράμματα του FS (όπως το ActiveSky http://www.hifisim.com/ ) στο δεύτερο PC με τη
χρήση του “WideFS” από τον Peter Dowson: http://www.schiratti.com/dowson

1.1 To Σκηνικό (Scenery) που πετάμε

To FS2004 περιλαμβάνει επαρκές σκηνικό (scenery) για τις αρχικές σας πτήσεις. Όλα τα
Ελληνικά σκηνικά για MSFS που βελτιώνουν το μητρικό σκηνικό της MS, μπορείτε να τα
βρείτε στην ανάλογη περιοχή του Ελληνικού VACC και πιο συγκεκριμένα στις ιστοσελίδες των
HSP www.avsim.com/greece/scenery/, GAP www.greekairportsproject.gr και με επιμέρους
ψάξιμο στη FILE LIBRARY του www.avsim.com . H βασική πτήση είναι εφικτή και χωρίς τα
παραπάνω απλά, με την εγκατάστασή τους, ομορφαίνετε το τοπίο της πτήσης σας στην
Ελλάδα.

1.2 Ελληνικά Αεροσκάφη και Εικονικές Αερογραμμές

Όλα τα Ελληνικά αεροσκάφη και χρήσιμα επιπρόσθετα του FS για Έλληνες μπορούν να
βρεθούν στη FILE LIBRARY του www.avsim.com. Οι εικονικές αερογραμμές (Virtual Airlines –
VA’s) είναι κάποιες μη κερδοσκοπικές εικονικές εταιρίες (στο Internet) που λειτουργούν
εξομοιώνοντας τις διαδικασίες των πραγματικών, με έμφαση στην οργάνωση και διοίκηση της
απασχόλησης του ιπτάμενου δυναμικού τους. Συνδέσμους (links) για VA’s στο τέλος αυτού
του κειμένου.

1.3 Η μεγάλη εικόνα – ServInfo

Eνα καταπληκτικό πρόγραμμα με οποίο βλέπετε τι συμβαίνει εκείνη τη στιγμή ανά τον κόσμο
με τις on line πτήσεις είναι το ServInfo του δικού μας, Μιχάλη Φραντζεσκάκη.

Θα δείτε όλη την εξέλιξη πτήσεων ανά πάσα στιγμή στο δίκτυο σε πίνακες όπως και θα
μετρήσετε τις επιδόσεις του για να επιλέξετε που θα συνδεθείτε (server PING)

Μπορείτε αμέσως να :

1. δείτε ποιος και που πετάει ή παρέχει ΕΕΚ

2. εστιάσετε σε κάποια συγκεκριμένη περιοχή του πλανήτη
3. πάρετε πληροφορίες για κωδικούς αεροδρομίων ICAO
4. πάρετε ATIS ελεγκτών
5. πάρετε αναφορές καιρού (ΜΕΤΑR) για αεροδρόμια που σας ενδιαφέρουν

… και όλα χωρίς καμμιά χρέωση !

Το πρόγραμμα που δείχνει πως θα διαδεχθεί το ServInfo είναι το http://www.vroute.net/

VROUTE.info, Flight Plans, VATSIM On Line κίνηση και πολλά άλλα. (Την εποχή
έκδοσης αυτού του εγχειριδίου δεν έχει κυκλοφορήσει ακόμη)

ο
Μέρος 2 – Διαδικασίες – OnLine Πτήσεις

2.0 Γενικές σημειώσεις - διαδικασίες πτήσεων

4
2.1 Εισαγωγή

Ο σκοπός αυτού του κειμένου είναι, κυρίως, να βοηθήσει νέους “εικονικούς” πιλότους να
καταλάβουν :

• ποια είναι τα βασικά στάδια μιας πτήσης αεροσκάφους και πως πραγματοποιούνται
κατά την εξομοίωση με το FS και όντας Online
• ποιοι είναι οι σωστοί όροι αεροπορικής ραδιοτηλεφωνίας και πως συνδυάζονται με
τους κανονισμούς που θεσμοθετούν τις διαδικασίες της πτήσης
• πως αυτές οι διαδικασίες εκφράζονται στην Ελληνική και Αγγλική γλώσσα

Σ’ αυτό το κείμενο θα προσπαθήσω, μέσα από τις τηλεπικοινωνίες ενός παραδείγματος μιας
ο
IFR ελεγχόμενης πτήσης (στο 3 μέρος), να εξηγήσω τις διαδικασίες που συνήθως
ακολουθούνται σε ένα αεροσκάφος και τους κανονισμούς που πρέπει να τηρούνται σε μια
εικονική ελεγχόμενη πτήση, με ομολογουμένως ελάχιστη απόκλιση από τις πραγματικές
διαδικασίες.

Χαρακτηριστικές ανταλλαγές μηνυμάτων θα παρουσιαστούν από την αρχή έως το τέλος,

διακοπτόμενες από επεξηγήσεις και θα ήθελα να τονίσω πως μόνο οι βασικοί (απαραίτητοι)
κανονισμοί και διαδικασίες θα αναλυθούν. Τα μηνύματα θα είναι στα Αγγλικά με τα αντίστοιχα
Ελληνικά από κάτω.

2.2 Ζωντανές εκπαιδευτικές συναντήσεις

Καλά τα γραπτά αλλά και για «ζωντανή» βοήθεια πάνω σε θέματα on line πτήσεων το
HvACC οργανώνει κάθε εβδομάδα, όλο το χρόνο, εκπαιδευτικές (εικονικές) συναντήσεις σε
ένα αεροδρόμιο (συνήθως Δευτέρες βράδυ, 22:00-24:00 στη Κω LGKO, στη συχνότητα
121.05, του πύργου LGKO) όπου όλοι οι πιλότοι με απορίες συζητούν ζωντανά τα θέματα
που τους απασχολούν παρκαρισμένοι με τα αεροσκάφη τους στη πίστα ο ένας δίπλα στον
άλλον συνδεδεμένοι στο δίκτυο VATSIM με το SquawkBox. Πάντα υπάρχει ένα υπεύθυνος
από το HvACC που συντονίζει τη συζήτηση. Για περισσότερες πληροφορίες για αυτές τις
συναντήσεις συμβουλευτείτε τη σχετική σελίδα του HvACC πάνω σε θέματα εκπαίδευσης
πιλότων.

2.3 Επεξήγηση χρωμάτων κειμένου (color key):

Από αυτό το σημείο και κάτω ακολουθούν παραδείγματα από φράσεις αεροπορικής
ραδιοτηλεφωνίας και εντολές του SquawkBox. Τα χρώματα που θα χρησιμοποιηθούν
ανάλογα τη περίπτωση είναι τα εξής :

Your Voice Transmition (Italics for English)

H εκπομπή σας
ATC Voice Τransmition (Italics for English)
H εκπομπή του ελεγκτή
Σημειώσεις για πτήση & διαδικασίες IFR
Βοήθεια (Tips) για τη χρήση του SquawkBox

Πριν προχωρήσουμε στο παράδειγμά μας, πρέπει να γίνουν κατανοητές οι (απόλυτα

απαραίτητες για πτήσεις με το FS) βασικές διαδικασίες και σχετικές έννοιες της αεροπορίας .
Ακολουθούν παραδείγματα βασισμένα στους Ελληνικούς IFR χάρτες τους οποίους μπορείτε
όλους να τους βρείτε (κατεβάσετε) στη περιοχή “IFR charts” του Ελληνικού VACC.

Βασικές θεωρητικές γνώσεις

2.4 Χαρακτηριστικά, κωδικοί και ευθύνες στο VATSIM

5
2.4.1 Χαρακτηριστικά σταθμών ΕΕΚ

Όταν συνδεθούμε στο δίκτυο όλοι οι χρήστες, πιλότοι και Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας
(ΕΕΚ), είναι αναγνωρίσιμοι με το χαρακτηριστικό (Callsign) με το οποίο συνδέονται και αυτό
πάντα έχει να κάνει με τα ICAO Standards όπως στη πραγματική αεροπορία. Ας εξετάσουμε
ποια είναι αυτά τα χαρακτηριστικά. (Τα callsign για πιλότους και ΕΕΚ μπορείτε να τα δείτε ανά
πάσα στιγμή αν τρέξετε το ServInfo: http://avsim.com/hangar/utils/servinfo )

LGGG_CTR

Ο κατά ICAO κωδικός του Ελληνικού FIR (Flight Information Region) σύμφωνα με τον ICAO
είναι ο LGGG όπου L για Νότια Ευρώπη, G για Ελλάδα και GG για το FIR. Tα α/μια αντί για
GG έχουν άλλους κωδικούς (Π.χ. Μακεδονία LGTS, E. Βενιζέλος LGAV). Τους κωδικούς
ICAO για τα αεροδρόμια μπορείτε εύκολα να τους βρείτε στο ServInfo
http://avsim.com/hangar/utils/servinfo

Ο κωδικός (το χαρακτηριστικό – callsign) του ελεγκτή ραντάρ του Ελληνικού FIR στο VATSIM
ακολουθείται από ένα “_CTR” που προέρχεται από το Δυτικό ανάλογο χαρακτηριστικό του
ευρωπαϊκού “Control” που είναι το “Center” και σημαίνει ελεγκτής τομέα FIR (και όχι α/μίου).
Στην Ευρώπη λέγεται “Control” και το Ελληνικό αντίστοιχο λέγεται «Αθήνα Κοντρόλ».

Στη πραγματικότητα υπάρχει και το «Μακεδονία Κοντρόλ» που είναι υπεύθυνο για όλο το
Βόρειο Ελληνικό FIR, αλλά η κίνηση στο VATSIM δεν καθιστά αναγκαίο τέτοιο διαχωρισμό
εκτός από οργανωμένα μεγάλα γεγονότα (Fly In’s).

Αν ο ελεγκτής πρόκειται να παρέχει ΕΕΚ με φωνή τότε μεσολαβεί και ένα “_V” στο
χαρακτηριστικό του. Αυτό είναι όμως κάτι που πια δεν είναι απαραίτητο. Απλά αν παρέχει και
φωνητική εξυπηρέτηση ο SquawkBox θα συνδεθεί αυτόματα.

Για αεροδρόμια συνήθως, θα δείτε σταθμούς προσέγγισης on line με το ICAO κωδικό

μπροστά ακολουθούμενο από ένα «_APP» που σημαίνει “Approach”

Για παράδειγμα η “Προσέγγιση Αθηνών” LGAV_APP (Athens Approach) είναι υπεύθυνη για
τον έλεγχο όλων των αφίξεων και αναχωρήσεων της περιοχής των Αθηνών.

Άλλες μονάδες ΕΕΚ στο VATSIM περιλαμβάνουν :

Tower π.χ. LGAV_TWR «Πύργος Βενιζέλου» (Venizelos Tower) που είναι υπεύθυνο για

1. την εναέρια κυκλοφορία αμέσως μετά την αναχώρηση (πριν τη παράδοση στο APP)

2. κατά την τελική προσέγγιση (μετά τη παράδοση από το ΑPP)

3. την επίγεια κυκλοφορία μέσα σε χώρους εν ενεργεία διαδρόμων απο/προσγείωσης

Επίσης, επειδή ένα CTR χειρίζεται μόνο IFR κυκλοφορία, οι VFR κυκλοφορίες αναφέρουν
κυρίως στους εκάστοτε πύργους.

Ground π.χ. LGAV_GND «Έδαφος Βενιζέλου» (Venizelos Ground) που είναι υπεύθυνο για

1. την επίγεια κυκλοφορία ενός αεροδρομίου έξω από χώρους εν ενεργεία διαδρόμων
απο/προσγείωσης

2. και τις αρχικές διαδικασίες εξουσιοδότησης (clearance) μιας IFR πτήσης.

6
Information π.χ. LGGG_FSS «Αθήνα Information» που είναι υπεύθυνο για συμβουλευτική, και
μόνο, εξυπηρέτηση για, κυρίως, VFR πτήσεις σε μεγάλους τομείς FIR, χωρίς όμως την άδεια
να παρέχει ΕΕΚ.

Όταν κάποιος ελεγκτής θέλει να πάρει κάποιο πόστο, κοιτάει ποιοι είναι online (VATSIM
Network Page, ServInfo,) και παίρνει το επόμενο διαθέσιμο προς τα κάτω για τη περιοχή που
τον ενδιαφέρει. Η σειρά με την οποία πρέπει να γίνεται η επάνδρωση σταθμών ΕΕΚ στο
VATSIM (χωρίς να είναι υποχρεωτικό βέβαια) είναι :

1. CTR για oλο το FIR

2. APP για επιμέρους Aεροδρόμια

3. TWR ‘’ ‘’

4. GND ‘’ ‘’

Oλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά υπάγονται στο Ελληνικό (virtual) ACC. (Area Control
Center)

2.4.2 Χαρακτηριστικά πτήσεων

Το χαρακτηριστικό (callsign) κάθε πτήσης μπορεί να αποτελείται από κάποια γράμματα και
αριθμούς. Είναι αυτό με το οποίο συνδέεστε στο δίκτυο με το πρόγραμμα SquawkBox.

Συνήθως κάθε χρήστης κρατάει ένα χαρακτηριστικό της επιλογής του καθ’ όλη την on line
παρουσία του και τελικά έχει καταλήξει στις περισσότερες περιπτώσεις το χαρακτηριστικό
πτήσης να είναι το χαρακτηριστικό του πιλότου στο δίκτυο. Αυτό αποκλίνει λίγο από τη
πραγματικότητα (όπου κάθε πτήση έχει δικό της νούμερο) και πλησιάζει περισσότερο σε
διαδικασίες ραδιοερασιτεχνών ! Έτσι όμως μπορούμε μεταξύ μας να αναγνωριζόμαστε
καλύτερα.

Εκ των υστέρων μπορείτε να επισκέπτεστε τις σελίδες στατιστικών

http://data.vatsim.net/stats/ του VATSIM και να βλέπετε ανά χρήστη (ανά προορισμό, ανά
πτήση) τα στατιστικά στοιχεία χρήσης του δικτύου.

Παραδείγματα είναι τέτοια όπως :

Πτήσεις των Ολυμπιακών Αερογραμμών π.χ. “OAL269” πτήσεις της Aegean Virtual
“ΑΕΕ269”, χαρακτηριστικά νηολόγιου Ελληνικών α/φών «SX-ATK» (SX για Ελλάδα & τρία
γράμματα) ή προφανώς οτιδήποτε άλλο σας ευχαριστεί αρκεί να έχει κάποια σχέση με α/φος.
Για να δείτε πoια χαρακτηριστικά είναι εν χρήσει ήδη στο χώρο μας, επισκεφτείτε τη σελίδα
«pilot members» του Ελληνικού vACC.

Χαρακτηριστικά τύπου SX- και τρία νούμερα ανταποκρίνονται σε νηολόγια Ελληνικών

ανεμόπτερων. Είναι απλά ένα κακό συνήθειο των Flightsimmers να πετούν μηχανοκίνητα
α/φη με χαρακτηριστικά ανεμόπτερων !

2.4.3 Χαρακτηριστικά Διαδρόμων αεροδρομίων

Οι διάδρομοι απο/προσγείωσης έχουν ένα νούμερο ανάλογα με τη μαγνητική πορεία (ίχνος)

προς την οποία κοιτούν. Η κοντινότερη δεκάδα (+/-5) δίνει το διψήφιο νούμερο στην ονομασία
ο ο ο ο
του. Π.χ. από ίχνος 275 έως 285 είναι ένας 28 και από 285 εώς 295 μπορεί να είναι ένας
διάδρομος 29.

Αν υπάρχουν παράλληλοι ονομάζονται αντίστοιχα L left και R right.

7
 ο
O 03R (μηδέν τρία δεξιός – zero tree right) στο Βενιζέλο έχει πορεία 034 και η αρχή του
ο
(κατώφλι – threshold) είναι το τέλος του 21L που έχει ίχνος 214 .

Διαδικασίες πτήσεων

2.5 Ναυτιλία

Η Ναυτιλία στην Αεροπορία για IFR (ενόργανες) πτήσεις γίνεται με ειδικά όργανα και λέγεται
ραδιοναυτιλία. Οι VFR πτήσεις διεξάγονται εξ’όψεως και προαιρετικά με όργανα
ραδιοναυτιλίας. Περισσότερα σε διαδικασίες IFR & VFR παρακάτω.

2.6 Χάρτες

Για τη ναυτιλία κατά τις IFR πτήσεις χρησιμοποιούμε τους ανάλογους χάρτες. Οί χάρτες αυτοί
απεικονίζουν τους Αεροδιάδρομους που ακολουθούμε, τα στοιχεία που τους ορίζουν
(Ραδιοφάροι VOR, NDB και FIXES που ορίζονται νοητά στο χώρο) όπως και κάποια
τοπογραφικά στοιχεία (Θάλασσα, Στεριά κλπ.)

Οι χάρτες για την Ελληνική επικράτεια είναι διαθέσιμοι στη περιοχή IFR Charts του Ελληνικού
VACC . Αρχίστε να κατεβάζετε από τώρα διότι θα τους χρειαστείτε !

Υπάρχουν και οι VFR χάρτες οι οποίοι είναι για Ναυτιλία εξ’όψεως. Έχει και απ’αυτούς στο
ΗvACC αλλά περιορισμένους διότι με τα γραφικά στοιχεία που περιλαμβάνουν θα είχαν
τρομερές απαιτήσεις σε όγκο δεδομένων προς Download. VFR χάρτες μπορείτε να
αγοράσετε σε καταστήματα όπως το www.pilotshop.gr και είναι οι χάρτες διαδρομής τύπου
TPC ONC και οι χάρτες αεροδρομίων όπως αυτοί της Jeppesen Bottlang.

2.7 Όργανα

Ένας πιλότος που θέλει να πετάξει σωστά IFR (ακόμα και VFR για υποβοήθηση ή εφεδρικά
για περίπτωση κακοκαιρίας) πρέπει να ξέρει να χειρίζεται σωστά όλα τα παρακάτω όργανα
του αεροσκάφους του :

2.7.1 VOR

Με το όργανο VOR λαμβάνουμε πομποδέκτες ILS,VOR,DME σε συχνότητες από 108.00 εώς

117.95

Δεξιά στο όργανο (HSI) Horizontal Situation Indicator του MS Boeing 737 βλέπουμε το NAV1
VOR με επιλεγμένη την COURSE 164 του MKR (Mikra) VOR στη Μακεδονία. To όργανο μας

8
δείχνει πως για την 164 πρέπει να πετάξουμε με πιο δυτική πορεία για να την κεντράρουμε
και ως προς το ίχνος 164* το VOR βρίσκεται μπροστά μας (λευκό βέλος).

Αριστερά βλέπουμε το όργανο RMI (Radio Magnetic Indicator) το οποίο μας δείχνει το VOR1
με τη λεπτή βελόνα και το VOR2 (TSL νότια της Μακεδονίας) με τη παχιά βελόνα. Το RMI δεν
έχει βελόνα COURSE (OBS) για μεγαλύτερη ακρίβεια ναυτιλίας, όπως το HSI, αλλά βελόνες
σχετικής απόκλισης (bearing) που απλά δείχνει προς τα πού είναι ο ραδιοφάρος και τις
αποστάσεις (DME).

Οι δέκτες NAV1 & NAV2 για τα αντίστοιχα VOR1 & 2. Οι συχνότητες δεξιά είναι οι standby
που αλλάζουν με τις active με τον μεσαίο διακόπτη με μια κίνηση (για να μη καθυστερούμε με
συντονισμό τους εν πτήση)

Τα VOR (Very high frequency Omni directional Range beacon) εκπέμπουν τις Radial (OBS
001-360 ίδιο με CRS, course, track, ίχνος) που επιλέγουμε και κρατάμε (κάνουμε track) με
αλλαγές πορείας (heading - HDG) κατά τη πτήση.

Για παράδειγμα η Track 058 TO είναι ή ίδια με την Radial 238 FROM και μπορεί να ειπωθεί
“(track) 058 Inbound”. Την ένδειξη TO την επιλέγουμε στο όργανο VOR όταν θέλουμε να
πάμε προς (inbound) τον πομπό με αυτό το ίχνος (058) και την ένδειξη FROM την επιλέγουμε
όταν θέλουμε να φύγουμε από (outbound) το πομπό με αυτό το ίχνος (238). Έτσι πάντα η
«βελόνα» φεύγοντας αριστερά θα απαιτεί αλλαγή πορείας προς τα αριστερά κ.ο.κ.

Για παράδειγμα το σκέλος του B1 SKP-TSL ορίζεται από τις R156 TSL(338 TO - Ιnbound) &
R336 SKP. Aν επιλέξετε τη λάθος ΤΟ/FROM radial απλά η βελόνα του VOR θα κινείται
ανάποδα απ’ ότι πρέπει.

Ένα πολύ καλό εργαλείο κατανόησης του VOR είναι εδώ http://www.fergworld.com/training/

Ένα λεπτομερές κείμενο εξήγησης του VOR είναι εδώ (στα Αγγλικά)
http://www.stoenworks.com/Tutorials/Understanding Vors.html

Τα VOR στο χάρτη με ένα μικρό D πριν τη συχνότητα είναι VOR/DME (αλλά λέγονται και αυτά
VOR στη ραδιοτηλεφωνία)

2.7.2 DME

To όργανο DME (Distance Measuring Equipment) μετράει την απόσταση σε ναυτικά μίλια του
α/φους από το πομπό και βλέπετε σχετική ένδειξη στο panel του αεροσκάφους.

Είναι συνδυασμένο (coupled) με τη συχνότητα ενός πομπού VOR ή ILS ή (σπάνια) αυτόνομο.

2.7.3 ILS

Το ILS ( Ιnstrument Landing System) είναι το όργανο που καθοδηγεί τον πιλότο με ακρίβεια
προς το διάδρομο για τη προσγείωση και αποτελείται από δύο σταθερές ακτίνες :

9
 • Την κάθετη (LOC Localiser) που αντιστοιχεί σε μία μόνο Radial (ότι και OBS να
βάλετε δεν αλλάζει – αλλά πάντα βάζετε το ίχνος του LOC για να μη μπερδεύεστε –
π.χ. στο Βενιζέλο 034)
• και μια οριζόντια (GS Glideslope), συνήθως ~3 με το έδαφος, που σας οδηγεί στο
o

θεωρητικό σημείο επαφής με την επιφάνεια του διαδρόμου (touchdown point)

To LOC «κρατιέται» με μικρές αλλαγές πορείας (HDG) και το GS με μικρές αλλαγές του
βαθμού καθόδου (VSI) ή μαζί ενεργοποιώντας το APP στον αυτόματο πιλότο (Α/P). Προσοχή
ο A/P του FS δεν κάνει αυτόματη προσγείωση (autoland). Πρέπει να απενεργοποιείται το
αργότερο 200~300ft πριν το έδαφος.

Ο δέκτης ILS όπως εμφανίζεται στο MS B737. Είναι οι μοβ

ενδείξεις, με το LOC για «δεξιά-αριστερά» σα να ήταν μια Radial VOR στο κέντρο και το GS
δεξιά. Πάνω αριστερά είναι το ID του εκάστοτε ILS (IATL για 03L LGAV) και το DME του αν
αυτό διαθέτει DME στην ίδια συχνότητα.

2.7.4 ADF

Mε το ADF (Automatic Direction Finder – παρόμοιο με ραδιογωνιόμετρο) λαμβάνουμε σήματα

από τα NDB (Non Directional Beacon). Αυτά μεταφράζονται σε σχετική απόκλιση (bearing). Ο
συνδυασμός του bearing με τη πορεία (HDG) μας θα μας δώσει το ίχνος (CRS) προς ή από
ένα NDB που πρέπει να κρατήσουμε (κάνουμε homing). Στα VOR το CRS προκύπτει
κατευθείαν από τη radial (OBS) που επιλέγουμε.

H ακολουθία (homing) ενός track με ΝDB είναι πιο δύσκολη από το VOR tracking, ειδικά με
κάθετους ανέμους, διότι πρέπει συνέχεια να συνδυάζουμε πορεία με bearing. Τη κατάσταση
διευκολύνει λίγο το RMI (Radio Magnetic Indicator) που συνδυάζει και τα δύο σε ένα όργανο
(γυροσκοπική πυξίδα & ADF)

To ADF στο MS B737 όπως μας δείχνει την Αίγινα EGN NDB κατά τη φάση τελικής
προσέγγισης 03L LGAV.

Tα NDB μικρής ισχύος λέγονται Locator (L) και συνήθως υπάρχουν σε μικτότερα α/μια ή σε
συνεργασία με το ILS. Π.χ. L THS freq. 345 στον ΟΜ τoυ ILS16 στη Μακεδονίας.

10
Ενα πολύ καλό εργαλείο κατανόησης του ADF βρίσκεται εδώ
http://www.fergworld.com/training/

2.7.5 Markers

Οι Markers είναι ένα μέρος του συστήματος του ILS και είναι από τότε που το DME δεν ήταν
ακόμα διαδεδομένο. Το σήμα του Outer Marker (OM - μπλε λυχνία) λαμβάνεται όταν ήμαστε
στην αρχή της τελικής διαδικασίας ενός ILS (4~5 Nm) και του Middle Marker (MM – πορτοκαλί
λυχνία) όταν φτάνουμε στο τέλος της (~200ft AGL) και αν τότε ο διάδρομος δεν είναι ορατός
πρέπει να εκτελέσουμε «Missed Approach». Τους Markers απλά τους λαμβάνουμε και
ξέρουμε ότι περνάμε πάνω από ένα συγκεκριμένο σημείο κατά τη διαδικασία προσέγγισης
ILS. O ΟΜ συνδυασμένος με ένα Locator (συχνά) αναγράφεται LOM.

Tο GPS και τα FMS, FMC σκόπιμα δε θα τα αναλύσουμε εδώ μέσα διότι είναι η κακιά
συνήθεια των Flightsimmers να μη μαθαίνουν πρώτα τη συμβατική ραδιοναυτιλία και να
χρησιμοποιούν αυτά έναντι.

2.8 Επικοινωνία

2.8.1 VHF

Με το COM στο Flight Simulator λαμβάνουμε επικοινωνίες γραπτού λόγου (text) στις
συχνότητες 118.00 – 136.97

Το COM1 VHF του MS B737. Ενεργή (αυτή που βλέπει το SB) είναι η 122,80 (Unicom για
φάσεις απουσίας EEK) και Standby είναι ή 129,80.

Οι εκπομπές στο SB γίνονται γράφοντας μια φράση στη γραμμή του SB και πατώντας
ENTER. Αυτός είναι ο επίσημος τρόπος επικοινωνίας στο VATSIM. Ο συνηθέστερος όμως
και ο κατά πλειοψηφία εν χρήσει είναι η φωνή. Απλά όταν συντονιστείτε σε συχνότητα
κάποιου ΕΕΚ πατάτε το πλήκτρο που έχετε επιλέξει για PTT (Push To Talk) και μιλάτε. Εκείνη
τη στιγμή σας ακούν όλοι που βρίσκονται στη συχνότητα. Ακόμη και με φωνή να
επικοινωνείτε πρέπει ανά πάσα στιγμή να μπορείτε να διαβάσετε τις TEXT επικοινωνίες γιατί
από εκεί θα σας ειδοποιήσει κάποιος που ίσως να μην είναι στο κανάλι φωνητικής
επικοινωνίας που βρίσκεστε.

H συχνότητα ανάγκης (Emergency – ΟΝ GUARD), είναι η 121.50 και ακούγεται από όλους
(πιλότους/ελεγκτές) στη περιοχή σας, ανεξαρτήτως τη συχνότητα που έχουν στο COM.
Απαγορεύεται να τη χρησιμοποιήσετε χωρίς λόγο.

2.8.2 Transponder

Το Transponder και στη πραγματική αεροπορία είναι ο πομποδέκτης που επικοινωνεί με το

ραντάρ του ελεγκτή. Βρίσκεται στο FS κάτω κάτω στη κονσόλα με τα όργανα επικοινωνίας &
ραδιοναυτιλίας (COM & NAV). Όταν πάρετε την εντολή Squawk xxxx βάζετε το τετραψήφιο

11
νούμερο xxxx στο transponder για να αναγνωριστείτε από τα ραντάρ. Κατάσταση Squawk
(Κώδικας) Standby (από μενού του SB) είναι όταν ο Transponder δεν εκπέμπει στοιχεία και το
ραντάρ απλά βλέπει μια επιστροφή (μια κουκίδα) από α/φος και Squawk mode C είναι η η
κανονική λειτουργία του.

O Transponder του MS B737 με squawk 7200.

Για τις αλλαγές σε Squawk STANDBY & Squawk Mode C (NORM) και το προσωρινό Squawk
IDENT πρέπει να πατάτε τον transponder του SB ή να πηγαίνετε από το μενού του SB.

Περισσότερα για αυτό παρακάτω.

Υπάρχουν 4 ειδικοί κώδικες (squawk) ανάλογα με τις διαδικασίες που ακολουθεί ένα α/φος :

7000 : VFR πτήση (Ευρώπη) – (1200 για Αμερική)

7700 : Emergency - έκτακτη ανάγκη – Σοβαρό μηχανικό πρόβλημα

7600 : Communications failure - Δυσλειτουργία τηλεπικοινωνιών

7500 : Unlawful procedures - Αδυναμία νόμιμων διαδικασιών (Αεροπειρατεία)

Οι τρεις τελευταίοι είναι παράνομο να χρησιμοποιούνται χωρίς ιδιαίτερο λόγο. Ειδικά ο

τελευταίος θα σας αποσυνδέσει από το δίκτυο σε 10’’

Εκτός από αυτούς υπάρχουν πολλοί άλλοι τους οποίους, κατόπιν εντολής από τους ΕΕΚ,
βάζετε στο transponder για να διευκολυνθεί η αναγνώρισή σας στο ραντάρ.

Εντολή Squawk Ident (πλήκτρο IDENT στο SB Transponder)

Πατώντας το, μόνο όταν πάρετε τη σχετική εντολή, ο ελεγκτής βλέπει ένα σήμα που ξεχωρίζει
από τα άλλα πολλά που πιθανόν βρίσκονται στη περιοχή.

2.9 Πτήση

Ο Αυτόματος πιλότος (A/P) είναι μόνο μια διευκόλυνση στο να πετάμε τα αεροσκάφη δίνοντας
κάποιες εντολές (νούμερα) προκειμένου να μην τα πετάμε όλη την ώρα στο «χέρι». Εμείς,
όμως, είμαστε πάλι αυτοί που ουσιαστικά πετάμε το α/φος. Ένας πιλότος που δε ξέρει να
πετάει καλά το α/φος του στο “χέρι” χρησιμοποιώντας τις μανέτες ισχύος, το πηδάλιο
διεύθυνσης, το trim και αυτά που βλέπουν τα μάτια του έξω από και μέσα στο πιλοτήριο θα
έχει προβλήματα και με τη χρήση του αυτόματου σε κάθε πτήση.

Το MCP (Mode Control Panel) του αυτόματου πιλότου του MS B737

• F/D : Flight Director (autopilot)

• A/T : AutoThrottle
• A/P : Autopilot (command)

12
 • COURSE : Η Radial που επιλέγετε για ένα VOR ή ILS

• HDG : Η πορεία που επιλέγετε

• IAS : Η ταχύτητα ... εμφανίζεται στο πορτοκαλί BUG στο ASI
• ALTITUDE : Ύψος ...
• VERT SPEED : Ο ρυθμός VSI ανόδου(+) ή καθόδου(-) με τον οποίο να πιάσετε το
ALT
• NAV : Για να ακλουθεί μια radial πάνω στην οποία έχετε κεντράρει με το COURSE
• HDG : Για να ακολουθεί απλά πορείες που δίνετε στο HDG. Εμφανίζετε με το μοβ
BUG στο HSI
• APP : Για να πιάσει ILS (αφού το φέρετε κοντά στην ακτίνα) και να κατέβει με αυτό
(όχι για προσγείωση!)
• IAS/MACH : Για να κρατά (με A/T ενεργό) την ταχύτητα που θέλετε (MACH mode
πάνω από 23450 ft)
• BC (Backcourse): Για να ακολουθήσει ένα LOC από ILS από την ανάποδη πλευρά
(Σπάνιο στην Ευρώπη)
• Y/D (Υaw/Damper) : Για να ισορροπεί / ακυρώνει / απορροφά πιθανή ανάγκη
RUDDER (Yaw axis) σε κινήσεις AILERON (roll axis) - Προσοχή, δεν είναι
"Autocoordination". Το ενεργοποιείτε πριν τη πτήση και το βγάζετε εκτός μετά την
ελευθέρωση του διαδρόμου προσγείωσης για καλύτερη απόκριση του Rudder στις
στροφές στο έδαφος.

Ο F/D (Flight Director) είναι ουσιαστικά ο αυτόματος πιλότος που δείχνει τι εντολές έχει πάρει

για αλλαγή Pitch & Roll με τις μοβ μπάρες στο ADI αλλά χωρίς να ενεργεί δυναμικά
πάνω στις επιφάνειες ελέγχου του α/φους. Οι μπάρες δείχνουν κατά πόσο πρέπει να
αλλάξετε κλίση το α/φος δεξιά ή αριστερά ή πάνω κάτω. Προσοχή, οι αλλαγές πρέπει να είναι
μικρές !

Όταν βάλετε τον A/P από OFF σε CMD (Command) τότε οι εντολές του F/D μεταφράζονται σε
ενεργή επέμβαση του A/P στη πτήση του α/φους. Συνήθης τακτική είναι ο πιλότος ΠΡΩΤΑ να
ενεργοποιεί τον F/D και τα ανάλογα modes στο MCP, με αυτόν να πετά το πρώτο στάδιο της
πτήσης μετά την απογείωση και αργότερα να ενεργοποιεί τον A/P όπου και αφήνει τα χέρια
από το πηδάλιο.

Οι αυτόματοι (A/P) του FS στρίβουν με λάθος ρυθμό στροφής (rate of turn). Οι στροφές που
περιμένει ένας ελεγκτής από ένα χειριστή να εκτελέσει (και γίνονται και από τους
πραγματικούς αυτόματους) είναι πολύ ποιο “κλειστές”. Το FS στρίβει με 10 μοίρες κλίση
(bank) και μπορεί στους 250kts να κάνει μια στροφή (αλλαγή πορείας) 180 μοιρών με
διάμετρο πάνω από 10 μίλια. Για να προσεγγίσετε περισσότερο τη πραγματικότητα πρέπει οι
στροφές να γίνονται στο χέρι με κλίση ~30 μοιρών. Αφήνετε αν θέλετε το ALT HOLD και απλά
απεμπλέκετε το HDG HOLD για να στρίψετε «στο χέρι» με το Joystick. Αυτό είναι κάτι που
στο FS2004 δε γίνεται εύκολα διότι με ενεργοποιημένο τον Α/P, άν το HDG δεν είναι σε
λειτουργία τότε, αυτόματα ενεργοποιείται το LVL που ισορροπεί τα φτερά για να μη στρίβουμε
(Wing Leveler)

Επίσης το AutoThrottle (Α/Τ) κρατάει τις ταχύτητες σωστά με αλλαγές ισχύος μόνο με μικρές
παρεκκλίσεις ενός από τα δύο παραπάνω. Αν ένα από τα δύο αλλάξει απότομα ή απέχει από
εκεί που είναι το σωστό, ο αυτόματος καθυστερεί πολύ να συγχρονιστεί. Για να μην έχετε
πρόβλημα, πρώτα συγχρονίστε τα στο «χέρι» και μετά βάλτε τον αυτόματο.

13
Απαραίτητα όργανα για την ενόργανη πτήση ενός α/φους είναι ο Τεχνητός Ορίζοντας (ΑΗ),

Το ταχύμετρο (ASI), Το υψόμετρο (ALT)

και η πυξίδα (DG)

ο
Στο MS B737 κάθε οριζόντια γραμμή του AH είναι 5 κλίση ατράκτου (pitch). Η κάθετη
ο ο ο ο
υποδιαίρεση για την αντίστοιχη κλίση (roll) χωρίζεται σε 30 , 15 , 10 και 5 από κάθε
πλευρά, όπως βλέπετε.

Δευτερεύοντα, αλλά απαραίτητα, είναι ο ρυθμός στροφής (ΤC) και ο ρυθμός κάθετης
ταχύτητας (VSI)

2.10 Διεξαγωγή πτήσης - Ραδιοναυτιλία

Μια IFR πτήση διεξάγεται με ραδιοναυτιλία. Ακολουθούμε τους «αεροδιάδρομους» (airways)

που είναι καταγεγραμμένοι στους χάρτες. Ο αεροδιάδρομος είναι μια νοητή ευθεία που
ορίζεται από δύο ραδιοφάρους (VOR ή NDB) ή και Fixes. Για να τους ακολουθήσουμε
χρησιμοποιούμε μέχρι το μέσο της απόστασης πίσω μας για καθοδήγηση πλοήγησης και
μετά αλλάζουμε (συντονιζόμαστε) στο ραδιοφάρο που είναι μπροστά μας. Η απόσταση
μετριέται από την ένδειξη DME και κατά την απουσία της υπολογίζεται με χρόνο και ταχύτητα.
Για τη παραμονή στο «κέντρο» του διαδρόμου ακολουθούμε το ίχνος (Radial, OBS, CRS)
που προδιαγράφεται στον εκάστοτε χάρτη.

Τα Fix είναι σημεία στο χώρο που ορίζονται από απόσταση και ίχνος (radial) από ραδιοφάρο
ή τη τομή από τα ίχνη δύο ραδιοφάρων. Είναι σημεία όπου παρ’όλο που εκεί δεν υπάρχει
ραδιοφάρος, έχει κριθεί να υπάρχει ένα σημείο για αναφορά ή αλλαγή αεροδιαδρόμου για
παράδειγμα.

Οι χάρτες και οι διαδικασίες

Κατ’ αρχάς κατεβάστε και δέστε τον χάρτη LGGG_DAFIF_ENROUTE_LOW που

περιλαμβάνει το σκέλος Θεσσαλονίκη – Αθήνα, διαθέσιμος στο τμήμα Aeronautical Data του
Ελληνικού VACC )

Σημ.: Για να δείτε τους χάρτες σωστά πρέπει να έχετε το ADOBE ACROBAT READER (free)
σε έκδοση 7 ή μεταγενέστερη. http://www.adobe.com/

Επίσης καλό (για χρήση στο Flight Simulator) εργαλείο υποκατάστατο ενός παγκόσμιου En
Route χάρτη είναι το FSNavigator. Περιλαμβάνει αεροδιάδρομους & Fixes απ’όλη την
υφήλιο. Δέστε το τέλος του εγχειριδίου (Links) για περισσότερες πληροφορίες.

Για τη πτήση στο παράδειγμα από Θεσσαλονίκη για Αθήνα στον αεροδιάδρομο B1 που θα
ακολουθήσει, με δύο λόγια, θα κάνουμε τα ακόλουθα :

• Απογείωση από τον διάδρομο 16 της Θεσσαλονίκης, intercept την radial 164 του
MKR (Μίκρα) VOR (συχνότητα 110.80) έως τα 10 μίλια μετά το VOR και εν συνεχεία

14
 με αριστερή στροφή κάνουμε intercept την radial 157 του TSL VOR για το waypoint
LEKPO το οποίο βρίσκεται 22 μίλια από TSL.
• Συντονιζόμαστε με το SKP (Σκόπελος) VOR σε συχνότητα 113.40 και ακολουθούμε
την radial 336 (track 156 inbound) του SKP VOR. Το σκέλος από το LEKPO έως το
SKP VOR είναι 59 μίλια.
• Περνώντας SKP, ακολουθούμε την Radial 172 από SKP VOR και κατευθυνόμαστε
στο ABLON intersection.
• Το σκέλος μέχρι ABLON είναι 61 μίλια
• Μετά το ABLON, συντονιζόμαστε με το EGN NDB (Αίγινα NDB – συχνότητα 382) και
κατευθυνόμαστε με πορεία 208 προς αυτό. Η απόσταση από το ABLON είναι 28
μίλια.
• Μετά την Αίγινα, πορεία 093 και με το που περάσουμε την radial 220 του SAT VOR
(συχνότητα 109.60) κάνουμε αριστερά για να γίνουμε established στο ILS του
διαδρόμου 03L (03 αριστερού). Η συχνότητα του ILS είναι 110.50

Η διαδικασία που περιγράψαμε παραπάνω γίνεται με το NAV1 VOR μιας και μόνο σε αυτό ο
A/P του MSFS μπορεί να κάνει NAV Lock. Το NAV2 VOR μπορούμε να το χρησιμοποιούμε
συμβουλευτικά συντονίζοντας τη συχνότητα του επόμενου VOR και να βλέπουμε την
απόκλιση & απόσταση από αυτό στο RMI κάτω αριστερά και στο DME2 (αν έχει τέτοιο το
αεροσκάφος μας)

2.10.1 VOR Radials

Σε αυτό το σημείο δεν είναι δυνατόν να προχωρήσω σε ποιό λεπτομερή ανάλυση των
χαρακτηριστικών του VOR tracking. Απλά να ξεκαθαρίσω μια έννοια που συχνά μπερδεύει:

Η γεωγραφική θέση μας ως προς ένα VOR άσχετα από τη πορεία πτήσης μας είναι μια
και μόνο radial (ακτίνα). Η έκφραση ΤΟ (Inbound) ή FROM (Outbound) ακολουθεί του
νούμερο της Radial και έχει να κάνει με το αν πετάμε προς ή από το VOR αλλά η Radial
είναι πάντα μία. Αρά στον αεροδιάδρομο B1, λίγο ποιο Νότια από το SKP,είμαστε στην
Radial 172 του SKP (και όχι στην 353). Ερχόμενοι από Θεσσαλονίκη είμαστε στην Radial 172
Outbound SKP και πηγαίνοντας προς Θεσσαλονίκη είμαστε Radial 172 Inbound SKP, track
352 inbound. Mη μπερδεύετε αυτό με την ένδειξη TO & FROM σε VOR όργανα όπως του
Cessna. Αυτό είναι η επιλογή OBS (track) που κάνουμε στο όργανο για τη διευκόλυνσή μας
στο VOR tracking. [Βελόνα φεύγει αριστερά, αλλάζουμε πορεία λίγο πιo αριστερά για να
επανέλθει, βελόνα φεύγει δεξιά, αλλάζουμε πορεία λίγο πιο δεξιά για να επανέλθει … και
κατόπιν επανερχόμαστε σε πορεία που να διατηρεί το track σταθερό.]

To NAV2 μπορείτε να το χρησιμοποιείτε συμβουλευτικά. Σε άλλους εξομοιωτές και στα

πραγματικά α/φη, η αλλαγή του δέκτη τον οποίο ο αυτόματος πιλότος θα συνεχίσει να
ακολουθεί (και έχουμε προετοιμάσει συχνότητα, OBS κλπ) γίνεται με το πάτημα ενός
κουμπιού. Στο MSFS ο αυτόματος πιλότος (A/P) μπορεί να «κλειδώνει» μόνο στο TRACK του
NAV1

Επίσης καθώς πετάτε σε ένα αεροδιάδρομο που ορίζεται από ίδια TRACK από ένα VOR στο
επόμενο, δεν υπάρχει κανένας κανόνας γιατί να κάνετε την αλλαγή από το ένα VOR στο άλλο
στη μέση κάθε σκέλους. Είναι θέμα προτίμησής σας αλλά και η συνήθης πρακτική σε IFR
πτήσεις.

Στο MSFS θα ανακαλύψετε πως οι Radials των VOR που ορίζουν τους αεροδιάδρομους, δε
συμφωνούν πάντα με τους πραγματικούς χάρτες. Συνήθως οι διαφορές είναι της τάξεως 1~3
μοίρες επειδή το «Magnetic Variation” που έβαλε η Microsoft στο simulator είναι διαφορετικό
με αυτό στους σημερινούς χάρτες αλλά μη μπούμε σε λεπτομέρειες πάνω σ’ αυτό το θέμα.

Άλλος, πιο απλός, τρόπος για ραδιοναυτιλία είναι χρήση συστημάτων όπως τα RNAV, FMC,
FMS, GPS κλπ. τα οποία ακολουθούν πάλι τα ίδια σημεία που ορίζουν τους αεροδιάδρομους
αλλά με άλλες μεθόδους που δεν αφορούν αυτό το εγχειρίδιο που έχει το χαρακτήρα των
πρώτων βασικών πληροφοριών. Αυτά τα όργανα μπορούν και να μας πηγαίνουν από Fix σε
Fix χωρίς να περνάμε από ραδιοφάρους με τη βοήθεια δορυφόρων (GPS) ή γυροσκοπίων
(Inertial Navigation System).

15
Βοηθήματα και ιστοσελίδες για IFR πτήσεις & ραδιοναυτιλία:
• http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=&Name=&FileName=inbound-outbound_.zip
• http://avsim.com/greece/hvacc/files/flyingifr.zip
• http://www.navfltsm.addr.com
• http://www.flightsimtraining.com
• http://www.whittsflying.com/
• http://www.fergworld.com/training/

2.10.2 Διαδικασία HOLD

Πολλές φορές σε IFR πτήσεις οι ελεγκτές ζητούν από τα α/φη να «κρατήσουν» (να κάνουν)
HOLD σε ένα σημείο της πτήσης. Αυτό μπορεί να είναι ένας ραδιοφάρος ή ένα FIX.

To Holding Pattern ορίζεται από το σημείο κράτησης, το σκέλος Inbound και τη φορά από
την οποία θα γίνονται οι στροφές. Από εκεί και πέρα ορίζεται και από το αν είναι δεξιόστροφο
ή αριστερόστροφο και από το χρόνο πτήσης του σκέλους (1 ή 1.5 λεπτό) όπως φαίνεται και
στη παρακάτω εικόνα.

Παράδειγμα HOLD
Στη Θεσσαλονίκη το HOLD της ILS διαδικασίας του διαδρόμου 16 είναι στο 10 DME του MKR
VOR στη Radial 344 (164 Inbound). Είναι δεξιόστροφο και αντί να ορίζεται από χρόνο, το
τέλος του “outbound” σκέλους ορίζεται από τα 15DME ασχέτως από το γεγονός πως σε
εκείνη τη φάση δεν ακολουθούμε κάποια Radial.

Στο παράδειγμα της πτήσης μας υπάρχει HOLD στο EGN NDB. με 110* πορεία Inbound,
αριστερόστροφο στα 4000 πόδια (ελάχιστο). Είναι στο χάρτη άφιξης ABLON-1C του
Βενιζέλου.

Αν ο ελεγκτής μας πει : “κρατήστε στο EGN HOLD στα 4000 πόδια”

• βάζουμε ADF συχνότητα 382

• κρατιόμαστε κεντραρισμένοι στην TRACK 110 για το EGN NDB και κάθε φορά που
περνάμε το NDB,
• στρίβουμε αριστερά πορεία 290
• κάνουμε και εμπειρική διόρθωση λίγων μοιρών σε παρουσία κάθετου ανέμου ώστε να
μη φύγουμε κατά πολύ εκτός το επιθυμητού ίχνους
• ξεκινάμε χρονόμετρο για 1 λεπτό όταν βρεθούμε κάθετα βορείως του NDB
• στο 1 λεπτό στρίβουμε πάλι αριστερά για να κεντράρουμε πάλι το ίχνος (track) 110
Inbound EGN
• Το κάθε HOLD αν εκτελεσθεί σωστά κρατά 4 λεπτά

16
Υπάρχει πολύ περισσότερο υλικό για το θέμα των HOLD όπως σε τεχνικές εισόδου (hold
entry) και πολλά άλλα που δεν αρμόζουν στο χαρακτήρα αυτού του εγχειριδίου.

Ένα πολύ καλό παράδειγμα για να μάθετε περισσότερα για διαδικασίες HOLD είναι αυτό :
http://www.flightsim.com/cgi/kds?$=main/howto/hold.htm ή το Ελληνικό από τον Μ.
Αργυρόπουλο εδώ www.hvacc.org/dfiles/tutorials/holdsgr.zip
ή εδώ
http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=&Name=&FileName=&Author=Manolis+Argyropoulos

2.11 Είδη παροχής ΕΕΚ

Υπάρχουν δύο είδη παροχής Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας :

2.11.1 Control

O Έλεγχος (Control) είναι η εξυπηρέτηση κάτω από την οποία ο πιλότος υπακούει πιστά τις
οδηγίες του ελεγκτή σύμφωνα και με την εξουσιοδότηση (ATC clearance) που έχει πάρει.
Παρέχεται πάντα μέσα σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο (ΕΕΧ) (controlled airspace) όπως :
• Αεροδιάδρομοι (airways) 10Νm πλάτος, από ~7000ft και πάνω
• Τερματικές περιοχές (Terminal Maneuvering Areas) 50~100Nm από α/μιο ~1000ft και
πάνω.
• Ζώνες ελέγχου (Control zones) αεροδρομίων, ~20Νm από α/μιο ~ από έδαφος και
πάνω
όπως λέγονται στην Ευρώπη. (Αμερ. : Jetways, CTAs, …)
Ο αεροδιάδρομος Β1 και η TMA των Αθηνών είναι ΕΕΧ.

Οι πιλότοι και τα αεροσκάφη που πετάνε (στην πραγματικότητα) για να μπουν σε ΕΕΧ πρέπει
να πληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές επιδόσεων και πτυχίων πτήσεων. Στον εικονικό
κόσμο της αεροπορίας αρκεί να κατανοήσετε καλά αυτά που γράφονται εδώ !

Υπό εξυπηρέτηση ελέγχου ο ελεγκτής είναι αυτός που έχει την απόλυτη ευθύνη
διαχωρισμού (separation) αεροσκαφών μεταξύ τους.

Συνήθως όλες οι IFR πτήσεις διεξάγονται σε ΕΕΧ.

Στο δίκτυο VATSIM Εναέριος Έλεγχος παρέχεται από ελεγκτές με χαρακτηριστικά
τύπου_CTR & _APP

Στη VATSIM Europe λειτουργεί και το Eurocenter vACC http://www.euc-vacc.org/ που

παρέχει En Route ATC σε όλη την Ευρώπη πάνω από το FL245 όταν το τοπικό _CTR δεν
είναι ενεργοποιημένο. Περισσότερες λεπτομέρειες θα βρείτε στην ιστοσελίδα του.

2.11.2 Information

Η Συμβουλευτική (ή πληροφορίες) ή Information service εξυπηρέτηση παρέχεται μόνο

εκτός ΕΕΧ. Σε Information service το μόνο που χρειάζεται είναι να αναφέρετε τις προθέσεις
σας και ο διαχωρισμός και ναυτιλία είναι ευθύνη αποκλειστικά του πιλότου. Εδώ ο ελεγκτής
μόνο συμβουλεύει (advisory) και δεν ελέγχει (control) τη κυκλοφορία . Information service
παρέχεται συνήθως σε VFR πτήσεις για τις οποίες ισχύουν λιγότερο απαιτητικοί κανονισμοί
σε επιδόσεις και άδειες αεροσκαφών και χειριστών. Οι VFR πτήσεις επιτρέπονται σε ΕΕΧ
μόνο κάτω από συγκεκριμένες (καλές) καιρικές συνθήκες, όπου τους δίνεται Special VFR
(SVFR) άδεια για να εισέλθουν.

Information service στo VATSIM μπορείτε να πάρετε από σταθμούς τύπου _FSS. (Αμερ.:
Flight Service Station – Ευρ.: Flight Information Service – FIS).

17
Όλοι οι άλλοι σταθμοί (πλην FSS) είναι σταθμοί ελέγχου και δίνουν SVFR άδειες κατόπιν
αίτησης του πιλότου στο Flight Plan.

2.12 Είδη προσεγγίσεων

Η διαδικασίες προσέγγισης για προσγείωση χωρίζονται σε διαφορετικές κατηγορίες ανάλογα

με το πως διεξάγονται.

2.12.1 Εξ’ όψεως (visual)

Aν ο καιρός και η εναέρια κυκλοφορία το επιτρέπουν και ζητηθεί από το πιλότο, το α/φος
μπορεί να εξουσιοδοτηθεί να προσεγγίσει visual, με καθαρά οπτική αναφορά στο έδαφος
δηλαδή και χωρίς την εξάρτηση από κανένα όργανο ραδιοναυτιλίας. Συνήθως θα του δοθεί
άδεια για (κάθοδο στο) ύψος κυκλοφορίας (traffic altitude) - πάντα 1000ft AGL Props –
1500ft AGL Jets – (AGL - Above Ground Level = απόλυτο ύψος από Αεροδρόμιο και όχι
από Θάλασσα ) και θα μεταβεί σε μία από τις τρεις θέσεις αναφοράς.
• Υπήνεμο – Downwind (π.χ. Αριστερό υπήνεμο του 03R – Δεξί υπήνεμο του 21R *).
Υπήνεμο είναι η θέση ~2 μίλια κάθετα δίπλα από το διάδρομο , έχοντας πορεία αντίστροφη
από αυτή που θα προσγειωθούμε καθώς απομακρυνόμαστε ώστε μετά να μπούμε στο
• Βασικό – Base με κάθετη (90 μοίρες) αλλαγή πορείας ώστε να έχουμε το διάδρομο στο
πλάι μας (κάθετα) σε απόσταση 2~4 μίλια, μέχρι τη στιγμή της στροφής για
• Τελική – Finals όπου ευθυγραμμιζόμαστε με την ευθεία του διαδρόμου για την
προσγείωση (καμία φορά λέγεται και short finals 1~2 Nm, long finals ~5+ Nm.)
*Το «Αριστερό» ή «Δεξί» έχει να κάνει με τη φορά των στροφών που θα πρέπει να κάνουμε
όντας στο “κύκλο κυκλοφορίας” (circuit – traffic pattern) και όχι τη πλευρά που βρισκόμαστε
ως προς τον χάρτη.

Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στις visual διαδικασίες (στο κύκλο κυκλοφορίας) είναι
210kts IAS.

Στην παρακάτω εικόνα βλέπετε μία τυπική “visual” διαδικασία ενός Boeing 737 400 σύμφωνα
με το manual της κατασκευάστριας εταιρίας.

18
... και η αντίστοιχη για το Boeing 727-200

19
2.12.2 Ενόργανα (Instrument)

Oι ενόργανες προσεγγίσεις εξαρτώνται αποκλειστικά από χρήση οργάνων ραδιοναυτιλίας

(NDB, VOR, ILS κλπ.) και χωρίζονται σε «ακριβείας» και «μη ακριβείας». Οι πρώτες
«precision» είναι οι προσεγγίσεις ILS και ονομάζονται έτσι γιατί έχουν καθοδήγηση και ως
προς τον κάθετο άξονα (ύψος). Oι «Νοn Precision» είναι οι VOR/DME και NDB
προσεγγίσεις. Όλες οι Ελληνικές προσεγγίσεις μπορούν να βρεθούν στο Hellenic vACC site -
> Περιοχή Aeronautical Data. Ο πιλότος που πετάει IFR είναι αναμενόμενο να μπορεί να τις
εκτελέσει με κάποια σχετική άνεση χωρίς να είναι απαραίτητη η «ραντάρ καθοδήγηση».

Στο τέλος αυτού του κειμένου θα βρείτε διευθύνσεις για βοηθήματα στην ανάγνωση και
εκτέλεση ενόργανων διαδικασιών με αντίστοιχους χάρτες.

Συνήθως σε α/μια με _APP (ελεγκτή προσέγγισης) εν’ ενεργεία δίνεται ραντάρ καθοδήγηση
(radar vectors) για τη διευκόλυνση και οργάνωση της κυκλοφορίας. Αν όμως δεν υπάρχει
_APP εν ενεργεία, τότε το _CTR (ελεγκτής ολόκληρου του FIR) δεν είναι εγγυημένο ότι θα
μπορέσει να παράσχει εξυπηρέτηση ραντάρ και ο πιλότος θα πρέπει να είναι σε θέση να
συνεχίσει μόνος του με τις standard ενόργανες διαδικασίες προσέγγισης του
συγκεκριμένου α/μίου.

Οι αναφορές που θα ζητηθούν συνήθως σε μία ενόργανη διαδικασία είναι

• “beacon outbound” περνώντας το ραδιόφαρο (beacon) πx. VOR και κάνοντας tracking
την outbound radial και
• “beacon inbound ή ILS established” έχοντας γίνει established στο ίχνος (Radial, LOC)
της τελικής προσέγγισης.
• “OM” (Outer Marker) ή, τάδε DME , όπου περνώντας τα, ξεκινάει η τελική φάση της
προσέγγισης
• “Visual” όταν με την οπτική επαφή που έχετε με το διάδρομο εκείνη τη στιγμή, θα
μπορείτε να συνεχίσετε για προσέγγιση και προσγείωση «εξ’όψεως»

2.13 Oι πτήσεις IFR, VFR, IMC & VMC

2.13.1 IFR

(Ιnstrument Flight Rules) είναι οι κανονισμοί για πτήσεις που διεξάγονται κατά κόρον
βασισμένες σε διαδικασίες ναυτιλίας με όργανα (VOR, NDB, DME κλπ). Είναι πάντα βάσει
θεσμοθετημένων διαδικασιών (SID, STΑR, Airways, Radar Vectors κλπ), απαιτούν ακρίβεια
στους χειρισμούς και οι διαδικασίες τους είναι ανεξάρτητες από καιρικές συνθήκες. Οι πτήσεις
αυτές πετούν σχεδόν πάντοτε μέσα σε ΕΕΧ και την ευθύνη για το διαχωρισμό τους από
άλλη εναέρια κυκλοφορία την έχουν αποκλειστικά οι ελεγκτές.

2.13.2 VFR

(Visual Flight Rules) είναι οι κανονισμοί για πτήσεις που βασίζονται κυρίως σε οπτική
ναυτιλία και οπτική επαφή με το έδαφος (όργανα παραμένουν συμβουλευτικά). Δεν
επιτρέπεται να συνεχίσουν χωρίς ειδική άδεια (SVFR) μέσα σε ΕΕΧ, και επιτρέπεται να
πετούν μόνο με καλές καιρικές συνθήκες. Διαχωρισμός από άλλα αεροσκάφη και ναυτιλία
είναι δική τους αποκλειστικά ευθύνη.

Μην μπερδεύετε τα IFR & VFR με IMC & VMC. Tα πρώτα έχουν να κάνουν με κανονισμούς
του αέρα και τα δεύτερα με καιρικές συνθήκες κατά τη πτήση.

2.13.3 ΙΜC

20
Όταν ένα α/φος βρίσκεται σε συνθήκες IMC (Instrument Meteorological Conditions) σημαίνει
ότι δεν έχει οπτική επαφή με το έδαφος και τον ορίζοντα (σύννεφα, ομίχλη κλπ). Εκεί ή
πτήση επιτυγχάνεται μόνο με αναφορά στα όργανα του α/φους.

2.13.4 VMC

Όταν ένα α/φος βρίσκεται σε συνθήκες VMC (Visual Meteorological Conditions) σημαίνει ότι
έχει ορατή επαφή με το έδαφος και τον ορίζοντα. Εκεί η ναυτιλία μπορεί και να γίνεται με
οπτική αναφορά μόνο στο έδαφος με τα όργανα σε συμβουλευτικό ρόλο.

2.13.5 Η σχέση των τεσσάρων ανωτέρω

Μία IFR πτήση είναι ανεξάρτητη από IMC ή VMC και πάντα διεξάγεται με αναφορά στα
όργανα του α/φους, τα Navigation Beacons & Fixes (Ραδιοναυτιλία) και το σχέδιο πτήσης
που έχει κατατεθεί (εκτός αν ζητηθεί και εξουσιοδοτηθεί αλλαγή αργότερα).

Μία VFR πτήση πετιέται πάντα σε VMC και υπάρχουν αυστηροί κανόνες που διέπουν την
όποια συνέχειά της μέσα σε IMC (κοινώς απαγορεύεται). Oι VFR πτήσεις δεν είναι
υποχρεωμένες να ακολουθούν κάποιο σχέδιο πτήσης που περιλαμβάνει Navigation beacons
& Fixes. Πάνε όπου θέλουν παραμένοντας εκτός ΕΕΧ, αρκεί να αναφέρουν τη θέση τους σε
τακτά χρονικά διαστήματα, για λόγους «έρευνας και διάσωσης» (SAR) και όχι διαχωρισμού
εναέριας κυκλοφορίας.

Μια VFR πτήση διεξάγεται με ραδιοναυτιλία προαιρετικά και επίσημα με ναυτιλία εξ’ όψεως
! Έχουμε τους χάρτες για Visual Navigation, χαράζουμε πορεία, ακολουθούμε αυτό που
σχεδιάσαμε, τσεκάρουμε οπτικά (στο έδαφος) τα σημεία ελέγχου αναφοράς με χρόνο και
παραμένουμε πάντα σε καιρό που μας εξασφαλίζει ορατή επαφή με το έδαφος και το
περιβάλλον (ορίζοντα).

Στις on line FS πτήσεις θα παρατηρήσετε πως θα προτιμάτε τις IFR καθ’ ότι έτσι πετάτε,
ελεγχόμενα, ψηλότερα και γρηγορότερα και επειδή οι χάρτες για VFR πτήσεις δεν είναι τόσο
εύκολα προσβάσιμοι όσο οι IFR. Τίποτα δε σας εμποδίζει όμως να πάρετε ένα Cessna-κι και
να οργώσετε VFR την Ελλάδα on line ! Απλά πρέπει να παραμείνετε εκτός ΕΕΧ (κάτω από
7000~9000 ft – τη βάση των αεροδιαδρόμων) ή να σας παρέχεται ειδική άδεια (SVFR) από
τους ΕΕΚ (όταν είναι on line) για να εισέλθετε.

Για τις VFR πτήσεις θα χρειαστείτε χάρτες VFR που δείχνουν γεωγραφικά στοιχεία μιας και οι
πτήσεις αυτές δε βασίζονται σε ενόργανες διαδικασίες. Αν έχετε πρόσβαση σε VFR χάρτες,
πραγματικά αξίζει να κάνετε τέτοιες πτήσεις, αργά και χαμηλά με μικρότερα αεροσκάφη διότι
εκεί πραγματικά ανακαλύπτετε τη μαγεία της πτήσης.

Το FS2004 έχει επαρκή λεπτομέρεια στο σκηνικό του για να κάνετε VFR πτήσεις.
Μεγάλη διαφορά στο ανάγλυφο του εδάφους προσφέρει το MESH TERRAIN από την ομάδα
HSP www.avsim.com/greece/scenery

Χάρτες VFR για Ελλάδα μπορείτε να αγοράσετε από καταστήματα όπως το www.pilotshop.gr
(γίνεται και αποστολή κατ’οίκον).

2.14 Ύψος και Επίπεδο Πτήσης

Το ύψος (Altitude - ALT) είναι η κάθετη απόσταση από το «μέσο επίπεδο της θάλασσας»
(MSL-Mean Sea Level) το θεωρητικό 0 , εκφραζόμενη σε πόδια (feet) με τη τοπική
βαρομετρική πίεση (QNH) ρυθμισμένη στο όργανο Altimeter . Το τοπικό QNH εισάγεται και
γρήγορα στο ALT σας αν πατήσετε το Β στο FS.

21
Επίπεδα πτήσεως (Flight Levels - FL) είναι επιφάνειες ιδίας βαρομετρικής πίεσης
συσχετιζόμενες με το standard νούμερο 1013 σε Hpa (Ευρώπη.) και 29.92 σε Ίντσες (Αμερ.)
ρυθμισμένο στο ALTimeter του αεροσκάφους. Στρογγυλοποιούνται σε εκατοντάδες χωρίς τα
τελευταία δύο μηδενικά. Για παράδειγμα το FL150 είναι 15000 ft στο υψόμετρο όταν έχουμε
ρυθμισμένη τη πίεση σε 1013Hpa. Eνα α/φος που θα πετάει σταθερά σε ένα FL θα αλλάζει
συνεχώς (λίγο) το απόλυτο υψόμετρό του (height) από τη Γη (AGL) καθώς θα αλλάζει συχνά
και η Βαρομετρική πίεση κάθε περιοχής που θα περνάει (υπερίπταται). Όλα όμως τα α/φη σε
κοντινή απόσταση θα κάνουν αυτές τις μικρές αλλαγές συγχρόνως (έχοντας το 1013 στο
Altimeter) οπότε αυτό δεν επιφέρει κίνδυνο διαχωρισμού εναέριας κυκλοφορίας.

2.14.1 Upper Airways

Οι αεροδιάδρομοι (airways) ονομάζονται UPPER όταν πετάμε εκεί πάνω από τα FL240~280
(ανάλογα τον αεροδιάδρομο – βλ. χάρτες). Έτσι πετώντας στον B1 πάνω από τα FL24,500ft
βρισκόμαστε στον UB1. Οι Upper Airways δεν ακολουθούν πάντα πιστά τους Lower,
διανύοντας μεγαλύτερες ευθείες από σημείο σε σημείο έτσι ώστε να εξυπηρετούν α/φη που
υπερίπτανται σε μεγάλα ύψη κυκλοφορίας και κατευθύνονται για μακρινούς προορισμούς.

2.14.2 Altimeter Settings

Στην Ευρώπη ένας πιλότος βάζει στο Altimeter:

• το τοπικό QNH (βαρομετρική πίεση) περνώντας το “Transition Level - TL” κατά τη
κάθοδο (descent) και
• το διεθνές στάνταρ 1013 (29.92) περνώντας το “Transition Altitude - TA” κατά την άνοδο
(climb)

Τα ΤΑ και ΤL αναγράφονται στους χάρτες προσέγγισης (Approach Charts) και στα ATIS
αεροδρομίων και στην Ελλάδα είναι συνήθως είναι μεταξύ ~6000ft και FL80

Ένας ελεγκτής/πιλότος όταν θα δώσει/ζητήσει άδεια για άνοδο ή κάθοδο θα την εκφράσει
στην ανάλογη μονάδα μέτρησης ύψους σύμφωνα με τα παραπάνω.

Στην Αμερική, η αλλαγή από FL σε ALT (με τοπικό QNH) γίνεται στα 18000Ft/FL180

Το απόλυτο υψόμετρο (Height – Above Ground Level – AGL) από το έδαφος (ALT=0 στο
έδαφος), αναγράφεται στο Altimeter αν βάλουμε τη τοπική πίεση αεροδρομίου γνωστή ως
QFE, αλλά αυτό σπάνια χρησιμοποιείται στη πολιτική αεροπορία και εκτός Αγγλίας. Για ακόμη
μεγαλύτερη ακρίβεια του Ηeight (απαραίτητο σε ενόργανες προσεγγίσεις) υπάρχει το Radar
Altimeter (RA) που έχουν πολλά panels και μετράει την κάθετη απόσταση του α/φους από το
έδαφος ηλεκτρονικά και όχι βαρομετρικά. Τα υψόμετρα εντός παρενθέσεως στους χάρτες
ενόργανων προσεγγίσεων (Approach Charts) είναι το height. H διαφορά τους με το ALT
(MSL) - εκτός παρενθέσεως – είναι το υψόμετρο του αεροδρομίου (elevation) από το μέσο
επίπεδο της θάλασσας. Όταν στους χάρτες το HEIGHT έχει χαρακτηρισμό RA δίπλα αυτό
σημαίνει πως είναι ένδειξη Radar Altimeter

Μια αλλαγή επίπεδου πτήσης μπορεί να ζητηθεί και από το πιλότο ή να δοθεί από το ελεγκτή
χωρίς να χρειάζεται ο ένας να περιμένει τον άλλον. Αυτό που έχει σημασία είναι να μη γίνεται
τίποτα χωρίς εξουσιοδότηση. Για παράδειγμα, ο πιλότος υπολογίζει το σημείο της αρχής
της καθόδου του ΤopΟfDescent (βλ. πιο κάτω) και όταν το πλησιάζει, μπορεί να ζητήσει
κάθοδο από τον ελεγκτή, χωρίς να περιμένει πρώτα τον ελεγκτή να του δώσει κάθοδο. Τότε
θα πάρει τη σχετική άδεια και μετά θα αρχίσει τη κάθοδο για το επίπεδο που θα του έχει
δοθεί.

22
2.14.3 Δύο απλοί κανόνες που αφορούν το ύψος

Επιλογή του Cruise Altitude

Υπάρχουν δύο άλλα μικρά βοηθήματα για τις επιλογές ύψους πτήσης (cruise altitude).

Για την επιλογή το τελικού ύψους από το FL100 έως αυτό που προτείνει ο κατασκευαστής του
α/φους για τελικό σε ένα μακρινό ταξίδι (π.χ. FL390), επιλέγουμε αυτό που είναι πιο κοντά
στην απόσταση που πρόκειται να διανύσουμε. Για παράδειγμα σε ένα ταξίδι 247 Nm θα
επιλέξουμε κάτι κοντά (και όχι λιγότερο) στο FL250. Για 480 nm προφανώς θα επιλέξουμε
κάτι κοντά στο FL390 (μέγιστο) ανάλογα με τις επιδόσεις του αεροσκάφους. Στην παραπάνω
απόσταση υπολογίζουμε και τις διαδικασίες προσέγγισης και αναχώρησης που θα πετάξουμε
και όχι μόνο την απόλυτη απόσταση από VOR σε VOR που αναγράφουν οι χάρτες en-route.
Έχει βρεθεί ότι για αποστάσεις 100~300 nm για τα jet α/φη αερογραμμών ο κανόνας
λειτουργεί σε λογικά πλαίσια οικονομίας καυσίμου / χρόνου.

Εύρεση του Top of Descent (TOD)

Επίσης για να υπολογίζουμε πόση απόσταση θα μας πάρει να κατέβουμε από το επίπεδο
που είμαστε, πολλαπλασιάζουμε τη διαφορά των FL (αφαιρώντας ένα μηδενικό) επί 3 και
προσθέτουμε το 10. Το αποτέλεσμα είναι τα Nm που θα διανύσουμε για αυτή τη κάθοδο.

Παράδειγμα: από το FL330 για το FL80

33 - 8 = 25 X 3 = 75 + 10 = 85 Nm
Άρα στο FL330, στα 85 ν. μίλια (DME) πριν το σημείο που θέλουμε να είμαστε στο FL80 θα
περνάμε το σημείο έναρξης καθόδου (Top of Descent - TOD). Παίρνουμε σαν δεδομένο ότι η
κάθοδος θα είναι 2000~1800 ft/min στα Mach0.7  IAS 300Κts μέχρι το FL100 και μετά το
FL100 με 250 Κts

Στην απόσταση αυτή προσθαφαιρούμε κάποια μίλια ανάλογα με τη κατεύθυνση του ανέμου.
Αυτό που μετράει ουσιαστικά είναι η groundspeed η οποία μεταβάλλεται ανάλογα με τη
κατεύθυνση του ανέμου.

Περισσότερα για το θέμα ALTIMETRY στο σχετικό εγχειρίδιο του Μ. Αργυρόπουλου εδώ
http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=&Name=&FileName=&Author=Manolis+Argyropoulos

2.14.4 Υψόμετρα και πορείες πτήσης

Lower Airspace

Εκτός Ευρώπης & Αμερικής (όπου ισχύει το RVSM – βλ. παρακάτω) τα υψόμετρα και FL που
επιλέγουμε για μια διαδρομή είναι διαφορετικά ανάλογα με τη κατεύθυνση που θα πετάξουμε
ώστε δυο αεροσκάφη σε αντίθετη πορεία να μη συναντηθούν ποτέ.

Από πορεία 360 έως 179 Ανατολικά επιλέγουμε μονά νούμερα σε IFR πτήσεις (5000,
o o

7000, FL130, FL270 κλπ). Αν πετάμε πάλι Ανατολικά, αλλά VFR τότε επιλέγουμε μονά+500
(5500, 7500 κλπ).

Όταν πετάμε από 180 έως 360 Δυτικά ισχύουν τα αντίστοιχα με τα παραπάνω αλλά σε ζυγά
επίπεδα και υψόμετρα.

TA (Transition Altitude) έως FL290 :

IFR VFR (TA-FL245)
E (Α) ΜΟΝΑ (Οdd) ΜΟΝΑ+500
W (Δ) ΖΥΓΑ (Even) ΖΥΓΑ+500

23
Στο παράδειγμά μας η ΟΑL269 θα επιλέξει το FL200 μιας και θα πετάξει Δυτικά και IFR.

Upper Airspace

Επίσης για τα υψηλότερα επίπεδα πάνω από το FL290 υπάρχει μεγαλύτερος διαχωρισμός
ανά 2000 πόδια και είναι όλα μονά νούμερα με την απουσία του FL300. Δηλαδή από το
FL290 και πάνω ο πιλότος πρέπει να επιλέγει (αγνοώντας το FL300) τα :

Πορεία IFR Οdd (μονά) FL

E (Ανατ) o
360 ~179
o
FL290, 330, 370, 410, …
W (Δυτ) o
180 ~359
o
FL310, 350, 390, 430, …

Αυτοί οι κανόνες, όπως αντιλαμβάνεστε, κάνουν απίθανο να συναντηθούν δύο α/φη σε

αντίθετη πορεία έστω και αν δεν είναι υπό ΕΕΚ εκείνη τη στιγμή (VFR ή Ελεγκτής Off Line).

2.14.5 RVSM

Το 2002 στο Upper Airspace της Ευρώπης (2006 Αμερική) εφαρμόστηκε το σύστημα
“Reduced Vertical Separation Minima” RVSM με το οποίο καταργείται ο παραπάνω
διαχωρισμός των 2000ft και επανέρχεται στα 1000 όπως στο Lower Airspace. Για τους
εικονικούς πιλότους είναι απλό και το μόνο που χρειάζονται να κάνουν είναι να εισάγουν W
suffix στο FlightPlan που σημαίνει (εξομοιώνει) πως το α/φος έχει τα απαραίτητα όργανα για
άδεια πτήσης σε RVSM συνθήκες. Έτσι επιλέγουν το FL τους με τον ίδιο βασικό κανόνα
όπως και για το Lower Airspace. Στη πραγματικότητα η άδεια για RVSM δίνεται σε α/φη με
ειδικά πιστοποιημένο εξοπλισμό ως προς τη μέτρηση του υψομέτρου.

Με την εφαρμογή του RVSM θέλει πια προσοχή πετώντας online Ανατολικά (360 ~179 )
o o

στα ύψη FL310, 350, 390, 430 κλπ. όπου προ του RVSM ήταν ύψη για πτήσεις με Δυτική
πορεία. Επίσης προσοχή, διότι εκτός Ευρώπης & Αμερικής το RVSM δεν ισχύει.

Για περισσότερες σημαντικές πληροφορίες περί RVSM επισκεφθείτε το τμήμα εκπαίδευσης

της VATSIM Europe Division και το πραγματικό διαδικτυακό χώρο του RVSM.

2.15 Ταχύτητες πτήσης

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι μέτρησης (έκφρασης) της ταχύτητας στις πτήσεις

ΙΑS (Indicated Air Speed) – Είναι η ένδειξη της βελόνας στο ΑSI (Air Speed Indicator) του
α/φους. Η ακρίβειά της μειώνεται καθώς το α/φος παίρνει ύψος (και η ατμόσφαιρα αραιώνει)
και ενώ το α/φος συνεχίζει με την ίδια ή μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη μάζα του αέρα (την
ΤΑS), ή ένδειξη μειώνεται.

ΤΑS (True Air Speed) - H ακριβής ταχύτητα του α/φους μέσα στη μάζα του αέρα (χωρίς
παρεκκλίσεις λόγω οργάνων) – δεν διαβάζεται από όργανο, απλά μπορεί να υπολογιστεί ανά
πάσα στιγμή από τους υπολογιστές στα μοντέρνα α/φη.

GS (Ground Speed) – Το αποτέλεσμα της προσθαφαίρεσης της επιρροής του ανέμου (που
κινεί τη μάζα μέσα στην οποία το α/φος πετάει) στην TAS του α/φους. Μετριέται με γήινα
ραδιοβοηθήματα όπως το DME (μετράει ρυθμό αλλαγής απόστασης) ή άλλα γυροσκοπικά
(INS) ή Δορυφορικά (GPS) συστήματα. Είναι ουσιαστικά η ταχύτητα του α/φους ως προς
τη Γη και είναι αυτή που βλέπει ένας χειριστής ραντάρ στην οθόνη του.

24
Mach Number (μέσα στο ASI) – Για τα ψηλότερα επίπεδα (~FL240+) το ΑSI συνδυάζει
θερμοκρασία και ύψος και εκφράζει τη ταχύτητα σε ποσοστό της ταχύτητας του ήχου. M0.7
είναι το 0.70 της ταχύτητας του ήχου.

Στο MSFS B737 ASI το IAS φαίνεται αναλογικά και αριστερά με τον
κίτρινο δείκτη και το απόλυτο νούμερο κάτω και δεξιά στην κινούμενη ταινία στο ADI.
Το νούμερο MACH φαίνεται στο ASI στη πάνω ένδειξη (εδώ 0.20 Mach).

H αναφορές σε ταχύτητες μεταξύ πιλότων και ελεγκτών είναι πάντα σε IAS για τα χαμηλά
ύψη και σε Mach για τα υψηλότερα. Η αλλαγή γίνεται συνήθως κοντά στα 23,400ft (με ΑLT
Setting :1013 - 29,92) και το θυμάστε εύκολα ως «2 3 4 5 6 ft».

Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα κάτω από το FL100 είναι 250Kts ΙΑS.

Όταν οι πιλότοι περνούν το FL100 κατά την άνοδο είναι ελεύθεροι να επιταχύνουν
περισσότερο, συνήθως (ανάλογα το α/φος) διαλέγουν ~300+ kts IAS και μετά ~Μ0.7+, χωρίς
όμως να υπάρχει ένα συγκεκριμένο θεσμοθετημένο νούμερο για αυτή τη φάση της πτήσης.
Αντίστοιχα στη κάθοδο μετά το FL100 επιβραδύνουν σε 250 IAS εκτός αν υπάρχουν άλλες
τοπικές διαδικασίες (π.χ. Κωνσταντινούπολη έχει άλλο, χαμηλότερο όριο ταχύτητας στη
τερματική της περιοχή)

Συνήθεις Ταχύτητες για jet α/φη

Η ταχύτητες στα μεγάλα jet κατά τη προσέγγιση είναι σχεδόν πάντα ίδιες. Στα 15~25 Nm
(από το διάδρομο) μειώνουν 210~220kts. Κατά τις διαδικασίες πριν τη τελική ευθεία 15~13
Nm μειώνουν σε 180~170kts βγάζοντας 1~10 Flaps (25 για το B747) , μέχρι τα 4~5 μίλια
τελική όπου βγάζουν τις ρόδες (gear), ξεκινούν τη τελική κάθοδο, κατεβάζουν τα Flaps
(25~35) , και λίγο πριν τη προσγείωση έχουν επιβραδύνει σε 125~145kts.

Για τη προσγείωση, όταν περνούν τα ~50 ft AGL :

• μειώνουν τους κινητήρες στο ρελαντί (idle)
• τραβούν ομαλά το πηδάλιο προς τα πίσω ώστε να μειώσουν λίγο το βαθμό καθόδου
VSI (φάση του flare) από 500~700 ft/min σε 50~100 ft/min
• και να ακουμπήσουν στο διάδρομο με μία ταχύτητα IAS 110~130 kts

Στην απογείωση με FLAPS 5~15 τραβούν ομαλά το πηδάλιο προς τα πίσω (rotate) στα
150~160kts, σηκώνουν τις ρόδες και με το συνδυασμό :
• ενός σωστού βαθμού ανόδου (VSI)1000~2000 ft/min και
• ενός σωστού Flap Retraction (μεταξύ 180~210 kts)
επιταχύνουν σιγά-σιγά για τους 250kts που θα κρατήσουν μέχρι το FL100.

Στα Jet το Takeoff Power δεν είναι “full power” αλλά περίπου Ν1 88~90%

2.16 O Παράγοντας «Χρόνος»

Στις πραγματικές IFR πτήσεις ο παράγοντας χρόνος είναι από τα πιο σημαντικά στοιχεία.
Πολλές δεσμεύσεις (restrictions) επιβάλλονται στους πιλότους σε σχέση χρόνο. Χρόνοι
αναχώρησης Calculated Takeoff Time CTOT που δίνονται κατά την ATC (IFR) clearance,
είναι βασισμένοι σε μία δέσμευση να περάσουν κάποιο σημείο (Fix) του FIR σε +/- 5 λεπτά
μιας χρονικής στιγμής. Οι αφίξεις βασίζονται σε μία αντίστοιχη στιγμή που το α/φος πρέπει να

25
περάσει το αρχικό σημείο προσέγγισης (Initial Approach Fix – IAF) και ο χρόνος αυτός λέγεται
Expected Approach Time – EAT.

Μη μπερδεύετε το CTOT με το SLOT. Τα SLOT στα μεγάλα αεροδρόμια είναι η «κίνηση» που
αγοράζει η Αερογραμμή από το αεροδρόμιο. Για παράδειγμα, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές
αγοράζουν κάθε χρόνο δύο SLOTS την ημέρα στο London Heathrow για όλο το χρόνο στις
τάδε θεωρητικές ώρες αφίξεως για τις δύο πτήσεις που θα έχει ημερησίως.

Οι αναφορές χρόνου είναι οι πoιό σημαντικές για τον ΕΕΚ μιας και (ειδικά πριν την ένταξη των
ραντάρ) δίνουν την καλύτερη εικόνα για το διαχωρισμό α/φών. Υπολογιζόμενος χρόνος
(estimates) είναι οι αναφορές που ακούγονται πιο συχνά, και αναφέρονται σε μορφή «λεπτών
μετά την τρέχουσα ώρα» π.χ. και 32, ακριβώς(= και 00’), και 48 μιας και σπάνια ζητείται στα
α/φη να αναφέρουν από σημείο σε σημείο περισσότερο από μία ώρα μακριά. Για παράδειγμα
μια τυπική αναφορά χρόνου στο παράδειγμά μας θα ήταν :
“Η Ολυμπιακή 269 περνάει Λέκπο, υπολογίζει Σκόπελο και 46”
” Οlympic 269 passing Lekpo, estimating Skopelos at 46”
Στις και 46’ της τρέχουσας ώρας δηλαδή η 269 θα περνά πάνω από το SKP VOR.

O όγκος των πτήσεων και το σύστημα ΕΕΚ, όμως, στο εξομοιούμενο περιβάλλον δεν έχει
φτάσει το σημείο που να απαιτεί αναφορές χρόνου, αλλά μπορεί όμως να τις δείτε κατά τη
διάρκεια κάποιου μεγάλου γεγονότος όπως τα fly-in με αυξημένη κίνηση. Μη ξεχνάμε επίσης
πως το ρολόι ενός πραγματικού α/φους είναι πιο συγχρονισμένο με το περιβάλλον του, από
αυτό του πιλοτηρίου (panel) του FS σας (ή χεριού σας) με τον ΕΕΚ που εικονικά
συνεργάζεστε.

Η αεροπορική ώρα (και οι αναφορές της) γίνονται στην αποκαλούμενη UTC (ή GMT σε
μερικά μέρη ακόμα) ή zulu “Z” για συντομογραφία. H UTC δεν αλλάζει ποτέ και στην Ελλάδα
η τοπική ώρα μας (Local – L) είναι 3 ώρες μετά UTC το καλοκαίρι και 2 ώρες μετά UTC το
χειμώνα.
[ UTC(Z) = Tοπική (L) - 3 (ή 2)]

Time Acceleration

To FS έχει τη δυνατότητα επιτάχυνσης χρόνου (time acceleration) 2x,4x,6x,8x… [r και + ή -]

και πολλοί το χρησιμοποιούν για την μείωση του πραγματικού χρόνου της εικονικής πτήσης.
Στις on line πτήσεις το time acceleration επιτρέπεται αλλά μόνο αφού ζητηθεί και δοθεί η
άδεια από τον ΕΕΚ. Αν υπάρχουν αλλά α/φη στη περιοχή σε κανονικό χρόνο (1Χ) θα
δημιουργήσει πρόβλημα.

o’clock reports

Μη μπερδευτείτε όταν ακούσετε αναφορά τύπου :

“Olympic 269, 737 traffic, 11 o’clock, 5 miles, left to right, descending FL100”
«Ολυμπιακή 269, κυκλοφορία 737, 11 η ώρα στα 5 μίλια, αριστερά προς τα δεξιά, κατεβαίνει
για το επίπεδο 100»

Η έκφραση “o’clock” (η ώρα) χρησιμοποιείται για την ένδειξη σχετικής θέσης αλλού α/φους
κοντά μας. Αναφέρεται από τον ελεγκτή (ή πιλότο άλλου α/φους) πάντα ως προς τα που
εμείς κοιτάμε (κατευθυνόμαστε - πετάμε) και το 12 είναι ευθεία μπροστά, το 6 ευθεία πίσω, το
9 κάθετα αριστερά, το 3 κάθετα δεξιά, κ.ο.κ.

2.17 Ραδιοτηλεφωνία και επικοινωνία

Η επικοινωνία στη ραδιοτηλεφωνία (R/T) μέσω voice ή text γίνεται συνήθως με άδειες και
αιτήσεις μεταξύ ελεγκτών / πιλότων. Πάντα ότι ένας ελεγκτής λέει προς ένα πιλότο πρέπει να
επαναλαμβάνεται (readback) από τον πιλότο ώστε να γίνεται αντιληπτό ότι μεταφέρθηκε
σωστά το μήνυμα. Μπορεί να περικόβεται λίγο συντακτικά ή γραμματικά μια απάντηση, αλλά
αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι να επιβεβαιωθούν τα βασικά στοιχεία μιας οδηγίας

26
(νούμερα κλπ.) Στην αρχή αν έχετε κάποια δυσκολία στο να θυμόσαστε αυτά που πρέπει να
επαναλάβετε χρησιμοποιείτε γραπτές σημειώσεις για να σας βοηθούν

Η μόνη εξαίρεση που δεν απαιτείται readback είναι τα στοιχεία ανέμου κατά την άδεια
από/προσγείωσης.

Δεν υπάρχουν χειρότερες απαντήσεις προς έναν ελεγκτή που δίνει οδηγίες από τα σκέτα
“roger”, “wilco”, “copied”, “ΟΚ” και “ελήφθη”

Υπάρχουν και μερικές standard αεροπορικές φρασεολογίες στη ραδιοτηλεφωνία που έχουν
θεσμοθετηθεί χρόνια τώρα από τον ICAO με σκοπό την ακουστική καθαρότητά τους. Αυτές
είναι οι αντίστοιχές Ελληνικές, … ναι αυτές είναι !, αλλά μερικές από αυτές ακούγονται σπάνια
στα Ελληνικά.

Νegative – Αρνητικό
Αffirmative – Αυτό είναι σωστό
Cleared tο .. – Ελεύθεροι για..
Clearance - Εξουσιοδότηση
Request to.. - (Ζητούμε) Άδεια να..
Squawk.. - Βάλτε κώδικα..
Report.. - Αναφέρατε..
Copied.. – Ελήφθη..
Go ahead - Προβείτε
Crossing - Διασταυρώνω
Radar Vectors – Ραντάρ καθοδήγηση
Rwy Vacated – Διάδρομος Ελεύθερος (όχι evacuated !)
Lineup & Hold – Πάρτε γραμμή και κράτηση (στο διάδρομο)
Ηold short - Παραμείνετε εκτός (διαδρόμου)
At (time) 45 - και 45
Εstablished - Κλιμακωθήκαμε
Οverhead - Άνωθεν
Flight Level - Επίπεδο (πτήσης)
Sector - Toμέας
QNH - Βαρομετρική (πίεση)
Contact .. - Καλέστε..
Αpron - Πίστα
Τaxiway - Τροχόδρομος
Τhreshold – Κατώφλι (διαδρόμου)
Procedure - Διαδικασία
Downwind - Υπήνεμο
Βase - Βασικό
Final - Tελική
Υour discretion – Με δική σας ευθύνη
Gusting - Ριπαίος (άνεμος)

Ειδική προφορά αριθμών προς αποφυγή λαθών :

3 : Tree - Τριι
4 : Foouer – Φόουερ (για να μη μπερδευτεί με το “for” )
9 : Nainer - Νάινερ (για να μην μπερδευτούν οι Γερμανοί )
0 : Ζeero - Zίιρο

Συνήθως στην αεροπορική R/T εντός Ελλάδος χρησιμοποιείται η Αγγλική γλώσσα με συχνές
όμως εκπομπές και στα Ελληνικά. Επιτρέπονται και τα δύο, απλά, όταν μιλάνε Αγγλικά
καταλαβαίνουν και οι ξένοι πιλότοι που βρίσκονται οι Έλληνες συνάδελφοί τους, κάτι που
είναι σημαντικό για την ασφάλεια πτήσεως σε περίπτωση λαθών από ελεγκτές.

Επίσης υπάρχουν και οι αναφορές έκτακτης ανάγκης (Emergency) που ξεκινούν με το

ανάλογο χαρακτηριστικό :
- PAN PAN PAN (Παν) για σοβαρό πρόβλημα, που δε θέτει, όμως, άμεσα (χρονικά)
ανθρώπινες ζωές σε κίνδυνο.

27
- ΜΑΥDAY MAYDAY MAYDAY (Μέϊντεϊ) για κατάσταση έκτακτης ανάγκης
και συνεχίζουν με αναφορά callsign, θέση, ύψος, πορεία, φύση προβλήματος και προθέσεις.
Ακολουθεί «Mayday Silence» όπου απαγορεύεται η οποιαδήποτε εκπομπή από άλλο α/φος
μέχρι ο υπεύθυνος ελεγκτής να συντονίζει τη κατάσταση και να μεταφέρει την υπόλοιπη
κυκλοφορία σε άλλη συχνότητα επικοινωνίας.

Είναι χρήσιμο στα πρώτα σας βήματα να ακούσετε την ραδιοτηλεφωνία από το SquawkBox 3
και απλά να ακούτε τις διαδικασίες που διεξάγονται στο Ελληνικό εικονικό FIR.

Ακόμα καλύτερα αν αγοράσετε κάποιο από τα φτηνά αεροπορικά VHF Receivers (118.00 -
136.95 Μhz ) και κάνετε ακρόαση σε κάποιο κοντινό σας α/μιο.

Μια καλή πηγή ακρόασης ραδιοτηλεφωνίας είναι το δίκτυο www.liveatc.net με αρκετούς

ζωντανούς σταθμούς ATC on line (Περισσότεροι είναι Αμερικάνικοι αλλά αρκούν για να
πάρετε μια ιδέα περί real ATC communications).

2.17.1 Αεροπορικά VHF

Σας προτείνω να αγοράσετε ένα Aviation VHF Receiver και να ακούτε τις διαδικασίες που
διεξάγονται στο αεροδρόμιο της περιοχής σας. Συχνότητες θα βρείτε στους IFR χάρτες που
βρίσκονται στο HvACC
Δεν υπάρχει πιο χρήσιμο εργαλείο από αυτό. Θα εκπλαγείτε από το πόσο πολύ θα σας
βοηθήσει στο να μάθετε αεροπορική ραδιοτηλεφωνία. Δεν είναι ακριβά και μπορείτε να τα
βρείτε σε καταστήματα όπως το www.pilotshop.gr
Ένα καλό και φτηνό μοντέλο είναι το Maycom AR-108

2.17.2 Το Αλφάβητο

Όταν χρειάζεται να αναφέρονται μεμονωμένα γράμματα στον αέρα, για την καθαρότητα της
εκπομπής έχει θεσμοθετηθεί ένα αλφάβητο, όπου σε κάθε γράμμα αντιστοιχεί και μία λέξη.

Αlfa Golf Mike Sierra

Bravo Hotel November Tango
Charlie India Oscar Uniform
Delta Juliet Papa Victor
Echo Kilo Quebec Whiskey
Foxtrot Lima Romeo Zulu

Με λίγη εξάσκηση θα δείτε πως το μαθαίνετε εύκολα.

2.18 Η Μετεωρολογία

Η αεροπορική μετεωρολογία (Καιρός – WX) είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο και το μόνο που
μπορούμε να αναφέρουμε εδώ είναι τα βασικά της στοιχεία για τις εικονικές πτήσεις στο
Internet.

Το VATSIM έχει ένα αυτοματοποιημένο σύστημα όπου περίπου 24 φορές την ημέρα
ανανεώνει τη βάση δεδομένων (database) των καιρικών συνθηκών METAR στις οποίες το FS
θα συντονιστεί ανάλογα με το α/μιο που θα τοποθετήσετε (ή θα υπερίπτασθε καθ’ οδόν),
εφόσον βέβαια παραμένετε συνδεδεμένοι στο σύστημα. Τα στοιχεία αυτά περιλαμβάνουν :
• Διεύθυνση & ένταση ανέμων
• Ορατότητα
• Πυκνότητα και ύψη νεφών
• Θερμοκρασία
• Βαρομετρική πίεση

28
Η αναφορές καιρού (που σε συντομογραφία είναι WX) εδώ, όπως και στη πραγματικότητα, αν
δε σας υπαγορευθούν από έναν ελεγκτή, δίνονται κωδικοποιημένες με τα λεγόμενα METAR.
Το μόνο που μπορώ να κάνω εδώ είναι να αποκωδικοποιήσω τρία χαρακτηριστικά.

LGAV 222050Z 01004KT CAVOK 23/16 Q1016 NOSIG

LGAV Αθήνα Βενιζέλος

222050Z 22 του μηνός στις 2050 Z (UTC)
01004KT Άνεμοι από 010 μοίρες 04 κόμβοι (kts)
(απο/προσγείωση σε διάδρομο με πορεία από 280~100 μοίρες => 03L ή R)
CAVOK (clouds) Ceiling And Visibility OK => Nέφη ψηλά (10.000ft+), ορατότητα καλή
23/16 Θερμοκρασία σε C , Σημείο Δρόσου σε C
0 0

Q1016 QNH (βαρομετρική) 1016 Μb

NOSIG NO SIGnificant change - Δεν αναμένεται σημαντική αλλαγή

LGTS 200950Z 32005KT 9999 FEW030 24/16 Q1018 NOSIG

LGTS Μακεδονία
200950Z 20 του μηνός …..
15005KT Άνεμοι ….
7000 Ορατότητα 7000 μέτρα
FEW030 Νέφη FEW με βάση στα 3000 ft
24/16
Q1018
NOSIG

KORD 231856Z 23014G21KT 10SM BKN250 26/07 A2974 RMK

AO2 SLP067 T02560072

KORD Σικάγο O Hare

231856Z
23014G21KT από 230 στους 14 κόμβους - Gusting (ριπές) μέχρι 21kts
10SM Ορατότητα 10 Statute Miles
BKN250 Νέφη BroΚeΝ με βάση στα 25000 ft
04/Μ02 Μ = Minus
A2974 Altimeter (QNH) 29.74 Ιnches (Αμερ. Μονάδα Βαρομετρικής)
RMK AO2 SLP067 T02560072 Remarks : Ολισθηρότητα κλπ. - δεν εισάγονται στο FS

Με το SB μπορείτε να ελέγξετε ένα METAR με την εντολή

• .wx ENTER που ανανεώνει και σας δείχνει METAR που σας επηρεάζει εκεί που
βρίσκεσται,
• .metar <κωδικός ICAO> ENTER για κάποιο άλλο αεροδρόμιο

Αν πατήσετε το πλήκτρο Β η τοπική βαρομετρική πίεση (QNH) θα μπει αυτόματα στο ALT και
θα βλέπετε στο σωστό ύψος σας από το επίπεδο της Θάλασσας (AMSL).

Το μόνο που μπορώ να πω εδώ είναι ότι οι απο/προσγειώσεις γίνονται πάντα κόντρα στον
άνεμο, έτσι ώστε να μειώνεται κατά το δυνατόν η GroundSpeed, κάτι που απαιτεί λιγότερο
μήκος διαδρόμου και επιφέρει λιγότερη φθορά στο α/φος.

Mία σελίδα με πολύ υλικό για τα πραγματικά ΜΕΤΑRs (όχι πάντα συγχρονισμένα με αυτά του
VATSIM) και την αποκωδικοποίησή τους είναι η http://weather.noaa.gov/weather/metar

Πολύ καλή απεικόνιση των METARs του δικτύου VAΤSIM αλλά και των πραγματικών (και
με επιλογή χώρας) κάνει το ServInfo

29
2.19 Γενικές ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ οδηγίες για πτήσεις οn line με ΕΕΚ

Πριν προχωρήσουμε στο παράδειγμα της πτήσης μας πρέπει να αναφέρουμε μερικές οδηγίες
που έχουν προκύψει από τη καθημερινή συνεργασία πιλότων / ελεγκτών.

• Πάντα ακούτε (διαβάζετε) προσεκτικά οδηγίες ΕΕΚ και επαναλαμβάνετε πίσω (readback)
μόνο αυτά που σας ζητήθηκαν
• Αν θέλετε να ρωτήσετε κάτι διαφορετικό, πρώτα απαντήστε αυτό που αναμένεται,
επιβεβαιώστε ότι η ερώτησή σας δε θα εμποδίσει κάποια άλλη εκπομπή σε εξέλιξη και
κατόπιν προβείτε στην ερώτηση
• Τα Readback πρέπει να περιέχουν όλα τα σημαντικά στοιχεία μιας εξουσιοδότησης και όχι
απλά ένα “Roger”, “Over”, “Έτοιμος” ή “Copied”
• “Own Navigation now to … - Δική σας Ναυτιλία τώρα για …” δεν σημαίνει τέλος του ΕΕΚ.
Σημαίνει : τέλος ραντάρ καθοδήγησης, συνεχίστε την πτήση με δική σας ευθύνη ναυτιλίας
σύμφωνα με την αρχική εξουσιοδότηση. Είστε ακόμα υπό ΕΕΚ (control).
• Η λέξη “Takeoff – Απογείωση” χρησιμοποιείται μόνο μια φορά για τη συγκεκριμένη άδεια
απογείωσης από τον ελεγκτή και την απάντηση του πιλότου. Σε οποιαδήποτε άλλη σχετική
εκπομπή χρησιμοποιείται η λέξη “Departure – Αναχώρηση” π.χ. “ready for departure”
• Οι Ελεγκτές αποφεύγουν να μιλούν στους πιλότους κατά τις κρίσιμες φάσεις μιας πτήσης
ώστε να τους αφήνουν να συγκεντρώνονται σε αυτό που κάνουν. Αυτές οι δύο φάσεις του
α/φους είναι α) από τη στιγμή της άδειας για προσγείωση μέχρι την επιβράδυνση σε ταχύτητα
τροχοδρόμησης και β) από την άδεια απογείωσης μέχρι ένα ασφαλές υψόμετρο 1000~2000ft
• PAUSE και ΤΙΜΕ ΑCCELERATION απαγορεύονται χωρίς άδεια από τον υπεύθυνο ελεγκτή.
Οι λειτουργίες των μενού του FS – και όχι του SB – επιφέρουν PAUSE αν δεν έχετε
απεπιλέξει το PAUSE ON TASK SWITCH από τις γενικές ρυθμίσεις του MSFS.
• ΠΟΤΕ μη συνδέεστε στο VATSIM μέσα σε διάδρομο απο/προσγείωσης γιατί υπάρχει
περίπτωση να επιφέρετε σύγκρουση με άλλο χρήστη που θα βρίσκεται εκείνη τη στιγμή στη
περιοχή.
• Kατά τη διάρκεια μιας πτήσης πολλά μπορεί να γίνουν και να κάνουμε “crash” ! Για να
αποφεύγετε να γίνεται “reset” η πτήση από εκεί που άρχισε, κάνετε συχνά “quick situation
save” πατώντας το ; ένα γράμμα π.χ. x και ENTER ή κατεβάστε και χρησιμοποιήστε το
απλό προγραμματάκι του Peter Dowson “AutoSave” (δημιουργός και του FSUIPC.DLL) από
εδώ http://www.schiratti.com/dowson
• Για περισσότερο ρεαλισμό απενεργοποιήστε την ένδειξη του callsign των άλλων α/φων
MultiPlay από FS2004/FSX File Multiplay  Settings
• Για να μη χαλάμε το ρεαλισμό της εξομοίωσης αποφεύγουμε προσωπικές συζητήσεις και ας
μας παρεξηγούν για αγενής ! – (τι κάνουμε, καλά ; .... χαθήκατε ... τι νέα ; .... )
• Απενεργοποιήστε το PAUSE ON TASK SWITCH από τα settings του FS για να αποφεύγετε
το «πάγωμα» της πτήσης σας όταν αλλάζετε κάτι από τα μενού του FS. Τραγικά τα
αποτελέσματα αν σας ακολουθεί άλλο α/φος !

Μέρος 3ο – Παράδειγμα Πτήσης

3.1 Τα προγράμματα
Το παράδειγμα πτήσης βασίζεται στη χρήση Microsoft Flight Simulator 2004 (FS9) και του
προγράμματος SquawkBox http://www.squawkbox.ca/ .

Καλό είναι να έχετε αναβαθμίσει και το FS9 σε FS9.1

http://www.microsoft.com/games/flightsimulator/downloads.asp

Συμβουλευτικά, αλλά χωρίς να είναι υποχρεωτικό, χρησιμοποιούμε το υπέροχο πρόγραμμα

για ναυτιλία FSNavigator http://www.fsnavigator.com

30
Είναι ένας παγκόσμιος χάρτης όπου παράλληλα μπορείτε και να φτιάξετε ένα FLIGHT PLAN
για το MSFS, να παρακολουθείτε εντός την έκβαση της πτήσης και να βλέπετε και τα
αεροσκάφη που είναι σε εμβέλεια MULTIPLAY κοντά σας.
Για να του εγκαταστήσετε και το τελευταίο διαθέσιμο αρχείο με NAVdata (αεροδιάδρομους &
FIXes) κατεβάστε αυτό το αρχείο και ακολουθήστε τις οδηγίες.

Την εποχή που θα διαβάζετε αυτό το εγχειρίδιο έχει κυκλοφορήσει και το MS FSX αλλά
επιλέξαμε το FS9 γιατί είναι πιο συμβατό με το PC ενός «μέσου χρήστη» αυτή τη χρονική
στιγμή (τέλος 2006).

3.2 Η διαδρομή αυτής της πτήσης και της ΙFR διαδικασίας της

Η διαδρομή του παραδείγματός μας θα είναι από το Μακεδονία (LGTS) στο Ελευθέριος
Βενιζέλος (LGAV) με αναχώρηση από το διάδρομο 16 και προσγείωση στο διάδρομο 03L.

To χαρακτηριστικό (χαρ/κό) Callsign της πτήσης για το παράδειγμα θα είναι η «Ολυμπιακή

269» με ίδιο φωνητικό χαρακτηριστικό ή “OAL269” στο σχέδιο πτήσεως του SB (& γραπτό
ΕΕΚ). Προφανώς και δεν χρειάζεται να βάλετε αυτό (OAL269) το callsign στην επιλογή σας.
Διαλέξτε όποιο επιθυμείτε και κατά προτίμηση καλό είναι να μη συμπίπτει με άλλα ήδη εν
χρήσει από τους Έλληνες on line πιλότους. Αυτά θα τα βρείτε στο Pilot’s Roster του HvACC

Η διαδρομή που θα ακολουθηθεί (και κατατεθεί στο σχέδιο πτήσεως – flight plan FP - του SB
) - αν αυτή βγει σύμφωνα με τις κανονικές διαδικασίες χρησιμοποιώντας IFR χάρτες και όχι
συστήματα FMS, EFIS … κλπ - θα είναι η:
LEKPO B1 ABLON
Μπορείτε να την βρείτε και από το http://rfinder.asalink.net/free/ αν εισάγετε τα σωστά
στοιχεία και μετά να την φτιάξετε στο FSNavigator για να την έχετε και σε FSNav σχέδιο
πτήσης.

LEKPO είναι το πρώτο σημείο εισόδου στον αεροδιάδρομο και γι’αυτό χρησιμοποιούμε το
κοντινότερο διαθέσιμο SID για το διάδρομο αναχώρησης προς LEKPO. Ο αεροδιάδρομος B1
κατόπιν περιλαμβάνει τα AGISA, SKP, OMIRO κλπ. Μέχρι το ABLON και αυτά δεν
κατατίθενται στο FPL μιας και είναι αυτονόητα με τον κωδικό Β1. To ABLON είναι το σημείο
εξόδου από τον αεροδιάδρομο κοντινότερο στον προορισμό μας και από εκεί ξεκινά η STAR
(ABLON1C). Μια STAR πάντα μας φέρνει από το σημείο εξόδου από ένα αεροδιάδρομο στο
σημείο έναρξης της διαδικασίας ενόργανης προσέγγισης IAP, το EGN NDB στη περίπτωσή
μας.

Η λογική ροή σε IFR χάρτες / διαδικασίες λοιπόν είναι: SID, en route, STAR, IAP. Αυτό
εξασφαλίζει τυποποίηση στις διαδικασίες με σωστούς κωδικούς και σωστή επικοινωνία EEK
& Πιλότων.

3.3 Οι χάρτες της πτήσης

Ο Ελληνικός IFR χάρτης διαδρομής (en route) που θα χρησιμοποιηθεί είναι o

LGGG_DAFIF_ENROUTE_LOW που μπορείτε να τον κατεβάσετε από το HvACC..

Σημ.: Για να τους δείτε σωστά πρέπει να έχετε το ADOBE ACROBAT READER (free) σε
έκδοση 7 ή μεταγενέστερη. http://www.adobe.com/

Συγκεκριμένα το LGGG_enroute_DAFIF_LOW_Part1.pdf είναι αυτό που μας ενδιαφέρει

μιας και καλύπτει τη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Αθήνα

Οι χάρτες είναι κομμένοι για να εκτυπωθούν σε χαρτιά A3 ή μεγαλύτερα. Δέστε εσείς πως
σας βολεύει αλλά και ανοίγοντας το PDF αρχείο τώρα μπορείτε να κάνετε τη προετοιμασία
σας.

31
32
Επίσης πρέπει να έχετε τυπωμένους (ακολουθούν) :
• το χάρτη LGTS 10-3D της “LEKPO1B” SID (Standard Instrument Departure) που θα
ακολουθηθεί για την αναχώρηση από το διάδρομο 16
• το χάρτη της άφιξης ABLON1C STAR στη σελίδα LGAV 10-2Α
• τους χάρτες ILS rwy 03L του Ελευθέριος Βενιζέλος, LGAV 11-1 και 11-1Α
… που θα ακολουθηθεί για την άφιξη της η ΟΑL269. Μπορείτε να τους κατεβάσετε από το
HvACC αλλά σας παραθέτουμε εδώ τους απαραίτητους χάρτες προς εκτύπωση :

33
34
Επεξήγηση LEKPO1B B1 ABLON: Η LEKPO1B (λέκπο ένα μπράβο) αναχώρηση, είναι
αυτή που θα ακολουθηθεί και λήγει στο waypoint Lekpo (νοτιο-ανατολικά της Θεσσαλονίκης).
Εάν διάδρομος εν χρήσει ήταν ο 34 θα παίρναμε την LEKPO1A.

35
36
37
Στον χάρτη EN ROUTE :

Β1 (μπράβο ένα) είναι ο αεροδιάδρομος (airway) που ενώνει το LEKPO waypoint με το

ABLON waypoint. Τα waypoints AGISA, SKP,OMIRO και DILOP δεν αναφέρονται διότι
εμπεριέχονται στον B1.

Δεν καταθέτουμε FP για τον UB1 αλλά B1 διότι θα πετάξουμε κάτω από τα 24,500ft (βάση
του UB1) στο FL210 και έτσι ο χάρτης En Route που χρησιμοποιούμε είναι ο LOW.

Αν για παράδειγμα, προορισμός μας ήταν η Λήμνος, η διαδρομή στο FP θα ήταν :

“ARNAS3B ARNAS UM603 PEREN UN128 LMO”

To PEREN αναφέρεται εδώ διότι εκεί γίνεται η αλλαγή αεροδιαδρόμου από UM603 σε UN128.
To σημείο LMO είναι το τελευταίο στο FP διότι από εκεί μπορούμε να ξεκινήσουμε την VOR
DME διαδικασία για προσγείωση σε κάποιον από τους 2 διαδρόμους στην Λήμνο.

38
Στο FP route (το μεγάλο κενό πεδίο στη φόρμα του Flight Plan του SB) δεν βάζουμε τα LGTS,
LGAV. Αυτά μπαίνουν μόνο στα ανάλογα πεδία, κατά τη συμπλήρωση FP (departure-
αναχώρηση & destination-προορισμός). Τα ενδιάμεσα σημεία αεροδιαδρόμων δεν μπαίνουν
στο FP εκτός αν εκεί γίνεται κάποια αλλαγή αεροδιαδρόμου.

Στο FP απλά γράφετε τι διαδρομή θα ακολουθήσετε. Η διαδικασία ναυτιλίας και τήρησης της
διαδρομής αυτής, είναι ευθύνη του πιλότου ο οποίος πρέπει να ξέρει να χειρίζεται ανάλογα τα
όργανα του α/φους του (VOR, ADF, κλπ) και στο FP απλά αναφέρετε τι έχετε σκοπό να
κάνετε.

Η Πτήση

Τη πτήση θα τη χωρίσουμε σε 5 μέρη για διευκόλυνση:

Προ Αναχώρησης : ΑΤC εξουσιοδότηση, εκκίνηση και τροχοδρόμηση για αναχώρηση

Αναχώρηση : Απογείωση και άνοδος για τελικό επίπεδο
Διαδρομή : Φάση Διαδρομής (cruise)
Άφιξη : Κάθοδος, προσέγγιση και προσγείωση
Κατόπιν άφιξης : Τροχοδρόμηση για παρκάρισμα και σβήσιμο

3.4 Προ Αναχώρησης

Απομονωθείτε από συζύγους, παιδιά, πεθερές κινητά και σταθερά.

Να λένε ο “τρελός με τα ακουστικά μπροστά στην οθόνη”.
“Δεν πειράζει, είναι υγειά (πνευματική) ” θα λέτε !

Για το παράδειγμα της πτήσης θα χρησιμοποιήσουμε το default Boeing 737-400 της MS.

Τοποθετείτε το α/φος σε μια θέση στη πίστα του LGTS πάντα εκτός τροχοδρόμων και
διαδρόμων.

3.4.1 Επιλογή Ύψους

Η απόσταση της διαδρομής (ground track) με απογείωση από τον 16 είναι 204 ν.μ
Αν και μπορούμε να πάμε ψηλότερα, για το παράδειγμα θα επιλέξουμε το FL210 (βλ.
παραπάνω περί επιλογής ύψους) και είναι μονό νούμερο (όχι FL200 ή 220) γιατί το πρώτο
σκέλος της πτήσης μας είναι με Ανατολική κατεύθυνση.

3.4.2 Καύσιμο
Το 737 της MS στα ~21,000ft καταναλώνει 7,800 Lbs/Hr. Για τη πτήση μας θα το φορτώσουμε
το 737 με 12,000 Lbs καύσιμο, 60% σε κάθε (αριστερή & δεξιά) δεξαμενή και τη μεσαία θα την
αφήσουμε άδεια (0%). Αυτό γιατί για τη πτήση αυτή χρειαζόμαστε 4,800~5,200 Lbs καύσιμο
και το υπόλοιπο θα είναι ρεζέρβα. Η πτήση πρακτικά θα διαρκέσει 37~40 λεπτά. Αν φεύγαμε
από τον διάδρομο 34 θα διαρκούσε παραπάνω 4~8 λεπτά λόγω της αναχώρησης προς
Βορά. Στο FP θα βάλουμε 50’ διάρκεια και 2 ώρες καύσιμο. Παραπάνω καύσιμο από 12,000
Lbs είναι περιττό βάρος. Στις IFR πτήσεις πρέπει να υπάρχει πάντα καύσιμο για το
αεροδρόμιο εναλλαγής (Alternate) LGEL στο παράδειγμά μας + κάποιες προσεγγίσεις και
Missed Approach εκεί. Οι κανονισμοί για αυτό το παραπανίσιο καύσιμο είναι λεπτομερείς
αλλά δεν αφορούν το συγκεκριμένο εγχειρίδιο.

39
3.4.3 Κατάθεση σχεδίου πτήσης
Αν δε θέλετε να καταθέσετε FP από το SquawkBox αφού συνδεθείτε (βλ. παρακάτω)
μπορείτε να καταθέσετε FP από την ειδική για αυτό ιστοσελίδα του VATSIM
www.vatsim.net/fp και μόλις συνδεθείτε με το callsign σας το FP ενεργοποιείται αυτόματα και
το βλέπουν οι ελεγκτές.
(Αυτό εξομοιώνει καλύτερα και τις πραγματικές διαδικασίες όπου ο πιλότος πρώτα πάει στα
γραφεία του αεροδρομίου για τα διαδικαστικά και μετά πάει στο α/φος για τη πτήση!)

40
Στη πτήση μας (που θα είμαστε κάτω από τα 23,450 ft) και έτσι θα πετάξουμε με αναφορά σε
ταχύτητα IAS σε Kts και όχι σε Mach. Θα είναι 320 kts αλλά στο FPL βάζουμε παραπάνω
γιατί αυτό που αναφέρουμε είναι TAS, True Air Speed. Μια σταθερή IAS με την αύξηση
ύψους αντιστοιχεί όλο και σε μεγαλύτερη TAS μιας και η σύνθεση του αέρα στα μεγαλύτερα
ύψη «αραιώνει» (περισσότερα γι’ αυτό στα προτεινόμενα websites για αεροπορικά θέματα).

Μόλις σταλεί το FP είσαστε έτοιμοι να συνδεθείτε στο δίκτυο. Το VATSIM θα κρατήσει για 2
ώρες το προκατατεθειμένο FP ενεργό και μόλις συνδεθείτε με το callsign που έχει το FP,
αμέσως θα το «συνδέσει» με την πτήση σας. Για το διάστημα αυτό το FP θα εμφανίζεται και
στο ServInfo με κίτρινο σύμβολο.

Στο τύπο α/φους :

• το T/ σημαίνει πως έχουμε TCAS (λάθος για το MSFS 737 !) που μας δείχνει άλλη
κυκλοφορία αεροσκαφών της περιοχής
• το /W σημαίνει πως το α/φος είναι RNAV equipped, μπορεί δηλαδή να κάνει και
ναυτιλία με GPS ή INS, κάτι που δε θα χρησιμοποιήσουμε στο παράδειγμά μας

Στα REMARKS το “NEW PILOT” είναι για να ειδοποιεί τους ΕΕΚ να σας βοηθούν
περισσότερο. Δεν είναι ντροπή, να το βάζετε όσο πιστεύετε πως είναι χρήσιμο !

3.4.4 Σύνδεση στο δίκτυο

Κατόπιν, συνδέεστε στο VATSIM παραμένοντας εκτός διαδρόμων (runways) και
τροχόδρομων (taxiways). Ποτέ δεν ξέρετε που θα υπάρχει κυκλοφορία όταν θα συνδεθείτε.
Ξεκινάτε το SquawkBox από το μενού Modules του FS….

41
Για την επιλογή του SERVER που θα διαλέξετε μπορείτε να συμβουλευτείτε τη λειτουργία
PING του ServInfo και να δείτε με ποιον Server έχετε γρηγορότερη ανταπόκριση (ping time).
Όλοι οι servers επικοινωνούν μεταξύ τους. Σε όποιον και να συνδεθείτε, οι ΕΕΚ και οι
άλλοι πιλότοι δίπλα σας θα βλέπουν το αεροσκάφος σας κανονικά.

Ανεξάρτητα από το αν έχετε ήδη καταθέσει FP, πρέπει στη καρτέλα σύνδεσης του SB να
επιλέξετε το αεροσκάφος το οποίο έχετε γιατί αυτό επηρεάζει το πώς σας βλέπουν οι
υπόλοιποι χρήστες του VATSIM δίπλα σας σε μια πίστα αεροδρομίου, για παράδειγμα
Boeing 737 με τα χρώματα Ολυμπιακών Αερογραμμών.

42
O TRANSPONDER του SquawkBox παρακάτω είναι ένα πολύ χρήσιμο όργανο για να
βλέπετε αν είσαστε σε SQUAWK STANDBY ή MODE C (NORM) mode και σε ποιο ασύρματο
COM έχετε συντονιστεί με ενεργό ΕΕΚ (αν υπάρχει στη περιοχή και είσαστε στη συχνότητά
του)

Καλό είναι να τον αφήσετε σε ορατό σημείο κάπου στα

πλάγια του FS αν και τα Squawk Mode μπορείτε να τα αλλάζετε και από το παραπάνω μενού
του SB.

Όταν μπείτε σε Squawk Mode C (NORM) και το φωτάκι δίπλα αναβοσβήνει αυτό σημαίνει
πως υπάρχει έστω και ένας ΕΕΚ στη περιοχή σας.

Το IDENT είναι το πλήκτρο που πατάτε όταν (σπάνια) σας ζητήσει ένας ΕΕΚ
“OAL269, Squawk Ident”
Εκεί δε χρειάζεται να απαντήσετε και απλά κάνετε Squawk Ident. Είναι ένας ακόμη τρόπος για
κάποιον ΕΕΚ να σας αναγνωρίζει μέσα σε μια περιοχή με πολλούς στόχους στο ραντάρ του.

Με το που συνδέεστε (αν δε το έχετε απενεργοποιήσει), το SB σας περνά στο FS τον καιρό
(METAR) του αεροδρομίου που βρίσκεστε, ίδιο με αυτόν του πραγματικού, με μια διαφορά
μιας ώρας περίπου από την ώρα που καταγράφηκε. Αυτός είναι ο καιρός που βλέπουν και οι
ΕΕΚ για το αεροδρόμιό σας και μπορείτε να το ελέγξετε είτε με την εντολή

• .wx ENTER που ανανεώνει και σας δείχνει METAR που σας επηρεάζει, είτε με
• .metar <κωδικός ICAO> ENTER για κάποιο άλλο αεροδρόμιο

Αν πατήσετε το πλήκτρο Β η τοπική βαρομετρική πίεση (QNH) θα μπει αυτόματα στο ALT και
θα βλέπετε στο σωστό ύψος σας από το επίπεδο της Θάλασσας (AMSL).

Αυτή τη στιγμή αν υπάρχει ελεγκτής στη περιοχή (βλ. δεξί παράθυρο SB σας βλέπει σα μια
κουκίδα στο αεροδρόμιο της Μακεδονίας) και εσείς θα βλέπετε το callsign του και τη
συχνότητά του στο δεξί παράθυρο του SB.

43
Καταθέτετε το σχέδιο πτήσεως FP από το σχετικό πεδίο συμπληρώνοντας τα στοιχεία της
πτήσης σας και η «κουκίδα» αποκτά και ταυτότητα στο δίκτυο με όλα τα σχετικά στοιχεία
πτήσης της.

Αν το έχετε κάνει παραπάνω μέσω της ιστοσελίδας του VATSIM, παρακάμψτε αυτό το βήμα
γιατί η πτήση σας έχει ήδη συνδεθεί με το προ-κατατεθειμένο FP. Για επαλήθευση μπορείτε να
δείτε και στο ServInfo τη πτήση σας 1~2 λεπτά μετά τη σύνδεσή σας.

Αυτό γίνεται από μενού SB -> File Flight Plan

Συμπληρώνετε τα κενά πεδία με τα ανάλογα στοιχεία.

Μόλις πατήσετε το Send Flight Plan το FlightPlan αποστέλλεται….

44
Αν εκείνη τη στιγμή υπάρχει ελεγκτής On Line θα δείτε στο δεξί παράθυρο του SB το callsign
του και τη συχνότητά του (π.χ. LGTS_APP 120.80 , LGGG_CTR 129.80 ).

Για το παράδειγμα της πτήσης θα υποθέσουμε πως πολλοί ΕΕΚ είναι on line.

Συντονίζεστε (tune in) με τον ασύρματο COM1 στον υπεύθυνο σταθμό ΕΕΚ ξεκινώντας από
τον κατώτερο διαθέσιμο (με σειρά GND, TWR, APP, CTR) για το αεροδρόμιο αναχώρησης.
Καλό είναι πριν καλέσετε να κατεβάσετε το κείμενο ΑTIS του σταθμού όπου περιλαμβάνει
όλες τις χρήσιμες πληροφορίες καιρού και του ΕΕΚ που χρειάζεστε. Αυτό αν δε γίνεται
αυτόματα το κάνετε με δεξί κλικ στο callsign του ΕΕΚ και τις σχετικές επιλογές που σας
βγάζει. Αν είναι CTR, που δεν ελέγχει σε συγκεκριμένο αεροδρόμιο, μπορεί να μη τα
περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία ενός ATIS αεροδρομίου αλλά μόνο το διάδρομο εν χρήση.
Το SB έχει επιλογή από το μενού αν θέλετε το ATIS να κατεβαίνει αυτόματα κάθε φορά που
συντονίζεστε ή να το κατεβάζετε εσείς. Αυτό είναι το πολύ 4 γραμμές TEXT στο παράθυρο
του SB.

Όντας στη συχνότητα του ΕΕΚ αν πατήσετε το πλήκτρο PTT (επιλογή σας σε ρυθμίσεις SB)
μπορείτε πια και να του μιλήσετε σε VOICE επικοινωνία.

Όταν είστε έτοιμοι, καλείτε εσείς πρώτη φορά τον υπεύθυνο ελεγκτή.
(Ας υποθέσουμε ότι δεν υπάρχει GND οπότε το αμέσως επόμενο είναι το LGTS_TWR)

Συντονίζεστε στη συχνότητα του LGTS_TWR 118,10 για TEXT επικοινωνίες και αυτόματα το
SB3 γυρνάει και στο φωνητικό κανάλι του ελεγκτή που είναι στην συχνότητα 118,10

Makedonia Tower Olympic 269 request clearance to Athens

Πύργος Μακεδονία, η Ολυμπιακή 269 εξουσιοδότηση για Αθήνα

Σε γραπτή επικοινωνία, γράψτε “request atc clearance to Athens” χωρίς το “Makedonia,

Ground Olympic 269”. Τα χαρακτηριστικά σας (π.χ. OAL269) αναγράφονται από το σύστημα.

3.4.5 ATC Clearance

ΕΕΚ σας απαντά:
Olympic 269 Cleared to Athens as filed ,via LEKPO1B departure, UB1, Ablon. FL110 initial
expect FL210 final squawk 7200
Ολυμπιακή 269 Ελεύθεροι για την Αθήνα σύμφωνα με σχέδιο πτήσης σας, αναχώρηση μέσω
LEKPO1B, UB1, Ablon, αρχικό το Επίπεδο 110, αναμείνατε τελικό το 210, κώδικας 7200

Tο παραπάνω θα ακουστεί στο voice ως “Olympic two six niner cleared to Athens as filed –
Lekpo one Bravo departure, upper bravo one, Ablon - flight level one one zero initial – expect
flight level two one zero final - squawk seven two zero zero”
«Ολυμπιακή δύο εξήντα εννέα ελεύθεροι για την Αθήνα σύμφωνα με σχέδιο πτήσης σας,
μέσω λέκπο ένα μπράβο, άπερ μπράβο ένα, άμπλον, αρχικό το επίπεδο εκατόν δέκα,
αναμείνατε τελικό το δυο δέκα, κώδικας επτά δύο μηδέν μηδέν.»
αλλά για ευκολία γραφής αυτού του κειμένου όμως, οι επικοινωνίες θα γράφονται όπως θα τις
παίρνατε στο text (με την εξαίρεση του χαρακτηριστικού)

Αρχικό επίπεδο είναι αυτό για το οποίο θα ξεκινήσει η άνοδος μετά την απογείωση.
Αυτό γίνεται για διαχωρισμό από αφικνούμενες πτήσεις που μπορεί να κατεβαίνουν σε λίγο για
το FL120 για παράδειγμα. Σε περίπτωση απώλειας επικοινωνίας ο ΕΕΚ σας έχει ήδη
διαχωρισμένους με αυτόν τον τρόπο.

Στην εικονική αεροπορία, άδεια για εκκίνηση κινητήρων μπορεί να ζητηθεί και πριν την
εξουσιοδότηση. Κανονικά στις IFR πτήσεις δεν δίνεται εκκίνηση κινητήρων αν δεν έχει
ενεργοποιηθεί το IFR FP που σημαίνει ότι οι ΕΕΚ εδάφους έχουν συνεννοηθεί με τους
συναδέλφους για τη διαδρομή και όλοι γνωρίζουν σε πόση ώρα η πτήση θα βρίσκεται στον
αέρα.

45
Readback :
Cleared to Athens,via Lekpo1B departure, UB1, Ablon, FL110 initial expect FL250 final
squawk 7200, Olympic 269
Ελεύθεροι για την Αθήνα, αναχώρηση μέσω Lekpo1B, UB1, Ablon, αρχικό το Επίπεδο 110,
αναμείνατε τελικό το 250, κώδικας 7200, η Ολυμπιακή 269

Είναι Χρήσιμο (για την αρχή) να τα γράφουμε κάπου για να μη τα ξεχνάμε. Έχετε
πρόχειρο χαρτί και μολύβι για να γράφετε τα βασικά στοιχεία που θα κάνετε
READBACK !

Στο παραπάνω παράδειγμα καθώς ΕΕΚ σας εκφωνεί την εξουσιοδότηση, γράφετε σε ένα
χαρτί πρόχειρα : as filed LEKPO1B 110 210 7200 και έτσι μετά κάνετε εύκολα το REABACK
της ATC Clearance

Olympic 269 (clearance) readback correct - report ready for start up

Ολυμπιακή 269 εξουσιοδότηση σωστή – αναφέρατε έτοιμοι για εκκίνηση (κινητήρων)
Will report ready to startup, 269
Θα αναφέρουμε έτοιμοι για εκκίνηση, η 269

(Πολλές φορές μετά τα αρχικά μηνύματα, τα callsigns μειώνονται στα βασικά απαραίτητα –
εδικά για τις εταιρίες “εντός έδρας”)

Σε αυτό το στάδιο πήραμε την ATC Clearance που σημαίνει πως οι γύρω ΕΕΚ γνωρίζουν για
εμάς και μας περιμένουν να περάσουμε από εκεί που δηλώνουμε στο εύλογο χρονικό
διάστημα. Η ATC Celarance ΔΕΝ σημαίνει πως είμαστε ελεύθεροι να τροχοδρομήσουμε
ή/και να απογειωθούμε. Απλά έχουμε εξουσιοδοτηθεί για την IFR, αναχώρηση, διαδρομή το
ύψος κλπ.

Συνεχίζουμε για την άδεια εκκίνησης κινητήρων…

Τower, Olympic 269 ready to push back – [Σε α/μια με (φυσούνες) gates όπως ο Βενιζέλος
and start up ]
Πύργος, η 269 έτοιμοι για εκκίνηση
269 Start up approved, QNH xxxx, report (when) ready to taxi
269 ελεύθεροι να εκκινήσετε, βαρομετρική xxxx, αναφέρατε έτοιμοι για τροχοδρόμηση
Start up approved, QNH xxxx, will report ready 269
Ελεύθεροι να εκκινήσουμε, βαρομετρική xxxx, θα αναφέρουμε έτοιμοι για τροχοδρόμηση, η
269

Φώτα BCN : ΟΝ , εκκινούμε κινητήρες (με CTRL E για τους ζαβολιάρηδες !)

και βάζουμε το QNH στο Αltimeter (πρέπει να δείχνει το airport elevation)
Αυτόματα αν πατήσουμε το B
Όταν είμαστε έτοιμοι για τροχοδρόμηση…

Tower, Olympic 269 ready to taxi

Πύργος η 269 έτοιμοι για τροχοδρόμηση
269,Start taxi for holding point 16 via (taxiway) A, report reaching
269, τροχοδρομήστε για σημείο κράτησης 16 μέσω του A, αναφέρατε φτάνοντας
For holding point 16 via A to report reaching 269
Για το σημείο κράτησης 16 μέσω A, θα αναφέρουμε φτάνοντας

Λύνουμε Parking Brakes, (LANDing) Lights : ON και συμβουλευόμενοι το Ground Chart

(χάρτης 10-9) του α/μίου ξεκινάμε τροχοδρόμηση (max 20kts) για το σημείο κράτηση του 16
μέσω του τροχόδρομου Α (παραμένουμε εκτός ενεργού διαδρόμου 16/34 & 10/28).

Σημ. : Η εντολή “taxi backtrack” δίνεται σε α/μια χωρίς τροχόδρομους (πολλά στη Ελλάδα) για
είσοδο στο διάδρομο απογείωσης και αντίθετη (με απογείωση) τροχοδρόμηση για την αρχή
(threshold - κατώφλι) του διαδρόμου.

46
Κατά την τροχοδρόμηση κάνουμε όλες τις ρυθμίσεις που θα χρειαστούν στα όργανα για την
αναχώρηση.

Βάζουμε :
Κωδικό (στον MSFS) Transponder του COM panel : 7200
Autopilot :
FLIGHT DIRECTOR F/D: ON
ALT: 11000ft το αρχικό,
VSI: 2~3000 (ανάλογα το α/φος) ,
SPD: 250 (για κάτω από το FL100)
CRS (OBS) : την 164 για το LEKPO1B SID

H εξουσιοδότηση που μας έχει δοθεί εδώ είναι να φτάσουμε στο σημείο κράτησης του 16 και
να παραμείνουμε εκτός του διαδρόμου. Είναι αυτονόητο (το εκτός), διότι αλλιώτικα θα είχαμε
πάρει εντολή (lineup - πάρτε γραμμή).

Εδώ (ή και κατά τη τροχοδρόμηση προηγουμένως) γίνονται όλα τα “pre-takeoff checks”

• Βάλτε Transponder mode C (από μενού SB ή από τον μικρό Transponder του SB στην
οθόνη σας) Τώρα ο ελεγκτής θα βλέπει τη «κουκίδα» σαν ένα κανονικό στόχο radar με τα
στοιχεία του.
• Ρυθμίστε, PITCH ΤRIM (λίγο UP για takeoff), [Numpad 7 για DOWN ή 1 για UP pitch]
• Autobrakes RTO (αν υπάρχουν)
• Flaps 5
• Yaw Dumper Y/D: ON
• Controls (joystick) movement full and free
• και ότι άλλα μπορεί να έχουν να κάνουν με το επιμέρους α/φος για να είναι έτοιμο προς
πτήση.

Σημ. : Γενικά δεν αφήνουμε τίποτα που να μπορούμε να προετοιμάσουμε από το έδαφος
(αντί στον αέρα) που να μην το κάνουμε πριν αναχωρήσουμε.

47
Το α/φος όπως πρέπει να είναι ρυθμισμένο πριν την απογείωση.
F/D ON ώστε οι μοβ μπάρες του στο ADI να μας βοηθούν με τις επόμενες κινήσεις μας.
A/T ΟΝ – ανενεργό αν δεν πατήσουμε SPD για να κρατά τη ταχύτητα το Autothrottle
A/P OFF – για να πετάξουμε εμείς (στο χέρι) το πρώτο σκέλος του SID
CRS 164 - το αρχικό outbound από MKR VOR μέχρι τα 10 DME (LEKPO1B)
HDG 163 - αυτό του διαδρόμου ώστε να είναι συγχρονισμένο για την απογείωση
IAS 250 – H πρώτη ταχύτητα που θα πιάσουμε για κάτω από το FL100
ALT – FL110 το αρχικό από την ATC clearance
V/S – 3,000 ένα λογικό νούμερο για 737
Y/D (Yaw Damper) ON – Για ευστάθεια (yaw axis) μετά την απογείωση
Flaps 5
AutoBrakes RTO (rejected take off) – Σε περίπτωση ακύρωσης απογείωσης: μέγιστο
φρενάρισμα αυτόματα

COM1 – 122,80 η Unicom (για όταν δεν υπάρχουν ΕΕΚ on line) εναλλακτικά η συχνότητα του
ΕΕΚ για το SquawkBox
NAV1 ACTIVE το MKR VOR 110.80 που θα ακολουθήσουμε στο αρχικό σκέλος και STBY το
TSL VOR 112.10 που θα ακολουθήσουμε μετά.
NAV2 συμβουλευτικά ACTIVE το TSL VOR και STBY το SKP VOR 113.40
MSFS Transponder – squawk 7200 από την ATC clearance

Στο πάνω panel,

48
STROBE lights ON – πάντα μόλις μπούμε στο διάδρομο
PITOT heat – πάντα ON πριν τη πτήση για να μη παγώσουν οι ενδείξεις ταχύτητας μόλις
μπούμε σε σύννεφα με θερμοκρασία κάτω των 10~0* C

Στη παρακάτω εικόνα πριν την απογείωση βλέπουμε στο κυρίως HSI το MKR στα 0,6 DME
και τη βελόνα να μας δείχνει πως είναι δεξιά μας. Στο RMI βλέπουμε το DME1 και το μικρό
βέλος (NAV1) να κλείνει προς MKR. Το RMI επίσης μας δείχνει στο DME2 το TSL VOR και η
παχιά βελόνα (NAV2) να κλείνει προς το TSL.

Φτάνοντας στο σημείο κράτησης και παραμένοντας εκτός διαδρόμου, αναφέρουμε…

Tower 269 at holding point 16
Πύργος η 269 στο σημείο κράτησης 16
269 report when ready for departure
269 αναφέρατε έτοιμοι για αναχώρηση
Will report ready for departure, 269
Θα αναφέρουμε έτοιμοι για αναχώρηση η 269

(Αν τόση ώρα ήμασταν στο LGTS_GND τώρα θα μας δινόταν εντολή να επικοινωνήσουμε με
το πύργο LGTS_TWR.)

3.5 Αναχώρηση

Mε τα “pre takeoff checks” ολοκληρωμένα, δηλώνουμε έτοιμοι για αναχώρηση…

Tower Olympic 269 ready for departure

Πύργος η 269 έτοιμοι για αναχώρηση
269 line up 16 and hold
269 γραμμή κράτηση 16
Line up 16 and hold 269
Γραμμή κράτηση 16 η 269
(Συνήθως μετά από προσγειούμενο α/φος που είναι ακόμα στο διάδρομο)
ή
269 hold position – aircraft on finals
269 παραμείνετε εκτός – αεροσκάφος στη τελική

49
To hold position 269
Θα παραμείνουμε εκτός η 269
(Με διάδρομο και ευθεία προσέγγισης ελεύθερα)
269 winds from xxx at xx knots, cleared for takeoff 16,
269 άνεμοι από xxx μοίρες xx κόμβοι, ελεύθεροι για απογείωση 16,
Cleared for takeoff 16 Olympic 269
Ελεύθεροι για απογείωση 16 η 269

Στοιχεία ανέμου δεν επαναλαμβάνονται πίσω (readback)

Μη χρησιμοποιείτε την αναφορά “Rolling” εδώ ή “airborne”, δε χρειάζεται αν δε σας ζητηθούν

από ΕΕΚ. Είναι μια άτυπη αναφορά που περισσότερο λέγεται από τον ενθουσιασμό των
πιλότων παρά επειδή χρειάζεται !

Προωθούμε τις μανέτες ισχύος σταθερά για “takeoff power” Ν1~89% Jet (Ποτέ FULL), ή
100% Turboprop, ή Full RPM για piston engines,

Εναλλακτικά με Α/Τ : ΟΝ και απενεργοποιημένο το IAS mode, πατάμε (από υποπαράθυρο με

μανέτες ισχύος) το πλήκτρο TOGA πάνω δεξιά.

Kρατάμε ευθυγραμμισμένο το α/φος στο διάδρομο με το RUDDER, στην σωστή ταχύτητα

ο
(150~160 Boeing 737) κάνουμε το “rotate” για ~15 pitch στο τεχνητό ορίζοντα (ADI). Μετά το
“rotate” “Gear UP” με G και μεγάλη προσοχή στη ταχύτητα να μην πέσει επικίνδυνα (κάτω
από 160) ή να μην ανέβει επικίνδυνα πάνω από 200 με τα Flaps έξω.

Μετά την απογείωση συνεχίζουμε σε πορεία τέτοια ώστε να κρατήσουμε τη Radial 164 MKR
στο κέντρο έως ότου φτάσουμε 10 μίλια DME μετά το MKR VOR (σύμφωνα με LEKPO1B)
συνεχίζοντας παράλληλα με τις άλλες διαδικασίες όπως :
• μείωση σε “climb out power” N1 ~85% μετά τα 1000~2000ft (Α/Τ από TOGA σε IAS
mode)
• σταδιακή ανάσυρση flaps μέχρι τα 200Kts
• επιτάχυνση για 250 kts χωρίς Flaps πια και
• άνοδος αρχικά για το FL110 (σύμφωνα με την εξουσιοδότηση)
• στα 6,000ft που είναι το TRANSition ALTitude (βλ. χάρτη πάνω πάνω) αλλάζουμε από
τοπική βαρομετρική QNH σε standard 1013 για να διαβάζουμε πια σε FL (Flight Levels)
το ύψος και όχι σε πόδια ύψους AMSL.

H ενεργοποίηση “Engage” των λειτουργιών του αυτομάτου πιλότου από εδώ και πέρα είναι
στη διάθεσή σας. Μπορούμε να ανάψουμε το A/P και ο αυτόματος θα ακολουθήσει τις
ρυθμίσεις σας που έχετε από πριν και ακολουθούσε συμβουλευτικά ο FLIGHT DIRECTOR
(μοβ μπάρες στο ADI).

Στα 10DME MKR στρίβουμε αριστερά ~20 μοίρες, αλλάζουμε NAV1 σε 112.10 (πρώην
STBY) και βάζουμε COURSE 156 που θα ακολουθήσουμε πια Outbound από TSL VOR (βλ.
LEKPO1B) μέχρι τα 22 DME απ’ όπου και ορίζεται το σημείο LEKPO (TSL 156/22). Εκεί
όπως βλέπετε πρέπει στην LEKPO1B να είμαστε τουλάχιστον FL070 (7,000ft με ALT 1013)

Σε λίγο, (αν δεν είμαστε εξ’ αρχής με το LGTS_APP)…

269 contact Makedonia Approach on 120.80

269 καλέστε προσέγγιση Μακεδονίας 120.80
120.80 for the Approach 269
120.80 για τη προσέγγιση η 269

Κάνουμε tune in στην προσέγγιση από το radio panel του αεροσκάφους μας (120.800) και
αυτόματα το SB3 γυρνάει και στο φωνητικό κανάλι του ελεγκτή που είναι στην 120.80

Approach Olympic 269 passing xxxx ft on LEKPO1B

Προσέγγιση η 269 περνάει τα xxxx στην LEKPO1B

50
269 radar contact - recleared FLxxx
269 επαφή ραντάρ – ελεύθεροι για το επίπεδο xxx
FLxxx 269
Eπίπεδο xxx η 269
Εξουσιοδότηση για το τελικό FL (επίπεδο πτήσης) μπορεί να δοθεί και από αυτό το στάδιο
ανάλογα με την εναέρια κυκλοφορία που πιθανόν να παρεμποδίζει ή όχι.
269 recleared FL210
269 ελεύθεροι για το επίπεδο 210
FL210 269
Επίπεδο 210 η 269

Βάζουμε στον αυτόματο πιλότο ALT 21000

Συνεχίζοντας την LEKPO1B, μετά το FL100 επιταχύνουμε πάνω από 250kts αυξάνοντας λίγο
πάλι “power” ~90% N1 για ~300kts IAS

Βάζουμε στον αυτόματο πιλότο IAS (SPD) 300

Βγαίνοντας από την ΤΜΑ Θεσσαλονίκης….

269 contact Athens Control on 129.80

269 καλέστε το Αθήνα Κοντρόλ 129.80
129.80 Athens Control, 269
129.80 για το Αθήνα Κοντρόλ, 269

Κάνουμε tune in στο Κέντρο από το radio panel του αεροσκάφους μας (COM1: 129.80)

Athens Control Olympic 269 inbound LEKPO

Aθήνα Κοντρόλ η 269 inbound LEKPO
269 radar contact, report passing LEKPO
269 επαφή ραντάρ, επόμενη αναφορά LEKPO
Report passing LEKPO 269
Θα αναφέρουμε περνώντας LEKPO, 269

Κάπου εκεί φτάνουμε το FL210, αφήνουμε τη ταχύτητα να αυξηθεί στη προβλεπόμενη

“cruising speed (για αυτό το α/φος) 320kts και μειώνουμε ισχύ για να διατηρήσουμε τη
ταχύτητα ή δεσμεύουμε το Α/Τ.

Στο παράδειγμά μας επειδή είμαστε κάτω από 23,450 ft (FL210) παραμένουμε σε IAS mode
(όχι MACH) και βάζουμε IAS 320, πάνω από 23,450 θα βάζαμε MACH 0.70 στην άνοδο και
0.72~75 στη διαδρομή.

3.6 Διαδρομή

269 Passing LEKPO, SKP next

Περνάμε το LEKPO για SKP, η 269
269 next report SKP
269 επόμενη αναφορά στο SKP
Next report SKP 269
Επόμενη αναφορά στο SKP , 269

Τώρα πετάμε πια στον αεροδιάδρομο B1 καθ’ οδόν για SKP.

Αν θέλετε μπορείτε από HDG mode στον A/P να μπείτε σε NAV mode όπου ο A/P θα στρίβει
ανάλογα το α/φος για να διατηρεί την COURSE (156 εδώ) που έχετε διαλέξει στο NAV1.

Εδώ συμβουλευόμενοι πια τον En Route χάρτη (LGGG_enroute_DAFIF_LOW_Part1.pdf)

μπορούμε να αλλάξουμε το NAV1 από 112,10 σε 113,40. H radial τώρα είναι η 336 από SKP

51
αλλά το COURSE παραμένει ίδιο 156 (προς SKP). Στα 35 DME SKP περνάμε το AGISA Fix.
(βλ. χάρτη en route)

Μετά το SKP VOR γυρνάμε στη radial 172 από SKP.

Πριν την αλλαγή μπορούμε να μπούμε σε HDG mode, να κάνουμε τις αλλαγές σε COURSE &
HDG μόλις περάσουμε πάνω από το SKP VOR και κατόπιν να ενεργοποιήσουμε πάλι το
NAV mode για να κρατά την outbound radial από SKP. Αυτό γίνεται γιατί στα +/- 5 μίλια από
το VOR ο A/P γίνεται «ευαίσθητος» και μπορεί ν’ αρχίσει αλλεπάλληλες στροφές για να
κρατήσει το COURSE.

Λίγο αργότερα πάνω από την Εύβοια, το OMIRO βρίσκεται στα 26 DME και το ABLON στα
(από χάρτη: 26+25+10) 61 DME.

Σε αυτή τη φάση (cruise) αρχίζουμε : (να μιλάμε σε επιβάτες & αεροσυνοδούς !)

• να κοιτάμε για το καιρό α/μιου προορισμού (μπορούμε να το ζητήσουμε και από ελεγκτή
ή με εντολή SB .metar LGAV ENTER) για να δούμε ποια προσέγγιση (διάδρομο) να
αναμένουμε [στο παράδειγμά μας 03L]
• να ετοιμάζουμε (κατεβάζουμε – download αν δε το κάναμε πριν ξεκινήσουμε πτήση !)
χάρτες προσέγγισης ανάλογα με διάδρομο που θα προκύψει από το καιρό (για το
παράδειγμά μας ο 03L με ILS προσέγγιση)
• μελετάμε τους χάρτες αναμενόμενης προσέγγισης (χάρτης STAR, Approach Minimums,
Missed Approach κλπ.)
• και να υπολογίζουμε το TOD (βλ. παρακάτω)

Passing SKP for ABLON, 269

Περνάμε το SKP για το ABLON, η 269
269 Expect crossing ABLON at FL100, cleared ABLON1C arrival, start descent at own
discretion, next report when leaving FL210 for FL100
269 Υπολογίστε να περνάτε ABLON στο FL100, ελεύθεροι για ABLON1C άφιξη, ξεκινήστε
κάθοδο κατά βούληση, επόμενη αναφορά αφήνοντας το επίπεδο 210 για το 100
To be FL100 over ABLON, ABLON1C, descend own discretion, next report leaving FL210 for
FL100, 269
Στο επίπεδο 100 στο ABLON, ABLON1C, κάθοδο κατά βούληση, επόμενη αναφορά
αφήνοντας το επίπεδο 210 για το 100, 269

Εδώ o EEK έδωσε στο πιλότο άδεια να ξεκινήσει κάθοδο για το FL100 κατά βούληση
(χρονικά) έχοντας δώσει σαν ένδειξη (που τον θέλει) στο ABLON στο επίπεδο 100 (FL100)
για να υπολογίσει (ο πιλότος) το TOD. To ότι δεν έδωσε άδεια κατευθείαν για το επίπεδο 100
από το FL200 δεν έχει σημασία, θα έρθει αργότερα. (από τη προσέγγιση που είναι υπεύθυνη
για τα χαμηλότερα ύψη). Αν δεν καταφέρει να περάσει το ABLON στο επίπεδο 100 δε χάθηκε
και ο κόσμος (στις online πτήσεις !). Είναι απλά μια ένδειξη για τη βοήθεια στη κάθοδο ή
αποφυγή αντίθετης κυκλοφορίας. Πάντα υπάρχει και το ραντάρ…

Επίσης με τη παραπάνω εντολή εξουσιοδότησε τον πιλότο για την ABLON1C STAR ως
διαδρομή (βλ. χάρτη LGAV 10-2Α) αλλά όχι για περαιτέρω κάθοδο εντός της διαδικασίας
STAR (π.χ. 4000 EGN HOLD). Οι αλλαγές ύψους, αν δε χαθεί η επικοινωνία, γίνονται μόνο
με εντολή ΕΕΚ. Αν χαθεί η επικοινωνία, τότε και μόνο τότε, ο πιλότος μπορεί να κατέβει
ή να ανέβει για μια διαδικασία άφιξης ή αναχώρησης που έχει εξουσιοδοτηθεί. Αυτά
αφορούν το μεγάλο κεφάλαιο LOST COMM’s των IFR πτήσεων που εδώ απλά σας αναφέρω
τη βασική λογική τους.

[Από χάρτη ABLON1C] Αν χάναμε επικοινωνία θα κατεβαίναμε στα 8,000ft μετά το ABLON
για 18 μίλια και μετά θα συνεχίζαμε τα υπόλοιπα 10 μίλια για EGN κατεβαίνοντας για τα
3,000ft.

3.7 Άφιξη (με vectors)

Vectors = με οδηγίες από EEK (πορεία, ύψος, ταχύτητα)

52
Αν υπολογίσουμε στο περίπου τα αναμενόμενα μίλια πτήσης το TopOfDescent βγαίνει
κάπου μετά το OMIRO Fix.

Όταν θα περνάμε το ΤΟD….

A/P: ALT 10000
VSI: –2000
IAS: 300
… και ξεκινάμε τη κάθοδο.

Συνεχίζουμε να διατηρούμε το NAV1 συντονισμένο στο SKP VOR (Σκόπελος VOR, 113.40)
και κρατάμε την radial 172 outbound SKP VOR (με NAV mode ή αλλαγές HDG). Στα 61DME
SKP θα είμαστε πάνω από το ABLON Intersection όταν και θα στρίψουμε πορεία 208* προς
EGN NDB (συχνότητα 382 στο ADF – Γαλάζια βελόνα στο HSI).
Στο ΝΑV2 μπορούμε τώρα να βάλουμε το SAT (Σπάτα) VOR 109.60 για 03L που θα μας δίνει
καλύτερη εικόνα ως προς το α/μιο και τη σχέση μας με την ευθεία τελικής προσέγγισης 034*
και θα ενεργοποιηθεί αργότερα (πιο κοντά) μιας και είναι Terminal VOR (TVOR) μικρότερης
ισχύος. (προσοχή μη μπερδέψετε DME1 με DME2).

Επίσης, στο ADF μπορούμε να βάλουμε το EGN NDB συχνότητα 382 της Αίγινας.
Το EGN NDB είναι και αυτό περιορισμένης εμβέλειας και δεν πιάνει από μακριά.

269 leaving FL250 for FL100

269 αφήνουμε το επίπεδο 250 για το 100
269 next report ABLON
269 επόμενη αναφορά στο ABLON
Next will report ABLON, 269
επόμενη αναφορά στο ABLON, 269

269 passing ABLON

269 περνάμε το ABLON
269 contact Athens (Venizelos) Approach on 132.97
269 καλέστε Προσέγγιση Αθηνών (Βενιζέλο) 132.97
(Venizelos) Athens Approach 132.97, 269
(Βενιζέλος) Προσέγγιση Αθηνών 132.97, 269

Κάνουμε tune in στην προσέγγιση (LGAV_APP) από το radio panel του αεροσκάφους μας
(132.97) και αυτόματα το SB3 γυρνάει και στο φωνητικό κανάλι του ελεγκτή που είναι στην
132.97

Αpproach, 269 passed ABLON now through FLxxx for FL100

Προσέγγιση η 269 πέρασε ABLON τώρα στο επίπεδο xxx για το 100
269 radar contact, direct EGN NDB, continue descent to 6000 ft on Athens QNH xxxx
269 επαφή ραντάρ, συνεχίστε για το Αίγινα NDB (EGN NDB) και συνεχίστε κάθοδο για τα
6000 πόδια, βαρομετρική Αθήνας xxxx
Continue direct EGN, descending 6000 on QNHxxxx, 269
Συνεχίζουμε για το EGN και κατεβαίνουμε για τα 6000 με τοπική βαρομετρική xxxx, η 269

[χωρίς radar vectors]

269 continue ABLON1C, standard ILS03L, next report EGN
269 συνεχίστε ABLON1C, διαδικασία ILS03L, επόμενη αναφορά σας EGN
ή [με radar vectors]
269 expect radar vectors for an ILS approach Runway 03L
269 αναμείνατε ραντάρ καθοδήγηση για ILS προσέγγιση διάδρομος 03L
Ο ελεγκτής ενημερώνει το πιλότο από νωρίς για το τι διαδικασία να αναμένει, ώστε να έχει το
χρόνο να προετοιμασθεί.

Θα συνεχίσουμε τη πτήση με RADAR VECTORS αλλά ας εξετάσουμε τι θα γινόταν αν δεν

υπήρχε ραντάρ καθοδήγηση (χωρίς παρουσία ΕΕΚ δηλαδή).

53
3.7.1 Περίπτωση χωρίς Vectors
Αν δεν είχαμε radar καθοδήγηση θα συνεχίζαμε πορεία 208 μετά το ABLON κατευθείαν για
EGN σύμφωνα με την ABLON1C. Αν η γαλάζια βελόνα έφευγε από το ίχνος 208 προς EGN
θα κάναμε ανάλογες αποκλίσεις πορείας με HDG mode για να επαναφέρουμε τη βελόνα στο
ίχνος 208. Με το NDB δεν έχουμε ένδειξη απόστασης από το ραδιοφάρο μιας και δεν έχει
DME. Απλά κάνουμε ένα πρόχειρο υπολογισμό από την ABLON1C και βλέπουμε πως από
ABLON για EGN με 250kts (GroundSpeed) θέλουμε:
(18+10 ν.μίλια=) 28 x 60/250 = 6.7 λεπτά.
Αν από το ABLON βάλετε χρονόμετρο και κρατήσετε 250 kts θα δείτε πως στην EGN θα
είσαστε σε 6~7 λεπτά.

Εδώ βρίσκουμε το EGN HOLD που είναι και ένα από τα βασικότερα σκέλη μιας διαδικασίας
STAR. Το HOLD πριν την έναρξη της προσέγγισης (επόμενοι χάρτες) είναι το σημείο που ο
ΕΕΚ θα κρατήσει το α/φος σε περίπτωση που θελήσει να το καθυστερήσει. Πρέπει λοιπόν
ένας πιλότος να είναι πάντα έτοιμος να εκτελέσει ένα HOLD και ας είναι απίθανο στις
καθημερινές διαδικασίες. Πολύ καλό υλικό για HOLDs θα βρείτε στο holdsgr.zip του Μ.
Αργυρόπουλου.
http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=&Name=&FileName=&Author=Manolis+Argyropoul
os

Μετά το EGN [Χάρτης 11-1] θα στρίβαμε αριστερά σε NDB outbound track 093 από το EGN.
Αν βλέπαμε γαλάζια βελόνα να μη συμπίπτει με 093* τότε θα κάναμε ανάλογες διορθώσεις
πορείας HDG ώστε να την επαναφέρουμε και να κρατηθεί στο 093*.

Θα κατεβαίναμε στα 3,000ft και έχωντας στο NAV1 τη συχνότητα 110.50 του I-ATL ILS για
τον 03L, στο RMI θα παρακολουθούσαμε τη RADIAL του SAT VOR.
Μόλις θα περνάγαμε την 220 (track 040 ΤΟ) θα ξεκινάγαμε τη στροφή για να πιάσουμε το
LOCalizer του ILS. Εκεί πια το όργανό καθοδήγησής μας είναι το ILS (μοβ βελόνες στο HIS –
κεντρικό όργανο).

Στα 11.0 DME IATL θα κατεβαίναμε για τα 1900ft συνεχίζοντας κεντραρισμένοι στο LOC.
[Χάρτης 11-1A] Στα 5 DME θα συναντούσαμε το GS (GlisdeSlope) και θα ξεκινάγαμε μια
κάθοδο για προσγείωση με τις σχετικές ρυθμίσεις (βλ. παρακάτω).

3.7.2 Περίπτωση με Vectors

Vectors for ILS 03L Olympic 269

Ραντάρ καθοδήγηση ILS 03L η 269

~2000ft πριν το FL100 μειώνουμε “power idle” ώστε να αρχίσει η επιβράδυνση για τα 250kts
ή βάζουμε IAS 250 στον A/P.
Όταν περάσουμε το Transition Level (TL) που συνήθως στην Αθήνα είναι το FL100
αλλάζουμε το QNH από 1013 που είχαμε για τη διαδρομή στο τοπικό QNH xxxx που μας
έδωσε πριν λίγο ή προσέγγιση. Αυτόματα αν πατήσουμε το B

269 under radar control now - leave EGN heading 090

269 υπό τον έλεγχο του ραντάρ τώρα αφήστε το EGN σε πορεία 090
Leave EGN heading 090 Olympic 269
Πορεία 090 μετά το EGN η 269

Μετά την EGN βάζουμε στον Α/P HDG 090

Τώρα που δεν κρατάτε πια κάποια radial (OBS) στο ΝΑV1, αλλά πορείες (headings) από το
ραντάρ, μπορούμε να προετοιμαστούμε για το ILS.
NAV1 110.50 - OBS (CRS) 034
NAV2 109.60 - Συμβουλευτικά : DME 2 check
ADF Check

54
Aν έχετε και Radio Altimeter (RA) [δεν έχει το MSFS 737] βάλτε DH (Decision Height) στα 455
ft (βλ. χάρτη)

269 descend to 4000 ft

269 κατεβείτε για τα 4000 πόδια
Descend 4000 ft Olympic 269
Για τα 4000 η 269

A/P ALT 4000 / VSI -1000

Μετά από διάφορες αλλαγές πορείας και ύψους (vectors)…. Πλησιάζουμε το ILS …
συμβουλευτικά κοιτάτε το RMI για NAV2 (παχιά βελόνα) να πλησιάζει bearing 034 (αυτή της
τελικής προσέγγισης) …
... και επιβράδυνση 200~170kts (Approach Speed) και Flaps extended 5 ~15 ,
0 0

ο
Σημ. : το τελευταίο vector πριν το ILS δεν είναι ποτέ σε διαφορά μεγαλύτερη των 30 .από την
ο
ευθεία (ίχνος) προσέγγισης (εδώ 034 )

Εκτελούμε τα “Approach (pre landing) checks” όπως :

• SPOILERS ARM [SHIFT /] ώστε να σηκωθούν με την προσγείωση
• AUTOBRAKE SEΤ 2 (μέτριο)
• Speed Bug (ASI) Set for final Approach Speed
• FLAPS schedule ανάλογα με α/φος (πότε και ποια η επιλογή θέσης τους) ξεκινάμε από
1~2 στα 210~200kts και φτάνουμε 30~40 στα 140~130 kts
• Μάθετε καλά (απ’ έξω) το Missed Approach – όταν και αν χρειαστεί να το εκτελέσετε
(execute) θα είναι πολύ αργά για να το διαβάσετε !

269 turn left heading 060 to establish, cleared for the ILS approach, report established ILS
03L
269 αριστερά πορεία 060, ελεύθεροι για την ILS προσέγγιση, αναφέρατε established ΙLS 03L
Left 060, Cleared for the ILS and to report established ILS 03L – 269
Αριστερά 060, Ελεύθεροι για το ILS, θα αναφέρουμε established ΙLS 03L η 269

“Cleared for the ILS approach ” σημαίνει : από εδώ και πέρα ελεύθερος για οποιαδήποτε
αλλαγή ύψους ή πορείας που θα είναι απαραίτητες για την ΙLS προσέγγιση (ή άλλου είδους
π.χ. VOR/DME, σε άλλη περίπτωση).

Α/P HDG 060, (Engage APP mode - αν θέλουμε να κρατήσει ο A/P το ΙLS)

Established ILS03L, 269

Established ΙLS03L η 269
269 contact Venizelos (Athina) Tower on 118.60
269 καλέστε Πύργο Βενιζέλου (Αθήνα) 118.60
Tower 118.60, 269
Πύργο 118.60 η 269

Κάνουμε tune in στον πύργο (LGAV_TWR) από το radio panel του αεροσκάφους μας
(118.600)

Tower 269 fully established ILS 03L

Πύργος 269 fully established ILS 03L
269 report 4 DME
269 αναφέρατε στα 4 DME
Will report at 4 DME, 269
Θα αναφέρουμε στα 4 DME, η 269

Σημ. :
“established” (ή Localizer established) Σημαίνει LOC κεντραρισμένο (ύψος σταθερό
ακόμα)

55
“fully established” Σημαίνει LOC & GS κεντραρισμένα (κατά τη κάθοδο)

4 DME, 269
4 DME, η 269

• Gear Down
• Flaps προσγείωσης (30~40) καθώς μειώνουμε ταχύτητα στα 140~130 kts
• Διατήρηση ILS με μικρές αλλαγές HDG και VSI ή με αυτόματα με APP mode.
Χοντρικά, για την ταχύτητα που έχουμε, υπολογίζουμε x5 την VSI μας για να διατηρήσουμε
μια κάθοδο 3* μοιρών. Π.χ. 140kts IAS x 5 = 700 ft/min VSI

--------------------------------------------------------
(Αν είμαστε σε IMC – ορατή επαφή ανέφικτη ακόμα)
269 report runway in sight
269 αναφέρατε διάδρομος εν’ όψει
To report runway in sight 269
Θα αναφέρουμε εν’ όψει 03L, 269

Runway 03L visual, 269

Διάδρομος 03L εν’ όψει, 269
--------------------------------------------------------

“Eν’ όψει” αναφέρει ο πιλότος μόνον όταν είναι σε θέση να συνεχίσει “visual” (φώτα
διαδρόμου & προσέγγισης) και όχι όταν αρχίσει να βλέπει τα πρώτα φωτάκια ενός α/μίου.

Ο ελεγκτής ξαναελέγχει αν διάδρομος είναι ελεύθερος από άλλη κυκλοφορία και …

269 cleared to land runway 03L, winds from xxx at xx kts
269 ελεύθεροι για προσγείωση στον 03L, άνεμοι από xxx μοίρες xx κόμβοι
Cleared to land runway 03L, 269
Ελεύθεροι για προσγείωση στον 03L, 269

Αν δεν ακούσετε τη φράση «ελεύθερος για προσγείωση» – “Cleared to land” ΔΕΝ

προσγειώνεστε και εκτελείτε Missed Approach (Go Around αν είστε σε visual διαδικασίες).

Στοιχεία ανέμου δεν επαναλαμβάνονται πίσω (readback)

Στη παρακάτω φωτογραφία βλέπετε το αεροσκάφος στη τελική προσέγγιση λίγο πριν
απενεργοποιήσουμε A/T & A/P

Προσέξτε τις συχνότητες NAV.

NAV1 το ILS με STBY το Sat VOR
ΝΑV2 το SAT με STBY (εμμμμ … λάθος!) έπρεπε να είναι ΚΕΑ αντί KRO VOR μιας και εκεί
πάμε σε περίπτωση MISSED APPROACH.
Στο A/P ALT έχει ήδη μπει το ύψος του Misssed Approach για KEA.
Το ADF μας δείχνει πίσω αριστερά το EGN NDB
Στο RMI κάτω αριστερά βλέπουμε τα DME1 του ILS 03L και DME2 του SAT VOR.

Τα SPOILERS: είναι σε θέση ARM.

Flaps 40 για 130kts IAS
AUTOBRAKES: 2

56
Τα PrecisionApproachPathIndicators (PAPI) αριστερά του διαδρόμου μας δείχνουν αν είμαστε
σωστά στο ίχνος καθόδου (3 μοιρών).
2 κόκκινα / 2 άσπρα σημαίνει ΟΚ
1 κόκκινο / 3 άσπρα σημαίνει ΨΗΛΟΣ
3 κόκκινα / 1 άσπρο σημαίνει ΧΑΜΗΛΟΣ
… κ.ο.κ.

57
Από τα 1000~300ft πάνω από το διάδρομο (AGL δηλαδή όχι AMSL) απενεργοποιείτε τον A/P
και πετάτε το τελευταίο σκέλος της προσέγγισης «στο χέρι» γιατί το αεροσκάφος δεν
προσγειώνεται μόνο του (εκτός αν έχετε συγκεκριμένα add on στο MSFS με αεροσκάφη που
έχουν AUTOLAND όπως π.χ. το 737 της PMDG ).

A/T: OFF
A/P: OFF
F/D: OFF (προαιρετικό)

Περίπου στα 30~50ft πάνω από το διάδρομο κόβετε την ισχύ (Idle Power) και τραβάτε
ελάχιστα το πηδάλιο προς τα πίσω (Up) [Αυτό είναι το στάδιο του FLARE] ώστε η VSI να
ελαττωθεί σταδιακά από τα ~700ft/min που ήτανε, στα ~50ft/min την στιγμή που θα
ακουμπήσουν οι πίσω ρόδες.

Το α/φος ακουμπά στο διάδρομο

Αν έχετε βάλει στα SPOILERS σε ARM [SHIFT /] ανοίγουν αυτόματα
Βάζετε κινητήρες σε REVERSE THRUST [F2] μέχρι να επιβραδύνετε 80~90 kts όπου και
βάζετε πάλι IDLE [F1]

58
Παράλληλα τα AUTOBRAKES φρενάρουν στη ρύθμιση 2 (μέτριο)

269 vacate first available to the right and contact Venizelos (Athina) Ground on 121.80
269 ελευθερώστε πρώτο διαθέσιμο δεξιά και καλέστε έδαφος 121.80
First left and 121.80 for the ground, 269
Αριστερά και 121.80 για το έδαφος, 269

Ελευθερώνετε πρώτο διαθέσιμο τροχόδρομο δεξιά

3.8 Κατόπιν Άφιξης

Κάνουμε tune in στο έδαφος (LGAV_GND) από το radio panel του αεροσκάφους μας
(121.80)
Ground 269 vacated active (runway) – (Kαι όχι Evacuated Active !)
Έδαφος η 269 ελευθέρωσε τον κυρίως (εν χρήση)
269 taxi to apron via B, K, C to gate Α13
269 τροχοδρομήστε μέσω B, K, C για gate Α13

Μόλις βγείτε από διάδρομο:

• Squawk Standby από μενού SB ή από το transponder του SB στο αεροσκάφος μας
• Flaps & spoilers : retract
• STROBE lights: OFF
• PITOT heat: OFF

Τροχοδρόμηση (max 20 kts) βόρεια στον B, ανατολικά στον Κ και νότια στον C για το stand
Α13, σύμφωνα με οδηγίες. Συμβουλευτείτε χάρτη εδάφους LGAV

Από αυτή τη στιγμή κλείνει το σχέδιο πτήσεως και τελειώνει ο ΕΕΚ. Άδειες για σβήσιμο
μηχανών, εκκίνηση APU κλπ είναι περιττές ….

Μόλις παρκάρετε σβήνετε τους κινητήρες και εξωτερικά φώτα και ανοίγετε τις πόρτες !

Καλό είναι να σβήσετε και τη μπαταρία για να μη μείνετε από ρεύμα (MSFS737 δεν έχει
διακόπτη μπαταρίας, μόνο AVIONICS).

Παρατηρήστε πόσο καύσιμο έμεινε (καταναλώσατε) για να ξέρετε για άλλες πτήσεις

Συγχαρητήρια Captain !

3.9 Διευθύνσεις (Links)

FLIGHT SIMULATOR SITES

• Hellenic vACC (Ελληνικό παράρτημα της VATSIM-EUROPE) : www.hvacc.org

• Βοήθεια για νέους χρήστες VATSIM : www.vatsim.net/prc
• Η λίστα επικοινωνίας του GreekFS
• Ελληνικά Sceneries
• Hellas Scenery Project (www.avsim.com/greece/scenery/) – LGAV στο
παράδειγμα πτήσης μας
• Greek Airports Project (www.greekairportsproject.gr) – LGTS στο
παράδειγμα πτήσης μας

Virtual Airlines

59
Οι Virtual Airlines με την εντονότερη παρουσία στον Ελληνικό χώρο είναι οι ακόλουθες :
• Olympic Airways www.oav.gr
• Historical Olympic Airways www.hoav.com
• Aegean Airlines www.aegeanva.gr
• Aegean Seagull www.aegeanseagull.150m.com

ΕΛΛΗΝΙΚΑ SITES ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ

• www.hellasga.com http://www.aviation.gr Ιστοσελίδες για τη γενική Αεροπορία στην

Ελλάδα
• New Αthens Venizelos Airport (Site με πληροφορίες για το αεροδρόμιο των Σπάτων) :
http://www.aia.gr Αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος
• http//www.airliners.gr Αεροπορικές συζητήσεις για θέματα αερομεταφορών
• http://www.pilotshop.gr/ Κατάστημα αεροπορικών ειδών στην Αθήνα

ΞΕΝΑ FLIGHT SIMULATOR SITES & ON LINE UTILITIES

• ServInfo: http://avsim.com/hangar/utils/servinfo - Το πρόγραμμα που βλέπουμε τη

κίνηση στο δίκτυο
• SquawkBox: www.squawkbox.ca Το πρόγραμμα με το οποίο συνδεόμαστε στο δίκτυο
• FSInn: www.mcdu.com Εναλλακτικό του SB, εξ’ίσου καλό αλλά όχι τόσο απλό για
αρχάριους όσο το SB.
• VRC, το πρόγραμμα για Παροχή ΕΕΚ: http://vatsim.net (Περιοχή Downloads) ή
http://www.metacraft.com/vrc/ (περισσότερα για εκπαίδευση & αναβάθμισή σας σε
ΕΕΚ στο τμήμα εκπαίδευσης του Hellenic VACC)
• AVSIM (International FS-Site με Files, Reviews και πολλά άλλα): www.avsim.com
• Flightsim.com (International FS-Site με Files, Reviews και πολλά άλλα):
http://www.flightsim.com
• Simflight (International FS-Site με Files, Reviews και πολλά άλλα) http://simflight.com
• www.hifisim.com: Το σπίτι του ActiveSky. Από τα καλύτερα add-on για ανάλυση και
εισαγωγή καιρού στο FS. Payware
• http://www.fsnavigator.com Πολύ καλό πρόγραμμα για ναυτιλία. Πολύ φτηνό για αυτά
που προσφέρει
• http://www.vroute.net/ VROUTE.info – Το ServInfo του μέλλοντος, Flight Plans,
VATSIM On Line κίνηση και πολλά άλλα. (Την εποχή έκδοσης αυτού του εγχειριδίου
δεν έχει ακόμη κυκλοφορήσει)
• http://rfinder.asalink.net/free/ RouteFinder – Βρίσκετε εύκολα το Flight Plan για τη
διαδρομή σας
• http://www.navfltsm.addr.com/ Flight Simulator Navigation
• http://www.whittsflying.com/ Πολλά θέματα για πτήσεις και αεροπορία
• http://www.aopa.org/asf/online_courses/ Μαθήματα (χωρίς χρέωση) από την AOPA
• http://www.fergworld.com/training/ Εξομοιώσεις οργάνων ναυτιλίας
• http://www.navdata.at Πολλά Updates σε βάσεις δεδομένων προγραμμάτων ναυτιλίας
αλλά και πολλά θέματα για Ναυτιλία. Πρόσφατα έγινε http://www.navigraph.com/
είναι πια Payware αλλά πολύ φτηνό για αυτά που προσφέρει.
• http://www.fspassengers.com Αν το VATSIM έδωσε ζωή στον κόσμο του εξομοιωτή
σας, το FSPassengers θα δώσει ζωή στο αεροπλάνο σας! Το μόνο πρόγραμμα που
προσθέτει επιβάτες οι οποίοι σας αποφέρουν (εικονικά) χρήματα, αλλά αν κάνετε
λάθος θα τους ακούσετε να αντιδρούν! - Payware
• X-Plane – Ένας εκπληκτικός εξομοιωτής πτήσης, πολύ καλύτερος σε πτητικά
χαρακτηριστικά από το MSFS. Για λόγους εμπορικής επιτυχίας του MSFS,
χρησιμοποιούμε αυτό στο παράδειγμά μας και όχι το X-Plane μιας και το MSFS είναι
αυτό που έχουν οι περισσότεροι «άπειροι» φίλοι του Flightsimming για ξεκίνημα.
Αξίζει όμως όταν μάθετε το MSFS να εξερευνήσετε και το X-Plane που έχει και τα
απαραίτητα add on προγράμματα για on line πτήσεις. Για όλα τα απαραίτητα
πηγαίνετε εδώ: http://www.x-plane.com/ , http://www.x-plane.org/

60
 • AD-Aware «καθαρίσετε» το PC σας από τα άχρηστα λεγόμενα “spyware DLL’s” με το
πρόγραμμα αυτό (freeware).
• AVG πολύ καλό Antivirus πρόγραμμα της Grisoft που είναι freeware

SITES ΓΙΑ ΚΑΙΡΟ

• H μετεωρολογική εικόνα της Ευρώπης από δορυφόρο

http://www.meteor.gov.tr/2006/english/eng-
satellite.aspx?uBlg=eu&uPsec=enh&uOpt=pic
• Aviation Weather Europe http://euro.wx.propilots.net/ - πολλά στοιχεία για καιρό
• Παλαιότερα METAR κλπ. http://www.ogimet.com/index.phtml.en

3.10 Επίλογος

Τα προγράμματα SquawkBox & VRC που προαναφέρθηκαν έχουν λεπτομερή οn line

εγχειρίδια στις σελίδες τους στο Internet που πρέπει να διαβάσετε καθ’ ότι εδώ
παρουσιάζονται μόνο οι βασικές οδηγίες για μια γρήγορη εκκίνηση.

Το VRC είναι πρόγραμμα για να παρέχετε ΕΕΚ σε πιλότους αφού νιώσετε πως κατέχετε πια
τα βασικά θέματα που αφορούν τη πτήση με α/φος. Η παροχή ΕΕΚ είναι αξ΄ίσου
ενδιαφέρουσα και οι ΕΕΚ στο δίκτυο είναι απαραίτητοι. Χωρίς αυτούς σαν πιλότοι δε θα
είχατε με ποιους να μιλάτε και δε θα υπήρχε λόγος γι’αυτό το εγχειρίδιο !. Όλα στο δίκτυο
αυτό είναι χωρίς χρέωση και εθελοντικά και είναι σημαντικό κάποια στιγμή να περάσετε και
από την άλλη πλευρά για να εξυπηρετείτε τους συνάδελφους πιλότους. Όταν νιώσετε έτοιμοι,
κάνετε το επόμενο βήμα. Για περισσότερα πάνω στο πως γίνεται κάποιος ελεγκτής
εναέριας κυκλοφορίας επικοινωνήστε με το τμήμα εκπαίδευσης του HvACC, όπου οι
υπεύθυνοι θα σας καθοδηγήσουν στα πρώτα σας βήματα. Έχει θεωρητική και πρακτική
εκπαίδευση και μέσα σε λίγες εβδομάδες θα είσαστε και ως ΕΕΚ στον αέρα και με αυτόν τον
απαιτητικό ρόλο στο hobby μας. Καλή τύχη !

Όλα αυτά που γράφτηκαν εδώ παραπάνω είναι οι σωστές διαδικασίες που πρέπει να
ακολουθούνται. Αν για οποιουσδήποτε λόγους δεν τηρηθούν κατά γράμμα (νέοι στο
περιβάλλον, τεχνικές ελλείψεις στους υπολογιστές, προβλήματα καθημερινής ζωής κλπ…) δε
χάθηκε και ο κόσμος. Εδώ είμαστε για να βοηθάμε και όχι για να το παίζουμε
παντογνώστες. Όλοι μας κάποτε δε ξέραμε και μάθαμε !

Προσοχή !
Παρ’ όλο που αυτό το κείμενο είναι βοήθημα για το πως να συνδεθείτε και να πετάτε IFR on
line, υπάρχουν πάρα πολλά άλλα που μπορείτε να μάθετε για την αεροπορία και τις
διαδικασίες της, αν πραγματικά ενδιαφέρεστε να μάθετε τι είναι αυτό που εξομοιώνετε. Ποιο
το νόημα να συνδέεστε και να μην ξέρετε ουσιαστικά τι είναι αυτό που κάνετε αλλά απλά να
ακολουθείτε τις οδηγίες ενός έντυπου;

Μια καλή αρχή είναι:

1. Τα μαθήματα πτήσης που περιέχονται στον εξομοιωτή MSFS.

2. Το καταπληκτικό tutorial για IFR πτήσεις : flyingifr.zip
Το κείμενο αυτό είναι σε pdf format και έχει μέγεθος: 5,072 Kbytes... Αν δε το βρείτε στο
παραπάνω Link , τότε ψάξτε για το filename : flyingifr.zip στην AVSIM

61
Βιβλιογραφία
Για συνέχεια υπάρχει και λεπτομερής βιβλιογραφία για παραπάνω γνώσεις :

• Jeppesen – Private Pilot Manual – Instrument Commercial Manual

• Trevor Thom – Air Pilots Manual (υπάρχει και στην Ελλάδα)

• ASA Training Manuals The Pilot's Manual: Ground School , Instrument Flying

Τέλος , θα ήθελα να προσθέσω πως, για δημογραφικούς & επικοινωνιακούς λόγους, καλό θα
ήταν όταν πάρετε το ID σας από VATSIM , να γραφτείτε επίσης και σα μέλη :
• στη VATSIM EUROPE Division (δήλωση Division από σελίδα Member Services ->
Account Changes του VATSIM) και
• στο Hellenic VACC την Ελληνική κοινότητα του VATSIM … καθώς επίσης και
• στις ακόλουθες mailing lists για να επικοινωνείτε με τους υπόλοιπους 600+ εκεί μέσα
Έλληνες μέλη της κοινότητας του VATSIM. HELLENIC vACC NOTAM mailing list ,
HELLENIC vACC Pilots mailing list

Ένα μεγάλο ευχαριστώ στην σύζυγό μου Δάφνη για την υπομονή της μέχρι να ολοκληρώσω
αυτό το εγχειρίδιο !

Αθήνα, Δεκέμβριος 2006

Κυπριανός Μπίρης
Private Pilot ME IFR

www.hellasga.com

Copyright © Kyprianos Biris 2006

62