Új 95-ös benzin Magyarországon: a régi autóknak árthat

Zách Dániel

2019.12.13. 13:38 | Zách Dániel | Forrás:

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2019/12/13/uj_95-
os_benzin_magyarorszagon_a_regi_autoknak_art/ |

Egy európai uniós előírás miatt Magyarországon akár a kétszeresére emelkedhet a 95-ös
oktánszámú benzinbe kevert biokomponens mennyisége, ami rengeteg régi autó
üzemanyagrendszerét károsíthatja. Miért vezetik be az E10-et? Honnan tudhatom, hogy
az autóm veszélyben van-e, létezik-e megelőzés a lerobbanások helyett, illetve mit tehet,
aki ezután is a megszokott üzemanyagot választaná?

Fotó: Zách Dániel / Totalcar

Bár az Európai Unió Megújuló Energia Irányelve csak 2020. januárjától írja elő a
tagországoknak a közlekedési szektorra vonatkozó, minimálisan tíz százalékos megújuló
energiaforrás-részarányt, a magyar benzinkutak egy részén már új összetételű, magasabb
biokomponens-tartalmú 95-ös alapbenzin kapható, ami elég sok autós számára kellemetlen
következményekkel járhat.

Mi a fene az az E10?

Az egyik budai MOL-kúton már novemberben átmatricázták a töltőpisztolyokat. A MOL

EVO 95-ös, vagyis a literenként 383 forintért kapható legolcsóbb benzin pisztolyán azóta E5
helyett E10 jelölés olvasható, míg a literenként 429,9 forintért kínált prémiumbenzinén
továbbra is E5. Persze az autósok többségének fogalma sincs ezekről a jelölésekről.
Fotó: Zách Dániel / Totalcar

A Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkára, Grád Ottó szerint az EU-s előírást a magyar
jogrendszerbe ültető 279/2017. (IX. 22.) kormányrendelet csak a 95-ös kísérleti oktánszámú
motorbenzinre írja elő kötelezően a minimális bioetanol-részarányt, ezért a forgalmazók
döntése, hogy ezt kiterjesztik-e a prémium minőségű üzemanyagokra, vagy sem. (!?)

Amikor ezen a kúton megszólítottam egy ezredfordulón gyártott, benzines Honda Civic
gazdáját, megleptem amikor elmeséltem neki, mit jelent az E10 jelölés a töltőpisztolyon,
melyet éppen akkor dugott az autójába. Ő, és az autósok többsége is csak az oktánszám-
jelölés, illetve az ár alapján tájékozódik.

Fotó: Zách Dániel / Totalcar

A Szentendrei út elején található OMV kúton ugyanezt tapasztaltam, amikor december 11-én
körülnéztem, de kérdésemre elárulták, hogy a hónap elejétől, vagyis az utóbbi három
szállítmányban már az újfajta benzin érkezett, az került a földalatti tartályokba is, miközben a
pisztolyokon réginek megfelelő E5 címke szerepelt. Az E10-es címkéket is megkapták már,
de ottjártamig nem ragasztották fel őket a pisztolyokra. (!?)
Pedig a kétféle benzin közt jelentős a különbség. Az E10 előírásnak megfelelő 95-ösben
maximum tíz térfogatszázaléknyi biokomponens található, a korábban általános E5-ben pedig
ennek a mennyiségnek a felét keverik. Mindez az évtized elejétől a teljes éves eladott
mennyiség átlagára nézve úgy alakult, hogy 3,1 energiaszázaléknyi volt az összes
benzinfajtában, átlagosan, a gázolajban 4,4 százalék, majd ezeket 2015. december 31-ig
egységesen 4,9 százalékra kellett emelni, és innen jutottunk el oda, hogy a sima 95-ös
benzinre vonatkozóan, jövőre már 6,1 energiaszázalékot írnak elő. Ezt nem csak bioetanol
bekeverésével érhetik el az olajtársaságok, hanem az ETBE (etil-tercier-butil-éter)
használatával is.

Az EU célja fokozatosan csökkenteni a nem megújuló energiaforrásból, tehát kőolajból

előállított üzemanyagok felhasználását és előtérbe helyezni a megújulókat, így a bioetanolt,
hétköznapibb nevén etil-alkoholt. (!)

Ezt keményítő-, vagy cukortartalmú növényekből, például kukoricából vagy cukorrépából,

máshol cukornádból, sőt búzából gyártják, ami előnyösebb, mert a légkörben található
széndioxidot köti meg a fejlődése során, majd ez jut vissza a környezetbe az elégetésekor. Így
elvileg nem jelent többletterhelést, ellentétben a kőolajszármazékokkal. (? élelmiszerből?)

Fotó: Zách Dániel / Totalcar

Az állítást árnyalja, hogy a bioetanol előállítása önmagában is energiaigényes folyamat,

ráadásul a nyersanyagigény növekedése a mezőgazdaságra is hatással van: drágíthatja az
élelmiszereket, ha nagyon erőltetjük a bioüzemanyagot. (!!!) Erről bővebben ebben a
cikkünkben írtunk.

Miért fontos ez a magyar autósoknak?

A mai üzemanyagok, tehát az E5 és az E10-es 95-ös benzinek eltarthatósága elmarad

azokétól, amelyekbe egyáltalán nem került biokomponens, amit pontosan látnak az
autószervizek is. Szakértők szerint három hónap után olyan módon változik meg az
üzemanyagok kémiai szerkezete, amely nehézkes indítást, vagy teljes indításképtelenséget
eredményezhet, és eközben gyantás lerakódások képződhetnek az üzemanyagrendszer egyes
pontjain, bár ez más összetevők miatt is lehetséges. (tudatos „kétszeres” károkozás az EU
részéről, amelyhez a Magyar Kormány szolgai módon asszisztál a hazai szegényebb
jövedelmű lakosság rovására! Szégyen! Nemcsak a személygépkocsikat teszik tönkre, hanem
felhajtják az élelmiszerárakat is!)

Az alkohol vízmegkötő (higroszkópos) tulajdonsága miatt azok az üzemanyagok, melyekhez

valamilyen arányban bioetanolt kevernek, felgyorsítják a velük érintkező fémalkatrészek
korrózióját. Ez lehet akár a fémtankkal szerelt járművek tartályának belső fala is, ami
motorkerékpárok és régebbi autók esetében elég sok baj forrása.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hlács Zoltán

Mi a helyzet a kerti gépekkel?

Nem csak egyes személyautóknál okozhat gondot az E10. A kerti kisgépeknél (láncfűrész,
szegélynyíró, kerti kapálógép stb.) fokozottan jelentkezhet pár jelenség, melyekkel nem árt
vigyázni.

Végignézve pár nagyobb gyártót (pl.: Husqvarna, Stihl), ezeket írják:

Lehet használni E10-es keveréket a gépeiben, vagyis elindul és üzemel vele, de nem
ajánlott az alábbiak miatt:

– Az etanolos üzemanyag-olaj keverék hajlamos a szétválásra, kiválik az alkohol, ami vizet

köt meg. A víz-alkohol keverék a rendszerbe jutva teljesítménycsökkenést, elégtelen kenést és
a későbbiekben drága javítást okozhat.

– Szezonális üzemeltetésű gépekben hosszú ideig bent hagyott üzemanyag elkocsonyásodhat

és nagyon megnőhet a víztartalma és a tartály alján leülepszik a vizes alkohol, amit felszívva
a rossz kenés miatt tönkremegy az eszköz.

A megoldás az, hogy:

- Vegyünk etanolmentes benzint, sajnos ezek rendszerint a drágább prémium üzemanyagok.

- Ne tároljunk 30 napnál hosszabb ideig benzint se kannában, se a gépben.

- A nagyobb gyártóknak vannak előre bekevert, hosszú eltarthatóságú üzemanyagai, illetve

üzemanyag stabilizátorai amik megnövelik a benzin élettartamát.

A harmadik probléma abból adódik, hogy az alkohol jobb oldószer mint a benzin, ezért ha egy
olyan autó üzemanyagrendszerébe kerül, melynek tartályában, az üzemanyagpumpában, a
csőrendszerben, a befecskendezőkben, vagy karburátorban, illetve a csatlakozókon
lerakódások keletkeztek az évek során, ezeket leoldja és dugulást okoz. Nem indul be a motor,
esetleg menet közben leáll és nem lehet újraindítani. A jelenség előfordulása függ a
konstrukciótól, a karbantartottságától, a lerakódások mennyiségétől és persze használat
módjától.

A másik lehetőség, amely miatt lerobbanhat az E10-es 95-össel tankolt, de erre nem
felkészített benzines autó, az alkohol kölcsönhatása a műanyag- és gumialkatrészekkel. Ha
ezeket nem alkoholtűrő anyagból gyártották, az újfajta üzemanyagtól néhány hónap alatt
megnyúlnak és elveszítik tömítőképességüket, más esetekben megkeményednek, rideggé
válnak és eltörnek. Mindkét esetben szivárgás keletkezik az üzemanyagrendszerben, ami
szintén a fenti műszaki hibákat okozhatja. Járulékos hátrány az alkohol benzinétől eltérő
párolgási tulajdonsága, amely miatt téli hidegben nehezebben indul az autó, amely nem
alkalmas az E10-es 95-ös oktánszámú üzemanyagra.

Fotó: Zách Dániel / Totalcar

Több mint 3,6 millió személyautó van forgalomban Magyarországon a Datahouse kimutatása
szerint, melyek közül 2,8 millió tízéves vagy annál idősebb. Ebből kétmillió benzinmotoros és
nagyságrendileg egymillió, jellemzően az ezredforduló előtt, vagy kevéssel utána gyártott
autó fejlesztésekor nem volt szempont, hogy az üzemanyagrendszer hozzáadott etanolt is
elviseljen.

Az érintett autók rég nem garanciálisak, és bár a leggyakoribb típusok, tehát az első
esztergomi Suzuki Swift, vagy a szentgotthárdi Opel Astrák nem veszélyeztetettek, számos
márka rengetegféle régebbi és újabb motorkonstrukciója nem etethető E10-es benzinnel. Erről
egyrészt az autók kezelési könyvéből, másrészt a tankbetöltő nyílás ajtajának belső feléről,
harmadrészt pedig az Autógyártók Európai Szövetsége, vagyis az ACEA összesítéséből
tájékozódhatnak az autósok.

A listán sok 2000 előtt gyártott modell is szerepel, vagy éppen a megjegyzés, hogy ezeknél
nem vizsgálta a gyártó az E10 kompatibilitást. Az Alfa Romeo, a Fiat és a Lancia 1,6, 1,8
illetve 2,0, illetve 2,4 literes benzinmotorjaihoz nem ajánlják, az újabbakhoz viszont
használható ez az üzemanyag. A Ford csupán egyetlen, 1,8 literes, közvetlen
befecskendezéses motorral szerelt típus esetében tilt, a Peugeot és a Citroën márkák a 2000.
januárja után gyártott benzinesek esetében javasolja, a koreai Chevrolet-Daewoo 2005 utáni
autók esetében, a Mercedes néhány ezredforduló utáni kivétellel a modernebb, tehát már
katalizátorral gyárilag felszerelt. Ebből az következik, hogy a minimum huszonéves,
klasszikusok esetében kockázatosnak ítélik az E10-et. A Volkswagen-csoport márkáit szintén
a kétezres évek elejétől szerelték közvetlen benzinbefecskendezéses (FSI) motorokkal, az
Opelnél a 2.2 Direct motor jelent meg hasonló technikával. Ezeket szintén nem javasolt az
újfajta üzemanyaggal etetni. A felsoroltakon kívül számos olyan modell-, és motorváltozat
lehetséges, amelynek árthat az újfajta benzin.

Az Ásványolaj Szövetség a Nemzeti Adó-, és Vámhivatal kimutatására támaszkodva írja,

hogy Magyarország összes töltőállomásán, 2018-ban közel 1,9 milliárd liter benzint és 3, 5
milliárd liter gázolajat adtak el, szemben a 2017-ben regisztrált 1,8 illetve 3,2 milliárd literrel.
A kiskereskedelmi értékesítés növekedése országos szinten, a benzin esetében 3,9%, a gázolaj
esetében 7,7% volt az előző évhez képest.

2019. egészére hasonló szintű fogyasztásnövekedést vár a szövetség, a jövő évi eladások
alakulása pedig alapvetően az áraktól, illetve a járműállomány további növekedési ütemétől
függ. Ha az idei év 350 – 410 Ft/literes ársávjából nem lesz tartós kilépés felfelé, a szövetség
szerint a fogyasztás sem fog visszaesni, sőt, akár növekedhet is.

A MÁSZ tagvállalatok töltőállomásain eladott prémium motorbenzinek részaránya

folyamatosan növekszik, az elmúlt évben mintegy 7% volt. Az emelkedő trend várhatólag
folytatódni fog, elsődlegesen a fogyasztási szokások változása miatt, és csak másodlagosan a
95-ös minőség biotartalma okán.

A fenti tájékozódáson kívül az üzemanyagrendszerek javításával és alkatrész értékesítéssel

foglalkozó Ko-Csi Kft, vezetője, Korpos Attila szerint fontos tanács, hogy minden tizenéves
benzinmotoros autó gazdája rendszeresen ellenőriztesse az üzemanyagrendszer minden
elemét, cseréltesse ki a szűrőket, illetve ne járassa szárazra a tankot , mert úgy még
könnyebben kerül a nyomás alatt lévő rendszerbe a szennyeződés. Egy ilyen hibát többnyire
lehetetlen megjavítani az út szélén és akár az új üzemanyagfajta, akár a karbantartatlanság,
akár az autó kora okozza az üzemanyagrendszer hibáját, a pontos okot olykor szinte lehetetlen
behatárolni. Az első jel minden esetben a nehézkes indíthatóság, esetleg a műszerfali
motorkontroll-lámpa megjelenése. Ezután esetleg be sem indul az autó, ha a benzinpumpa
megszorul. Ilyenkor még meg lehet ütögetni alulról a tartályt amitől elindulhat a szivattyú.

Kapcsolódó:

Miért baj, ha mindig csak pár litert tankolsz?

A folyamatos "ötezerért!" tankolással durva károkat okozhatsz, a porzó benzintank változatos
alkatrészek halálát okozhatja.
Ez csak átmeneti megoldás, azonnal szerelőhöz kell fordulni és tankolni egyet az E5-nek
megfelelő, tehát alacsonyabb alkoholbekeveréssel készített prémiumbenzinből. A veszély
Korpos szerint összességében nem jelentős, de nem árt az óvatosság a régi autók esetében.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti

adatbázisban.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Címkék: Magazin Közélet Használt autó benzin benzinkút üzemanyag ásványolaj szövetség
bioetanol alkohol tankolás

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Megjegyzéseink:

 ha a „Totál Kár” tudta és tudja, a politikai döntéshozók miért nem figyelnek oda?

 a rossz, hibás döntés okozta anyagi és erkölcsi, társadalmi károkat ki fizeti majd meg?

Budapest, 2020. január 18.

Péteri László

Előzmény:

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Miből csináljunk benzint?

2014.01.10. 05:56 Módosítva: 2014.01.10. 08:04 | szerző. Stump András | Forrás:
https://totalcar.hu/magazin/technika/2014/01/10/mibol_csinaljunk_benzint/ |

Felületes szemlélőnek úgy tűnhet, a 2010-es évek derekán végre kezdi bevenni a kanyart
az autóipar, és megindul az elektromos közlekedés felé. Ennek lehet örülni, vagy sem,
lehet hinni benne, de nem muszáj, egy viszont biztos: alternatíva akadna bőven. Benzint,
dízelt és gázt, vagyis könnyen elégethető üzemanyagot sok mindenből lehet készíteni, egy
részük még zöldebbnek is tűnik, mint a villanyautózás. (?)
Miből csináljunk benzint?
2014.01.10. 05:56 Módosítva: 2014.01.10. 08:04 | szerző. Stump András | Forrás:
https://totalcar.hu/magazin/technika/2014/01/10/mibol_csinaljunk_benzint/ |

Felületes szemlélőnek úgy tűnhet, a 2010-es évek derekán végre kezdi bevenni a kanyart
az autóipar, és megindul az elektromos közlekedés felé. Ennek lehet örülni, vagy sem,
lehet hinni benne, de nem muszáj, egy viszont biztos: alternatíva akadna bőven. Benzint,
dízelt és gázt, vagyis könnyen elégethető üzemanyagot sok mindenből lehet készíteni, egy
részük még zöldebbnek is tűnik, mint a villanyautózás. (?)

34
Galéria: Miből csináljunk benzint?

Az elmúlt néhány évben, amióta szabad szemmel is látható mennyiségben kezdenek fogyni az
elektromos autók, egyre többen foglalkoznak az egész hype létjogosultságát feszegető
kérdéssel: a meseszép, virágillatú propagandához képest a valóságban mennyire jó nekünk az
elektromos közlekedés? Van, aki kiszámolja, mennyi szén-dioxid-kibocsátással jár az ehhez
szükséges áram előállítása, és akadnak életciklus-elemzések, amelyekből kiderül, hogy az
üzem közbeni hatékonysággal üti ki a villanyautó a kibocsátási versenyben az aktuális
konkurenseit, bár az akkumulátorok tömeges ártalmatlanítása, illetve újrahasznosítása a mai
napig homályos téma. (ma már nem homályos, hanem egyértelműen „fenntarthatatlan”!)

Általában oda lyukadunk ki, hogy az elektromos autó tényleg jó a jelenleg domináns fosszilis
üzemanyag-égetéshez képest, bár egyáltalán nem tökéletes megoldás. Divattal lehet eladni
manapság az autókat, és a villanyautózás a nagy vásárlóerejű területeken többnyire divatos,
ezért az autóipar vastagon bemártotta zöld mázba a frissen kihozott elektromos autóit. Hogy
mi lesz belőle, évek, évtizedek múlva derül csak ki majd, egyelőre nem látszik a megoldás a
villanyautó évszázados problémájára, a korlátozott hatótávolságra.
Sokszor szokták emlegetni az elektromos autózás korai megjelenését, főleg a Lohner-Porschét
az 1900-as évek legelejéről. A helyzet az, hogy az alapvető bajok még mindig ugyanazok: a
villanyautó túl drága, és nem megy elég messzire. Csak ma már elég fejlett a
marketingtudomány, hogy még így is el tudják sütni egy kellően fanatizálható vevőkörnek. (és
mi lesz a társadalom többségével, kisvállalkozókkal, nagycsaládosokkal? szerk.)

34

Pedig lehet, hogy a világmegváltáshoz nem kéne mégsem letolt gatyával pingvinezni,
lemondani az autózás alapvető előnyeiről. Ha a szén-dioxid-kibocsátást tekintjük a közlekedés
sötét oldalának, egyszerűen olyan üzemanyagokat kellene gyártani, amelyeket nem a föld
mélyéről bányászunk ki. És már meg is van oldva a probléma.

Sajnos ez nem olyan egyszerű, mivel még mindig magasan a legolcsóbb kőolajból lepárolni a
benzint, dízelt, hiába hajtogatják vagy harminc éve, hogy negyven év múlva elfogy az olaj.
Általában a jövedéki és egyéb adókkal növelt benzinárral tud versenyezni nettóban az
alternatív módon előállított üzemanyag, amit ráadásul mindenféle kedvezményekkel
támogatnak. Jókora biznisz lett belőle, óriási tűzerejű lobbija van Európában, és
Magyarországon is sokan élnek belőle, sőt, saját szövetségük is van. (!)

A múlt

A kezdetek kezdetén Rudolf Diesel is kísérletezett mogyoróolajjal, és bár a precíz források

cáfolják, hogy az első motorja ezzel működött volna, az 1900-as párizsi világkiállításon
növényivel mutatták be a találmányt. A mogyoróolaj persze túl drága volt, ezért a dízelmotor
terjedésével azonnal átálltak gázolajra és egyéb kőolajpárlatokra, amelyeket azóta is
használunk a dízelekben. Viszont köztudott, hogy a dízelmotorok fejlettségi szinttől függően
sokféle üzemanyaggal elmennek kisebb, vagy nagyobb átalakításokkal, ami akár előny is
lehet a regeneratív üzemanyagok térnyerése esetén.

34

Az évszázad első felét domináló Otto-motorok eleinte hasonlóképpen kevésbé voltak

válogatósak az üzemanyagokkal szemben, háborús időkben sokszor még fagázzal is etették
őket, amit ma szemrebbenés nélkül bioüzemanyagként emlegetnének. A nyomor szülte
valószínűleg a motalkót is, a növényi eredetű kevert alkoholt is, amelyet a húszas, harmincas
években és a háború alatt töltöttek benzinmotorokba. Akkoriban nem a környezetvédelem volt
a fő motiváció, hanem az önellátás, mert amiből szeszt lehet gyártani, abból etanolt is.

A legkülönfélébb alternatív üzemanyagok elterjedésének az elmúlt évtizedekben két gátja

volt.

Egyrészt a hatalom nem fogadta nagy örömmel, ha a jövedéki adóztatás kihagyásával került
autóba bármilyen üzemanyag, kivéve, ha ők is benne lehettek a buliban.

Másrészt a technika fejlődésével egyre igényesebbek lettek a motorok az üzemanyagra:

kigrammolt szabványok szerinti, kénmentes, és ki tudja, milyen egyéb követelményeknek
megfelelő, adalékolt dízelt és benzint kell tölteni szinte minden ma kapható autóba, különben
valami előbb-utóbb letérdel az érzékeny üzemanyagrendszerekben.

A közelmúltban változott kicsit a helyzet: amióta az úgynevezett bioüzemanyagból is pénzt

lehet csinálni, furcsa mód megengedőbbek lettek a szabványok. A biodízel és az etanol sokkal
agresszívebb a kőolajszármazékoknál, utóbbi a vizet is hajlamos magába szívni, és mindkettő
a legfurmányosabb problémákat tudja okozni bizonyos járműtípusoknál. Mégis kötelező már
bekeverni a kúton kapható üzemanyagba. (miért? Kinek az érdeke?)
Mitől bio?

A biodízel, bioetanol baromi jól cseng, hiszen ami bio, azt kötelező a keblünkre ölelni, érte
áldozatokat vállalni, és úgy általában szeretni. Ezért terjedhetett el a forgalmazók körében.
Viszont ahogy sok mezőgazdász is szemrángást kap a biotermékek említésekor, a szigorú
környezetvédők is ellenzik a bioüzemanyag elnevezés használatát. (!)

34

Nehéz manapság eldönteni, milyen nagyhangú társaságot éppen milyen érdekek vezérelnek,
de a növényi eredetű üzemanyagra valóban félrevezető lehet a bio előtag, hiszen sosem volt
még olyan heves vita arról, hogy ezek jók-e nekünk, vagy sem. Rendkívül bonyolult kérdés,
nem is tűzném le a zászlómat egyik tábor mellett sem.

Ami az elnevezést illeti, egyesek az agroüzemanyag terminust erőltetik, én pedig a növényit

kedvelem a legjobban. De ne követeljék a guillotint, ha néha kicsúszik a billentyűzetemből
egy-egy biodízel, hiszen a köznyelvben ez terjedt el.

A jelen

Ma, 2014-ben az úgynevezett első generációs bioüzemanyagok (bocs) termelése zajlik ipari
méretekben. Ezek jó és rossz oldalairól okos emberek is naphosszat vitatkoznak, ne
bonyolódjunk nagyon bele. Nálunk, Európában a bekeverési direktívákkal terjedtek el igazán,
a tiszta biodízel és az E85 nem túl hosszú ívű pályája után.

Nézzük meg közelebbről, miből készülnek. Előre szólok, nehéz megtalálni a hiteles
forrásokat, mivel attól függően, ki éppen milyen igazságot akar bizonyítani, más és más
statisztikákat képes előráncigálni, ezért felelősséget nem tudok vállalni az adatok
pontosságáért. (!!!)

34

Biodízelt, vagyis növényi eredetű, gázolajhoz hasonlóvá alakított üzemanyagot mindenesetre

a legkülönbözőbb alapanyagokból lehet gyártani. Manapság Európában a repce, illetve a
napraforgó magjából préselt olaj a kiinduló termék, valamint egyre inkább kezd ráállni az ipar
a használt sütőolajra is, ami ugye ugyanaz, csak egyszer már használták. A benzinkúti
sütőolajgyűjtésnek is ez az oka, már értékes alapanyagnak számít a fritőzből leeresztett
paníros cucc is. Repcéből vagy napraforgóból nem valami bonyolult kipréselni az olajat, és
sokan tudják azt is, hogy ez máris alkalmas régebbi dízelmotorok hajtására, főleg, ha
különböző segédeszközökkel rá lettek hangolva a növényire. A CO2-mérleg szempontjából ez
a legüdvösebb, helyi termeléssel fedezhető, minimális szállítással, elhanyagolható
energiaigényű feldolgozással. Csak éppen nehezen szabványosítható, ezért ha motorban
elégetjük, a kipufogógáz minősége sem garantálható. Nem szeretik a hatóságok. (!)
34

Éppen ezért a sűrű repce-, napraforgó- vagy használt sütőolajat üzemekbe szállítják, ahol
közepesen bonyolult műveletekkel megtisztítják, és eljárástól függően kivonnak belőle nem
elhanyagolható mennyiségű, úgy 10-20% glicerint, ami a mai lépték mellett már egy elég
problémás melléktermék.

Ezután jön létre a gázolajhoz hasonló tulajdonságokkal rendelkező biodízel, ami egy csöppet
agresszív, például elég keményen marja a festéket, de bele lehet tölteni az erre felkészített
autókba, valamint bele lehet keverni a hagyományos dízelbe.

Már csak ki kell szállítani a kutakra, és már folyik is a töltőpisztolyból. Ma úgy 5% körüli
mennyiségben keverik a dízelhez - a százalékarány némileg eltérhet, ha a hivatalos számokat
vagy a pletykákat nézzük - mindenesetre ezt tankoljuk minden nap.
34

Ha megnézzük a világpiaci árakat, a tengerentúlról érkező pálmaolaj lényegesen olcsóbb,

mint a repce vagy a napraforgó, de talán még az apránként begyűjtött használtnál is. Ezért
kézenfekvőnek tűnik, hogy ebből is készüljön biodízel, a Greenpeace legalábbis ezt állítja. (!)

Az olajpálmák termesztéséhez pedig állítólag erdőket égetnek fel Indonéziában és másutt, ami
a nem túl környezetbarát, hosszú tengeri szállítás mellett önmagában is rendkívül károssá
teszi ezt az olajfajtát. Ha csak a vádak fele igaz, máris a mérsékelten üdvösből a határozottan
környezetromboló kategóriába csúszik a biodízel. (!!!)
34

A másik széles körben elterjedt növényi eredetű üzemanyag az etanol. Bio vagy sem,
mindenki döntse el maga. Cukor-, valamint keményítőtartalmú növényekből állítják elő.

 Brazíliában például évtizedek óta megy a cukornádból gyártott etanolozás,

 Amerikában búzával is dolgoznak már,
 nálunk pedig a cukorrépa vagy még inkább a kukorica adja az alapanyagot.

Az energiamérleg szempontjából legkritikusabb gyártási művelet a desztillálás, ami

önmagában hasonló nagyságrendű energiabevitelt igényel - jellemzően gázt, vagyis fosszilis
anyagot - mint amennyit a végén ki lehet nyerni a kész etanolból.

Vegyük hozzá a mezőgazdasági gép- és vegyszerigényt, a növényvédő szereket és az öntözést,

majd a szállítást, erjesztést, illetve az etanol nem is olyan egyszerű víztelenítését, és a kutakra
kikocsizott, a biodízelhez hasonló arányban bekevert etanol már nem is tűnik olyan
környezetbarátnak.

Van, aki egyenesen azt állítja, több energiába kerül előállítani, mint amennyit ki lehet nyerni
belőle. (ki fizeti?)
34

Mégsem ezzel támadják elsősorban az első generációs bioüzemanyagokat, hanem az

élelmiszerárakra és az állattenyésztésre gyakorolt drágító hatással. A mellette lobbizók
statisztikái szerint jelenleg bőven elegendő termőföld áll rendelkezésre Európában élelmiszer
és takarmány termesztésére, vagyis nem veszi el a helyet a benzinkukorica a kenyérbúzától,
de a bekevert mennyiség növekedésével ez könnyen megváltozhat. Ha a Magyarországon
elfogyasztott gázolajat biodízellel szeretnénk helyettesíteni, az egész országot, tán még a
balkonládákat is be kéne vetni repcével, és akkor még nem beszéltünk a benzin iránti
igényről.

Ezen kívül egy másik hatást sem szabad figyelmen kívül hagyni. Ha ön pék lenne, és a kiflit
jól fizető, tuti kuncsaftoknak nagyobb haszonnal tudná szinte korlátlan mennyiségben eladni,
mint a kenyeret, mit tenne? Leállna a kenyérgyártással, vagy feljebb vinné a kenyér árát.
Feltételezhetjük, hogy a mezőgazdászok is racionálisan gondolkodnak, vagyis hülyék
lennének, ha a hiperek által végletekig lenyomott áron átvett krumplit termesztenék a
gyárakban örömmel fogadott benzinkukorica és dízelrepce helyett.

A jövő

Amikor a hivatalos szóhasználat második generációs bioüzemanyagokat emleget,

gyakorlatilag minden olyanra gondol, ami a mai ismereteink szerint kevésbé vagy egyáltalán
nem káros a környezetre. Ezekből is van bőven, és ha száz százalékban ilyennel tudnánk
tankolni a V8-asunkat, könnyen lehet, hogy zöldebbek lennénk a villanyautónál. Viszont ezek
a valóban környezetbarát technológiák még többnyire kísérleti stádiumban vannak, legfeljebb
egy-két próbaüzem épült fel.
34

A számomra legkedvesebb kutatási terület az alga. Ebből a zöld szmötyiből léteznek olyan
fajták, amelyek akár ötven százalék olajat tartalmaznak, amit csak ki kell préselni, és már
lehet is felhasználni, vagy ugyanúgy tovább feldolgozni, mint a növényolajat.

Ipari méretű gyors szaporításuk, hizlalásuk kihívást jelent, de már vannak ígéretes
koncepciók. Az egyik irány a plexicsőben áramoltatás napfény alatt, vagy mesterséges
világítással, a másik a keringetés nyitott csatornarendszerekben; a legügyesebb megoldásnak
pedig a szennyvíztisztítóra telepítés tűnik, ahol bizonyos fajtáknak még tápanyagul is
szolgálhat a fekália.

Az algaolaj-sztori szinte túl szép, hogy igaz legyen. Nem kell neki termőföld, csak némi ipari
terület, négyzetméterenként már most többszörös hozamokat ígérnek, mint a legtöbb
haszonnövény, egyedül napfény és meleg kell neki, amit ugye minden élőlény szeret.
Megfelelő klimatikus viszonyok mellett minimális energiaigénnyel el tudna üzemelni egy
algaolaj-gyár.
34

Egy másik lehetséges biodízel-alapanyag a jatrópa cserje, amely nemcsak azért érdekes, mert
hektáronként igen magas hozama van, hanem mert rendkívül igénytelen. Olyan félsivatagos
környezetben is megél, ahol talán csak a tevefű, vagyis számos afrikai országban a
jatrópaültetvények nem csak önállóságot, de akár komoly bevételi forrást is jelenthetnének.
Kis falvakban indultak kezdeményezések, amelyek eljutottak a jatrópaolajjal hajtott
áramfejlesztő generátorokig, de nagyobb léptékben valahogy nem sikerült elterjeszteni a
jatrópatermesztést.
34

Ha nem elég a biodízel, biobenzin gyártására is csodálatos koncepciók vannak. A jelenleg

használt, kevéssé hatékony cukor-, és keményítőalapú eljárások mellett cellulózból, vagyis
szalmából, fahulladékból és hasonlóból is lehet benzint készíteni.

Itt is kérdéses a hatékonyság és a megtérülés, de a hulladékhasznosításnak mindenképpen

megfontolandó módja ez az eljárás. Több éves kutatás-fejlesztés után mostanában építik az
első szalmabenzin-próbaüzemeket, de ezek energiaigénye hasonlóan magas, mint az
etanolgyáraké.

Otto-motorokhoz sokkal ígéretesebb alternatíva a biogáz, ami nagyon hasonlít a jelen egyik
legtisztább üzemanyagához, a földgázhoz. A CNG-t, vagyis sűrített földgázt nem szabad
összekeverni az LPG-vel, a folyékony formában tárolható, nálunk is elterjedt autógázzal, ami
a palackos propán-bután közeli rokona. A nagynyomású CNG tartályok a városi vezetékes
gázból komoly, ipari kompresszorokkal tölthetők fel, több száz barra összesűrítve, de még így
is gáz halmazállapotban marad az üzemanyag.
34

A földgáz sokkal nagyobb mennyiségben áll még rendelkezésre, mint a kőolaj, könnyen
kinyerhető és energiaigényes feldolgozás nélkül el lehet égetni Otto-motorban, miközben
kevesebb károsanyag-kibocsátást okoz. A fosszilis üzemanyagok között ez lenne abszolút
nyerő. Használatával kapcsolatban az egyetlen említésre méltó komplikáció az autókba épített
nagynyomású tartály, ami némi odafigyelést és helyet igényel. Az infrastruktúra belátható
ráfordítással kiépíthető, ahol van földgáz, csak egy szép nagy kompresszor kell. Léteznek is
ilyen sorozatgyártású autók, buszok, de tömegesen valamiért mégsem terjedtek el.
34

Biogázt akár állatürülékből is elő lehet állítani anaerob reaktorban, de szinte bármilyen
szerves hulladék lehet az alapanyaga. A hulladéklerakókban keletkező gáz is egyfajta biogáz,
és ha kijut a környezetbe, ráadásul súlyos üvegházhatása van. Ezért érdemes inkább
összegyűjteni, és autókban, buszokban elégetni.

34
Egy másik érdekes koncepció a biogáz előállítására a metanizálás. Itt lényegében arról van
szó, hogy a vízből elektrolízissel gyártott hidrogént tovább masszírozzák szén-dioxid
hozzáadásával, míg végül metán nem lesz belőle, amit ugyanúgy lehet tovább hasznosítani,
mint a természetes földgázt. Elsőre nem tűnik logikusnak, hogy a roppant energiaigényes
vízbontás után még drágán előállított szén-dioxidot is beviszünk a folyamatba, hogy végül
metánt kapjunk, de az erőművek és az áramfelhasználás sajátosságai miatt lehet értelme,
amolyan melléktermékként.

A vízbontást és a metanizálást ugyanis a szélerőművek holtidőben termelt áramával olyan

időszakokban végeznék, amikor a hagyományos erőművek áramával nem tudnak mit kezdeni.
Bőven akadnak ilyen napszakok, bizonyos éjjeli órákban szinte ingyen lehet áramot kapni a
nagykerben. Ezért is sántítanak a villanyautókra számolt kibocsátási értékek, mivel ezek
többnyire éjjel lógnak a hálózaton, amikor bőven akad fölösleges áram.

Miért mégis a villanyautókat fejlesztik?

Jó kérdés. A városi szmog ellen egyértelmű, hogy a villanyautó a leghatékonyabb fegyver.

Hiába égetnénk megújuló anyagokat belső égésű motorjainkban, és közlekednék így zéró
összegzett szén-dioxid kibocsátással, akkor is jönnének ki nitrogénoxidok, elégetlen
szénhidrogének, szén-monoxid és részecskék a cső végén. Kifogástalan állapotú, Euro 6-os
(8-as, 10-es) motorokkal ugyan szinte elhanyagolható mennyiségben, de mégis.

34

Viszont az elektromos közlekedés valószínűleg sosem fogja tudja tudni teljesen helyettesíteni
a belső égésű motorost, amely szén-dioxid kibocsátását az üzemanyagok lecserélésével
látványosan le lehetne faragni. Megkockáztatom, hatékonyabban, mint a szerencsétlen gramm
per kilométeres határértékekkel. Reméljük, mások is felismerik a valódi bioüzemanyagok
világjobbító potenciálját, és a látszatmegoldások helyett áldoznak majd pénzt és energiát a
ténylegesen szén-dioxid semleges technológiák fejlesztésére.
Az az érzésem, ha meglenne a kellő szándék, a mai tudománnyal némi önmegtartóztatás árán
mindannyian elautózgathatnánk, motorozhatnánk elfogadható környezetterhelés mellett.
Amíg viszont nem algaolajjal mennek a dízelek, biogázzal a benzinesek, és villannyal a városi
lótifutik, a környezetkímélés leghatékonyabb módszere az, ha egyszerűen kevesebbet
közlekedünk. (biztos, hogy ez a megoldás? szerk.)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Megjegyzéseink:

 a fentiekben részletezett problémákkal a politikai döntéshozóknak szembe kellene már

végre nézni, de a szakemberek, a tudomány képviselőinek véleményére kellene
hallgatniuk, figyelembe véve a társadalom döntő többségének érdekeit és lehetőségeit
is, de még a döntés előtt!
 az Európai Unió „bürokratái” és a mögöttük ugrásra kész „lobbi-csoportok”
társadalom-ellenes, parciális érdkeinek ellen kellene állni, az emberek, állampolgárok
tényleges érdekeinek védelmének biztosítása érdekében!

 a kormányoknak a szó-szoros értelmében „független” szakértők, tudóscsoportok

számára kellene támogatást, megbízást adni a kísérletek, kutatások lefolytatására,
összehasonlító értékelésére, a legoptimálisabb alternatívák kiválaszhatósága
érdekében! Ehhez azonban először a politikusok gazdasági érdekeltségeit kellene
megszüntetni! (Fog ez menni? Vagy megélhetési politikusok, és „bólógató jánosok”
helyett, igazi „államférfiakra” lenne szükségünk! (lásd: gr. Széchenyi István, a
„legnagyobb magyar”!)

Budapest, 2020. január 18.

Péteri László

Melléklet
Albert Einstein mondása | Trabant a +Rendszerváltás után”!