Transist2012Bildiri PDF

III. TOPLU ULAŞIM HAFTASI I V.
ULAŞIM SEMPOZYUMU VE FUARI
İSTANBUL KONGRE MERKEZİ

28-30 KASIM 2012
İSTANBUL
SEMPOZYUM BİLDİRİLERİ
1
III. TOPLU ULAŞIM HAFTASI I V. ULAŞIM SEMPOZYUMU VE FUARI
2

28-30 KASIM 2012
İSTANBUL
28-30 KASIM 2012
İSTANBUL
3
İETT İŞLETMELERİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ

Şahkulu Mah. Erkân-ı Harp Sok. No:2 Tünel 34420 Beyoğlu / İSTANBUL
www.iett.gov.tr l 444 1871
4

28-30 KASIM 2012
İSTANBUL
28-30 KASIM 2012
İSTANBUL
5
Değerli katılımcılar,
İstanbul’da toplu ulaşımın yaygınlaştırılması, bu alanda kentin fonksiyonlarını

destekleyecek yenilikçi ve sürdürülebilir çözümlerin hayata geçirilmesi, gelece-
ğimiz açısından büyük bir öneme haizdir. Çünkü toplum kalkınmasının en bü-
yük itici gücü ulaşımdır. Bilgi ve kültür yönetiminin, sanat faaliyetlerinin, enerji
üretiminin, sanayileşme ve turizm ihtiyaçlarının alt yapısını oluşturur. Ulaşım
kalkınmadır, medeniyettir, sanattır, refaha açılan kapıdır. Medeniyetler, zengin
tarihi birikimini bu yolla temin etmiştir.
Bu bağlamda gelişmiş ülkeler, ulaşım sistemlerini kentlerinin vizyonlarına göre entegre olarak planlamış-
lardır. Elektrik, su, ısıtma, atık yönetimi ve değerlendirme gibi alt yapı ihtiyaçlarını ulaştırma sistemleriyle
birlikte tasarlamışlardır. Bir şehrin medeniyet ölçüsünün toplu taşıma araçlarını kullanmaya bağlı olduğunu
kavramışlar ve toplu taşımayı bir kültür haline getirmişlerdir.
Geçmişte İstanbul, bu açıdan büyük ihmallerle karşı karşıya kalmış; plansız bir şekilde gelişmiş ve ulaşımı
da büyük bir soruna dönüşmüştür. İstanbul Büyükşehir Belediyesi olarak bu sorunu kökten çözmek ama-
cıyla “İstanbul 2023 Ulaşım Ana Planını” çağın gereklerine göre yeniden hazırladık. Kentimizi 2023 yılına
taşıyacak olan detaylı yol haritamızla yatırımlarımızı gerçekleştirdik.
Bu husustan hareketle 2004 yılından bu yana yaptığımız yatırımlarda ulaşıma büyük öncelik verdik. Kentte
bütün sistemleri birbirine entegre eden bir kent içi ulaşım ağı kurduk. Raylı sistemle, metrobüsle, öncelikli
yol uygulamasıyla, kavşaklarla, tünellerle, otopark ve transfer merkezleriyle de trafiğe nefes aldırdık. İstan-
bul Büyükşehir Belediyesi olarak 2013 sonu itibarıyla yapmış olacağımız toplam 60 milyar TL tutarındaki
yatırımın 28,5 milyar TL’sinin ulaşım alanına ayrılmış olması, bu konuda ne denli titiz bir çalışma içinde
olduğumuzun göstergesidir.
Bu anlamda düzenlemiş olduğumuz “Transist 2012, V. Ulaşım Sempozyumu ve Fuarı,” çok önemliydi.
Burada ortaya konulan yenilikçi öneri ve çözümler, elimizdeki yol haritasının geliştirilmesi ve zenginleşti-
rilmesi adına çok faydalı oldu. Bu etkinlik sayesinde elde edilen birikim, sadece İstanbul’u değil ülkemizin
kentlerini 2050’lere taşıyan bir yol haritası olacaktır. Elinizdeki bildiriler kitabı, bu değerli tartışma ve
görüşleri toplu olarak içermektedir. Bu etkinlikten çıkan yenilik ve önerilerin sektöre çok önemli katkılar
sunacağına inanıyorum.
6
Değerli katılımcılar,
Toplu ulaşım kültürü ve bilincinin yaygınlaştırılarak geliştirilmesi, bu alanda ye-

nilikçi ve sürdürülebilir çözümlerin hayata geçirilerek toplu ulaşım merkezli plan-
lama ile daha yaşanabilir kentler oluşturulması amacıyla düzenlediğimiz Toplu
Ulaşım Haftası Transist 2012 Ulaşım Sempozyumu ve Fuarı’nı bu yıl 28-30 Kasım
2012 tarihleri arasında İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirdik.
Toplu ulaşıma dikkat çekmek üzere İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin önderli-

ğinde ve İETT’nin koordinatörlüğünde düzenlenen bu büyük organizasyon kap-
samında oluşturulan platform aracılığı ile akademisyenler, yerel yönetimler, yurtiçi ve yurtdışından gelen
katılımcılar ve sektör temsilcileri arasında bilgi ve deneyim paylaşımının sağlanması hedeflenmiştir.Dünyanın
en önemli kentlerinden birinde 141 yıldır toplu ulaşım hizmeti veren kurumumuz, önderliğini üstlendiği bu
projeyi daha üst noktalara taşımak ve devamlılığını sağlamak adına önemli bir rol üstlendiğinin farkındadır.
Bu yıl 5. kez düzenlediğimiz ulaşım sempozyumunun ana temasını “4E” (Ekonomi, Ekoloji, Enerji ve Et-
kinlik) olarak belirledik. İki gün süren ve 1 ana, 2 paralel oturumdan oluşan sempozyumda: Etkin ulaşım
sistemlerinde BRT uygulamaları, toplu ulaşımda enerji ve çevre politikaları, toplu ulaşımın sosyo-ekonomik
boyutları, otomotiv sektöründe inovatif uygulamalar, toplu ulaşımda etkin yönetim ve işletim modelleri gibi
konular 4E başlığı altında ele alındı ve sürdürülebilir bir ulaşımın sağlanması adına masaya yatırıldı. Bu çalış-
malar paralelinde düzenlenen fuara ise 50’nin üzerinde firma katılarak Transist 2012 çatısı altında hem kendi-
lerini tanıtma fırsatı buldular hem de geleceğe ilişkin ar-ge ve yan sanayilerine katkı sağlamış oldular. Hemen
her oturumu büyük bir ilgi ile izlenen sempozyumun birinci gününde, Türkiye’de ilk yerli motor üretimini
İETT’nin öncülüğünde hayata geçirmek amacıyla İETT, 6 üretici firma ve bir üniversitenin işbirliğinde “Türk
Motor Platformu Kuruluş Bildirgesi” imzalandı.
“Transist 2012, V. Ulaşım Sempozyumu ve Fuarı”ndan çıkan yenilik ve gelişmelerin hem toplu taşıma sektö-
ründe hizmet verenlere, hem de bu hizmetten faydalanan insanlarımıza hayırlı olmasını diliyor, bizleri yalnız
bırakmayarak sempozyum, fuar ve sergilerimize yurt içinden ve yurtdışından katılan bütün katılımcılara te-
şekkür ediyorum.
Toplu Ulaşım Haftası kapsamında düzenlediğimiz ulaşım sempozyumu ve fuarını gerçekleştirirken bizlere
kattığı vizyon ve verdiği destekten dolayı başta İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanımız Sayın Dr. Kadir
Topbaş Beyefendi olmak üzere, Büyükşehir Belediyemizin bütün yöneticilerine, etkinliklerin her aşamasında
emeği geçen tüm İETT yönetici ve çalışanlarına teşekkür ediyorum.
Dr. Hayri BARAÇLI

İETT Genel Müdürü
7
4e nerji
koloji
tkinlik
konomi
www.topluulasimhaftasi.com
8
İÇİNDEKİLER
İSTANBUL ULAŞIMINDA METROBÜS UYGULAMASI ..................................................................................................... 12
Mümin KAHVECİ – İETT
BRT SYSTEMS : PLACE AND IMPORTANCE IN THE WORLD ....................................................................................... 24
Prof. Dr. Khaled A.ABBAS – EGYPT
BUS SYSTEM IN SEOUL : RENOVATION TO CREATE SUSTAINABLE TRANSPORT SYSTEM .............................. 66
Jin Young PARK – KOREA
BEST PRACTICES IN CONVENTIONAL BUS SYSTEMS, MEXICO CITY ..................................................................... 79
David ESCALANTE SANCHEZ – MEKSİKA
KENTİÇİ ULAŞIMDA TOPLU TAŞIMACILIK SİSTEMLERİNİN KİRLETİCİ EMİSYONLAR AÇISINDAN
DEĞERLENDİRİLMESİ ............................................................................................................................................................. 91
Prof.Dr.Cem SORUŞBAY – İTÜ
KATI ATIK SAHASINDAN ELDE EDİLEN GAZIN OTOBÜSLERDE YAKIT OLARAK KULLANILMASI .............. 98
Dr. Şafak HENGİRMEN TERCAN – GAZİANTEP BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ
KENTSEL EKOLOJİ ÇERÇEVESİNDE ULAŞIMIN SOSYO-EKONOMİK BOYUTUNUN YENİDEN
TANIMLANMASI ....................................................................................................................................................................... 119
Doç.Dr. Hülagü KAPLAN – GAZİ ÜNİVERSİTESİ
ALTERNATİF YAKIT KULLANIMI ....................................................................................................................................... 129
Ahmet TAYGUR – BMC
KENTSEL ULAŞIMIN GELECEĞİ ........................................................................................................................................ 141
Hakan ÖZENÇ – ANADOLU ISUZU
ŞEHİRİÇİ OTOBÜSÜNDE YENİ TEKNOLOJİLER ............................................................................................................ 152
Tuncay BEKİROĞLU – MAN
ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN AKILLI SÜRÜCÜ DESTEK SİSTEMİ-İŞLEVSELLİK VE KULLANIMLAR ........ 161
Burak ONUR – TEMSA
ULAŞIMDAN KAYNAKLANAN ÇEVRE SORUNLARI ...................................................................................................... 174
Olcay SALİH – TEZELLER
TOPLU ULAŞIM ODAKLI ŞEHİR : İSTANBUL .................................................................................................................. 182
Doç. Dr. Mustafa GÜRSOY – YTÜ
İSTANBUL’DA ULAŞIM SORUNU’NUN ÇÖZÜMÜ: RAYLI SİSTEMLER ..................................................................... 193
Dursun BALCIOĞLU – İBB
KENTSEL DÖNÜŞÜM ÇALIŞMALARININ ULAŞIM AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ .................................... 203
Murat ÖZDEMİR – MMG
TOPLU ULAŞIMDAKİ YENİ GELİŞMELER ....................................................................................................................... 215
Metin ÇANCI – IMP
TOPLU TAŞIMADA SÜRDÜRÜLEBİLİR YENİLİKÇİ SİSTEMLER “TRAMBUS” ...................................................... 222
Arif EMECEN – KAYSERİ ULAŞIM A.Ş.
TOPLU TAŞIMADA ENTEGRE YÖNETİŞİM ...................................................................................................................... 235
Fatih TURAN – SAKARYA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ
ULAŞIM BAKIM ELEMANLARININ EĞİTİMİ .................................................................................................................. 241
Mehmet ÇAKIL - İSTANBUL ULAŞIM A.Ş.
İSTANBULDA HAVA YOLU VE RAYLI SİSTEM TAŞIMACILIĞININ ENTEGRASYONU ......................................... 256
Mustafa ÇİZMECİOĞLU - İBB
DEMİRYOLUNDA ENERJİ TÜKETİMİNE BAĞLI HAVA KİRLİLİĞİ ........................................................................... 262
Prof. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK - İTÜ
COĞRAFİ BİLGİ SİSTEMLERİ İLE KARAYOLUNDA UYGUN GÜRÜLTÜ PERDESİ YERLERİNİN
BELİRLENMESİ ........................................................................................................................................................................ 278
TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE OPERASYONEL RİSKLERİN NİCEL DEĞERLENDİRİLMESİ İÇİN
BİR ÖNERİ .................................................................................................................................................................................. 297
TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE KOLLEKTİF RİSK MODELİYLE TOPLAM HASAR DAĞILIMININ
HESAPLANMASI ........................................................................................................................................................................ 323
ULAŞIM KAYNAKLI İKLİM DEĞİŞİMİ VE AZALTMA ÇALIŞMALARI ..................................................................... 342
9
28 Kasım 2012 Çarşamba

ÜSKÜDAR SALONU
08:30-‐09:00 Kayıt
09:00-‐09:45 Açılış Konuşmaları
• Prof. Dr. Mustafa ILICALI / Bahçeşehir Üniversitesi
• Dr. Hayri BARAÇLI / İETT İşletmeleri Genel Müdürü
• Dr. Kadir TOPBAŞ / İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
• Hüseyin Avni MUTLU / İstanbul Valisi
• Binali YILDIRIM / Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
09:45-‐10:00 Kahve Molası
ÜSKÜDAR SALONU
10:00-‐11:30
1. OTURUM: ETKİN ULAŞIM SİSTEMLERİNDE BRT UYGULAMALARI
Oturum Başkanı: Prof. Dr. Mustafa ILICALI / Bahçeşehir Üniversitesi
İstanbul Ulaşımında Metrobüs Uygulaması
Mümin KAHVECİ / İETT
BRT Sistemleri: Dünyadaki Yeri ve Önemi
Prof. Dr. Khaled A. Abbas / Mısır
Seul’deki Otobüs Sistemi: Sürdürülebilir Ulaşım Sistemi Oluşturmak için Yenileme
Dr. Jin Young PARK / G.Kore
Mexico City’deki Etkin BRT Uygulamaları
David ESCALANTE S. / Meksika
11:30-‐12:00 Soru-‐Cevap
12:00-‐13:15 Öğle Yemeği
ÜSKÜDAR SALONU
13:30-‐15:00
2. OTURUM: TOPLU ULAŞIMDA ENERJİ VE ÇEVRE POLİTİKALARI
Oturum Başkanı: Doç. Dr. Mustafa ATMACA / Marmara Üni.
Toplu Ulaşımda Karbon Ayak İzi Hesaplamaları
Recep KADİROĞLU / İETT
Toplu Taşımacılığın Hava Kirliliği ve Sera Gazı Azaltımı Üzerindeki Etkileri
Prof. Dr. Cem SORUŞBAY / İTÜ
Ulaşımda Enerji Verimliliği ve CO2 Emisyonları
Murat HARDALAÇ / Enerji İşleri Genel Müdürlüğü
Katı Atık Sahasından Elde Edilen Gazın Otobüslerde Yakıt Olarak Kullanılması
Dr. Şafak HENGIRMEN TERCAN / Gaziantep Büyükşehir Belediyesi
15:00-‐15:30 Soru-‐Cevap
ÜSKÜDAR SALONU
16:00-‐17:00
3. OTURUM: TOPLU ULAŞIMIN SOSYO-‐EKONOMİK BOYUTLARI
Oturum Başkanı: Y. Mimar Müberra KAVAK KARA / İBB
Kentsel Ekoloji Çerçevesinde Ulaşımın Sosyo-‐Ekonomik Boyutunun Yeniden Tanımlanması
Doç. Dr. Hülagü KAPLAN / Gazi Üniversitesi
Yolcu Gözüyle Toplu Taşıma
Sibel BÜLAY / EMBARQ
17:00-‐18:00
4. OTURUM: TOPLU TAŞIM TOPLU YAŞAM
Oturum Başkanı: Yrd. Doç. Pelin ALPKÖKİN / İTÜ
Toplu Taşım Toplu Yaşam
Prof. Dr. Üstün DÖKMEN / Ankara Üniversitesi
18:00 Gün Sonu

10
29 Kasım 2012 Perşembe

ÜSKÜDAR SALONU
09:00-‐12:00
5. OTURUM: OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İNOVATİF UYGULAMALAR
Oturum Başkanı: Dr. Muammer KANTARCI / TUVASAŞ
Alternatif Yakıt Kullanımı
Ahmet TAYGUR / BMC
Kentsel Ulaşımın Geleceği
Hakan ÖZENÇ / İSUZU
Erişilebilir ve Eşitlikçi Toplu Taşıma
Tolga Kaan DOĞANCIOĞLU / Hexagon
Şehir içi Otobüslerde Yeni Teknolojiler
Tuncay BEKİROĞLU / MAN
BRT Sistemleri Karşılaştırması
Burak TARIM / Mercedes
Şehiriçi Taşımacılıkta Elektrikli Otobüsler
Ahmet HACIYUNUS / Otokar
Temsa'da İnovatif Üretim Yaklaşımları ve Elektrikli Otobüsler için Akıllı Sürücü Destek Sistemleri
Burak ONUR / Temsa
Ulaşımdan Kaynaklanan Çevre Sorunları
Olcay SALİH / Tezeller
12:00-‐13:00 Öğle Yemeği
ÜSKÜDAR SALONU
13:00-‐14:30
6. OTURUM: TOPLU ULAŞIM ODAKLI ŞEHİR (Mimar ve Mühendisler Grubu Oturumu)
Oturum Başkanı: Murat SEVEN / MMG
Yaşanabilir Kentlerde Toplu Ulaşım
Doç. Dr. Mustafa GÜRSOY / YTÜ
Toplu Ulaşımda Raylı Sistemlerin Durumu
Dursun BALCIOĞLU / İBB
Kentsel Dönüşüm Yasasının Ulaşım Açısından Değerlendirmesi
Murat ÖZDEMİR / MMG
Toplu Ulaşımdaki Yeni Gelişmeler
Metin ÇANCI / IMP
Marmaray Projesi
Dr. Haluk İbrahim ÖZMEN / Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü
14:30-‐15:00 Soru-‐Cevap
ÜSKÜDAR SALONU
15:30-‐17:00
7. OTURUM: TOPLU ULAŞIMDA ETKİN YÖNETİM VE İŞLETME MODELLERİ
Oturum Başkanı: Muzaffer HACIMUSTAFAOĞLU / İBB
Araç Alım Modelleri ve İETT Uygulaması
Dr. Hayri BARAÇLI / İETT
Toplu Taşımada Sürdürülebilir Yenilikçi Sistemler, Alternatif Uygulamalar
Arif EMECEN / Kayseri BŞB
Toplu Ulaşımda Entegre Yönetişim
Fatih TURAN / Sakarya BŞB
Özel Halk Otobüsü İşletmeciliği
İsmail YÜKSEL / TÖHOB
17:00-‐17:30 Soru-‐Cevap
17:30-‐18:00 Kapanış ve Plaket Töreni

11
İSTANBUL ULAŞIMINDA METROBÜS UYGULAMASI
Mümin KAHVECİ
İETT, İSTANBUL
ÖZET
13.624.240 nüfusuyla Türkiye'nin en kalabalık şehri olan İstanbul'da km2'ye düşen kişi
sayısı 2.622'dir. 39 bölgeden oluşan İstanbul'da günlük 11 milyon yolculuk
gerçekleştirilmektedir. 11 milyon yolculuğun 3.5 milyonu otobüs, 3 milyonu minibüs-taksi, 2
milyon 700 bini özel servisler, 1 milyon 400 bini raylı sistem ve 300 bini denizyolu ile
gerçekleştirilmektedir. Toplu taşımada karayolu, raylı sistem ve deniz yolu ile entegre bir
ulaşım hizmeti sağlanmaktadır. Toplu ulaşımda %87 oranıyla karayolu, %13 ile raylı sistem
ve %3 oranında denizyolu tercih edilmektedir. İETT olarak 631 hatta 5.340 araç 29.000 sefer
ile günde ortalama 3.500.000 yolculuk gerçekleştirerek toplu taşıma hizmeti vermekteyiz.
2007 yılında hizmete alınan Metrobüs sistemi ile günlük 750.000 gerçekleştirilerek metrobüs
İstanbul'un ulaşım markası haline gelmiştir. Bu çalışmada İstanbul'daki metrobüs uygulaması
anlatılarak sistemin etkinliği, işletim bilgileri ve diğer BRT sistemleri ile karşılaştırılması
yapılmıştır.
ABSTRACT
Istanbul is the most crowded city which has 13.624.240 inhabitant with 2.622 population
density per km2. It has 39 zones and daily passenger is 11 million. Daily passengers consist of
3.5 million passengers with buses, 3 million passengers with minibuses and taxis, 2 million
700 thousand passengers with private services, 1 million 400 thousand passengers with rail
system and 300 thousand passengers with sea transportation. Istanbul has integrated public
transportation system. The public transportation system is formed by road with 87 percent,
rail system with 13 percent and sea transportation with 3 percent. IETT is transporting daily
3.5 million passengers with total sum of 5.340 buses and 29 thousand trips on the 631 lines.
Istanbul metrobus system is established in 2007 which is public transportation brand with
12
750 thousand passengers for Istanbul. In this study, effectiveness of the system, operation
information and benchmarking with the other BRT system subjects are explained.
İSTANBUL METROBÜS SİSTEMİ

Metrobüs Tarihçe
Metrobüs 17 Eylül 2007 yılında 18,2 km'lik Avcılar-Topkapı hattıyla hizmete girmiştir.
2008 yılında 11,8 km Topkapı-Zincirlikuyu, 2009 yılında 11,5 km Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme
ve 2012 yılında 9,7 km Avcılar-Beylikdüzü hattı açılmıştır.
Şekil 1: Metrobüs tarihçe
Metrobüs Hatları
Metrobüs sistemi 6 hatta hizmet vermektedir. Metrobüs hatları Tablo 1'de gösterilmiştir.
Tablo 1: Metrobüs hatları (İETT Ulaşım Planlama Daire Başkanlığı, 2012)
Metrobüs Hat İsimleri Güzergahları
34 Avcılar-Zincirlikuyu
34A Cevizlibağ-Söğütüçeşme
34B Beylikdüzü-Söğütlüçeşme
13
34C Beylikdüzü-Cevizlibağ
34Z Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme
34G* Beylikdüzü-Söğütlüçeşme
*34G hattı gece 01:00-05:00 arasında hizmet vermektedir.
Metrobüs Sistemi İşletim Bilgileri
İstanbul metrobüsü Beylikdüzü-Söğütlüçeşme güzergahında 410 araç ile günde 3.500

sefer yaparak 750.000 yolculuk gerçekleştirmektedir. Metrobüs sistemi işletim bilgileri Tablo
2'de sıralanmıştır.
Tablo 2: Metrobüs işletim bilgisi (İETT Ulaşım Planlama Daire Başkanlığı, 2012)
KRİTERLER DEĞERLER
Pik saat pik yön yolculuk 30.000 pik saat/pik yön
Günlük yolculuk 750.000 yolculuk/gün
Günlük sefer sayısı 3.500 sefer/gün
Pik saat frekans 20-25 saniye
Ara saat frekans 45-60 saniye
Beylikdüzü-Söğütlüçeşme seyahat süresi 83 dakika
Toplam hat sayısı 6 (34, 34A, 34B, 34C, 34Z, 34G)
14
Toplam hat km 52 km
Toplam servis sayısı 410 araç
Toplam istasyon sayısı 45 istasyon
Servis süresi 24 saat
Metrobüs ekibi 1.350 kişi
19 Temmuz 2012 yılında hizmete alınan 10km'lik Avcılar-Beylikdüzü hattında günlük

74.000 yolculuk gerçekleştirilmektedir. Yolcu yoğunluğu yüksek olan istasyonlar sırasıyla
Beylikdüzü son durak, Beylikdüzü ve Hadımköy Kavşağı olarak sıralanabilir.
Metrobüs Entegrasyon
Metrobüs hattı ana arterde hizmet verdiğinden birçok ulaşım moduyla entegre şekilde
çalışmaktadır. Entegrasyon durumu:
 Küçükçekmece'de Sirkeci-Halkalı banliyösü ile,

 Yenibosna Kuleli'de Aksaray-Havaalanı hafif metrosu ile,
 Şirinevler'de Aksaray-Havaalanı metrosu ile,
 İncir Ömür'de Aksaray-Havaalanı metrosu ile,
 Zeytinburnun'da Aksaray-Havaalanı metrosu, Zeytinburnu-Bağcılar ve Zeytinburnu-
Kabataş tramwayları ile,
 Cevizlibağ'da Zeytinburnu-Kabataş tramwayı ile,
 Edirnekapı'da Sultançiftliği-Edirnekapı tramwayı ile,
 Mecidiyeköy'de 4.Levent-Taksim metrosu ile,
 Edirnekapı'da Sultançiftliği-Edirnekapı tramwayı ile,
 Uzunçayır'da Kadıköy-Kartal metrosu ile,
 Söğütlüçeşme'de Haydarpaşa-Gebze banliyösü ile.
15
Metrobüs Sistemi Araçları
Metrobüs sisteminde 4 tip araç hizmet vermektedir. Araçların kapasite ve teknik bilgileri
Tablo 3'te gösterilmektedir.
Tablo 3: Metrobüs araçları (İETT Araç Bakım Daire Başkanlığı, 2012)
Yakıt Özellikleri
Araç Tipleri Sayıları Yolcu Kapasitesi ve Emisyon
Standartları
Capacity 250 192 Dizel, Euro IV,V
Dizel, Euro IV,

Phileas 50 220
Hybrid
Citaro 100 137 Dizel, Euro III
Connecto 60 166 Dizel, Euro IV,V
TOPLAM 460 - -
Metrobüs Komuta Kontrol Merkezi
Metrobüs komuta kontrol merkezi, tüm metrobüs aksının birlikte izlenip kontrol
edilebildiği bir merkezdir. Araç takip, filo yönetimi ve yolcu bilgilendirme sistemlerini etkin
hale getirmek amacıyla Kağıthane garajında inşa edilen Metrobüs Komuta Kontrol Merkezi
Temmuz 2007’den beri çalışmalarını etkin bir şekilde gerçekleştirmektedir.
16
Şekil 2: Metrobüs komuta kontrol merkezi
Komuta Kontrol Merkezi ile;
 araçların takibi,
 istasyon yoğunlukları,
 araçların hız takibi,
 arıza ve kaza takipleri tek bir merkezden gerçekleştirilmektedir.
İSTANBUL METROBÜS YOLCULUK ANALİZİ

Metrobüs yolculukları ay ve yıl bazında değerlendirildiğinde doğrusal olarak arttığı
görülmektedir. 2010 yılı sonunda 160.723.513 olan yolculuk 2011 yılı sonunda 173.076.087
olurken bu rakam 2012 yılı Aralık ayı hariç 183.422.464'ü bulmuştur. Şekil 3'te 2010-2011-
2012 metrobüs yolculuk karşılaştırılması görülmektedir.
17
Şekil 3: Metrobüs 2010-2011-2012 yolculuk karşılaştırılması (İETT Ulaşım Planlama Daire Başkanlığı, 2012)
Şekil 4'te hafta içi saat bazında metrobüs yolculuk dağılım grafiği gösterilmiştir.
Yolculuklar sabah 07:00-09:00 akşam 17:00-20:00 arasında zirve değerlere ulaşmaktadır.
Günlük toplam yolculuğun %25'i sabah, %30'u ise akşam zirve saatlerde taşınmaktadır.
Şekil 4: Metrobüs yolculuk dağılım grafiği (İETT Ulaşım Planlama Daire Başkanlığı, 2012)
18
Metrobüs yolculuklarının %62'sini tam, %33'ünü öğrenci, %5'ini ise öğretmen ve yaşlılar
oluşturmaktadır. Metrobüs yolculuk profili Şekil 5'te gösterilmektedir.
Şekil 5: Metrobüs yolculuk profili (Belbim Veri işleme ve Raporlama Şefliği, 2012)
METROBÜS SİSTEMİ ETKİNLİĞİ

Fayda-Maliyet analizi yapıldığında metrobüs sisteminin etkinliği ortaya çıkmaktadır.
Sistemin kurulması için yatırım maliyeti karşılanmış, devamlılığı için işletme bakım ve işçilik
maliyetleri karşılanmaktadır. Katlanılan maliyetler karşısında metrobüs sistemi faydaları şu
şekilde sayılabilir;
 ayrılmış yollar,
 kesintisiz ulaşım,
 yüksek kapasite,
 ön ödeme sistemi,
 inovatif dizayn,
 alçak taban,
 emisyon minimizasyonu.
19
Metrobüs Sistem Kazanımları
Avcılar-Söğütlüçeşme metrobüs hattı kazanımları Tablo 4'te sıralanmıştır.
Tablo 4: Metrobüs kazanımlar
18 hat iptal edildi

Hat Kazanımları
11 hat kısaltıldı
Araç ve Yakıt Tasarrufu 133 İETT, 76 ÖHO, 1.296 minibus, 242 ton fuel
80.000 araç trafikten çekildi

Çevresel Kazanım
Günlük 623 ton CO2
Günlük 109 dk/yolcu

Zaman Kazanımı
Yıllık 28 gün/yolcu
Avcılar-Beylikdüzü metrobüs hattının açılmasıyla birlikte;
• Avcılar
• Beylikdüzü
• Esenyurt
• Büyükçekmece
• Silivri
• Çatalca
ilçelerindeki otobüs ve minibüs hatları metrobüs hattına entegre olacak şekilde besleme
hatları olarak yeniden yapılandırılmaktadır.
20
İSTANBUL METROBÜS SİSTEMİNİN DÜNYADA'Kİ BRT

SİSTEMLERİ İLE KARŞILAŞTIRILMASI
İstanbul metrobüs sistemi Dünya'daki diğer BRT sistemleri ile karşılaştırıldığında pik
saat pik yöndeki yolculuk bakımından 3. sırada yer almaktadır.
Şekil 6: İstanbul metrobüs’ün Dünyada’ki BRT sistemleriyle yolculuk bazlı karşılaştırılması (China Bus Rapid Transit, 2012)
Ticari hız bakımından karşılaştırma yapıldığında İstanbul metrobüsün 1. sırada olduğu Şekil
7'de gösterilmektedir.
Şekil 7: İstanbul Metrobüs’ün Dünyada’ki BRT sistemleriyle hız bazlı karşılaştırılması China Bus Rapid Transit, 2012)
21
İstanbul Metrobüs Sistemi Alınan Ödüller
İstanbul Metrobüsü 2009 ve 2011 yıllarında olmak üzere 3 ödül almıştır. Bu ödüller;
Tablo 5: Metrobüs ödülleri
Yıl Verildiği Yer Ödül
ITDP Sustainable
2009 Mansiyon Ödülü
Transport Award
Toplu Taşımaya
2011 UITP Dubai Yönlendiren En İyi
Toplu Ulaşım Modeli
International Ulaşım Başarı Jüri

2011
Transport Forum Özel Ödülü
PLANLANAN METROBÜS GÜZERGAHLARI

Beylikdüzü-Söğütlüçeşme metrobüs hattının etkin çalışma performasıyla İstanbul'da yeni
metrobüs hatları planlanmaya başlanmıştır. Planlanan metrobüs hatları;
 Kozyatağı-Seyrantepe,
 Aksaray-Olimpiyat Stadı,
 Küçükçekmece-Yenikapı,
 Kadıköy-Tuzla.
22
KAYNAKÇA
Ulaşım Planlama Daire Başkanlığı. (2012). Metrobüs bilgiler. İstanbul: İETT
Araç Bakım Daire Başkanlığı. (2012). Metrobüs araç bilgileri. İstanbul: İETT
Veri İşleme ve Raporlama Şefliği. (2012). Metrobüs yolculuk. İstanbul: Belbim
China Bus Rapid Transit. (2012, 9 Ekim). BRT systems. Erişim tarihi: 15.11.2012.
http://www.chinabrt.org/en/cities/istanbul.aspx
23
BRT SYSTEMS: PLACE AND IMPORTANCE IN THE WORLD
Prof. Dr. Khaled A ABBAS

Dean Egypt National Institute of Transport
Ministry of Transport - Cairo – EGYPT
ABSTRACT
This paper concentrates on one of the most well known Travel Demand Management
measures namely the provision of high occupancy passenger modes in the form of Bus Rapid
Transit (BRT) systems. A BRT system is meant to serve as a cost effective Mass Transit
System as well as to act as a premium attractive modal alternative to car users. The paper
presents the definition, components and interactions of the BRT system both pictorially and
diagrammatically. A set of generic recommendations are concluded based on the interactions
analysis. Furthermore, the importance of the BRT system is discussed. In addition, a
comparison is conducted to show the place of BRT systems among other Mass Transit
Systems. The popularity of such system is demonstrated through a tabular presentation of the
locations where such systems have been implemented. Challenges facing such system are also
presented. The paper concludes with presenting a conceptual view of the BRT planning
framework as well as of the main ingredients required for achieving a successful BRT System.
1. INTRODUCTION
Typical of many market oriented systems, the transport system is composed of a demand
and supply components interacting together to provide mobility and accessibility to travellers
and goods. The demand for travel is a derived demand resulting from:
 demographic (population) changes
 land use type, patterns and growth
24
 social and economic development
 vehicle ownership (particularly private cars) & level of utilisation
 level of private cars utilisation
 consumption and production rates
Travel demand is being met by a supply of transport networks providing accessibility and
the provision of transport modes and services providing mobility to travellers and goods. In
many parts of the world, and particularly in urban areas, travel demand is growing at very fast
rates. On the other hand, the provision of transport networks and modes is constrained by
limited funding and at sometimes inefficiencies in planning, design, construction,
procurement, operation maintenance and management. This growing demand accompanied by
inadequacies of transport supply leads to several accessibility (traffic related) and mobility
(service related) problems. Many metropolitan cities in the world are suffering from acute
traffic congestion problems hindering mobility and causing delays, reduction of safety records,
substantial environmental losses in terms of air and noise pollution and an increase in energy
consumption.
A classical World Bank Publication, 1996, stated that for transport policy to be effective,
it must satisfy three main sustainability requirements, namely economic, social and
ecology/environmental, see Figure 1a. The theme of TRANS IST 2012 - 5th Transportation
Symposium is “Sustainability” with “4E” titles, i.e. “energy, ecology, economy, efficiency”,
see Figure 1b. Towards this end, this paper adopts a generic mission statement for the
transport system as follows: “a transport system is meant to assist societies in reaching
sustainable development and attaining smart growth by ensuring adequate planning, funding,
provision, management, operation and maintenance of all necessary and required forms of
transport supply (infrastructure, modes, facilities) to meet the expected passenger and freight
transport demand in terms of accessibility and mobility. This should be done in an economic,
efficient, equitable, safe and secure manner taking into consideration minimising disruption to
25
the environment/ecology, reducing energy consumption and hence attaining what is known as
a sustainable integrated multimodal transport system. Based on this definition, the paper
recommends in Figure 1c the 4E titles to be expanded to 6E & 3S titles.
ECONOMIC AND
FINANCIAL
(Efficiency &
Effectiveness)
Safety &
Security
SOCIAL AND
ENVIRONMENTAL
DISTRIBUTIONAL
AND ECOLOGICAL
(Equity & Fairness)
Figure 1a: Dimensions of Transport Sustainable Development (Source: Adapted from World Bank, 1996)
Figure 1b:TRANS IST 2012 “5th Transportation Symposium Theme is Sustainability with 4E Titles”
26
Economy Efficiency Equity
6E
Ecology Environment Energy
3S
Social Safety Security
Figure 1c: 4E Titles Expanded to 6E & 3S Titles
Several strategies have evolved throughout the years for relieving traffic problems and
providing sustainable transport systems. Some advocates supply based strategies involving
addition of more transport network as well as utilisation of existing transport networks via
traffic management and control. Others advocate demand-based strategies whereby policies
and measures that affect the pattern of the demand for people to travel are selected and
implemented. Specifically this paper concentrates on one of the most important travel
demand management measures namely, the provision of Bus Rapid Transit (BRT) as a cost
efficient system providing mobility and accessibility to travellers as well as acting as a
premium attractive modal alternative to car users.
2. ACCESSIBILITY & MOBILITY STRATEGIES
The traditional strategy for accessibility provision and tackling traffic congestion
problems has been, for years, to consider adding more capacity to the transport supply system
through expansion of road network infrastructure by widening existing roads and constructing
new ones, thus allowing for a more accessible road transport network and better traffic
conditions. However, this approach has its limitations, in terms of absorbing an enormous
amount of scarce financial and land resources, causing intrusion, and generally increasing the
environmental, ecological, energy and safety hazards. Above all, this approach has frequently
been reported to ultimately cause the generation of new, suppressed and latent
27
demand.Because of the above limitations many countries and cities across the world, where
resources are becoming limited, has opted towards adopting policies and measures that enable
the utilization of the existing road network space in the most optimum and efficient manner.
Such strategy is known as Traffic Management and Control (TM&C). Both of the above
strategies can be grouped under the classical heading “network supply strategies" which
basically deal with the supply side.
On the other hand, many cities in the world are shifting, most if not all of, their attention
towards demand-based strategies whereby policies and measures that affect people’s travelling
demand patterns are selected and implemented. Such policies and measures can be grouped
under the heading Travel Demand Management (TDM) strategy, known as Mobility
Management in many European countries. These should be supported by other deeply rooted
policies and measures that can be grouped under the heading Land Use Management (LUM)
strategy, see Figure 2. The Figure demonstrates the importance of the integration of all of
these four strategies to mitigate traffic problems and hence enhance accessibility and mobility.
The primary purpose of TDM is to reduce the impact of travel on the road and transport
system by improving the efficiency of demand for travel. This can be done by first making
alternative high occupancy transit and non-motorised modes available. This is accompanied
by applying incentive, disincentive and other measures that are meant to modify car users’
behaviour to shift to other high occupancy and non-motorised transport modes as well as
increasing car usage efficiency. In addition TDM is meant to assist in spreading the travel
demand over time and space as well as reducing the amount and need for car travel. All in all,
this is expected to ultimately reduce the number of vehicles and specifically Single Occupancy
Vehicles (SOV) using the road system at any given location and point in time, see Figure 3.
28
Network Supply Based Demand Based

Strategies Strategies
Expansion (Addition and
Widening) of New Integration Travel Demand
Transport Network Management (TDM)
Capacity
(-/+) (----)
Main Traffic Problems
Integration
Integration
(Congestion,
Accidents, Pollution,
Energy Consumption)
(-)
(---)
Efficient Utilisation of
Existing Network Capacity Integration Land Use
Traffic Management and Management (LUM)
Control (TM&C)
Figure 2: Supply &Demand Based Strategies for Relieving Traffic Problems
29
Main Ingredienst of TDM Packages/Programs
Figure 3: Main Ingredients of Travel Demand Management Programs/Packages
A core TDM policy response to the problems of urban mobility and the increasing use of
cars in metropolitan cities is to provide premium transit systems that can meet the increasing
passenger demand and encourage drivers to switch to alternative transit modes. This is
expected to require massive investments to attain comprehensively improved premium transit
systems which can offer commuters the 4 Rs (Right quality of service at the Right place and
Right time and for the Right price). This should be accompanied by targeted marketing
campaigns.
This paper concentrates on one of the most well known TDM measures namely the
provision of high occupancy passenger modes in the form of BRT systems. A BRT system is
meant to serve as a cost effective Mass Transit System (MTS) as well as to act as a premium
30
attractive modal alternative to car users. In the next sections, the paper will present the
definition, components and interactions of the BRT system. Furthermore, the importance of
the BRT system will be discussed. The popularity of such system will be demonstrated
through a tabular presentation of the locations where such systems have been implemented. In
addition, a comparison is conducted to show the place of BRT systems among other MTS.
Challenges facing such systems are presented. The paper concludes with presenting a
conceptual view of the BRT planning framework as well as of ingredients required for
achieving a successful BRT System.
3. BRT SYSTEM COMPONENTS
The literature includes several definitions of BRT including:
“A high-quality bus-based transit system that delivers fast, comfortable, and cost-
effective urban mobility through the provision of segregated right-of-way infrastructure, rapid
and frequent operations, and excellence in marketing and customer service.” (Wright & Hook
- ITDP BRT Planning Guide, 2007)
A “flexible, rubber-tired rapid transit mode that combines stations, vehicles, services,
running ways, and Intelligent Transportation System (ITS) elements into an integrated system
with a strong positive identity and unique image.” (Levinson et al. - U.S. Transit Cooperative
Research Program, 2003)
“An enhanced bus system that operates on bus lanes or other transitways in order to
combine the flexibility of buses with the efficiency of rail….It also utilizes a combination of
advanced technologies, infrastructure, and operational investments that provide significantly
better service than traditional bus service.” — FTA, USDOT
A pictorial model of BRT system ingredients was provided by Marcy & Monica 2012
based on ITDP BRT Standard 2012, see Figure 4.
31
In addition, this paper developed in Figure 5 a generic conceptualisation of BRT system

components & stakeholders. Nine components & 5 stakeholders were identified as
constituting a generic BRT system, namely:
BRT Components
1. BRT Infrastructure (Running ways). These could be
 Fully Segregated Transit ways (Physically Segregated At Grade or Grade Separated)
 Partially Segregated Dedicated (Designated) Bus Lanes
 Not Segregated Mixed Traffic/Hybrid
2. BRT Stations that can vary from simple stops with basic shelters to complex stations and
intermodal terminals with many amenities. Additionally this includes station platforms with
their layout and height. Stations may also include special passing/overtaking lanes. Another
important aspect of stations is the ease of station access
3. BRT Vehicle Fleet including aspects such as:
 Vehicle configuration (Standard/Articulated)
 Seat & standing space layout
 Used energy (Diesel/CNG/Hybrid/Electric)
 Aesthetic Enhancement
 Passenger internal circulation
 Wheelchair access
32
 Allowance for level boarding serving mobility handicapped and other passengers
 Allowing bikes on board
 Side doors (1 side/2sides)
4. BRT Infrastructure Supporting Facilities
5. BRT Fleet Supporting Facilities, Units & Services
6. BRT Fare including determination of
 Fare Policy
 Fare Structure
 Fare Collection System (varying from traditional pay-on-board methods to pre-payment

with electronic fare media e.g. smart cards).
7. BRT Marketing & Branding (Vehicles, Stations, Infrastructure)
 Premium Service
 Logo & Color
 Amenities (Shelters/Benches)
 Cleanliness
8. BRT ITS
 Traffic Signal Prioritization
33
 Driver Assist and Automation Technology - Operations Management Technology
 Real Time Passenger Information
 TV/Wi-Fi/Internet/Radio
 Safety & Security Technology
9. BRT Integration
BRT Stakeholders
1. BRT Planning & Regulator Agency
2. BRT Infrastructure Providers (Public, Private)
3. BRT Operators (Public, Private)
4. BRT Users
5. BRT Non- Users
34
Figure 4: Pictorial Model of BRT System Ingredients (Source: Marcy & Monica 2012 Based on ITDP, BRT Standard 2012)
BRT Infrastructure Providers (Public, Private)

v
BRT Stations/ BRT Vehicle Fleet

Platforms - Vehicle Configuration (Standard/
BRT Infrastructure - Station Type (vary from Articulated) BRT
(Running ways) simple stops with basic - Seat & Standing space layout Operators
- Fully Segregated Transit ways shelters to complex stations - Fuel/CNG/Hybrid/Electric
(Physically Segregated At Grade and intermodal terminals - Aesthetic Enhancement (Public,
or Grade Separated) with many amenities) - Passenger Circulation Private)
- Partially Segregated Dedicated - Platform Height - Wheelchair Access
(Designated) Bus Lanes - Platform Layout - Level Boarding
- Not Segregated Mixed Traffic - Passing/Overtaking Lanes - Bikes on Board
- Hybrid - Station Access - Doors (1 side/2sides)
- Enhancement Propulsion
BRT
Planning INTERACTIONS
BRT Infrastructure BRT Fleet Supporting
&
Supporting v v Facilities, Units &
Regulator
v
Facilities Services
Agency
BRT Marketing & BRT ITS BRT Services

BRT Fare & Operational
- Fare Policy Branding (Vehicles, - Traffic Signal Prioritization BRT
- Fare Structure Stations,
- Driver Assist and Automation Plan
- Fare Collection Technology - Operations Integration - Route Directness &
System (Traditional Infrastructure) Management Technology Length
pay-on-board - Premium Service - Real Time Passenger - Number of Stops
methods to pre- - Logo & Color Information - Route Structure
payment with - Amenities (Shelters/Benches) - TV/Wi-Fi/Internet/Radio - Service Span
electronic fare media - Cleanliness - Safety & Security Technology - Frequency of
(e.g., smart cards).
Service
- Station Spacing
- Method of Schedule
v
v
Control
BRT Users BRT Non- Users
Figure 5: BRT System Components & Stakeholders
35
4. BRT SYSTEM INTERACTIONS
The interactions among all of the identified BRT system components/stakeholders are
extremely complex. Such relationships can either create favorable attractive conditions for
operating the BRT or can substantially limit the efficiency and effectiveness of the BRT system.
A conceptualization of such interactions is displayed in table 1. In addition, the table shows
typical generic recommendations that are meant to improve performance.
36
Table 1: BRT System: Typical Interactions & Generic Recommendations
Involved Ends Interaction Summary Recommendations
(From …To)
BRT Infrastructure Plan, Identify, Appraise, Budget, Improve planning

Planners to BRT capabilities
Infrastructure &
Supporting Facilities
BRT Infrastructure Identify Projects, Market, Prepare TOR/RFP, Short Improve bidding &
Planners to BRT List, Evaluate Bids, Select, Negotiate, Prepare contracting capabilities
Infrastructure Providers Contracts
BRT Infrastructure Appraise, Submit Proposals, Negotiate, Sign - Set adequate standards
Providers to BRT Planners Contracts
- Promote & encourage
private sector participation
BRT Infrastructure Design, Finance, Construct, Operate & Maintain Regulate contracts and
Providers to BRT standards & enforce
Infrastructure
BRT Regulators to BRT - Develop standards, rules & regulations Establish regulatory bodies
Infrastructure Providers or specialized & trained
teams to perform these
- Regulate (review performance & enforce high
tasks
quality)
- Inspect, & penalize if necessary
BRT Infrastructure - Requests & lobbying to improve market Establish strong regulatory
Providers to Regulators competitiveness bodies to perform these
tasks
- Remove Monopoly
- Remove any form of favourism - directed towards

public or deregulated infrastructure providers
- Negotiate standards, rules & regulations
- Provide proof for abiding with preset
37
standards/rules/ regulations
BRT Operation Planners to Plan, Identify, Appraise, Budget, Improve planning

BRT Fleet & Service capabilities
Operation
BRT Operation Planners - Identify Projects, Market, Prepare TOR/RFP, Improve bidding &
to BRT Operators Short - List, Evaluate Bids, Select, Negotiate, contracting capabilities
Prepare Contracts
BRT Operators to BRT Appraise, Submit Proposals, Negotiate, Sign - Set adequate standards
Planners Contracts
- Promote & encourage
private sector participation
BRT Operators to BRT Design, Finance, Procure, Operate & Maintain Regulate contracts and
Fleet & Service Operation standards & enforce
BRT Regulators to BRT - Regulate, Review Performance & enforce high Establish regulatory bodies
Operators quality or specialized & trained
teams to perform these
tasks
- Review market entry requirements
- Approve/Disapprove Licensing
- Ensure competitive market
- Ensure no monopolistic abuses
- Ensure transport operators working according to

preset standards, rules & regulations
- Inspect, & penalize if necessary
- Develop standards, rules & regulations
BRT Private Operators - Requests & lobbying to improve market Establish strong
to Regulators competitiveness regulatory bodies to
perform these tasks
- Remove Monopoly
- Remove any form of favourism - directed towards

public or deregulated operators
38
- Negotiate standards, rules & regulations
- Provide proof for abiding with preset standards,

rules & regulations
BRT Fleet & Services to Provide premium, competitive services (reliability, Improve & regulate
Users time savings, comfort, convenience, safety, security) standards
BRT Users to BRT Fleet Treat modes decently/ vandalism/ abuse & unsafe - Mass-media Campaigns
& Services behaviors
- Enforcement
BRT Infrastructure to Provide good riding quality Improve & regulate

BRT Users standards,
BRT Modes to BRT Non Cause pollution, noise, visual intrusion, accidents Improve & regulate
Users environmental standards
BRT Infrastructure to Cause pollution, noise, visual intrusion, accidents Improve & regulate
environmental standards
BRT Non Users
BRT Infrastructure to Infrastructure in poor condition causing increase in Improve & regulate
BRT Modes VOC, shortening life span of vehicles, low safety standards
standards
BRT Modes to BRT Vehicles with illegal axle loads or in poor condition Improve & regulate
Infrastructure causing rapid deterioration of infrastructure standards
BRT Users to BRT - Pay fare - Improve fare collection

Operators
-Express satisfaction/concerns regarding offered - Develop continuous
services, fares media to collect data on
travel demand including
eliciting users concerns
- Request new services
BRT Users to BRT - File Complaints Develop continuous media

Regulators to collect data on travel
demand including eliciting
- Request service improvements
users concerns
- Request new services,
- Request fare reductions
39
BRT Express concerns regarding effects of BRT Develop continuous media

infrastructure & modes on their daily life (Noise, to collect data on non-users
Pollution, Accidents, Visual Intrusion, etc.) concerns
Non-Users to BRT
Regulators
5. BRT SYTEM: IMPORTANCE & BENEFITS
The importance of BRT systems stems from their positive impacts and benefits induced at
three levels, namely the passenger level, the operator level and the city level. The paper
depicts in Figure 6 a detailed representation of BRT benefits at these three levels.
BRT Benefits at Passenger Level
Given the choice, a traveller/passenger/commuter will use a transit system as long as it

offers a premium level of service with a good value for money. A premium level of service
can be described as a service providing high standards of mobility & accessibility in the form
of frequency, reliability, speed, time savings, quality (comfort, convenience, cleanness), safety
and security. Additionally, image with good branding offering stylish status and prestige is
required. Figure 6 shows that all of this should be also accompanied by relatively low fares i.e.
value for money. In general, BRT would target three types of passengers:
Type 1: Transit dependency passengers, including low income and disabled travellers
(considered to be transit captive). This also includes people who are choice captive i.e.
commuters allowing their cars to be used by other household members
Type 2: Passengers favouring BRT i.e. Those transit passengers preferring to use BRT in
comparison to other available transit modes
Type 3: Car users shifting to BRT to benefit from the following,
 Time savings including savings in ride, wait, access and transfer times
40
 Cost Savings compared to car users in terms of parking and fuel costs as well as other
unperceived wear and tear vehicle operating costs
 Ease of Fare payment
 Convenience compared to car users in terms of avoiding driving stress during congested
periods as well as the option to read, sleep or relax during riding
 Safety
BRT Benefits at Operator Level
A BRT operator can achieve substantial benefits from operating a BRT system relative to
other transit systems. These include:
 Achieving high cost & operation efficiency & effectiveness
 Eliminating current bus slow zones
 Providing high passenger capacity
 Increasing the level of mobility and accessibility to transit users
 Attracting new ridership and hence increasing the overall transit patronage
 Providing flexibility in operation compared to the operation of other MTS
BRT Benefits at City Level
Cities and municipalities across the world can benefit from the introduction and
implementation of BRT systems. Expected benefits include:
41
 Contribution of BRT systems as a major component of TDM in attracting car users and
hence congestion relief
 BRT systems especially with a form of segregation is expected to induce enormous benefits
in terms of travel time savings for captive riders as well as for car users shifting to BRT
and enjoying the reliability of travel speed and time
 Car users shift to BRT is expected to induce other overall benefits including vehicle
operational costs and time cost savings
 Transit safety records including BRT systems are known to be much better than car driving
records. It is expected that BRT systems will induce substantial savings in accidents &
fatalities resulting from the shift induced by car users to BRT and hence the reduction in
the propensity and exposure to car accidents.
 BRT systems will induce savings in terms of environmental pollution and energy as it is
expected to attract a high number of car users
 Finally, BRT systems across the world has promoted city image and induced land use
development & growth Impacts as well as provided a lot of employment potentials and
opportunities
42
BRT Benefits VALUE

FOR
PREMIUM LEVEL OF SERVICE MONEY
Passenger Quality
Frequency Speed Safety & Image with
Level Mobility & (Comfort, Relatively
& Time Good
Accessibility Convenience, Security Low Fares
Reliability Savings Branding
Cleanness)
Operator Cost &

Eliminate Attract &
Level Operation Mobility &
Bus Slow Capacity Increase Flexibility
Efficiency & Accessibility
Zones Ridership
Effectiveness
Efficiency & Land Use

Vehicle
Effectiveness Congestion Environmental Development
Operational
City Level of Funding Relief Savings & Growth
Costs Savings
Impacts
City
Image
Accident & Employment
Travel Time Energy
Fatalities Opportunities
Savings Savings
Savings
Figure 6: BRT Benefits at Passenger, Operator and City Levels
6. BRT SYSTEM: PLACE AMONG OTHER MASS TRANSIT

SYSTEMS
Several modes of passenger transport exist see Figure 7. These can be classified as
motorised and non-motorised modes (walking and cycling).
Motorised modes include high occupancy passenger modes or Mass Transit Modes
(buses, BRT, Trolleybuses, LRT, Trams & Metros). These are considered as efficient modes
in using road space compared to private cars, see Figure 8. The measure of space efficiency
must include the consumption of time as well as space. The consumption of time space
(square metre minutes) per unit of transport (person kilometres) is depicted in Table 2. As
shown in the table, the least efficient mode in the use of time space is the private car.
43
Figure 7: Modes of Passenger Transport
Figure 8: Carrying Capacity of One Meter Width per Hour of Infrastructure for Alternative Modes (Source: Laconte, 1995)
44
Table 2: Time Space Consumption of Alternative Transport Modes (Source: Viegas, 1995)
Mode of Transport Density (pers/m²) Speed (km/min) Space Consumption (m²

min)/(pers.km)
Walking 1.2 0.07 11.9
Bicycle 0.87 0.2 5.7
Private Car 0.02 0.83 60.2
Bus in Reserved Lane 0.11 0.54 16.8
Bus in Mixed Traffic 0.44 0.3 7.6
Suburban Train 0.18 0.67 8.3
This paper developed in Figure 9 a pictorial representation of the relationship for MRT
systems (spanning from buses to underground metro), between their performance aspects and
their life cycle costs including capital, operation and maintenance costs. The figure shows that
the better the performance of the MRT system in terms of providing capacity and premium
reliable service, the higher is the expected life cycle costs. The figure also provides real world
examples of each of the considered MRT systems.
45
Underground Metro
London, UK
System Performance (Inducing Modal Shift from Car
Atlanta, USA Sydney,Australia
Tunis, Monorail
Tunisia HRT System Zurich, Switzerland
Usage to Public transport)
LRT System Adelaide,

Australia
Istanbul, Tram
Turkey
BRT System (Fully Segregated
Grade Separated)
BRT System (Fully Segregated at Grade)
BRT System (Partially Segregated Bus Lanes)
Moscow,
Russia
BRT System (Trolley Bus)
BRT System (Mixed Traffic) Guayaquil,

Cairo Bus Swift, Ecuador
Everett WA,
Bus System USA
Life Cycle Costs (Capital Costs + Operation & Maintenance Costs)
Figure 9: A Pictorial Representation Showing Relationship between MRT System Performance Versus MRT Life Cycle
Costs
Such comparison helped in showing that there is a spectrum of BRT systems ( mixed
traffic, trolley bus, partially segregated bus lane, fully segregated at grade, fully segregated
grade separated) that can be implemented. These form a core component of MTS.
A classical detailed comparison of the main characteristics of mass transit options was
reported in a UN publication, see Habitat, 1993. This comparison is summarised in Table 3.
46
Table 3: Main Characteristics of Mass Transit Options According to UN Studies (Source: Habitat, 1993)
Mass Transit Modes Busway Transit Trams Light Rail Transit Metro
Comparative
Characteristics
Physically Physically Segregated

Mainly Shared
Segregated along much of route; Fully Grade
Right of Way with Road
Along Key some grade separated Separated
Traffic
Stretches junctions
Average Speed
20 - 25 10 - 20 20 - 30 30 - 40
(Km./Hr.)
Visual with some Visual with some

Signalling Visual plus signals Automated
signals signals
Platforms Low Level Low Level Low/Medium Levels High Level
Passenger Transfer
<5000 <5000 <5000 >10000
(Pass./Hr.)
Station Spacing
200 - 500 200 - 500 500 - 1000 800 - 1200
(Meters)
Passenger Capacity
(Thousands 20-25 10-15 15-30 60+
Pass./Hr./Direction)
Minimum Headway
10 10 60 90 - 120
(Seconds)
Passengers per Car 90 180 240 400
Cars per Train 1 1-2 2-4 6-8
Furthermore, two other important studies that provided a comparison of transit system
characteristics were also reported in Wright, 1990 and Allport and Thomsoon, 1990, where
Table 8 adapted from these studies provides a summary of this comparison.
47
48
Table 4: Main Characteristics of Transit Systems(1)
Modes Private Para- Buses (and Trolley Buses) (2) Trams LRT Rapid Rail
Cars Transit
System Characteristics Mixed Bus Lanes Segregated Mixed Surface Surface Elevated Under-ground
Traffic Busways Traffic Exclusive
Vehicle Capacity(3) 4-5 4-20 80-120 80-120 120 100-200 200-300 300-375 300-375 300-375
Vehicles/Train - - - - - 1-2 3-6 4-10 4-10 4-10

Lane or Track Capacity 500-800 1000- 10000- 15000- 30000 6000- 20000- 50000 70000 70000
(Passenger/Hour) (4) 4000 15000 20000 12000 36000
Journey Speed with Stops 15-25 12-20 10-12 15-18 15-30 10-12 15-25 30-35 30-35 30-35
(Km./Hr.) (5)
Capital Costs (US$/Vehicle)(6) 5000- 2500- 50000- 50000- 50000-130000 300000- 800000 1000000 1000000 1000000
10000 25000 100000 100000 600000
Complete System Costs (less - - - - 2-7 3-5 6-10 20-25 45-55 85-105
Vehicles) (US$ M/Km)(6)
Total Cost (including interest) 0.12-0.24 0.02-0.10 0.02-0.05 0.02-0.05 0.05-0.08 0.03-0.10 0.1-0.15 0.1-0.15 0.12-0.2 0.15-0.25
(US$/pass.km.) (6)
Cost Recovery Fare for a 0.6-1.2 0.1-0.5 0.1-0.25 0.1-0.25 0.25-0.4 0.15-0.5 0.5-0.75 0.5-0.75 0.6-1.00 0.75-1.25
Typical 5 km trip (US$)
Air Pollution Poor Poor Poor Average Good V. Good V. Good V. Good V. Good V. Good
Noise Pollution Poor Poor Average Average Good Average Average Poor Poor V. Good
Visual Intrusion Good Good Good Good Good Average Average Poor Poor V. Good
Safety Poor Poor Average Average Good Average Good Good V. Good V. Good
Flexibility High High High High Moderate Low Low Low Low Low
Need for Public Ownership Nil Nil Nil Very Low Low/Moderate High High High High Very High
(1) Costs and performance figures assume high utilisation and patronage levels, and efficient operation. (2) For trolley buses add approximately 20% to the bus costs (3) Average Car
Occupancy = 1 to 2 (4) Lane or Track Capacity = Maximum Number of Passengers that can be carried on a single lane or track past a point during one hour
(5) Journey Speed: the average overall speed taking into account loading and unloading times at stops and stations
(6) Cost figures are not up to date & are displayed to demonstrate the relativity of costs in accordance with the type of mode
49
7. BRT SYSTEM: WORLD POPULARITY
BRT was first implemented in Curitiba, Brazil in 1974, and has become since then a
global transport innovative system widely accepted and implemented. Many BRT projects
have opened since the turn of the century all over the world. An inventory of Busways/BRT
Systems in the World is presented in Table 5.
Table 5: Inventory of Busways/BRT Systems in the World (Adapted from Midgley,, 2004 - Menckhoff, 2005 - CUTA, 2007
– Currie, 2006 - Wright & Hook, 2007 – FTA 2009)
Continent Country 1975 1980 2007 & Beyond
19 Cities with 26 Cities with More than 125 Cities with

Busway Systems Busway Systems Busway Systems
France Evry, Paris, Saint- Evry, Paris, Saint- Caen (Twisto), Lyon, Nancy
Quentin-en- Quentin-en- (TVR line1), Nantes (line4),
Yvelines Yvelines Nice (Busway), Paris (RN305
busway, Mobilien, and Val de
Marne busway), Rouen
(TEOR), Toulouse (RN88),
Rouen, Evry-Senart, Douai,
Clermont-Ferrand (Line 1
Lohr system), Saint-Quentin-
en-Yvelines
Belgium Liege Liege Liege
Europe
Netherlands Amsterdam (Zuidtangent),
Eindhoven, Utrecht
UK Redditch, Redditch, Bradford (Quality Bus),

Runcorn, London Runcorn, London Crawley (Fastway),
Edinburgh (Fastlink), Leeds
(Superbus and Elite), York,
London, Redditch, Runcorn,
Italy Bologna
Germany Essen (O-Bahn)
50
Brazil Curitiba Belo Horizonte, Curitiba (Rede Integrada),

Curitiba, Goiania, Goiania (METROBUS), Porto
Porto Alegre (EPTC), Sao Paulo
(Interligado), Belo Horizonte,
Recife, Campinas
Alegre, Recife, Sao
Paulo
Trinidad Port-of-Spain Port-of-Spain Port-of-Spain
Chile Santiago (transantiago)
Colombia Bogota (TransMilenio),

Latin Pereira (Megabus),
America Barranquilla, Bucaramanga,
and Cali, Cartagena, Medellin
Caribbean
Venezuela Barquisimento, Merida
(Trolmerida)
Ecuador Quito (Trole, Ecovia, Central

Norte), Guayaquil (Metrovia)
Guatemala Guatemala City (Transmetro)
Peru Lima
Mexico Leon (optibus SIT), Mexico

City (Metrobus)
Canada Calgary (Alberta) – Halifax

(Nova Scotia) – Kelowna
(British Columbia) -
Montreal (Longueuil),
Ottawa (Ontario)- Quebec
City (Quebec) - Saint John
(New Brunswick) – Saskatoon
(Saskatchewan) – Waterloo
North (Ontario) - York Region
America (Ontario).
United Boston, Chicago, Boston, Chicago, Boston (Silver Line

States Dallas, Dayton, Dallas, Dayton, Waterfront), Eugene (EmX),
Los Angeles, Los Angeles, Los Angeles (Orange Line),
Milwaukee, New Milwaukee, New Miami (South Miami-Dade
York, Pittsburgh, York, Pittsburgh, Busway), Orlando (Lynx
San Francisco, San Lymmo), Pittsbugh (Busway),
Washington DC Albuquerque, Chicago,
Cleveland, Eugene, Honolulu,
51
Kansas, Oakland,
Francisco,
Sacramento, San jose, Santa
Washington DC
Monica, Orlando, Bogotá, Las
Vegas, Phoenix, Charlotte,
Hartford, Houston, Los
Angles, New York city,
Pittsburg, Seattle
Asia China Beijing, Hangzhou, Kunming,

Jinan, Xi’an
India Pune, Delhi HCBS Busway,

Ahmedabad JanMarg
Indonesia Jakarta (TransJakarta)
Japan Nagoya (Yutorito Line)
South Seoul
Korea
Taiwan Taipei
Oceania Australia Adelaide North East Busway

(ANEB), Brisbane South East
Busway (BSEB), Brisbane
Inner Northern Busway
(BINB), Sydney Liverpool-
Parramatta Transitway
(SLPT), Canberra
New Auckland (Northern Busway)

Zealand
Africa Tanzania Dar El Salaam
Nigeria Lagos, BRT-Lite
South Johanesburg, Rea Vaya

Africa
52
Ivory Coast Abidjan Abidjan
Middle Turkey Istanbul Istanbul

East
The table shows that in 1975 there were only 19 systems which increased to 26 in 1980
while currently more than 125 BRT systems exist in cities of the world i.e. a rate of 3-4 new
BRT systems are entering operation every year.
8. BRT CHALLENGES
BRT systems across the world face several challenges at different levels, namely the
passenger, operator and city levels. The paper depicts in Figure 10 a detailed representation of
BRT challenges at these three levels.
BRT Challenges at Passenger Level
As stated above, BRT patronage can be classified into three classes, the first are those
captive passengers including mobility handicapped, the second are passengers that favours
BRT in comparison to other available transit modes, the third are those car users shifting to
BRT usage. For car users, the stylish image of BRT is very important in addition to excellent
station accessibility represented by distance from/to origins/destinations and ease of access to
BRT stations. BRT vehicle accessibility is also extremely important especially for mobility
handicapped passengers including handicapped passengers, the elderly, children and pregnant
women. Fare payment is another important issue as BRT passengers prefer to enter BRT
vehicles with prepaid tickets and not to go through the hassle of on board fare collection
involving queuing and long delays in boarding time, see Figure 10.
53
BRT Challenges at Operator Level
BRT operators face several challenges as follows:
 Difficulty of allocating sufficient spaces for providing dedicated/segregated BRT lanes
 Difficulties of dedicating sufficient areas for wide BRT stations
 Necessity of providing by passing lanes to avoid queuing and delays of BRT vehicles at
stations. Such by passing lanes need more space that may not be always available.
 BRT vehicles are known to be costly as they are designed to provide stylish design with
image, branding and premium attractive service.
 Several competing institutions are involved in the BRT system planning, infrastructure
provision, operation and regulation of BRT systems. In addition BRT organisations need
to build up its planning, infrastructure and operation abilities and capacities
 In case of several transit systems being offered BRT operators are bound to face
competition from other public transport modes and MTS such as LRT, Trolley Bus, trams
BRT Challenges at City Level
Cities and municipalities across the world face several challenges as related to BRT
systems:
 Strong political opposition is expected in terms of justifying the BRT system with its
expected high costs especially that many politicians will look at the BRT system as another
form of bus transport overseeing its value, benefits and advantages in terms of cost
efficiency
54
 Other stakeholders, mainly competitors (paratransit and bus operators) will try to oppose
and stop BRT projects based on their fear that such system would attract their commuters
and would cause these systems to lose patronage
 Experience has proven that BRT systems can be successful along corridors with high
density population and hence high expected patronage sufficient to justify the lifecycle
costs of BRT system. However, in many USA and European cities such condition may be
difficult to materialise.
 Municipalities and cities across the world are bound to have difficulties in securing
sufficient sustainable funding for BRT projects.
 Several traffic engineering difficulties are expected to face BRT maneuverability especially
with mixed traffic. These include: turn restrictions, traffic signals priority, etc...
 Bus lanes (mixed or segregated) are bound to cause potential loss of on street side parking
as well as delivery/pickup areas
 BRT corridors may cause traffic along these corridors to redirect and pass via local roads in
residential neighbourhoods.
 BRT systems need proper and strong governance to ensure adhering to contractual
obligations and standards.
55
BRT Challenges
Passenger Vehicle
Level Station Accessibility
Image Fare Payment
Accessibility For Mobility
Handicapped
BRT versus
Space & Competing LRT versus
Need for
Alignment for Need for By Expensive Institutions & Trolley Bus
Operator Wide
Dedicated/ Passing Fleet Abilities to Plan
Level Station
Segregated Lanes & operate
Areas
Lanes Competition
from other PT
Modes
Political Potential Loss

Need High Traffic
Opposition/ of Parking and/ Need Proper
Density Engineering
Acceptability or Delivery/ Strong
City Level Population to Difficulties
Funding Pickup Areas Governance
Ensure
Opposition by Sufficient
Potential for
Other Patronage
Turn Through Traffic
Stakeholders
Restrictions to Residential
(Competitors)
Streets
Figure 10: BRT Challenges at Passenger, Operator and City Levels
9. BRT PLANNING FRAMEWORK: A CONCEPTUAL VIEW
BRT systems are known to be successful in several cities of the developing world
including Curitiba, Brazil, Bogotá, Colombia and Guangzhou, China. Such success stems
from the ability to attract high public transport patronage to use a well designed, implemented
and operated BRT systems. BRT systems offer flexibility and cost effectiveness which make
such systems very popular to cities/transit agencies facing increasing demand and constrained
by limited available budgets.
To ensure the successful implementation of BRT systems, a lifecycle process has to be

followed as shown in Figure 11. The life cycle process starts by developing the urban
development city master plan. This is followed by the development of the city transport
master plan which includes a component on public transport. Such component will be
56
expanded in what is known as the city public transport master plan. Such plan is expected to
have a planned public transport network including the identification of the main corridors and
routes that are planned to have a BRT system. This is then followed by 2 parallel stages
namely BRT infrastructure design as well as BRT operation plan & service design. Both have
a direct implication on expected life cycle costs, revenues and benefits and hence on the next
stage involving conducting all necessary feasibility studies i.e. economic, financial, social and
environmental. Based on such feasibility studies decisions are made whether to go ahead with
funding the BRT project or alternatively to postpone or cancel the project.
In case of go ahead with the project, alternative methods of funding are thought and a
BRT financing plan is developed determining the method(s) of finance and the way of
engagement with the private sector in case a Public Private Partnership PPP option is adopted.
Once funding is secured the BRT implementation plan is developed and actual
implementation starts in accordance with the plan. Once implementation is completed the
operation and consequent maintenance activities of the BRT system are undergone in
accordance with the previous service plan. This is accompanied by BRT marketing and
outreach activities also in accordance with a BRT marketing & outreach plan. During the
lifecycle of the BRT project a regulatory body will exercise its regulatory powers on the
project to ensure that public interests are protected and that level of service agreed standards
and fare structure are in accordance with any signed contractual agreements.
57
Urban City Transport Master Plan

Development City
Master Plan
City Public Transport Master Plan
BRT Network/Corridor Plan
BRT Operational Plan & Design BRT Infrastructure

(Service Design) Design
BRT Financing Options

(Traditional/Non Traditional) BRT Feasibility
YES Studies (Economic,
Financial, Social,
BRT Implementation Plan Environmental
BRT Marketing & NO
Outreach Plan BRT Implementation
BRT Marketing & REGULATOR

BRT Operation & Maintenance
Outreach
Figure 11: BRT Systems: Lifecycle Process
10. BRT SYSTEMS: MAIN SUCCESS INGREDIENTS
A classified inventory of ingredients necessary for achieving a successful BRT system is

depicted in Figure 12. Various measures can be used to improve and provide a more
competitive and efficient BRT services. These include:
 Proper planning and design of BRT infrastructure and facilities including stations, stops
and terminals.
 Reducing wait time: increase service frequency, areas, institute a timed transfer system
 Reducing riding time: run BRT buses in limited stop or express operation, implement
traffic signal preemption for buses, restructure routes to provide more direct services
58
 BRT station and vehicle accessibility: provision of short distance, high frequency shuttle
services to reach final trip destinations once the main transit portion of a trip is completed.
 Implement a fare prepayment system (fare passes – prepaid tickets, etc..)
 Market based design of BRT facilities is encouraged including: access, information, image,
branding, stylish outlook
 Integration of transit modes: encourage convenient intermodal transfer.
 ITS applications to improve the operators management of BRT as well as to provide

passengers with real time information both at stations and during journeys
 Financial incentives for transit usage: these can be provided by government and/or
employers/developers. These include free or low cost parking at park and ride locations,
transit passes, transit allowances and subsidies, a guarantee for a free or subsidised ride
home in case of employees working out of service hours or having to leave for family
emergencies, special promotions, etc.
59
Proper Planning Reduce Wait Time Reduce Ride Time

and Design of BRT v Increase Service Frequency v Traffic Signal Pre-emption
Infrastructure & v Reduce number of stops v Restructure Routes
Facilities v Pre-paid Fare Collection v Express/Direct Services
BRT Branding
BRT Station &
Marketing/
Vehicle
Information
Accessibility BRT Systems:
Success Ingredients
Fare Prepayment
ITS Applications
System
BRT Integration Financial Incentives

Adequate
With other Transit (Allowances, Subsidies,
Regulation
Modes etc.)
Figure 12: BRT Systems: Main Success Ingredients
11. CONCLUSIONS
BRT is considered as one of the main TDM measures as well as being one of the most
successful MTS. A BRT system is meant to serve as a cost effective MTS as well as to act as
a premium attractive modal alternative to car users, hence significantly contributing to
mitigating main city traffic problems.
To ensure the success of the BRT implementation and operation, it is extremely important
to look at the BRT as a system with all its components, stakeholders and interactions.
Towards this end the paper presented the definition, components and interactions of the BRT
system both pictorially and diagrammatically. Furthermore, a set of generic recommendations
was concluded from the interactions analysis of the BRT system including:
 Improve planning bidding & contracting capabilities
60
 Set adequate standards
 Promote & encourage private sector participation
 Establish strong regulatory bodies or specialized & trained teams to perform these tasks
 Regulate contracts and standards & enforce
 Promote well designed mass-media campaigns
 Improve fare collection
 Develop continuous media to collect data on travel demand including eliciting users
concerns
The importance and benefits of the BRT system was discussed at three levels, the
passenger, operator and city levels. It is obvious that at all three levels there are significant
benefits for implementing and operating a BRT system. In addition, a comparison was
conducted to show the place of BRT systems among other MTS. Such comparison helped in
showing that there is a wide spectrum of BRT systems (including BRT in mixed traffic,
trolley bus, BRT operating in partially segregated bus lane, fully segregated at grade, fully
segregated grade separated) that can be implemented. These form a core component of MTS.
The popularity of the BRT system was demonstrated through a tabular presentation of the
locations where such systems have been implemented. The table showed that in 1975 there
were only 19 systems which increased to 26 in 1980 while currently more than 125 BRT
systems exist in cities of the world i.e. a rate of 3-4 new BRT systems are entering operation
every year.
Challenges facing BRT system were also presented at three levels, the user, operator and
city levels. For car users, the stylish image of BRT is very important in addition to excellent
61
station accessibility BRT vehicle accessibility is also extremely important especially for
mobility handicapped passengers including handicapped passengers, the elderly, children and
pregnant women. Fare payment is another important issue as BRT passengers prefer to enter
BRT vehicles with prepaid tickets and not to go through the hassle of on board fare collection
involving queuing and long delays in boarding time.
BRT operators face several challenges including difficulty of allocating sufficient spaces
for providing dedicated/segregated BRT lanes and wide BRT stations, necessity of providing
by passing lanes to avoid queuing and delays of BRT vehicles at stations, high cost of BRT
vehicles, competing institutions and need to build up planning, infrastructure and operation
abilities and capacities.
Cities and municipalities across the world face several challenges as related to BRT
systems including opposition by non ruling political parties and competitors, difficulty in
identifying corridors with high density population and hence high expected patronage
sufficient to justify the lifecycle costs of BRT system, difficulties in securing sufficient
sustainable funding for BRT projects, traffic engineering difficulties and need for proper
strong governance to ensure adhering to contractual obligations and standards.
The paper concluded with presenting a conceptual view of the BRT planning framework
starting by developing the urban development city master plan followed by the development
of the city transport master plan including the public transport master plan. This is then
followed by 2 parallel stages namely BRT infrastructure design as well as BRT operation plan
& service design followed by conducting all necessary feasibility studies. Based on such
feasibility studies decisions are made whether to go ahead with funding the BRT project or
alternatively to postpone or cancel the project. In case of proceeding with the project,
alternative methods of financing are thought and a BRT financing plan is developed. During
the lifecycle of the BRT project a regulatory ought to exist to monitor and regulate the project
ensuring protection of public interests.
62
Finally a classified inventory of ingredients necessary for achieving a successful BRT

system was depicted. This shows that various measures can be used to improve and provide a
more competitive and efficient BRT services including proper planning and design, reduction
of wait and ride time, providing better BRT station and vehicle accessibility, implementing a
fare prepayment system, encouraging a market oriented design of BRT facilities, applying ITS
to improve the operators management of BRT as well as to provide passengers with real time
information both at stations and during journeys and last but not least encouraging the
introduction of financial incentives for transit usage.
63
REFERENCES
Allport R. J. and Thomson J. M. (1990) Study of Mass Rapid Transit in Developing

Countries. Transport and Road Research Laboratory (TRRL) Contract Report 188. TRRL,
Department of Transport, UK.
Canadian Urban Transit Association (CUTA) (2007) Bus Rapid Transit: A Canadian
Perspective. Issue paper 25.
Currie G. (2006) Bus Rapid Transit in Australasia: Performance, Lessons Learned and
Futures. Journal of Public Transportation, BRT Special Edition.
Federal Transit Administration (FTA) Bus Rapid Transit: Elements Performance Benefits.
BRT Brochure. Federal Transit Administration – United States Department of Transportation.
Federal Transit Administration (FTA) (2009) Characteristics of Bus rapid Transit for
Decision-Making Project No. FTA-FL-26-7109.2009.1 United States Department of
Transportation.
United Nations Centre for Human Settlements (Habitat) (1993) Provision of Travelway Space
for Urban Public Transport in Developing Countries.
Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) & GIZ (2012) BRT Standard
2012 Version 1.
Laconte Pierre (1995) Public Transport: the Challenge A Overview. In Public Transport: the
Challenge, pp. 7-10. International Union (Association) of Public Transport, Brussels,
Belgium.
Levinson H. Et al. (2003) Bus Rapid Transit – Volume 1: Case Studies in Bus Rapid Transit.
Transit Cooperative Research Program (TCRP) Report 90. Washington DC.
64
Marcy Lowe and Monica La (2012) U.S. Bus rapid Transit -10 high-quality features and the
value chain of firms that provide them. Center on Globalization, Governance &
Competitiveness, Duke University.
Menckhoff G. (2005) Latin American Experience with Bus Rapid Transit. Annual Meeting –
Institute of Transportation Engineers – Melbourne – Australia.
Midgley P. (2004) Bus Rapid Transit: International Experience. Briefing on BRT and its
potential application in Maryland. Organised by Breakthrough Technologies Institute with
Maryland Secretary of Transportation.
Transit Cooperative Research Program (TCRP) (2003) Bus Rapid Transit Volume 1: Case
Studies in Bus Rapid Transit. TCRP Report 90. Federal Transit Administration
Viegas Jose (1995) Public Transport and Land Use. In Public Transport: the Challenge, pp.
19-21. International Union (Association) of Public Transport, Brussels, Belgium.
Wright A. A. (1990) Urban Transit Systems: guidelines for Examining Options. World Bank
Technical Paper Number 52- Urban Transport Series - Third Edition. The World bank,
Washington, D.C., USA.
Wright L. and Hook W. (Editors) (2007) BRT Planning Guide. (ITDP).
World Bank (1996) Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform. Development in
Practice Series. World Bank, Washington, D.C., USA.
65
BUS SYSTEM IN SEOUL: RENOVATION TO CREATE

SUSTAINABLE TRANSPORT SYSTEM
Dr. Jin Young PARK
Director, Global Transport Research Cooperation Division, Korea Transport Institute,
Seoul, Korea (Republic of)
Tel: +82319103200 jypark@koti.re.kr
1. INTRODUCTION
The population of the City of Seoul increased from 5.7 million in 1970 to 10.3 million in
2006, it is one of the world’s largest cities. With 16,500 inhabitants per sq. km, Seoul is also
one of the world’s most densely populated cities, 1.3 times denser than Tokyo and twice as
dense as New York. Scarcity of land, overcrowding, high housing prices, and serious traffic
congestion have forced the decentralization of most new housing to the surrounding suburbs,
which now contain more than 11 million residents and continue to grow continuously.
Population growth and the vast expansion of the geographic area of Greater Metropolitan
Seoul have contributed to rapid growth in travel demand. Both the number of daily trips per
person and the average length of trips have been steadily increasing, particularly for residents
in the outer portions of the metropolitan area. More and more workers live in the distant
suburbs, including five large new towns (planned “satellite cities”), but must commute to jobs
that are still concentrated in the city of Seoul. An increasing percentage of firms are also
decentralizing to the suburbs, but suburb-to-suburb commutes to suburban jobs can also be
quite long because the overall transport system is radially focused on the center and not
designed to connect the suburbs.
66
Increased per-capita income and car ownership have also spurred growth in travel
demand. Since 1970, real per-capita income in South Korea has risen dramatically. Expressed
n constant, inflation-adjusted 2004 US dollars, per-capita income rose from only $311 in 1970
to $2,044 in 1980, $7,378 in 1990, and $16,291 in 2005. That represents a 50-fold increase in
real per-capita income in only 35 years.Private car ownership has increased at almost the
same pace as per-capita income. While only a tiny percentage of Koreans owned cars in
1970 (2 cars per 1,000 persons), the rate of car ownership rose to 308 per 1,000 persons by
2006. Car ownership in the City of Seoul is almost identical to the national average, but it is
higher for Gyeonggi Province, which consists of more car-oriented, lower-density suburbs.
2. PUBLIC TRANSPORT IN SEOUL
Perhaps the most significant trend in travel is the large increase in total trips made. Data
for the suburbs (Gyeong-gi) are not available, but for the central City of Seoul, the total
number of daily trips rose 5-fold between 1970 and 2004, from 5.7 million to 30.3 million.
Continued economic growth in the coming years virtually ensures continued growth in travel
demand in the future. That growth in travel is likely to be greatest in the suburbs, where both
population and income are projected to rise significantly.
The rise in the number of passenger cars contributed the most to the increase in travel and
total number of automobile registered. The large increase in car ownership and use in the
1980s and early 1990s diminished public transport’s share of total travel in Seoul. Thus, the
combined modal share of bus and metro fell from 75% in 1980 to a low of 60% in 1996. By
comparison, the private car’s share of trips rose from only 4% in 1980 to 21% over the same
period. 1996 was a turning point. Thanks to a combination of metro system expansion, public
67
transport’s share of trips rose from 60% in 1996 to 65% in 2002, while the car’s share fell
from 21% to 18%.
Figure 2: Trends in Modal Shares of Total Trips in Seoul, 1980-2002

(percent of trips by each type of transport)
70
60
Percentage of total trips
50
40
Metro
30 Buses
20 Cars
10 Taxi
0
1980 1985 1990 1992 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Year
Sources: Seoul Metropolitan Government and Seoul Development Institute
Figure 1 Trends of mode share in Seoul
Another important trend for public transport is the simultaneous drop in bus usage and
rise in metro use. Indeed, the annual number of bus passengers has fallen almost continuously
over the past two decades, from 2,582 million in 1980 to only 1,526 million in 2002. In
contrast, urban rail passengers rose steadily with each successive expansion of the metro
system, from 198 million in 1980 to 2,231 million in 2002. The Seoul Metropolitan
Government has focused on improvements to Seoul’s metro system as the key strategy to deal
with the city’s many transport-related problems. The first metro line, 8 km long, opened for
service in 1974. Since then, the metro system has expanded again and again. By 2004, the
metropolitan area’s total rail network reached 487 km, with further expansion in progress.
Previously, buses were the primary means of transport for over eighty percent of the daily
commute; the remainder was taxis (17.6%) and subways (1.1%). The share of buses began to
68
fall sharply as subway lines came into operation, but much of the drop is attributed to rise in
private car use, as mentioned. Because buses in Korea have been operated by private company,
this gap between number of passenger and buses provoked financial difficulties in bus
companies. And financial difficulties have induced deterioration of bus services, resulting
decrease of number of passengers.
3. Design and Implementation of New Bus System
Number of bus passengers (Per day) Number of buses

10000
10000
9000
9000
8000
8000
7000 7000
Thousands
6000 6000
5000 5000
4000 4000
3000 3000
2000 2000
1000
1000
0
0
1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000
1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000
Year
Year
Figure 2 Number of bus passengers and buses in Seoul
Seoul’s bus reform project was planned in response to consumers’ needs and expectations
in terms of urban mobility, rapid urbanization of the metropolitan area, and environmental
concerns. The aim of Seoul’s bus reform project was to revitalize the bus system through
improving facilities and operation of bus services. The reform introduced new monitoring
system, reorganized bus routes, created median exclusive bus lanes, new bus operating
scheme, and new fare system. To achieve this aim, several projects were prepared and
implemented. All these projects were integrated and implemented as a package of projects in
order to effectively address the complex issues faced by the bus transport industry in Seoul.
69
3.1 Factors of the bus reform
The factors of the bus reform can be classified as internal and external perspectives.
External factors were related with socio-economic aspects such as the citizens’ requests for
better accessibility and mobility of buses, and the moving toward people-oriented and public
transport-oriented urban policies. Internal factors were related with the continuous decrease of
bus passengers, deterioration in quality of bus services, monopolized bus routes, and financial
difficulties in operation of bus companies.
3.1.1 External Factors
Improvement in the standard living during the last several decades required increase in
the quality of public transport service, mobility, and accessibility. In order to achieve social
equity and social inclusion, the provision of high-quality transport service for citizens
regardless of income levels has become the recent social consensus. Through providing
appropriate transport service to the people who had been transport-disadvantaged it was
intended to diminish the social exclusion. However the government policies for the transport
system up to now have been more favorable toward passenger vehicles other than public
transport. The absence of bus priority system had lowered the bus travel speed to 19 km/h
which is slightly slower than private vehicle’s travel speed of 20 km/h. In order to increase the
bus speed, the curbside exclusive bus lanes were installed on 212 km sections of major
arterials in Seoul, but the improvement was not significant.
3.1.2 Internal factors
The number of cars supported by the elevation of income levels from 1980s had changed
the trip patterns of Seoul. Since then, the number of private vehicle users has continuously
70
increased along with the decrease in public transport ridership. The bus ridership had declined
since mid 80s. This decrease was accelerated by the expansion of subway system to the entire
Seoul metropolitan area. Only at the time of the Korean economic crisis in 1997, the ridership
of public transport had temporarily increased until 1999 when the Korean economy showed
some signs of recovery. After that, ridership has decreased again. The modal split of cars
increased from 25% in 1996 to 27% in 2002. The modal split of bus was dropped from 30%
to 26% whereas subway ridership increased from 29% to 35% during the same time.
The decrease in bus ridership was partially related to excessively long routes (80 km in
round-trip), overlapping routes, and the poor accessibility. Traffic congestion in Seoul
lowered the average bus travel speed, and it increased trip time, and adversely influenced the
bus ridership.
Other resistances were antiquated buses, bus driver's unkindness, accidents, inconvenient
transfer. They might be caused by poor financial condition of bus operators. In addition to
these problems, inefficient scheduling and irregular allocation of the bus operation
deteriorated punctuality and reliability, which discouraged bus passengers due to the difficulty
in coordinating their trip.
Most of Korean bus routes have been designed and operated by private company, since
1960s. During the rapid economic development and population increase, bus operation was a
quite good business. Private company could maintain their own business with sound financial
status. Thus, government had no need to intervene private companies operation. On current
legal basis, bus route is owned by each bus company as a patent, by high court decision. They
could sell or buy a route and buses in the bus market. Without any critical violation of rule,
71
government could not change or cancel a route. In those circumstances, private bus
companies were interested in maximum short-term profits and sacrificed the publicity to their
own interest. A number of companies’ owning same routes were competing with each other,
which induced aggressive driving such as abrupt acceleration, abrupt stops, illegal weaving,
and even bus stop skipping.
But decrease of bus ridership changed circumstance of bus operation. It caused increase
of gap between revenue and cost. As a private company which manages their own financial
risk, their profit has decreased, and should tighten their expense. The results were revealed as
a low salary for bus drivers, old buses, and even bankrupt of company. As route was a part of
asset of bus company, the large variation of the revenue between routes extended into a
considerable disparity in company's profit. Particularly companies with non-profitable routes
were suffered by severe running at a loss. During 1996~2002, 20 private bus companies have
been bankrupted or merged. But the number of buses in Seoul has shown almost no change
since 1980s, maintained about 8,000 buses. Currently many experts said excessive supply of
buses in Seoul. Private bus companies have tried to keep their own asset of routes and buses,
Even at those situation, government could not control or intervene bus industry, without
agreement of bus companies on current legal basis.
3.2 Bus reform projects
Based on factors discussed above, bus reform was planned and implemented. The aim of
the project was to create efficient bus network to provide better service to public. Three
strategies were set up; improvement of efficiency of public transport network, Change of bus
operating scheme, and introduction of new bus facilities.
72
3.2.1 Improvement of efficiency of public transport network
The objective of the project is to improve efficiency of public transport network.
Conventional competed route system between subway and bus is converted to a mutually
coordinated and linked system. And bus route network was reorganized to achieve better
efficiency, based on agreement between Seoul Metropolitan Government and Seoul Bus
Operator’s Association.
 Regional
 Regional connection
connection between
between suburbs
suburbs and
and Trunk Blue
Blue
downtown Trunk
downtown area
area lines
lines bus
bus
 Ensuring
 Ensuring operation
operation speed
speed and
and punctuality
punctuality
Feeder
Feeder Green
Green
 feeder
 feeder to
to trunk
trunk lines
lines and
and subways
subways
Meeting local traffic demand
 Meeting local traffic demand
 lines
lines bus
bus
Circular
Circular Yellow
Yellow
 Local
 Local lines
lines within
within the
the downtown
downtown area
area
 Serving
 Serving for
for business
business and
and shopping
shopping trips
trips lines
lines bus
bus
 Express
 Express connection
connection between
between satellite
satellite cities
cities Met.
Met. Red
Express Red
and
and downtown
downtown area
area Express
lines bus
bus
 Absorbing
 Absorbing passenger
passenger car
car commuters
commuters lines
Figure 3 Functional classification of buses
① Functional classification of bus routes
Full scale reorganization of the bus route into a trunk line -feeder line system was
carried out. Bus routes have been reorganized into 419 routes (90 trunk lines, 285
feeder lines, 5 rotating, and 39 wide area), by adjusting the long distance, repetitive
and curved routes from the previous 367 routes including the newly constructed 94
routes. The route adjustment is now performed every quarter of the year.
73
② Colored buses with function
Bus colors were divided in function wise; blue for trunk routes, green for feeder
routes, yellow for circle routes and red for metropolitan express routes.
③ Organized bus numbers based on area code
Bus number system which indicates operating area was implemented. Seoul was
divided into 7 sections and assigning them numbers from 0 to 7 according to the section.
Bus number is configured by starting point section number following arrival point section
number and series number of bus.
3.2.2 Change of bus operating scheme
① Revenue sharing system
The route operating responsibilities is converted from the previous private bus company
ownership to public subsided system. Revenue from all bus routes are gathered at Bus
Operators Association, and distributed to each bus operators based on veh-km operating
cost each day. If revenue could not cover the cost, Seoul Metropolitan government provide
subsidy to fill the gap between revenue and cost. Bus operating cost is negotiated between
Seoul Metropolitan Government and Bus operators every year.
② Distance based fare system
Unified fare system for public transport was introduced. The new fare system varies
by mode of transport and total distance traveled. For passengers transferring, the fare is
charged based only on the total distance traveled and not on the transport mode used. Within
74
Seoul, the single fare for bus or Metro service start at 900 Korean Won (about 1 US$) for the
first 10 km and increases by 100 Korean Won (about 0.1 US$) for increments of 5 km. The
fare also includes free-transfer up to 4 times.
③ Introduction of route tendering
To encourage competition between bus operators, some new routes were created and
tendered. Bus operators have right to operate limited period for tendered routes, based on
contract with Seoul Metropolitan Government.
3.2.2 Introduction of new facilities
① Introduction of exclusive median bus lane
Exclusive median bus lanes on major trunk roads have been created. 8 routes
amounting to 93.7 km have been installed and are in operation currently (initially 4 routes
of 36 km were installed in 2004). Because exclusive median bus lane takes road space from
passenger car, It is a kind of paradigm shift from car-oriented traffic system to transit-
oriented traffic system.
② Bus Management System
Bus management center was built to provide real time bus operation management. Bus
fleets' operations are managed at the center using real time bus operation information from
GPS device installed on every buses. This integrated the Transport Operation and
Information Service (TOPIS) which provides data on traffic information that can be uploaded
to various transport agencies in the metropolitan areas. This combined ITS (Intelligent
Transport System) and GPS (Global Positioning System) technology to assess buses' position,
75
and control scheduling, and provides bus information to passenger via internet, mobile phone,
and PDA. Such information also supports research and assists in decision making processes.
Also TOPIS enables monitoring of bus services and can reflect monitoring results to
assessment of bus operators.
③ New smart card system for fare payment
New smart card system for fare payment was created. The new card system is
implementing the international standard, expanding capacity, accommodating the
distance-based fare system.
④ Introduction of low-floor bus and CNG bus
Since 1980s, there was no change of bus fleets. Because of financial status of each bus
company, they could not attempt to upgrade bus fleet. It also caused bad image of buses, and
was a reason not to take bus for people with better level of living. By subsidizing cost of new
low-floor bus and CNG bus, environment-friendly buses with better accessibility were
introduced.
4. RESULTS
The implementation on July 1st caused mass confusion on the public. By changing
public transport overnight, the shock given to citizens were excessive and was hard for them
to adapt. With the implementation of the unified fare system and the distance-based fare
system, transfer passengers had to stamp the transport card on the terminal even when exiting,
to get free transfer
76
Table 1. Number of public complaints before and after the bus reform
Type of 04/2004 12/2004 5/2005

Complaint
Smart card 59,871 4,820 640
and fare
Service routes 1,216 44 15
Service 1,638 141 29

schedules
Bus stops, 561 24 4
route maps
Service of bus 392 40 30
driver of
Publicity 331 19 1
route Etc
and fare 981 48 34
(suggestions,
Total 64,990 5,136 753
transfer)
Citizens had to familiarize themselves with the new fare system and technology.
Unexpected problems arose in the process of converting old smart card system into the new
system. In addition, there was not sufficient information for new routes. However, after 2
weeks, the situations were starting the reversal. The level of citizen satisfaction of the bus
service before the bus reform was 16.7% satisfied, 45.8% dissatisfied. But the level of
satisfaction increased as of September, 3 months past, to 31.6% satisfied and 30.0%
dissatisfied.
5. CONCLUSIONS
The bus reform started from Seoul in 2004 has spread into other cities in Korea. Bus
reform achieved positive results such as increasing number of bus passengers, level of
satisfaction, and decrease of bus related accidents and complains. Also bus reform issued the
importance of public transport in urban transport system in Korea. People started to interested
77
in public transport and set up relevant policies.
However, operation cost and public subsidy causes argument for effect of bus reform. It
is mainly caused by revenue sharing system, which originally proposed to achieve better
efficiency in bus network through reorganization of bus routes on current legal basis. It
contributes to provide stable operating condition for bus operator and drivers, which can
provide better service to passengers. But huge increase of public subsidy provokes
requirement of social consensus for subsidizing bus industry. Now local government got much
stress for handling public subsidy. Their current deft for building Metro system gets the
situation worse.
Bus reform produced many issues regarding to not only for bus industry but also public
transport whole. Currently local governments have to think about what should be done for
public transport, and how much they should spend their budget for it. They may not to give
direct subsidy to bus operators, and provide bus facilities required. Also they have to find
proper level of fare and service of public transport including bus and Metro. Bus reform is
still going on in Korea.
REFERENCES
Jin Young Park, 2007, The Impact of Bus Reform in Seoul, Korea Transport Institute, Korea
(Republic of).
Jin Young Park, 2012, Lessons from Public Transport Reform in Seoul, LTA-World Bank
Urban Transport Leaders Capacity Building Program, LTA Academy, Singapore.
78
BEST PRACTICES IN CONVENTIONAL BUS SYSTEMS,

MEXICO CITY
Dr. Gonzalo R. García MİAJA; Metrobus, Vice Manager, Emission Reductions & New
Technologies,
Eng. David ESCALANTE SÁNCHEZ; Metrobus, Vice Manager, Planning
Email: grgarcia metrobus.df.gob.mx; descalante@metrobus.df.gob.mx
Web page: www.metrobus.df.gob.mx
ABSTRACT
Best practices in conventional bus systems, Mexico City The objective of the BRT (Bus
Rapid Transit) Metrobus in the Mexico City Metropolitan Area (MCMA) is to establish an
efficient, safe, rapid, convenient and effective modern mass transit system based on a BRT
system. The MCMA has more than 20 million inhabitants.Metrobús system transports
annually around 200 million passengers. The geographical boundary of the project is the
greater metropolitan area of the city of Mexico known as MCMA. Core aspects of the project
are:
 A new infrastructure consisting of a BRT bus-only route with a length of 95

(built)kilometers serviced by new 12 meter, articulated and bi-articulated Euro 3,
Euro 4 and Euro 5 diesel buses with at-level boarding and alighting, automated
ticketing and fare verification and rechargeable electronic cards for payment to
streamline the boarding process.
 Centralized coordinated fleet control providing monitoring and communications to
schedule services and real-time response to contingencies along trunk routes.
Reduction of the existing fleet of buses through a scrappage program. Through
scrapping of 1,100 buses
 Metrobus retires conventional transport vehicles operating currently in the project
influence zone.
79
DESCRIPTION OF THE PROJECT

The objective of the BRT (Bus Rapid Transit) Metrobus in the Meixo City’s
Metropolitan Area (Zona Metropolitana del Valle de México - ZMVM)1 is to establish an
efficient, safe, rapid,convenient, comfortable and effective modern mass transit system based
on a BRT system.
The ZMVM has more than 20 million inhabitants2. The project transports annually
around 220 million passengers. The geographical boundary of the project is the greater
metropolitan area of the city of Mexico known as ZMVM.
The spatial extent of the project is the larger metropolitan area of Mexico City known as
ZMVM. The spatial area includes the trip origins and destinations of passengers using
Metrobus BRT. While the BRT lines of the project are located in the Federal District
Map 1: ZMVM
Source: Gobierno del Estado de Mexico, 2009, Map 4, p.31 (File 35)
80
PRE-PROJECT SITUATION
The pre-project scenario is the usage of LPG (Liquified Petroleum Gas), diesel, gasoline
and electric trolleybuses, taxis, passenger cars, motorcycles, metro, suburban. All of these
transit modes are partially substituted by the project.
Figure 1 shows the trip modes used currently in ZMVM. Around 70% of trips are made
by public transit and 30% by private transit, basically passenger cars. Of the share of public
transit trips around 67% are made with conventional buses, 17% by taxi and 15% by metro to
name the most important.
1984 the share of public transit in all trips was still 84%3. This share has dropped by 15
percentage points to 69% in 2007. The dramatic increase of private modes of transport and the
corresponding relative decrease of public transit is a consequence of increased wealth but just
as important also due to the deficiencies of the current public transit system. The pre-project
public transit system lacks organization, is managed in an informal manner and lacks safety
and convenience for users. The shift towards private transport means is also a reflection of the
focus of public investment on providing infrastructure for private vehicles basically.
Pre-project trip origins and trip destinations have been studied for the BRT in the
feasibility study. Prior project the bus system is composed to around 1/3rd each of small,
medium and large buses (see Figure 2).
81
Figure 1: Trip Modes Used in ZMVM 2008
Source: GDF (Gobierno del Distrito Federal), 2008 (File 14)
Figure 2: Bus Types Used in ZMVM (2006)
Source: Secretaría del Medio Ambiente del GDF, 2006, File 1; bus capacity see File 46. p24
82
The trend in ZMVM has been towards the usage of smaller units with the corresponding
higher emissions per PKM (passenger-kilometre) in terms of GHGs as well as local
pollutants. 1986 the share of small buses was only 6% of trips and that of larger units 42%
while in the year 2000 small units had 55% of all trips and larger units only 9%10. The
average EF per PKM of a small bus is 30g CO2/PKM while that of a large bus is 21
gCO2/PKM or 30% less11. The baseline trend is thus worsening and not improving in
Mexico.
Small buses are basically gasoline, medium ones gasoline or LPG and large buses diesel
powered. Around 50% of large diesel buses thereby are prior EPA 98 (equivalent to Euro 3)
and around 1/3rd are Euro 1 or prior. Baseline buses are to a large extent small and medium
units leading to an overall average occupation rate of public transit of only 9 passengers. Also
a surplus offer of public transit buses exists reflected in the low average occupation rate of
only 17% which shows the inefficiency of the system.
PROJECT SYSTEM
Project core aspects are:
A new infrastructure consisting, basically, of a BRT bus-only route with a length of 95

kilometers serviced by new 12 meters, articulated and bi-articulated Euro 3 or Euro 4 diesel
buses with at-level boarding and alighting, pre-board ticketing and fare verification and
rechargeable electronic cards for payment to streamline the boarding process. Equipment and
turnstiles at the entrance to each trunk station deduct the corresponding fare and transfers
83
Centralized coordinated fleet control providing monitoring and communications to

schedule services and real-time response to contingencies along trunk routes.Reduction of the
existing fleet of buses through a scrappage program. Through scrapping of 1,108 buses
Metrobus retires conventional transport vehicles operating currently in the project influence
zone.
The BRT Metrobus is a public-private partnership (PPP), in which the public sector
isresponsible for the investment to deploy the required infrastructure (segregated
lanes,stations, terminals, control centre etc.), a part (25%) of the investment in rolling stock
and a part of the ticket selling and validation system, while the private sector is responsible
for 75% of the investment in the bus fleet and part of the ticket selling and validating system
and for the operation of the services. The system is managed by Metrobus a decentralized
public organism created by the Federal District March 2005.
Emission reductions are achieved through reducing GHG (Greenhouse Gases) emissions
per passenger-kilometre, comparing conventional modes of transport with the BRT. The BRT
system has as main environmental aspect that the resource efficiency of transporting
passengers in Mexico City is improved i.e. emissions per passenger kilometer are reduced
compared to the situation without project. This is realized through following changes:
 Improved efficiency: new and larger buses are used which have an improved fuel
efficiency per PKM (Passenger-Kilometer) compared with buses used in absence of
the project. The project buses are 12.meter long, articulated or bi-articulated buses
with a capacity between 80, 160 and 240 passengers, which is significantly more than
the normal baseline buses used which consist of small, medium and large sized buses
with capacities from 20 to 85 persons. All project buses are Euro III or IV. Project
units can run on a bus-only lane thus avoiding the fuel consuming stopand- go traffic
in heavily congested roads plus achieving a higher average running speed factors12
which both reduce fuel consumption per unit of distance in a significant manner.
 Mode switching: The BRT system is more attractive to citizens due to reduced
transport times13, increased safety and reliability and more attractive buses. It can
84
thus attract private car, motorcycle and taxi users with higher emission rates to switch
to public transport.
Load increase or change in occupancy: The BRT has a centrally managed organisation
dispatching vehicles. The occupancy rate of vehicles can thus be increased due
toorganizational measures. The baseline public transit system is characterized through alarge
number of private companies competing for the same passengers resulting in an oversupply of
buses and low occupation rates.
The project contributes to sustainable development in a significant manner:
 Improved environment through less GHG and other air pollutant emissions,
specifically particle matter, NOx and sulphur dioxide. This is achieved through a more
efficient transport system and through new buses.
 Improved social wellbeing as a result of less time lost in congestion, less respiratory
diseases due to less particle matter pollution, less noise pollution and fewer accidents
per passenger transported.
 Less accidents due to improved public transit organization and management.
 Economic benefits mainly on a macroeconomic level basically by reducing the
economic costs of congestion.
Average expected emission reductions of the project are 110,000 tCO2 avoided per annum.
Infrastructure
The project includes 95 km of exclusive separated bus lanes including new bus-
stations.Each station has a modular design to ensure uniformity of the corridor’s image with
obstacle-free waiting areas and elevated level-access to articulated buses with a high
platforrm. Stations have Access ramps for mobility-impaired passengers. Photo 1 shows a
typical station on a BRT route.
85
Photo 1: Line1, Insurgentes Bus Station
Photo 2: Line1, Insurgentes: Bus Station and segregated lines
Photo 3: Line1, Insurgentes: Invios Verdes Station (Terminal)
86
Bus Technology
Technology used is Euro III and IV diesel units. Buses are new articulated and bi-
articulated units with a capacity of 80-160-240 persons with platform-level access including
room for disabled persons14 .In total 54 12-meter buses, 290 articulated and 27 bi-articulated
buses are used.Bus technology may change over project time as new units are acquired e.g. in
the future hybrid diesel buses might be used depending on price and availability.Also in the
future more double-articulated buses might be used. This can potentially lead to a change of
fuels used or size and make of buses without changing however any fundamental
characteristic of the Project.
Figure 2: Metrobus’Fleet
The emissions of Metrobus BRT buses are significantly lower compared to conventional
baseline buses operating currently in Mexico, which are 1/3rd Euro I or elder and around 50%
less than Euro III. Figure 3 compares the emission of different Euro categories of HDVs
(Heavy Duty Vehicles). Project vehicles thereby comply all with the standard Euro III- Euro
V. Particle matter emissions of Euro III (Euro IV) engines are factor 4 (20) lower than Euro I
and for NOx Euro III (IV) emissions are 2 (3) times lower than Euro I units thus
demonstrating the highly significant local emission reductions of project versus baseline
buses. Particle as well as NOx (an important pre-cursor of ground-level ozone) emissions are
thereby critical components of local air quality which is a major issue in Mexico City.
87
Figure 3: Emissions of Particle Matter and NOx (Indexed)15

Source: Regulations Euro 0 to VI
Transist Management
The novelty of the operational fleet centre is that an efficient management of bus fleets
and bus dispatch can take place optimizing load factors through coordinated scheduling of
service. The transit system operates on concessions eliminating competition at bus-to-bus
level.
Fare System
The system is based on pre-board ticketing using magnetic ticketing. Validation turnstiles
at the entrance to each station detect each electronic ticket and deduct the corresponding fare.
This streamlines the boarding process, allows drivers tı concentrate on bus operatin and plays
a key role in optimizingoperations. Fare-card payment machines are installed at the stations.
Fare coloction is centralized and managed through a trust fund
88
Photo 3 : Ticketing System
RESULTS
Metrobus has been an important driver of change in Mexico City – not only as a project
concerning transportation and mobility, but also as a project that has brought about social,
environmental, and financial changes. Metrobus was built in an integrated and inclusive way,
and because of this approach, in addition to including the existing bus operations in the new
system, every new Metrobus line improves the organization of the city where it is built,
increases accessibility for everyone and especially older adults and the disabled, revitalizes
public spaces, and dedicates exclusive spaces for use by public transit, reflecting this
government’s prioritization of spaces for public use over spaces for private use.
The most relevant fact lies in the fact that in 2006 Metrobus transported 210 thousand
daily users, while we now transport more than 810 thousand users every day.
Metrobus makes city inhabitants’ daily travel faster and safer. The time saved on
transfers is greater than 40% with respect to what somebody before Metrobus would have
spent on the same journey.
This means recovering man-hours not only for the city’s economy but, fundamentally, for
the benefit of its users which will translate into a better quality of life. Investing less time in
transfers means recovering more than 180 million environmental man-hours.
89
Users, with their comments and critics to improve service, have become, in turn, the best
defenders and promoters of Metrobus. In applied surveys by external parties, Metrobus users
evaluate its service at a rating higher than 8 on a 1 to 10 scale, predominantly expressing that
at the present time Metrobus is the best transport system in the city.
The concessioners can see an organized, competitive and profitable organization, with
legal and financial guarantees, removal of inefficiencies, job security and better work
conditions,among other advantages.
The Government on its end attains efficiency and control over public transport, quickly
executed construction work, minimal investment, a sustainable transportation service, the
development of new technologies and fuels, road safety, reduction of accidents, a better
relationship with concessioners and the achievement of efficient transportation for the
community.
90
KENTİÇİ ULAŞIMDA TOPLU TAŞIMACILIK

SİSTEMLERİNİN KİRLETİCİ EMİSYONLAR AÇISINDAN
DEĞERLENDİRİLMESİ
Prof. Dr. Cem SORUŞBAY
İstanbul Teknik Üniversitesi, Makina Fakültesi
Otomotiv Laboratuvarı, Maslak Yerleşkesi, Ayazağa - İSTANBUL
ÖZET
Günümüzde artan ulaşım talepleri ile birlikte, ulaştırma sektörü enerji tüketimi ve buna
bağlı olarak taşıtlardan kaynaklanan kirletici emisyon değerleri giderek artmaktadır. Bireysel
ulaşım araçlarının yerine toplu taşıma sistemlerinin kullanımı özellikle şehir içi ulaşımda
önemli azaltım olanakları sağlamaktadır.
1. GİRİŞ
Günümüzde artan ulaşım talepleri ile birlikte ulaştırma sektörü enerji tüketimi de giderek
artış göstermektedir. Dünya genelinde petrol tüketimi içerisinde ulaştırma sektörünün payı
1980 yılında %30 iken, 2006 yılında %52 değerine ulaşmıştır (IEA, 2008). Bu değerin 2015
yılında %54 ve 2030 yılında da %57 seviyesine ulaşması beklenmektedir. Kuzey Amerika,
Avrupa ve OECD ülkelerinde ise ulaştırma sektörünün petrol tüketimindeki payı dünya
genelinin daha da üzerinde yer almaktadır. Bu durum özellikle taşıt yoğunluğunun fazla
olduğu yerleşim merkezlerinde karayolu taşıtlarından kaynaklanan kirletici emisyonların
kontrolunu güçleştirmektedir.
Ülkemizde de 1990 yılından 2007 yılına kadarki dönemde, ulaştırma kaynaklı enerji
tüketimi iki katına ulaşmıştır. Bu miktarın yaklaşık %85 kadarı karayolu taşıtları tarafından
tüketilmektedir (Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, 2009).
91
2. KARAYOLU TAŞITLARINDAN KAYNAKLANAN

EMİSYONLAR
Motorlu karayolu taşıtlarından kaynaklanan kirletici emisyonlar, taşıt özellikleri yanısıra
seyir ve ortam koşullarına göre de önemli değişim göstermektedir. Motorlu taşıtlardan
kaynaklanan emisyonlar arasında, günümüzde emisyon standardları ile kontrol edilmekte olan
ve “yerel kirleticiler” olarak tanımlanan karbon monoksit (CO), yanmamış hidrokarbonlar
(HC), azot oksitler (NOx) ve partikül madde (PM) bulunmaktadır. Son 30 – 40 yıl içerisinde
bu konuda önemli gelişmeler sağlanmış ve emisyon kontrolu öncesi, ortalama değer olarak,
sırasıyla CO, HC ve NOx için 50, 7 ve 2,5 [g/km] mertebesinde olan taşıt emisyonları
günümüzde aynı bileşenler için 1,0 , 0,1 ve 0,06 [g/km] ve PM emisyonları için de 0,005
[g/km] sınırlarına düşürülmüştür. Bu hedefler, motor çıkışındaki emisyonların egzoz
sisteminde katalitik dönüştürücüler ve partikül tutucular yardımıyla daha da azaltılması
sonucunda sağlanmaktadır.
Motorlu taşıtlardan kaynaklanan diğer kirleticiler de “küresel kirleticiler” olarak

tanımlanan sera gazlarıdır. Taşıt kaynaklı sera gazları arasında karbon dioksit (CO2), metan
(CH4) ve nitröz oksit (N2O) yer almaktadır. Yanma sistemlerinden kaynaklanan sera gazları,
kullanılan yakıtın özelliklerinden ve yakıt tüketim miktarından etkilenmektedir. CO2
emisyonları otomobiller için 200 - 270 [g-CO2/km] değerlerinden günümüzde 130 [g-
CO2/km] mertebesine düşürülmüştür, ancak artan taşıt sayısı ve taşıt kullanımı ile küresel
kirleticilerin neden olduğu iklim değişikliği ve küresel ısınma sorunu giderek önem
kazanmaktadır. Nüfus ve gelir düzeyindeki artışlar ülkelerin enerji tüketiminde de önemli
artışa neden olmaktadır. Enerjinin verimli kullanımı, sera gazı emisyonu düşük alternatif
enerji kaynaklarının kullanımı vb yaklaşımlar kişi başına enerji tüketimi ve kişi başına toplam
sera gazı emisyonu değerlerinin 1990 referans yılına göre azaltımına olanak sağlamıştır (IEA
Report, 2002). Ancak gelişmekte olan ülkelerdeki genel eğilim, özellikle ulaştırma kaynaklı
emisyonların artışı doğrultusundadır (Soruşbay, 2007).
92
3. KENTİÇİ ULAŞIMDA TAŞITLARDAN KAYNAKLANAN

EMİSYONLAR
Karayolu taşıtlarından kaynaklanan emisyonlar, taşıtın kullanım koşullarından önemli
ölçüde etkilenmektedir. Özellikle yoğun trafik koşullarında, taşıtın boşta çalışma, ivmelenme
süreçlerinde yakıt tüketimi ile CO ve HC emisyonlarında önemli artışlar olmaktadır. Yoğun
trafik şartlarındaki yakıt tüketimi ve emisyon değerleri Avrupa Birliği (AB) NEDC ve A.B.D.
FTP standard emisyon çevrimleri ve İstanbul Şehir Çevrimine (IDC) göre
değerlendirildiğinde, özellikle ortalama hızların daha düşük ve duraklama süreçlerinin fazla
olduğu İstanbul Şehir Çevriminde (Şekil 1.) emisyonlarda önemli artışlar görülmektedir
(Tablo 1. ve 2.).
Şekil 1. İstanbul Şehir Çevrimi (IDC). (Soruşbay ve diğ., 2009)
Tablo 1. Farklı Sürüş Çevrimlerine göre Yakıt Tüketimi ve CO2 Emisyonlarının Değişimi. (Soruşbay ve diğ., 2009)
(*) EKB – Emisyon kontrol donanımı bulunmayan otomobiller
(**) IDC – İstanbul Şehir Çevrimi
93
4. TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNİN EMİSYONLAR

ÜZERİNDEKİ AZALTIMI
Otomobillerin kirletici emisyon ve birim mesafe başına yakıt tüketim değerleri teknolojik
gelişmelere paralel olarak azalmaktadır. Sera gazı emisyonları açısından bakıldığında, örneğin
1995 yılında toplam filo ortalaması AB ülkelerinde 186 [g-CO2/km] iken, 2001 yılında %9,7
azalarak 168 [g-CO2/km] değerine düşmüştür. Ancak birim taşıt emisyonunun %9,7
Tablo 2. Farklı Sürüş Çevrimlerine göre a) HC ve b) CO Emisyonlarının Değişimi. (Soruşbay ve diğ., 2009)
a) HC emisyonları [g-HC/km]
FTP AB IDC
UC 2.99 2.19 4.14
R15.04 1.40 1.13 1.53
EURO1 0.60 0.65 0.92
EURO3 0.54 0.52 0.72
EURO4 0.05 0.05 0.16
b) CO emisyonları [g-CO/km]
Tablo 3. Bostancı – Taksim Güzergahı için Farklı Ulaşım Senaryoları.
FTP AB IDC IPCC
UC 16.50 17.77 36.47 46
R15.04 9.31 10.24 13.91 19
94
EURO1 2.36 3.39 7.07 2.9
EURO3 2.63 3.74 5.88 2.9
EURO4 0.43 0.52 1.37 -
azalmasına karşın aynı dönem içerisinde toplam taşıt filosu %24,4 artarak, üretilen CO2
emisyonlarının da artışına neden olmuştur. Dolayısı ile taşıt teknolojisindeki iyileşmelerle
sağlanan taşıt başına kazanımlar, taşıt sayısındaki artışlara oranla çok daha düşük seviyede
kalmaktadır. Bu nedenle özellikle şehir içi ulaşımda, bireysel yaklaşımlar yerine toplu taşıma
araçlarının kullanımı önem taşımaktadır.
Bu çalışma kapsamında, İstanbul şehir içi ulaşımında Taksim – Bostancı arasında farklı
ulaşım senaryolarının CO2 emisyonları açısından değerlendirmesi yapılmıştır (Topçu ve diğ.,
2008). Buna göre Tablo 3.’de verilen yedi farklı senaryo irdelenmiştir.
1: Bostancı – Üsküdar karayolu, Üsküdar – Eminönü vapur seferi, Eminönü – Taksim karayolu.
2: Bostancı – Kadıköy karayolu, Kadıköy – Eminönü vapur seferi, Eminönü – Taksim karayolu.
3: Bostancı – Kadıköy karayolu, Kadıköy – Beşiktaş vapur seferi, Beşiktaş – Taksim karayolu.
4: Bostancı – Harem karayolu, Harem – Sirkeci Arabalı vapur seferi, Sirkeci – Taksim karayolu.
5: Bostancı – Yenikapı deniz otobüsü, Yenikapı – Taksim karayolu.
6: Bostancı – Kabataş deniz otobüsü, Kabataş – Taksim metro.
7: Bostancı – Taksim karayolu.
Senaryolarda doluluk oranı, otomobil ve otobüsler için %50, minibüsler ve deniz ulaşımı
için de %80 olarak kabul edilmiştir. Karayolu ulaşımında taşıt emisyon değerleri birim
mesafe başına g-CO2 olarak verilen emisyon faktörleri ve kat edilen yol değerleri kullanılarak
bulunmuştur. Deniz taşıtlarının ise ana makinelerinin sefer sırasındaki yakıt tüketim
değerlerinden hareket edilerek seyahat başına emisyonlar elde edilmiştir. Yolcu
95
kapasitelerinden ve doluluk oranlarından hareket edilerek herbir senaryo için yolcu başına
emisyonlar hesaplanmıştır. Farklı karayolu ulaşım araçlarının kullanımına göre oluşan CO2
emisyonları, kişi başına değerler olarak Şekil 2.’de verilmiştir (Topçu ve diğ, 2008). Buna
göre güzergahın karayolu kısmında toplu taşıma araçlarının kullanımı önemli kazanımlar
getirmektedir. Senaryo 7’de tüm güzergahın karayolu ile geçilmesi durumunda, karbüratörlü
benzinli bir otomobil ile seyahat durumunda kişi başına CO2 emisyon değeri 2700 [g] iken,
otobüs ile seyahat durumunda bu değer 480 [g] mertebesine düşmektedir.
Şekil 2. Bostancı - Taksim Güzergahında, farklı Senaryoların CO2 Emisyonları. [g-CO2/kişi]
96
5. SONUÇLAR
Şehir içi ulaşım koşullarında özellikle araçların düşük ortalama hızla seyir etmeleri,
toplam seyahat süresi içerisinde duraklama sürelerinin uzun olması ve İstanbul vb şehirlerde
arazinin yapısına bağlı olarak yokuş dirençlerinin yer yer yüksek olması kirletici emisyonları
artırmaktadır. Taşıt teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak taşıtların birim mesafedeki
yakıt tüketim değerlerinde ve emisyonlarında azaltım sağlanmaktadır. Ancak artan taşıt
sayındaki değişimler, oransal olarak çok daha yüksektir. Bu nedenle bireysel araç kullanımı
yerine toplu taşıma sistemlerinin kullanımı emisyonların kontrolu açısından gereklidir.
Ayrıca seyahat alışkanlıklarının düzenlenmesi, trafik akımının iyileştirilmesi ve bekleme

sürelerinin azaltımı, kısa mesafelerde bisiklet vb taşıtların kullanımı sonucu emisyonlarda
azaltım sağlamak mümkün olacaktır.
KAYNAKLAR
International Energy Agency, World Energy Outlook, 2008.
Soruşbay, C. ve diğerleri, Ulaştırma Sektöründe Sera Gazı Azaltımı, Proje No. 105G039,
TÜBİTAK (Kamu Kurumları Ar-Ge Projesi - 1007) ve T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ankara,
2009.
T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Enerji Denge Tabloları, Ankara, 2009.
Topçu, L., Çevirgen, M.S., Soruşbay, C. ve Ergeneman, M., Şehiriçi Alternatif Ulaşım
Sistemlerinin Sera Gazı Emisyonları Açısından İncelenmesi, Hava Kirliliği ve Kontrolü
Ulusal Sempozyumu, Hava Kirlenmesi Araştırmaları ve Denetimi Türk Milli Komitesi,
Mustafa Kemal Üniversitesi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Hatay, 22 -25 Ekim, 2008.
97
KATI ATIK SAHASINDAN ELDE EDİLEN GAZIN

OTOBÜSLERDE YAKIT OLARAK KULLANILMASI
Dr. Şafak HENGİRMEN TERCAN
safaktercan@gantep.bel.tr
Gaziantep Büyükşehir Belediyesi, Çevre Koruma ve Kontrol Daire Başkanlığı, 27000,
GAZİANTEP
Öznur AYDOĞAN
oznuraydogan@gantep.bel.tr
Gaziantep Büyükşehir Belediyesi, Çevre Koruma ve Kontrol Daire Başkanlığı, 27000,
GAZİANTEP
ÖZET
Bu çalışmada, iklim değişikliğine sebep olan faaliyetlerden, katı atık depolama
alanlarında oluşan metan gazının, bir diğer faaliyet olan ulaşım sektöründe, özellikle toplu
taşımada, otobüslerde yakıt olarak kullanılması planlanan Gaziantep Büyükşehir Belediyesi
projesi irdelenmiştir. Gaziantep Büyükşehir Belediyesi katı atık sahası 1996 yılından itibaren
düzenli depo sahası olarak işletilmektedir. 2008 yılında sahada başlanan metan gazından
elektrik elde edilme projesi de başarıyla tamamlanmıştır. Ayrıca katı atık sahasından
toplanan metan gazından CNG üretilmesi ve otobüslerde kullanılması projesi devam
etmektedir. Burada, CNG dönüşüm projesinin adımları ve beklenen sonuçlar sunulmuştur.
Key words: CNG dönüşümü, katı atık,metan gazı, CO2 azaltımı.
98
1. GİRİŞ
Teknolojik yenilikler, insan davranışlarındaki ve tüketim kalıplarındaki değişikliklerle
birlikte, iklim değişikliğinin önlenmesi etkinlikleri açısından gelecekte en önemli rolü
oynayacaktır. İnsan kaynaklı sera gazı salınımlarının önemli bir bölümü enerji üretimi ve
kullanımıyla ilişkili olduğu için, yeni teknolojilerin çoğu, fosil yakıt çevrimi verimliliğinin
iyileştirilmesine, enerji tasarrufunun ve verimliliğinin arttırılmasına (örneğin, ulaştırma
sektöründe ve elektrik kullanımında) ve düşük ya da sıfır karbonlu enerji kaynaklarının
geliştirilmesine odaklanmaktadır.
Küresel ısınmaya yol açan sera gazları; esas olarak, fosil yakıtların yakılması (enerji ve
çevrim), sanayi (enerji ilişkili; kimyasal süreçler ve çimento üretimi, vb. enerji dışı),
ulaştırma, arazi kullanımı değişikliği, katı atık yönetimi ve tarımsal (enerji ilişkili; anız
yakma, çeltik üretimi, hayvancılık ve gübreleme vb. enerji dışı) etkinliklerden
kaynaklanmaktadır.
Bu çalışmada, iklim değişikliğine sebep olan faaliyetlerden, katı atık depolama

alanlarında oluşan metan gazının, bir diğer faaliyet olan ulaşım sektöründe, özellikle toplu
taşımada, otobüslerde yakıt olarak kullanılması planlanan Gaziantep Büyükşehir Belediyesi
projesi irdelenmiştir.
2. KATI ATIK DÜZENLİ DEPOLAMA ALANLARI VE METAN

POTANSİYELİ
Sera gazlarını küresel ısınma potansiyeli (KIP) açısından karşılaştırdığımızda, 100 yıllık
bir kesimde CO2, CH4, ve diazotmonoksit (N2O)’in sırasıyla 1, 21, 310 oranlarında etkisi söz
konusudur. Atmosferik metan konsantrasyonu 1787’den 2008 yılına kadar 0,70 ppm’den 1,85
ppm’e yükselmiş ve yılda % 0,6 artmaya devam etmektedir [1]. Sera gazı olan metanın güneş
ışığını doğrudan tutmasının yanı sıra CH4 konsantrasyonlarının son yıllardaki artışı, küresel
CH4 kaynaklarının karakterizasyon çalışmalarının daha kapsamlı yapılması zorunluluğunu
ortaya çıkarmıştır. Toplam küresel ısınmanın yaklaşık %18’ine CH4’ın sebep olduğu
belirlenmiştir [2]. Bu değer yılda yaklaşık 500 milyon tona karşılık gelmekte ve bunun da 40-
75 milyon tonu katı atık depo sahalarından kaynaklanmaktadır [3]. Çöp depolama
99
bölgelerindeki gazlar bertaraf edilmedikçe veya enerji amaçlı kullanılmadıkça, nüfus artışı ve
şehirleşmenin artmasına bağlı olarak katı atık depo sahaları atmosferik CH4
konsantrasyonlarının önemli kaynakları arasında yerini koruyacaktır. İnsan aktivitelerinden
kaynaklanan metan emisyonları Tablo 1’de verilmiştir.
Tablo 1. İnsan Aktiviteleri Kaynaklı Metan Emisyonları
İnsan Aktivitelerinden
Kaynaklanan Metan Emisyonları
Kaynak Emisyon (CH4 )
Kömür
İşletmeciliği, 100
Petrol Sanayi
Pirinç Ekimi 60
Hayvancılık 80
Gübre 25
Atıksu Arıtımı 25
Katı Atık Depo

30
Alanı
Biyokütle 40
Toplam 360
Türkiye'de CH4 emisyonu 1994’ten 2001’e kadar düzenli ve hızlı bir artış gösterirken
(%90,3), daha sonra düşüş gözlenmiştir [4]. Katı atıkların düzensiz depolama (vahşi
depolama) yöntemiyle gelişigüzel olarak doğal ve açık alanlarda biriktirilmesi birçok çevresel
sorunla birlikte; oluşan gazların kontrolsüz olarak salınımıyla sera gazı artışına neden
olmaktadır. Düzensiz depolama terk edilerek, evsel katı atıkların düzenli depolama
100
sahalarında bertarafı ile birçok faydanın yanında anaerobik parçalanma sonucu açığa çıkan
metan gazının salınımı engellenerek enerji üretmek mümkün olacaktır. Ülkemizde düzenli
depolama alanlarından elde edilecek metan gazı miktarı yılda 100 milyon m3 mertebelerinde
tahmin edilmektedir [5]. Bunun tahmini enerji eşdeğeri 24 milyon$/yıl (= 100 milyon m3/yıl *
0,24 $/ m3) olarak hesaplanabilir [6]. Bunun yanı sıra ülkemizde sığır, koyun, tavuk ve diğer
hayvanlar olarak yaklaşık 10–15 milyon büyük baş hayvan varlığı söz konusudur. Bu varlığın
yaklaşık 10 milyonu için bölgesel biyogaz tesisleri kurulması durumunda yıllık 730.000.000
kg eşdeğeri Likit Petrol Gazı üretilebilir. Oluşan metan gazının bir diğer değerlendirme
metodu ise ülkemizde yeni gündeme gelen ancak dünya genelinde daha yaygın olan
doğalgazın araçlarda kullanımıdır.
3. KATI ATIKTAN SIKIŞTIRILMIŞ DOĞALGAZ (CNG) ELDE

EDİLMESİ
Katı atıkların düzenli depolama tesislerinde depolanmasından sonraki 3 yıl içerisinde
metan (CH4) oranı %45-50 seviyelerine ulaşmaktadır. Atıkların depolanmasının üzerinden
geçen zamana göre katı atıktan çıkan gaz içerisindeki metan oranı %65’leri bulmaktadır.
Gaziantep Büyükşehir Belediyesi Katı Atık Düzenli Depolama Tesisi Türkiye’nin ilk katı
atık düzenli depolama tesisi olması nedeniyle yaklaşık 16-17 yıldır düzenli olarak atık
depolanmaktadır. Bu nedenle elde edilen ve şu an için elektrik üretiminde kullanılan gaz oranı
%60-65 seviyelerindedir.
Katı atıktan elde edilen gazın elektrik üretiminde kullanımı sırasında kompresörlerle atık
içerisine yerleştirilmiş bacalardan çekilen gaz sırasıyla basınç ayarlayıcıya, sıcaklık
ayarlayıcıya, yoğunlaştırıcıya (gaz içerisindeki su buharlarını yoğunlaştırmak için) ve buradan
da aktif karbon tanklarına gider. Aktif karbon tanklarında gaz içerisinde bulunan ve özellikle
korozif etkisi olan Hidrojen Sülfür (H2S) gibi aşındırıcı gazlardan ayrıştırılır ve buradan çıkan
gaz elektrik motorlarına gelir ve yakılarak elektrik elde edilir.
Elektrik motorlarına gelen arıtılmış gazın içerisinde %45-65 oranında metan gazı
bulunmakta, kalan kısım ise Hidrojen(H), Karbondioksit(CO2) vb gazlardan oluşmaktadır.
101
Elektrik motorlarına gelen gaz içerisindeki metan oranının değişken olması nedeniyle
kalorifik değeri de sürekli değişmektedir ancak elektrik üretimi sırasında otomatik olarak
üretilecek elektrik miktarı set edildiği için sistem gaz miktarını arttırıp azaltarak istediği
kaloride gazı sisteme almakta ve elektrik üretmektedir.
Ancak katı atıktan elde edilen gazların araçlarda kullanılabilmesi için elektrik
üretimindeki sisteme ilave olarak metan miktarını %95-97 seviyelerine çıkarmak için yabancı
gazları ayrıştırma ihtiyacı bulunmaktadır. Bu gaz içerisindeki metan harici gazları arıtmak
için filtre ve yıkama sistemlerinden geçirildikten sonra sisteme gelen ve %45-65 oranında
olan metan miktarı %95-97 seviyelerine ulaşmaktadır.
Bu işlemden sonra bu gaz özel olarak CNG için üretilmiş olan kompresörlerde 200-250
bar basınca kadar sıkıştırılmakta ve yüksek basınç tanklarına alınmaktadır.
Bu tanklara alınan metan araçlarda kullanıma hazır hale gelmekte ve akaryakıt istasyonu
benzeri dolum istasyonlarındaki pompalarla CNG olarak çalışan (dönüşüm yapılmış veya
orijinalde CNG yakıtlı üretilmiş) araçların tanklarına doldurularak çevreci ve güvenli bir yakıt
olarak kullanıma hazır hale gelmektedir.
Çöp gazı ve doğalgaz (metan gazı) havadan hafif bir gaz olması nedeniyle herhangi bir
kaza vb anında direkt olarak havaya karışmakta ve yukarı çıkmaktadır. Bu haliyle de istenilse
bile yakılamayacak hızda havaya karışmaktadır.
Oysa benzin motorin ve havadan daha ağır olan LPG herhangi bir kaza vb anında ciddi
yanma ve patlamalara neden olmaktadır. Ekonomik olmasının yanı sıra emniyet ve çevre
faktörleri de dikkate alındığında doğalgaz (çöp gazı-metan gazı) yakıt olarak kullanılan
ürünlerin içerisinde en temiz en çevreci ve en güvenli yakıttır.
3.1. CNG VE AVANTAJLARI
CNG, sıkıştırılmış doğalgazdır. Boru hatlarında bulunan değişik basınçlardaki doğalgazın

CNG kompresörü ile yüksek basınca (200 veya 250 bar) sıkıştırılmış şeklidir.
102
 CNG benzinle çalışan araçlara göre % 70-80, LPG ile çalışan araçlara göre % 40-50 daha
tasarrufludur.
 Motora hiçbir zararı olmayan CNG kullanımında ortalama 35.000-40.000 km'de bir yağ
değişimi yapılmaktadır.
 Doğalgazla çalışan bir motor diğer yakıtları kullanan motorlara göre daha dayanıklı ve
daha uzun ömürlü olmaktadır. Doğalgaz temiz yanan bir yakıt olduğundan araç
bakımlarını azaltmaktadır.
 Doğalgaz diğer sıvı yakıtlara benzemediği için dışarı çekilerek çalınma riski
bulunmamaktadır. Bu durum özellikle büyük filolarda yakıt çalınma riskini
engellemektedir.
 Doğalgaz boru hatları ile taşındığından kamyon ile taşınan benzin, LPG, motorin gibi
yakıt türlerinin karayolunda oluşturacağı tehlike, çevre kirliliği v.b. ekstra bir masraf
oluşturmamaktadır.
 Benzinin tutuşma sıcaklığı 300 °C, LPG'nin tutuşma sıcaklığı 400 °C, CNG'nin tutuşma
sıcaklığı 650 °C'dir. Fiziksel özellikleri itibariyle CNG daha zor tutuşmaktadır.
 Zemine dökülen benzin ve havadan daha ağır olan LPG'ye göre doğalgaz havadan daha
hafif olduğundan bir kaza durumunda hızla atmosfere karışır.
 Doğalgaz havadan daha hafif olduğu için bir kaza ya da sızıntı halinde diğer yakıtların
(LPG, benzin v.s.) tersine hemen havaya karışmasından dolayı diğer yakıtlar gibi
zeminde birikerek patlayıcı ve yanıcı bir ortam oluşturmamaktadır. Tutuşma riski en az
olan yakıttır. Gaz/hava karışım oranı hacimsel olarak % 5~15 arasında olduğunda
tutuşabilir.
 Bakım masrafları azdır.
103
 Bugün çevre kirliliğine karşı duyarlı olan dünyanın pek çok ülkesinde otobüs, taksi ve
toplu taşıma araçlarında doğalgaz kullanılmaktadır. Doğalgazın sağladığı güvenli, hesaplı
ve ekolojik özelliklerden yararlanılmaktadır.
 Diğer yakıtlarla karşılaştırıldığında doğalgazın % 90 daha az azot ve % 25 daha az

karbon monoksit ürettiği görülmektedir.
 Doğalgaz diğer alternatif yakıtlarda olduğu gibi aldehit veya diğer hava toksinlerini
içermez.
 Gürültü kirliliğine yol açma oranı diğer yakıtlarla çalışan motorlarla kıyaslandığında %
30 daha azdır.
 Doğalgazın sera etkisi yaratma düzeyinin de oldukça düşük olmasıdır. Doğalgaz zehirli
ve aşındırıcı olmadığından zemin suyunu kirletmez.
 Metal aksamların ömrünü uzatmaktadır.
 Günümüzde mevcut bütün yakıt çeşitleri arasında en güvenilir, doğa dostu ve ekonomik
yakıt türü doğalgazdır. Benzin, LPG ve mazot ile karşılaştırıldığında elde edilen tasarruf
maksimum düzeydedir. Yani doğalgaz benzine oranla % 62, mazot ve LPG'ye oranla %
40 daha fazla tasarruf sağlamaktadır.
CNG'nin Depolanması:
CNG, araçlarda değişik büyüklüklerde ve miktarlardaki tüplere doldurulur. Tüpler çelik

ve karbon fiber gibi malzemelerden yapılmıştır. Çelik tüplerin her litresinin ağırlığı 1 kg'dır.
Karbon fiber tüplerin her bir litresinin ağırlığı ise 0,380 kg'dır.
3.2. CNG NİN TERCİH EDİLME SEBEPLERİ
Doğalgazı oluşturan gazların havadan çok hafif olması yanında sıvı halde de sudan hafif
olması, LPG’nin aksine zeminde değil üst boşluklarda birikmesi, Doğalgazın içindeki etan
oranına bağlı olarak parlama aralığının (%5-14) olması,
104
Hava ile yakıtın karışması gaz halinde daha kolay olduğundan tam yanma durumuna daha
kolay ulaşılması Eksozdan atılan enerjinin daha az olması nedeniyle diğer yakıtlara göre
doğalgaz daha verimlidir.
Doğalgazın korozif özellikleri yoktur. Doğalgaz atmosferik şartlarda –164 0C’nin altında
soğutulduğu zaman sıvılaşmakta ve hacmi 600 kere daha küçülmektedir.
3.2.1. EKONOMİK AÇIDAN
Pahalı değildir ve boru hatlarıyla daha kolay taşınabilmektedir. Gerekli olan yerde küçük bir
doğalgaz kompresörü eklenerek dolum yapılabilir.
 Kullanımdan önce çok az rafinasyon gerektirmektedir.
 Yakıt dolum işlemi kolay ve temizdir.
 Doğalgazlı taşıtlar, benzinin yakıt ekonomisini karşılar veya geçer.
 Yeni doğalgaz motorları, halen kullanılmakta olan yüksek kompresyonlu dizel motorları
kadar verimlidir.
 CNG kullanımı, daha düşük bakım maliyeti demektir, ancak;
1. Bujiler daha geç değiştirilmektedir.
2. Daha seyrek yağ ve yağ filtresi değişimi (yaklaşık iki katı).
3. Silindir yüzeylerinde çamurlaşan artıklar oluşmaz
4. Egzoz boru ve susturucuları daha uzun ömürlü olmaktadır.
Bu olumlu değerlerin parasal karşılığı CNG fiyatındaki çok önemli avantaja ilave edildiğinde
diğer yakıtlara göre tasarruf oranı yükselmektedir.
1 m³ CNG' nin Eşiti Diğer Yakıtlar:
1 m³ CNG = 1,05 lt Benzin
105
1 m³ CNG = 1,35 lt LPG
1 m³ CNG = 1,00 lt Motorin
1 lt Benzin = 1,28 lt LPG
Karşılaştırma, ABD GGE sistemine göredir.
3.2.2. GÜVENLİK
Doğalgaz doğal olarak güvenli bir motor yakıtıdır. Doğalgazlı taşıtlarda yakıt kökenli
kaza ve yangın olasılığı, geleneksel taşıtlara oranla çok daha düşüktür. Doğalgazı böyle
güvenli bir yakıt yapan iki özelliği vardır:
1. Yakıtın kendi özellikleri (Havadan hafif olması nedeniyle çabucak yayılarak dağılır.
Benzinden farklı olarak, açık havada patlama yapmaz). Benzin veya diesel yakıtından
farklı olarak, doğalgaz havada sadece sınırlı bir konsantrasyon aralığında yanabilir. Hava
ile % 5 in altında veya % 15 in üzerindeki konsantrasyonlarda yanmaz.
Benzin ve diesel yakıtı ise çok daha düşük konsantrasyonlarda ve düşük sıcaklıklarda
yanabilmektedir. Doğalgaz, benzin, veya diesel yakıtının hava ile karışımlarını
tutuşturmak için çok az bir enerji gerekli olduğu halde, doğalgaz biraz daha düşük
sıcaklıkta yanmaktadır.
2. Yakıt sistemine çok sıkı standartlar uygulanmaktadır. Taşıtlar için doğalgaz yakıt tüpleri
benzin depolarından çok daha kuvvetli yapılmaktadır. Böylece büyük kazalarda bile
sağlam kalabilir, senelerce kullanılabilirler.
3.2.3. EMİSYONLAR
 Doğalgaz en az kirletici yayan yakıttır. Doğalgaz hafif ve orta hizmet taşıt filolarında,
taksiler gibi ve dağıtım kamyonlarında kullanıldığında, ozon oluşturan kimyasallar
emisyonunu önemli düzeyde düşürme potansiyeline sahiptir,
106
 Doğalgaz yakıt sistemleri tamamen yalıtılmıştır ve dolum sırasında hiçbir emisyon

yaymazlar. Oysa ki benzinin doldurma sırasındaki buharlaşmasıyla önemli miktarda ozon
oluşturan kimyasal çıkmaktadır.
 Egzoz emisyonları, henüz yasal zorunluluğu bulunmayan Ultra Low Emisyonlu Taşıt
(ULEV) standardının çok altındadır.
 Doğalgazlı taşıtların çoğu Süper Ultra Low Emisyonlu Taşıt (SULEV) standardını
karşılamakta ve üretilen güç başına emisyonlar dikkate alındığında elektrikli taşıtlardan
bile temiz bulunmaktadırlar.
 Doğalgaz taşıtlarda kullanıldığında, partikül emisyonlarında geleneksel diesel yakıtlı

motorlara oranla % 65-90 azalma sağlamaktadır.
 Doğalgaz kullanan otobüs ve kamyonlar güncel emisyon standartlarını kolayca

karşılarlar.
 Doğalgazın ağır-kamyonlarda ve otobüslerde kullanımı, diesel motorların iyi bilinen

problemlerinden biri olan NOx’ lerde 2/3 kadar azalma sağlamaktadır.
 Benzinli taşıta göre daha basit emisyon ekipmanı gereklidir.
3.3. CNG’NİN DEZAVANTAJLARI
 Dolum istasyonları yaygın değil ve kurulması daha pahalıdır.
 Büyük hacimli yakıt tüpleri fazla yer kaplar, bagaj hacmini küçültmekte ve sınırlı sürüş
mesafesi sağlamaktadır.
 Taşınması sıvı hidrokarbonlara göre daha az uygundur. Yüksek P ve düşük T,

kompresörler/ soğutucular ve ağır kaplar gerekmektedir.
 Uzun atmosferik süreklilik nedeniyle CH4 sera etkisi ile ısınma etkisi bakımından
CO2’ye oranla 20 kez daha kötüdür.
107
 NOx emisyon problemleri olabilmektedir.
 Doğalgaz kullanan taşıtlar karşılaştırılabilir rakiplerine oranla daha pahalıdır. Diğer bir
belirleyici faktör olan dönüşüm maliyetleri de diesellerde biraz daha fazla olmak üzere,
pahalıdır.
 Karakteristiklerine de bağlı olarak taşıt performansını bir miktar düşürmektedir.
 Depolama sırasında dökülme ve sızıntı riski bulunmaktadır. Sızıntı olduğunda

havalandırılmazsa, bir kıvılcım durumunda yanma ve patlama tehlikesi vardır.
3.4. CNG KULLANIM ALANLARI
CNG doğalgazın sıkıştırılmış şekli olarak başlıca 2 alanda kullanılır:
1. CNG OTOGAZ; bir motor yakıtı olarak araçlarda kullanılır,
2. CNG ENERJİ özel taşıma kaplarına doldurularak doğalgaz kullanacak tüketicilere

taşınır ve basıncı düşürülerek tüketilir.
 CNG Oto gaz Kullanan Araçlar
 Otomobiller,
 Şehir içi ve şehirlerarası otobüsler,
 Şehir içi lojistik araçları, araç filoları,
 Çöp kamyonu, yol süpürgesi gibi araçlar,
 Ağır vasıtalar, askeri ve kamu hizmet araçları,
 Deniz ve kanalda çalışan tekne, feribot, deniz taksiler,
 Trenler, motosikletler, triportörler,
 Uçaklar ve her türlü apron araçları,
108
 İş makinaları ve hafriyat kamyon filoları, forkliftler.
3.5. CNG DÖNÜŞÜMÜ
Motorlu taşıtların havayı kirletmelerinin temel sebebi, içten yanmalı motorların yeterince
verimli çalışmamalarıdır. Bu durum yarı yanmış ya da hiç yanmamış yakıtın,
Karbonmonoksit, hidrokarbon, ya da kurum olarak motordan atılmasına yol açmaktadır [7,8].
Yakıt tam yandığında çıkması gereken atık, karbondioksit ve sudur. Ayrıca havadaki azot,
yüksek basınç ve ısı altında azot oksit oluşturmaktadır. Öte yandan, yakıt içerisinde kükürt ve
kursun bileşikleri de tam bir yanmayı engellemekte ve egzoz gazının tehlikesini artırmaktadır.
Taşıt egzozlarından, bilhassa benzin motorlu taşıtlarınkinden çıkan karbonmonoksit,

hidrokarbon ve azot bileşikleri ve parçacıkların meydana getirdiği çevre sorunları, birçok
şehirde ciddi boyutlara ulaşmıştır.
Günümüzde hava kirliliğini önlemek için birçok ülkede egzoz emisyonları sıkı kurallarla
denetim altına alınmış ve her aracın emisyon limiti mümkün olan en düşük seviyeye
indirilmiştir.
Avrupa Birliği (AB), dizel yakıt kullanan araçların emisyon standartlarını 1990’larda
belirlemiş (Euro 1 standartları), bu standartları yıllar içinde sıkılaştırmıştır: 1996’da Euro 2,
2000’de Euro 3, 2005’te Euro 4, 2008’de Euro 5. ABD’de Çevre Koruma Ajansı (EPA) da
benzer standartlar belirlemiştir. Japonya, Avustralya ile Asya ve Latin Amerika’daki bazı
ülkeler özel emisyon düzenlemeleri hazırlamış ve bunları geliştirmektedir. Son kısıtlamalar
NOx salınımını şimdikinin üçte birine indirmeyi hedeflemektedir [9,10].
Düşük emisyon bölgesi çalışmaları neticesinde, İngiltere dışında bir ülkeye kayıtlı, 12
tonun üzerinde, Londra’dan geçen ve şu anda Londra Düşük Emisyon Bölgesi’nin
standartlarını karşılayamayan kamyonlar, Londra’da dolaştıkları her gün için ￡200
ödemektedirler.
Teorik olarak dizel çevrimle çalışan bir aracı, motorda bazı değişiklikler yaparak
alternatif yakıtlarla çalıştırmak mümkündür. Fosil yakıtlarına alternatif olan bu yakıtların,
başta doğalgaz olmak üzere, petrolden elde edilen yakıtlara göre daha az emisyon ürettiği
109
bilinmektedir. Dolayısıyla aracı trafikten çekmek yerine kullandığı yakıtı değiştirerek

emisyon değerlerini azaltmak, hem doğalgazın düşük emisyon değerleri, hem Türkiye’de
dahil olmak üzere tüm dünyada yoğun rezervi ve petrole göre çok daha ucuz olması
dolayısıyla ülke ekonomisine katkıda bulunmak demektir.
Ana doğalgaz kaynakları Asya ve Ortadoğu ülkelerinde bulunmaktadır. Malezya, Brunei,

Cezayir, Libya, Suudi Arabistan, Kuveyt ve İran'ın da içinde bulunduğu bu ülkeler, 1980'lere
gelindiğinde en önemli doğalgaz ithalatçıları haline gelmiştir. Doğalgaz, 1920'lerde İtalya'da
taşıt yakıtı olarak kullanılmıştır. Başlarda doğalgazın ağırlıklı olarak ısınma ve elektrik
üretiminde kullanılıyor olması nedeniyle araç yakıtı olarak kullanımı yaygınlaşmamıştır. 2.
Dünya savaşından sonra doğalgazın taşıt yakıtı olarak kullanılmasına ilgi artmaya başlamıştır.
İtalya'da 2. Dünya savaşı sonrası yaklaşık 1200 dolum istasyonu açılmıştır.1991 yılında İtalya
doğalgazla çalışan araç araştırmalarında konusunda dünyaya önderlik eden ülke haline
gelmiştir. Bu yıllarda İtalya'da yaklaşık 235.000 benzinli araç varken 20 dizel araç doğalgazla
çalışır hale dönüştürülmüştür. International Association for Natural Gas Vehicles örgütünün
2001 yılı raporuna göre dünya çapında 2.347.796 araç CNG kitlerinin sağladığı tasarruftan
faydalanıyor.
4. GAZİANTEP BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

OTOBÜSLERİNİN CNG DÖNÜŞÜM PROJESİ
2011 yılında yapılan İklim Eylem Planı sonuçlarına göre, Gaziantep’in küresel enerji
dengesi sadece yerel yük taşımacılığı göz önüne alındığında 960 ktoe’ye denk gelmektedir
(ithalat, ihracat ve ziyaretçilerin etkisini dışarıda tutarak). Bu rakam, havaalanındaki kerosen
satışları ve yük taşıyan kamyonlara yapılan yakıt satışları dahil edildiğinde 990 ktoe’ye
ulaşmaktadır.
Bölgenin enerji tüketiminin %35’ini gerçekleştirmesiyle sanayi sektörü en çok tüketimin

gerçekleştiği sektördür. Bu durum önemli endüstriyel bölgeleri ve artan sanayi kapasitesine
bağlı olarak Gaziantep’e özgü bir durumdur. Konut sektörü %33’lük bir pay ile sanayi
sektörüne neredeyse eşit bir tüketim sergilemektedir.
110
Taşımacılık sektörü %19’luk enerji tüketimiyle üçüncü sırada yer almaktadır. Bu oran
yurt dışındaki benzer şehirlerden daha düşüktür. Bunun sebebi toplu taşımanın halkın
ulaşımındaki rolüyle doğrudan ilişkilidir. Hizmet sektörü ise (genellikle küçük dükkânlar,
ofisler ve kamu hizmetleri) bölgedeki enerji tüketiminin %20’sini oluşturmaktadır.
Gaziantep ilinde toplu taşıma aracı olarak 487 dolmuş ve 345 otobüs olmak üzere toplam
832 tane araç bulunmaktadır. Toplu taşıma aracı olarak kullanılan bu araçlar LPG ya da dizel
yakıt kullanmaktadır. Belediye otobüslerinin ortalama hat uzunlukları 20-30 km arasındadır
ve günlük yaklaşık 8 sefer yapmaktadırlar.
Otobüslerin CNG dönüşüm projesinin genel hedefleri, şehirdeki ulaşım kalitesinin

artırılmasını sağlamak, inovatif çalışmalar yaparak bölgedeki enerji kaynaklarının verimli
kullanılmasını sağlamak ve çevrenin korunmasına katkıda bulunmak olarak belirlenmiştir.
Projenin özel amacı ise; 15 adet belediye otobüsünün CNG dönüşümünün yapılması ile
bölgenin hava kalitesini artırmak ve enerji tüketimini azaltarak enerjiden tasarruf sağlamaktır.
5. GAZİANTEP BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ DÜZENLİ DEPO

ALANI METAN POTANSİYELİ VE CNG’NİN
OTOBÜSLERDE KULLANIMI
Bir depolama sahasında oluşacak gaz miktarının tahminindeki en basit metot depolama
sahasındaki her ton atığın yılda 6 m3 gaz oluşturacağı kabulüdür. Bu tahmini değer
işletilmekte olan birçok depo alanından elde edilmiştir ve enerji geri kazanım projesini
destekleyecek ortalama bir depolama sahasını yansıtmaktadır. Ancak bu yaklaşım atık, iklim
ve depolama sahasına özgü diğer özellikleri hesaba katmamaktadır. Bu kaba yaklaşım
depolama sahasında ne kadar atığın bulunduğunun bilinmesini gerekli kılmaktadır. Atıklar
ideal olarak 10 yıldan genç olmalıdırlar. Sahaya bağlı olarak gaz oluşumu 5-15 yıl sürebilir.
Bu yöntemden elde edilen sonuçlar ± % 50 oranında değişir. [11]
Katı atık düzenli depolama alanında oluşan gazlar, elektrik üretiminde kullanımı
sırasında kompresörlerle atık içerisine yerleştirilmiş bacalardan çekilmektedir. Oluşan
gazların araçlarda yakıt olarak kullanılması amacıyla aynı toplama işlemleri
gerçekleştirilmekte olup, saf metan elde edilinceye kadar bir dizi arıtma işlemine tabi
111
tutulması gerekmektedir. Bu amaçla sahadan kompresörlerle toplanan gaz öncelikle basınç ve

sıcaklık dengeleme işlemlerinden geçirilmektedir. Depolama alanından toplanan gaz
içeriğinde bulunan çeşitli gazlar ve su buharı nedeniyle yoğunlaştırıcıdan geçirilir ve aktif
karbon tanklarına iletilir. Aktif karbon tanklarında gaz içerisinde bulunan ve özellikle korozif
etkisi olan Hidrojen Sülfür (H2S) gibi aşındırıcı gazlardan ayrıştırılır ve çıkan gaz elektrik
üretiminde kullanılan gazdan farklı olarak araçlarda kullanılabilmesi için elektrik
üretimindeki sisteme ilave olarak metan miktarını %95-97 seviyelerine çıkarmak için yabancı
gazlardan ayrıştırılır. Ayrıştırma işleminde gaz içerisindeki metan harici gazlar filtre ve
yıkama sistemlerinden geçirildikten sonra sisteme gelen ve %45-65 oranında olan metan
miktarı %95-97 seviyelerine ulaşmaktadır.
Bu işlemden sonra gaz özel olarak CNG için üretilmiş olan kompresörlerde 200-250 bar
basınca kadar sıkıştırılmakta ve yüksek basınç tanklarına alınmaktadır. Tanklara iletilen
metan araçlarda kullanıma hazır hale gelmekte ve akaryakıt istasyonu benzeri dolum
istasyonlarındaki pompalarla CNG olarak çalışan (dönüşüm yapılmış veya CNG ile çalışmak
üzere üretilmiş) araçların tanklarına doldurularak çevreci ve güvenli bir yakıt olarak
kullanıma hazır hale gelmektedir. Standart 60 lt. LPG tankı konabilen bir araca 70 Litre CNG
tankı monte edilebilir. Dolu LPG tankıyla, dolu CNG tankı yaklaşık aynı ağırlıktadır. Çünkü
LPG sıvı olarak depolanırken CNG gaz halinde depolanmaktadır. CNG tankına 200 Barda
dolum yapılacak olursa 14-15 m³ CNG depolanabilir. Depolama /Sıkıştırma oranı 1/200’ dür.
Yani 60 Litre CNG tankı 200 Barda 12 m³ CNG alır. Standart 100 HP bir araç ortalama olarak
100 km de 7 m³ civarında bir tüketimle 180 km civarında yol yapılır.
CNG nin araçlarda kullanımına dair ülkemizde 2009 yılında İETT’de uygulama
yapılmıştır. Yürütülen çalışmada, MAN marka otobüse %100 doğalgazla çalışan motor
takılarak çalışır hale getirilmiştir. Dönüşümü yapılan aracın performans deneylerinde, otobüse
farklı tonajlarda yüklemeler yapılarak, çeşitli güzergâhlarda düz ve engebeli yollar ile
rampalarda test sürüşleri yapılmıştır. Araç test sürüşlerine tabi tutulduğu 2 aylık süre
içerisinde değişik otobüs hatlarında yüklemeli test sürüşlerine devam etmiş, teknik olarak
takip altında tutulmuştur. Bu süreçte oluşan parametreler Tablo 2’de verildiği gibidir.
112
Test sürüşlerinde normal hat güzergâhları dışına çıkılmış olup, özellikle 7 ton yükleme ile
birçok rampa ve engebeli yollarda deneme sürüşleri gerçekleştirilmiştir. Düşük devirlerde ki
vites aralıklarında debriyaj kavramasının iyi olduğu, rampalarda çekiş gücünün azalmadığı
gözlenmiştir. Motor suyu sıcaklığının 78-82 ˚C aralığında seyrettiği, bazı uzun ve dik
rampalarda maksimum 83-85 ˚C aralığına çıktığı gözlenmiştir. Test sürüşlerinde araç
ortalama 0,34 m³/km doğalgaz tüketirken, hatlarda servise verildikten sonra ortalama yakıt
tüketimi 0,40 m³/km’ye çıkmıştır. Doğalgaz tüketiminin, sefer sırasındaki durak ve trafik
sürecine bağlı olarak artması normal olup, otobüs tamamen yolcu dolu iken (yaklaşık 7 tonluk
yükleme ile) rampaları, eğimine göre 3. ve 2. viteslerde rahatlıkla çıkabilmiştir. Şoför
beyanlarında da aracın eski dizel haline eşdeğer şekilde sorunsuz çalıştığı belirtilmiştir.
Yaklaşık tahmin metoduna göre Gaziantep katı atık düzenli depolama alanında bulunan
atıkların 10 yıldan genç olan kısmından oluşan gazın araçlarda yakıt olarak kullanılması
halinde sahada depolanan atık miktarları ve metan gazı miktarına dair veriler Tablo 3.’de
verilmiştir. Test sürüşlerinde kullanılan MAN marka %100 doğalgaz uyumlu otobüsün
tamamen yolcu ile dolu iken saflaştırılan metan gazı kullanılması durumunda km de 0,40
metreküp metan gazı kullanarak alacağı yol yıllara göre yine Tablo 3. ‘de verildiği gibidir.
Tablo 3. ‘de verilen km bilgilerinden 2011 yılı baz alındığında, yalnızca 2011 yılında
oluşan gaz miktarı ile 3.289.598 km yol yapılabilecektir.
Biyodizel emisyonları kimyasal olarak dizelden farklıdır; genellikle daha düşük CO,
CO2, SOx, poliaromatik ve partiküler madde emisyonları içerir. AB tarafından yayınlanan
araştırma raporu sonuçlarına göre; 1 litre dizel tüketiminden 3,2 kg CO2 emisyonu meydana
gelmektedir. Tablo 4. İncelendiğinde CNG dönüşümü ile dizel yakıt karşılaştırıldığında
emisyon değerlerinde %21,4 azalma olduğu tespit edilmiştir.
113
6. BEKLENEN SONUÇLAR
Yukarda verilen tablolara göre, ortalama 25 km hat uzunluğunda ve günde 8 sefer yapan
45 otobüsün yakıt ihtiyacı Gaziantep düzenli depo alanından karşılanabileceği
planlanmaktadır. Aynı zamanda, eşit miktardaki kilometre motorin yerine CNG kullanılarak
katedilirse yıllık 522 ton CO2 azaltımı yapılmış olacaktır. Yine aynı kilometrenin CNG ile
katedilmesi ile 2012 Kasım ayı yakıt ücretlerine göre maliyetten % 30 tasarruf sağlanacaktır.
114
Tablo 2. Araç test sürüş parametreleri.
Yük Durumu Yapılan Tüketilen

Hava Sıcaklığı m³/km
(kg) Km Doğalgaz
20˚C Boş 67 21,52 0,32
22˚C 4000 84 33,4 0,4
24˚C 5000 51 21,52 0,42
22˚C 5000 71 21052 0,3
22˚C 5000 65 20,44 0,31
25˚C 5000 57 21,52 0,38
28˚C 5000 29 10,76 0,37
26˚C 7000 152 48,42 0,32
25˚C 7000 141 48,42 0,34
25˚C 7000 139 43,04 0,31
24˚C 7000 129 40,35 0,31
25 ˚C 7000 152 47,34 0,31
30 ˚C 5000 109 56,49 0,52
30 ˚C 5000 125 48,42 0,39
34 ˚C 7000 102 51,11 0,5
TOPLAM 1473 21564,75 0,36666667
Yapılan 2 aylık test sürüşü sonuçları
TOPLAM 4596 1922,31 0,42
115
Tablo 3. Depolanan atıklardan oluşan gaz miktarı, metan miktarı ve kat edilecek mesafe.
Kat
Metan
Toplam Atık Oluşacak Edilecek
Miktarı
Yıllar Miktarı Gaz Miktarı Mesafe
(ton/yıl) (m³)
(m³)
(km)
2000 211.538 1.269.228 634.614 1.586.535
2001 199.388 1.196.328 598.164 1.495.410
2002 224.421 1.346.526 673.263 1.683.158
2003 240.910 1.445.460 722.730 1806.825
2004 275.233 1.651.398 825.699 2.064.248
2005 295.397 1.772.382 886.191 2.215.478
2006 364.991 2.189.946 1.094.973 2.737.433
2007 381.870 2.291.220 1.145.610 2.864.025
2008 358.376 2.150.256 1.075.128 2.687.820
2009 351.486 2.108.916 1.054.458 2.636.145
2010 385.555 2.313.330 1.156.665 2.891.663
2011 438.613 2.631.678 1.315.839 3.289.598
116
Tablo 4. Depolanan atıktan oluşan metan miktarının yakıt ve CO2 salınım değerleri.
Motorin CNG
Metan Motorin CO2 CO2
CO2
Azaltım
YILLAR Miktarı Eşdeğeri Salım Salım
Miktarı
(m³) (lt) Miktarı Miktarı
(ton)
(ton) (ton)
2000 634,614 634,614 2,030.76 1,778.95 251.81
2001 598,164 598,164 1,914.12 1,676.77 237.35
2002 673,263 673,263 2,154.44 1,887.29 267.15
2003 722,730 722,730 2,313 2,025.96 287.04
2004 825,699 825,699 2,642.24 2,314.60 327.64
2005 886,191 886,191 2,835.81 2,484.17 351.64
2006 1,094,973 1,094,973 3,503.91 3,069.43 434.48
2007 1,145,610 1,145,610 3,666 3,211.37 454.63
2008 1,075,128 1,075,128 3,440.41 3,013.80 426.61
2009 1,054,458 1,054,458 3,374.27 2,955.86 418.41
2010 1,156,665 1,156,665 3,701 3,242.36 458.64
2011 1,315,839 1,315,839 4,210.68 3,688.56 522.12
117
KAYNAKLAR
Blasing, T.J. and Smith, K. (2006). Recent greenhouse gas concentrations, CDIAC,
http://cdiac.ornl.gov/pns/current_ghg.html.
Ghosh, S. (1985). Solid-phase methane fermentation of solid wastes. Trans ASME, 107,
402–405.
IPCC. (1992). The Supplementary report to the IPCC Scientific Assessment. Cambridge
University Press, NewYork.
TUİK. (2006). Sera sera gazları emisyon envanteri çalışma grubu 2006, Taslak raporu.
Anonim. Gönüllü, T., ve Varınca, K. Çöp depo gazlarının atmosfer ısınmasındaki yeri.
Karabay, İ.ve Ekmekçi, İ. (2003) Türkiye’de üretilen metan gazı emisyonlarının analizi.
III.Atmosfer Bilimleri Sempozyumu, 19-21.03.2003
M.R. Swain, R.R. Adt, J.M. Pappas, Experimental Hydrogen Fuelled Automotive Eng
Design Data-Base Project, Report prepared for U.S. Dept. Of Energy, 1983.
J.G. Finegold , F.E. Lynch, N.R. Baker, R. Takahashi, SAEPaper No.73 0507,1973.
W. Vorst, J.G. Finegold, Automotive Hydrogen Engines And Onboard Storage

Methods, Hydrogen Energy Fundamentals, Miami Beach, Florida U.S.A., 1975.
N. Apostolescu, R. Chiriac, SAE Paper No: 9606603.
Özçakıl, M., Türkiye’de katı atık depo gazı geri kazanım tesislerinin
değerlendirilmesi,Yüksek Lisans Tezi, İ.T.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
118
KENTSEL EKOLOJİ ÇERÇEVESİNDE ULAŞIMIN SOSYO-

EKONOMİK BOYUTUNUN YENİDEN TANIMLANMASI
Doç. Dr. Hülagü KAPLAN
Gazi Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğretim Üyesi
hukaplan@gmail.com
ÖZET
Kültürel ve yapılı çevrenin doğal çevre bileşenlerine baskın yaşam alanları olan kentler
yoğun insan etkinliklerinin örgütlendiği ekolojik sistemlerdir. Bu’’kentsel’’ ekolojik sistem
lerin sürdürülebilir planlanmasında ulaşım, girdileri, çıktıları, örgütlenmesi ve süreci yönü
ile önemli bir yer tutmaktadır. Bu bildiride beşeri ekolojik etmenlerin önemli rol oynadığı
kentsel ekolojik ortamlarda sürdürülebilirliğin sosyo-ekonomik boyutu ekonomik, sosyal ve
ekolojik yaklaşım değişiklikleri çerçevesinde yeniden tanımlanmaya çalışılmaktadır. Ulaşımın
sosyo-ekonomik boyutunun incelenmesinde iki anahtar kavram olarak hareketlilik ve
erişebilirlik kavramları tanımlanarak, kentsel ortamda örneklenmekte; özellikle belli
gruplara, giderek tüm kentsel çevreye olumsuz etkisinin altı çizilmektedir.
Bildiri sosyo-ekonomik boyutun kentlerimiz için sürdürülebilir ulaşım planlamasındaki

temel kavramlarını öz olarak irdelemektedir.
Anahtar kavramlar: Kentsel ekoloji, sürdürülebilir ulaşım, ulaşımın sosyo-ekonomik boyutu.
119
GİRİŞ
Kentler yapılı ve kültürel çevrenin doğal çevre bileşenlerine baskın olduğu, yaşam
alanlarıdır. Yapılı ve kültürel çevre örgütlenme ortamında yoğun insan etkinliklerinin
gerçekleştiği ekolojik sistemler olarak kentler, yaşam destek sistemleri için gerekli olan
girdilerin önemli ölçüde dışarıdan karşılandığı, buna karşın çok miktardaki ‘’kentsel’’atığın
dışarı verildiği ekolojik sistemlerdir. Dolayısı ile bu yerleşmeler “ekolojik ayak izi” kırsal
yerleşim alanlarına ve doğal ekosistemlere oranla çok daha büyük olan, ‘’kentsel ekolojik’’
sistemlerdir. Kentlerin plansız ve denetimsiz büyümeleri bu yaşam alanlarını ekolojik açıdan
sürdürülebilir olmaktan uzaklaştırmaktadır. Sürdürülebilir kentlsel gelişme için, ekonomik ve
sosyal etkenler ile ekolojik etkenlerin birlikte ele alındığı, bütüncül bir planlama anlayışına
gerek duyulmaktadır. Kentsel yapılı ve kültürel çevrenin ekonomik, sosyal, ekolojik
boyutlarının örüntüsünde ulaşım, girdileri, çıktıları, örgütlenmesi ve süreci yönü ile önemli bir
yer tutmaktadır.
Kentsel ekolojik ortamda, ulaşım, çeşitli arazi kullanımlarının birbirleri ile ilişkilerini
kuran bağlayıcı, ulaştırma ise bu bağlayıcının niteliksel ve niceliksel durumudur. Ulaşım aynı
zamanda bir arazi kullanım biçimidir. Gelecekte, diğer iletişim sistemlerinin gelişmeleri ile
belki ulaşım için ayrılan yüzeyde azalma sağlanabilecektir. Bugünkü koşullar altında, kentsel
yaşam alanlarının ulaşımının planlanmasında sürdürülebilirliği sağlayacak biçimde ulaşımın
yapılanmasının, bu yapılanma içinde ulaşım sistemlerinin ve ulaşım donatısının irdelemeleri
ve kararlaştırmaları gerekmektedir. Ulaşım alt yapı ve üst yapı olarak iki yapıya sahiptir.
Ulaşım üst yapısının önemli iki ögesi taşıtlar ve trafiktir. Duraklar, istasyonlar, terminaller,
aktarma alanları ile yollar, otoparklar dahil . genel depolanma alanları ulaşım alt yapısının
önemli ögeleridirler.
SOSYO - EKONOMİK BOYUTUN TANIMLANMASI

Kentsel sistem içinde örüntünün doku ve işlevleri ilişkin olarak ulaşım planlamasında
irdelenerek, karara bağlaması gereken önemli konular şunlardır:
1. Arazi kullanıma etki
120
2. Trafik sıkışıklığı
3. Adil bir ulaşım dağılımı
4. Trafik güvenliği
5. Enerji tüketimi
6. Hava kalitesi, gürültü, titreşim
7. Mali kaynaklar dâhil, kaynakların daha etkin kullanımı.
Bunlar sadece ulaşımın alt ve üst yapısı ile ilgili olmayıp, şehir fizik ve sosyal
dokusundaki diğer bazı özellikleri de içermektedirler. Bu anlayışa göre ulaşım planlaması
sadece bir ulaşım planı üretmenin ötesinde, plan ve programlarının uygulanmasını ve bu
uygulamada da sosyo ekonomik etkenlerin gözetilmesini kapsamaktadır. Aşağıda şekil 1’de
ulaşımın girdileri, çıktıları ve sürecini tanımlayan, A.H. Kohn’dan uyarlanmış bir kavramsal
model yer almaktadır.
Şekil 1
121
Şekil 1’ de ulaşım süreci işlemleri kavramsal modelin bir temel kutusu olarak yer
almaktadır. 'Ulaşım işlemcisi ' olarak nitelenebilecek bu kutuda fiziki ve beşeri varlık ve
durum ile aktiviteler, hareketi oluşturan alt sistemler olarak, bir aradadırlar. Fiziki alt sistem
ulaşım alt yapı ögelerini kapsamaktadır. Aktivite alt sistemi hareket fonksiyonun doğrudan
kendisine ilişkin olarak taşıtlar ve trafik ilgili aktiviteleri kapsamaktadır. Beşeri alt sistem
ise sürücülerin ve yolcuların kendilerini, hareket aktivitesinin denetimi ile ilgili kişileri ve
fiziki alt sistemin yapımı, bakımı ile ilgili kişileri kapsamaktadır. Modelde ulaşım sisteminin
çıktıları işlem çıktıları ve yan çıktılar olarak iki gurupta toplanmaktadır. İşlem çıktıları
sistemin tasarım, projelendirme ve işletilmesi amaçları ile doğrudan ilgili çıktılardır. Bu ana
çıktı gurubu hareket ve hareket potansiyeli (erişme: erişebilirlilik) gibi ögeleri içermektedir.
Yan çıktılar ise bir diğer ifade ile sistemin yan-ürünleridirler. Bunlar gerekli ancak amaçlı
olarak girişilmemiş sonuçlardır. Hava kirliliği, gürültü, görsel uyumsuzluk/ estetik değerlere
aykırılık, trafik güvenliği ile ilgili, sistemin amacında yer almayan sonuçlar (trafik kazaları,
kentsel fiziksel dokuya zarar gibi) ve mekân kullanımında yer alan değişiklikler bu tür
sonuçlardır. İşte bu tür sonuçlar kentsel ekolojik ortamın sosyo-ekonomik boyutu ile
doğrudan ilgilidir. Hem işlem çıktıları, hem de yan çıktılar böylece kentsel ortamda özellikle
bu ortamın beşeri ekolojik bileşeninde kentli yaşamına etkiler göstermektedir. Anlaşılacağı
üzere, sistemde öngörülen değişikliklere (yeni yol yapımı, toplu taşımda değişiklik, güzergâh
değiştirilmesi, yeni bir terminal, geçitler vb.)karşı olumsuz tutum ve eylemler çoğunlukla yan
çıktılara yönelmiştir.
Ulaşım sisteminin işleyebilmesi ve ulaşım aktivitesinin sağlanabilmesi için, enerji ve

diğer kaynaklar için harcama yapılması ve çaba gösterilmesi gerekmektedir. Zaman ve mekân
içinde yer alan bu harcama ve çabalar sisteme girdileri meydana getirir, Bunların sağlanması
ve kullanılması ise girdi sonuçları olarak modelde yer almaktadır.
Ulaşımın sosyo-ekonomik boyutunun incelenmesinde iki anahtar kavram olarak

hareketlilik ve erişebilirlik kavramlarını örnekleyebiliriz. Bu kavramlar tanımılandığında:
Hareketlilik: Bir kişinin beşeri ekolojik ölçütlerden yaş, sosyal grup, yaşam biçimi ve yaşam
çemberindeki yeri bağlamında, belirlenen bir zaman/mesafe/yoğunluk spektrumu içinde
122
değişik yolculuk türlerine göre bir yerden bir diğer yer’e hareket kolaylığı veya rahatlığı
olarak tanımlanabilir.
Erişebilirlik: Belli bir yere/varış noktasına ulaşabilme/erişebilme kolaylığı veya rahatlığıdır.
Bu tanımlara göre, hareketlilik daha kişi-ilişkin; erişebilirlik (veya bazen söylendiği gibi
ulaşılabilirlik) daha yer(mekan) ilişkin kavramdır. Hareketlilik parasal olarak satın
alınabilmektedir.Şöyleki, kişi için binek taşıtının satın alınması aynı zamanda hareketliliğin
satın alınmasıdır. Eğer binek taşıtı satın alınmasaydı belki de yapılamayacak olan
yolculukların yapılabilir duruma gelmesi: aynı başlangıç-varış noktaları arasında
kullanabi1eceğimizi düşündüğümüz, seçenek güzergâhları kullanabilme imkânının artmasıdır.
Hareketlilik, ekonomikve sosyal diğer olanaklar yeterli olduğu takdirde yaşanılacak,
yacağımız, çalışılacak, alışveriş ve rekreasyon seçeneklerini de arttırmaktadır.Bu ise, kentsel
ortamda, şehirdeki kişilerin eklenerek toplamı alındığında, değişik kentsel arazi kullanım tür
ve aktivitelerinin belirlenmesidir.
Ancak, hareketlilik kent yaşamında bazı kurallara uymama davranışını da beraberinde

getirmektedir. Bu duruma örnek olarak, trafik denetim kurallarına uyulmaması konusunda tek
yön yola ters taraftan giriş, park edilmeyecek bir yere park edilmesi, verilebilir. Bunun
sonucunda, hem diğer kişilere, hem de uzun-erimde, sürücüye kentsel yaşamda ek
yükümlülüklerin ve kısıtlamaların ortaya çıkması söz konusu olmaktadır.
Yapılı çevrenin planlanmasının bu duruma kayıtsız kalması veya önlemler üretememesi,

erişilebilir kentsel çevre elde edilmesinin sürdürülebilirlikteki yerinin anlaşılamaması dolayısı
ile hareketliliğin artması ve yukarıda belirtilen yan etkilerin artması ile, kentte oturup,
olumsuz çevre etkilerinden yakınanlar örneğin, kentsel saçak alanlarında 'yeni' yerleşim
birimlerine yerleşmektedirler. Ancak bir süre sonra, yeni gelenlerin bu saçağın da dışına
yerleşmeleri ile bir önceki 'yeni' yerleşme şehir içinde kalmış ve sonraki daha dış yerleşmeler
trafiği dolayısı ile yeniden olumsuz çevre etkileri alanına kalmış olabilmektedirler: kentsel
yayılmanın olumsuz etkileri.
Hareketliliğin kentin yayılarak büyümesinin bir nedeni olması sonucunda bazı önemli
sosyal ve kültürel donatılar ile alışveriş donatıları da buna göre yer seçmekte ve sonuçta bir
123
kısır döngü ortaya çıkmaktadır. Taşıt sahipliğinin çoğalması ve binek taşıtı kullanımı yolculuk
desenini önemli bir şekilde değiştirmekte, eğitim kurumları binek taşıtına ek olarak, servis ile
ulaşılabilir olmakta; hastaneler, 'bölge hastanesi' şeklini almaya yönelmekte, bu arada yerel
alışveriş ve kamu hizmetleri belli konut alanlarından uzakta, taşıt ile ulaşılabilir, AVM tipi
yerleşim olarak yer almaktadır. Bunun sosyo-ekonomik etkileri öncelikle düşük gelirli
ailelerinbir kısmının gelirlerinden önemli bir payı,binek taşıtı satın almaya ve sonra da
giderlerini karşılamaya yönlendirmekte, tasarruf olanaklarını kısıtlamaktadır. Düşük
gelirlilerin diğer bir grubu ise genellikle konfor ve sefer sayısı, zaman güvenilirliği daha az
olan dolmuş gibi ara toplu taşım’a ve toplu taşım’a daha bağımlı duruma gelmektedir. Bu
durum ise bu gruptakilerin ve engelliler gibi diğer dezavantajlı grupların erişebilirliğinin bir
kısıtlaması durumunu almaktadır.
Kentsel sistem içinde örüntünün doku ve işlevleri ilişkin, ulaşım planlamasında

irdelenerek, karara bağlaması gereken önemli konular olarak yukarıda belirtilen yedi
maddenin her biri öncelıkle bu sayılan gruplar için, giderek- biribirini etkileme ile- kentsel
ekolojik diğer yaşam biçimi grupları da azalan şiddette de olsa, etkilemektedir.
Kentsel ekolojik yaşam çemberinde ise ilk gruplar olan küçük çocukları ve bakımılarını
üstlenen:genelde anneleri ve sonunda yer alan gruplar olan yaşlı ve yaşlı bakıma muhtaç
olanları hareketliliğin kentsel yaşam ve yapılı çevre üzerindeki olumsuz etkileri diğerlerinden
daha fazla etkilemektedir.
Aşağıda,şekil 2'de binektaşıtı sahipliği aracılığı ile hareketliliğin kazanılmasının birbirini

tekrarlayarak büyüyen, kümülâtif etkileri gösterilmeye çalışılmıştır. Şekil 2’de özellikle 4.,
6.1., 6.4. ve 7. düğümlerindeki uygulamalar sonucunda şehir yüzeyinde (ve kesitte) ulaşıma
daha fazla yer ayrılması zorunluluğunun ortaya çıkışına dikkat edilmelidir(Kaplan,2001).
Düğümlerin kategorik açıklaması:
1,2: Kent ulaşım sistemine dinamik etki
4,7, 21, 211, 6,1, 6,4: Kent formu ve kent dokusunun değiştirilmesi etkisi
5.1, 5,2, 5,3, 5.4 , 6.2 , 6.3: sosyo-ekonomik etki
124
Şekil 2
0,3 5.5, 6.5: Sebep- sonuç paradoksal düğümleri
Şekil 2: Metropoliten sistemin gelişmesine uyumsuz binek taşıtı artışı olumsuz spiral etkisi
Aşağıda, şekil 3'te ise binek taşıtı kullanım çemberleri, kavramlaştırılarak, gösterilmektedir.
Şekil 3
125
'Peki, ne yapılmalıdır?. Bunun cevabı, kentsel ekolojinin bu patolojik durumunun

öncelikle yersiz fedakârlıklar yapmadan yararlarını devşirmek için süreci kontrol altına almak
olmalıdır. Bu da, öncelikle fedakârlıklar ve yararlar arasındaki ilişkileri ve etkileşimi
anlayabilmeyi gerektirir. Özellikle, hareketlilik kavramının açık bir şekilde anlaşılması ve
buna göre amaçların saptanması gerekmektedir. ABD gibi, bir insanın çalışma hayatının
1/5'ini çalışma yolculuklarına vakfettiği, 40–50 yıl öncesine göre konut-işyeri arasında 6 misli
fazla yol kat edilen ülkelerde hedef artık hareketliliğin kolaylaştırılması olarak değil, insan
veolanaklara erişme olarak belirlenmektedir. Aynı ülkede 1960'lı yılların ortalarına kadar ise
ulaşım planlaması hareketlilik esas alınarak yapılıyor, araç sayısı fazlalaştıkça yeni yollar,
daha geniş, daha hızlı sürülebilecek bir şekilde ve şehrin merkez iş alanlarında çok düzeyli
kavşaklar ile desteklenmiş bir şekilde, açılıyordu. Bugün artık hareketin, erişmenin
gereksinimi olduğu ölçüde arzu edilir olduğu anlaşılmıştır. En son, 2011 yılında ABD Çevre
Koruma Ajansı tarafından Sürdürülebilir Ulaşım Performans Ölçütleri Kılavuzu
yayınlanmıştır (EPA,2011). Dünya Gözlem Enstitüsü( The Worldwatch Institute)M.
Replogle, C. Hughes’un sürdürülebilir ulaşım konusundaki makalesinde ulaşımda sosyo-
ekonomik boyut irdelenmektedir(2011).
Demek ki hareketlilik kendi başına arzu edilebilir bir olgu değildir. Önemli olan insan ve
imkânlara erişebilmektir. Durumu sosyo-ekonomik açıdan değerlendirdiğimizde, yolculuk
yapan veya yük gönderen bir kimse, bu kararı sonucunda topluma yüklenen bütün maliyetleri
hesaba katma durumunda olmadığına göre, verdiği kararın sonucunda toplumun bu konudaki
seçimini yansıttığı da söylenemez. Aynı zamanda, bu kimsenin yaptığı seçim, kendisine
tanınan seçenekler tarafından büyük ölçüde kısıtlandığına göre, kendi kararı kendi gerçek
tercihini bile yansıtmamaktadır, diyebiliriz.
Ulaşım planlamasının bugün sürdürülebilir kentsel gelişme amacına uygun doğru hedefi
ve hareketliliğin gerçek anlamı bunun için 'erişme' olmalıdır. Bu ise, otomatik olarak, bir
yolculuk aracı, bir ulaşım türel üst yapısı belirlenerek, bunun için ulaşım alt yapısı
gerçekleştirerek, çözümlenemez.
Ulaşım planlamasının sürdürülebilirliğinde kentsel çevre kalitesi ve kentsel mekan

kalitesi artık ulaşımın sosyo-ekonomik boyutunun da bileşenleri olarak değerlendirilmelidir.
126
Bu sosyo-ekonomik boyutun konuları yukarıda başlıklar olarak yazılı yedi konu ile
ilişkili olarak kentli sağlığı, eşdeğerlik ve karar sürecinde halk katılımını içerdiğinden, kentsel
ortam ilişkin ulaşımın planlanması bu konuları da kapsamalıdır.
Erişebilirliğin sağlanması, olanakların (aktivitelerin yer aldığı ve bu aktiviteleri birbirine

bağlayan ulaşım alt yapısı olarak) doğru stratejilere bağlanarak yer seçiminin yapılarak,
yerleştirilmesine bağlıdır. Yolculuklar için, yenilenebilir kaynak kullanan toplu taşım
türlerinin hem kendi içinde bütünleştirilmesini, hem de yaya ve bisikletli yolculuklar ile
bütünleştirilmesini, böylelikle ekolojik ve sosyo-ekonomik anlamda sürdürülemez olan, fosil
yakıt kullanan binek taşıtlı yolculuklardan giderek vazgeçilmesini sağlayacak sürdürülebilirlik
önlemleri ve sürdürülebilir ulaşımın finansmanı dahil özendirmeler artık ulaşım
planlamamızın gündeminde etkin olarak yer almalıdır.
SONUÇ
Karbon salınımı başta olmak üzere küresel kirleticilerin ve yerel kirleticilerin önemli bir
kaynağı olan ulaşımda süreç ve önceliklerin belirlenmesi ulaşıma ekolojijk yaklaşımı
gerektirmektedir. Ancak ekolojik yaklaşım sosyo-ekonomik boyutu ile birlikte, ulaşım
planlamasına konu olmalıdır.
Kentsel ulaşımın planlanması ve düzenlenmesinde, sosyo-ekonomik boyut ilişkin olarak,
 Kentsel yapılı çevredeinsan ve aktiviteler bağlamında binek taşıtı odaklı ‘hareketlilik‘

yerine çevre duyarlı‘erişebilirlik’ odaklı;
 taşıt girdisinde ‘engelsiz taşıt’ ; enerji girdisinde kent sağlığı odaklı ‘’temiz
enerji’’öncelikli;
 mekansal düzenlemeler girdisinde farklı sistemlerin kentmekansal bütünleşmesini

mekan kalitesini gözeterek sağlayan; ulaşım sistemlerinin birbirleri ile erişilebilir ve
çevre duyarlı işlevsel bütünleşmesini ve yolculuk kombinasyonunu içeren ‘’çevre-
dostu’’olarak nitelenen yaklaşım benimsenmelidir.
127
Ulaşımda bu yaklaşımın benimsenmesi, kentleşmede aranılan sosyal değerler olan kentlilik ve

kentsellik yönlerinden de kentlerimizin sürdürülebilir kılınmasında önemlidir .
KAYNAKLAR
EPA(2011), Guide To Sustainable Transportation Performance Measures.
Kohn,A.H.(1975), Transportation, H:G. Zilly(ed.) Handbook of Environmental Civil

Engineering.
Kaplan, H. (2001) Kentsel Ulaşım Planlaması, ders notu tipi teknik yayım,Ankara.
Replogle, M., Hughes, C.(2011) Moving Toward Sustainable Prosperity The Worldwatch
Institute:State of the World 2012
128
ALTERNATİF YAKIT KULLANIMI
Ahmet TAYGUR
BMC Sanayi ve Ticaret A.Ş., İZMİR
ahmet.taygur@bmc.com.tr
Önder MOLVA
BMC Sanayi ve Ticaret A.Ş., İZMİR
onder.molva@bmc.com.tr
ÖZET
Günümüz toplumunun yaşamında ve ekonomisinde taşıt araçları önemli bir yer
tutmaktadır. Taşıt araçlarndaı halen yaygın olarak petrol türevi yakıtlar kullanılmaktadır. Bu
yakıtların çevre ve ekonomi üzerindeki olumsuz etkileri alternatif yakıtlarla azaltılabilir.
Alternatif yakıtlar avantajları yanında sakıncaları da değerlendirilerek seçilmelidir.
Doğalgaz; ekonomi, temin güvenilirliği, emniyet, teknolojik uygulanabilirlik açısından
değerlendirilince ülkemiz için uygun bir seçenek olarak ortaya çıkmaktadır. Bu teknolojiyi
kullanan bir yerli otobüs üreticisinin uygulamasının teknik özellikleri verilmiş ve gerçek
çalışma koşullarında elde edilen verilerle %33 yakıt tasarrufu sağladığı gösterilmiştir.
Kullanımın yaygınlaştırılması için atılması gerekli olduğu düşünülen adımlar belirtilmiştir.
ABSTRACT
The development of transport vehicles has been a great technological achievement.

Transport vehicles have provided mobility to the society. Automotive industry is the backbone
of global economy. However, numerous transport vehicles operating all over the world is also
a threat to public health and the environment in which we live. Decline in air quality, global
warming and depletion of oil reserves are issues facing the modern society.
Transport vehicles burn fossil fuels to generate the energy required for their mobility.
Ideally combustion products are CO2 and water vapour. However in reality combustion in
engines is far from ideal and other harmful products such as NOx, CO, unburned HC and PM
are also produced and released in the atmosphere. NOx is the main contributor of smog and
129
acid rains. CO impedes red blood cells from transporting oxygen from lungs to tisuues.
Unburned HC and PM are known cancerogens.
CO2, although not a toxic or harmful substance, is the main cause of global warming,
being a so called greenhouse gas. Global warming affects ecosystems and may cause
extinction of species. It has been shown that certain climatic mishaps are caused by global
warming.
Fossil fuels are formed in millions of years and are far from meeting our current
consumption rates. Therefore we are actually depleting the reserves. Oil so far produced has
been near the earth’s surface, in climatically suitable regions. Further oil is thought to exist
deeper in earth’s crust and in climatically difficult areas. The cost of extracting this oil will
dramatically increase. Countries that consume most of the oil are not actual producers, so
transporting oil is a major cost factor.
Non-oil based fuels are alternative fuels and can be listed as bio-diesel, natural gas,
liquified petrol gas, hydrogen, alcohol, alcohol – gasoline blends, electricity. These fuels
provide cleaner environment, continued mobility and economic advantages.
Natural gas as an alternative fuel has many attractive properties. Natural gas is composed
mainly of CH4 and small amounts of other gases. Having less C than gasoline, natural gas
emits %40 less CO2 for the same amount of energy produced. Natural gas price is
significantly less than fosil fuels. Using natural gas in internal combustion engines decreases
maintenance costs. Natural gas is abundant and readily available via pipe lines. Application
technology of natural gas is available and does not require heavy investment. Natural gas is
afe to use. It is lighter than air, so in case of a leakage it disperses readily and does not form
combustible pools.
Main components of a CNG bus are;an engine designed specifically to utilise gas, gas
tanks and piping and safety equipment. An application example is shown. Economis results
are verified in actual operating conditions. Fuel cost of a CNG equipped bus is 33% less than
a comparable diesel bus.
130
1. GİRİŞ
Taşıt araçlarının, ısı motorlarıyla geliştirilmesi teknolojinin en büyük başarılarından

birisidir. Taşıt araçları, günlük yaşamda hareketlilik gereksinimini karşılayarak modern
toplumun gelişmesine katkıda bulunmuştur. Otomotiv endüstrisi ve ona hizmet eden diğer
endüstriler dünya ekonomisinin belkemiğini oluşturur ve çalışan toplumun en büyük
işverenidir.
Ancak, yüksek ölçüde gelişmiş olan otomotiv endüstrisi ve dünya üzerinde kullanılan çok
sayıda taşıt aracı bir yandan da insan sağlığı ve toplum için ciddi sorunlara yol açmaya devam
etmektedir. Hava kalitesinde bozulma, küresel ısınma ve petrol kaynaklarındaki azalma
insanlığa ciddi tehditler oluşturmaktadır. Gittikçe sıkılaştırılan egzoz gazı salımı ve yakıt
tüketimi düzenlemeleri, güvenli, temiz ve yüksek verime sahip bir taşımacılık sisteminin
geliştirilmesi için itici gücü oluşturmaktadır. Şehir içi ulaşımında gürültü kirliliğinin
azaltılması da ayrı bir öneme sahiptir.
2. YAKITLARIN ÇEVRE VE EKONOMİYE ETKİSİ
Taşıt araçları hareketleri için gereken enerjiyi hidrokarbon yakıtların yakılmasıyla elde
eder. İdeal koşullarda yanma ürünü su buharı ve karbondioksittir (CO2). Bu ürünlerin çevre
kirliliği açısından bir zararı yoktur. Hatta CO2 bitki yaşamı için gereklidir. İnsan ve hayvanlar
ise CO2 solumaktan, havadaki konsantrasyonu, oksijeni çok azaltmadığı sürece,
etkilenmezler.
Ancak taşıt motorunda yanma hiçbir zaman ideal değildir ve CO2 ile su buharının
yanında hepsi de insan sağlığı için zararlı olan, azot oksitler (NOx), karbonmonoksit (CO),
yanmamış hidrokarbonlar (HC) ve parçacıklar (PM) da yanma ürünü olarak atmosfere salınır.
NOx , atmosferde güneş ışığının etkisiyle çeşitli reaksiyonlar sonrasında canlı dokular için
son derece oksitleyici bileşiklere dönüşür. Ayrıca atmosferdeki su buharıyla reaksiyona
girerek asit yağmurlarını oluşturur. Asit yağmurları, endüstrileşmiş ülkelerdeki ormanların
yok olmasının başlıca sebeplerinden birisidir. Asit yağmurları ayrıca mermer tarihi eserlere de
zarar verir. CO; solunum yoluyla alındığı zaman alyuvarlardaki hemoglobine bağlanır ve
131
böylece bu maddenin oksijen taşıma yeteneğini azaltır. Bu bağ, vücudun normal koşullarda
kıramayacağı kadar kuvvetlidir.
Yanmamış hidrokarbonlar, ya doğrudan zehirlidir ya da kanser yapıcıdırlar.

Hidrokarbonlar “smog” denilen oluşumun da sebebidir. Güneşin ultraviyole ışınları yanmamış
hidrokarbonlar ve azot oksitlerle etkileşime girerek diğer ürünlerin yanı sıra ozon oluşumuna
yol açar. Ozon canlı hücre zarına saldırır ve onların erken bozulmasına sebep olur. Parçacıklar
ise soluma yoluyla akciğer içinde birikerek başta kanser olmak üzere çeşitli solunum sistemi
hastalıklarına sebep olurlar.
CO2’in çevre açısından olumsuz yanı, küresel ısınmaya neden olmasıdır. Küresel ısınma,
atmosferde CO2 ve başka gazların bulunması nedeniyle ortaya çıkan “sera etkisi” nin
sonucudur. Bu gazlar, güneşin yer tarafından yansıtılan kızıl ötesi ışınlarını atmosferde
tutarak sıcaklığın artmasına sebep olurlar. Küresel ısınma ekosistemleri etkiler. Bunun
sonucunda bazı türler tamamen ortadan kalkabilir. Besin zincirinde yer alan bu türlerin
ortadan kalkması tüm türlerin varlığını tehlikeye sokar. Bazı meteorolojik olayların küresel
ısınma sonucu ortaya çıktığı belirlenmiştir. Isınma sonucu buz kütlelerinin erimesi sonucunda
deniz seviyesi yükselerek kıyı bölgelerindeki yaşam olumsuz etkilenmektedir.
Taşıtlarda kullanılan yakıtların büyük çoğunluğu petrol türevidir. Petrol oluşumu

milyonlarca yıl sürmekte olup tüketim hızımızı karşılamamaktadır. Bu nedenle yeryüzünün
petrol rezervleri kullanılmaktadır. Bu rezervler ise sınırlıdır. Günümüzde çıkarılan petrol,
iklim koşullarının büyük sorun çıkartmadığı bölgelerde, yüzeye yakın olup erişilmesi kolay
olan petroldür. Yer kabuğunun derinliklerinde ve daha zor şartların hüküm sürdüğü
bölgelerde daha fazla petrol olduğu tahmin edilmektedir. Bu petrolün çıkartılmasının maliyeti
daha yüksek olacaktır. Petrol tüketiminin yüksek olduğu ülkeler genellikle petrol üreticisi
değildirler. Çıkartılan petrolün kullanım yerlerine taşınması da ciddi bir maliyet kalemidir.
3. ALTERNATİF YAKITLAR
Alternatif yakıtlar tanım olarak petrol dışı kaynaklardan elde edilen yakıtlardır.
 Bio-dizel
132
 Doğalgaz (Sıkıştırılmış – CNG; Sıvılaştırılmış – LNG)

 Sıvılaştırılmış petrol gazı – LPG
 Hidrojen
 Alkol
 Alkol – benzin karışımları
 Elektrik
Petrol esaslı yakıtların açıklanan olumsuz etkilerini gidermek için alternatif enerji kaynakları
kullanıma sunulmalıdır. Alternatif yakıtların kullanım nedenleri şöyle sıralanabilir:
 Daha temiz çevre

o Genel olarak petrol türevlerine göre daha az karbon içerdikleri için daha düşük
CO2 salımı
o Hidrojen zararlı salıma neden olmaz
o Yenilenebilir kaynaklardan elde edildiği takdirde elektrik zararlı salıma neden
olmaz.
o Petrol üretimi ve taşınması sırasında meydan gelen kazalar, felaket boyutunda
çevre zararlarına sebep olmaktadır.
 Sürdürülebilir hareketlilik
o Petrol rezervleri tükenmektedir. Alternatif enerji kaynakları sayesinde modern
toplumun gelişimi sürdürülmelidir.
 Ekonomi
o Petrol üretiminin artan maliyetlerinin ekonomik ve toplum yaşamı üzerindeki
etkileri azaltılmalıdır.
4. ALTERNATİF YAKIT OLARAK DOĞALGAZ
Doğalgaz, büyük kısmı metan (CH4) olmak üzere, hafif molekül ağırlıklı gazlardan
meydana gelen bir karışımdır. Petrolle birlikte veya yer altında tek başına bulunabilir. Doğal
gaz, kayaçların mikroskopik gözeneklerinde bulunur ve buralardan akarak üretim kuyularına
ulaşır. Doğal gazın taşınması sıvılaştırma yoluyla veya boru hatlarıyla yapılır. Sıvılaştırma
133
yoluyla taşımada gaz -162OC sıcaklığa soğutularak sıvı hale geçirilir ve bu düşük sıcaklık için
özel yapılmış tankerlerle taşınır. Ancak yaygın ve ekonomik taşıma metodu boru hatlarıyla
iletimdir. Doğal gaz otomotiv uygulamalarında Compressed Natural Gas – CNG (Sıkıştırılmış
Doğal Gaz – SDG) olarak kullanılır. CNG, 200 – 250 bar basınçla, gaz halindeki hacminin
%1’ine kadar sıkıştırılarak depolanır. Gazın basıncı genleştirilerek düşürülerek kullanılır.
5. CNG KULLANIMININ AVANTAJLARI
Alternatif yakıt olarak CNG kullanımı diğerlerine göre avantajlara sahiptir.
 Çevre ve iklim dostu

o Petrol türevi yakıtlara göre içerdiği karbon daha az olduğu için CO2 salımı
daha düşüktür. Örneğin 1 mol CH4’ün yanması sonucunda 900 kJ/mol enerji
ve 1 mol CO2 elde edilir. Benzinin çoğunlukla benzenden (C6H6) meydana
geldiği kabul edilirse, 1 mol benzin yanması sonunda 3300 kJ/mol enerji ve 6
mol CO2 elde edilir. Aynı miktarda enerji için doğal gazın saldığı CO2,
benzinin saldığının %40’ı kadardır.
o CNG motorları, ticari araçlarda yaygın olarak kullanılan dizel motorlara göre
daha sessiz ve titreşimsiz çalışırlar. Şehir içi gürültü kirliliğini azaltma
potansiyeline sahiptirler.
 Ekonomik
o Doğal gazın fiyatı petrol fiyatına kıyasla düşüktür.
o Petrol türevi yakıtlar yakan motorlarda, özellikle dizel motorlarda yanma
sonunda meydana gelen parçacıklar, motor yağının kirlenmesinin başlıca
sebebidir. Doğal gaz yanması sonunda parçacık oluşmadığı için yağ ve yağ
filtresi değişim aralıkları uzamakta, motor aşınmaları ve bakım gereksinimi
azalmaktadır.
 Temin güvenliği ve kolaylığı
o Alternatif yakıtlar arasında saydığımız alkol, alkol – benzin karışımı ülkemizde
kolay temin edilebilen yakıtlar değildir.
134
o Bio-dizel, çeşitli yağ bitkilerinden elde edilen bir yakıttır. Ancak ihtiyacı
karşılamaktan uzaktır ve yenebilir bitki yetiştirme alanlarıyla rekabet
halindedir.
o Elektrikli araçlarda enerji depolaması olarak pil kullanımı halen menzil
yetersizliğinin baskısı altındadır. Ekonomik ve teknik darboğazlarının aşılması
için yoğun çalışmalar sürmekte ancak zaman almaktadır.
o Pillerde kullanılan bir kısım nadir toprak metalleri üzerinde tekel tehlikesi
vardır.
o Elektrikli araçlarda kullanılan yüksek verimli motorlarda kullanılan
mıknatısların ham maddelerinde de aynı tekel baskısı mevcuttur.
o Hidrojenin yakıt olarak en verimli kullanımı yakıt pillerinde olacaktır. Halen
yakıt pilli taşıtlar deneme sürüşlerinde olup ticarileşmeleri için zamana gerek
vardır. Hidrojen dağıtım şebekesinin kurulması için gereken yatırım en önemli
dezavantajıdır.
o Ülkemiz açısından doğalgazın temininde ve dağıtımında bir güçlük
yaşanmamaktadır. Botaş’a ait aşağıdaki haritada görüldüğü gibi doğalgaz;
büyük bir kapsama bölgesine sahiptir.
Şekil 1 : Doğal gaz bulunabilirliği.
135
 Emniyet
o Doğal gaz havadan hafif bir gazdır. Sızıntı halinde hızla dağılarak olası bir
yangın bölgesinden uzaklaşır. Buna karşılık benzin veya mazot yerde
göllenerek tutuşmaya hazır bir birikinti oluşturur.
o Doğal gazın tutuşma karışım aralığı dardır. Tutuşabilecek hava – yakıt
oluşturma yeteneği sınırlıdır.
o Doğal gazın tutuşma sıcaklığı benzin ve mazottan yüksektir, bu sayede yangın
riski düşüktür.
6. TEKNOLOJİ UNSURLARI
Örnek uygulamada kullanılmış olan BMC Belde 280CB CNG ile çalışan otobüsün ana
yapısı şu unsurlardan oluşur:
6.1 Motor
Motor tek yakıt olarak CNG kullanımı için özel üretilmiş bir motordur. Bu sayede
yakıtın özelliklerini tam olarak değerlendirebilecek şekilde çalıştırılabilmektedir. 3
farklı motor seçeneği bulunmaktadır.
Tablo 1 : CNG Motor Özellikleri
Cummins CGE4 280 EURO -

Marka / Model Cummins BGEEV 230 Cummins ISLGEEV 320
4
Tipi Türbo/Intercooler CNG Türbo/Intercooler CNG Türbo/Intercooler CNG
Silindir Adedi 6 6 6
Süpürme Hacmi 8,3 litre 5,9 litre 8,9 litre
172 kW (230 HP)@2800 238 kW (320 HP)@2000

Maksimum Güç 209 kW (280 HP)@2400 d/d
d/d d/d
Maksimum
1152 Nm @1400 d/d 678 NM @ 1600 d/d 1355 Nm @ 1300 d/d
Tork
136
6.2 CNG Tankları
CNG tankları araca gerekli doğal gazın yüksek basınç altında taşındığı kaplardır.
AB bölgesinde 200 bar işletme basıncı, ABD bölgesinde 250 bar işletme basıncı
kullanılmaktadır. Genel olarak 2 tipte tank bulunmaktadır:
 Çelik tanklar
Krom-Molibdenli çelikten üretilirler. Ağırlıklarında azalma olsa da, kullanımı

gittikçe azalmaktadır.
 Karbon fiber tanklar
Çekirdeğini oluşturan aluminyum tüp üzerine karbon fiber sarılarak üretilirler.
Boş ağırlıkları, çelik tanklara göre önemli ölçüde azdır. Aynı hacimde ve basınç
kapasitesindeki bir karbon fiber tank, çelik tankın %37’si kadar ağırlıktadır. Tipik bir
tank şekilde görülmektedir.
Şekil 2 : CNG Tankı
Tankların araç üzeri yerleşimi Şekil 3’de gösterilmiştir.
137
Şekil 3 : Tankların araç üzerinde yerleşimi.
6.3 CNG Yakıt Sistemi
Doğalgaz, tanklardan motora paslanmaz çelik borularla iletilir. Motor giriş

öncesinde gaz basıncı regülatör aracılığıyla 200 bardan 15 bara düşürülür. Bu
genleşme sırasında soğuyan gaz, içindeki suyun donmasını engellemek üzere motor
suyu ile ısıtıldıktan sonra motora gönderilir. Sistemin araç üzerindeki yerleşimi Şekil
4 ve Şekil 5’de gösterilmiştir.
Şekil 4: Yakıt sistemi elemanları.
138
Şekil 5 : Yakıt sisteminin araç üzerindeki yerleşimi.
7. UYGULAMA SONUÇLARI
Yukarıda detaylanan CNG uygulamasının sonunda yapılan ölçümlerde aşağıdaki tabloda

özetlenen yakıt tasarrufu elde edilmiştir.
Tablo 2 : Bir CNG uygulamasında elde edilen yakıt tasarrufu.
Dizel CNG
Motor 8,9 litre 8,3 litre
Yıllık ortalama kullanım 70.000 km 70.000 km
Ortalama tüketim 39 litre/100 km 48 m3/100 km
Yakıt fiyatı 4,07 TL/litre 2,20 TL/m3
Yakıt gideri 111.111 TL/yıl 73.920 TL/yıl
Tasarruf oranı %33
139
8. SONUÇ
Şehir içi ulaşımı için geliştirilen alternatif yakıt uygulamalarının hiçbirisi için tek ve doğru
çözümdür denemez. Bir kısmının önündeki sorunların giderilmesi için zamana gerek vardır.
Bir kısmı bölgesel olarak uygun değildir. Petrole bağımlılığın azaltılması için
uygulanabilecek tüm alternatiflerin değerlendirilmesi gereklidir. Doğal gaz uzun bir süre
uygun bir alternatif olma özelliğini koruyacaktır. Ülkemizde yapılmış olan bir uygulamanın
gerçek çalışma koşullarında elde edilen yakıt tasarrufu verileri bu savı desteklemektedir. Söz
konusu çalışma, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nca düzenlenen, “Sanayide Enerji
Verimliliğinin Arttırılması” yarışmasının “Enerji Verimli Ürün” kategorisinde üçüncülük
ödülü kazanmıştır. Uygulamanın yaygınlaştırılması için;
 CNG üzerindeki direk ve dolaylı vergilerin azaltılmalıdır.

 Dolum istasyonu kurulumunu özendirici teşviklerin artırılmalıdır.
 Alternatif yakıt kullanan özel işletmecilerin durak vergileri, lisans ücretleri gibi
giderlerinin azaltılmalıdır.
140
KENTSEL ULAŞIMIN GELECEĞİ
Hakan ÖZENÇ
Anadolu Isuzu A.Ş.
ÖZET
Günüzümde dünya nüfusunun yarısı kentlerde yaşamaktadır. Özellikle gelişmekte olan
ülkelerde kentlereyoğun göç nedeniyle gelecekte kentlerin nüfusunun hızlanarak artacağı
öngörülmektedir. Trafik yoğunluğuna ek olarak hava kirliliği, gürültü, trafik kazaları ve
yükselen yakıt maliyetleri bugünün ve geleceğin kentlerinin en önemli problemleridir.
Problemlerin çözümü ve yaşanabilir kent hayatı için yeni kentsel ulaşım sistemleri yönünde
önemli planlamalar ve çalışmalar gerekmektedir.
Sağlıklı ve sürdürülebilir kent yaşamı için şu faktörlerin geliştirilmesi gerekmektedir.

Enerji ve çevre, güvenlik, ergonomi, konfor, ulaşılabilirlik, kentsel ulaşım. Geleceğe yönelik
trendlerin yakından takibi, bu trendlerin sonuçlarının öngörülmesi ve her kentin kendi
dinamiklerine gore çözüm modellerinin geliştirilmesi gelecekde kentlerin daha yaşanabilir
olmasını sağlayacaktır.
ABSTRACT
“The 21st century will not be dominated by America or China, Brazil or ındia, but by the
city.” says Parag Khanna about the world’s urbanization future. Cities are the dominant
engines of globalization. Sustainable mobility and transportation are key for the quality of
life. Existing mobility systems are close to breakdown. By 2050, the average time an urban
member spends in traffic jams will be 106 hours per year, 3 times more than today
51% of the world’s population currently live in urban areas. In 2050 urbanization will
be 70%. In other words; By 2010; 3.5 billion people was living in Urban areas. By 2030 ; 5
billion people, by 2050; 6.3 billion people will live in Urban areas. 80% of this figure will be
in developing world.
141
In planning for the future, integration is a key of sustainability in urban mobility.
Transport, urban planning, business, public services, energy and food supply are sectors
that should be considered together to establish integrated systems to provide long-term
mobility solutions.
Integration of urban transportation systems will improve the issues :
- Energy and environment (air pollution, noise)
- safety, comfort
- Urban mobility
- Freight transport
Well integrated transportation can reduce, travel time, pollutant emissions, road injuries
and deaths and will increase physical activity making cities more livable.
Energy and environment is one of the most important challenges of urban mobility. EU
Target : (based on 1990 baseline levels) Reduce GHG emissions 20 % by 2020, 50 % by
2050.
Improving road transportation safety is one of the most important targets of mobility.
Altough there is a very important improvement in traffic accidents in all developed countries,
there were 20.000 deaths in EU15 countries, 33.000 deaths in USA in 2010. In Turkey, total
deaths from traffic in 2010 was 4.000 people. So there are still many things to be done. The
challenge here is to continuously improve safety in the road transport sector.
Demographic change and lifestyle trends, such as the ageing of the population and the
growing number of immigrant, will have a significant impact on future and will put pressure
on the urban mobility systems of the major cities. Immigrants to urban areas will mostly be
poorer and younger than the average of the urban population. It is also expected that a
larger share of the population will have a lower income due to high ages of the European
population.
142
Cycling and walking will increase . But mobility of elder and handicapped people will
also increase because of their population and more desire for travel. Since these individuals
will not be able to walk or cycle, public and collective transportation demand will increase
significantly.
Public transport systems (bus and rail) will contribute to shape the future urban
environment.
Challenges :
- Complex, integrated mobility system

- Low emision, minimizing urban congestion
- High level customer demand
- High cost (in 2030 mobility cost will be 30% more than ccurrent)
Requirements:
- Quality
- Comfort
- Accessibility
- Availability
- Affordable
The challenges are to provide high-quality public transport that people will want to use,
and to enable traffic to be free-flowing in the traffic.
Consequently, for the future of urban mobility, the conclusion is : «There is no best way».
Each region must identify the projects, programs and policies that achieve goals, solve
problems and capitalize on opportunities. This needs complemented efforts of government,
businesses, manufacturers and travellers. But integration of the systems is mandatory to be
successfull.
143
GİRİŞ
Parag Khanna’nın söylediği gibi 21. Yüzyılın şekillenmesinde Amerika, Çin, Brezilya ya
da Hindistan değil, kentler etkili olacaktır. Kentler küreselleşmenin dominant motorlarıdır.
Sürdürülebilir kentsel ulaşım, yaşam kalitemiz için anahtar faktördür. Günümüzde büyük
kentlerdeki ulaşım sistemleri çıkmaza girmek üzeredir. 2050 yılında bir kent insanının
trafikde harcayacağı zamanın yılda ortalama 106 saat olacağı tahmin edilmektedir. Bu rakam
günümüz verilerinin yaklaşık 3 katıdır.
Trafik yoğunluğuna ek olarak hava kirliliği, gürültü, trafik kazaları ve yakıt maliyetleri
bugünün ve geleceğin kentlerinin en önemli problemleridir. Problemlerin çözümü ve
yaşanabilir bir kent hayatı için yeni kentsel ulaşım sistemleri yönünde çok ciddi planlamalar
ve çalışmalar gerekmektedir.
KENTSEL ve KIRSAL BÖLGELERİN NÜFUSU

Günümüz dünya nüfusunun yüzde 51’i kentlerde yaşamaktadır. Bu oranın 2030 yılında
yüzde 61, 2050 yılında yüzde 70 olacağı öngörülmektedir. Bir başka deyişle, 2010 yılında 3.5
milyar olan dünya kent nüfusunun, 2030 yılında 5 milyar, 2050 yılında 6.3 milyar olacağı
tahmin edilmektedir.
Gelişmekte olan ülkelerde kent nüfusunun artışı gelişmiş ülkelere oranla çok daha
fazladır. Aşağıdaki grafiklerde görüleceği gibi 2020 yılından sonra gelişmekte olan ülkelerin
kent nüfusu kırsal nüfusu geçecektir. Bu durum, 2030 yılında günümüze gore, gelişmekte
olan ülkelerin kentlerine 1.5 milyar yeni insan ekleneceği anlamına gelmektedir.
144
Şekil 1 : Dünya kent ve kırsal nüfus oranları
Şekil 2 : Gelimiş ve gelişmekte olan ülkelerde kent ve kırsal nüfus değişimi
Geleceğin sürdürülebilir kentsel ulaşımının planlanmasında entegrasyon anahtar

kelimedir. Uzun vadeli ulaşım çözümleri oluşturmak için, ulaşım, şehir planlaması, kamu
hizmetleri, enerji ve gıda/mal lojistiği entegrasyon içinde çalışması gereken sektörlerdir.
Kamu hizmetleri ve özel sektörün planlara entegre olarak çalışmalar yapması da son derece
önemlidir.
Sağlıklı kent yaşamı için aşağıdaki faktörlerin geliştirilmesi gerekmektedir :
Enerji ve çevre
Güvenlik
145
Ergonomi, konfor
Ulaşılabilirlik
Kentsel ulaşım
Şekil 3 : Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde kent ve kırsal nüfus değişimi
ENERJİ ve ÇEVRE
Ulaşımın en önemli faktörü enerji ve çevre problemleridir. Dünyadaki CO2
emisyonlarının yüzde 14’ü ulaştırma sektöründen gelmektedir. Bu konuda geleceğe yönelik
tüm dümyada çok ciddi hedefler oluşturulmakta ve takip edilmektedir. AB hedefi 1990 yılına
gore CO2 emisyonlarını 2020 yılında %20, 2050 yılında %50 azaltmaktır.
Çevre emisyonlarını azaltmak için anahtar faktörler :
- Motor ve Araç tasarımı ile yakıt verimliliğinde artış

- Etkin ve modern trafik yönetimi ile yakıt verimliliğinde artış
- Mobilite sistemlerin entegrasyonu ile trafikde akışın arttırılması
- Yakıt üretimi ve dağıtımında verimlilik artışı
- Yenilenebilir ve alternatif yakıtların kullanımı
146
GÜVENLİK
Karayolu taşımacılığında güvenliğin geliştirilmesi mobilitenin en önemli hedeflerinden
biridir. Bu konuda çok önemli gelişmeler olduğu halde, halen trafik kazalarında ölüm sayısı
2010 yılında, AB15 ülkelerinde 20.000, ABD’de 33.000 olarak gerçekleşmiştir. Türkiye’de
2010 yılında trafik kazalarında ölen sayısı 4.000 kişidir. Bu konuda halen katedilmesi gereken
uzun yol bulunmaktadır. AB hedefi 2030 yılına kadar trafik kazalarında ölüm sayısını %60
azaltmaktır.
Karayolu ulaşımında güvenliğin 3 ana aktörü bulunur : Yol ve araç kullanıcıları,

karayolları ve altyapılar, karayolunda kullanılan araçlar. Kamu politikaları, toplum
alışkanlıkları ve teknoloji bu aktörlerin çevresel faktörlerini oluştururlar.
Şekil 4 : Trafik kazalarında ölüm istatistiği (Kaynak : “IRTAD” ;International Road Traffic and Accident Database)
147
Şekil 5 : Trafik kazalarında Türkiye dahil ölüm istatistiği
KENTSEL ULAŞIM
Kentsel Ulaşım, kentsel ulaşım ağı içinde insanların ve malların ulaşımı, mobilitesidir.
Kentsel ulaşımın geleceği için anahtar faktörler :
 İklim değişimi
 Enerji tedariği ve maliyeti
 Demografik değişim
 Kentleşme ve toplumsal değişim.
Kentlerin geleceğini belirleyecek olan en önemli trend kırsal kesimden kentlere göçtür.
Göç sonucunda kentlerin genç ve düşük gelirli nüfusu artacaktır. Bunun yanında demografik
değişim trendlerine bağlı olarak kentlerde daha çok yaşlı ve hareket kabiliyeti düşük insan
yaşayacağı öngörülmektedir. Ayrıca her geçen gün yaşlı ve engelli nüfusun kent yaşamına
daha çok katılacağı ve kent ulaşımını kullanacağı öngörülmektedir.
Kent nüfusunun artışı kent yaşamında kaçınılmaz olarak şu problemlerin daha da

artmasına neden olacaktır : Trafik, kazalar, hava kirliliği, gürültü, nüfus yoğunluğu. Çağın
gerekliliklerine bağlı olarak yeni regulasyonlar ve yönetmelikler gelecekte karşımıza
çıkacaktır. Yeni eklenen ve artan problemlerin çözümü için yerel yönetimler, yüksek
maliyetlere ve harcamalara bağlı olarak, daha çok kaynak yaratmak zorunda kalacaklardır.
148
Problemlerin çözümü, yaşanabilir kentlerin oluşumu için her bölge kendi dinamiklerine
bağlı olarak kendi çözümünü ve modelini geliştirmek durumundadır. Kentsel yaşamın
geleceğinde yoğunlaşacak problemlerin çözümü için aşağıdaki modeller üzerinde
çalışılmalıdır :
YENİ İŞ MODELLERİ
Otomobil paylaşma
Yürüme, bisiklet
Adrese teslimat
Kapıdan kapıya seyahat
Paralı yollar
Yeşil ulaşım fiyatlandırma
Park otomasyonu
ALTYAPI
TOPLU ULAŞIM
Ayrılmış yollar ve otobüs koridorları

Otobüs sistemi
Tek bilet sistemi
Trafik Yönetimi
LOJİSTİK YÖNETİMİ SİSTEMİ
ELEKTRİKLİ ARAÇLAR
ALTERNATİF YAKITLAR
ENTEGRASYON
BİLGİ TEKNOLOJİLERİ
149
TOPLU ULAŞIM
Şehirlerde otomobiller, ekonomik olmayacak şekilde büyük oranda değerli alan
kullanırlar. Örneğin; işten eve seyahatte; 1 otomobil, metroya göre yaklaşık olarak 90 kat,
otobüse göre 20 kat daha fazla alan kullanır.
Şekil 6 : Toplu ulaşım otobüsleri
Toplu ulaşım sistemi (otobüs ve raylı ulaşım) geleceğin kentsel ulaşımını

şekillendirecektir. Yeni yollar, köprüler yapmak kentlerin ulaşım problemlerini ortadan
kaldırmak için yeterli değildir. Kalıcı ve sürdürülebilir ulaşım için kentlerde paradigma
değişimi gerekmektedir. Kalıcı çözüm için sahip olmakdan, paylaşmaya geçmek gerekecektir.
Kiralık bisiklet, kiralık şehir içi otomobiller gelecekte yaygınlaşacak iş modellerdir. En
önemli çözüm modeli hiç kuşkusuz toplu ulaşımın daha çok yaygınlaşması ve daha fazla
kullanımıdır. Kent nüfusunun artışı, daha fazla hareket kabiliyeti düşük, çocuk ve engelli
insanın kent yaşamına katılması, yüksek yakıt maliyetleri, toplu ulaşıma talebi gittikçe arttıran
etkenlerdir. Toplu ulaşım, çevre, enerji, güvenlik, trafik, gürültü gibi kentlerin en önemli
problemlerinin en önemli çözümüdür.
150
Toplu ulaşımın temel özellikleri :
- Kompleks, entegre ulaşım sistemi

- Düşük emisyon, yüksek güvenlik
- Yüksek müşteri beklentileri
- Maliyet (2030 yılında toplu ulaşım maliyeti bugünden %30 daha fazla olacaktır)
Gereklilikler :
- Kalite
- Konfor
- Kullanılabilirlik
- Ulaşılabilirlik
- Ekonomiklik
- Özel ulaşım sistemi ve mobil haberleşme ile entegrasyon
Toplu ulaşımın, özellikle otobüs ile taşımacılığın yaygınlaşmasındaki en önemli engel

imaj problemidir. Otobüslerin daha cazip hale getirilmesi, imajının düzeltilmesi için gerek
kamu yönetimine, ulaşım işletmelerine, gerek otobüs üreticilerine büyük görevler
düşmektedir. Herkesin kolaylıkla ulaşabileceği ve kolaylıkla kullanabileceği, ergonomik,
konforlu, güvenli otobüsler ile toplu ulaşımın imajı ve cazibesi yükselecektir.
Şekil 7 : Engellileri için uygun toplu ulaşım otobüsleri
151
ŞEHİRİÇİ OTOBÜSÜNDE YENİ TEKNOLOJİLER
Tuncay BEKİROĞLU
MAN Kamyon ve Otobüs Ticaret A.Ş.
ANKARA
ÖZET
Sunum kapsamında MAN’ın şehiriçi otobüsler konusunda geliştirmekte olduğu yeni
teknolojiler; CNG motorlu, hibrit motorlu ve 20,45m uzunluğa sahip körüklü otobüsler ana
başlıkları altında tanıtılacaktır. CNG motor teknolojisi kapsamında; CNG’nin özellikleri,
çevreye olan olumlu etkileri, tarihçesi ve güvenilirliği üzerinde durularak toplu taşıma
hususunda neden iyi bir tercih olduğu vurgulanacaktır. Hibrit motor teknolojisi kapsamında
ise, hibrit motorun tanımı, avantajları, tarihçesi ve bu teknolojiye sahip araçlarda kullanılan
MAN otomatik start/stop teknolojisi hakkında bilgi verilecektir. Son olarak ise, Avrupa’nın
çeşitli şehirlerinde kullanılan 20,45 m uzunluktaki MAN Lion’s City GXL körüklü
otobüslerinin özelliklerine, yolcu taşıma kapasitesine ve verimlilik konusundaki avantajlarına
değinilecektir.
ABSTRACT
MAN is one of the leading firms of the engine and automotive industry since Rudolf
Diesel, the inventor of diesel engines, invented Diesel engine and its success continues with
CNG engines today. MAN uses natural gas which has some special specifications like having
very low percentage of harmful component, gas emitted during burning is safe, being
harmless, non-toxic and lighter than the air so it rises and mixes with air when released.
Natural gas is compressed to make the optimal gas volume so that the vehicle can reach
long distances. Reasons like declining patrol stocks, air pollution in metropolis and low costs
are incentives for CNG usage lately. In this frame, MAN is the market leader of CNG buses in
Europe. Moreover, it is the first manufacturer who made all its low-floor buses have the
option of CNG engines compatible with EEV standards. More than 3500 CNG buses are
152
released to the market with that technology. EGO has the biggest CNG bus fleet with 1340
vehicles. More than 5000 buses have MAN CNG engine shows that MAN is very popular and
preferred in this market. One important reason for this popularity is MAN’s high security
levels like having ECE R 110 norms, gas line’s being isolated from passenger part and made
of a material which has special certificate. Moreover, gas tubes can stand 500 bars pressure
while operating pressure is 200 bars and all the tubes are exposed to leakage test. Therefore,
MAN CNG engines reliability won recognition by its safeness. Last but not least, MAN CNG
engine is environmentally friendly; they emit harmful gases much below the EURO 3, 4 and 5
norm limits.
MAN also focuses hybrid engine technology. Hybrid vehicle is a vehicle that uses two or
more distinct power sources to move the vehicle. It combines different technologies and make
an optimal outcome. Its main objectives are high productivity, decreasing harmful gas
emission and noise pollution. Furthermore, hybrid vehicles have the optimal balance in the
frame of investment cost and environmental issues compared to other options.
According to the test results of hybrid vehicles, it is a very productive system. It recovers
90% of braking energy; it stops the engine while stand by in the traffic jam by 84% and it
provides 22-26% of fuel saving.
Automatic start/stop system is another technology developed by MAN engineers and

applied in MAN buses. In this system, diesel engine does not consume fuel, does not emit
exhaust gas or make noise when not working. This brings a big advantage to MAN buses on
the road.
There are a lot of good feedbacks about MAN Lion’s City Hybrid from drivers and
passengers like, quiet and smooth drive, high performance, ease of maintenance, less fuel
consumption etc.
In the long articulated bus segment, 20.45 m long MAN Lion`s City GXL bus which has
200 passenger capacity provides the opportunity to transport more passengers at one time
compared to standard articulated buses, which is an important advantage in today’s crowded
cities. The significant features of these buses are low cost and high maneuverability.
153
MAN CNG MOTORLU OTOBÜSLER

1893 yılında, bir MAN mühendisi olan Rudolf Diesel’in dizel motoru geliştirmek adına
yaptığı çalışmalar, MAN’in inovatif yaklaşımlar konusundaki öncülüğünün bir göstergesidir.
MAN, bu başarısını CNG (sıkıştırılmış doğal gaz) motor teknolojisinde de sürdürmüş ve bu
konuda öncü firma olmayı başarmıştır.
CNG otobüslerde kullanılan doğal gaz aşağıdaki özelliklere sahiptir:
• Tehlikeli madde içeren bileşen oranı çok düşüktür.
• Doğal bir ürün olması nedeniyle içeriği büyük oranda değişebilir.
• Yanması sırasında açığa çıkan gazlar tehlikesiz ve zararsızdır, zehirsizdir.
• Renksiz ve kokusuzdur (kolay hissedilmesi için kokulandırılmıştır).
• Havadan daha hafiftir (Bu nedenle serbest kalan doğal gaz yukarıya yükselerek doğaya
karışır).
Bu özelliklere sahip doğal gaz iki şekilde yakıt olarak kullanılabilir:
• CNG (Compressed Natural Gas) : Sıkıştırılmış doğal gaz (SDG), 200 bar (basınç)
• LNG (Liquified Natural Gas) : Sıvılaştırılmış doğal gaz, -162°C’de
Normal atmosfer basıncında araçların yeterli mesafeleri kat edebilmeleri için yakıt (doğal
gaz tüpleri içerisindeki) hacimlerinin makul ölçülerde olmalıdır. Bu durum doğal gazın
sıkıştırılmasını gerektirir. Azalan petrol stokları, şehirlerde ve metropollerde aşırı hava
kirliliği ve düşük maliyetler gibi sebepler doğal gazın kullanılmasını avantajlı hale getirmiştir.
MAN, Avrupa’da CNG’li otobüslerde teknoloji ve pazar lideridir. Ayrıca, bütün alçak tabanlı
otobüs paletini EEV standartlarına uygun seri üretim CNG motor alternatifiyle beraber
sunabilmiş ilk üreticidir. Bu teknolojiyle 3.500’den fazla doğal gazlı şehiriçi otobüs ve yürür
şasi piyasaya sunulmuştur. Dünyanın en büyük doğalgazlı araç filosu 1.340 araçla EGO’dadır.
Dünya çapında 5.000’den fazla ticari aracın MAN doğal gaz motoruna sahip olması MAN
CNG motorlarının tercih sebebi olmasının en büyük göstergesidir.
154
MAN, CNG motorlarının güvenliği konusunda son derece hassastır:
• Araç motorları, uluslararası norm olan ECE R 110’a uygun olarak üretilmiştir.
• Geri tepme valfli ve kapatma vanalı tank kuplajı kullanılmaktadır.
• Gaz hattı, aracın yolcu kısmından izole edilmiş olarak aracın şasi kısmından özel
sertifikalı çekme doğal gaz borularından geçmektedir.
• Yakıt tankları – gaz tüpleri;
• Havacılıkta denenmiş malzemeden üretilmiştir.
• İşletme basıncı 200 bar, test basıncı 300 bar, limit basıncı ise 500 bar
düzeyindedir (güvenlik faktörü = 2,5).
• Tüplerin birebir sızdırmazlık testi yapılır.
• Tank kapatma vanalarında boruların çatlamasına karşı emniyet olarak akış sınırlayıcısı
bulunmaktadır.
• Erime emniyeti, yangında gazı tamamen boşaltarak basıncın aşırı artmasını önler.
• Manyetik valf elektrik akımının olmadığı durumlarda motora gaz girişini kapatır.
Sisteme daha ayrıntılı bakıldığında, gaz depolama sistemi şu özelliklere sahiptir:
• Yaygın mesafeler için yeterli tank hacmi mevcuttur.
• Oldukça yüksek güvenlik seviyesi, patlamaya karşı dayanıklı basınç tankları

bulunmaktadır.
• ECE R-110 şartları yerine getirilmektedir.
155
Resim 1: MAN marka otobüslerdeki CNG sistemi
Alçak tabanlı otobüs yapımı için gerekli yürür şasiler dahil, MAN’ın alçak tabanlı
şehiriçi otobüs grubundaki otobüslerin tamamı (12m, 15m, 18m) CNG motorlu olarak
üretilebilir.
MAN CNG motorları, aşağıdaki grafikte de görüldüğü gibi; EURO 3, 4 ve 5 normlarının

gerektirdiği limitlerin çok altında zararlı madde emisyonu yapmaktadır.
Grafik 1: CNG motorların ürettikleri zararlı maddelerin Euro normlarıyla karşılaştırılması
156
MAN, 2006 ve 2012 yıllarında ürettiği otobüslerle EGO’nun dünyanın en büyük CNG
motorlu otobüs filosunu kurmasını sağlamıştır.
Resim 2: MAN Lion’s City CNG (2006) Resim 3: MAN Lion’s City CNG (2012)
MAN CNG otobüsleri günümüzde Ankara’nın yanı sıra Almanya’nın Berlin, Nürnberg,
Saarbrücken, Augsburg, Hildesheim, Frankfurt; İspanya’nın Madrid ve Barcelona; Portekiz’in
Porto ve Braga kentlerinde hizmet vermekte olup bu pazar giderek büyümektedir.
MAN HİBRİT MOTORLU OTOBÜSLER
Hibrit, aynı araçta birden fazla türde (örn; dizel ve elektrik motoru) tahrik sisteminin
kullanılmasıdır. Son yıllarda otomativ sektöründe önem kazanan hibrit teknolojisinde çeşitli
tahrik sistemlerinin zayıf ve güçlü yönleri birbirini tamamlamakta ve optimize edilmiş bir
sistem ortaya çıkmaktadır. Hibrit teknolojisinin esas hedefleri yüksek verimlilik sağlamak,
çevreye zararlı gaz salınımı ve gürültü kirliliğini azaltmaktır. Bunun yanı sıra, yatırım
maliyetleri ve CO2 salınımı dikkate alındığında; dizel ve elektrik hibrit araçlar, şu anda
yatırım maliyetleri ve çevrecilik arasındaki optimum seçeneği oluşturmaktadır. Ayrıca,
elektrikli ve H2 yakıt hücreli otobüslere oranla hibrit araçların yatırım maliyetlerinin düşük
olması, bu araçları tercih edilir kılmaktadır.
Yapılan testler sonucunda hibrit motorlu araçların:
• Frenleme enerjisinin %90’ından fazlasını geri kazanmakta,

• Durur halde geçirdiği sürenin %84’ünde (toplam çalışma süresinin yaklaşık 25 - 40%
‘ı), hareket halinde geçirdiği sürenin ise %15’inde dizel motorunun çalışmamakta,
157
• Fiili çalışma şartlarında %22-26 oranında yakut tasarrufu sağlamakta olduğu

görülmüştür.
Otomatik start/stop sistemi
Bu sistemde, dizel motor çalışmadığı zamanlarda, yakıt tüketmez, egzoz gazı çıkarmaz ve
gürültü yaratmaz. Otomatik start/stop sistemi ile;
• Trafikte araç durduğu sürece motorun olabildiğince uzun süre çalışmadan kalır,
• Sistem araç dururken otomatik olarak devreye girer.
Örnek: bir trafik ışığında ya da otobüs durağında.
• MAN Enerji Yönetim Sistemi tarafından kontrol edilen dizel motorunun yeniden
devreye girmesi de otomatik olarak gerçekleşir.
MAN Lion’s City Hybrid Kasım 2010’dan beri Avrupa’nın önemli şehirlerinde hizmet
veriyor. Bu otobüsler hakkında sürücü ve yolculardan gelen olumlu geri bildirimler şu şekilde
olmuştur:
• Sessiz ve sarsıntısız bir sürüş
• Yüksek sürüş performansı
• Bakım kolaylığı
• Ergonomik sürücü kabini
• Etkili bir start/stop sistemi
• Daha az gürültü, daha düşük yakıt tüketimi
158
Resim 4: MAN Lion’s City Hybrid sistemi
MAN hibrit motorlarında kullanılan MAN Ultracap Teknolojisi, NiMH ve Li-on

bataryalarına oranla daha düşük maliyetlerle üretilmekte olup, daha uzun kullanım ömrü,
yüksek güç yoğunluğu, yüksek verimlilik ve yüksek güvenlik gibi avantajlara sahiptir.
MAN otobüslerinde kullanılan dizel-elektrik hibrit 6 silindirli, düz sıralı motorlar; EEV
motor normunda olup, 184 kW (250 hp) @ 2,300 rpm güç ve 1,050 Nm @ 1,200-1,750 rpm
tork performanslarına sahiptir.
Bu bilgiler ışığında:
• Çalıştığı güzergaha bağlı olarak, bir MAN Lion’s City Hibrit bilinen tahrik sistemlerine
oranla % 30’a kadar daha az yakıt tükettiği, bunun da yılda 10.000 litreye varan bir
yakıt tasarrufa anlamına geldiği (yılda 60.000 km yol kat edildiği varsayıldığında),
• Yakıt tüketimindeki azalmanın CO2 ve NOx emisyonlarında da azalma sağladığı,
• CO2 emisyonlarındaki azalmanın günlük 71 kg, yıllık 26 tonu (yaklaşık 26.000 m2 ya da

3,5 futbol sahası büyüklüğündeki yeşil alan tarafından bağlanabilecek miktarda)
bulduğu vurgulanabilir.
159
MAN LION’S CITY GXL

Özellikle büyük şehirlerde artan nüfusa paralel olarak; üreticiler daha fazla yolcu
kapasiteli araçları piyasaya sürmektedirler. Yüksek yolcu kapasiteli bu araçlar genel olarak;
• Treylerli solo otobüs,
• Çift körüklü otobüs,
• Körüklü otobüs gruplarında toplanabilir.
Uzun körüklü araç segmentinde MAN tarafından üretilen MAN Lion`s City GXL, 20,45
metre uzunluğu ve 200 yolcu kapasitesiyle, standart körüklü otobüslere oranla tek seferde
daha fazla yolcu taşıma imkanı sunmaktadır. Aracın öne çıkan özellikleri arasında;
• Düşük maliyet,
• Mevcut altyapıda büyük değişiklikler gerektirmemesi,
• Yüksek manevra kabiliyeti,
• Ferah iç mekan gibi özellikler sayılabilir.
160
ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN AKILLI SÜRÜCÜ DESTEK

SİSTEMİ – İŞLEVSELLİK ve KULLANIMLAR
Burak ONUR
TEMSA Global San. ve Tic. A.Ş.
ADANA
ÖZET
Elektrikli araçlar yakıt tüketiminin azaltılması, şehir içindeki hava ve gürültü kirliliği için
bir çözüm sunmaktadır. Ancak otonomi sorunu gerektiği gibi çözülmediği sürece ticari
yaşamları tehlike altındadır. Ecogem Projesi (Yeşil Araçlar için Paylaşımlı Akıllı Sürücü
Destek Sistemi) elektrikli araçların başarısı ve kullanıcı kabulünün elektrik enerjisi tüketim
oranı ile ilişkili olarak sunduğu otonomi derecesine doğrudan bağımlı olduğunu iddia eder.
Ecogem, elektrikli araçlar için uygun izleme, öğrenme, seçenek sunma ve yönetim yetenekleri
olan inovatif bir Akıllı Sürücü Destek Sistemi tasarlayıp geliştirerek etkili bilişsel çözümlerle
elektrikli aracın otonomisini ve enerji verimliliğini arttırmayı hedefler.
ABSTRACT
Fully Electric Vehicles (FEVs) represent a promising solution for the reduction of fuel
consumption, air and noise pollution in urban areas. However, the commercial viability of
FEVs is at stake if the issues of (battery) autonomy are not dealt with in a sufficient manner.
Project EcoGem - Cooperative Advanced Driver Assistance System for Green Cars - claims
that the success and user acceptability of FEVs will predominantly depend on their electrical
energy consumption rate and the corresponding degree of autonomy that they can offer.
EcoGem is providing the efficient ICT-based solutions to this great issue, by having designed
and developed a FEV-oriented highly-innovative Advanced Driver Assistance System,
equipped with suitable monitoring, learning, reasoning and management capabilities that
helps increasing the FEV’s autonomy and energy efficiency.
161
I. GİRİŞ
Elektrikli Araçlar yakıt tüketimi, hava ve gürültü kirliliği gibi problemler için umut veren
bir çözüm sunmaktadır. Ancak enerji bağımsızlıkları sağlanamaz ise ticari olarak pazarda
tutunmaları güçleşmektedir. Elektrikli araç sürücüsüne enerjiye ulaşımı ve yeterliliği
konusunda yüksek bir güven vermelidir. Aracın gerçek menzili bazı faktörlerden dolayı
tahmin edilmesi çok zor bir görev haline gelebilir:
 Bataryaların kapasitelerinin hesaplanmasının hassas bir konu olması ve geri kazanımlı

frenleme gibi etkiler ile bu hesabın daha da karmaşık hale gelmesi,
 Yolun eğimi, hız limitleri gibi yolun özelliklerinin etkisi,
 Mevcut güzergahtaki trafiğin durumu,
 Çevredeki şarj noktalarının şarj etmeye uygun olmaması (kuyruk olması) veya hiç
olmaması,
Ecogem1 Avrupa Komisyonu Yedinci Çerçeve Programı Yeşil Araçlar Girişimi (Green
Cars Initiative) kapsamında gerçekleştirilen bir proje olup, bilgi sistemleri anlamında
elektrikli araç için işlediği inovatif bilgiler ile sürücünün anında ve güvenirliliği yüksek bir
şekilde şu bilgilere ulaşımını sağlayacaktır:
 Mevcut batarya seviyesi ile hedefe ulaşmanın mümkün olup olmadığı;
 Hedefe ulaşana kadar ne kadar enerji harcanacağı;
 Hedefe ulaşmak için gerekli olan enerjinin nasıl azaltılabileceği;
 Aracın ne zaman ve nerede şarj edilmesi gerektiği;
1
Ecogem Projesi 2010 Eylül ayında başlamış Avrupa Komisyonu Yedinci Çerçeve Bilgi ve İletişim
Teknolojileri kapsamında desteklenen bir projedir. Koordinatörlüğünü Temsa Global San. Ve Tic. A.Ş. adına
Burak ONUR yapmaktadır. (burak.onur@temsaglobal.com).
162
Bunların hepsi elektrikli aracın verdiği güveni arttıracak ve sürücünün aracına olan
bağlılığını sağlayacaktır. İlerleyen bölümlerde Ecogem yaklaşımı, teknolojisi ve projenin
mevcut sonuçları incelenecektir.
II. FİKİR
Ecogem elektrikli araçların başarısının ve kullanıcılar tarafından kabulünün ağırlıklı
olarak aracın elektrik tüketimi oranı ve aracın sunabildiği enerji bağımsızlığı (otonomi)
seviyesine doğrudan bağımlı olduğunu savunur. Elektrikli araçlar sürücülerine mümkün olan
azami serbestliği ve enerji performansı açısından yüksek güvenirliliği sağlamalıdır. Ecogem,
sürücülerin enerji ilişkili sorunlarını çözmek ve elektrikli aracın serbestliğini artırmak için
inovatif bilişsel çözümlerin araştırılması gerektiğini öne sürer.
Ecogem, daha önce Avrupa Birliği’nde [2] yapılmış olan COOPERS 0, CVIS 0 ve
SAFESPOT 0 projeleri gibi ortak ve paylaşımlı teknolojilerle araçtan araca, araçtan ana
platforma haberleşmeyi sağlayan Avrupa Birliği projelerinin başarısından faydalanarak ve
hatta daha ileri seviyede, elektrikli araçlara özgü sürekli bilgi akışı sağlayan, öğrenen ve enerji
verimliliğini arttırarak aracın enerji bağımsızlığını artırmaya yönelik (bataryanın biteceği yere
kadar olan uzaklık tahmini) bir yönetim yapabilen bir Akıllı SÜrücü DEstek Sistemi
(ASUDE) geliştirilmesini hedeflemektedir.
Ecogem bu noktada iki önemli hedefe odaklanmıştır:
(i) istenilen hedeflere varmak için en az enerji kullanımı gerektiren güzergahın hesaplanması,
(ii) seyahat sırasında çevredeki şarj noktalarının bilinmesi.
Birinci hedef sürücünün istediği noktaya varması için gereken enerjinin azaltılmasına
faydalı olacak ve bu sayede aracın otonomisini arttıracaktır. Bu azalma oranları eldeki mevcut
güzergah çeşitliliğine göre farklılık gösterecektir. Yoğun trafiğin yaşandığı güzergahların
kullanılmaması halinde enerji tasarrufu daha fazla olacaktır. Eğimi fazla olan güzergahların
kullanılmaması da bu tasarrufu arttıracaktır. Bu varsayımlar proje sırasında sürüşlerden sonra
değerlendirilebilecektir. İkinci hedef ise elektrikli aracın günlük kullanımını batarya şarjını
planlayarak ve bataryanın hareket sırasında bitmesini önleyerek güvenirliliği arttırmaktır.
Özellikle aracı evlerinde şarj edemeyecek veya yeterli şarj noktası bulamayan elektrikli araç
163
kullanıcıları için bu çok önemlidir.Bu amaçlara ulaşmak için Ecogem elektrikli araçlara özgün
inovatif teknolojileri kullanır. (Şekil 1):
 Sürekli olarak aracın batarya seviyesini ve elektrik tüketimini ölçme... Tüketim bilgisi
araçtan alınan seyrüsefer, zaman, hız, hava sıcaklığı gibi bilgiler ile beraber kaydedilir. Bu
kayıtlar aracın ASUDE’si tarafından kullanılarak aracın tecrübelerini içeren bir veritabanı
oluşturulacaktır. (Yerel Veritabanı).
Şekil 1. Ecogem Mimarisi
 Bağımsız optimize edilmiş güzergâh planlaması... Geçmiş kayıtları sistemden çekerek,

eski bilgileri kullanarak ve uygun makine öğrenme teknikleri ile aracın ASUDE’si trafik
tahmini ve en iyi güzergâh seçimi yaparak sürücünün güzergah konusunda uygun seçimi
yapmasına yardımcı olacak ve sürücüyü oyalamadan güvenliği arttıracaktır.
 Ortak optimize edilmiş güzergah planlaması... Araçtan araca haberleşme sayesinde

araçlar güzergah seçimi tecrübelerini daha fazla bilgi toplayarak kayıtlarını
zenginleştireceklerdir. Bu sosyal yaklaşım sayesinde ASUDE daha etkin olacaktır. Daha
da iyisi araçtan ana platforma haberleşme sayesinde alt yapı yönetimi tecrübeleri
164
toplayarak elektrikli araç filo yönetiminin etkin bir şekilde yapılmasını sağlayacaktır.
Merkezi filo yönetimi dağınık güzergâh planlamasını daha derli toplu hale getirebilir ve
daha etkin güzergâh planlaması yapılmasına yardımcı olacaktır.
 Şarj noktalarının tespiti ve optimal şarj stratejisi... Mevcut batarya seviyesi esas
alınarak elektrik tüketim oranı ve hedef nokta, mevcut nokta, zaman, trafik, sürücünün
günlüğü gibi bilgileri değerlendiren Ecogem sistemi ile çalışan ASUDE gerekli olduğu
zaman sürücüyü şarj konusunda bir seçim yapması için uyarabilir (normal veya hızlı şarj,
batarya değişimi gibi) ve en uygun şarj noktası için rezervasyon yapmasını sağlayabilir.
Önceden rezervasyon sayesinde şarj noktasında avantaj sağlanmış olacaktır. ASUDE, şarj
noktasına zamanında varabilmek için gerekli olan optimal güzergahı hesaplayacak ve en
kısa yoldan şarj noktasına ulaşmasını sağlayacaktır. Şarj yönetimi bataryaların hassasiyeti
ve ömürleri açısından önemli bir konudur. Şarj süresi, şarj süresindeki şarj seviyesi, şarj
bitimindeki hedef şarj seviyesi, şarj sıklığı, bataryanın enerjisi kullanılabilir kısmını ve de
en önemlisi ömrünü etkilemektedir. Ecogem, hem araç hem batarya üreticilerinin ilerideki
şarj seviyelerini tahmin etmeleri için önemli bir araç olacaktır. Yakındaki şarj
istasyonlarının elverişliliği, değişik güzergâhlardaki trafik ve yol durumları Ecogem
sistemi tarafından sağlanacaktır.
 Şarj noktalarının canlı yönetimi... Şarj noktalarının elverişliliği çok sık olarak
değişebilir. Bu nedenle bu elverişliliğin anında farkında olup elektrikli araçlara bu bilgiyi
güncel olarak ileten bir yönetim sistemine ihtiyaç vardır. Bu yönetim sistemi aynı
zamanda elektrik talebinin elektrik şebekesine olan etkisini de değerlendirmelidir.
Ecogem sisteminde bu işler projeye özel bir simülasyon platformu ile değerlendirilir.
 Enerji verimliliği ve operasyonel maliyet optimizasyonu için bütüncül yaklaşım...

Elektrikli araçların gelişiminin elektrikli araçları temel alan yönetim platformlarının
gelişiminden koparılamayacağı açıktır. Ecogem, filo yönetimi ve şarj kararları alma
faaliyetlerinin elektrikli aracın ASUDE’si ve ana yönetim platformu arasında görünmez
bir işbirliği ve sinerji ile yapıldığı bütünleşik bir yaklaşım önerir.
165
III. İŞLEVSELLİKLER
Şekil 1’de görüldüğü gibi, Ecogem mimarisi üç ana bölgeden oluşmuştur, araç içerisinde
bulunan inovatif bir ASUDE, alt yapıda bulunan ileri bir trafik ve şarj platformu yönetimi ve
elektrikli araca özel protokoller, ara yüzleri kullanan araçtan araca ve araçtan ana sistemle
olan haberleşme teknolojileri. Ecogem sisteminin sağladığı işlevsellikler şu ana gruplarda
sınıflanabilir:
 Araç içi işlevler
 Ana platform işlevleri
 İki yollu haberleşme işlevleri:
o Araçlar arası etkileşimler,
o Araçların ana platformla olan etkileşimleri.
A. ARAÇ İÇİ İŞLEVLER

Araç içi işlevler, elektrikli araç sürücüsüne olabilen en yüksek otonomi ve güvenilirlik ile
sağlanan geniş bir yelpazede sunulan araç içi hizmetlerin bütününü temsil eder.
Bu hizmetleri sağlayabilen yeni ASUDE sayesinde elektrikli araçlar istenilen hedeflere

en verimli güzergâhtan ulaşabilir, batarya seviyesini izleyerek çevredeki şarj noktalarından
haberdar olabilir ve bu şarj noktalarına rezervasyon yapabilirler.
Bu alandaki Ecogem geliştirmeleri:
 Sürekli ölçüm toplama.. Ecogem ASUDE’si seyahat edilmiş güzergâh bilgilerini, her
güzergâha harcanan zamanı, enerji tüketimini, hava sıcaklığını, aracın klimasının durumu
bilgilerini toplar ve tipik paylaşımcı bir çalışma modelini benimseyerek Ecogem sistemi
olan diğer araçlar ile paylaşır.
 Güvenli ölçüm depolama... Toplanmış veriler kodlanmış ve yetkilendirilmiş güvenli bir

sisteme depolanabilir. Ecogem özellikle bu noktaya özen gösterir. Seyahat tecrübeleri ve
166
sürücünün özel yaşamı korunacak şekilde bilgilerden kişisel parametreler silinir ve uygun
bir şekilde kodlanır.
 Öğrenme işlevselliği... Ecogem ASUDE’si hem araç içi bilgileri hem de diğer araçlardan
ve ana platformdan toplanan bilgileri işleyerek enerji tüketimi ve trafik sıkışıklık
seviyesini güvenilir bir şekilde tahmin edebilen modern bir makine öğrenim algoritması
kullanır.
 Enerji bazlı güzergâh planlama optimizasyonu... Ecogem ASUDE’si geometri ve eğim

gibi statik harita bilgilerini makine öğrenim sisteminden topladığı bilgiler ile entegre eden
ve bu sayede mevcut güzergah hesaplama algoritmalarını enerji verimliliği ile genişleten
inovatif bir güzergah planlayıcısı kullanır.
 Dinamik seyrüsefer... Ecogem ASUDE’si sürücü hedefine varırken güncel bilgiler ve

trafik durumu hakkında yardımcı olur.
 Batarya seviyesi kontrolü ve şarj noktaları bilgisi... Ecogem ASUDE’si sürekli olarak
batarya seviyesini ve tahmini elektrik tüketimini kontrol eder. Bu sayede verilen hedefin
varılabilir olduğunu bildirir. Etraftaki şarj noktalarının bilgisi sayesinde ASUDE, aracın
bataryası bittiği takdirde şarj noktasına ulaşımı optimize edecektir.
 Şarj noktası rezervasyonu... Ecogem ASUDE’si şarj noktasının elverişliliğini

doğrulayacak ve ana platformun sağlayacağı hizmetler sayesinde rezervasyon yapacak
şekilde tasarlanmıştır.
 Optimal şarj stratejisinin tasarımı... Ecogem ASUDE’si en iyi şarj çözümünü kullanıcı
günlüğünü ve eski şarjları dikkate alan inovatif bir şarj yönetim modülü kullanır.
B. ANA PLATFORM İŞLEVLERİ

Ana platform Ecogem sistemi olan tüm araçların tecrübelerinin ve dış trafik bilgisi
sağlayıcılarından alınan trafik bilgilerinin toplandığı ana bilgi deposudur. Global bilgi
sağlayıcıları ve makine öğrenim algoritmaları sayesinde ana platform makro ölçekte bir trafik
167
değerlendirmesi ve tahmini yapacak hale gelmiştir. Daha ilerde ana platform şarj noktalarının
rezervasyonu bilgisini ile ilgili olarak elektrik şebekesi ile etkileşimde bulunabilecektir.
Ana Platform işlevleri şunları içerir:
 Araç ölçümleri toplama ve entegrasyonu... Ecogem ana platformu genel bir veritabanı
oluşturmak için toplanan güzergah bilgileri, güzergaha harcanan zaman, enerji tüketimi,
hava sıcaklığı, aracın klimasının durumu gibi Ecogem sistemi kullanan araçlardan
toplanan verileri kendi sistemine entegre eder.
 Güvenli ölçüm depolama... Entegre veri kodlanmış ve yetkilendirilmiş güvenli bir alanda
tutulur. Ecogem özellikle bu noktaya özen gösterir. Seyahat tecrübeleri sürücünün özel
yaşamı korunacak şekilde bilgilerden ve kişisel parametreler silinir, uygun bir şekilde
kodlanır.
 Dış trafik bilgi sağlayıcıları için ara yüz... Ecogem ana platformu alternatif bilgi
sağlayıcılarından topladığı trafik ve yönetim bilgilerinden ortak olarak faydalanır.
 Makro ölçekli trafik tahmini... Ecogem ana platformu makro ölçekli bir trafik
değerlendirmesi tahmini yapmak için Ecogem sistemli araçlar, dış trafik bilgileri gibi
çeşitli kaynaklardan topladığı bilgileri kullanır.
 Şarj altyapısı için ara yüz... Ecogem ana platformu elektrik şirketleri, hizmet sağlayıcıları,
şarj istasyonlarının elverişliliklerini kontrol edip bunların rezervasyonlarını yaparak şarj
sistemi alt yapıları için merkezi bir ara yüz hizmeti verebilir.
 Ecogem bilgilerinin dışa iletimi... Ecogem ana platformu çeşitli kaynaklardan topladığı
önemli bilgileri son kullanıcılara, elektrik şirketlerine ve yerel yönetimlerin kullanımına
da sunabilir.
C. ARAÇ-ANA PLATFORM HABERLEŞME İŞLEVLERİ

Ecogem’in amaçlarını gerçekleştirmek için kullandığı ileri teknolojiler arasında araçtan
araca ve araç ile ana platform arasında kullanılacak olan haberleşme sistemlerinin
geliştirilmesi de vardır.
168
Ecogem araçtan araca ve araç ile ana platform arasında kurulan haberleşme ile elde ettiği
seyahat tecrübesini yine aynı yöntemle paylaşır ve dağıtır. Araçtan araca etkileşimler
merkezsiz doğrudan sağlanırken araç ana platform etkileşimleri daha global bir seyahat
tecrübesinin ve tahminlerin dağıtılmasını sağlar.
Araçtan araca haberleşme işlevleri şöyledir:
 İhtimali yüksek halen geçerli olan gerçeğe en yakın en son trafik bilgilerinin doğrudan
paylaşımı.
 Makine öğrenme sisteminin ilk eğitimi için işe yarayacak olan geçmiş ölçümlerin
doğrudan paylaşılması.
Araç ile Ana Platform haberleşme işlevleri şöyledir:
 İhtimali yüksek halen geçerli olan gerçeğe en yakın en son trafik bilgilerinin merkezi
paylaşımı.
 Makine öğrenme sisteminin ilk eğitimi için işe yarayacak olan geçmiş ölçümlerin merkezi
paylaşılması.
 Şarj noktalarının elverişliliği ve rezervasyonu bilgilerinin paylaşımı.
IV. KULLANIM
Önceden belirtildiği gibi Ecogem’in ana hedefi elektrikli aracın güvenirliliğini ve enerji
verimliliğini arttırmaktır. Bu nedenle sözü edilen teknolojilerin değerlendirilmesi için bir grup
kullanıcı senaryosu incelenmiştir: (a) Özel Araç; (b) Paylaşımlı Araç; (c) Servis Aracı; Bu
kullanımların her biri ayrı bir enerji ve zaman kısıtı tarif etmektedir. Aşağıdaki bölümlerde bu
senaryoların özellikleri ve Ecogem tarafından çözümleri anlatılacaktır.
A. ÖZEL ARAÇ KULLANIMI

Birinci senaryo elektrikli aracı ana ulaşım aracı olarak kullananlar içindir. Evinde bir
garajı olmayan ve akşamları arabasını yol kenarına parkeden Mehmet’in geceleri aracını şarj
etme imkânı yoktur. Bu nedenle Ecogem’in ASUDE’si aracın en optimum şarj planını
169
yapmak ve aracın otonomisini arttırmak için sürekli olarak aracın kalan bataryasını izlemekte
ve en verimli güzergahı hesaplamaktadır.
Mehmet hafta içinde çocukları okula bırakıp işe gitmekte gün içinde müşterileri ziyaret
ettikten sonra eve geri dönmektedir. Geceleyin şarj etme imkânının olmaması ve günlük
ziyaretlerin rastlansallığı hedefe erişmeyi belirsizleştirmektedir. Ecogem sistemi bu aşamada
aracın güvenirliliğini arttırarak aracın günlük kullanımını arttıracaktır.
B. PAYLAŞIMLI ARAÇ KULLANIMI

Paylaşımlı araç bir çeşit özel araç kullanımı gibi düşünülebilir. Şehir içinde sınırsız bir
güzergâh ve zaman kullanımı ile değişik trafik yoğunluklarında ve çoğunlukla kısa mesafe
yolculuklarını içermektedir. Bazı farklı durumları şöyledir:
 Tüm araçların işletimi ve yönetimi tek noktadan yapılmaktadır.
 Hizmet sağlayıcının görevlerinden birisi araçların batarya şarjlarını planlamaktır. Aracı

alan müşterinin yerel şarj planlamasında sorun yaşamaması için en azından aracı olduğu
kadar dolu bir batarya ile teslim etmek gereklidir. Şarj gerektiği durumlarda da aracın şarj
edilmesi için şarj noktasının bulunması şarj faturalaması gibi işlemlerin yapılması
gereklidir.
 Araç gün boyunca kullanılmadığı takdirde özel araç senaryosundaki gibi aracın şarj
planlaması daha kolay olabilir.
 Paylaşımlı araç hizmetinde araçtan araca haberleşme güncellemesi araçlar gün sonunda
istasyona zaten geleceği için özel araç kullanımındaki kadar kritik olmayabilir. Gün
sonunda araçların bilgi güncellemesi toplu olarak yapılabilecektir.
Genelde müşteriler aracı %100 dolu olarak teslim alıp aracı teslim ettiklerinde aracı şarja
bağladıklarında teslim aldıkları düzeye kadar gelen enerji üzerinden faturalandırılabilirler.
Çevre dostu olması açısından sistem ortalama enerji kullanımını hesaplayıp daha verimli olan
kullanıcılara bir teşvik uygulayabilir.
170
Müşteri seyahat esnasında şarja ihtiyaç duyarsa üç seçenekten birini seçebilir: i) aracı
YEŞİL BÖLGE’ye bırakabilir. Bu bölgelerde şarjı dolu araçlar bulunur ve kullanıcı diğer
dolu aracı alır, ii) yol kenarında bulunan hızlı şarj istasyonunu kullanabilir, (sürekli
kullanılması batarya ömrünü tüketecektir), iii) batarya değişimi yapabilir. (bu firmaların
paylaşımlı araç firmasına daha sonra faturalama yapması gerekmektedir) .
Ecogem sisteminin Paylaşımlı Araç Şirketleri tarafından kullanılması pazara girişte

önemli bir avantaj getirecektir. Enerji verimi en yüksek güzergâhın hesaplanması araç
kullanım süresini düşürecektir. Ecogem ASUDE’sinin şarj stratejisi sayesinde her firma ayrı
bir şarj istasyonu ağı oluşturmak durumunda kalmayacaktır. Sürücü kendi ağının hangisi
olduğunu ezberlemek durumunda kalmayacak ve şarj işleminde bağımsız olacaktır.
C. SERVİS ARACI KULLANIMI

Servis araçları toplu taşıma sisteminde önemli bir hacim oluşturmaktadır. Bu araçlar ya
toplu olarak yolcuları alıp noktaları belirlenmiş noktalara dağıtmaktalar veya dağıtılmış
noktalardan yolcuları toplayıp belirli bir noktaya getirmektedirler. Bu kullanım tipinin önceki
senaryolardan farkı:
 Aracın güzergâhının günlük olarak değil haftalık veya aylık olarak değişmesi
 Güzergâh değişiklikleri ile ilgili bilgilerin kullanıcılar ile güncel paylaşımı
Bu araçlar güne her zaman %100 bataryaları dolu olarak başlamaktadırlar. Yolcu toplama
işlemleri sırasında hangi güzergâhın elektrikli araca en uygun olacağı ve toplama noktaları
belirlendikten sonra bu plan ile aracın bataryasının hangi oranda azalacağı buna göre bekleme
noktalarında nasıl bir şarj planı yapılacağı daha önceden Ecogem sisteminin sağladığı ana
platform ile hesaplanabilir. Bu bilgi yerel yönetimin toplu taşıma sistemi ile güncel
paylaşımda bulunarak yolcuların servis noktalarından toplu taşıma sistemine olan bağlantıları
da planlanabilir hale gelebilir. Önemli bir nokta da bu tip araçlar genellikle karşılıklı
çalıştıklarında kalkış ve varış sürelerinin şarj süresi ile uyumlu olması gerektiğidir. Servis
araçları belirli bir noktadan sonra güzergâhlarını korumak zorunda değiller ise belirlenmiş
noktadan sonra trafiğin yoğunluğuna göre güzergâhlarını da değiştirebilirler. Bu alanda da
Ecogem ASUDE’sinin en verimli güzergâh hesaplaması modülü kullanılabilir.
171
Ecogem işlevselliklerinin az ya da çok bütün senaryolarda kullanıldığı görülmektedir.
V. SONUÇ
Avrupa Otomotiv Sanayisi her ay piyasaya yeni elektrikli araç modellerini çıkarmaktadır.
Elektrikli araç pazarının bir iki yıl gibi kısa bir sürede büyük rakamlarla ulaşmayacağı
belirgindir. Ancak bu alandaki vizyon da zaten kısa dönemli değildir. Ecogem bu önemli
vizyonu desteklemekte ve hizmet etmektedir.
Elektrikli araç sahipleri en az içten yanmalı motorlu araçlarının verildiği güvenilirliği

hissetmeli ve en az içten yanmalı motorlu araçlarında oldukları kadar rahat (ve daha fazla)
olmalıdırlar. Elektrikli araçları günlük işlerinde kullanabilmeli, hafta sonu kullanabilmeli, iş
ve aile toplantılarına katılabilmelidirler. Bu ihtiyacı karşılamak ve pazara girişi kolaylaştırmak
için Ecogem batarya otonomisi ve enerji verimliliği göz önüne alınarak ideal bir süreç
yardımcısı haline gelmektedir. Trafik sıkışıklığı ve yol özelliklerini dikkate alarak enerji
verimliliği yüksek güzergâhları seçecek, enerjiden daha fazla yararlanmak için şarj
seçeneklerini sürüş sırasında sürücüye ileterek sürücüye yardımcı olacaktır. Ecogem klasik bir
seyrüsefer sistemi olarak değil elektrikli araçları hedef alan Akıllı bir Sürücü Destek Sistemi
(ASUDE) olacak şekilde tasarlanmıştır.
Proje çerçevesinde Ecogem sistem prototipi tasarımı ve geliştirmesi tamamlanmıştır. Bu

prototip simülasyon ve kullanıcı senaryosu testlerinin gerçekleştirilmesinde kullanılacaktır.
Geliştirilmiş sistemin verimliliği incelenecek ve gerektiğinde düzeltici faaliyetler yapılacaktır.
Sonuçlar analiz edildikten sonra bilim dünyasının, elektrikli araç üreticilerinin ve toplumun
kullanımına sunulacaktır.
Şu sıralarda Ecogem Konsorsiyumu Torino, İtalya’daki sürüş denemelerine başlamıştır.

Bu ilk testlerden sonra Bavyera, Almanya’daki trafik sürüş testlerine başlanacaktır. Bu test
sonuçlarının daha önceden tahmin edilmiş verileri doğrulaması ve Ecogem yaklaşımının
yeterliliğini göstermesi hedeflenmektedir.
172
TEŞEKKÜR
Ecogem Projesi Konsorsiyumu Avrupa Komisyonu Yedinci Çerçeve Programı’na
desteklerinden dolayı teşekkür eder. Bu bildirim sadece yazarın görüşlerini yansıtmaktadır.
Avrupa Komisyonu burada sözü edilen bilgilerin kullanımından sorumlu tutulamaz.
KAYNAKLAR
EcoGem Projesi resmi web sitesi Kasım 2012 bilgileri. http://www.ecogem.eu
PPP European Green Cars Initiative web sitesi Kasım 2012 bilgileri http://www.green-cars-
initiative.eu
COOPERS Projesi resmi web sitesi Ekim 2012 bilgileri http://www.coopers-ip.eu
CVIS Projesi resmi web sitesi Ekim 2012 bilgileri http://www.cvisproject.org
SAFESPOT Projesi resmi web sitesi Ekim 2012 bilgileri http://www.safespot-eu.org
173
ULAŞIMDAN KAYNAKLANAN ÇEVRE SORUNLARI

Olcay SALİH
Tezeller Karoseri Otomotiv San. ve Tic. Ltd. Şti.
ÖZET
Gelişen büyük şehirlerde Ulaşım Sistemleri kentsel nüfus, özel araç sahipliği, trafik
sıkışıklığı ve toplu taşıma sistemlerinin kırılganlığı ve sürekli kontrolsüz büyüme nedeniyle
büyük sorunlarla karşı karşıya kalmaktadır. Ulaşım sisteminin önemli zorluklar
yaşandığında, sonuçları işletmeler, geniş kentsel topluluklar ve toplum tarafından hissedilir.
Ulaştırma sağlığı ve çevre üzerinde artan olumsuz etkileri ile birlikte, ekonomik büyüme ve
sosyal kalkınma ve içermesiyle de hem bağlayıcı hem de kısıtlayıcı bir özelliğe sahiptir.
ABSTRACT
Transport systems in large developing cities face major challenges due to the continuous
growth of urban population, private vehicle ownership, congestion, and the fragility of public
transportation systems. When the urban transport system experiences major difficulties,
consequences are felt by households, by businesses, and by the urban community at large.
Transport may become a binding constraint on both economic growth and social development
and inclusion, along with increased negative impacts on health and on the environment.
174
ULAŞIMDAN KAYNAKLANAN ÇEVRE SORUNLARI

Kent içi ulaşım talebine bağlı olarak, Kentsel Ulaşım Alt Yapısı ve Ulaşım Sistemleri
çağdaş teknolojilere uygun olarak geliştirilmelidir. Çarpık kentleşme, esasen şehirlerimizde
yetersiz olan ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmektedir.Kentler büyüyüp
geliştikçe mevcut olan ulaşım altyapıları buna cevap verememektedir, böylece kentlerde
ulaşım sorunları artmaktadır. Ayrıca taşıt sahipliliğindeki artış vebireysel ulaşım araçlarına
yönelim, toplu taşıma araçlarının verimsiz kullanımı kentiçi ulaşım sorunlarını artıran
faktörler arasında yer almaktadır.
Türkiye İstatistik Kurumu (TUİK) verilerine göre, sadece 2012 Temmuz ayında 111 bin
849 adet taşıtın trafiğe kaydı yapıldı ve trafikteki toplam araç sayısı 16 milyon 666 bin 792’ye
ulaştı.
2012 Temmuz ayında trafiğe kaydı yapılan 111 bin 849 taşıt içinde otomobil yüzde 50,6
pay ve 56 bin 577 adet ile ilk sırada yer aldı.Trafik sıkışıklığını açmak için açılan yeni yollar;
yeni yerleşim alanlarını teşvik ederek, yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden
olmaktadır.
Kent içi yolculuk sayıları ve yolculuk sürelerindeki artış, trafikteki araç sayısının artması,
kentin havasının, suyunun, denizinin kirlenmesine ve gürültünün artmasına neden olmaktadır.
Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel sorunlar; hiç şüphesiz kent yaşamının daha da dayanılmaz
hale gelmesine neden olmaktadır.Bu durum; kentlerde yaşayanın beden ve ruh sağlığının
olumsuz yönde etkilenmesine ve üretim kayıplarına neden olmaktadır. "
KENTİÇİ ULAŞIMA İLİŞKİN ÇEVRE SORUNLARININ

TANIMI
Kentsel ekolojik yaklaşımlar çerçevesinde, iki kuşak çevre sorunu tanımlanmaktadır.
Bunlar:
1. Kuşak sorunlar
2. Kuşak sorunlar
175
1. Kuşak sorunlar; yerel düzeyde sağlık hijyen sorunları olarak, daha üst düzeylerde ise
kentsel veya kent bölgesel çevre sorunu olarak ortaya çıkmaktadır. Ulaşım ve trafikten
kaynaklanan sorunların, yerselleşme özelliği bulunduğundan, bu tip sorunlara örnek oluşturur.
2. Kuşak sorunlar ise; No gibi, taşıt trafiğinden ortaya çıkan emisyonlar, tüketici ve tüketim
oranına ilişkin kentsel fiziki mekânda ortaya çıkan çok sayıda kirleticiler önemli çevre
sorunlarıdır.
Bu sorunlara karşı alınacak önlemler;
1. kuşak sorunlar için sorun giderici önlemler iken,
2. kuşak sorunlar için, sorunun ortaya çıkmasını önleyici önlemler olmaktadır.
Birinci kuşak sorunlardan, ikinci kuşak sorunlara geçildikçe, hem sorunun etki alanı çapı
büyümekte, yerelden küresel'e doğru gitmektedir, hem de önleyici önlemleri alabilecek ilgili
örgüt kompozisyon ve boyutları büyümektedir. Dolayısı ile lokalleşmiş somut bir sorunun ele
alınabileceği biçimde belli, sınırlı bir teknik uygulama yetmemekte, daha kapsamlı irdeleme
ve çözüm gerekmekte, yani holistik bir yaklaşım gerekmektedir ki, böyle bir yaklaşım kentsel
ekolojinin yapı taşlarından birisini oluşturmaktadır.
Binek taşıtı örneğinde, taşıt çıkışlı, istenmeyen gürültü 1. kuşak sorundur. Egsoz
emisyonları, kentsel mekana olumsuz yüklemeleri ve kent formunun olumsuz
yönlendirilmesindeki katkısı dolayısı ile, bu sorunlar, 2. kuşak sorunlar, daha zor
çözülebilecek yayılan ve toplumdan çözümü yönünde bir çaba isteyen sorunlardır. Kentsel
ulaşım sorunları, özellikle1. kuşak, belli ölçüde, 2. kuşak sorunlar birçok gelişmiş ülkede
politik sorunlar durumunu almaya başlamıştır.
ULAŞIMDAN KAYNAKLANAN HAVA KİRLİLİĞİ
Konut, sanayi ve enerji sektörünün yanında “Ulaşım” sektöründe, özellikle “Kent içi
Ulaşım” araçlarında kullanılan yakıtlar ve bunların yakma sistemleri aracılığıyla oluşan
emisyonlar, hava kirliliğini oluşturan en önemli faktördür.
176
Ulaşım dan gelen kirlilik, Sanayi, Enerji ve Isınma dan gelen kirlilikler toplamından daha
fazladır.
Örneğin ABD verilerine göre, orijinleri itibarıyla hava kirliliği oranları şöyledir.
· Ulaşım % 60
· Sanayi % 17
· Enerji % 14
· Isınma % 9
Ulaşım dan gelen kirlilik, trafikteki taşıtların egzoz gazlarının oluşturduğu kirliliktir.
Atmosfer kirleticilerinin en önemlilerini
· Co ve Co2 (Karbon monoksit ve Karbon dioksit)

· Hidrokarbon lar ve bunlardan türeyen Aldehit ve Keton lar
· Azot oksitleri No ve No2
· Oksidan lar (O3, PAN, Peroksitler)
· Yapısında halojen (Cl) bulunanlar
· Yapısında kükürt bulunanlar (So2,H2S,So3,H2So4)
Teşkil eder.
Ulaşım kaynaklı çevre sorunları, birinci ve ikinci kuşak sorunlar olarak, birlikte
irdelendiğinde;
Birinci kuşak sorunlardan, ikinci kuşak sorunlara geçildikçe, hem sorunun etki alanı çapı
büyüyüp yerelden küresele doğru gitmekte, hem de önleyici önlemleri alabilecek ilgili örgüt
kompozisyon ve boyutları büyümektedir.
Dolayısı ile lokalleşmiş somut bir sorunun ele alınabileceği biçimde belli, sınırlı bir
teknik uygulama yetmemekte, daha kapsamlı irdeleme ve çözüm gerekmektedir. Bir başka
deyişle bütünsel bir yaklaşım gerekmektedir ki, böyle bir yaklaşım kentsel ekolojinin yapı
taşlarından birisini oluşturmaktadır.
177
Kentsel ulaşım sorunları; özellikle 1. kuşak ve belli ölçüde 2. kuşak sorunlar, birçok
gelişmiş ülkede politik sorunlar durumunu almaya başlamıştır. Günümüzde; teknolojik
gelişmeler ve toplumsal ihtiyaçlara bağlı olarak motorlu taşıt üretimi ve kentlerde motorlu
araç kullanım sayısı hızla artmaktadır.
Buna bağlı olarak kent trafiğindeki araçların egzoz gazları aracılığıyla atmosfere
saldıkları karbon monoksit (Co) miktarı her geçen gün artmaktadır. Gerek atmosferdeki
karbon monoksit (Co) , gerekse Ozon tarafından oksitlenerek kuvvetli bir zehir haline
dönüşen Aldehitlerin, öncelikle insan sağlığı üzerinde ölümcül sonuçlara varabilen etkileri;
konunun önemini açıkça göstermektedir.
Karbon monoksit (Co) ve Kurşun (Pb) ,Çinko (Zn) ,Kadmiyum (Cd) gibi ağır metaller,
Hidrojen klorür ve Hidrokarbonlar ikinci derece hava kirleticileridir.Bütün bu kirleticiler
nedeniyle Ozon tabakasının delinmesi ve sera olayının artması, dünyanın ısınmasına ve
iklimlerin olumsuz olarak değişmesine neden olmaktadır.
Motorlu Taşıtların egzoz emisyonları aracılığı ile atmosfere salınan kirletici maddelerin
miktarı;
a.- Taşıt teknolojisine bağlı olarak
 Motorunun tipine,
 Motorunun hacmine
 Motorunun yakma sistemine
 Sıyırma ve filtre sistemlerinin özelliklerine
 Taşıtların yaşına ve bakım koşullarına
b.- Kullanılan yakıt kalitesine
c.- Yol, trafik aşırı yük koşullarına
d.- Kullanım yerinde, o an ki meteorolojik koşullara
e.- Sürücü davranışları ve alışkanlıklarına.Bağlıdır.
178
Kalitesiz yakıtların kullanılmasından ve tam yanmanın geçekleşmemesinden atmosfere

salınan kükürt dioksit, azot dioksit ve partiküllerin oluşturduğu asit yağmurları; canlıları ve
kültürel varlıkları olumsuz yönde etkilemesi yanında ileriki aşamalarda, karasal yapı ve
suların kirlenmesine neden olur.
Kent içi yollarda hareket halindeki araçlar; özellikle trafiğin yoğunlaştığı zirve saatlerde,
kavşaklarda ve diğer yol kesimlerinde yavaşlayıp hızlarının düşmesi, hatta zaman zaman
duraklayıp rölantide çalışmaları esnasında, o an bulundukları yerdeki emisyon yoğunluğunu
artırırlar.
Ayrıca araçların aşırı yüklenmesine bağlı olarak; yakıt sarfiyatı ve dolayısıyla egzoz
emisyonu artar.Araçların; hızlanma ve sabit hızla hareketleri esnasında ise azot oksitleri
emisyonları artar.
ULAŞIMDAN KAYNAKLANAN SU KİRLİLİĞİ

Asit Yağmurları ile Suların Kirlenmesi
Hava kirliliği ile ilgili bölümde uzunca anlatıldığı gibi “Kent içi Ulaşım” araçlarının
atmosfere saldığı kükürt dioksit, azot dioksit ve partiküller; “asit yağmuru” şeklinde
yeryüzüne geri dönerek, kentin su toplama havzaları ve barajlarındaki suların kirlenmesine
neden olur.
Petrol ve Petrol Ürünleri Kirlenmesi
Tanker ile taşınan petrolün sızması ve tanker kazaları sonucu meydana gelen bu tür
kirlenmenin boyutu, genellikle petrol ile kaplanan alanların büyüklüğü ile ölçülmektedir.
Petrol ve türevlerinin, denize dökülmelerinden birkaç ay sonra hacim olarak büyük bir kısmı
azalır, kalan kısım siyah yoğun katranımsı bir madde olarak dibe çöker veya sahile vurur.
Petrol ürünlerinin kıyıya yakın yerlerde denize akması halinde, kıyıya sürüklenirler ve
değdikleri yüzeylerin üzerinde yapışkan bir tabaka oluştururlar. Ayrıca kanserojen etkisi
oluşturmaktadırlar.
179
ULAŞIMDAN KAYNAKLANAN TOPRAK KİRLİLİĞİ

Kent içi ulaşım araçlarında kalitesiz fosil yakıtların kullanılmasından ve tam yanmanın
geçekleşmemesinden atmosfere salınan kükürt dioksit, azot dioksit ve partiküller asit
yağmuru şeklinde toprağa döner. Söz konusu bu durum ;”Toprak Kirliliğinin” her geçen
gün daha da artmasına neden olmaktadır.
ULAŞIMDAN KAYNAKLANAN GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİ

Ülkemizde son yıllarda motorlu araç sayısının hızla artması nedeniyle özellikle büyük
kentlerimizde, en belirgin rahatsız edici çevre sorunlarının başında gürültü
gelmektedir.Trafik; bu türden kirliliğinin önemli kaynaklarındandır.
Büyük kentlerde kent merkezlerinden geçen otoyollarda, araçlardan kaynaklanan

gürültünün boyutları arttıkça ruh sağlığındaki tahribatının etkisi de artmaktadır. Ve bağlı
olarak biyolojik rahatsızlıklara neden olmaktadır.Gürültülü ortamlar veya bir başka değişle
“Gürültü Kirliliği” ; sinir sistemini bozma, stres yaratma, yorgunluk, bitkinlik ve işitme
duyularını azaltma gibi etkileriyle, insan sağlığını doğrudan tehdit eder. Ayrıca, yoğunlaşma
bozukluğuna da yol açan gürültü;kişinin işyerindeki performansını ve sosyal ilişkilerini
olumsuz yöndeki etkisiyle.'' Ulusal Ekonomiyi olumsuz yönde etkiler.
SONUÇ
Ulaşım bir amaç değil, araçtır. Ulaşımın bu aracılığı, aktivitelere ve kentsel kullanımlara
ulaşmak anlamındadır. Dolayısıyla ulaşımın, kent sisteminin sağlıklı işleyişine, kentlinin
yaşam kalitesine ve kentsel çevre kalitesine hizmet etmesi ulaşımın ana amacı olmalıdır.
Ulaşım altyapısından; binek taşıtı trafiğine göre düzenlenmiş yol ağı, bu ağ içinde kent içi,
özellikle kent merkezlerinde otoyol, zincirleme katlı kavşak v.b. düzenlemeleri yerine,
1. toplu taşım'ı güçlendirici,
2. yaya ve bisiklet gibi çevre dostu, motorsuz ulaşım türlerini güçlendirici,
3. trafik durultma (traffic calming) ve yönelik düzenlemeler ve
180
4.kentsel trafik kumanda merkezi kurulması eli ile, kentiçi taşıt trafiğinin bu merkezden
denetimi ve yönlendirilmesine,
5. park et-devam et sistemi altyapısının oluşturulmasına önem vermek ulaşımdan kaynaklanan

çevre sorunlarının asgari seviyeye indirgenmesinin önemli sebepleri olarak gösterilebilir.
KAYNAKÇA
http://www.belgeler.com/blg/bf3/kent-ii-ulaim-ve-evre-sorunlari
http://www.haber365.com/Haber/Trafikteki_Tasit_Sayisi_16_Milyona_Cikti/
http://www.haber365.com/Haber/Trafige_Cikan_Arac_Sayisi_Artti/
http://www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/3214.pdf
http://web.worldbank.org
181
TOPLU ULAŞIM ODAKLI ŞEHİR: İSTANBUL
Doç. Dr. Mustafa GÜRSOY

Yıldız Teknik Üniversitesi
İnşaat Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü
Ulaştırma Anabilim Dalı
ÖZET
Günümüzde özellikle orta ve büyük ölçekli olarak niteleyebilecek ve nüfusu bir milyonun
(1.000.000) üzerinde olan kentlerde yolculuk mesafelerinin uzun olduğu (beş kilometreden büyük) ve
bilhassa ev-iş yolculuklarının büyük bir kısmının araçlı olarak yapıldığı gözlemlenebilir. Yaşanan göreli
satın alma gücü iyileşmesine paralel olarak kişilerdeki özel otomobil sahipliği de hızlı bir artış
göstererek; ülkemiz genelinde bin kişiye düşen özel otomobil sayısı 130’lara; İstanbul özelinde ise binde
180’lere yaklaşmıştır. Kentin hâlihazır ulaşım altyapısı göz önüne alındığında ev-iş yolculuklarında özel
otomobil payının aşağıya çekilmesi gerektiği, her ne kadar araçlı yolculuklar toplamının %70’ten fazlası
toplu taşıma sistemleri (TTS) ile yapılsa da, açıktır. Bu da ancak toplu taşıma sistemlerinin fiziksel
kapasitesinin ve sunduğu hizmetin seviyesinin iyileştirilmesi ile mümkün olacaktır. Bu noktada toplu
taşıma odaklı şehir tasarımı yaklaşımı bir seçenek, daha da ötesi bir mecburiyet olarak karşımıza
çıkmaktadır.
ABSTRACT
Today, it can easily be seen that at large cities which populations well over one million,
has longer daily trip lengths (more than five kilometers) and these trips made by using mostly
motorized vehicles. For Istanbul private car ownership heightened to 180 passenger
cars/1,000 population at recent years. If one considers the present situation of the
transportation infrastructure of the city it is seen that private car share of home to work trips
must be lowered. This task can only be realized by improving physical capacity and service
quality of public transportation systems. At this point transit oriented city design can be an
alternative for the local authorities.
182
Depending on a newspaper report Istanbul has the worst traffic conditions across the all
European Cities (www.milliyet.com.tr). When an individual look upon peer cities of Istanbul
he/she can see that they have extensive rail commuter systems (metro, tram, light rail,
regional rail) along with improved city bus systems. For example Paris (capital city of
France) has almost 350 kilometers of metro lines with more than 50 kilometers of tram lines
and additionally almost 200 kilometers of regional rail lines inside the greater city limits.
Comparing this figures with Istanbul is nearly impossible and meaningless. From this point of
view Istanbul’s city authorities has many homeworks to accomplish. Also this city is a serious
candidate city for 2020 Olympic Games, with this public transportation supply this will be
nothing but a beautiful dream.
Although more than 70 percent of daily vehicle trips made with public transportation
systems (so one can claim that Istanbul is a public transport using city depending on this
share) Istanbul has unfortunately still utilizing minibus/jitney and personnel service modes
and these two modes are already obsolete at developed countries. Furthermore these two
modes’ safety levels are quite low, have low vehicle capacities, have high operating costs
comparing to city buses and rail systems, and they occupy very valuable and very busy city
road network especially peak time periods by parking on the arterial streets. So we have to
use common solutions as developed cities have already been used them for several decades.
Primarily we have to improve the general conditions of our public transportation system as
whole (not single mode’s only); transportation lines/routes, transfer centers, passenger
information boards, kiosks for ticketing, mobile information applications for cellular phones,
computers may be the some examples among much larger alternatives. For reaching livable
city standards these precautions and others must be implemented as soon as possible even
they require huge financial investments.
183
GİRİŞ
Şehir Tanımı: Nüfusunun çoğu ticaret, sanayi, hizmet veya yönetimle ilgili işlerle
uğraşan, genellikle tarımsal etkinliklerin olmadığı yerleşim alanı, kent, site
(http://www.tdk.gov.tr,). Verilen tanıma göre İstanbul için “şehir” nitelemesini kullanmak
mümkündür. Ancak yalnızca sözlük anlamından yola çıkılarak bu nitelemenin yapılması
yanlış olacaktır. Kaldı ki günlük sohbetlerimizde ve gazete köşe yazılarında da İstanbul için
sıklıkla “mega-köy” tabirinin kullanıldığını bilmekteyiz. Kentimizin bu tabiri hak etmesinin
nedenleri genellikle altyapısının arzu edilen düzeyde olmamasıdır. Altyapı hizmetlerinin en
önemlilerinden birisi de hiç kuşkusuz ulaştırma hizmetleri altyapısıdır.
Kentlerin yaşanabilir olması için altyapı hizmetlerinin kent sakinlerine çağdaş dünya
düzeyinde sunuluyor olması gereklidir. Bu ifade ilk bakışta muğlak gibi görülebilir ve doğal
olarak; “çağdaşlık nedir?, bunun düzeyi ne olmalıdır?” soruları akla gelebilir. Cevap olarak;
kent sakinlerinin o kentte yaşamaktan, kentsel hizmetler açısından genel olarak memnuniyet
duymalarının düzeyi verilebilir. Konumuz ulaşım olduğu için dikkate diğer kentsel hizmetler
alınmayacaktır. Ancak elbette ki bir kentin diğer altyapı olanaklarının varlığı (temiz su,
elektrik, belediye ve sağlık hizmetleri, eğitim olanakları gibi) ve bunlardan ortalama kent
sakinin yararlanabilme düzeyi de kentin yaşanabilirliği açısından çok mühimdir.
Ulaşıma ilişkin en güncel örnek olarak 12 Ekim 2012 tarihli Milliyet Gazetesi’nde
yayınlanan bir araştırmanın sonucunu vermek mümkün. Habere göre Avrupa’da en kötü trafik
koşullarına sahip kent olarak İstanbul ortaya çıkmaktadır: Dünya navigasyon, harita ve trafik
lideri TomTom’un en son Trafik Sıkışıklık İndeksi'nin sonuçlarını duyurdu. 58 Avrupa şehrini
kapsayan son araştırma, İstanbul’u Avrupa'daki trafiğin en sıkışık olduğu şehir olarak
belirledi. Rapor, İstanbul'da gün içerisinde yoğun olmayan saatlerde bile seyahat sürelerinin
normalden yüzde 57 ve sabahın sıkışık saatlerinde ise yüzde 84 oranlarında daha uzun
olduğunu tespit etti. Aynı rapor ayrıca trafiğin en yoğun olduğu akşam saatlerinde ise trafik
sıkışıklığının normalden yüzde 125 daha fazla olduğunu belirledi (www.milliyet.com.tr).
Bu çalışmada öncelikle hâlihazır durum ele alınacak ve bu durum ışığında neler

yapılabileceği çeşitli yaklaşımlarla ortaya konulacaktır.
184
HÂLİHAZIR DURUM
İstanbul’da son yıllarda hızı azalmakla birlikte 1960’ların sonundan itibaren büyük bir
nüfus patlaması yaşanmış ve günümüzdeki nüfus, günlük gelişlerin ve de turistik
sirkülasyonun çokluğu nedeni ile her ne kadar kesin olarak tespit etmek pek mümkün olamasa
da, 15 milyon seviyelerine ulaşmıştır. İstanbul Metropolitan Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı
(İBB, 2011, s.14) verilerine göre 2006 yılı itibarı ile günlük yolculukların toplam sayısı 21
milyon civarında bunların 10,34 milyonu ise araçlı yolculuklardan oluşmaktadır.
2020 Olimpiyat Oyunları adaylık süreci için hazırlanan başvuru dosyası verilerine göre
(2012, s. 35) günde yaklaşık 15 milyon araçlı yolculuk yapılmaktadır. Bu yolculukların büyük
bir kısmının gerçekleştirildiği ana arter ve otoyol niteliğindeki yollar toplamı da yaklaşık
4200 kilometredir. İstanbul’un toplam yol ağı ise yaklaşık 25.000 kilometredir. Yine güncel
verilere göre yaklaşık raylı sistem uzunluğumuz 180 kilometre kadardır (hatırlatmak gerekir
ki bunun 70 kilometreden fazlası Osmanlı İmparatorluğu döneminden kalma Banliyö
hattıdır). Bu hatlarda günlük araçlı yolculukların yaklaşık %9 kadarı (metrobüs hattı dâhil
olmak üzere) gerçekleştirilmektedir. İstanbul’un iki yakası arasındaki toplam yolculuklar
yaklaşık 1,2 milyon civarındadır. İstanbul’da deniz ulaşımı kullanımı şehrin yayılması nedeni
ile kısıtlı düzeyde kalmıştır ve araçlı yolculuklar toplamı içinde yaklaşık %3,5 (~400.000
yolculuk) düzeyindedir.
İstanbul’a özel olan ve başka kentlerde bulunmayan toplu taşıma sistemlerimiz (minibüs,
dolmuş, personel servisleri) mevcuttur ve bu sistemler ile azımsanamayacak miktarda
yolculuklar yapılmaktadır (Bkz. Tablo 1.).
185
Tablo 1. Yolculukların Ulaşım Türüne Göre Dağılımı 1987–2006 Dönemindeki Değişim (ŞPO)
Ulaşım Türü 1987 (%) 1996 (%) 2006(%)
Özel Otomobil 19.3 19.2 26.24

Taksi-Dolmuş 10.2 9.4 4.75
Servis Araçları 10.4 11.5 21.48
Otobüs (İETT-ÖHO) 35.2 34.1 24.12
Minibüs 19.0 19.6 16.71
Raylı Sistemler 3.8 3.6 4.6
Deniz Ulaşımı 2.1 2.6 2.0
Servis araçları ve minibüsler araçlı yolculukların toplam 1/3’ünden fazlasına hizmet

vermektedirler. Minibüsler kapasitelerinin düşük olmaları ve genel trafik kuralları dışına çok
sık çıkmaları nedeni ile kent içerisinde artık ömürlerini doldurmuş taşıma türleridir. Ne yazık
ki kamu ulaştırma sisteminin yetersizliği nedeni ile sundukları hizmetten vazgeçmek
günümüz koşullarında çok zordur. Servis araçları ise günün yalnızca çok kısa sürelerinde
çalışmakta ve geri kalan kısımlarında çoğunlukla atıl olarak beklemektedirler. Bu ekonomik
olarak çok anlamsız bir yatırım türüdür. Yanı sıra yolcularını indirme ve bindirmelerini ve de
beklemelerinin büyük bir çoğunluğunu yol kenarlarında yapmakta bu da yol kapasitelerinin
zirve saatlerde boşuna israf edilmesine yol açmaktadır. Bu iki türün de zaman geçirmeden
şehir trafiğinden çıkarılmaları kaçınılmazdır.
Örneğin Paris’te yaklaşık 350 kilometre metro, 50 kilometreden fazla tramvay ve 200
kilometre civarında banliyö hattı bulunmaktadır. Bu hatlarda günlük toplam olarak 8 milyon
civarı yolculuk yapılabilmektedir. Bu da Paris’te günlük araçlı yolculukların %50’lerine denk
gelmektedir. Bu rakamlar dahi alınacak yolun ne kadar olduğuna dair ipuçları vermektedir.
2008 yılı itibarı ile İtalya’nın başkenti Roma’da yaklaşık nüfus (kent sakinleri ve günlük
kullanımlar dâhil) 4 milyon civarındadır. Günlük yolculuklar 6,5 milyon, buna karşın ana
arter ve otoyol olarak nitelendirilebilecek karayolu ağı 5.000 kilometre seviyesindedir. Özel
taşıt sayısı 2,5 milyonun üzerindedir (yaklaşık yarım milyonu iki tekerlekli motorlu araçlar).
Toplam yolculuların %48’i yaya, bisiklet ve iki tekerlekli motorlu araçlarla yapılmakta geri
186
kalanı özel otomobillerle yapılmaktadır (Bruno Corbucci, Sürdürülebilir Ulaşım 2011,

Kocaeli).Yine Roma’da yaklaşık 50 kilometre metro hattı, yaklaşık 40 kilometre tramvay
hattı bulunmaktadır. Otopark ücretleri şehri yerine göre günlük 25 Euro seviyelerine kadar
çıkabilmektedir.
Barselona’da raylı sitem uzunluğu yaklaşık 200 kilometredir (140 km metro, 55 km

tramvay). Bu şehrin nüfusu çevresi ile birlikte 5 milyon civarındadır.
Japonya’nın başkenti Tokyo’da 2010 yılı günlük ortalama toplam yolculuk sayısı 51
milyon’dur. Ev-iş yolculuklarının %46 kadarı raylı sistemlerle gerçekleştirilmektedir (%34
otomobil, %14 yaya ve bisiklet, gerisi otobüs ile).
ÖNERİ
Bu noktada ortaya çıkan şey İstanbul gibi şehirlerin toplu taşıma odaklı gelişmelerinin
(TTOG) zorlanması gereğidir: TTOG gelişme; konut ve ticari alanların bir arada ve toplu
ulaşıma erişimlerini maksimize edecek ve de TT kullanımını cazip kılacak şekilde
tasarlanmasıdır. TTO bir yaşam alanı tipik olarak, bir TT istasyonunu ya da durağını (tren
istasyonu, metro istasyonu, tramvay durağı ya da otobüs durağı) çevreleyen göreceli olarak
yoğun yapılaşma ve merkezden uzaklaştıkça azalan yoğunluklu gelişme gösterir. TTO yaşam
alanları bir TT istasyonu/durağının merkezinde olduğu ve yaklaşık 400–800 metre
yarıçapında bir daire (yayalar için katlanılabilir bir yürüme mesafesi) ile çevrelendiği bir alan
olarak düşünülebilir (http://en.wikipedia.org).
Yukarıda önerilen şehir gelişmesine bizleri yönlendiren temel etmenler olarak;
 Kentlerde hızla artan trafik tıkanıklığı,
 Banliyö yaşamına ilişkin değişen (olumsuz anlamda) bakış açıları,
 Kaliteli bir kentsel yaşama ilişkin artan düzeyde toplumsal arzu,
 Taşıt trafiği etkilerinden uzak, yaya öncelikli yaşam tarzına duyulan ilgi,
sayılabilir.
187
Tabii yalnızca toplu taşımayı özendirmek ve altyapısını güçlendirmek tek başına yeterli
bir strateji olmayacaktır. Bunların yanı sıra özel otomobil kullanımını caydırıcı tedbirlerin de
devreye sokulması kaçınılmazdır. Bu başlık altında otopark ücretlendirme politikalarının
yeniden belirlenmesi, yol kenarlarında araç parkı yapılmasının şehrin merkez bölgelerinde
ücretli hale getirilmesi (konut alanlarında, konut sahiplerine ayrı ücretler uygulanabilir).
Tarihi ve ticari merkezlerde özel araç dolaşımının kısıtlanması ve ücretli hale getirilmesi
uygulamaları yapılmalıdır.
Şekil 1. Cevizlibağ’dan bir görünüm (metrobüs öncesi)
Sözgelimi aşağıdaki şekiller incelendiğinde büyük bir şehirde farklı ulaşım araçları ile
ulaşımın doğrudan maliyeti ve toplam maliyeti şematik olarak görülebilmektedir. Şekil 3’de
görünmeyen maliyetler de dâhil edilmekte ve buradan topluma yansıyan maliyetlerin neler
olduğu ve büyüklükleri hakkında bir fikir edinilebilmektedir. İşte bu görünmeyen maliyetler
görünür hale getirildiğinde özel otomobil kullanıcıları toplu taşımayı tercih etmeyi
düşünebileceklerdir. Ancak eklenmesi gereken şey İstanbul’un hâlihazır toplu taşıma altyapısı
koşullarında bu yöntemleri eksiksiz uygulamak olanaklı görülemediğidir. Öncelikle giriş
kısmında paylaşılmış kentlerin ulaşım altyapısı koşullarını İstanbul sakinlerine de
sağlayabilmek gerekmektedir.
188
Şekil 2. Farklı türlerle şehir içi ulaşımın doğrudan maliyeti (Vuchic, 2005, s. 78)
Şekil 3. Farklı türlere göre şehir içi ulaşımın toplam maliyeti (Vuchic, 2005, s. 78)
Not: Negatif işaretler doğrudan maliyetleri dolaylı maliyetlerden ayırt etmek için
kullanılmıştır; negatif değerleri belirtmemektedir.
Otomobil ağırlıklı bir tasarım yapılması kentsel aktivitelerin yayılmasına ve orta-uzun

vadede yolculuk mesafelerinin de uzamasına yol açacaktır. Doğrusu toplu taşıma sistemlerine
(TTS) yönelmektir. Her türlü yolculuğun başında ve sonunda bir yaya hareketi söz konusudur.
O halde yayaların kolayca TTS’lere erişmesinin kolay hale getirilmesi başlıca hedef olmalıdır.
Roma’yı hatırlarsak; İstanbul’un yarısından küçük bir kentte 5000 km’den fazla ana arter
olduğunu görmüştük. Lastik tekerlekli TTS’lerin ana arterlerde hizmet verdikleri gerçeğinden
189
hareketle bizim bu sistemde bile ne kadar yol almamız gerektiği açıktır. Raylı sistemleri
burada tekrar zikretmeye gerek yok. Bu durumda kentsel aktivitelerin toplulaştırılabilmesi
için aşağıdaki gibi bir kentsel ulaşım planlaması şeması önerilebilir.
Şekil 4. Kentsel ulaşım planlaması düzeylerinin şematik gösterimi (Vuchic, 2005, s. 85)
Aksi takdirde hâlihazır durum aşağıdaki şekli ile devam edecektir.
Şekil 5. Kentsel yayılma döngüsü
190
SONUÇ
İstanbul gibi büyük ölçekli metropollerde trafik tıkanıklığı sorununu bütünüyle ortadan
kaldıracak büyülü bir metot, henüz, yoktur. Yapılabilecek olan, sorunun büyüklüğünü
insanların hayat kalitesini mahvedecek ölçekten, katlanılabilecek seviyelere çekmektir.
Örneğin işletilmekte olan metrobüs sistemi. Bir cümle ile nitelemek gerekirse; işe
yaramaktadır. Elbette sıkıntılar vardır. Ama öncesini unutmamakta yarar var. Diğer bir örnek
yeni işletmeye alınmış olan Kadıköy-Kartal Metro sistemi; erişime ilişkin şikâyetler var, hep
de olacaktır. Ancak üç ay öncesini de hatırlamak gerekli.
Esasında öneriler hepimizce malumdur. Daha az otomobil kullanımı, daha çok toplu
taşıma, yürümenin teşviki/yürünebilir sokakların caddelerin yaratılması, topoğrafyanın
elverdiği yerlerde ve hava koşullarının uygun olduğu zamanlarda bisiklet kullanımı.
Daha az otomobil kullanımı denildiğinde akla hemen ilk ve orta öğretim kurumlarının
açılış günleri gelmektedir. Yerel yöneticilerin yıllardır süren çağrılarına şehir sakinleri ciddi
ölçüde uymakta ve o günlerde ana arterlerdeki taşıt trafiğinde kayda değer rahatlamalar
görülebilmektedir. Bu da hepimize özel araç kullanımının o kadar da vazgeçilemez
olmadığını göstermektedir. Ne var ki bunlar tekil uygulamalar ve örneklerdir. Çoğunluğun
özel otodan vazgeçmesini sağlamak için metotlar açıktır.
Ancak dile kolay bu çözüm metotlarının hayata geçirilmesi ise o denli kolay değildir;
konuyla ilgili yöneticilerde bu sorunların katlanılır seviyelere düşürülmesine dönük
iradenin/gündemin olmasına ve de bolca bütçe kaynağına ihtiyaç vardır. Ardından halen
oldukça yetersiz seviyede olan toplu taşıma sistemimizi bir bütün olarak (hatlar, aktarma
merkezleri, yolcu bilgilendirme sistemleri gibi) iyileştirmek gerekmektedir. Bunun için de
maddi boyutu çok fazla olan altyapı yatırımlarının zaman kaybetmeksizin hayata geçirilmesi
gerekmektedir. Tüm bunların yanı sıra yapılabilecek olan tıkanıklık ücretlendirmesi
uygulamaları, otopark fiyatlamaları politikalarından gelecek finansal kaynakların yine kentin
ulaşım altyapısının iyileştirilmesinde kullanılabilmesini sağlayacak yasal düzenlemelere de
ihtiyaç vardır.
191
KAYNAKLAR
Vuchic, V. R., 2005, Transportation for Livable Cities, Rutgers University Press, ISBN 0-
88285-161-6
Istanbul 2020 Applicant City, 2012, Candidacy Acceptance Application Report,
İstanbul Metropoliten Alanı Ulaşım Ana Planı (İUAP), 2011, İstanbul Büyükşehir Belediyesi,
Ulaşım Daire başkanlığı, Ulaşım Planlama Müdürlüğü
http://en.wikipedia.org/wiki/Transit-oriented_development, erişme tarihi 09.11.2012
http://gundem.milliyet.com.tr/istanbul-trafikte-avrupa-
birincisi/gundem/gundemdetay/12.10.2012/1610443/default.htm, erişme tarihi 09.11.2012
http://www.tdk.gov.tr, erişme tarihi:12.11.2012
192
İSTANBUL’DA ULAŞIM SORUNUNUN ÇÖZÜMÜ:

RAYLI SİSTEMLER
Dursun BALCIOĞLU
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Raylı Sistem Daire Başkanı
Dr. Yavuz DELİCE

İ.B.B. Raylı Sistem Daire Başkanı Danışmanı
ÖZET
İstanbul, yalnızca Türkiye’nin değil; özellikle konumu itibariyle Ortadoğu ve Avrupa’nın
da en önemli merkezlerinden birisidir. Nüfus bakımından, Türkiye’nin en fazla nüfusa sahip
ili olmasının yanı sıra; Avrupa’nın 23 ülkesinden daha fazla nüfusa sahiptir. Türkiye İstatistik
Kurumu verileri, İstanbul’un ekonomik bakımdan da Türkiye’nin lokomotifi konumunda
olduğunu göstermektedir. TÜİK verilerine göre, gayri safi yurt içi hasılanın %27’si, ulusal
sanayi üretiminin %38’i, ulusal hizmet üretiminin %50’si, ulusal vergi gelirlerinin %40’ı ve
ülke genelindeki ticaretin %60’ı İstanbul üzerinden sağlanmaktadır. [1]
Böylesine büyük öneme sahip bu kentte, yukarıda sayılan göstergelerin daha da

geliştirilebilmesi için en önemli parametre olarak “ulaşım” karşımıza çıkmaktadır. Ulaşım,
gerek ekonomik ve ticari, gerekse de sosyo-kültürel yönden bir ihtiyaç olmakla birlikte; bu
ihtiyaca yönelik talebin artması, ulaşım altyapısı yeterli olmayan kentlerde birçok sorunu da
beraberinde getirmektedir. Bu sorunlarının çözümü için birçok yöntem denenmiş olsa da
çalışmalar göstermektedir ki, ulaşım sorunları, araçların değil insanların ulaşımı sağlandığı
zaman, yani toplu taşımacılığın gelişmesi ile birlikte çözüme kavuşacaktır. Toplu
taşımacılığın ön plana çıkması ile birlikte, nüfus yoğunluğu ve sosyo-ekonomik durum gibi
parametrelere bağlı olarak gelişen ulaşım talebini karşılamak üzere en efektif sistemin yüksek
yolcu taşıma kapasiteli, hızlı, çevreci ve sürdürülebilir bir sistem olan raylı toplu taşıma
sistemi olduğu sonucuna ulaşılmaktadır. 2011 yılında yayınlanan İstanbul Metropoliten Alanı
Kentsel Ulaşım Ana Planı ve önceki yıllarda hazırlanan ulaşım ana planları da
göstermektedir ki toplu ulaşım sistemlerini geliştirmek, ulaşım sorunun çözümü için en önemli
çalışma olacaktır. Bu çalışmada, İstanbul genelinde ulaşım sorununa çözüm olarak
193
planlanan, uygulanan ve gelecekte gerçekleştirilmesi öngörülen raylı sistemlerle ilgili bilgi

verilmektedir.
1. GİRİŞ
Günümüzde dünyanın pek çok büyük şehrinde olduğu gibi İstanbul için de en büyük
problem şüphesiz ki ulaşım sorunudur. Dünyada şehir içi ulaşımı, 1950’li yıllardan sonra
otomobilin ve motorlu taşıtların sayılarının hızla artışına bağlı olarak önem kazanmıştır.
Otomobil ve diğer karayolu ulaşım ve nakliye vasıtalarının arzının artması, buna karşılık
karayolu ağlarının uzunluğunun aynı hızla artmaması, şehir içi trafik sorunun doğmasına
neden olmuştur. Başlangıçta, trafik sorununun trafik sıkışıklığına endekslenmiş olması ve
çözüm yolu olarak da otomobillerin hareketini kolaylaştıracak yeni yollar inşa edilmiş olması
kullanılmakta olan raylı sistemlerin atıl kalmasına ve zamanla bunların ortadan kaldırılmasına
yol açmıştır. İstanbul’da, 1970’li yıllarda hızlanan otomobil sahipliği yanında 1959 yılında
devreye giren minibüs taşımacılığının hızla yaygınlaşması ve İstanbul Elektrik Tünel
Tramvay İşletmeleri’nin (İETT) güçlenmesi, buna karşılık tramvay hatlarının sökülüp bu
taşıma türünün devreden çıkarılması ile 1960’lı yıllardan itibaren kentte karayolu ağırlıklı
taşıma dönemi başlamıştır. [2]
1980’li yıllara gelindiğinde, kentin yoğun göç alması ve gelişen ekonomiyle birlikte
otomobil sahipliğinin artması karşısında yapılan karayolu ulaşım yatırımlarının yeterli
olamayacağı ve raylı sistemlere yatırım yapılmasının gerekliliği yapılan ulaşım ana planı
çalışmalarında da öncelikli hedef olarak ortaya konulmuştur. Bu çalışmada, öncelikli hedef
olarak belirlenen İstanbul geneli raylı sistem çalışmaları, mevcut, yapım aşamasında ve
planlanan sistemler olarak 3 ana başlık altında incelenerek sunulmaktadır.
2. MEVCUT RAYLI SİSTEMLER

İstanbul genelinde 72 km’lik Banliyö hattına ilave olarak 2004 yılına kadar 45 km’lik
raylı sistem ağı bulunmaktaydı. 2004 yılından sonra mevcut sisteme ilave olarak 57,6km’lik
raylı sistem hizmete alınmıştır. Böylelikle toplamda 102,7 km’lik raylı sistem ağı hizmet
vermektedir. İstanbul geneli mevcut raylı sistemler Şekil 1.1’de verilmiştir. Kent içinde
194
uygulanan teleferik sistemleri de sözkonusu raylı sistemler içersinde değerlendirilmekte ve bu

sistemlerin işletmesi ise İstanbul Ulaşım A.Ş. tarafından gerçekleştirilmektedir.
Şekil 2.1. Mevcut Raylı Sistemler [3]
2.1. M1 Aksaray - Atatürk Havalimanı Metro Hattı
1989 yılından bu güne yolcu taşımaya devam eden Aksaray - Atatürk Havalimanı Hafif
Metro hattı, hizmet verdiği bölge ve güzergah üzerinde günlük ortalama 220.000 yolcu
taşımaktadır.
Aksaray – Atatürk Havaalanı Metro Hattı 19,6 km. uzunluğunda olup, Aksaray,
Emniyet/Fatih, Ulubatlı/Topkapı, Bayrampaşa-Maltepe, Sağmalcılar, Kartaltepe/Kocatepe,
Otogar, Esenler, Terazidere, Davutpaşa/Yıldız Teknik Üniversitesi, Merter, Zeytinburnu,
Bakırköy-İncirli, Bahçelievler, Ataköy/Şirinevler, Yenibosna, DTM/İstanbul Fuar Merkezi
ve Havaalanı istasyonu olmak üzere 18 istasyonda hizmet vermektedir.
Aksaray – Atatürk Havaalanı ana hat güzergahında 17 istasyon, Otogar istasyonundan
bağlantılı olarak Esenler istasyonu olmak üzere toplam 18 istasyon bulunmaktadır. 6 tanesi
195
ortak kullanılan “Orta Peron”, 11 tanesi “İkili Peron”, Otogar' da bulunan bir tanesi ise 3
hattın geçiş yapabildiği “İkili Ortak Peron” şeklinde inşa edilmiştir. Tüm istasyonlarda kapalı
oturma alanları bulunmakla beraber, istasyonlarda toplam 52 yürüyen merdiven ve 44 asansör
bulunmaktadır.
2.2. M2 Şişhane – Hacıosman Metro Hattı
Yapımına 1992 yılında başlanan ve Şişhane – Hacı Osman arasında hizmet veren metro,
16 Eylül 2000 tarihinde hizmete girmiş olup günlük ortalama 230.000 yolcu taşımaktadır.
Ayrıca Ana hat üzerinde Sanayi Mahallesi istasyonundan Seyrantepe bağlantısı yer
almaktadır. Şişhane – Hacıosman Metro Hattı 16,5km. uzunluğunda olup; Şişhane, Taksim,
Osmanbey, Şişli/Mecidiyeköy, Gayrettepe, Levent, 4.Levent, Sanayi Mahallesi, İTÜ
Ayazağa, Atatürk Oto Sanayi, Daruşşafaka, Hacıosman ve Seyrantepe istasyonları olmak
üzere 13 istasyonda hizmet vermektedir.
En son teknoloji ile inşaa edilen İstanbul Metrosu'nda, güvenilir bir yangın emniyet
sistemi bulunmaktadır. Sistemin her yerinde yangın ihbar detektörleri bulunmaktadır.
Kullanılan tüm ekipmanlar yüksek derecede ısıya dayanıklı ve zehirli gaz çıkarmayan
malzemelerden seçilmiştir. Yangın durumunda insanların güvenli olarak tahliye olması için
ispatlanmış ve güvenilir bir duman kontrolü ve tahliye sistemi bulunmaktadır. Hattın
sinyalizasyon, makas ve araç sistemi, tam otomatik olup ihtiyaç halinde manuel olarak ta
çalıştırılabilmektedir.
2.3. M4 Kadıköy – Kartal Metro Hattı
Yapımına 2008 yılında başlanan ve Kadıköy-Kartal arasında hizmet verecek olan

metronun uzunluğu yaklaşık 22,7 km olup 16 yolcu istasyonuna sahiptir. Hat üzerinde
Maltepe ve Huzurevi İstasyonları arasında ve anahattın sahil tarafında yer alan Maltepe Depo
Sahası ve Bakım Atölyesi bulunmaktadır. Hattın tamamı Maltepe Depo Sahası ve Bakım
Atölyesi dahil yüzde yüz yer altındadır. Kaynarca’ya kadar tüneller TBM’le açılmış olup,
Kartal-Kaynarca ihalesi ile birlikte kalan inşaat ve elektromekanik işler yapılarak hattın
uzunluğu 26,5 km’ye ve istasyon sayısı 19’a ulaşacaktır. Kadıköy – Kartal Metrosu, Kadıköy,
Ayrılıkçeşme, Acıbadem, Ünalan, Göztepe, Yenisahra, Kozyatağı, Bostancı, Küçükyalı,
196
Maltepe, Huzurevi, Gülsuyu, Esenkent, Hastane/Adliye, Soğanlık, Kartal İstasyonları olmak

üzere 16 istasyonda hizmet vermektedir.
2.4. T1 Kabataş – Bağcılar Tramvay Hattı
İlk bölümü olan Sirkeci-Aksaray arası 1992 yılında açılan hat, önce Topkapı ve
Zeytinburnu’na daha sonra Eminönü' ne bağlanmış, son olarak 29 Haziran 2006 tarihinde
Kabataş bağlantısı ile Taksim-Kabataş Fünikülerine dolayısı ile Taksim-4.Levent Metrosu’na
bağlanarak 4.Levent' ten Havalimanı'na kesintisiz raylı ulaşım sağlanmıştır. T1 Hattı 2006
yılında hizmete alınan T2 Zeytinburnu - Bağcılar hattı ile 3 Şubat 2011'de birleşerek
Kabataş'tan Bağcılara kesintisiz ulaşım sağlanmıştır. Kabataş – Bağcılar Tramvay Hattı
18,5km. uzunluğunda olup; Kabataş, Fındıklı, Tophane, Karaköy, Eminönü, Sirkeci, Gülhane,
Sultanahmet, Çemberlitaş, Beyazıt, Laleli, Aksaray, Yusufpaşa, Haseki,Fındıkzade, Çapa-
Şehremini, Pazartekke, Topkapı, Cevizlibağ-A.Ö.Y, Merkez Efendi, Akşemsettin,
Mithatpaşa, Zeytinburnu, Mehmet Akif, Merter Tekstil Sitesi, Güngören, Akıncılar, Soğanlı,
Yavuz Selim, Güneştepe, Bağcılar İstasyonları olmak üzere 31 istasyonda hizmet
vermektedir.
2.5. T3 Kadıköy – Moda Nostaljik Tramvay Hattı
1 Kasım 2003 tarihinde hizmete giren Kadıköy-Moda Tramvayı'nda 2,6 km' lik sistemde
10 istasyon yer almaktadır. 4 adet tramvay aracının çalıştığı Kadıköy- Moda tramvayı;
Kadıköy meydanından hareket edip, otobüs özel yolu ve Bahariye Caddesini takip ederek
Moda caddesi üzerinden tekrar Kadıköy meydanına gelmektedir. 2,6km. uzunluğundaki
Kadıköy – Moda Tramvay Hattı, İDO- İskele Camii- Çarşı- Altıyol- Bahariye- Kilise- Moda
İlkokulu-Moda Caddesi- Mühürdar- Damga Sokak İstasyonları olmak üzere 10 istasyonda
hizmet vermektedir.
2.6. T4 Topkapı – Habipler Tramvay Hattı
17 Eylül 2007 tarihinde hizmete giren ve Şehitlik-Mescid-i Selam arasında hizmet veren
T4 tramvayı 18 Mart 2009 tarihinde Edirnekapı-Topkapı etabının hizmete alınmasıyla birlikte
15,3 km lik hatta hizmet vermektedir. T4 hattında 7'si yer altı olmak üzere toplam 22 istasyon
bulunmaktadır. Bu istasyonlar: Mescid-i Selam, Cebeci, Sultançifliği, Yeni Mahalle, Hacı
197
Şükrü, 50.Yıl/Baştabya, Cumhuriyet Mah, Metris, Karadeniz, Taşköprü, Ali Fuat Başgil,
Bosna/Çukurçeşme, Sağmalcılar, Uluyol/Bereç, Rami, Topçular, Demirkapı, Şehitlik,
Edirnekapı, Vatan, Fetihkapı, Topkapı İstasyonlarıdır. T4 Topkapı-Habibler tramvay hattı
Şehitlik istasyonunda Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattıyla, Vatan istasyonunda M1
Aksaray-Havalimanı Metro hattıyla, Topkapı istasyonunda ise T1 Zeyinburnu-Kabataş
Tramvay hattı ve Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattıyla entegre durumdadır.
2.7. F1 Taksim – Kabataş Füniküler Hattı
Günümüzde İstanbul Kent İçi Ulaşımının Entegre edilebilmesi, şehir içi ulaşımın
hızlandırılarak modernize edilmesi amacı ile Raylı Sistem Proje ve inşaatlarına hız verilmiştir.
Bu çalışmalar kapsamında deniz ulaşımı ile raylı sistemleri entegre edecek proje olan Taksim-
Kabataş Füniküleri üzerinde karar kılınmış ve 29 Haziran 2006 tarihinde sistemin açılışı
yapılmıştır. Söz konusu hat 594m. uzunluğunda olup, günlük 30.000 yolcu taşıma
kapasitesine sahiptir.
3. YAPIM AŞAMASINDAKİ RAYLI SİSTEMLER

2012 Kasım Ayı itibariyle İstanbul genelinde yapımı devam eden 50,45 km.’lik raylı
sistem ağı bulunmaktadır (Şekil 3.1). Bu sistemlere ilişkin bilgiler Tablo 3.1’de verilmiştir.
Tablo 3.1. İnşaatı Devam Eden Raylı Sistemler
GÜZERGAH ADI UZUNLUK (km)
Şişhane - Yenikapı Metro Hattı 3.55
Aksaray - Yenikapı Metro Hattı 0.7
Otogar- Bağcılar-(Kirazlı) - Başakşehir- Olimpiyatköyü Metro Hattı 21.7
Kartal-Kaynarca Metro Hattı 4.5
Üsküdar - Ümraniye -Çekmeköy-Sancaktepe Metro Hattı 20.0
TOPLAM 50.45
198
Şişhane – Yenikapı Metrosu, Hacıosman – Şişhane Metrosunun son etabını

oluşturmaktadır. Hat içerisinde Haliç geçişi için imal edilmekte olan eğik askılı olarak
projelendirilmiş Haliç Metro Köprüsü bulunmaktadır. Bu kısmın inşaatının 2013 yılında
tamamlanması hedeflenmektedir.
Aksaray – Yenikapı Metrosu, Aksaray – Havaalanı Hattı’nın Yenikapı Transfer

Merkezi’ne bağlantısını sağlayacaktır. Bu şekilde mevcut hattın denizyolu ve Marmaray Hattı
ile entegrasyonu da sağlanmış olacaktır. Gerek Aksaray – Yenikapı, gerekse de Şişhane –
Yenikapı Hatlarının yapım faaliyetleri, Yenikapı bölgesinde gerçekleştirilen arkeolojik kazılar
nedeniyle oldukça gecikmiştir. Bu hatların 2013 yılı içerisinde tamamlanması
hedeflenmektedir.
Şekil 3.1. Yapım Aşamasındaki Raylı Sistemler.
Üsküdar – Çekmeköy Metrosu Anadolu yakasında, doğu – batı aksında önemli bir
yolculuk talebini karşılamak üzere, Üsküdar – Ümraniye – Çekmeköy arasında
konumlandırılmıştır. Hattın temel atam töreni 2012 yılında geçekleştirilmiş olup, yapım süresi
38 ay olarak belirlenmiştir. Toplam 20 km uzunluğundaki hattın 16 istasyonu bulunmaktadır.
199
21,7km. uzunluğundaki Otogar – Bağcılar – Başakşehir – Olimpiyatköy Metrosunun

yapımı 2006 yılında başlamıştır. Olimpiyatköy’de trenler için depo sahası ve atölye binası
bulunmaktadır. Kirazlı istasyonu, mevcut M1 Aksaray-Otogar-Havalimanı hattının devamı
olarak yapılan Otogar-Kirazlı hattının ortak istasyonudur. Bu istasyonda yapılacak aktarma ile
Başakşehir’den binen yolcular Aksaray’a gidebileceklerdir.
4. YATIRIM PROGRAMINA ALINAN RAYLI SİSTEMLER

İstanbul’un gelecekteki nüfus, istihdam değerleri ve yolculuk özellikleri değerlendirilerek
gerçekleştirilmesi gereken ulaşım yatırımlarının belirlendiği İstanbul Metropoliten Alanı
Kentsel Ulaşım Ana Planı öngörüleri doğrultusunda kesin projeleri hazırlanan ve sonrasında
Bakanlar Kurulu kararı ile bir kısmı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na
devredilen hatlar Tablo 3.2’de sunulmaktadır. Bu hatlardan, Kabataş – Mahmutbey Metro
Hattı’nın İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılması planlanmaktadır. 24,5 km.
uzunluğundaki Kabataş – Mahmutbey Metro Hattı 19 istasyonda hizmet vermek üzere
projelendirilmiştir. Bu hat, Kabataş'ta başlayarak, sırasıyla Beşiktaş, Şişli-Mecidiyeköy,
Kağıthane, Tekstilkent bölgelerindeki iş ve yerleşim bakımından yoğun bölgelerden geçerek,
inşaatı devam eden Kirazlı-Başakşehir Metro hattına Mahmutbey İstasyonu ile entegre olarak
son bulacaktır. Raylı Sistem Hattının tamamına yakını yer altı tüneli şeklinde inşa edilmesi
planlanmıştır. 2023 yılı için hattın kesitteki maximum yolculuk 28.879 yolcu/saat/yön; toplam
günlük yolcu sayısı ise 1.551.000 olacağı öngörülmektedir. Söz konusu hat planları,
16.07.2009 tarih ve 877 sayılı Meclis kararı ile onaylanmıştır.
200
Tablo 3.2. İnşaatı Devam Eden Raylı Sistemler
GÜZERGAH ADI UZUNLUK (km)
Kabataş - Mahmutbey Metro Hattı 24.5
Bakırköy - Beylikdüzü Metro Hattı 25
Bakırköy (İDO) - Kirazlı Metro Hattı 9
Levent - Rumelihisarüstü Metro Hattı 4
Toplam 62,5
Sözkonusu hatlardan, Bakırköy – Beylikdüzü Metro Hattı, 2 hemzemin, 2 viyadük ve 15

tünelde olmak üzere toplam 19 istasyondan oluşan 25 kilometrelik bir hattır. Bu hat,
Bakırköy-İncirli'de planlanan istasyondan başlayıp, Bakırköy-Küçükçekmece arasında D-100
karayolu kuzeyindeki yerleşimlerin içerisinden geçerek, Küçükçekmece'den sonra ise D-100
karayolu koridorunu izleyerek Beylikdüzü'nde bulunan Tüyap Fuar Merkezi'nin önünde
sonlanmaktadır. Raylı Sistem Hattı’nın tamamına yakını yer altı tüneli şeklinde inşa edilmesi
planlanmıştır. 2023 yılı için hattın kesitteki en yüksek yolculuk değerinin
21.085yolcu/saat/yön; toplam günlük yolcu sayısının ise 962.213 olacağı öngörülmektedir.
Hat planları 19.12.2008 tarih ve 3084 sayılı Meclis Kararı ile olumlu çıkmış olup, 12.04.2009
tarihinde onanmıştır.
Bakırköy (İDO) – Kirazlı Metro Hattı, 8 istasyonda hizmet vermek üzere 9 km.’lik bir
güzergah boyunca projelendirilmiştir. Bakırköy Deniz Otobüsü İskelesi’nin bulunduğu
bölgedeki kuyruk tüneli, çapraz makas takımı ve sonrasındaki Bakırköy İDO İstasyonu ile
başlayacak olan hat; Bakırköy Merkez ve Bahçelievler Haznedar Mahallesi üzerinden devam
ederek, inşaatı devam etmekte olan Kirazlı 1 - Başakkonutları 4 Metro Hattı kapsamında
gerçekleştirilen Kirazlı-1 İstasyonu’nda son bulmaktadır. Böylece güzergâh, Bakırköy,
Bahçelievler, Güngören, Bağcılar bölgesindeki yoğun yerleşim alanlarına hizmet edecektir.
Raylı Sistem Hattının tamamına yakını yer altı tüneli şeklinde inşa edilmesi planlanmıştır.
2023 yılı için hattın kesitteki en yüksek yolculuk 31.433 yolcu/saat/yön; toplam günlük yolcu
201
sayısı ise 1.206.666 olacağı öngörülmektedir. Söz konusu hat planları, 08.10.2007 tarih ve
2013 sayılı Meclis Kararı ile olumlu çıkmış olup, 18.10.2007 tarihinde onanmıştır.
Levent – Rumelihisarüstü Metro Hattı, 4 km uzunluğunda olup; 4 istasyonda hizmet

vermesi planlanmaktadır. Hacıosman – Şişhane Hattı’na Levent İstasyonu’nda entegre olan
Levent – Rumelihisarüstü Hattı, bu istasyondan başlayarak, Nispetiye Caddesi aksında
öncelikle Ulus bağlantısına erişmekte; sonrasında ise Etiler üzerinden Boğaziçi Üniversitesi
güney kampüsü girişinde konumlandırılan Rumelihisarüstü İstasyonu’na ulaşmaktadır. Etiler
ve Rumelihisarüstü bölgesinde bulunan yoğun konut alanına hizmet etmesi planlanan
sözkonusu hat, 13.000 ciavrında öğrencisi bulunan Boğaziçi Üniversitesi’ne ulaşım için de
büyük kolaylık sağlayacaktır.
5. KAYNAKLAR
TÜİK Resmi İnternet Sitesi http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.do?id=10704
2005. İBB, “Toplu Taşıma Sistemi Komisyonu Raporu”,
http://www.ibb.gov.tr/ibbtr/155/15505/ulasimsurasi/toplutasima.html , (2005).
http://www.istanbul-ulasim.com.tr/rayl%C4%B1-sistemler.aspx
http://www.istanbul-ulasim.com.tr/rayl%C4%B1-sistemler/f1-taksim-%E2%80%93-
kabata%C5%9F.aspx
202
KENTSEL DÖNÜŞÜM ÇALIŞMALARININ ULAŞIM

AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ
Murat ÖZDEMİR
İnşaat Yüksek Mühendisi
Mimar ve Mühendisler Grubu
İSTANBUL
ÖZET
Son yıllarda artan bir ivmeyle gelişen şehirlerimizin en önemli problemlerinin başında
ulaşım sorunu gelmektedir. Plansız büyüyen şehirlerimizde oluşan fiili yapılaşma neticesinde
insanların ev, iş, okul arasındaki günlük dolaşımlarını çözmek için geliştirilen ulaşım
çözümleri idareleri zorlamaktadır. Oysa toplu taşıma merkezli bir planlama ile daha
yaşanabilir kentler inşa edilmesi, idarelerin ulaşım çözümlerini daha kolaylaştıracaktır.
Kentsel dönüşüm çalışmalarının başlamasıyla öncelikle riskli alan ve yapılar tespit edilecek,
ardından yıkım ve yapım faaliyetleri başlayacaktır. Bu çalışmada, kentsel dönüşüm
çalışmaları kapsamında, kentlerin yeniden yapılanması sırasında ulaşım faktörünün nasıl
dikkate alınması gerektiği konusu işlenmiştir.
Anahtar Kelimeler: Ulaşım, Kentsel dönüşüm
203
1. GİRİŞ
Gün geçtikçe daha fazla insan şehirlerde yaşamaya başlamıştır. Şehirlerin “çekim” ve
kırsalın “itim” gücünün ile ortaya çıkan şehre göç hareketi neticesinde bugün ülke nüfusunun
%75’i şehirlerde yaşamaktadır. Nüfusumuzun %30’u topraklarımızın sadece %8,5’ini
oluşturan Marmara bölgesinde, %18’i ise sadece İstanbul’da yaşamaktadır. İnsan
topluluklarında yaşam ulaşıma dayanmaktadır. Zira barınma, iş, okul, alışveriş, eğlence , spor
gibi tüm etkinlikler, insanların bir yerden bir yere hareket etme yeteneklerine bağlıdır. Nüfus
ile birlikte, kentteki işyeri ve konut ihtiyaçları da arttığından, şehrin dışında ve var olan
yolların erişebildiği alanlarda yeni iş ve gecekondu mahalleleri oluşmaktadır. Bunlara, kent
merkezindeki sağlıksız yaşam koşullarından uzaklaşmak isteyenler, kira sorunundan
kurtulabilmek için şehrin dışındaki toplu konut merkezlerine taşınanlar ve işyerlerini
büyütmek amacıyla şehir dışındaki daha ekonomik alanlara yerleşen firmalar da
eklenmektedir. Bu merkezden uzaklaşma olgusu beraberine yeni ulaşım ihtiyaçlarını
doğurmaktadır. Anlattıklarına göre eskiden babalarımız veya dedelerimiz evden işe veya
okula yürüyerek en fazla 1 saatte giderlermiş. Bu demek ki ev-iş veya ev-okul mesafesi
yaklaşık 4-5 km kadarmış. Bugün geldiğimiz noktada iş veya okul için gidilen mesafeler belki
biraz daha uzadı ancak insanlar gene gidecekleri yere en az 1 saatte ulaşabiliyorlar ve eve
döndükten sonra da 1 saat yürüme bandında yürüyorlar. Ne zamandan ne de yürümekten
tasarruf edemediğimiz üstüne bir de doğrudan ve dolaylı olarak para harcadığımız bu yerleşim
ve ulaşım sisteminin baştan bir değerlendirilmesi gerekmektedir. Yollarda harcanan zaman,
insanların yaşam enerjilerini tüketmekte günün sonunda insanlar birbirleriyle görüşecek vakti
ve enerjiyi kendilerinde bulamamakta, bu da insanlar arasındaki iletişimi, yardımlaşmayı,
dayanışmayı ve sosyal bağları zayıflatmaktadır. Onun için şehirlerin yapılanması ve bu
yapılanma içindeki en önemli unsurlardan biri olan ulaşımın planlanmasının önemi gittikçe
artmaktadır.
204
2. TRAFİK YOĞUNLUĞUNUN NEDEN OLDUĞU SORUNLAR

Şehirlerde ulaşım ihtiyacının otomobillerle karşılanması yoluna gidildiğinde, taşıt yolu
altyapısı sınırlı olduğundan kaçınılmaz olarak trafik sıkışıklığı baş göstermektedir. Bu
nedenle ulaşım ihtiyacı toplu taşıma araçlarıyla giderilmelidir. Otomobil ile
karşılaştırıldığında toplu taşıma sistemlerinin bariz üstünlükleri görülmektedir. Bir
otomobilde en fazla 5 kişi taşınabilirken bu sayı otobüste 150’ye çıkabilmektedir. Örneğin
40.000 kişiyi bir saatte bir köprüden karşıya otomobillerle geçirebilmek için 12 şeride,
otobüslerle geçirebilmek için dört şeride ve raylı sistem ile geçirebilmek için ise iki şeride
ihtiyaç duyulmaktadır.
Araç trafiğinin neden olduğu sıkışık önemli zaman ve para kaybına neden olmaktadır.
Trafiğin tıkanmasından doğan duraklamalarda ortalama olarak otobüsler 0,07 lt/dak.,
otomobillerde 0,03 lt/dak. yakıt tüketilmektedir. Hızların 15 km/sa. düşmesi durumunda 50
km/sa. hıza göre otobüslerde ve otomobillerde her kilometre başına enerji tüketimi 2-3 katına
çıkmaktadır. Özellikle yoğun saatlerde araçların seyir hızları düşmekte ve hız düşünce de
hava kirliliğine neden olan egzoz gazı yüksek düzeyde salınmaktadır. Ayrıca otomobillerin
enerji tüketimi de oldukça yüksektir. 1kg akaryakıt eşdeğeri enerji ile bir yolcuyu otomobiller
19km, otobüsler 39km, metro ise 49km taşıyabilmektedir. Çevre dostu teknolojiler ile
otomobillerin CO2 salınımları büyük ölçüde azaldıysa bile hala yolcu başına toplu ulaşım
sistemlerinden daha fazla enerji sarf etmekte ve daha fazla CO2 yaymaktadırlar. Ses kirliliği
de hava kirliliği gibi kentsel alanlardaki yaşma kalitesini olumsuz yönde etkilemektedir.
Trafik kazaları ve sonucunda meydana gelen ölüm ve sakatlıklar da ulaşım sorunlarımız
içerisinde yer almaktadır. Kaza istatistikleri, yolcu-km başına kötü yaralanmalı ve ölümlü
kaza adedinin toplu ulaşım sistemlerinde otomobile kıyasla 20 kat daha az olduğunu
göstermiştir.
Tüm bu veriler ve sorunlar ulaşımda bireysel otomobil kullanımından ziyade toplu taşıma
araçlarının kullanımının gerekliliğini net bir biçimde ortaya koymaktadır.
205
3. MEVCUT ULAŞIM SİSTEMLERİ

Öncelikli olarak mevcut olarak kullandığımız ve planlamasını yapacağımız şehirlerde
kullanacağımız muhte-mel toplu taşıma sistemlerinin karşılaştırmalı bir değerlendirmesini
yapalım.
Toplu taşıma, minibüs ve otobüs gibi lastik tekerlekli araçlar ile tramvay, hafif metro ve
metro gibi raylı sistemlerle gerçekleştirilmektedir. Raylı sistemler, yolcu taşıma kapasiteleri,
servis hızları ve yapım teknikleri açısından birbirlerinden ayrılırlar.
Tramvaylar şehir içi toplu ulaşım sistemlerinin en eskisi olup ekseriyetle hemzemin
olarak inşa edilirler ve araç trafiğiyle beraber karma çalışabilirler. Durak tesisleri basit olup,
yaygın olarak kullandığı 750Volt DC akımı katener diye adlandırılan havai besleme hattından
alır. Bu özellikleri nedeniyle de inşaat maliyetleri diğer sistemlere oranla daha ucuzdur.
Ortalama işletme hızı genellikle 18-20 km/saat olup, maksimum işletme hızı 40 km/saat
olmaktadır. Karma trafikte kullanılabildikleri için araç katar boyu 60mt civarında
olabilmektedir. Bu ve işletme hızından dolayı saatteki maksimum yolcu taşıma kapasitesi
15.000 yolcu/yön kadar olmaktadır.
Hafif Metro Sistemi, tramvaya göre daha yüksek yolcu kapasiteli ve hızlı sistemlerdir.
Hemzemin, ve tünelde inşa edilebilir ancak, kendisine ayrılmış bağımsız bir hatta çalışırlar.
Enerjisi, konvansiyonel kataner sistem, rijit katener sistem veya 3. Ray olarak adlandırılan
alttan besleme sistemleri ile temin edilebilir olup, yaygın olarak 750DC veya 1500DC akım
kullanılmaktadır. Ortalama işletme hızı genellikle 40-45 km/saat olup, maksimum işletme hızı
80 km/saat olmaktadır. Katar boyu 100mt civarında olabilmektedir. Saatteki maksimum yolcu
taşıma kapasitesi 35.000 yolcu/yön şeklindedir.
Metro sistemleri, raylı taşıma sistemlerinin en gelişmişidir. Genellikle yeraltında inşa

edilen metro sistemleri, arazinin yapısı nedeniyle hemzemin ve viyadük üstünde inşa
edilebilirler. Tamamen kendine ait bağımsız hatta çalışırlar. Enerji temin sistemi hafif metro
sistemindeki gibi olup, genellikle 750DC, 1500DC veya 3000DC akım kullanılmaktadır.
Ortalama işletme hızı 45-50 km/saat olup, maksimum işletme hızı 90 km/saat olmaktadır.
206
Katar boyu 180-200mt civarında olabilmektedir. Saatteki maksimum yolcu taşıma kapasitesi
70.000 yolcu/yön olabilmektedir.
Belirli talep düzeyine kadar, otobüslerin en ekonomik taşıma türü olduğu bilinmektedir.
Ancak talep düzeyi yükselince otobüsler, özellikle mevcut işletme koşulları içerisinde yetersiz
kalmakta, işletme ortamları ayrılmış olan raylı sistemlere alternatif çözüm olamamaktadır. Bu
nedenle başta gelişmekte olan ülkeler olmak üzere raylı sistemler için gerekli yatırım
kaynakları bulunup gerçekleşme sağlanana kadar “yüksek kapasiteli otobüs taşımacılığı” yani
“MetroBüs” projeleri geliştirilerek kısa süre içinde, düşük maliyetli fiziki düzenlemeler ve
işletme önlemleri alınarak uygulanabilir. MetroBüs, mevcut karayolu üzerinde kendine
ayrılan şeritleri kullanan lastik tekerlekli yüzeysel metrodur.
Tablo-1: Mevcut ulaşım sistemlerini karşılaştırılması:
Yolcu taşıma
Ortalama Maksimum
Ulaşım Sistemi kapasitesi Km maliyeti
İşletme hızı işletme hızı
(yolcu saat/yön)
Tramvay 18-20 km/sa. 40 km/sa. 10.000-15.000 3.000.000 $

Hafif Metro 40-45 km/sa. 80 km/sa. 20.000-35.000 35.000.000 $
Metro 45-50 km/sa. 90 km/sa. 40.000-70.000 55.000.000 $
Metrobüs 40-50 km/sa. 80 km/sa. 20.000-30.000 5.000.000 $
Körüklü Otobüs 10.000-20.000
Otobüs 8.000-12.000
Minibüs 5.000-8.000
Otomobil 2.000-5.000
İşletme hızları ve taşıma kapasitelerine göre değerlendirildiğinde, tramvay sistemleri,

nüfusu fazla olmayan yerlerde ana ulaşım sistemi, nüfusu fazla olan yerlerde ise ana ulaşım
sistemini besleyen ve destekleyen tali ulaşım sistemi olarak kullanılmaktadır. Hafif metro
sistemleri ise yolcu sayısının fazla olduğu hatlarda ana ulaşım sistemi olarak kullanılmakla
birlikte, metropollerde metro sistemleriyle entegre onları besleyen ve destekleyen tali
sistemler olarak kullanılabilmektedir. Büyük şehirlerde, yolculuk sayısının çok fazla olduğu
durumlarda ise metro sistemleri tercih edilmektedir. Özetle, nüfusu bir milyondan fazla olan
207
ve yoğun saatlerde bir yöndeki ulaşım talebi 6.000 yolcuya ulaşan yerleşim yerlerinde taşıma
için otobüs yeterli olup, ancak yolculuk talebinin 6.000 – 15.000 arasında olması halinde
tramvay ve hafif metro, 15.000’i geçtiği durumlarda ise metro sistemi gerekli olmaktadır.
Dolayısıyla, şehirlerimizi büyük ve yoğun yapıp, ev-iş-okul arasındaki günlük

dolaşımları ne kadar arttırırsak ulaşım çözümü olarak daha pahalı bir sistemi seçmek
durumunda kalmaktayız. Bu aşamada ülkemizin en kalabalık ili olan İstanbul’daki mevcut,
devam eden ve planlanan raylı sistem yatırımlarının büyüklük ve maliyetlerine ile toplu
taşımada raylı sistemi de kullanan diğer illerimizdeki değerlere bir bakalım. Hatların
maliyeleri yaklaşık olarak öngörülen sistem birim maliyet fiyatları ile hat uzunluklarının
çarpımıyla bulunmuştur.
Tablo-2: İstanbul Raylı Sistemi Uzunluk – Maliyet tablosu:
Uzunluk BİRİM MALİYETİ TOPLAM MALİYET

İSTANBUL RAYLI SİSTEMİNİN DURUMU
(km) ($/km) ($)
MEVCUT RAYLI SİSTEMLER 103 3.185.000.000
1 METRO 43 55.000.000 2.365.000.000
2 HAFİF METRO 20 35.000.000 700.000.000
3 TRAMVAY 40 3.000.000 120.000.000
İNŞAATI DEVAM EDEN RAYLI SİSTEMLER 46 2.410.000.000
1 METRO 40 55.000.000 2.200.000.000
2 HAFİF METRO 6 35.000.000 210.000.000
UYGULAMA PROJESİ BİTEN HATLAR 59 2.745.000.000
1 METRO 34 55.000.000 1.870.000.000
2 HAFİF METRO 25 35.000.000 875.000.000
UYGULAMA PROJESİ DEVAM EDEN HATLAR 31 1.185.000.000
1 METRO 21 55.000.000 1.155.000.000
3 TRAMVAY 10 3.000.000 30.000.000
ETÜT AŞAMASINDAKİ RAYLI SİSTEMLER 290 45.000.000 13.050.000.000
T OPLAM 529 22.575.000.000
Tablo-3: Türkiye’de Raylı Sistemlerin durumu:
208
METRO HAFİF METRO

İLLER NÜFUS TRAMVAY (km) MALİYET ($ )
(km) (km)
İSTANBUL 13.255.685 43 20 40 3.185.000.000
BURSA 2.605.495 30 9 1.965.000.000
ANKARA 4.771.716 15 825.000.000
ADANA 2.085.225 14 770.000.000
İZMİR 3.948.848 12 660.000.000
KONYA 2.013.845 20 700.000.000
KAYSERİ 1.234.651 18 630.000.000
SAMSUN 1.252.693 18 630.000.000
ESKİŞEHİR 764.584 16 560.000.000
ANTALYA 1.978.333 11 385.000.000
33.911.075 114 112 40
BİRİM MALİYET ($/km): 55.000.000 35.000.000 3.000.000
MALİYET ($): 6.270.000.000 3.920.000.000 120.000.000 10.310.000.000
Görüldüğü gibi ülkemizde toplu taşımada raylı sistemi kullanan illerimiz, nüfusu belli bir
büyüklüğün üzerindeki iller olmaktadır. Nüfusu 1.000.000’un üzerinde olan iller genellikler
bu masrafa girişmiş olup Eskişehir bunu bir istisnası olarak göze çarpmaktadır. Nüfusu
1.000.000’un üzerinde olan diğer iller de başta Gaziantep olmak üzere raylı sistem yatırımları
için sıraya girmişlerdir. Dolayısıyla, şehirlerimizi çok büyütmez megapoller haline getirmez,
raylı sistem ihtiyacını doğuran ulaşım talebi yoğunluğunu planlama aşamasında çözebilirsek
ulaşım yatırımlarında tasarruf etmiş oluruz. Belli bir büyüklükte olan yerleşim yerlerinde de
metrodan daha az maliyetli hafif metro veya tramvay ile daha ekonomik çözümlere gidilmiş
olunur.
4. KENTSEL DÖNÜŞÜM KANUNUN GETİRDİKLERİ

Bu paneldeki sunumun konu başlığı aslında “Kentsel Dönüşüm Yasasının Ulaşım
Açısından Değerlendirilme- si” şeklinde tespit edilmişti. Ancak halk arasında Kentsel
Dönüşüm Yasası olarak bilinen 6306 sayılı “Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi
Hakkında Kanun” içeriğinde ulaşım, ulaşım talebini yönlendirilmesi, planlaması v.s. ile ilgili
herhangi bir tanım, tarif, talep, kapsam belirtilmemiş olduğundan konuyu “Kentsel Dönüşüm
Çalışmalarının Ulaşım Açısından Değerlendirilmesi” şeklinde değiştirerek kanunun
uygulanması sırasında ulaşımın planlanması ile ilgili olarak dikkate alınması gerektiğini
düşündüğümüz konuları değerlendirmek istedik.
209
Kanunun içeriğinde, başlığında bahsedilen dönüştürme işleminin sadece yıkım kısmı

bulunmaktadır. Kanun öncesinde bir bina, dayanımı açısından riskli olsa bile, malikler tam
olarak anlaşmadıktan sonra o binayı yıkmak mümkün olamıyordu. Onun için işin zor kısmı
yıkım kısmı oluyordu. Bu kanun ile işin bu zor yıkım kısmı kolaylaşmış olmaktadır. Şimdi ise
esas sorun işin daha zor kısmı olan yapım kısmının kurgulanmasıdır. Mevcut yapı stokunu
yenilerken alınacak kararlar bundan sonraki yapılaşmayı etkileyeceğinden ve bu yapılaşmanın
da bundan sonraki toplumsal ve sosyal yaşamımızı etkileyip ve dönüştürebileceğinden,
konuya sadece depreme dayanıklı yapılaşma olarak bakılmamalıdır. Şehirler de aslında
insanlar gibi yaşayan organizmalara benzetilebilirler. Şehirlerin de insanlar gibi sıhhat,
hastalık, şişmanlık gibi durumları söz konusudur. Yoğun şehirleşmenin neden olduğu
problemlere getirilen gündelik çözüm yöntemleri aslında hasta olan bir kişiye yapılan,
hastanın o anık sıkıntısını gidermeye yönelik, ancak hastalığı gerçekte tedavi etmeyen
semptomatik tedaviye benzemektedir. Bir sonraki aşamada geliştirilen toplu taşıma, raylı
taşıma sistemleri gibi çözümler de hastalığı kısa ve orta vadede tedavi etse bile hastalığa
neden olan göç, şehirler arası yatırım dengesizliği gibi etkenler ortadan kaldırılmaz ise uzun
vadede çözüm getirememektedir. Önemli olan hastalığı önceden önleyecek olan koruyucu
hekimlik çalışmalarının şehirlerin planlanması aşamasında kullanılmasıdır. İşte 6306 sayılı bu
kanun bu aşamada İdarecilerin eline böyle bir imkan vermektedir. Bu kanun genel olarak
Bakanlığa konu ile ilgili olarak geniş bir yetkilendirme yapmakla birlikte, Bakanlığın doğru
kullanması halinde çok önemli de bir fırsat sunmaktadır. Bu süreçte şehirlerimiz yeniden
yapılanırken ulaşım sistemleri de olmak üzere, yeşil alanlar, sosyal, kültürel donatı alanları,
ev-iş, ev-okul erişim mesafe ve süreleri, konutlar arası ilişkiler ve ölçekleri, tüm insanlar
arasındaki ilişkiler düşünülerek kültürel ve inanç kodlarımıza uygun bir kurgu yapılmalıdır.
Her şey insanlar için ise ve bizler üzerinde yaşadığımız bu dünyayı imar etmekle mükellef
isek planlamalarımızda bunları da dikkate almalı, tüm şehir mekan ve imkanlarını bir ömür
süreci içerisinde çocuğunun, gencinin, yaşlısının, engellisinin, ihtiyaç sahibinin kolaylıkla
erişip istifade edebileceği şekilde yapılandırmalı, merhametli şehirler inşa etmeliyiz.
210
5. ULAŞIM ODAKLI VE SÜRDÜRÜLEBİLİR KENTSEL

PLANLAMA
Son yılların moda kavramlarında bir tanesi de sürdürülebilirliktir. Kısaca, daima olma
yeteneği olarak tanımlanan sürdürülebilirlik, genel olarak “günün gereksinimlerinin gelecek
kuşakların kendi ihtiyaçlarını karşılamalarını tehlikeye sokmayacak ölçüde giderilmesi”
şeklinde genel olarak tanımlanmaktadır. Şehirler için söz konusu olduğunda ulaşım sisteminin
işlerliği ve çevre dostu olması, şehirlerin sürdürülebilirliğinde ön plana çıkmaktadır.
Şehirlerimiz de insanlar gibi yaşayan organizmalara benzetilebilir demiştik. İnsanlar, kilo

ve boy oranına bağlı olarak tespit edilen vücut kütle endeksi üzerinden zayıf, normal, kilolu
ve obez diye sınıflandırılmaktadır. Obezite, günümüzde özellikle batı toplumlarında yaygın
hastalıklarından biri olarak kabul edilmektedir. Obez kişide mide rahatsızlıkları, kiloya bağlı
olarak kas ve eklem rahatsızlıkları, dolaşım ve kalp problemleri görülmektedir. Kişi obez
olarak nitelendirildikten sonra, kişiye bir şekilde kilo verme tedavisi uygulanmaktadır. Buna
göre kişi az yeme ve egzersiz neticesinde kilo veremiyorsa cerrahi müdahale dahi gündeme
gelmektedir. Hiç kimse obez bir kişiye, madem sen yemeyi seviyor, yemeden duramıyorsun o
zaman senin mideni genişletelim hatta ikinci bir yemek borusu döşeyelim, kas iskelet
sistemini güçlendirecek destekler yapalım, kalbine de takviye pompası yerleştirelim, sen yeter
ki ye, demiyorsa şehirlerimizin de obez hale gelip gelmediklerini tespit edip, gelmişler ise
onların da ağırlıklarını azaltmak için çözümler geliştirmeliyiz. Yoksa bir şekilde şehirlerin
daha da büyümelerine yol açacak yatırım, teşvik ve düzenlemeler şehrin sürdürülebilirliğini
tehlikeye atmaktadır. Önemli olan şehirlerin gelişmelerini, obez değil ama sağlıklı bir şekilde
sağlamak olmalıdır. Onun için yukarıda daha önce de bahsettiğimiz gibi tedavi hekimliğinden
önce koruyucu hekimlik çalışmalarını önemsemeliyiz. Bu şekilde şehirlerimizi daha ideal
ölçeklerde, kendine yetebilir, üretici ve paylaşımcı ve merhametli olarak yapılandırabiliriz
Şehirlerin, bizim kültür ve inanç kodlarımıza uygun şekilde, merhametli olarak
yapılandırılması başta ulaşım olmak üzere bir çok sorunumuzu çözecektir. Şehir, kendisine
karşı merhametsiz uygulamalarımıza tepkisi trafik sıkışıklığı, hava kirliliği, stres, yorgunluk
v.s olarak göstermektedir. Her sabah ve akşam yolda gördüğümüz insanların yorgun ve
mutsuz halleri bunun en somut göstergesidir.
211
Şehirlerimiz yeniden yapılanması ile ilgili olarak hükümetimiz tarafında konmuş olan
irade bu tip yapılanma için bir fırsata dönüştürülmelidir. Şehirler yeniden yapılandırılırken,
ulaşıma bakan yönü itibariyle de, yolculuk talebi yönetilmeli ve yönlendirilmelidir. Yolculuk
talebi, motorlu taşıtlara olan talebi azaltacak şekilde yönetilmeli ve toplu taşıma, bisiklet ve
yaya ulaşımına yönlendirilmelidir. Yolculuk talebinin azaltılabilmesi için şehirler karma
kullanım modeli içinde planlanmalı, kent işlevleri yürüme mesafesi içinde kurgulanmalıdır.
Bisiklet ulaşımı özellikler sürdürülebilir ulaşım yaklaşımında da önemli bir yer

tutmaktadır. Az yatırımla yüksek etkinlik ve hareket kabiliyeti getirmektedir. Bisiklet, 8km’ye
kadar olan mesafeler için ideal bir ulaşım aracıdır. Nüfusunun çoğunluğunun 15-35 yaş
aralığında olduğu, açık hava etkinlikleri geleneğinin güçlü ve çevre bilincinin yüksek olduğu
toplumlarda kullanımı fazla olmaktadır. Almanya’da üniversite şehirlerinde veya eğitim
kurumlarının bulunduğu yerlerde günlük yolculuklarda bisiklet kullanım oranı %25’e
erişmektedir. Bisiklet kullanımın arttırılması için bisiklet yollarının teşkili, trafik güvenliğini
sağlanması ve mevcut toplu taşıma sistemine entegrasyonun sağlanması önem arz etmektedir.
Kentlerde yoğunluğun artması ve ortaya çıkan ulaşım talebinin otomobillerle

karşılanmasının engellenmesi amacıyla kent yönetimleri merkezi alanlarda otomobil
kullanımını yasaklayıcı veya sınırlayıcı uygulamalara da başvurulabilinir. Bu amaçla kent
merkezindeki yolların bir kısmının toplu taşıma araçlarına ayrılması, otopark kullanımlarının
yüksek ücretlendirilmesi, belli yolların yayalaştırılması bu amaçla yapılabilecek
düzenlemelerdendir. Kent merkezinde oluşturulan otoparklar trafik sıkışıklığını
arttırmaktadır. Bunun için merkezdeki otopark alanlarını sınırlamak ancak merkezlere ulaşımı
sağlayacak toplu ulaşım sistemlerine aktarma yapılabilecek bölgelerde yaygın olarak park et-
git uygulamasına imkan verecek otoparklar yaygınlaştırılmalıdır.
Toplu taşımanın cazip hale getirilmesi için, duraklar ev, işyeri ve okullardan kolayca
yürünebilir mesafelerde tesis edilmelidir. Yaşlılar, çocuklar, kadınlar, engelliler, düşük gelir
grubundan olan kişilerin ulaşım sisteminden etkin bir şekilde yararlanabiliyor olması önem
arz etmektedir.
Toplu taşıma için önce otobüs hizmeti sağlanmalı yeterli talep oluştuktan sonra hafif raylı
taşıt sistemine geçilmeli, farklı ulaşım araçları birbirlerini destekler şekilde planlanmalıdır.
212
Kentsel yoğunluğun arttırılarak ulaşım mesafelerinin kısaltılması yönünde bazı planlama

yaklaşımları bulunmakla beraber bu yaklaşım sürdürülebilir olmayacaktır. Ulaşım mesafeleri
kısalsa bile artan yoğunluk nedeniyle ulaşım süreleri kısalmamaktadır. Ayrıca, insanların
yaşam kalitesini belirleyen tek faktör ulaşım değildir. İçinde yaşadığı mekanın yoğunluğu,
ölçeği, sosyal ve doğal çevresi olan ilişkileri, aile içindeki çocuk, yaşlı ve özürlü bireylerin
günlük yaşamları dikkate alındığında yoğun kent yaşamı insanların yaşam kalitesini olumsuz
yönde etkilemektedir.
6. SONUÇ
Sistemlerin maliyet hesaplarına bakıldığında görülmektedir ki özellikle yer altında
yapılan metro sistemleri oldukça pahalı yatırımlardır. Dolayısıyla, önce talep oluşturup sonra
bu talebi pahalı sistemlerle çözmek yerine yeni bir planlama anlayışı ile, kentsel dönüşüm
çalışmalarını ve ilgili kanunu fırsata çevirip yeniden yapılanırken, çevresi ile kendine yeterli
olabilecek bir ölçekte yapılanma anlayışı ile yaya ve bisiklet kullanımıyla ulaşım ihtiyacını
karşılayabilecek bir kurguya öncelik vermeliyiz. Oluşan mega kentler beraberinde mega
sorunları, mega sorunlar da çözüm için beraberinde mega projeleri getirmektedir. Mega
projeler de küresel sermayenin finansmanıyla gerçekleşebilmektedir. Dolayısıyla ülkenin,
maddi “üretim” ve manevi “huzur” gibi kaynakları şehirlerde yaşayacağımız sevdasıyla
küresel finans çevrelerine lehine kullanılmaktadır. Bizi bu yoğunlukta şehirleşmeye iten ve
kırsaldan koparan nedenleri de sorgulayarak, ülke kaynaklarını tüm coğrafyaya dengeli bir
şekilde dağıtmanın yollarının geliştirmeliyiz. Bu şekilde başta ulaşım olmak üzere mega
kentlerin ortaya çıkardığı sorunlar, koruyucu hekimlik yaklaşımıyla hastalık olmadan
önlenmiş olacak, ortaya çıkabilecek sorunlar ise daha mütevazi ve ekonomik yöntemlerle
çözülebilecektir.
213
7. KAYNAKÇA
EVREN, G. (1989). Kentsel Ulaşımda Raylı Taşıma Sistemlerinin Genel Değerlendirilmesi.
Raytaş 89 Sempozyumu Yayını
Beter Mobility in Urban Areas. (2001). UITP. Brüksel (alıntılayan, Türkiye Mühendislik
Haberleri. (2004) Sayı 429. Kent içi Ulaşımda Sorunlar ve Çözümler.) İ.H Acar (çev.)
EREL, A. İstanbul’da Ulaşım Sorunlarına ve Çözüm Yollarına Yaklaşım Biçimi
EVREN, G. (1996). Kentsel Ulaşımda Raylı Sistemler. Türkiye Mühendislik Haberleri. 384.
ACAR, İ.H. Kentlerimiz için metrobüs çözümleri. Erişim tarihi: 09.11.2012 www.e-
kutuphane.imo.org.tr/pdf/3188.pdf
GRAVA, S. (2003). Urban Transportation Systems: Choices for Communities, McGraw Hill
LENNARD, S.H. (1996). Livable Cities Observed, Carmel Condolier Pres
ILLICH, I. (1992). Enerji ve Eşitlik. U. Uyan (çev.). İz Yayıncılık
214
TOPLU ULAŞIMDAKİ YENİ GELİŞMELER
Doç. Dr. Metin ÇANCI
Şehirleşme, özellikle gelişmekte olan ülkelerde, 20 yüzyılın temel ekonomik ve sosyal

değişim eğilimlerinden biri olmuştur. Kentsel hareketlilik sorunu, kentselleşme ile orantılı
olarak artmıştır.
Kentleşme; büyük ölçüde demografik gelişme ve köylerden kentlere göçle, daha da

önemli olarak insan faaliyetlerinin sosyoekonomik çevresindeki temel değişikliklerle
bağlantıdır. Bu büyümenin % 90’nından daha fazlası gelişmekte olan ülkelerde oluşmaktadır.
2050’ye kadar, 6.2 milyar kişinin, diğer bir deyişle toplam insanlığın üçte ikisinin yaşamlarını
kentlerde sürdürmesi beklenmektedir.
Şehirleşmenin gittikçe artmasıyla birlikte trafikle ile ilgili sorunlar da büyümüştür. Büyük
şehirlerin, trafik sorunlarına çözüm getirmek üzere ulaşımda farklı yöntemler uyguladıkları
görülmektedir. Bu yöntemlerin başarılı olanlarının ortak yönünün, ulaşım sistemlerinin
bireysel otomobil yerine toplu taşım ağırlıklı olduğu görülmektedir.
Toplu ulaşımın geliştirilmesine yönelik beklenti ve ihtiyaçlar yaşam kalitesi ve kentsel

gelişmeye bağlı olarak değişim göstermiş, hemen hemen şehirle ilgili tüm konular toplu
ulaşımla ilişkili hale gelmiştir.
TOPLU ULAŞIMDA TEMEL İHTİYAÇLAR

Toplu taşıma ile ilgili araç teknolojileri ve ulaşım altyapılarına yönelik bir çok çalışma
olmasına rağmen toplu taşım sisteminin performansının arttırılmasına yönelik bir yaklaşımın
çok yaygın olmadığı, uygulamada daha ziyade yerel ve ulusal düzeyde çözüm arayışlarına
gidildiği anlaşılmaktadır.
Özellikle otobüsle toplu taşımanın ucuz, esnek ve kullanıcı ihtiyaçlarına göre

şekillendirilebilen bir yapıda olması, otobüs taşımacılığının cazibesini arttırmaktadır. Ancak
215
günümüz koşulları doğrultusunda ekonomik, çevresel ve sosyal bakış açısı içerisinde

sürdürülebilir kentsel gelişme ile ilgili araştırma ve geliştirme ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.
Ulaşım sorunlarının kısa vadeli çözümünde fiziki altyapıya yönelik yaklaşımların ulaşım
sistemlerinin gelişmesinde rol alan tüm fonksiyonların çözüme dâhil edilmesi sürdürülebilir
çözümün sağlanması açısından elzemdir.
Toplu ulaşım sistemlerinin gelecek perspektifini belirleyen temel hususlar aşağıda

belirtilmiştir.
Kent Alanlarının Verimli Kullanımı
Kentlerin fiziksel gelişimi ulaşım sistemleri önemli ölçüde belirleyicidir. Ulaşım

sistemlerinin planlı gelişimi kentlerin sağlıklı gelişiminin bir parçası olurken, aksi durumlar
kentsel sorunların büyümesine yol açmaktadır.
Bu nedenle kentin planlı büyümesini yöneten kamu otoritesiyle sivil toplum örgütleri
ulaşım sistemlerinin planlamasında etkin olmalıdır.
Toplu Taşımacılığı Cazip Hale Getirecek Düzenlemelerin Yapılması
Toplu taşımacılığın cazip hale getirilmesinin yolu sistemi daha süratli, daha güvenilir,
daha konforlu hale getirmektir. Bu amaçla altyapıya ve işletmelere yönelik düzenlemeler
gerçekleştirilmelidir.
Kent İmajının Geliştirilmesi
Etkili, kaliteli ve verimli taşımacılık sistemleri ile yolcuların gidecekleri noktaya

optimum şekilde ulaşmalarını sağlayan entegre taşımacılık sistemleri kentteki yaşam
kalitesinin artmasına katkıda bulunacaktır.
Toplumun Tüm Kesimlerine Hitap Edebilecek Yüksek Kalitede Toplu Taşıma Hizmeti
Sunabilmesi
Farklı ihtiyaçlar, hedefler, deneyimler ve beklentilere sahip yolcular, toplu taşımacılık

sistemlerinden ortak fayda sağlamalıdır.
216
Toplu Taşıma Sistemlerinin Bisiklet ve Yaya Yolculuklarıyla Karşılıklı Desteklenmesi
Toplu taşımacılık sistemlerinin bisiklet ve yaya yolculuklarını da karşılıklı desteklemesi,

aynı zamanda da taşımacılık araçları, geçitleri, bilgi, vs. üzerinde işlevselliğinin arttırılması
gerektirmektedir.
Yeni Toplu Taşıma Sistemlerinin Karar Vericilere Farklı Çözüm Önerileri Sunabilmesi
Yeni toplu taşıma sistemleri karar vericilerin doğru uygulamaları seçebilmesi, en iyi
çözümleri bulabilmesi ve yatırımlardaki optimizasyonu sağlayabilmesi için belirlenmiş olan
kalite parametrelerine sahip olmalıdır.
Ücretlendirme Politikası ve Etkin Ücret Toplama Sistemleri
Müşteri odaklı çözümlerin üretilebilmesi ve sistemin müşteriler ve operatörler açısından

makul hale getirilebilmesi için, toplu taşıma sistemleri entegre ücret politikasına ve etkin
ücret toplama sistemlerine sahip olmalıdır.
Yolcu Konforunun ve Yolculuk Akışı Etkinliğinin Sağlanması
Toplu taşıma sistemi kullanıcılarının özel araçları yerine toplu ulaşım araçlarını tercih
etmelerini sağlayabilmek için minimum seyahat süreli, son noktaya varana kadar konforlu ve
az aktarma ve beklemeli seyahat planları sunulabilmelidir.
Emniyet ve Güvenlik Yönetimi Araçları ve Süreçlerinin Uygulanabilmesi
Toplu ulaşım sistemleri yolcuların emniyeti ve kamu düzeni de düşünülerek en gelişmiş

emniyet ve güvenlik yönetimi araçlarına ve uygulamalarına sahip olmalıdır.
Planlanan Seyahat Süresi Boyunca Yolculara Gerçek Zamanlı ve Doğru Bilginin

İletilebilmesi
Toplu ulaşım araçlarını tercih eden kullanıcılar, kalktıkları noktadan hedefledikleri

noktaya gidene kadar ihtiyaç duyabilecekleri tam, sabit ve güncel bilgiye sahip olmalı ve
seyahat süresince olası değişiklikler hakkında bilgilendirilmelidir.
217
Toplu Taşıma Sistemlerinin Tüm Taraflarca Anlaşılabilmesi
Toplu taşıma sistemlerinin işleyişi ile ilgili;
 Ücret sistemleri
 Güzergâh seçimleri
 Aktarmalar
gibi konularda tüm kullanıcıların yeterli bilgiye erişebilmesi sağlanmalıdır.
Çevre Dostu Toplu Taşıma Sistemlerinin Geliştirilmesi
Bireysel yolculuklardan farklı olarak toplu taşımacılık sistemlerinin tüm elemanları çevre
yönünden azami derecede duyarlı olmak zorundadır. Bu nedenle çevre yönetimi ile ilgili
uygulamalar ve politikalar geliştirilmelidir.
Mevcut ve Alternatif Enerji Kaynaklarının Akılcı Kullanımının Kolaylaştırılması ve

Teşvik Edilmesi
Çevre dostu taşımacılık sistemlerinin sağlanabilmesi için kullanılan birim enerji kaynağı
başına sistem performansının arttırılması doğrultusunda daha temiz enerji kaynaklarının
araştırılması ve geliştirilmesi temel prensip olmalıdır.
Operasyon Maliyetlerinin Azaltılması
Yeni toplu taşımacılık sistemlerinde kullanıcı memnuniyeti arttırılırken, operatörlerin

işlem maliyetleri azaltılmalıdır.
Sistemin Ortaya Çıkabilecek İhtiyaçlar ve Gelişen Teknolojilere Cevap Verebilecek

Şekilde Esnek Olması
Toplu taşıma sistemleri sadece günümüz koşulları doğrultusu düşünülerek değil,

gelecekteki olasılıklar da hesaba katılarak tasarlanmalıdır.
218
Toplu Ulaşımda Beklentiler
Toplu ulaşımın yalnız kullanıcıların değil, bunun yanı sıra farklı paydaşların da
beklentilerini karşılaması gereklidir. Bunlar bir bütün olarak aşağıdaki şekilde sıralanabilir.
 Yolcuların beklentilerini karşılamak
 Sosyal ve çevresel beklentileri karşılamak
 Şehrin beklentilerine cevap verebilmek
 Toplu ulaşımla ilgili yasal altyapıyı hazırlamak
 Stratejik Ulaşım Planlaması Yapmak
Temel Anahtar Başarı Göstergeleri
Toplu ulaşım sistemlerinin performans göstergeleri kapasite kullanım oranı, ortalama hız,
maliyet (km/yolcu), araç kaynaklı egzoz emisyonları ve standardizasyon olarak belirtilebilir.
Her bir göstergenin belirlenmesinde etkili olan faktörler, göstergenin etki alanları ve kente
olan katkısı aşağıda belirtilmiştir.
Kapasite Kullanım Oranı
Etkili Faktörler: Hız, Kullanım Kolaylığı, Sefer Frekansı, Öngörülebilirlik, Güvenlik,

Konfor, Uzak Bölgelere Servis, Yolcu Bilgileri, Taşıma Modları Arasında Tutarlılık,
Erişilebilirlik, Ücret Politikası
Etki Alanı: Toplu taşımacılık maliyetleri, Yatırımın geri dönüşü
Kente Katkısı: Yolcuların beklentilerinin karşılanması, Şehrin beklentilerinin karşılanması,

Sosyal ihtiyaçların karşılanması
219
Ortalama Hız
Etkili Faktörler: Öncelikli, Tahsisli Yollar, Bekleme Süresi, Duraklara Erişimdeki Dakiklik,
Otobüs İç Tasarımı, Durakların Tasarımı, Duraklar Arası Mesafe
Etki Alanı: Yakıt Ekonomisi ve Emisyonlar, Operasyon Maliyetlerinin Düşürülmesi,

Yatırımların Optimize Edilmesi, Seyahat Sürelerinin Düşürülmesi, Yolcu Memnuniyeti
Kente Katkısı: Sosyal ve Çevresel İhtiyaçların Karşılanması, Yolcuların Beklentilerinin

Karşılanması, Şehrin Beklentilerinin Karşılanması
Maliyet (km/yolcu)
Etkili Faktörler: Operasyonel Verimlilik, Maliyet/Hizmet Dengesi, Kapasite/Sefer Frekansı,

Önleyici Araç Bakımı, Sürücülerin Verimliliği, Uygun Aracın Uygun Güzergahta Çalıştırılma
Oranı, Hattaki Çalışma Kusurları, Yoğun ve Az Yoğun Saatlerde Sefer Optimizasyonu
Etki Alanı: Operasyon Maliyetlerinin Düşürülmesi, Gelecek Yatırımlar İçin Yeni Kaynak
Oluşturulması
Kente Katkısı: Şehrin Beklentilerinin Karşılanması
Araç Kaynaklı Egzoz Emisyonları
Etkili Faktörler: Toplu Taşımacılıktaki Verimlilik (Yakıt Ekonomisi, Hibrid Araçlar,

Havalandırma Klima Sistemleri), Taşıma Modu Değişimi
Etki Alanı: İklim Değişikliğine Etkileri
Kente Katkısı: Toplumsal ve Sosyal İhtiyaçların Karşılanması, Şehrin Beklentilerinin

Karşılanması
Standardizasyon
Etkili Faktörler: Standart IT Sistemleri: Verimlilik ve Maliyet, Kamu desteği
220
Etki Alanı: Operasyon Maliyetlerinin Düşürülmesi, Farklı Markaların Kullanımının

Kolaylaştırılması, Önleyici Bakımların Kolaylaştırılması
Kente Katkısı: Toplu Ulaşımın Yaygınlaştırılması
SONUÇ
Toplu taşımada metro ve hafif raylı sistemlerin uzun dönemli yatırım gereksinimi ve
yüksek yatırım maliyetleri olmasına rağmen, şehrin ulaşım sorunlarının çözümünde kilit rol
oynamaktadırlar. Bunun yanı sıra otobüs sistemleri şehirlerdeki ulaşım talebinin
karşılanmasında ucuz olması ve çok yüksek ilk yatırım maliyeti gerektirmemesi açısından
kısa ve orta vadede önemli bir çözüm aracıdır.
Şehirlerde toplu taşımla ilgili metrodan otobüse kadar tüm araçlarla ilgili ulaşım
sorunlarının akılcı çözümüne ihtiyaç bulunmaktadır. Çözümün anahtarı ise sistem
performansını etkileyen faktörlerin ortaya çıkarılması ve bu performans göstergelerine göre
sistemin yapılandırılmasına bağlıdır.
221
TOPLU TAŞIMADA
SÜRDÜRÜLEBİLİR YENİLİKÇİ SİSTEMLER
“TRAMBUS”
Arif EMECEN
Kayseri Ulaşım A.Ş.
Enver Sedat TAMGACI

Kayseri Ulaşım A.Ş.
ÖZET
Modern toplumlarda her geçen gün artan problemlerin başında ulaşım sorunu en göze
batan problem olarak öne çıkmaktadır. Ulaşım problemlerine çözüm ararken az yer işgal
eden, ucuz maliyetli, sürdürülebilir ve teknolojik bir sistem olması herkes tarafından
istenmektedir.
Günümüzde Şehrin boyutu ve kendine özel koşulları dikkate alınarak şehir planlaması
gerçekleştirilmektedir. Şehir planlaması iki ana strateji çerçevesinde ele alınmaktadır:
Sürdürülebilir Gelişme ve Kaliteli Yaşam Standartları
Otobüsler hem maliyetleri hemde esnekliği açısından dünyada en yaygın kullanılan

ulaşım türü olarak öne çıkarken, karbondioksit, azot ve belki de en zararlı element olan
mikropartiküller içeren egzoz gazı emisyonu sebebi ile her zaman alternatifi aranan bir
sistem olmuştur.
Bu nedenlerden dolayı, sistem olarak daha hızlı inşaa edilebilen, daha kapasiteli, daha
düzenli, daha esnek, dış etkilere kapalı sistemler ve elektrik tahrikli araçların kullanımı
çevresel etkilerinin azlığı sebebi ile daha çok arzu edilmektedir. Şehir caddelerindeki çevresel
kirliliği tamamen yok etmenin tek pratik yoludur.
Ülkemizde de birçok işletmeci kuruluş şehiriçi toplu ulaşım planlamasında elektrikli

ulaşım modlarına ilişkin alternatifleri de gündemlerine alarak değerlendirmektedir. Metrobüs
adı ile anılan Hızlı Otobüs Tasımacılığı (BRT) sistemleri ve Tramvayaalternatif olarak
Trambus sistemleri de incelenmeye başlanmıştır
222
Bu sebeplerden dolayı bu yazımızda eski adı ile “Troleybüs” olarak bilinen ve yeni
adıyla “Trambus” sisteminin öne çıkan faydaları, tercih nedenleri, maliyetleri ve diğer
türlerle karşılaştırılması yapılacaktır.
GİRİŞ
Trambus isminden de anlaşılacağı gibi, gücünü genellikle yol boyunca asılı olan bir
elektrik hattındaki iki kablodan alan, Tramvay kapasitesi ve düzeni ile otobüs esnekliğinin
birleştirildiği yeni teknoloji ile bezenmiş yeni toplu taşım aracıdır.
Dizel otobüslerin ilkyatırım maliyetleri az olmanın yanında ömürleri tramvaya göre çok
az olması işletme maliyetleri, dış etkilere açık olması, egzoz gaz salınımı vs. gibi özellikleri
nedeniyle her zaman alternatif araştırılan bir toplu ulaşım türü olmuşken, Tramvaylarının ilk
maliyeti ve inşaat aşamasında çevreye verdiği rahatsızlıklar vermesine rağmen işletme
maliyetlerinin otobüslere göre az olması ve yüksek kapasitelerine sahip olması nedeniyle daha
tercih edilir bir ulaşım türü olmuştur.
Trambuslar, yukarıda bahsedilen Tramvay ve Dizel Otobüs sistemlerinin olumlu

yönlerinin birleştiren bir sistem olarak güçlü bir alternatif olma yolunda hızla ilerlemektedir.
2000 yılından sonra 218 şehir için 7958 Trambus aracı satılmıştır. Sadece 2012yılında
açılan hatları şu şekildedir.
Sistem Araç
Doğu Avrupa 64 4.482
Batı Avrupa 48 1.893
Avrasya 189 26.666
Kuzey Amerika 9 1.926
223
Güney Amerika 13 828
Afrika 0 0
Avustralya 1 60
Asya 39 4.810
Toplam 363 40.665
Araç Açılış
Şehir Ülke
Sayısı Yılı
Kyiv Ukraine 202 2012
Sao Paulo Brazil 120 2012
Crimea Ukraine 56 2012
Beijing China 180 2012
Parma Italy 9 2012
Parma Italy 9 2012
Milano Italy 15 2012
Cagliari Italy 16 2012
224
Limoges France 4 2012
Zurich Switzerland 12 2012
Presov Slovakia 20 2012
HradecKralove CzechRepublic 31 2012
Anacona Italy 4 2012
Günümüzde teknolojinin hızlı gelişimine ilave olarak çevre bilincinin artması ve enerji
kaynaklarının hızlı tüketimi yeni arayışları ve/veya eskilerinin geliştirilmesini gündeme
getirmiştir.
Bu gündeme gelişte ise yatırım maliyetlerinin düşük olması, işletme maliyetlerinin düşük
olması, ömrünün uzun olması, hızlı ve büyük kapasitelere sahip olması, imajı, şehir
şebekesine yaygınlığı, uygulanabilirliği, çevre dostu olması ve alternatif enerji kaynaklarına
sahip olması gibi bir çok etken göz önüne alınmaktadır.
1. TRAMBUS
1.1. Trambus’ın Tarihçesi
Bugünü anlam adına troleybüslerin dünyada ve ülkemizde geçmişine kısaca bakmak
sistemi daha iyi anlamamıza yardımcı olacaktır.
Dünyada troleybüsler, ilk kez 1882’de ErnstWernervon Siemens tarafından tasarlanarak

“Elektromote” adıyla Berlin’in banliyösü Kurfürstendamm’da denenen sistem olmuştur.
1900’lere girilirken Alman mühendis MaxSchiemann tarafından geliştirilmiştir.
225
Türkiye’de ise, 1 Haziran 1947 tarihinde Ulus – Bakanlıklar arasında 10 troleybüs

hizmete girmiş, bunlara 1948 yılında alınan 10 adet daha troleybüs alınmış, 1950’de
EGO’nun kurulmasından sonra da 13 adet Man marka troleybüsler alınmıştır. 1960 yılında
alınan araç filosunu 66 araca çıkarıltan Ankara bundan sonra araç alımı yapılmamış ve trafiği
aksattıkları gerekçesiyle 1986 yılında ise tüm troleybüsler işletmeden kaldırılmıştır.
Ülkemizde şehir içi toplu ulaşımda troleybüs hizmetinin verildiği ikinci şehir İzmir’dir.28
Temmuz 1954 tarihinde İzmir’in ilk TroleybüsleriKonak – Güzelyalı hattında işletmeye4 adet
Fiat marka troleybüsle başlamıştır. Siemens firması ise havai hattı yapmıştır.
İzmir Belediyesi’ne bağlı ESHOT atölyelerinde, 1962 – 1971 arasında “yokuş tipi” 21
troleybüs üretilmiş, Kasım 1984’te İstanbul’dan alınan 1960 model 75 Ansaldo’nun
katılımıyla troleybüs filosunu iyice büyütmüştür.
Ne var ki tüm büyük şehirlerde olduğu gibi caddeler buralarda da troleybüslere artık dar
geliyordu. 38 sene sonra 6 Mart 1992’de İzmir’e veda ettiler.
226
Troleybüsün şehir içi toplu taşıma katkıda bulunduğu son şehir ise İstanbul’dur.
1960’larda tramvayların toplu taşımacılığı büyük ölçüde sağladığı ve kenti bir uçtan bir uca
bağladığı günler yavaş yavaş geride kalıyordu. İmar hareketleri, İstanbul’da yıllarca göz
bebeği olmuş tramvayları adeta “ilkel” kılmış, onun yerine daha çok yolcu taşıyan daha hızlı
giden çağdaş araçlara gereksinim getirmişti
1961 başlarında İtalya’dan getirilen Ansaldo San Giorgio marka bir körüklü troleybüs
Eminönü – Topkapı hattında deneme seferleri yapmıştır. İlk grup 76 araç, Mayıs ayında
Salıpazarı Rıhtımı’nda karaya indirilmiştir.
1968 yılında tamamen İETT işçilerinin üretimi olan 101 kapı numaralı “Tosun”un da
eklenmesiyle, İstanbul’da hizmet veren troleybüs araç sayısı 101’e ulaşmış.Tosun,
İstanbul’dan troleybüsler kalkana kadar on altı yıl süreyle seferlerini sürdürdü.
Ne var ki büyük ümitlerle İstanbul trafiğine sokulan 101 troleybüsün, bir süre sonra
bekleneni vermediği ve veremeyeceği anlaşıldı. Kaldırılan tramvaylar kadar bile hız
yapamıyorlardı. Manevra kabiliyetleri düşüktü. Tavanından havai hattauzanan ve halk
arasında “boynuz” tabir edilen iletim çubukları virajlarda sık sık yerinden çıkıyor, şoför
inerek aracın arkasındaki kayışları hareket ettirip bu çıkmış “boynuzu” tekrar yerine takmak
zorunda kalıyordu. Üstelik şehir içinde sık sık elektrik kesiliyor, ne zaman geleceği belli
227
olmuyordu. Öyle ki troleybüsler çoğu zaman yolda kalıp peş peşe sıralanıyor, trafiği tıkıyor,
yolcular inip kendilerine yeni bir taşıt aramaya başlıyorlardı.
Sonunda, 16 Temmuz 1984’te bu araçların hizmetlerine son verildi. Çalışır durumdaki 75

adedi İzmir Belediyesi ESHOT Genel Müdürlüğü’ne satıldı.
1.2. Trambus’un Özellikleri

Trambusun özelliklerini anlatmadan önce yukarıda bahsedilen troleybüslerin Türkiye’de
yaşadığı olumsuzları sıralamak sistemdeki gelişmeleri anlama adına faydalı olacaktır.
 Trafiği aksatması,
 Manvera kabiliyetlerinin az olması,
 Caddelerin dar gelmesi,
 Hızlarının düşük olması,
 Pantoğraflarının çok sık hattan çıkması,
 Çok sık elektrik kesilmesi,
 Araç arızaları vs.
228
Elektriklitahrik sisteminin tüm avantajlarını kullanan trambuslar12-18-24-30 metrelik

uzunlukları ile raylı sistem kapasitesinde,konforunda geniş şerit kullanımı ile otbüs
esnekliğini taşıyan sistem olarak trambusun başlıca özelliklerini şu şekilde sıralayabiliriz.
 Sıfır emisyonlu şehir içi taşımacılık (Raylı sistemle aynı özellik)

 Elektrikli çekiş sistemleri en yüksek güvenilirlik (Raylı sistemle aynı özellik)
 Düşük bakım maliyetleri ile yüksek güvenilirlik (diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
 Önemli alt yapı maliyetleri gerektirmez. (diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
 Yolcu başına düşen enerji açısından çok daha verimli.(diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
 Sessiz ve güvenli yolculuk(diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
 Güçlü ama daha yumuşak(diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
 İvmelenme ve frenleme(diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
 Hizmetin Sürekliliği(Raylı sistemle aynı özellik)
 En iyi yolculuk kalitesi(Raylı sistemle aynı özellik)
 Yüksek mekanik güvenirlilik ve verimlilik.(Raylı sistemle aynı özellik)
 Daha yüksek manevra kabiliyeti(Otobüs sistemi ile aynı özellik)
 Uzun hizmet ömrü.(Raylı sistemle aynı özellik)
 Yüksek ivme ve tırmanma performansı(diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
 Daha düşük bir güç maliyeti(diğer sistemlerden ayrılan özelliği)
2. DİĞER ULAŞIM TÜRLERİ İLE KARŞILAŞTIRILMASI
Şehirlerde hangi ulaşım türünün uygulanacağı o şehirdeki yolculuk sayılarının

değerlendirilmesi ile yapılması en doğru çözüm olduğu herkes tarafından kabul edilen bir
gerçektir. Lakin bir çok şehrimizde “moda” diye raylı sistem yapılması düşünülmekte ve her
gün basında haber olmaktadır. Bu durum tabiiki ihtiyaç varsa ve geleceği planlama adına
yapılması gereken bir uygulamadır. Lakin geleceği planlama adına bugün milyonlarca
Euro’nun harcanması şehirlerde birçok sıkıntı yaratacaktır. Bunlar yerine doğru yer için doğru
çözüm önerileri getirmek bizim gibi gelişmekte olan ülkeler için daha doğru bir yatırım
olacaktır.
229
Dizel İsveç Troleybüs Troleybüs İsveç İsveç

Otobüs Düşük Hollanda Hollanda güç güç
Euro3 Kükürtlü güç güç karışımı karışımı
Hollanda Yakıt karışımı karışımı g/araç g/%
Yakıt /araç km g / araç g/% km dizel
g/ araç km dizel yakıt
km yakıt
Azot Oksit 18,6 10,4 1,27 7% 0,1 1%
Karbon Oksit 1,9 1,5 0,06 3% 0,01 1%
Hidrokarbon 1,34 0,85 0 0% 0 0%
Kükürtdioksit 1,44 0 0,62 43% 0 0%
Partikül 0,56 0,17 0.012 2% 0.001 1%
Karbondioksit 1880 1600 1380 73% 140 9%
Günümüzde en büyük problemlerin başında emisyon gaz salınımları gelmektedir. Bu

salınımları sıfıra indirmek ve geleceğe yaşanabilir bir dünya bırakmak tüm dünyada kabul
görmüş ve teknolojinin gelişimine yön veren hayati faktör olmuştur.
230
Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) açıklamalarına göre dizel araçların egzoz gazının
asbest, arsenik ve hardal gazı gibi zehirli gazlar kategorisinde olduğunu, insanlarda astıma ve
özellikle kansere neden olabileceğini bu nedenlerden dolayı da dünyada ki motorlu araç
üreticilerine dizel motor üretimini en kısa zamanda azaltmaya çağırmasına neden olmuştur.
Fosil yakıtlara alternatif olan ve yenilenebilir enerji Elektrikli motorlar her geçen
geliştirilmektedir. Elektrik enerjili sistemler hem ekonomik anlamda hem de çevre dostu
olması anlamında tercih edilen bir sistem olma yolunda hızla gitmektedir.
Elektrik ile dizel arasındaki eğri yandaki grafikte verilmiş olup bu açıklık her geçen gün
daha da artmakta ve özellikle ülkemizde daha da büyümektedir. Dolayısıyladır ki
Trambus’ların fosil yakıtlı sistemlerden daha avantajlı olacağı aşikardır.
Verimlilik açısından her iki sistem incelendiğinde ise, dizel motorların verimlilik oranı %
40 civarındayken, elektrik motorlarında bu oran % 95’dir. Bu da enerji tasarrufu açısından
231
düşünüldüğünde büyük bir orandır. İşletme esnasında ortalama % 50 oranında yakıt

masraflarında tasarruf sağlayacaktır.
Bu artıların yanında bilindiği üzere ne tür yakıt kullanırsa kullansın otobüslerin ömrünün
14-15 yıl olduğudur. Burada trambus’ların aşağıdaki grafikten de anlaşılacağı gibi 25-30 yıl
arasında olduğu görülmektedir.
3. SONUÇ
Birçok ulaşım projesi idareler tarafından çoğu zaman kardan ziyade hizmet olarak
bakılırken bu projeler finans kurumları için ise beklediğinden daha az kâr getirdiğini bir
gerçektir. Bunun sebebi, ulaşım kuruluşlarının tek gelir kaynağının yerel otoriteler tarafından
dikte edilen biletler ve bilet fiyatları olmasıdır. Ayrıca bu kuruluşların hükümetler tarafından
kamu yatırımı olarak görülmesi ve sübvanse edilmesi de yaygındır. Bütün bunların yanı sıra,
finansal fizibilite çalışmalarının da konusu olan düşük karbon emisyonu, daha az trafik
kazaları, zamandan kazanım, otobüs işletmesine daha az yatırım ve daha az yol onarım
harcamaları gibi ikincil getiriler de göz önünde bulundurulmalıdır. Eğer bu kazanımlarda göz
önünde bulundurulursa, rakamlara bakılmaksızın beklenen seviyelerin daha üstünde
olduğunu ve özellikle Trambus sistemlerinin bayağı kârlı olduğunu görebiliriz.
Trambus sisteminin raylı sistem türleri ile karşılaştırıldığında maliyetlerin Hafif raylı
sistemlere göre 1/6 seviyesinde Ağır raylı sistemlerle karşılaştırıldığında ise 1/30
seviyelerinde olduğu görülecektir. Trambus sistemleri yeni teknolojilerle bezenerek,
232
esneklerin, modernliğin ve çevre dostu oluşu ile diğer tüm ulaşım türlerinin önüne
geçmektedir.
4. KAYNAKLAR
“11th UITP Trolleybus Working Group Meeting Notes”, Lublin, Polonya, 2009
Thierry Meunier, “EDF support to trolleybus projects in France”, Zurich, 2008
“Reference list trolleybuses”, Vossloh Kiepe, 2008
Ville Lehmuskoski, “Plans for introducing trolleybuses in the city of Helsinki”,

TrolleyMotion conference "New Horizons for Urban Traffic", 2010
Slaven Tica et. al., “Development of Trolleybus Passenger Transport Subsystems in Terms of
Sustainable Development and Quality of Life in Cities”, International Journal for Traffic and
Transport Engineering, pp 196-205, 2011.
Daniela Carbone, “Results of the survey: Trolleybus Systems in Italy”, 16th UITP Trolleybus
Working Group Meeting”, Parma, İtalya, 2012
Ezio Castagna, “New trolley buses in the city of Cagliari”, 16th UITP Trolleybus Working
Group Meeting”, Parma, İtalya, 2012
Arnulf Schuchmann, “Energy and power supply. What do electric systems cost?”, S2R
Consulting, Zürih, 2008.
Sergey Korolkov, “Trolleybus Working Group Core brief on technical evolution of trolleybus
and panorama of the most promising trends”, 91st UITP Bus Committee Meeting, Berlin,
2011.
Niculae Dobos et.al., “Expenditures of on road buses. Compare trolleybus, diesel, hybrid and
electric buses expenditures”, 16th UITP Trolleybus Working Group Meeting”, Parma, İtalya,
2012
www.tbus.org.uk
233
Vukan R. Vuchic, “Urban Transit: Systems and Technology”, John Wiley & Sons Inc., 2007.
www.trolley-project.eu
Zoltán Ádám Németh, “Trolleybuses - the forgotten experience in electromobility”,

TrolleyMotion conference "New Horizons for Urban Traffic", 2010
Robert Davidson, “Tram vs Trolleybuses: They can’t be seen as enemies”,

www.tramnews.net (Tramways & Urban Transit), p. 338, 2009.
www.dft.gov.uk/news/press-releases/dft-press-20120705b
New Generation Transport Major Scheme Business Case, 2009
Linas Kliucininkas, Jonas Matulevicius, “Comparative Analysis of Bus and Trolleybus

Related GHGs Emissions and Costs in Lithuania”, KORSD, 2009.
“Feasibility Study of Introducing a Trolleybus System in Hong Kong”, Atkins China Ltd.
2001.
“King County Trolley Bus Evaluation”, Parametrix & LTK Engineering Services, 2011.
Andrés Emiro Diez et. al., “Modern Trolletının ybuses on Bus Rapid Transit: key for
electrification of public transport”, ANDESCON, IEEE, 2010.
Reinhart Kühne, “Electric buses – An energy efficient urban transportation means”, Energy
Journal 35, Elsevier Ltd., 2010.
“Development policy for public transport trolleybus subsystems” , UITP, Trolleybus Working
Group, 2007
“Why the Electric Trolley Coach?”, Kevin Brown, 2001
234
TOPLU TAŞIMADA ENTEGRE YÖNETİŞİM
Fatih TURAN
Sakarya Büyükşehir Belediyesi
Adapazarı – SAKARYA
ÖZET
Belediye otobüsü, özel halk otobüsü, minibüs/dolmuş vb farklı kapasitede ve farklı
işleticili araçlarının oluşturduğu karmaşık yapı, toplu taşıma sisteminin rehabilitasyonu ve
optimizasyonu zorunlu kılmaktadır. Ancak bu işlem sadece teker teker hatlar üzerindeki
araçların sayılarının bir miktar azaltılarak daha büyük kapasiteli araçlara
dönüştürülmesinden ibaret değildir. Toplu Ulaşım Sistemini Yönetimi yerine Yönetişimi
kavramı ışığında, Kamu-Özel İşbirliği Modeliyle tüm paydaşların tek bir şirket çatısı altında
şeffaf, katılımcı ve hesap verilebilir bir organizasyonel birlik oluşturmasının hem işleticiler
hem de kamu ekonomisi adına daha etkin ve verimli bir yapılanma olacağı düşünülmektedir.
ABSTRACT
In accordance with the economic growth and increasing car ownership in Turkey,
mobility of people is to get increase year by year. Therefore, urban public transportation has
a vital importance in citizens’ every day life. However, appropriate urban public
transportation is still far away, since the complicated and competitive structure of operating
public buses and privately operated minibuses (paratransit). Up to now, conventionally local
governments has increased the number of private operators without considering the demand
and serve equilibrium for public transport and continuously let them and run paratransit as
they wish. Nowadays, in many metropolitan cities, externalities sourced from disorder of
paratransit creates environmental effects and less quality public transport services. A couple
of study regarding rehabilitation and optimization of paratransit has been undertaken so far,
main theme behind all those studies lessen the total number of working paratransit with no
consideration of citizens’ travel needs. Let’s think about integrated governance of public
transportation by which all the stakeholders (public and private service providers and citizens
235
as the service taker) get together under the same roof of a commercial company which is built
as a Public-Private-Partnership model.
ÜLKEMİZDE KENTİÇİ TOPLU TAŞIMA

KARAKTERİSTİKLERİ
Ülkemizdeki ekonomik büyüme ve artan kişi başına düşen milli gelir, otomobil sahipliği
ve mobilitenin her geçen gün artmasına yol açmaktadır. Artan ulaşım talebine paralel olarak,
bu talebi karşılayacak kapasite ve ulaşım altyapısının aynı oranda arttırılması, geleneksel
politikalarla artık gerçekleştirilemez hale gelmiştir. Genel anlamda ulaşım ve özelde toplu
taşıma politikalarımız, ulaşım mühendisliği ilke ve kriterlerine uygun olarak gelişmemiştir.
Makro-mikro ölçekte, kısa-orta-uzun vadeli, stratejik plan, taktik plan veya eylem planı
düzeylerinde, ülkenin ve kentlerimizin ihtiyaçlarına uygun yeterince planlama çalışması
yapılmamış, az sayıda çalışmanın da ya uygulanabilirliği söz konusu olmamış ya da tozlu
raflara terk edilmiş gitmiştir.
Gelişen kentleşmeyle birlikte, her geçen gün artan kentiçi toplu taşıma ihtiyacı, önceleri
belediye otobüsleriyle olmasına rağmen, sonrasında ise ağırlıklı olarak dolmuş, minibüsler ve
halk otobüsleriyle karşılanmaya çalışılmış. Yerel yönetimlerde toplu taşıma sistemi için
gereken ilk yatırım, yenileme, işletme, bakım-onarım, personel, amortisman vb maliyet
kalemlerinin karşılanabilmesi için kaynak tahsisi ve toplu taşımanın sunulması gerekli
öncelikli hizmetler kategorisine girememesi nedeniyle, tamamen veya çoğunlukla özel
işleticilere terk edilmesi konjonktürel olarak belli bir dönem makul görülebilinirken, zamanla
bir dolu sorunlar yumağı şeklinde bugün herkesin çok iyi bildiği çeşitli olumsuz dışsallıklar
ortaya çıkarmıştır.
Toplu taşıma hizmetinin tamamının kamu eliyle yapılması yerine özel işleticiler
tarafından yapılması, belli bir dönem revaçta olmasına rağmen, raylı toplu taşıma
sistemleriyle birlikte göz önüne alındığında bugün tersine bir trend, yani kamunun payının
tekrar artma eğilimi gösterdiği söylenebilir. Bir zamanlar toplu taşıma filosunu küçülten veya
tamamını özelleştiren yerel yönetimlerin, bugünlerde ya filolarını büyütmekte ya da sıfırdan
yeni toplu taşıma filosu oluşturmaya başladıkları gözlenmektedir.
236
TOPLU TAŞIMADA ENTEGRASYON VE YÖNETİŞİMİN

ÖNEMİ
Ülkemizde ortalama bir kentte tipik bir toplu taşıma sistemini oluşturan yerleşik unsurlar,
belediye otobüsü ve/veya özel halk otobüsü, minibüs ve/veya taksi dolmuş şeklinde
sıralanabilir. Toplu taşıma hizmeti sunmaya aday bu unsurların sayıları, türleri, kapasiteleri,
boyutları, adları az ya da çok farklılaşsa dahi, hemen hemen yurdumuzun her ilinde benzer
servis sağlayıcıları görmek mümkündür.
Bir nevi çeşitlilik olarak görülse ve rekabet ortamında hizmet kalitesinin artacağı umulsa
da, pratikte çoğu zaman sanıldığı gibi bu çeşitlilikten etkin, verimli, kaliteli, konforlu,
ekonomik bir toplu taşıma hizmeti elde edilememektedir. Belediye otobüs işletmeleri çoğu
zaman toplu taşıma hizmetlerini finasal olarak sübvanse etmek zorunda kalmaktadırlar, çünkü
toplu taşımanın bir kamu hizmeti olduğu ve kar amacı güdümlememesi gerektiği söylemi
empoze edilmektedir. Minibüsler ise aynı toplu taşıma (kamu) hizmetini sunmalarına rağmen
belediye otobüslerinin tam tersine, kanundaki tanımları ticari araçtır, yani herhangi bir ticari
işletme gibi değerlendirilmekle tamamen kar amacı güden ve uygulama pratiği de doğal
olarak kar odaklı olan bir toplu taşıma unsurudur.
Kanunlarla belediye otobüslerinin yolcu taşıma tarifelerinde vatandaşlarımızın

dezavantajlı bazı kesimlerine ve kamu çalışanlarına (engelli, yaşlı, öğrenci, öğretmen,
emniyet görevlileri vb) pozitif ayrımcılık yapılarak ücretsiz veya indirimli taşıma ücreti
uygulanırken, ticari taşıt olarak tanımlanan ve belediye otobüsleriyle aynı işi yapan
minibüslerde yasal zorunluluk olarak herhangi bir indirimli ya da ücretsiz yolcu taşımacılığı
tarifesi öngörülmemektedir. Kısaca aynı toplu taşıma işini yapan belediye otobüsleri sürekli
zarar ederken, özel işleticili toplu taşıma araçları kar edebilmekte, tahditli plakalarından ciddi
rantlar elde edebilmektedirler. Yasal mevzuatta hiçbir şekilde tanımlanmayan özel halk
otobüsü statüsündeki toplu taşıma araçları ise belediye otobüsü taşıma tarifelerine göre
çalışmakla birlikte, minibüsler/dolmuşlar gibi özel işleticiler tarafından çalıştırılmaktadır ve
yine kar/rant elde edebilmektedirler. Farklı destinasyonlar arasında insanları bir yerden bir
yere ulaştıran ve dolayısıyla aynı işi gören toplu taşıma araçlarından, kamu eliyle işletilenler
büyük çoğunlukla zarar ederken, özel işleticilerin büyük çoğunluğunun kar etmesi, sadece
237
kamunun hantal yapısı ve özel sektörün girimci anlayışından kaynaklanıyor diye

açıklanamayacak kadar basit değil elbet.
Şu ana kadar sadece bir takım lastik tekerlekli toplu taşıma araçlarından bahsedilmekle
birlikte, raylı toplu taşıma sistemleri (tramvay, hafif metro, metro, havaray), kablolu toplu
taşıma sistemleri (teleferik, finüküler vb) ve metrobüs, troleybüs, personel/okul servis
araçları, ticari taksiler vb lastik tekerlekli diğer kentiçi karayolu toplu taşıma sistemleri ile
birlikte değerlendirildiğinde, bir de bunlara denizyolu (deniz otobüsü, deniz motoru, vapur,
feribot vb) ile yapılan toplu taşıma unsurlarını eklediğimizde, konu daha da karmaşık hale
gelmekte.
Gerek ulaşım altyapısı itibariyle, gerek boyut ve kapasiteleri itibariyle ve de gerekse

işleticileri ve yasal mevzuatları itibariyle ortaya çıkan karmaşık yapıyı düzenleme adına
öteden beri söylenegelen ama bir türlü henüz tam olarak realize edilemeyen konu, bu çok
paydaşlı ve çok aktörlü yapının koordinasyonu ve entegrasyonu ya da en genel ifadesiyle
toplu ulaşım yönetimi konusudur.
Ülkemizde bugüne kadar birçok akademisyen ve pratisyen tarafından toplu ulaşımın

entegrasyonu ve yönetimi ile ilgili takdire şayan çalışmalar ortaya konmuş ve ilerlemeler
sağlanmıştır, ancak hala yolunda gitmeyen bir şeyler var. Toplumun dönüşümüne paralel
olarak değişen ihtiyaçlara göre kendini yenileyemeyenlerin statükocu davranışı, bütünlükçü
toplu ulaşım sistemi yöneti(şi)mine evrilmekte ciddi direnç oluşturmaktadır. Kamu yönetimi
ve çeşitli sektörlerde son dönemlerde ortaya atılan finansman modelleri ışığında, toplu taşıma
sisteminin rehabilitasyonu ve optimizasyonu için ülkemiz koşulları ve hatta yerel koşullar da
gözetilerek alternatif modeller türetilebilir.
Entegrasyon denilince, sadece farklı türdeki araçların belirli terminal noktalarında

mekansal olarak bir diğerine yolcu aktarması yaptığı (minibüsten-otobüse, otobüsten-
tramvaya vb) hiyerarşik bir düzenleme anlaşılması yerine, etkinliği, verimliliği ve müşteri
memnuniyetini esas alan çok paydaşlı, katılımcı bir organizasyon çatısı altında yöneti(şi)mi
öngörülebilir. Ulaşım yönetimi terimi yerine, saydamlığı, hesap verilebilirliği, katılımcılığı
verimliliği esas alan, hizmet üreten ve hizmet alan tüm tarafların (kamu işleticileri, özel
işleticiler, vatandaşlar) temsil edildiği, ortak akılla karar alabildiği mekanizmaların yer aldığı
238
hatta kamu-özel işbirliği modeliyle sinerji oluşturulabilecek Entegre Toplu Taşıma

Yönetişimi ilkelerini benimsemek rasyonel bir yaklaşım olabilir.
SONUÇ VE ÖNERİLER
Yerel yönetimlerin görev ve sorumluluğunda bulunan toplu taşıma hizmeti sunumu,
ülkemizde kimi zaman tamamen kamunun tekelinde (kamunun kendisi ya da kamu şirketi
eliyle) yürütülürken, kimi zaman da tamamen özelleştirilerek kamu adına özel işleticiler
tarafından, zaman zaman da kısmi olarak kamu, kısmi olarak da özel işleticiler marifetiyle
karma bir biçimde yürütülmektedir.
Tamamen kamu ya da özel veya karma yöntemle olursa olsun, her model kendi içinde
çeşitli sorunlar barındırmaktadır. Toplu taşıma sisteminin rehabilitasyonu ve optimizasyonu
kapsamında ülkemizde birçok ilde çeşitli çalışmalar yürütülmektedir. Kimi yerde
toplulaştırma, kimi yerde dönüşüm adlarıyla, bir, iki, üç, vb minibüs/dolmuşun bir otobüse
çevrilmesiyle sanal bir dönüşüm/toplulaştırma gerçekleştirildiği iddia edilse de, sonrasında
yeni sorunların ortaya çıktığı gözlemlenmektedir. Rehabilitasyon/optimizasyonun birer birer
her hatta çalışan araç sayısının rakamsal olarak aritmetik bir dönüşümden öte daha girift bir
konu olduğu düşünülmektedir.
Aynı güzergah üzerinde (aynı başlangıç-son noktaları arasında) çalışan ve sürekli

birbirleriyle rekabet halinde olan ve hiçbir yolcu arz-talep-kapasite dengesi gözetilmeden
fazla fazla küçük kapasiteli araçlarla toplu taşıma hizmeti yürütmek, beraberinde vatandaşa
sunulan hizmetten ödün vermeye ve işleticilerin gereksiz maliyetlere katlanmasına neden
olmaktadır.
Öte yandan minibüs/dolmuş işleticileri ülkemizin bir gerçeği olup görmezden gelinemez
ve yok sayılamazlar. Özel işleticiler de kamu adına ve kamu yararına toplu taşıma hizmeti
sunma misyonlarını on yıllardır sürdürmüşler ve halen de sürdürmeye devam etmektedirler.
Bugünün koşulları altında, özellikle metropollerde ve merkezi iş alanlarında paratransit
fonksiyon icra edemez hale gelmiş ve miadını doldurmuştur.
239
Kamu-özel işbirliği (PPP) modeliyle, hizmet sunan (kamu ve özel) ve hizmet alan
(vatandaş) tüm paydaşların bir diğeri hakkında empati yaparak tek şirket şemsiyesi altında
oluşturacakları sinerji ile katılımcı, saydam, hesap verebilir bir biçimde işbirliği ve güç birliği
yaparak “toplu taşıma sistemininin entegre yönetişimi”, çalışma barışının tesisi ve ülke
kaynaklarının israfının önlenmesi açısından dikkate alınması ve tartışılması gereken bir
konsept olduğu düşünülmektedir.
KAYNAKÇA
PALABIYIK, H. (2004) Yönetimden Yönetişime Geçiş ve Ötesi Üzerine Kavramsal
Açıklamalar, Amme İdaresi Dergisi, TODAİE, Cilt 37, Sayı 1 (ss.63-85)
SOBACI, M.Z. (2007) Yönetişim Kavramı ve Türkiye’de uygulanabilirliği Üzerine

Değerlendirmeler, Yönetim Bilimleri Dergisi, Cilt 5, Sayı 1 (ss.219-235)
ÖZER, M.A. (2005) Yönetişim Üzerine Notlar, Sayıştay Dergisi, Sayı 63, (ss.59-89)
GUESS, G.M. (ed.) (2008) Managing and Financing Urban Public Transport Systems, Local
Government and Public Service Reform Initiative, Open Society Institute, Budapeşte.
BOBLES, J. (ed.) (2011) Governance of Transit in the Twin Cities Region, OLA, State of
Minnesota.
Transportation Research Board (2002) Public Transit Board Governance Guidebook, TCRP
Report 85, Washington, DC.
240
ULAŞIM BAKIM ELEMANLARININ EĞİTİMİ

Mehmet ÇAKIL
İnşaat Teknikeri - İstanbul Ulaşım A.Ş.
ÖZET
İnsan’ı diğer varlıklardan ayıran en büyük özelliği aklı ve irade sahibi olmasıdır. İrade;
kişiye seçme özgürlüğünü verir. Doğru veya yanlış seçimler hem insanın kendi geleceğini hem
de başkalarının geleceğine etki yapabilir. Bu sebeple iradenin doğru seçim yapabilmesi için
güçlendirilmesi gerekir. Bunun da yolu irade sahibi diğer varlıklardan destekle mümkün olur.
Tecrübeler, dokümanlar ve bilgiye ulaşma teknikleri bunun için kullanılmalıdır.
Ulaşım bakım elemanlarının yetiştirilmesinde faydalı olacak olan teknik bilgilerin

aktarılması ve uygulamanın problemsiz bir şekilde yürütülmesi için elemanların iyi bir
motivasyonla cesaretlendirilmesi gerekir. Motivasyonu tamamlanmış kişi ve takım
çalışmalarını ise performans ölçümüne tabi tutmak ve yazılı hale getirilmesi gerekir. Aksi
takdirde havada bir sonuç olur.
İleriye sıçramak için nasıl ki birkaç adım geriye gitmek gerekiyor ise, bakım işlerinin de
yapılması için de öncelikle geçmiş uygulamaların ve yürürlükte olan durumu bilmek gerekir.
Doğru metot ve program yapıldığında başarı kaçınılmaz olacaktır.
Bu çalışmada anlatılan konular demiryolu yapım işlerinden elde edilen tecrübe ve pratik
çalışmalarının özet halinde aktarımıdır.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi / Ulaşım A.Ş tarafından işletilen Cadde tramvayı, hafif
raylı sistem ve yer altı metro hatlarındaki bakım ve imalatlar gerçekleştirilirken, imalatın
uygulayıcısı olan elemanlara işin tipine ve amacına göre en az enerji ile malzeme hazırlığını
yaptırmak, en etkin biçimde işi planı takip etmek, en hızlı ve ekonomik şekilde çalışmalarını
bitirmelerine yardımcı olunurken çevre ve insan sağlığına da katkı amacıyla bu çalışma
yapılmış olup, bir kitapçık haline getirilmiştir.
241
BAKIM İŞLERİNDE PROGRAM VE METODUN ÖNEMİ

Demiryolunda bakım ve imalatlar gerçekleştirirken, imalatın uygulayıcısı olan elemanlara
işin tipine ve amacına göre hızlı bir şekilde malzeme hazırlığını yaptırmak ve yapılacak işin,
iş adımlarını takip ederek en kısa zamanda çalışmalarının bitirilmesini sağlamak, bir program
ve metodu gerektirir.
Çalışma programı metodu için bir şablon oluşturmak,istediğimizde ilk adımın işi yapacak
elemanların, yapılacak işin amacını anlama hakkına sahip olmak istediklerini görürüz. O
halde işin tipi ne olursa olsun önce o işin yapılış amacını anlatmamız gerekir.
İkinci aşama yapılacak iş için gerekli olan malzeme dökümüdür. Malzeme dökümü ya da
listesi elde olmadan bir işe kalkışmak belki de programsızlığın en kaba hata yönüdür. Bu
hataya düşmemek için, Teknik sorumlu kişinin gelişmiş ülkelerin temel yönetim biçimi olan
katılmalı yönetim biçimini taktik etmesi gerekir. Bu yöntemin özü şudur; astlarla beraber iş
programını yapmak, onların görüşlerine değer vermek ve ortak görüşten çıkan tüm
ekipmanları hazırlama sorumluluğunu herkese yüklemektir. Şayet bir iş hep benzeriyle ortaya
çıkacak ise birkaç denemeden sonra o iş için en uygun olan ve eksiksiz malzeme listesini
oluşturmak gerekir. Oluşturulacak malzeme listesini gerekirse bir panoya asarak ya da işin
tipine göre malzeme klasörünü malzeme depolarına koymak gerekir.
Malzemenin eksiksiz alınması, iş ile ilgili zaman kayıplarını önleyeceği, işe olan
motivasyonu artıracağı gibi, eksik alınması durumunun da ise bazen onarımı mümkün
olmayan sıkıntılara neden olabilmektedir. Pratik uygulamalarda bir termit kaynağı pota dibi
tıpasının unutulması iş kaybı, araç seferlerini aksattığı, morallerin bozulduğu görülmüştür.
Bir işin amacı anlatılmış ve malzeme dökümü yapılmış ise verimli çalışmanın iki sağlam
temeli atılmış demektir. Bundan sonraki aşama yapılacak işin iş adamlarını takip etmektir. İş
adımlarının doğru takip edilmesi kargaşayı önleyeceği gibi, işi yapacak olan elemanlarında
bulmaca çözme veya Lego dizme zevkiyle işleri sona erdirdiği görülür.
242
İş adımlarının doğru takibini sağlamak için malzeme hazırlığında olduğu gibi, işin seyrek
yapılması ve hatırlamada elemanların güçlük çekmemesi için dokümanının olmasında hayır
olacağı kesindir.
Birkaç kez tekrar edilen her işin malzeme ve iş adımları şablonunu tüm işler için tatbik
etmek mümkündür. Pratikteki uygulamamızda bu konunun faydası olacağı kesindir.
PERFORMANSIN ÖNEMİ VE PERFORMANS ARTIRIMI

Demiryolu Bakım işlerinde program ve metodun önemi bir önceki bölümde anlatılmıştı, bu
bölümde ise hedefe varmadaki hızlılık için performans konusu ele alınmıştır.
Performans Tanım
Sözlük manası; başarım, takat sınırı, güç, iş, en iyi derece, takat, olarak ifade edilir.
Performans: Bir üretim için gerekli olan insan gücü ile makine gücünün en verimli
şekilde kullanılarak maksimum üretimi elde etme olayıdır.
Performans tanımı, kurumdan kuruma, kişiden kişiye ve kişilerin görev ve

sorumluluklarına bağlı olarak değiştiğinden, performans değerlendirmesi için seçilecek
kriterlerin miktarı ve çeşidi de farklı olur.Performans kriterlerinin tatbiki, değerlendirilmesi ve
hedeflere ne kadar ulaştığını tespit etmek için, her birim sorumlusunu astını test ederek
uygulaması gerekir.
Performansı; kurumların, yönetici çalışanlarının, astlarına ve kendilerine koymuş olduğu

hedeflere ne derece ulaştığını veya kat edilen mesafenin ölçümü olarak ta alınabilir.
Performansın kişi için tespiti; o kişinin zamana bağlı olarak kazandığı tüm tecrübe, üretime
destek ve sorumluluklarının toplamıdır.
Performans kavramı; hem bir canlı için, hem bir makine için hem de bir malzeme için
kullanılır. Pratikte; “Düşük performanslıdır” veya “Yüksek performanslıdır.” diye yapılan
değerlendirmelerin ne anlama geldiği herkesçe bilindiğinden, bu kavram artık hayatın içine
girmiştir.
243
Performans Nasıl Artırılır?
Bu bölümde makine ve malzeme performansını konumuz dışına alarak, çalışan bir elemanın
performansı nasıl artırılır üzerinde yoğunlaşalım.
a- Zihinsel açıdan performans artırımı: Performansın özüdür. İnsanın bir problemi

çözme yolunda vereceği karar onun o işi bitirmesinde yüzde yüz başarıdır. Diğer
taraftan bir işe başlamadan kaygıya düşmüş bir zihin, o işi bitirse bile “performans
derecesi düşüktür.” diye kabul edebiliriz.
Zihinsel performansta sınır olmadığını da ayrıca kabul etmemiz gerekir
b- Fiziksel açıdan performans artırımı: Bedensel yönde çalışanların performansı her

ne kadar gücünün bir miktarını zihinden alıyor ise de bunu bir tarafa koyduktan
sonra, asıl olan bedeni işlerde bedene, antrenmanlarla yüksek bir aktivite
kazandırmayı sağlamak lazımdır. Bunun içinde aynı işlerde çalışan elamanlara
aralıklarla iş artırımı yapılarak maksimum şekle getirmek mümkündür. Hedef;
gerçek performans ile olması gereken performansı sağlamaktır. Fiziksel açıdan
performansı kendi şahsımızda deniyor isek bu kolaydır. Şayet başkalarının bedeni
üzerinde bunu hedeflemiş isek, bu iş çok yönlü olarak düşünülmeli, motivasyon
için gerekli olan her şey yapılmalıdır.
c- Ekipman ile performans artırımı: Yapılacak işin cinsine göre seçilecek malzeme ve
ekipman kalitesi doğrudan üretimi etkileyeceğinden, belli bir standartta ulaşmamış
malzeme ve ekipman kullanılmamalıdır.
d- Diğer nedenler: Elemanların güvenlik, sağlık, ücret, sosyal ve siyasi durumları da

performansta etkilidir.
244
Düşük Performans İçin Önlemler
 Çalışanın performansını değerlendirmekten amaç; onu performanslı hale getirmektir.

Yoksa not vermekten ibaret bir değerlendirme kişisel gelişime herhangi bir katkı
sağlayamaz. Bu sebeple aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi geri bildirim şarttır.
 Eğitim durumlarına göre çalışanın performansını dikkate alarak, çalışanın ihtiyaç

duyduğu eğitimlerin verilmesi gereklidir. Eğitim sonuçları ise sürekli takip
edilmelidir.
 Çalıştığı birimde eğitime ve gelişime tamamen kapalı olmayı tercih eden çalışanların,
faydalı olabilecekleri birimlere transferi gereklidir.
Performans Değerlendirmenin Faydaları
1 - Çalışanlara olan faydaları:
 Çalışanın, gösterdiği performans hakkında üstlerinin ne tür düşüncelere sahip

olduğunu bilmesini ve “fark edilme”, “tanınma” ihtiyacının karşılanmasını sağlar.
 Geleceğiyle ilgili yeni hedefler oluşturmasına katkı sağlar.
 Performansları konusunda sorumluluk almaları yönünde çalışanları teşvik eder.
 Çalışanların performansları hakkında geribildirim almalarına ve üstleri ile iki yönlü

iletişim kurmalarına olanak tanır.
 Çalışanların kendilerinden bekleneni bilmelerini sağlayarak, güçlerini doğru yöne

kanalize etmelerine yardımcı olur.
 Çalışanların kariyer gelişimlerine yardımcı olur.
2 - Yöneticilere olan faydaları:
 Yöneticilerin astları ile ilişkilerini ve iletişimleri güçlendirir.
 Yöneticilerin astları ile ilgili bilmedikleri yönlerinin açığa çıkmasına katkı sağlar.
245
 Yöneticilerin ödüllendirilecek yüksek performanslı çalışanları doğru bir şekilde tespit

etmelerini sağlar.
 Yöneticilerin birlikte çalıştıkları kişileri daha iyi tanıyarak, daha doğru

görevlendirmeler yapmalarına olanak tanır.
 Yöneticilerin, kendilerine bağlı çalışanlara daha etkin bir şekilde koçluk ve

yönlendirme yapmasına olanak tanır.
 Yöneticilerin bireysel verimliliği artırır.
 Takım çalışmasını güçlendirir.
 Yöneticilerin kendi performanslarını da değerlendirmelerine yardımcı olur.
3 - Organizasyona olan faydaları:
 Yönetici ve ast arasındaki iletişimin iyi olması kurumun büyümesine ve gelişimine

katkı sağlar.
 Kurumsal hedef ve amaçların çalışanlara net olarak duyurulmasını sağlar.
 Yönetim raporlama ve bilgi sistemine bir kaynak teşkil eder.
 İş yerinde güçlü ve sağlıklı ilişkilerin kurulmasına yardımcı olur.
 Organizasyonel verimliliği artırır.
 Organizasyonun hedeflerine ulaşma derecesinin, farklı birimler (takımlar,

departmanlar vb.) bazında izlenebilmesini sağlar.
 Terfi, nakil, ücret artışı ve insan kaynakları alanlarındaki diğer kararlar için bir alt yapı
oluşturur.
 Organizasyon genelinde eğitim ve gelişim ihtiyaçlarının tespit edilmesine girdi sağlar.
 İnsan kaynakları sistemlerinin denetimine yardımcı olur.
246
Bakım Elemanlarının performanslarının artırılması için öneriler
1. Hedef mevcut performansın artırılması olmalıdır. Bunun için şirket desteği alınarak,
kişisel gelişim ve motivasyon artırılmalıdır.
2. İletişim yaygınlığı için, ast ve üstlerin düzenli toplantıları yapılmalıdır.
3. Performans değerlendirme yapılarak terfi, eğitim ihtiyacının belirlenmesi,

ücretlendirme, rotasyon, iş geliştirme iş zenginleştirme yada işten uzaklaştırma
girişimleri olmalıdır.
4. Önerilere önem verilmeli. Her elemanın öneri verme fikrinde olması sağlanılmalıdır.
5. Kullanılacak performans kriterleri ne olursa olsun çalışanın işine olan ilgisini ve işini
sevmesini artırılmalıdır.
6. Kişinin durumu ile ilgili objektif geri bildirimi yapılmalı, bunun neticesinde kurum
içinde ve arkadaşları yanında kendisini geliştirmesi sağlanılmalıdır.
7. Yönetici çalışanlarının işine olan bilgi, birikim ve ilgileri astların gelişimini direkt
etkilediğinden sürekli bir gelişim rotası izlemeleri gereklidir.
8. Kurumun geleceği ile ilgili sürekli bilgi verilmelidir. Kurumdan alınacak maddi ve
manevi destek ile performans artırılmalıdır.
9. Ödüllendirme, kişinin titizlikle arzu ettiği şeylerden olmalıdır. Yüksek performansı

ödüllendirme, düşük performansa ceza vermekten daha etkili olacağından bu yöntem
seçilmelidir.
10. Teorisiyenlerin de belirttiği üzere ( Ör: Moslaw’un “İhtiyaçlar hiyerarşisi teorisi” )

çalışanların güvenlik, sosyal, kendini gösterme. Performansları kurum tarafından
dikkate alındıkça kişi kendini kuruma ait görmeye başlayacaktır.
11. Performans değerlendirmelerinin bilimsel ve objektif olabilmesi için mutlaka somut

ve ölçülebilir veriler üzerinden gerçekleştirilmesi gerekir.
247
12. İş kanunu ile performans yönetim sistemleri şirketlerin gündemine girdiğinden,

çalışanların performansını yakından takip etmek ve değerlendirme yöntemlerini
oluşturmak gereklidir.
13. Performans değerlendirmeden amaç, çalışanların şirket hedefleridir. Bu sebeple ihtiyaç

duyulan araçlar temin edilmelidir. ( Ör: Bilgisayar, Makine, alet, koruyucu malzeme
v.s)
14. Program ve metotların oluşturmadaki hedef mevcut iş miktarının artırılması olmalıdır.
15. Motivasyon ve iletişim yaygınlığı için, ast ve üstlerin düzenli toplantıları yapılmalıdır.
16. Elemanlara değer verme, ücret artışı ve terfi olmalıdır.
17. Eğitim ihtiyaçları belirlenerek, sertifikalı eğitimler aldırılmalıdır.
18. Elemanların pasifleşmemeleri için rotasyon, iş içinde geliştirme girişimleri olmalıdır.
19. Önerilere önem verilmeli. Her elemana öneri verme bilinci kazandırılmalıdır.
20. Verilecek iş ne olursa olsun çalışanın ilgisini ve işini sevmesi artırılmalıdır.
21. Koruyucu bakım periyotlarına titizlikle uyulmalıdır.
22. İş verimi için elemanların ihtiyaç olarak talep ettiği ekipman ve yardımcı malzemeler
sağlanılmalıdır. Örnek, Bilgisayar, Araç, Aletler ve kişisel koruyucu malzemeleri.
23. Bireysel ve takım için hedefler konulmalıdı
24. Kültürel, Sosyal ve Teknik geziler yapılarak bir adım daha ileri hareket ve yeni
hedefler eğilim sağlanılmalıdır
248
BAKIM İŞLERINDE PROGRAM VE METODUN ÖNEMİ

Demiryolunda işlerinde bakım ve imalatları gerçekleştirmek için, imalatın uygulayıcısı
olan elemanlara işin tipine ve amacına göre hızlı bir şekilde malzeme hazırlığını yaptırmak ve
yapılacak işin iş adımlarını takip etmek ve en kısa zamanda çalışmanın bitirilmesini sağlamak
için bir dört aşamalı bir program ve metot gereklidir.
1- Amaç
Ekip çalışmasının önemine binaen bir program şablonu oluşturmak için, ilk adım; işi
yapacak elemanlara, yapılacak işin amacını anlatmak olduğu görülür. O halde işin tipi ne
olursa olsun ekibin işe motive olmasını sağlamak için bir ön bilginin mutlaka verilmesi
gereklidir. Teknik sorumlu olan kişinin gelişmiş ülkelerin temel yönetim biçimi olan katılmalı
yönetim biçimini taktik etmesi ile astlarla beraber iş programını yapmak, onların görüşlerine
değer vermekle, hazırlıkların eksiksiz yapılması ve sorumluluğun paylaşılması sağlanılır.
2- Malzeme Dökümü:
İkinci aşama; yapılacak iş için gerekli olan malzeme dökümüdür. Malzeme dökümü ya da
listesi elde olmadan bir işe kalkışmak belki de programsızlığın en kaba hata yönüdür. Bu
hataya düşmemek için şayet bir iş hep benzeriyle ortaya çıkacak ise birkaç denemeden sonra o
iş için en uygun olan ve eksiksiz malzeme listesini oluşturmak gerekir. Oluşturulacak
malzeme listesini gerekirse bir panoya asarak ya da işin tipine göre İş/malzeme klasörünü
malzeme depolarına koymak gerekir.
Malzemenin eksiksiz alınması, iş ile ilgili zaman kayıplarını önleyeceği gibi, işe olan
motivasyonu da artıracaktır. Malzeme işinin aksaması durumunda ise bazen onarımı mümkün
olmayan sıkıntılara neden olabilecektir. Örneğin; Bir termit kaynağı pota dibi tıpasının
unutulması iş kaybı ve işe olan adaptasyonu bozduğu gibi araç seferlerini aksatmasıyla
işletmeyi sıkıntıya soktuğu görülmüştür.
249
3- İş Adımları:
Bir işin amacı anlatılmış ve malzeme dökümü yapılmış ise verimli çalışmanın iki sağlam
temeli atılmış demektir. Bundan sonraki aşama yapılacak işin iş adamlarını takip etmektir. İş
adımlarının doğru takip edilmesi kargaşayı önleyeceği gibi işi yapacak olan elemanlarında
bulmaca çözme veya lego dizme zevkiyle işleri sona erdirdiği görülür.
İş adımlarının doğru takibini sağlamak için malzeme hazırlığında olduğu gibi, işin seyrek
yapılması ve hatırlamada elemanların güçlük çekmemesi için dokümanının olmasında hayır
olacağı kesindir.
Birkaç kez tekrar edilen her işin malzeme ve iş adımları şablonunu tüm işler için tatbik
etmek mümkündür. Pratikteki uygulamamızda bu konunun faydası olacağı kesindir.
4- İş güvenliği ve iş sağlığı
Demiryolu bakım işlerinde iş kadar önemli olan diğer bir husus iş sağlığı ve iş
güvenliğidir. İnsan ve sistemin güvenliğe önem verilmeden yağılan ilerin faturası bazen işin
maliyetinden bile daha çok olmaktadır.
Bir örnek :
İşin adı: Kauçuklu Kavşak Yapımı
Amaç :Kara taşıtlarına açık olan asfaltlı kavşakların sık sık bozulması ve tamir ihtiyacı
duyulduğundan bu kavşakları betona tespitli hale getirilir. Üst kaplamanın da kauçuklu hale
getirilmesi ile hızlı bir şekilde kara taşıtlarının geçişi sağlandığı gibi, uzun vadede hem
çevreyi rahatsız etmeme hem de bakım işinin ekonomik olmasını sağlar.
Malzemeler :
 Kauçuklu malzeme seti. ( Alt lastik mesnetler, orta ve dış lastikler, bağlantı tijleri veya
halatları, Tamponlar, Lastik kaydırıcı yağ, Kimyasal dubel, Anahtar v.s.)
 Selet seti.( Demir selet, Elastomer mesnet, Trifon, T cıvata, somun, Klapa veya SKL, yay,
Anahtarlar)
250
 L bordür. ( 1 - 1.5 cm Sac tercih edilir. Betonarme imalatlarda vardır..)
 Kompresör seti.
 Enerjinin alınacağı pano veya jeneratör.
 Projektör
 Yeteri miktarda Kazma, Kürek, Çekiç, Mala, Manivela
 Balyoz.
 El arabası.
 Yeteri miktarda tahta selet ve ray altı taşı.
 Gergi çubuğu ve seti.( Anahtar takımı, şimi ve saplaması )
 Gabari aleti, Metre.
 Fleş ipi.
 Tebeşir
 Trafik işaretleri ( Levha, Fırıldak lamba, Trafik kukası, Trafik şeridi, Fosforlu yelekler,
Düdük v.s)
 Yeteri miktarda krikolar.
 Süpürge.
 U profil ve besleme sacı ( 2,4,6 mm )
 Kesme motoru. Ve yedek kesme taşı.
 Motora takılır tel fırça.
 El tel fırçası
251
 Beton delici matkap ve ucu.
 Ray taşlama makinesi.( ondülasyon yoksa alma.)
 Beton seti. ( Beton, Vibratör,Mastar, Mala v.s )
 Asfalt seti.( Asfalt, Bitüm, Gelberi, Kompaktör v.s)
İş adımları:
 Ekip ve çevre güvenliği alınır.
 Kazı iş adımlarına göre kazı yapılır
 Kazı alanı dış raylara 1 metre mesafede olacak şekilde belirlenir.
 Kazılan hafriyatlar alınır.
 Yolun dresaj, rölevaj ve ekartman kontrolleri yapılır.
 Kauçuklu geçiş olacaksa 60 cm de bir değilse 75 cm ara ile ray altı taşları konulup
seletlerde bu mesafelerde araya konulacaktır.
 Kauçuklu malzemenin konulacağı kısımlarda ray altı taşları konulur ( URAYSAS’da ray
askı tertibatı da kullanılabilir.)
 Taban temizliği yapılır.
 Taban meyiline yolun orta kısmına raya 30-40 cm mesafeye drenaj maksatlı 150’lik PVC
boru konulur.( Kauçuklu alanın başına mazgal yapılacaksa buna gerek yoktur.)
 Elektrik işleri için kablo geçişleri için dış ray tarafına 1-2 adet 70-100’lük PVC boru
konulur. (Duruma göre ikinci kademe betonunda da kullanabilir )
 Seletlerin üst kotuna gelecek şekilde BS 35 betonu dök.( İş bitimine kadar betonu sulat)
252
 Beton prizini almadan iki ray ortasına drenaj maksatlı boylu boyunca 10x10 cm ebatlarında
açık bir kanal yapılır. ( Bu iş için 10x10 bir tahta da kullanılabilir )
 Betonun rayın alt kotuna sıfır olacak şekilde mastarını çekilir.( Mala ile düzelt! Yüzeyin
düzgün olması önemli.)
 Beton iki kademede dökülecekse birleşim yerlerine bir miktar demir donatı ( 1’er
metrelik 5-10 çubuk konulabilir.)
 ( 1 - 3 gün sonra ) Bağlantı malzemeleri tamamen sıkılır.
 Rayda ondülasyon varsa taşlama yapılır.
 Bir ip yardımıyla kauçukların döşeneceği alan belirlenir.( İşin başında betona sabitlenecek
kavşak bölgesinin, kauçuklu yolun her iki tarafında 2-3 metre fazla kalacak şekilde
yapılmasına dikkat edilmelidir.)
 Alt yastıklar konulur.( Yerine iyi oturtulur.)
 Merkez ( Başlama ) kauçuklar konulur.( İki rayın ortasından veya dışlardan başlanmasında
sakınca yoktur. Sadece kauçuk birleşim hizasına/çizgiye dikkat edilmelidir.)
 Kauçuklar konulurken kaydırmanın rahat olması için kaydırıcı yağ/sabun kullanılır.
 Balyozlarla sıkıştırma yapılır.( Orta kauçuklarda iki noktadan vurulur.)
 Kavşakların kauçukları trafik akışına göre dizilirken, estetiğine de dikkat edilmelidir. ( İki
kademeli, Paralel kenar gibi.)
 Dış kauçuklar arkasına Tabanından delikli sac L bordürler kriko yardımıyla sıkıştırılır.
Delikler beton çivi çakılıp, bir sonrakine geçilir.
 Bordür arkasına, rayın 3-4 cm altında olacak şekilde beton dökülür.( İki yol arasında, kalıp
işinin çıkmaması ve betonun mukavemetinin daha fazla olması L bordür arkası betonun bir
defada dökülmesine çalışılmalıdır.)
253
 Kauçuk bitim yerlerine L tamponlar için delikler delinir.
 Kimyasal dubel kullanılarak vidalarla tamponlar sabitlenir.
 Beton üstünde kalan kısımlar asfaltlanır.
 Yağmur suyunun akışına göre çalışmanın başlangıcına mazgal yapılır.
 Çevre temizliği yapılır.
 Güvenlik ekipmanları toplatılır.
 Sahada ve büroda yapılan çalışma bölgesindeki elektrik ve drenaj maksadıyla düşenilen

PVC yerlerinin çizimini, rögar, mazgal giderleri, mevcut kablo yerlerini veya bilinmesinde
fayda görülen altyapı çiziminin yapılması ve dosya edilmesinde fayda vardır.
SONUÇ
Program ve metotsuz yapılan her işin ya sonu ya da başı problemlidir. Eleman eğitimi ve
performans konusu ile çok yönlü geri bildirim gelişim sistemi değerlendirilmesi yapılarak,
kişi, çalışma arkadaşları, kurum ve müşteri ilişkisi takip edilerek çalışanın kişisel gelişimine
daha fazla katkı sağlanılır.
Bu değerlendirmenin en büyük çalışanlar arası faydası iletişimin en yüksek seviyeye

ulaşmasına yardımcı olması olacaktır.
KAYNAKLAR
254
KAYNAKLAR
Demiryolu Mühendisliği: Doç.Dr. Zübeyde ÖZTÜRK - Dr. Veysel ARLI
Demiryolu Bakım İşleri - Mehmet Çakıl
Muhtelif internet siteleri ve “Performans Yönetiminde Bütünsel Bir Bakış” Başak Bayar
(Ernst & Young İnsan kaynakları danışmanlığı müdürü)
Raylı Sistemlerde Harita Uygulamaları-Ramazan TARHAN
Kayseray İnşaatı- M.Edip KANPAK
255
İSTANBULDA HAVA YOLU VE RAYLI SİSTEM

TAŞIMACILIĞININ ENTEGRASYONU
Mustafa ÇİZMECİOĞLU, İBB
mustafa.cizmecioglu@hotmail.com
Bahçeşehir Üniversitesi, UYGAR Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Yüksek
Lisans Öğrencisi
ÖZET
Tarihi ve kültürel zenginlikleri ile 15 milyon nüfusun yaşadığı Türkiye’nin kalbi
konumundaki İstanbul’un bir numaralı sorunu ulaşımdır. İstanbullu her gün saatlerce trafikte
gününü harcamaktadır. Bu güzel şehrimiz için toplu taşımacılıkta modern çözümler
gerekmektedir. Toplu taşımacılık maalesef yeterince gelişmemiştir. Metrobüs gibi köklü
olmayan pansuman çözümler ile bu sorunun çözümü mümkün değildir. Her geçen gün raylı
sistemin gelişmesine yönelik çalışmalar hız kazanmaktadır. Hava yolu iç ve dış hat yolcu
trafiği her geçen gün arttığından 3.hava limanın yapılması zorunluluk haline gelmiştir.
İstanbul’da hava yolu ve diğer ulaşım sistemleri arasında entegrasyon zayıftır. Bu çalışmada
gelişmiş ülkelerdeki uygulamalar ele alınarak havayolu ve raylı sistem entegrasyonunda enerji
tasarrufu, ekonomiklik, sosyal ve ekolojik açıdan İstanbul için neler yapılabileceği
tartışılmaktadır.
256
1. GİRİŞ
Havayollarının 2011 yılı İstanbul Hava Limanları iç ve dış hatlar toplam yolcu kapasitesi
51.083.664 ‘dür. Marmaray’ın devreye girmesi ile raylı sistem günlük taşıma kapasitesi 4
milyonun üzerine çıkacaktır. 2023’de öngörülen hedef hareket halinde olacak günde 36
milyon kişinin 20 milyonu raylı sistemi kullanır hale gelecektir. İstanbul metropolünden
ülkemizin metropollerine hızlı tren ile raylı sistemin bağlantısı gerçekleşecektir. Bu açıdan
İstanbul’da geleceğin hava yolu ve raylı sistem entegrasyonu ile planlanması büyük önem arz
etmektedir . Bu entegrasyon sayesinde hava yolları, hava limanları ve raylı sistem açısından
avantajlar elde edilecektir(Transist,2011).
2. İSTANBUL’DA TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ

Toplu taşıma sistemleri; İETT, Özel Halk Otobüsü, Minibüs, Dolmuş, Taksi, Servisler.
Raylı Sistemler; İstanbul Ulaşım , T.C.D.D. Deniz; İDO ve benzeri sistemlerden oluşur.
İstanbul da ulaşım türlerine ilişkin rakamlar aşağıda tablo 1’de verilmiştir. Bu rakamları
incelediğimiz de yaklaşık 3 milyon saatin İstanbul da kayıp olarak gittiği görülmektedir.
Tablo 1. İstanbul’da Toplu Taşıma Yolcu Sayıları
257
Raylı Toplu taşıma sistemleri ; Banliyö Hatları, Metro, Hafif Raylı Sistem, Cadde
Tramvayı, Finiküler Sistem ve Nostaljik Tramvay’dan oluşur.Ulaşım Ana planı sonuçlarına
göre 2023 yılında İstanbul’da yaklaşık 630 km lik Raylı Sistem ağı hedeflenmektedir.
3. İSTANBUL’DA HAVA YOLU TAŞIMACILIĞININ

ÖZELLİKLERİ
Havayolu taşımacılığı, hızın rekabet üstünlüğü kazanılmasında en önemli faktör olduğu
günümüz iş dünyasında, kişi ya da eşyaların bir yerden bir yere en kısa zamanda
ulaştırılmasını sağlayan taşımacılık yöntemidir.
Yolcu taşımacılığı açısından bakıldığında “zaman” faktörünü ön plana çıkaran

gereksinimler karşımıza çıkmaktadır. Havayolu yolcu taşımacılığına konu olan ağırlıklı olarak
iki gruptan söz etmek mümkündür. Bu gruplardan biri iş amaçlı yolculuk edenler, diğeri ise
seyahat amaçlı yolculuk edenlerdir. İş amaçlı yolculuk edenler açısından bakıldığında çalışma
ortamından uzak kalınacak sürenin minimize edilmesi oldukça önemlidir. Özellikle yönetici
konumundaki kişilerin harcanan zamanının işletme açısından harcanmış para olduğu göz
önüne alınacak olursa is amaçlı yolculuk edenlerin “zaman avantajı” için daha yüksek ücretler
ödemeye razı oldukları görülecektir. Seyahat amaçlı yolculuk edenler açısından bakıldığında
da durum farklı değildir. Tatil ve izin sürelerinin kısıtlı olmasının yanı sıra konfor faktörü bu
tip yolcular için havayolu taşımacılığını çekici kılmaktadır(Karagülle,2007).
Tablo 2’de İstanbul Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanlarındaki iç ve dış hat yolcu sayıları
görülmektedir.
258
Tablo2. İstanbul Havalimanları İç Hat ve Dış Hat Yolcu Sayıları
2010 Yolcu Sayısı 2011

İstanbul
Havalimanları İç Hat Dış Hat Toplam İç Hat Dış Hat Toplam
Atatürk 11.800.833 20.342.986 32.143.819 13.421.536 23.973.158 37.394.694
Sabiha
Gökçen 7.665.021 3.933.055 11.598.026 9.117.049 4.571.930 13.688.970
TOPLAM 19.465.854 24.276.041 43.741.845 22.993466 28.545.088 51.083.664
4. HAVA VE RAYLI SİSTEM İDEAL ENTEGRASYON

MODELİNİN ARAŞTIRILMASI
Tablo3. Hava ve Raylı Sistem İlişkisi
Pazar(Şehir) Hava ve Raylı Sistem

İlişkisi
Rekabet A Şehir Merkezi-B Şehir İkame

Merkezi
İşbirliği A Şehri Havalimanı -A Şehir Tamamlayıcı

Merkezi
Entegrasyon A Şehri Havalimanı -B Şehir İkame/Tamamlayıcı

Merkezi
259
Rekabet, işbirliği ve entegrasyonun ayrı ayrı ve birlikte alınacağı bu model gelişmiş ülke
uygulamalarında görülmektedir . Tablo 3 ‘de hava ve raylı sistem ilişkisi görülmektedir.
(Givoni&Banister,2007).
İstanbul’da yoğunluğu artan hava yolu taşımacılığının ve gittikçe yaygınlaşan raylı

sistemin entegrasyonu konusunda çalışmalar yapılması ve İstanbul’a özgün modellerin
gelişmesi büyük önem arz etmektedir . Havayolu – Raylı Sistem entegrasyonun planlaması
yapılırken ekonomik, toplumsal ve ekolojik faktörler göz önünde bulundurulmalıdır.
Havayolu – Raylı Sistem entegrasyonunun yolcular tarafından tercih edilir ve uygulanabilir
olmasının temel kriteri ortaya çıkacak yeni taşıma faaliyetinin daha ekonomik olması
gerekir(Karagülle,2007).
Ayrıca, yatırım giderlerinin paylaşılması, bölgesel ekonomik gelişime katkıda bulunması

hedeflenmelidir. Toplumsal açıdan ele alındığında havayolu – Raylı Sistem entegre
taşımacılığı sunulan hizmetin konforunu ve kalitesini yükseltmeli, her yaş ve eğitim
düzeyinden insanın yararlanabileceği kolaylıklar sağlamalıdır. Ekolojik açıdan ise mümkün
olan en alt düzeyde enerji tüketimi yapılarak, çevreye en zararın verileceği tasıma
operasyonları gerçekleştirilmelidir. Bu hedefleri göz önünde bulundurarak planlanan entegre
taşımacılık faaliyeti toplum ve çevre açısından faydalı, yolcu ve taşıyıcılar açısından da tercih
edilebilir olacaktır.
Yolcu taşımacılığında entegrasyona gitmenin çeşitli adımları bulunmaktadır. Öncelikle

her iki tasıma moduna ait yasal otoritelerin mevzuat uyumunu yapmaları gerekmektedir.
Hangi taşıma modlarının entegre edileceğine karar verilmesinin ardından, entegrasyona dahil
olacak tasıma modlarının altyapılarının ne şekilde uyumlaştırılacağı tespit edilmelidir. Tüm
bu planlamalar yapılırken ortaya konulan yeni uygulamanın çevreye duyarlı, topluma fayda
sağlayacak bir çerçevede kalmasına özen gösterilmelidir. Özellikle ulaştırmanın toplumsal
gelişim üzerindeki rolünün ön plana çıkarıldığı AB entegre taşımacılık planlamalarında, sera
gazları salımı, enerji tüketimi, gürültü konularının da birer planlama kriteri olarak
değerlendirilmesi söz konusudur.
260
5. SONUÇ
İstanbul metropolünde toplu taşımacılıkla ilgili yatırımlar gittikçe gelişmekte kara yolu
taşımacılığının yerini raylı sistem almaktadır. Bu alanda metro ve tramvay İstanbul genelinde
gittikçe daha fazla yaygınlaşmaktadır. Tüp geçit(Marmaray) raylı sistem ve hızlı tren projesi
29 Ekim 2013’de faaliyete geçmesi planlanmaktadır.
Hava yolu taşımacılığı yoğunluğu gittikçe artarak 3.hava limanı yatırımı gündeme
gelmiştir.Gelişmiş ülkelerin metropollerinde hava yolu ve demir yollarının optimum entegrasyonu
sayesinde enerji tasarrufu, ekonomiklik ve çevrecilik açısından büyük avantajlar elde edilmiştir. Bu
avantajlar, hava yolları, hava limanları ve raylı sistem olarak üç gruba ayrılabilir. Hava yolları
açısından ilave kapasite, serbestlik ve stratejik avantajlar elde etmektedir. Hava limanları açısından da
artan bağlanabilirlik, hizmet alanında artış, gelişmiş erişilebirlik ve mevzii çevre kirliliğinde azalma
söz konusu olacaktır. Raylı sistemler açısından da talep artışı ve prestij kazanma şeklinde avantajlar
elde edilecektir.
İstanbul’un nüfusuna ilave olarak hava yolu iç ve dış hat yolcu kapasitelerinin artışı
gözönüne alınarak yolcuların raylı sistemde İstanbul’un farklı noktalarına taşınmasına yönelik
entegrasyon yapılması gerekmektedir.
KAYNAKÇA
GİVONİ Moshe, BANİSTER David “Airline and Railway İntegration” , UK,2006.
KARAGÜLLE Ali, “Taşımacılık Sektöründe Hava Yolu ve Karayolu Şirketlerinin Karşılıklı

Beklentileri ve Bir Entegre Yolcu Taşımacılığı Önerisi”, İstanbul Üniversitesi, SBE Doktora
Tezi, 2007.
TRANSİST 2011, IV.Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi, İstanbul .
TRANSİST 2010, İstanbul.
http://www.sabihagokcen.aero/havalimani_trafik_raporu.
http://www.dhmiata.gov.tr/havaalanlari/istatistik.aspx?hv=1.
261
DEMİRYOLUNDA ENERJİ TÜKETİMİNE BAĞLI HAVA

KİRLİLİĞİ
Prof. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK
E-posta: ozturkzu@itu.edu.tr
Adres: İTÜ İnşaat Fak. Ulaştırma ABD, 34469 Maslak - İSTANBUL
Y. Müh. Elif ERSÖZ

E-posta: ersozel@yahoo.com
Adres: İTÜ Fen Bil. Enstitüsü, 34469 Maslak - İSTANBUL
Müh. Onur ÖZTÜRK

E-posta: onur.ozturk@live.com
ÖZET
Ulaştırma sistemlerinin kullandıkları çekim türleri ve enerji kaynakları, enerjitüketimi
esnasında açığa çıkan zehirli gaz ve emisyonlar sonucunda çevreye zarar vermektedir.
Özellikle kent içi ulaştırmasında petrol ürünü yakıtlarla çalışanulaştırma sistemlerinin
kullanılması, o sistemlerin taşımacılıktaki payları ile orantılıolarak ulaştırmanın çevre
kirliliğine olan etkilerini arttırmaktadır. Raylı sistemler hava kirliliği oluşturma açısından
temiz bir türdür, elektrikli olanlarda santral türü önemlidir. Hareket enerjisinisağlamak için
gerekli enerji kaynağını taşıt içinde yakan sistemlerin kirletici miktarı ise, birim taşıma işi
başına tüketecekleri enerji ve yakıtile birim yakıttan çıkacak kirletici miktarına bağlı olarak
değişmektedir. Çalışmada demiryolunda kirliliği oluşturan emisyonlar, bunları etkileyen
faktörler ve geleceğe yönelik yapılan çalışmalar incelenmektedir.
262
1. GİRİŞ
Ulaşım sistemlerinin (kara, hava, demiryolu ve deniz) neden olduğu kirlenme sadece
miktar açısından değil, kirletici türler olarak da önem taşımaktadır. Ulaşım kaynaklı hava
kirlenmesinde 5 temel kirletici parametre rol almaktadır. Bunlar; karbonmonoksit (CO), azot
oksitleri (NOx), partiküler maddeler (PM), kükürt oksitleri(SOx ),ve hidro karbon lardır (HC)
[1, 2].
Taşıtların neden olduğu kirlenme çok sayıda faktöre bağlıdır. Bunlar arasında
taşıtınmotor cinsi, kullanım şekli, araç yaşı, bakım durumu, ortalama hızı, yakıt
kullanımı,yakıt cinsi, trafik durumu sayılabilir. Bu faktörlere bağlı olarak bir aracın
kirleticiemisyonları değişkenlik gösterir. Bu değişkenlik genelde çok geniş bir aralıkta
ortayaçıkar ve emisyonlar arasında mertebe farkları görülür [2]. En önemli hava kirliliğini
karayolu ulaştırmasımeydana getirmektedir. İstatistiklere göre yılda en çok yol yapan araçlar
otomobiller,en çok yolcu taşıyan araçlar ise otobüslerdir. Bu yüzden otomobillerde yolcu-
km’ye düşen yakıt tüketimi ve meydana gelen hava kirliliği diğer karayolu araçlarından daha
fazladır. Taşıtların yakıt tüketiminin azaltılması için üzerinde çalışılan teknolojik alanlar; taşıt
boyutunun ve kütlesinin azaltılması, motor performansının iyileştirilmesi, tekerlek
performansının iyileştirilmesi, aerodinamik form, transmisyon-motor uyumudur [3].
Demiryolunda elektrikli çekim uygulanırsa, işletim sırasında hemen hemen kirletici

emisyon oluşmaz, yalnızca santralde elektrik elde edilmesi sırasında oluşan kirlilik söz
konusudur. Santral türünün ve yerinin seçimindeki esneklik ise büyük rahatlık sağlamaktadır
[4].
2. KİRLETİCİ MADDELER
Kirletici maddeler ve sebep olduğu negatif etkiler aşağıda kısaca özetlenmektedir [2, 5]:
2.1 Karbon monoksit
Renksiz, kokusuz ve tatsız bir gaz olan karbon monoksitin en önemli kaynakları ulaşım
ve yakma işlemleridir. Karbon monoksit havada bitki ve diğer malzemeler üzerinde bariz bir
etkiye yol açmayacak konsantrasyonlarda bulunur. Trafiğin yoğun ve yavaş hareketli olduğu
263
yerleşim bölgeleri civarında CO konsantrasyonu yükselir. Yüksek konsantrasyonlarda

hemoglobinle birleşebilme özelliği nedeniyle insan sağlığı üzerinde tehlikeli sonuçlara sebep
olabilirler.
2.2 Azot oksitleri
Azot oksitleri, altı farklı gazın karışımından oluşur ve NOx olarak ifade edilirler.Hava
kirliliğinde azot monoksit (NO) ve azot dioksit (NO2 ) büyük önem taşırlar vesadece bu iki
azot oksit türü atmosfere büyük miktarlarda verilir.
NO orta derecede toksik bir etkiye sahip olmakla birlikte aynı CO gibi
kandakihemoglobinle birleşebilir ve kanın oksijen taşıma kapasitesini azaltır. NO2
iseakciğerlerdeki alveollerde irritasyona yol açabilir. Azot oksitlerin doğal kaynağı bakteri
faaliyetleridir. İnsanların katkısı yakıtyakılması ve ulaşım başta olmak üzere endüstriyel
faaliyetlerdir.
2.3 Partiküler madde
Tek molekül boyutundan (0,0002  ) büyük 500  dan küçük katı ve sıvı daneciklerdir.
Partiküler maddelerin boyutları, partiküler maddelerin etkileri, arıtılmaları, atmosferik
olaylarda oynadığı rol vb. pek çok açıdan önem taşır. Havakirlenmesinde önemli yer tutan
partiküler madde boyutları 0,01-100  arasında değişmektedir. Bazı partiküler madde
türlerinin boyutları: Toz: 1-1000  , duman: 0,4-1  , sis: 0,06-10 
Partiküler maddelerin kimyasal yapı ve özellikleri değişiklik gösterir. Organik

veinorganik yapıda bulunabilirler. Hava kirlenmesinde önem taşıyan inorganik bileşenler
sülfat, nitrat, kurşun, demir, mangan, çinko ve vanadyum; organikbileşenler ise çeşitli
hidrokarbonlar, organik asit ve alkollerdir. Partikülermaddelerin bir kısmı da biyolojik
partiküller olarak adlandırılanmikro organizmalardır. Bunlara örnek olarak protozoa,
bakteriler, virüsler, mantarlar, sporlar, algler ve polenler verilebilir. Partiküler maddelerin
insan sağlığına, çoğu solunum sistemi yoluyla olmak üzereçeşitli zararlı etkileri vardır. 0,01-1
 arasında partiküler maddeler solunum sisteminde birikebilir. 1-2  arası partiküller hava
kesecikleri ve bronşlarda tutulabilir.
264
Etkilerin ortaya çıkmasında, maruz kalma süresinin önemi vardır. Partikülermaddelerin

etkisi esas olarak solunum sistemini tıkamaları, solunum sisteminin kendi kendini
temizlemesine engel olmaları şeklinde ve kanserojen yapıları nedeniyledir. Bazı partiküler
maddeler zehirli maddeleri taşırken, bazıları kendisi zehirlimadde oluşturur. Bu tür maddelere
en güzel örnek olarak kurşun verilebilir. Kurşun atmosfere element halde verilir. Kan
üretimini engeller, sinir sistemini ve idrar yollarını tahrip eder. Partiküler maddelerin özellikle
biyolojik kökenli olanlarıalerjiye de sebep olabilir [2, 6, 7].
2.4 Kükürt oksitleri
Kükürt oksitleri altı farklı kükürt oksidinden oluşur ve SOx olarak ifade edilirler.Bunlar
arasında kükürt dioksit ve kükürt trioksitler önem taşır.Kükürt dioksit renksiz, yanıcı ve
patlayıcı olmayan hafif kokulu bir gazdır. Sudaçözünebilir ve havadan iki kat daha ağırdır.
Havada 2-4 gün süreyle kalabilir, bu da kirlenme değerlendirmesinde önem taşır.
Kükürtdioksit solunum sistemini mukozayıtahriş ederek etkiler, bronşit ve astım gibi kronik
rahatsızlıkların oluşumuna yolaçar. Kükürt dioksit partiküler maddelerde birlikte olduğunda
solunum sisteminde daha uzun süreler kaldığı için çok daha tehlikelidir.
2.5 Hidrokarbonlar
Karbon ve hidrojenden meydana gelen organik bileşiklerdir. Benzin ve diğer

petrolürünlerinde yer alan bileşiklerin de çoğu hidrokarbonlardır. Hidrokarbonların önemli
kaynakları arasında biyolojik aktiviteler (bataklık gazları), jeotermal alanlar, kömür yatakları,
doğal gaz ve petrol çıkarma alanları ve ormanyangınları sayılabilir. İnsan faaliyetine dayalı en
önemli kaynak ulaşım olup bunu endüstriyel faaliyetler izler. Endüstriyel faaliyetler arasında
solvent kullanımı ve rafineri ve petrokimya endüstrileri önem taşır [2]. Hidrokarbonların 500
ppm’e kadar insan sağlığı üzerinde olumsuz bir etkisigörülmemiştir. Bir hidrokarbon çeşiti
olan aldehitler ise, göz yaşartıcı etkileri yanında üst solunum yolları ve ciltte tahrişe
yolaçabilmektedirler.
265
3. DEMİRYOLUNDA ENERJİ TÜKETİMİNİ ETKİLEYEN

FAKTÖRLER
Demiryolu sistemlerinde kullanılan enerji; aracı hareket ettirmek, yolcu konforu (ısıtma,
havalandırma, ışıklandırma vb.) sağlamak, trenin işletim süreleri dışında, hareket etmeden
önce ya da duraklarda dururken çalışır vaziyette durmasını sağlamak için kullanılmaktadır.
Enerji gereksinimi bunun gibi taşıt özelliklerinin gerektirdiği durumlardan yanı sıra, hava
koşullarından, doluluk oranı ve seyir direnimlerinden de etkilenmektedir.
1- Çekim türü: Demiryolu aracının hareketini sağlamak için gereken enerji, çekim türüne
göre değişmekte olup, motorların, fren sistemleri ve dış aydınlatmanın çalışmasını ve
otomatik kapıların açılıp kapanmasını sağlayan diğer yardımcı elemanların çalışması için
gerekli olan enerjilerin toplamıdır. Bu elemanların çalışması esnasında gerek enerjinin araca
iletiminde, gerek yardımcı elemanların çalışması esnasında sürtünmeden dolayı oluşan enerji
kayıpları göz önünde bulundurulmalıdır.
Buharlı ve dizel çekimde güç, çekici aracın kendi üzerindeki bir enerji kaynağından elde
edildiğinden tekerlek çevresi ile enerji kaynağı arasındaki toplam verim, çekici aracın kendi iç
kayıplarına bağlıdır. Elektrikli çekimde ise enerji kaynağından araca dek oluşan kayıp
(trafodan lokomotife elektriğin iletimi sırasında) ve araçta oluşan kayıpların toplamı verimi
etkilemektedir.
Demiryolu aracının işletim süreleri dışında, hareket etmeden önce ya da duraklarda

dururken çalışır vaziyette durmasını sağlamak için gereken enerji toplam enerji tüketiminin %
2’sini oluşturmaktadır.
2- Konfor: İşletim sırasında yolcu ve tren görevlilerinin konforunu sağlamak için trenin
ısıtılması, havalandırılması ve ışıklandırılması, araç yalpalı tren ise kurbalarda gerekli
elemanların çalıştırılması, araçta kafeterya ya da restoran mevcut ise bu vagonların enerji
ihtiyacını karşılamak vb. durumlar için de enerji tüketilmektedir. Demiryolu aracında
restoranlı vagonun bulunması durumunda vagonun hem nakliye ve araca birleştirilmesi, hem
de işletilmesi göz önünde bulundurulduğunda toplam enerji tüketiminin %5-10 arasında
arttığı ortaya çıkmıştır.
266
3- Hava koşulları: Demiryolu araçlarında enerji tüketimini etkileyen faktörler arasındadır.

Hava sıcaklığı düştükçe treni ısıtma ihtiyacı artmaktadır, bu da yolculuk konforu için
gereksinim duyulan enerji tüketiminde bir artış gerektirmektedir. Hava sıcaklığının düşmesi
trenin işletimi esnasında ihtiyaç duyduğu enerji miktarını da arttırmaktadır. Trenlerin
kapılarının istasyonlarda açılması sırasında, soğuk havalarda, trenin içinde daha fazla ısı
kaybı görülmektedir. Bu da trenin daha fazla ısıtılmasını gerektirir.
Ayrıca hava yoğunluğu soğuk havalarda artar, buna bağlı olarak hava direnimini de aynı
oranda artar. Yapılan araştırmalara göre aynı hava basıncında, - 7o C de havanın yoğunluğu
20o C ye göre %10 daha fazla olmaktadır. Bu da hava direniminde yaklaşık olarak %10luk bir
artışa karşılık gelmektedir. Bu durum, hava direnimlerine bağlı olarak enerji tüketimleri %50
artan yüksek hızlı trenler için oldukça önemlidir. Buna karşılık ilkbahar ve yaz aylarında
sıcaklığın artması ile birlikte yolcu konforu için gereksinim duyulan enerji tüketimi minimum
seviyeye inmektedir. Havaların sıcak olması durumunda tren içi sıcaklığını düşürmek için
klimalar çalıştırılmaktadır, fakat bu durumda gereken enerji, treni ısıtmak için gereken
enerjiden daha az olmaktadır.
4- Doluluk oranı: Demiryolu sistemlerinde enerji tüketimi, km başına tüketilmesi gereken

enerji miktarı cinsinden tanımlanır. Bu birimler ton-km, tren-km, koltuk-km, yolcu-km
şeklinde olabilir. Trenin doluluk oranı, dolu koltuk sayısının tüm koltuk sayısına oranı
olduğundan, bu durumda birim olarak yolcu-km oranı kullanılır.
Aracın işletimi esnasında, dolu koltuk sayısının tüm koltuk sayısına oranı olup enerji
tüketimini etkileyen değişkenler arasında sayılmaktadır. Doluluk oranının büyümesi ile birim
enerji tüketiminde belirgin bir azalma meydana gelmektedir. Doluluk oranı tren cinsine ve
kapasitesine göre değişmekle birlikte, hattın ne kadar tercih edildiğine, günün saatine, yılın
hangi günü olduğuna göre de farklılık göstermektedir. Nüfusun daha fazla olduğu bölgelerden
geçen hatlarda doluluk oranı daha yüksek olmaktadır. Büyük şehirlerde yolcu sirkülasyonun
en yoğun olarak yaşandığı saatler iş ve okul gidiş çıkış saatleri (genel olarak 07-09 ile 16-18
arası) dir.
267
5- Piksaatler: Bu saatlerde yolcu sayısı normal saatlerdekinin 5-6 katına çıkabilmektedir. Bu

çeşit yoğunluğun yaşandığı trenler daha çok şehir içi ve bölgesel yolcu taşımacılığının
yapıldığı trenlerdir. Bu çeşit bölgesel yolcu taşımacılığının yapıldığı bir çeşit ise, havaalanı
çalışanlarının ve yolcularının kullandığı havaalanı trenleridir. Havalanı trenleri için uçuşlar
sürekli olduğu için pik saatler belirlemek zordur. Pik saatlerde daha yüksek yolcu kapasiteli
trenlerin kullanılması gerekmektedir. Aynı trenlerin pik saatlerin dışında kullanıldığı
zamanlarda trenler nispeten boş kalmaktadır. Ortalama doluluk oranı %20- 40 arasında
değişmektedir.
6- Mesafe: Uzun mesafelerde kullanılan trenlerde durum daha farklı olmaktadır. Seyahat
süreleri çok daha uzundur ve doluluk oranları günden güne ve saatten saate çok değişiklik
göstermez. Ayrıca pik saatler dışında trenlerdeki doluluk oranını daha da artırmak için bu
saatlerdeki seferlerin bilet ücretlerinde indirimler yapılmaktadır. Modern yüksek hızlı
trenlerde doluluk oranları %50-75 civarındadır ki bu oranlar havayollarıyla rekabet edebilecek
mertebelerdedir. Daha düşük hızlı, geleneksel uzun mesafe trenlerinde doluluk oranları biraz
daha düşük olmaktadır.
7- Hava direnimi: Özellikle yüksek hızlı trenler için enerji tüketimini en çok etkileyen
etmenlerden biri olmaktadır. Hava direnimi tren hızına, tren boyut ve şekline bağlı olarak
değişmektedir. Hava direnimini mümkün olduğunca azaltmak için modern yüksek hızlı
trenlerde üst, yan ve tren ekipmanların çoğunun yerleştirildiği alt yüzeyler daha pürüzsüz
yapılmaktadır. Ayrıca ön ve arka burunları da daha uzun ve aerodinamik biçimli
tasarlanmaktadır. Bu sayede toplam enerji tüketiminde %22 lik bir kazanç sağlanabilmektedir.
8- Seyir direnimi: Demiryolu araçları için enerji tüketimini etkileyen en önemli faktörlerden
biri de seyir direnimleridir. Bu direnimlerin başlıcaları; doğru ve düzlük direnimi ki
lokomotifin daimi direnimi olarak da adlandırılır, demeraj (ivmelenme) direnimidir. Doğru ve
düzlük direnimi dahilinde hava direnimleri de katılmaktadır. Katarların seyir hızlarının
artmasıyla enerji tüketimi de artmaktadır. Bu artışın bir kısmı, katarı daha yüksek hızlara
ivme kazandırmak için gerekli kinetik enerjiden, daha büyük kısmı ise hızın karesi ile orantılı
olarak artan hava direniminden meydana gelmektedir. Bunun sonucu olarak enerji tüketimi de
hızın karesi ile orantılı olarak artmaktadır.
268
9- Diğer seyir direnimleri: Bunlar arasında eğim, kurba, tünel direnimleri ve istasyon sayısı
da sayılmaktadır. Yolun eğimi arttıkça oluşturacağı direnim de artar. Bu artış çıkış yönünde
harekete karşı, iniş yönünde ise harekete yardımcı bir kuvvet oluşturur. Kurbalarda ortaya
çıkan direnimler kurba yarıçapıyla ters orantılı olarak değişir. Yani kurba yarıçapı küçüldükçe
direnim ve enerji tüketimi artar. Tünellerde ise taşıtlar bir hava kolonu içerisinde hareket
ettiklerinden hava direnimi açık havadakinden daha fazladır ve bu sırada tüketilen enerji
direnimle orantılı olarak artar. Bunun değeri tünelin ve taşıtın uzunluğuna, taşıtın aerodinamik
yapısına, tünel ve taşıt kesitleri arasındaki orana ve tünel duvarlarının pürüzlülüğü gibi
faktörlere bağlıdır. İstasyon sayısının artması, demeraj direnimini artıracağından enerji
tüketimi artacaktır.
10- Kayıplar: İşletim esnasında tren bünyesindeki tüm sistemler çalışırken enerji kayıpları
olmaktadır. Modern trenlerde bu enerji kayıpları ve yardımcı elemanların (fren, havalandırma,
ısıtma, aydınlatma vb. sistemleri) kullandığı enerji, alınan toplam enerjinin %20-25ini
oluşturmaktadır. Verimli işletimlerde bu oranlar daha da düşük olabilmektedir. Fakat özellikle
trenin işletim süreleri dışında, hareket etmeden önce ya da duraklarda beklerken bu oran daha
yüksek olmaktadır.
11- İvmelenme: Trenin ivmelenme esnasında hızı artar. Bu durumda kullanılan enerji kinetik
enerjiye dönüşür. Yüksek hız istenen, doluluk oranı yüksek olan trenlerde, tren ağırlığının
artmasıyla birlikte ivmelenme için daha fazla enerji gerekir. Yani yolcu sayısı fazla olan
yüksek hızlı trenler daha fazla enerji tüketir. Bu durum durak sayısı fazla olan hatlarda
önemlidir, zira durak sayısı ne kadar fazla ise ivmelenme de o kadar fazla olacaktır.
12- Tren ağırlığı: Tren ağırlığının artmasının enerji tüketimine etkisi buna rağmen çok
düşüktür. Belirli bir dingil yükü için katar ağırlığının artması ilk başta çekilen yük birimi
başına enerji tüketimini azaltmaktadır. Ancak katara yeni vagonların eklenmesiyle direnimler
de arttığından, belirli bir değerden sonra katar ağırlığının artırılması enerji tüketiminde önemli
bir değişiklik sağlamaz. Aracın kendi ağırlığı ise direnimi artıracağından, çekilen birim
faydalı yük başına daha fazla enerji tüketilmesine neden olmaktadır.
269
3.1. Santral Emisyonları
Emisyon için elektrik santrallerine ait emisyon değerleri ve bu santrallerin üretim

aşamasındaki verimliliklerinden faydalanılır, (Çizelge 1 ve 2).
2
Çizelge 1: Almanya’ya ait 16 Hz in elektrikli trenler için emisyonları [4].
3
Yakıt/Enerji Türü Kullanım CO2 CO HC NOx SO2

Yüzdesi
1992 % g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh
Hidroenerji 13,0 0 0,000 0,000 0,000 0,000
Nükleer enerji 31,8 0 0,000 0,000 0,000 0,000
Kömür 38,0 991 0,201 0,031 1,178 1,759
Fuel-oil 3,3 752 0,096 0,067 1,553 3,969
Doğalgaz 4,3 547 0,010 0,049 1,386 0,000
Havagazı 9,6 951 0,895 0,050 0,702 0,010
Diğer 0,0 - - - - -
Toplam 100,0
Buna göre toplam emisyon miktarına elektrik üretiminde kullanılan her çeşit enerji ve
yakıt türünün kullanım yüzdelerine göre ulaşılabilir. Santrallerde elektrik enerjisi; elektrik
üretimi için kullanılacak enerji ve yakıt türlerinin sahip olduğu enerjinin (birincil enerji),
270
enerji dönüşüm yöntemleriyle ikincil enerjiye dönüştürülmesi sonucunda elde edilir. Elde
edilen elektrik enerjisi, demiryolu hatlarına elektrik iletimi esnasında oluşan kayıplardan
dolayı, üretildiği miktarda ulaşamaz. Örneğin Almanya’da iletim ağında oluşan kayıplar
üretilen toplam elektrik enerjisinin %7si kadardır [3, 5].
2
Çizelge 2: Almanya’ya ait 16 Hz elektriğin üretim aşamasındaki verimliliği [4].
3
Yakıt/Enerji İkincil Birincil Verimlilik Kullanım

Türü Enerji Enerji Yüzdesi
1992 GWh GWh % %
Hidroenerji 917,8 2311,1 39,7 13,0
Nükleer
2245,5 5925,4 37,9 31,8
Enerji
Kömür 2684,3 7735,2 34,7 38,0
Fuel-Oil 234,1 621,7 37,7 3,3
Doğalgaz 305,3 833,4 36,6 4,3
Havagazı 678,1 1873,5 36,2 9,6
Diğer 0,0 000,0 - 0,0
Toplam 7065,2 19300 36,6 100,0
271
Ayrıca elektrik enerjisi katenerden trenin pantografına ulaşırken de kayıplar olacaktır. Bu

durumda elektrikli trenlerin net enerji tüketimine birincil enerji yerine ikincil enerji ve bu
kayıplar göz önünde bulundurularak ulaşılır. Trenin hareketi sonucu oluşacak emisyon
miktarlarını hesaplarken de net enerji dikkate alınmalı, birincil enerji için verilmiş emisyon
faktörlerini, ikincil enerji değerlerine dönüştürmek için santral verimlilik yüzdeleri ile, iletim
kayıplarını düşmek için de enerjinin net iletim yüzdeleri ile çarpılmalıdır. Almanya’da
elektrik üretiminde kullanılan her çeşit enerji ve yakıt türünün sebep olduğu emisyonlara ait
emisyon faktörleri toplamı Çizelge 3‘de verilmiştir.
Çizelge 3: Almanya’ya ait emisyon faktörleri [5].
Hidro
Zararlı Nükleer
Kömür Fueloil Doğalgaz Havagazı Toplam
Madde enerji
enerji
CO 2
0 0 376,58 24,816 23,521 91,296 516,213
(gr/kWh)
CO
0 0 0,076 0,003 0,0004 0,086 0,165
(gr/kWh)
HC
0 0 0,012 0,002 0,002 0,005 0,021
(gr/kWh)
NOx
0 0 0,448 0,051 0,060 0,067 0,626
(gr/kWh)
SO2
0 0 0,668 0,131 0 0,001 0,800
(gr/kWh)
272
4. EMİSYON AZALTMA ÇALIŞMALARI

 Trenin statik direnimi tren ağırlığı ile ilgili olup, azaltılması için çalışmalar
sürmektedir. Seyir halindeki trenlerde yuvarlanma direnimi tekerleğin ray
üzerindedönmesi ve dingil ile yatak arasındaki sürtünme ile ilişkili olup, her ikisi de
ağırlıkla, tren hızı ve dingil sayısı ile orantılıdır.
 Hız azaltılması uygun olmayıp, son yıllardadingil sayısı azaltılmasına ilişkin
çalışmalar vardır. Aero dinamik direnim tren hızı, dizaynı ve boyutları ile ilgili olup,
modern trenler en az direnim oluşturacak şekilde düzenlenmektedir. Bu direnimlerden
birini bile azaltmak enerji tüketimini veemisyonları azaltmaktadır.
 Tren ağırlığını azaltmak için tren yapımında daha az ve düşük yoğunluklu malzemeler
kullanılmaya çalışılmaktadır [3]. Son gelişmeler, tren gövdesinde yüksek dayanımlı
çelik kullanarak tren ağırlığının %15 azaltılabileceğini göstermiştir. Özellikle
alüminyum kullanılması ile lokomotifin çekebileceği katar uzunluğu yani kapasite de
artacaktır.
 Ayrıca hatların elektriklendirilmesinin yaygınlaştırılması emisyonların azaltılmasında
etkili olmaktadır. Elektrikli ve dizelli trenlerde kWh’a düşen gram cinsinden
emisyonlar ve gelecekte beklenen emisyon miktarları Çizelge 4 ve 5’de verilmektedir
[4].
Çizelge 4:Elektrikli motor emisyonu (g/kWh). Çizelge 5:Dizel motor emisyonu(g/kWh).
1998 2020 1998 2020
SO2 1,0 0,03 SO2 2,70 0,80
NOx 12,0 3,50 NOx 1,20 0,35
HC 1,0 0,50 HC 1,10 0,55
CO 4,0 0,50 CO 0,08 0,04
PM 0,25 0,08 PM 0,14 0,07
273
 Üç tip içten yanmalı motor, motorlu araçlarda kullanılmaktadır. Bunlardan enyaygını

dört zamanlı, orta basınçlı, kıvılcım ateşlemeli ve öncelikle taksi ve hafif yük
araçlarında kullanılan benzinli (otto motor) tipidir. İkinci en yaygın tip, dört veya iki
zamanlı, basınçlı ateşlemeli, içten yanmalı motorlardır ki dizel motorlar olarak
tanınırlar. Bu tür motorlar büyük kamyonlarda, otobüslerde, lokomotif ve gemilerde
kullanılırlar. Sonuncusu ise uçaklardaki gaz türbinleridir.
Enerji tüketimi ile seyir direnimi arasındaki ilişki doluluk oranına göre enerji tüketiminde
çok daha fazla önemlidir. Frenler ise frenleme sırasında oluşan sürtünme nedeniyle fazladan
enerji kaybına neden olurlar. Elektrikli frenlerde sürtünme sırasında ısıya dönüşerek kaybolan
enerjinin bir bölümü yeniden kullanıldığı için önemli enerji tasarrufu sağlanır. Emisyonlar
lokomotifin dizel ya da elektrik kullanımına bağlı olarak değişiklikler gösterir. Avrupa Birliği
ülkelerinin çoğunda elektrikli lokomotif kullanımının artacağı tahmin edilmektedir. 2020
yılında Avrupa’daki hatların %80’nin elektrikli olacağı tahmin edilmektedir.
4.1. Tren Yapım Teknolojisindeki Değişmeler
Seyir halindeki bir tren çeşitli direnimlerle karşılaşır. Bu direnimler, eylemsizlik,

yuvarlanma ve hava direnimleri olarak sıralanabilir. Direnimler azaldıkça enerji tasarrufu ve
emisyonlar azalacaktır.
 Eylemsizlikte değişim: Trenin eylemsizliği trenin ağırlığına bağlıdır. Ağırlığı

azaltmak için daha az ya da daha hafif malzeme kullanılır. Yapılan bir araştırmaya
göre, çok yüksek mukavemetli çelik kullanılarak, trenin ağırlığı %24 oranında
düşürülebilir. Bu pratik olarak pek mümkün görülmese de tren ağırlığını %10-15
oranında azaltmak mümkündür. Yeni tren vagonlarında alüminyum sıklıkla
kullanılmaya başlanmıştır. Vagonların yanı sıra lokomotiflerin de hafif malzeme
kullanılarak ağırlıklarının azaltılması mümkündür, fakat lokomotiflerin daha fazla
vagon çekebilmesi için bu tür bir uygulama tercih edilmemektedir.
274
Aşağıdaki tabloda çeşitli hatlarda kullanılan trenlere ait yolcu/koltuk ağırlığı oranları
verilmiştir. Geleneksel ve modern trenler şu an kullanılmakta, gelişmiş trenlerin ise 2020
yılında piyasaya çıkması beklenmektedir, [4, 5].
Çizelge 6: Ton/koltuk değerleri.
Tren Tipi Yolcu treninde koltuk ağırlığı (ton/koltuk)
Geleneksel Modern Gelişmiş
Yüksekhızlı 1,2 1,0 0,4
Şehirlerarası 1,0 0,7 0,4
Bölgesel 0,8 0,4 0,3
Şehiriçi 0,7 0,4 0,3
Aşağıdaki tabloda yük trenlerinin dara ağırlıklarının maksimum yüke oranı verilmiştir.
Gelecekte bu oranın 0.20ye düşmesi beklenmektedir. Ancak yük vagonlarının kullanım
ömürlerinin uzun olması sebebiyle bu oran ortalamalara yansımayacaktır[6,7]
Çizelge 7: Dara oranları.
Dingil başına maksimum yük Wr=Dara ağırlığı/Toplam ağırlık
20,0 0,33
22,5 0,27
275
 Yuvarlanma direniminde değişim: Yuvarlanma direnimi tekerleklerle ray arasında

oluşan sürtünme kuvvetlerinden dolayı oluşur. Ağırlığa, hıza, dingil sayısına bağlıdır.
Bunlardaki herhangi bir azalma, yuvarlanma direnimini de azaltacaktır. Tren ağırlığı
yukarıdaki açıklamalardan anlaşılacağı üzere belli bir miktar azaltılabilir. Hızın
azaltılması söz konusu olmadığından, dingil sayısının azaltılması yuvarlanma
direnimini azaltabilir. Yolcu trenlerinde dingil sayısı azaltılabilirken, yük trenlerinde
taşınan yük miktarı dingil sayısına bağlı olduğundan böyle bir uygulama tercih
edilmemektedir.
 Hava direniminde değişim: Hava direnimi tren hızına ve tren boyut ve şekline
bağlıdır. Trenlerin enkesitlerinin değişmesi, genişletilmesi durumunda sanat yapılarını
ve hat genişliğini etkileyeceğinden, daraltılması kapasiteyi azaltacağından, değişiklik
sadece tren dizaynının geliştirilmesiyle kalacaktır. Gelişmiş aero-dinamik dizaynlar
bugün yüksek hızlı trenlerde kullanılmaktadır.
5. SONUÇLAR
Demiryolunda hava kirliliği diğer türlere göre daha az olmakla birlikte önemli bir
çevresel etkidir. Birçok faktöre bağlı olarak değişir ve kirletici madde miktarlarını azaltmak
için birçok araştırma yapılmaktadır. Elektrik enerjisi daha temiz bir tür olmakla birlikte
santral türüne göre oluşan emisyonlar oldukça farklıdır. Dizel motorlar üretilirken emisyon
azaltıcı özellikle olması istenmektedir. Emisyon üretimini kontrol altında tutan özellikler
karayolu araçlarının motorlarında kullanılmakla beraber, aynı özellikler demiryolu araçlarında
da kullanılmaktadır.
Elektrik üretiminde kullanılan metodlar ülkeden ülkeye değişmektedir. Kullanılan

metodlar arasında yanma (yağ, kömür, benzin), nükleer enerji, su enerjisi ve yenilenebilir
enerji ile elektrik üretimi sayılabilir. En fazla emisyon miktarına yanma ile elektrik üretimi
sonucunda rastlanırken (nükleer enerji ile kıyaslama yapılmamaktadır), açığa çıkan maddeler
NOx ve SO2dir. Açığa çıkan bu maddeler üretim sonrası azaltıcı katalitik kullanımıyla
azaltılabilmektedir. Ayrıca yeni motorlar emisyonu kontrol altında tutan ekipmanlara da
sahiptir.Yapılan tahminlere göre ileride üretilecek yeni içten yanmalı motorlarda emisyon
276
miktarı çok daha az olacak, halen kullanılmakta olan motorların da emisyon üretimleri
kısıtlanabilecektir.
KAYNAKLAR
Erel, A, 1986, Sosyal ve Ekonomik Gelişmemizde Ulaştırma Sempozyumu, Ulaştırma ve
Enerji, TÜBİTAK Mühendislik Araştırma Grubu, İTÜ.
Tünay, O, Alp, K, 1996, Hava Kirlenmesi Kontrolü, İstanbul Ticaret Odası.
İTÜ,Ulaştırma Ana Plan Stratejisi Sonuç Raporu, 2005, Ulaştırma ve Ulaşım Ar. Merk.
Jorgensen, M., Sorenson, S, 1997, Estimating Emissions From RailwayTraffic, Department of

Energy Engineering, Technical Universityof Denmark.
Ersöz, E. 2009, Demiryollarında Hava Kirliliği Direnim İlişkisi, Y. Lisans Tezi, İTÜ Fen Bil.
Ens. İstanbul.
Öztürk Z. Ersöz E. 2010, A Study to Determine Air Pollution at Railway, 9th International
Congress on Advances in Civil Engineering, KTU, September 27-30, Trabzon.
Öztürk, Z. 1991, Karayolu ve Demiryolunda Enerji Kullanımı Kirlilik İlişkisi, İTÜ Dergisi,
49, 4 (13-19).
277
COĞRAFİ BİLGİ SİSTEMLERİ İLE KARAYOLUNDA UYGUN

GÜRÜLTÜ PERDESİ YERLERİNİN BELİRLENMESİ
Zübeyde Öztürk1, Cihan Özbek1, Elif Demir2
1
İTÜ, İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Müh.Bölümü, Maslak - İSTANBUL,
ozturkzu@itu.edu.tr
2
İTÜ, İstanbul Teknik Üniversitesi, Geomatik Müh.Bölümü, Maslak - İSTANBUL,
demirelif@itu.edu.tr
ÖZET
Trafik kaynaklı gürültü özellikle kentsel yaşam alanlarında yaşayanları en fazla rahatsız
eden gürültü türüdür. Karayolu trafiğindeki gürültü; taşıtların motor aksamlarından, taşıtların
hızından, yolun niteliğinden ve trafiğin yoğunluğundan kaynaklanan gürültü biçiminde
sıralanabilir.Karayolu trafiği kaynaklı gürültü yönetimi gibi acil çözüm gerektiren durumlarda
sistem gereksinimlerinin iyi belirlenmiş ve organizasyonun eksiksiz oluşturulmuş olması şarttır.
Bu kapsamda öncelikli olarak potansiyel risk bölgelerinin ve ihtiyaçların belirlenmiş olması
gerekmektedir. Gürültü haritaları ile gürültü yoğunluğunun konumla ilişkisi kurulabilmekte ve
buna bağlı olarak bu bölgeler de trafik gürültüsünün olumsuz etkilerine göre risk alanı içinde
bulunan yerleşim yerleri, obje ve canlıların analizi yapılarak, riskin önlenmesine yönelik
alınacak tedbirler kapsamında etki bölgelerinde bulunması gereken gürültü perdelerinin uygun
konumları belirlenebilmektedir. Gürültü perdelerinin en uygun konumlarının belirlenmesiyle
maliyet açısından en uygun seçim yapılarak, gürültü kirliliğinin önüne geçilmesi
amaçlanmaktadır.
Bu gereksinim doğrultusunda gerçekleştirilen bu çalışmada, gürültü perdelerinin en uygun

dağılımının sağlanması amaçlanmıştır. Bu kapsamda konumsal ve konumsal olmayan verileri
veritabanında entegre ederek etkin analiz imkanı sağlayan Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS)
kullanılarak konumsal analiz fonksiyonlarından Ağ Analizi ile mevcut gürültü perdelerinin etki
alanları belirlenmiş, bu etki alanlarının dışında ve risk alanının içinde bulunan bölgelerin
278
analizleri yapılarak çalışmanın sonucunda pilot bölge için en uygun gürültü perde konumları
belirlenmitir.
1. GİRİŞ
Geniş kentsel alanlarda bulunan, başlıca sanayi, yol ve demiryolu trafiğinden kaynaklanan
gürültü kirliliği, ciddi bir çevre problemi olarak da değerlendirilirken bu gürültü problemlerinin
idaresi için devletler, altyapı ve sanayi gibi planlanmış inşaatlardan kaynaklanan gürültünün
çevreye olan etkilerinin, inşaat başlamadan evvel değerlendirmesini şart koyar. Eğer olumsuz
etkiler bekleniyorsa bazı önlemlerin alınması gerekir. Bu önlemler, planlarda değişiklikleri,
gürültü perdelerinin inşasını, sessiz yol yüzeylerini ve evlerin yalıtımını kapsayabilir. [1]
Gürültü yönetimi kapsamında etkin hizmet verebilmek için doğru analizler yapabilmek ve bu
analizlerin ışığında doğru kararları vermek gerekmektedir. Bu gereksinimi gerçekleştirmek için
ise gürültünün nasıl bir dağılım gösterdiği, yoğunluk bölgelerinin nerelerde toplandığı gibi
bilgilerin incelenmesi gerekmektedir. Gürültünün coğrafi dağılımların incelenmesi, niteliksel ve
konumsal bilgilerin birlikte kullanılabildiği veritabanları ile çalışan CBS ile mümkün olmaktadır.
CBS kapsamında ağ analizleri kullanılarak yol ağı özelliklerinin de dikkate alınması ile optimum
gürültü perdesi konum belirlenmesi sağlanabilmektedir.
2. GÜRÜLTÜ PERDELERİ
Karayolunun olduğu her yerde aynı zamanda karayolu kaynaklı gürültü de söz konusudur.
Trafik gürültüsü, birçok aracın aynı anda işlemesinden kaynaklanır. Trafikten kaynaklanan ses,
dinleyiciye olan uzaklığa göre bir yönden dar ve diğer yönden uzundur ve bu bir doğrusal kaynak
olarak değerlendirilir. Ses debisi, doğrudan eşit uzaklıktaki bütün noktalarda ses seviyesini aynı
yapmak üzere silindirik olarak yayılır. Sesin karakteristik özelliği, artan mesafe ile ses
seviyesinin düşmesidir.
279
Eğer şehirdeki bir yol bölümü yüksek rahatsızlığa sebep oluyorsa, daha düşük gürültü
seviyelerine ulaşmak ve rahatsızlığı azaltmak için birkaç imkân bulunabilir. Karar destek sistemi
kavramını çalışmalarında, aşağıdaki gürültü düşürme önlemleriyle sınırlanır: [2]
1. Yol yakınındaki gürültü perdesi,
2. Trafik akışının değiştirilmesi (çeşitli araç cinslerinin hızları ve yoğunlukları)
3. Yol yüzeyinin değiştirilmesi
3. GÜRÜLTÜ ANALİZİNDE CBS KULLANIMI

CBS, mekânsal verileri gerçek dünyadan aktarmak ve sergilemek suretiyle, depolama ve
kurtarma için güçlü bir araç takımı sağlar. [3] CBS gürültü kirliliğinin muhtemel etkileri üzerine
olan çalışmalarda giderek önem kazanmıştır.
Gürültünün etkileri CBS’ de gürültü düzeylerinin; insanların, hayvanların konumları ve/veya

aktivitelerinin (çevre, ev ve başka binalarda), gürültüye karşı duyarlılıkları göz önünde
bulundurularak, bir araya getirilmesi ile belirlenir. Gerekli olan veri girdileri ve yöntemler,
ulaşılmak istenen doğruluğa bağlıdır.
CBS’ ye ait mekânsal veri tabanı ve analizleri gürültünün etkisi ve darbelerinin gözlenmesi
için kullanışlıdır:
- Gürültü haritaları gürültüden etkilenen alanların hesaplamalarında kullanılabilir.
- Gürültü haritaları yüksek gürültü seviyelerinden etkilenen duyarlı binaların sayısını

belirlemekte kullanılabilir.
- Gürültü haritalarının kullanımı yoluyla rahatsızlık duyan vatandaşların sayısı

belirlenebilir.
280
- Gürültü haritaları, planlamada ve gürültü kirliliğini azaltmak için karar alma süreçlerinde
faydalı olabilir.
CBS merkezi bir çevre yönetim veri tabanı sağlar ve gürültü verileri CBS’ ye aktarılabilir.
Gürültü fenomeni mekânsal bir yayılma ve CBS çevresine uyan bir dinamik süreci içerir. CBS
tarafından desteklenen yeni haritalama yaklaşımları mekânsal veri analizleri ve gürültü
haritalarının kalitesini ileri derecede artıran, matematiksel modelleme ile birleştirilebilir. Gürültü
haritaları akustikle ilgili durumların mekânsal sunumlarını sağlar. CBS dâhil edilen gürültü
haritaları analiz ve yönetim süreçlerinde kullanılabilir. CBS gürültü azaltma araçlarının iyi
görselleştirilmesini sağlar ve karar alma süreçlerinde kullanılabilecek mekânsal karar destek
sitemine yardımcı olur. Bölgede yaşayan insanların konumlarıyla birlikte gürültü seviyeleri ile
CBS’ de gürültü etkileri belirlenir.
Gürültünün etkilerini elde etmek için evrensel bir yöntem yoktur. Bu da sonuçlarda olduğu
kadar gürültü üzerine farklı çalışmaların kalite ve doğruluğunda da farklılıklara yol açar. Sonuç
olarak, farklı çalışmalardan tartışmalı sonuçlara ulaşılabilinir. [4]
4. GÜRÜLTÜ ANALİZİ
Gürültü etkisi üzerine çalışmalar iki aşamadan oluşur [5]:
1) ses seviyelerinin hesabı,
2) gürültünün etkisine dair bir anlayış sağlamak için diğer mekânsal olan ve olmayan
bilgilerin kombinasyonu ile hesaplanan ses seviyesi.
Gürültü haritalama, çevreyle ilgili ilkeleri desteklemek amacıyla, sesin çevre üzerindeki
etkisini belirleme ve görselleştirme sürecidir. [6] Gürültü yönetimi için gürültü haritalama
yaklaşımı, gürültü haritalarında daha güvenilir, anlamlı, saydam ve anlaşılır bilgi mevcut
olduğunda etkili olur. Hassas gürültü haritalarına ulaşmak için, gürültü haritalama süreci net ve
uygun sıralamada olmalıdır.
281
Geleneksel olarak, yol trafik gürültüsü üzerine yapılan değerlendirmeler basit sayısal
ifadelere bağlıdır. Böylece, ölçü alınan mekânların dışındaki alanlardaki gürültünün etkisi
belirlenemeyebilir ve birçok insan bu sayısal ifadeleri anlayamayabilir. Ancak bir gürültü
haritası, daha sezgisel olabilecek bir yöntem olan sayılar yerine resimler kullanarak sonuçları
sunabilir. Mekânsal ses eşyükselti haritaları, kentsel planlama büroları, trafik mühendisleri,
şehirler ve idari birimler için olduğu kadar; genel halk için de araç yoluna olan uzaklığından,
gürültü seviyesini belirlenmiş kıstaslardan daha düşük düzeyde tutabilmek üzere diğer arazi
kullanımlarına kadar göstermek üzere kullanışlıdır. [7]
5. UYGULAMA
Çalışma kapsamında seçilen çalışma alanında gürültü haritası oluşturularak gürültü perdeleri için
uygun konumlar belirlenmiştir.
5.1. Çalışma Alanı
Çalışmada pilot bölge olarak farklı sosyo demografik yapısıyla Türkiye’nin hemen hemen
beşte bir nüfusunu barındıran İstanbul ili seçilmiştir. İstanbul ili kalabalıklaşan nüfusu, 39
belediyeden oluşan bütünleşik yoğun kentsel yerleşim alanı ile büyük ulaşım ve trafik
problemlerini bünyesinde bulundurmaktadır. İstanbul ili karayolu ulaşımının en yoğun olduğu il
konumundadır, 2011 yılı kayıtlarına göre toplam motorlu kara taşıtı sayısı 16.089.528 olarak
belirlenmiştir. Son zamanlarda yapılan araştırmalarİstanbul ilinde yoğunluk artışına bağlı olarak
trafik kaynaklı gürültü kirliliğinden etkilenenlerin sayısının giderek arttığını ve bunun sonucunda
toplum sağlığı üzerinde büyük riskler oluştuğunu ortaya koymuştur.
Verilerin büyüklüğü, analiz ve işlem zamanı göz önünde bulundurularak İstanbul’un Beşiktaş
ilçesi üzerinde uygulama gerçekleştirimiştir.
282
5.2 . Veritabanı Tasarımı
Uygulamanın gerçekleştirilmesinde yapılması gereken çalışmalardan ilki, sistemin üzerinde

çalışacağı veritabanının oluşturulmasıdır. Veritabanının oluşturulması, mantıksal ve fiziksel
tasarım aşamalarını kapsamaktadır. Veritabanının mantıksal tasarımı aşamasında sistemde hangi
tip verilerin kullanılacağı, kullanılan verilerin hangi kriterler altında sınıflandırıldığı, konumsal
referansların (nokta, çizgi, alan) nasıl ifade edileceği ve hangi özniteliklere sahip olacağı
belirlenmektedir. Fiziksel tasarım sürecinde ise, mantıksal tasarımda ortaya koyulan verilerin
ilişkisel veritabanı modelinde saklanacağı veri setleri, obje sınıfları ve tablolar oluşturularak,
birbiriyle ilgili veriler arasında ilişki boyutları tanımlanmaktadır.
Çalışma kapsamında kullanılan coğrafi veriler İdari Birim (IB), Ulaşım (UL), Bina (B) ve
Arazi Örtüsü (AO) olmak üzere 4 farklı veri grubundan oluşmaktadır. Uygulama bölgesi idari
sınırları (il, ilçe, mahalle), yol ağı, bina, nüfus ve arazi kullanım türü verileri çalışmanın
veritabanı tasarımı çalışmasının temelini oluşturmaktadır.
Veri iki set halinde ayrılabilir;
- gürültü seviyelerini hesaplamak için gerekli veriler (gürültü kaynağından gürültü salınımı
ve binaların yüksekliği gibi gürültünün yayılımının etkisi),
- gürültüye karşı duyarlılıkları göz önünde bulundurularak; insanların, hayvanların konumu

ve/veya aktiviteleri (çevre, ev ve diğer binalarda).
5.3. Uygulamada Kullanılacak Temel Haritaların Üretilmesi
Çalışma kapsamında, elde edilen ve düzenlenen tüm veriler ile üretilen coğrafi veritabanı
bünyesinde, CBS’nin sağladığı veri görselleştirme olanakları kullanılarak çeşitli tematik haritalar
üretilmiştir. Uygulamada kullanılacak temel haritaların üretiminde oluşturulan katmanlar
kullanılarak gerekli kartografik unsurlar da göz önüne alınmıştır.
283
Üretilen temel haritalar:
- Yerleşim Alanı Haritasının Üretilmesi
- Nüfus Dağılım Haritalarının Üretilmesi
- Ulaşım Ağı Haritasının Üretilmesi
5.4. Gürültü Haritasının Oluşturulması
Gürültünün etkileri üzerine yapılan çalışmalarda, gürültü seviyeleri ölçüm yoluyla değil
bilgisayar ortamında hesaplanarak bulunur. Gürültü seviyelerinin bilgisayar üzerinden
hesaplanması yöntemi gerekli seviyedeki detaya göre ayarlanmalıdır.
Karayolu kaynaklı gürültüyü etkileyen bazı fiziksel faktörler şunlardır
- Ses kaynağı yani yollar üzerindeki bilgi:
o trafik yoğunluğu,
o maksimum hız,
o yol yüzeyinin cinsi,
o farklı araç çeşitleri
 hafif taşıtlar(ağırlık<3000 kg),
 orta ağırlıktaki taşıtlar(2 dingilli, ağırlık>3000 kg),
 ağır taşıtlar(üç veya daha fazla dingilli)],
o akım cinsi,
- Sesin yayılmasına dair tesiri olan durumlar üzerine bilgi:
284
o objeler yoluyla gürültü engellemesi (binalar, ses, gürültü perdeleri),
o sesin emilimi (çimlik veya çıplak toprak gibi açık alanlar),
o bu bilgi ayrıca binaların yüksekliklerini ve diğer topografya özelliklerini de

kapsar.
- Ses kaynağının konumuna göre mesafe ve yöne dair veri noktaları.
Gürültü seviyesini tahmin için kullanılan matematiksel bir ifade, değişkenleri olabildiğince
gerçekçi yansıtabilmelidir. Kullanılan parametreler ülkeden ülkeye ve kullanıldığı alanın
özelliklerine göre değiştiği için deneysel formülün uygulanacağı alan matematiksel olarak iyi
tanımlanmalıdır. Özellikle gürültü kaynağı, gürültü azaltıcı faktörler (yer ve havanın gürültü
azaltıcı etkisi) yüzey şekilleri gibi ana etmenler formülde parametre olarak yer almalıdır.
Çalışmada, özellikle yeni yapılmış yollar için Fransa’da kullanılan ve “Gürültü Rehberi”nde
(Guide de Bruit) bulunan bağıntılar kullanılmıştır. Bunun nedeni, Türkiye’ deki Gürültü Kontrol
Yönetmeliği’nde EK-II gürültü göstergeleri değerlendirme yöntemleri başlıklı bölümünde, bu
rehberin esas alınmış olmasıdır.
Leq = 20 + 10.log ( QVL +E. QVP ) + 20.log(V) – 12.log (d+ ) + 10.log( θ)
Gürültü tahmininde kullanılan bağıntıdaki parametreler;
Leq : yol kenarına (D) mesafede oluşan gürültü seviyesi,
QVL : hafif taşıt sayısı, (taşıt/saat)
QVP : ağır taşıt sayısı, (taşıt/saat)
E : şerit ve eğime bağlı faktör,
V : ortalama hız (km/sa),
285
D : yolun yakın kenarına olan uzaklık, lC : yol genişliği,
θ : yolun görülme açısıdır.
Uygulama aşamasının gürültü haritalama bölümünde karayolu trafiği kaynaklı gürültüden

etkilenebilecek objelerde oluşan gürültü seviyeleri hesaplanmış ve bulunan değerler
enterpolasyon yöntemiyle analiz edilerek Beşiktaş ilçesi karayolu gürültü haritası elde edilmiştir.
Elde edilen sonuçla binalarda karayolu trafiği nedeniyle oluşan gürültü db cinsinden
belirlenmiştir. Elde edilen bu öznitelik verisinin görselleştirilmesi ile Beşiktaş ilçesi bina
karayolu trafik gürültüsü haritası oluşturulmuştur.
Parametrelere bağlı hesaplama yöntemiyle elde edilen ve bina katmanına eklenen gürültü
değeri öznitelikleri yoğunluklarına göre sınıflandırılmıştır. Bu sınıflandırma sonucu
görselleştirmede 5 sınıf kullanılmıştır. Bunlardan 1. Sınıf 0-44 db, 2. Sınıf 45- 54 db, 3. Sınıf 55-
64 db, 4. Sınıfta 65-74 db ve 5. Sınıf 75-110 db ralığını göstermektedir. Böylece hangi binaların
hangi düzeyde karayolu kaynaklı trafik gürültüsünden etkilendiği belirlenerek, gürültü haritalama
işleminin gerçekleşmesi sağlanır.Haritadan da görüldüğü gibi yaydığı gürültü oranı fazla olan
yollara yakın binalar en fazla etkilenen objelerdir. Bu haritanın oluşturulması analiz,
değerlendirme ve yorumlama aşamasında büyük önem taşımaktadır.
Bina katmanında yaratılan gürültü seviye özniteliği temel alınarak gürültü haritasının
oluşturulması amacıyla öncelikli olarak poligon geometrisine sahip bina veri katmanı nokta
geometrili veri katmanına dönüştürülmüştür. Bu işlemi gerçekleştirirken bina veri katmanına ait
öznitelikler korunmuştur. Dönüşüm işleminin amacı risk bölgelerinin enterpolasyon yöntemiyle
belirlenmesi aşamasında enterpolasyona uygun veri tipinin elde edilmesidir. Nokta verilerine ait
gürültü seviyeleri tanımlandıktan sonra, farklı konumsal enterpolasyon yöntemleriyle hem
gürültü alanları hem de gürültü eşyükselti eğrileri elde edilebilir.
286
Bu uygulamada nokta bina verilerine ait gürültü değerleri IDW (Inverse Distance Weihgted)
Ters mesafe ağırlıklı enterpolasyon yöntemiyle analiz edilmiştir. IDW enterpolasyon tekniği
nokta verilerinden enterpolasyonla grid üretmede çoğunlukla tercih edilen ortak bir yöntemdir.
IDW enterpolasyon tekniği enterpole edilecek yüzeyde yakındaki noktaların uzaktaki noktalarda
daha fazla ağırlığa sahip olması esasına dayandırılır. Bu teknik enterpole edilecek noktadan
uzaklaştıkça ağırlığı da azaltan ve veri noktalarının ağırlıklı ortalamasına göre bir yüzey
enterpolasyonu yapar.IDW enterpolasyon yöntemiyle nokta bina verileri gürültü seviyeleri temel
özniteliği belirlenerek gürültü haritası üretimide kullanılmıştır. Böylece Beşiktaş ilçesi uygun
gürültü değerlerine göre sınıflandırılmış ve herbir sınıf ayrı polyline değeri ile ifade edilmiştir.
Böylece farkli risk durumlarını içeren alanlar içinde kalan etki objeleri üzerinde ayrı analizler ve
yorumlar yapılması sağlanmıştır. (Şekil 1, Şekil 2)
Şekil 1: Beşiktaş İlçesi karayolu ulaşımı gürültü haritası
287
Şekil 2: Beşiktaş İlçesi eşyükselti eğrili karayolu ulaşımı gürültü haritası
5.5. Gürültü Etki Analizi
Yapılan analizlerin yorumlanması kısmında Türkiye’de gürültü ile mücadele konusundaki

mevcut mevzuatta, Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından hazırlanan 01.07.2005 tarih ve 25862
sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanan “Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi
Yönetmeliği” baz alınmıştır. Bu yönetmeliğin amacı, ilgili yönetmelikte “kişilerin huzur ve
sükûnunu beden ve ruh sağlığını gürültü ile bozmayacak bir çevre oluşturmak” tır.
Yönetmeliğe göre stratejik gürültü haritası hazırlanması zorunlu olan kara yollarının geçtiği
alana ve zaman dilimine bağlı olarak, yapılan değerlendirme sonuçlarına göre kara yolu çevresel
gürültü düzeyi Lgündüz ve Lgece cinsinden Çizelge 1’ de verilen sınır değerleri aşamaz.
288
Çizelge 1: Çevresel Gürültü Düzeyi Sınır Değerleri
Alanlar Yenilenmiş/Onarılmış Mevcut yollar

yollar
Lgündüz Lgündüz Lgece

Lgece (dBA)
(dBA) (dBA) (dBA)
Kırsal alanlar 55 45 60 50
Gürültüye duyarlı alanlar (eğitim,

kültür ve sağlık alanları), yazlık
yerleşim alanları ve kamp yerleri 60 50 65 55
Yerleşim alanları 63 53 68 58
İş alanları ve yerleşim alanları 65 55 70 60
Endüstriyel alanlar 67 57 72 62
Üretilen gürültü haritasında bu değerlere göre önlem alınması gereken yerler belirlenirken
öncelikli olarak sınır değerleri aşan yapıların belirlenip, yorumlanması gerekmektedir. Ve bu
şartları sağlayan optimum konumlar belirlenerek gürültü perdeleri yerleştirilir.
Gürültü haritaları, gürültünün çevre üzerindeki etkisini değerlendirmek üzere, mesela,

şiddetli bir gürültüden etkilenecek alanı, gürültüye duyarlı binaların sayısını veya gürültü
seviyesinin belli bir düzeyi aştığı doğal park alanlarını, gürültüden dolayı huzursuz olan
vatandaşların sayısı vb. belirlemek için girdi olarak kullanılabilir. Etkilenme analizinde gürültü
289
sorununa maruz kalan oturanlar, konutlar, hastaneler ve okulların (bazı durumlara göre kreşler)
sayısı tespit edilir. Bu durum, gürültü haritasının yanında başlı başına bir hesaplama ve
değerlendirme işlemini gerektirmektedir.
Gürültünün etkileri; konutların ve diğer binaların konumları ve/veya gürültüye duyarlı

faaliyetler gibi çevre hakkındaki bilgiler ile elde edilen gürültü eşyükseltilerinin karşılaştırılması
ile ölçülür ve görselleştirilir. CBS’ de mevcut fonksiyonlar bu süreçte kullanılır.Haritalar, gürültü
seviyeleri ve onun etkilerinde;
- alan,
- nüfus yoğunluğu,
- bina ve
- bina tipolojilerine göre değerlendirebilir.
- Kesin rakamların yerine dereceli muhakemeler kullanmak anlamlıdır.
Değerlendirme sonucuna göre Beşiktaş ilçesi %8 alanı 0-40 db (5. Derece gürültü bölgesi),
%20 alanı 45-54 db (4. Derece gürültü bölgesi), %68 alanı 55-64db (3. Derece gürültü bölgesi),
%2 alanı 65-74 db (2. Derece gürültü bölgesi) ve %2 alanı 75-110 db (1. Derece gürültü bölgesi)
aralıklarında bulunmaktaıdır.
Beşiktaş ilçesi nüfus yoğunluğu verileriyle birlikte etkilenen binalar karşılaştırılınca nüfusun
%6’sı 0-44 db (5. Derece gürültü bölgesi), %15’i 45-54 db (4. Derece gürültü bölgesi), %76’sı
55-64db (3. Derece gürültü bölgesi), %2’si 65-74 db (2. Derece gürültü bölgesi) ve %1’i 75-110
db (1. Derece gürültü bölgesi) gürültüye maruz kalmaktadır.
290
5.6. Gürültü Perdeleri İçinYer Seçimi
İnşaat öncesi analizlerinin gürültü darbesinin karşılık geldiği değerlerin tampon limitlerinden
daha yüksek olduğu sonucuna varıldığı bütün alt-bağlamlarda, bir hafifletme müdahalesi gerekli
bulunmaktadır: modele bir gürültü perdesi eklenmelidir. Burada, akustik parametreler ve gürültü
perdelerinin geometrisi belirlenir ve hafifletmeye yönelik diğer eylemler belirlenir.
Tasarlanmış gürültü perdeleri sonunda modele yerleştirilir ve ses değerlendirilmesi; yeniden

simülasyon yazılımı işletilerek, inşaat sonrasında eşyükselti(izofon) eğrileri ile gündüz vakti ve
gece vaktindeki haritalanması yapılarak gerçekleştirilir. [8]
Akustik tasarımın tasdik edilmesi; simülasyonu yapılan gürültü seviyelerinin, tampon

değerlerin inşaat öncesi seviyelerden yüksek olduğu tespit edilmiş bütün alıcı konumlardaki (aynı
cephelerin ortak katlarında) sınırların altına asıl düşüşünü doğrulayarak gerçekleştirilir. [9]
Uygulama kapsamında gürültü perdesi konumları belirlenirken yine yönetmelik temel

alınarak analiz ve karar süreci işletilmiştir. Yönetmeliğe göre; gürültü bariyerlerinin
kullanılabilmesi için gerekli kriter, “Yılda üç milyonun altında taşıtın geçtiği kara yolunun
bulunduğu alanın nüfus yoğunluğu ve kara yolundan kaynaklanan gürültü nedeniyle yaşanan
şikâyetin yoğunluğu dikkate alınarak kara yollarının maksimum çevresel gürültü düzeyinin
Lgündüz 68 dBA’ yı aştığı yerlerde, işletmeci kurum/kuruluş tarafından, karayolu civarında var
olan evlerin mevcut yollardan etkilenmemesi için; kara yolu ve çevresinde trafik akışı, yol
kaplaması ve benzeri veya yol kenarlarına TSEN 1793-1, TSEN 1793-2 ve TSEN 1793-3
standartlarına uygun gürültü perdeleme teknikleri dikkate alınarak etkin ve uygulanabilir tedbirler
alınır.
Yönetmelikde belirtildiği gibi yılda 3.000.000 yani günde yaklaşık 8220 ve saatte ortalama
343 taşıttan az taşıt yüküne sahip yollar uygulama verileri içerinide 3. derece yolları
kapsamaktadır. Bu bakımdan uygulamada 3. derrece yollar gürültü perdesi konumu belirleme
işlemi kapsamından çıkartılmıştır.
291
Gürültü haritası oluşturulmasını takip eden ve sonuç üreni oluşturan gürültü perdesi konum
belirleme işlemi gürültü için alınacak önlemlerden bir tanesidir.
Gürültü perdesi konum belirleme analizinin hangi bölgeler kapsamında uygulanacağı

belirlenirken dikkat edilen unsurlar:
- Ortalama saatlik taşıt saysı
- Nüfus yoğunluğu
- Bina sayısı
- Gürültü düzeyidir.
Veritabanında kurulan ilişki ile hangi yolun hangi binaları etkilediği ve bu yolardan binalara
ullaşan gürültü değerleri bilinmekedir. Uygulama kapsamında 1. derece gürültü düzeyinde
bulunan binaların karayolu trafiği kaynaklı gürültüden korunması için gürültü perdeleri
konumları belirlenmişitir. Fakat detaylı bir çalışmada sınır değerin üstünde kalan tüm yerleşim
alanlarının korunması için gürültü perdesi konumlarının belirlenmiş olması gerekmektedir.
1 derece gürültü düzeyinde bulunan binalar için yakınlık analizyle bulunan gürültüsünü
aldığı yol üzerinde db düşürmek için gürültü perdesi konumu belirlenmiştir. Konum belirleme
işleminden sonra tekrar aralarında engel bulunmayan yol ve binalar için, her bir binada oluşan
karayolu kaynaklı gürültü değer db cinsinden belirlenmiş ve gürültü haritası oluşturma işlemi
tekrarlanmıştır. Çalışma bölgesinde 1. derece risk gurubunu olşturan 75 db üstü gürültü oluşumu
engellenene kadar bu çalışma tekrar edilmiştir. Sonuç olarak çalışma kısıtlamaları kapsamında
belirlenen gürültü perdesi konumları Şekil 3’de gösterilmiştir. Gürültü perdesi yer seçimi işlemi
gerçekleştirildikten sonra oluşturulan gürültü haritasında 1. derece gürültü bölgesi
bulunmamaktadır.
292
Şekil 3: Gürültü perdeleri için yer seçimi
6. SONUÇ VE ÖNERİLER
Beşiktaş ilçesi, nüfus ve alan bakımından İstanbul ilinde ilk sıralarda yer almasada 1. Ve 2.
Köprü ve bağlantı yollarının yoğunluğu nedeniyle cografi konumu bakımından karayollarının
kesistigi bir noktadadır. Bünyesinde 1. derece yol barındırması ve İstanbul içerisinde konumu
nedeniyle trafik yoğunluğunun fazla olduğu bir ilçedir. Bütün bu nedenlerden dolayı Beşiktaş
için karayolu trafik gürültüsüönemli bir çevre problemi olmuştur.Trafikten kaynaklanan
gürültünün, modern hayata verdigi olumsuz etkiler nedeniyle gürültü seviyelerinin azaltılması ve
kontrol altına alınabilmesi çalısmaları büyük önem kazanmıstır.
Bu çalısmada yöntem ve parametrelerin belirlenmesini takiben oluşturulan veritabanından

sonra ilk çalışma gürültü haritasının üretilmesi olmuştur. Gürültü haritası, şehrin şimdiki gürültü
293
durumunu ve gürültü seviyesinin maksimum oldugu yerleri gösterir. Gürültü haritaları, şehir
gelişimini belirlemede, trafik ve yol planlamalarında ve ölçülen gürültü seviyelerinin
azaltılmasına yönelik çalısmalarda karar verebilmek için önemli bir destek aracıdır.
Gürültü haritaları ile önceki veya öngörülen gürültü durumu, sınır değerler, gürültü
değerlerine göre maruz kalınan belirli bir alandaki konut, okul ve hastanelerin tahmini sayısı ve
gürültüye maruz kalınan alandaki tahmini insan sayısı gibi bilgiler verilir.
Oluşturulan gürültü haritası 5 dereceye ayrılmıştır:
- 5. Derece: 0-44 db
- 4. Derece: 45-54 db
- 3. Derece=55-64 db
- 2. Derece: 64-74 db
- 1. Derece: 75-110db
Beşiktaş ilçesinin arazi kullanım yoğunluğu itibariyle değerlendirilmesiyle, çoğunlukla

yerleşim yeri özelliğinde bulunduğu için yönetmelik uyarınca 65 db sınır değer olarak alınmıştır.
Buna göre 2. ve 1. Düzeyde gürültü bölgesinde bulunan kritik objeler belirlenmiştir.
Etki analizin sonucunda elde edilen değerlendirmeler:
Beşiktaş ilçesinin 4 km2’lik alanı 1. ve 2. derece gürültü düzeyinde yani sınır değerinin
üstündedir. Sınır değerin üstünde olup müdahale edilmesi gereken semtler incelendiğinde sadece
Levazım ve Kültür mahallelerinde oluşan gürültünün ihmal edilbileceği görülmüştür.
Sonuç olarak bu değerlendirmeler dikkate alınarak karayolu trafiği kaynaklı gürültünün

engellenmesi amacıyla gürültü perdeleri konumları belirlenmiştir. Ancak oluşan ciddi tablo
değerlendirildiğinde daha detaylı bir çalışmanın yapılması gerektiği açıkça gözükmektedir.
294
Beşiktaş ilçesi için gürültü perdelerinin konumlandırılması dışında gürültü engelleme

amacıyla yapılacak çalışmalara öneriler aşağıda verilmiştir:
- Trafik gürültü haritası yapılarak, gürültünün etkisini azaltacak eylem planları

hazırlanmalıdır.
- Kent gelişim planlarında, arazi kullanım planlamasının yanı sıra trafik planlamasının da
yapılması gereklidir.
- Karayolunu kullanan araçların teknik kontrolleri düzenli olarak yapılmalıdır.
- Trafiğin yoğun olduğu kavşaklarda, hızlı trafik akışını sağlamak amacıyla, trafik ışık
sürelerinin yoğunluğu azaltacak şekilde düzenlenmesi, uygun yerlerde yeşil dalga
uygulamasına geçilmelidir.
- Ulaşımda minibüslerin yerine toplu taşıma araçlarının kullanılması teşvik edilmelidir.
- Toplu taşımada kullanılan araçların durakları ve bekleme süreleri düzenlenmelidir.
- Trafik gürültüsünün bina içindekilere etkisini azaltmak amacıyla inşaatlarda uygun

yalıtım yapılmalıdır.
295
KAYNAKLAR
JantienStoter, Henk de Kluijver and VinaykumarKurakula, 2008, 3D noise mapping in urban
areas, International Journal of Geographical Information Science, Sayı 22, 907-924
Recon,Mayıs 2011, Public Review Draft, City of Encinitas General Plan Noise Element,
Minnesota, ABD
Baoxiang Huang, Yong Han , Ge Chen, Chunyong Ma, Mart 2011, An Accurate Model for Noise
Barrier Assessment Using 3DGIS, Journal of Computational Information Systems 7:3, 864-871
Henk de Kluijver and JantienStoter, 2003, Noise mapping and GIS: optimising quality and
efficiency of noise effect studies, Computers, Environment and Urban Systems, Vol.27, 85-102
Vinay Kumar Kurakula and Monika Kuffer, 2008, 3D Noise Modeling for Urban Environmental
Planning and Management, RealCorp 008 : mobility nodes as innovation hubs : proceedings of
13th international conference on urban planning, regional development and information society,
517-523
WSDOT, 2006, I-5 to Medina: Bridge Replacement and HOV Project | Supplemental Draft EIS,
Washington State Departmant of Transportation
Mohammed TalebObaidat, 2008, Spatial Mapping of Traffic Noise Levels in Urban Areas,
Journal of the Transportation Research Forum, Vol. 47, No. 2, 89-102
Sergio Luzzi , Luca Barbieri, RaffaellaBellomini, Marco Casini, Giorgio Galassi, Lorenzo
Venturi,Kasım 2006, Railway Noise Reduction In Tuscany, A Case Study: The City Council Of
FiglineValdarno, AssociazioneItaliana di Acustica, Pisa
NCDOT,Temmuz 2011, Traffic Noise Analysis And Abatement Manual, North Carolina
Department of Transportation
296
TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE OPERASYONEL

RİSKLERİN NİCEL DEĞERLENDİRİLMESİ İÇİN BİR
ÖNERİ
Zübeyde ÖZTÜRK
Adres: İTÜ İnşaat Fak. Ulaştırma ABD, 34469, Maslak - İSTANBUL
Telefon: 02122853667
Fax : 02122853420
Ö.Emre ÖZCAN
E-posta: emre.ozcan@ttmail.com
Adres: Vitsan Llyods Agent, Beyoğlu - İSTANBUL
Telefon: 02125066689
Fax : 02122911693
ÖZET
Toplu taşıma sistemlerinde operasyonel kayıpların kontrolüne ve azaltılmasına yönelik
çalışmaların yapabilmesi için, operasyonel risklerin ortaya konması ve bu risklerin
karşılaştırılabilmesi için de nicel risk değerlendirilmesinin yapılması gerekir.
İşletmelerin karşılaşacağı kayıplar, riskin sıklığına ve şiddetine bağlıdır. Bu çalışmada,

operasyonel risklerin nicel hesaplanmasında, toplu taşıma sistemlerinden biri olan TCDD nin
1. Bölge sınırları içinde karşılaşılan kazalar incelenmiş ve her bir olay türüne göre, kollektif
riski veren yıllık ölüme eşdeğer risk (ER/yıl) katsayıları hesaplanmıştır. ER/yıl katsayıları,
olay türünün rölatif frekansı (RF/olay) ile olay türünün rölatif risk (RR/olay) değeri ve ölüme
eşdeğer yaralanma (3 günden fazla hastanede kalma, ayakta tedavi) oranının çarpımından
elde edilmiştir.
Sayısal örnek olarak trenden düşme risk olayının koşullu kusur olasılıkları hesaplanmış
ve buna göre kusurların %85’ inin yolculardan, %8,6’sının kaçak olarak trene binmeye
çalışan üçüncü şahıslardan, %1’inin araçlardan, %2,6’sının işletmeden ve %2,8’inin ise
makinist kusurlarından kaynaklandığı görülmüştür.
297
ER/yıl hesabıyla ilgili, intiharlar hariç olmak üzere 2000 ile 2010 yılları arasında elde
edilen verilere dayanarak, en çok trenden düşme kazasının 58 olay ile 2007 ve 2008
yıllarında meydana geldiği görülmüştür. Ancak güncelleştirilmiş ölüm ve yaralanma
maliyetleri dikkate alındığında 2002 yılında en yüksek risk değerine ulaştığı, 2000 ile 2006
yılları arasında risk değerlerinde dalgalanma olduğu, buna karşılık 2006 yılında 0,59 olan
risk değerinin azalarak 2010 yılında 0,11 değerine düştüğü hesaplanmıştır.
Nicel sonuçlar veren ER risk analizi yöntemiyle, riske neden olan olaylar da
saptanabilmektedir.
Anahtar Kelimeler: Risk Değerlendirmesi, Rölatif Risk, Eşdeğer Risk, Destekten Yoksun
Kalma Tazminatı.
A PROPOSAL FOR QUANTITATIVE EVALUATION OF

OPERATIONAL RISKS IN PUBLIC TRANSPORTATION
SYSTEMS
ABSTRACT
In order to control and reduce operational risks in the public transport systems,
operational risks should be revealed and quantitative risk assessments should be performed to
compare with each hazard events.
Losses of the undertakings depend on severity and frequency of risks. In this study, in
quantitative calculation of operational risks, accidents, which were encountered within the
border of TCDD Division 1 (Turkish State Railways) between the years of 2000 and 2010, are
examined and, according to each hazard event type, equivalent risk coefficients (ER/year)
which illustrate the collective risks for annual fatality risk are calculated.
With exception of suicides, estimated compensations for loss of support for fatality and
disabling are calculated by using actuarial method. Weighted fatality ratios are calculated to
be 12 for major injuries and 183 for minor injuries.
298
ER/year coefficients were obtained by multiplying the relative frequency (RF/event) of the
hazard event, relative risk value (RR/event) of the hazard event and equivalent fatality weight
of foreseen injuries (staying more than three days and outpatient injuries).
As a case study, conditional probabilities of falls from train hazard event are calculated.
It has been noted that the fatality rate for falls from train event is 85% for passengers, 8.6%
for member of public, 1% for vehicle, 2.6% for management, and 2.8% for train drivers.
Average fatality age for falls from train event is calculated 36.
In calculation of ER/year, except for suicides, between the years of 2000 and 2010, the
maximum number of falls from train event reached with 58 events in 2007 and 2008.
However, by considering the updated fatality and injury costs, the peak value occurred in
2002 and there was a risk fluctuation between the years of 2000 and 2006. On the other hand,
risk value of 0.59 in 2006 was decreased to 0.11 in 2010.
With ER analysis method which gives quantitative results, the hazard events can be
determined
Keywords: Risk Assessment, Relative Risks, Equivalent Risks, Compensation for Loss of
Support.
1. GİRİŞ
Gelişmiş ülkelerde, bağımsız organizasyonlar tarafından toplu taşıma sistemlerinin yıllık
risk görünüşlerinin ortaya konması için yapılan çalışmalar, işletmelerin performanslarının
gelişmesine yol açmaktadır.
Eşdeğer risk hesabı yapabilmek için (ER/yıl), ölüm ve yaralanma türlerinin birbirlerine
göre ağırlıklarının hesaplanması gerekmektedir. Tren kazaları sonucunda gerçekleşmiş olan
her ölüm ve yaralanma sonuçlarının maliyetleri ve detaylarıyla ilgili kapsamlı bir bilgi
bulunmadığı için, yaralanmalarla ilgili olarak trafik kazalarının hastane maliyetlerinden
faydalanılmıştır.Yaralanmamaliyetlerini hesaplamak için, personel yaralanmaları da dahil
olmak üzere, bir devlet hastanesinin kayıtlarından yararlanılmış ancak ayakta tedavi
299
görenlerle ilgili detaylı bilgi olmadığından, şok ve travma tedavi maliyetleri hesaba
katılamamıştır.
2000-2010 yılları arasında TCDD 1.Bölge’ de trenden düşmeden dolayı; 42 ölüm, 272 üç
günden fazla tedavi (maluliyetler dahil olmak üzere) ve 200 adet ayakta tedaviye maruz kalan
yaralanmalar meydan gelmiştir. Ölümlerin %98’i yolcu ölümleri, %2’si ise tren görevlilerin
ölümü ile sonuçlanmıştır. Ölümle sonuçlanan trenden düşen kişilerde ortalama yaşın 36
olduğu görülmüştür. Eldeki verilerden trenden düşme olayının ortalama olarak yılda 25 adet
ciddi yaralanma ve 18 adet hafif yaralanma ile sonuçlandığı görülmüştür.
Ölüm ve maluliyet tazminatları aktüerya yöntem ile hesaplanmıştır. Ölen ve malul kalan
kişilerle ilgili kaza raporlarındaki bilgiler detaylı olmadığından, destekten yoksun kalma
tazminat hesaplamaları için gerekli olan giriş parametreleri Türkiye İstatistik Enstitüsü’nün
verilerinden alınmıştır. Bulunan sonuçlar, 2000-2010 yılları arasında TCDD 1. Bölge
tarafından ödenen toplam tazminatlar ile karşılaştırılmıştır. Yaklaşık yöntem ile bulunan
sonuçlar ile gerçek değerler karşılaştırıldığında, farkın toplamda %0,65 ile kabul edilebilir
seviyede olduğu görülmüştür.
Trenden düşme olayına sebep olan kusur olasılıkları (koşullu olasılıklar) hesaplanmıştır.
Sonuç itibariyle %29,7’sinin hareket halindeki trenden inerken, %54,1’inin hareket halindeki
trene binerken, %11,4’ünün de seyir halindeki trenden düşme/atılma sonucu meydana geldiği
görülmüştür. Kaza türlerine göre sınıflandırılmış riskler (trenden düşme olayı gibi), rölatif
risk analizi ve ölüme eşdeğer yaralanma ağırlıklarıyla nicel hale getirilerek ER/yıl katsayıları
hesaplanmıştır. Kaza sıklığı ve yaklaşık olarak aktüerya yöntemi ile hesaplanan ölüm-
yaralanma şiddetleri ile beklenen tazminatlar kollektif risk analizi ile hesaplanmıştır. Trenden
düşme neticesinde doğabilecek tazminat (beklenen değer) tutarları ayrıca stokastik süreç
içersinde hesaplanabilir.
300
2. EŞDEĞER RİSK (ER) HESABI
Eşdeğer risk hesabında, ölüm ve yaralanma türlerinin birbirlerine göre ağırlıklarının

hesaplanması gerekmektedir. Tren kazaları sonucunda gerçekleşmiş olan her ölüm ve
yaralanma sonuçlarının maliyetleri, olay detaylarıyla ilgili kapsamlı bir bilgi bulunmadığı
için, trafik kazalarının tedavi maliyetlerinden elde edilmiş ve bulunan sonuçlar, İngiltere
Demiryollarında kullanılan eşdeğer ağırlıklar ile karşılaştırılmıştır [1].
Yaralanmalar, ayakta tedavi ve 3 günden fazla hastanede tedavi görenler olarak

sınıflandırılmış olup tedavi giderleri, devlet hastanesi maliyetleri dikkate alınarak
hesaplanmıştır.
Ayakta tedavi maliyetlerine, Sağlık Bakanlığı’nın 2010 ambulans masrafları da eklenerek

(2010 yılı için genel olarak 120 TL dikkate alınmış), ortalama maliyet çıkarılmıştır. Verilerde
bulunan alt uç değerler dikkate alınmayarak (bu maliyetlerin şok ve travma sonucundaki
maliyetler olduğu düşünülerek) ve TCDD’nin kayıtlarında bu tür yaralanma grupları detaylı
olarak bahsedilmediğinden, veri setinden çıkarılmıştır. Diğer taraftan, ölüm maliyetleri
TCDDnin kayıtlarında çoğunlukla bahsedilmediği için (tazminat davaları açılanlar dışında),
aktüerya hesap ile ölüm maliyetleri (destekten yoksun kalma tazminatı) ayrıca
hesaplanmıştır.Daha sonra, olay türlerine göre ölüm ve yaralanmaların rölatif frekansları
hesaplanarak her bir olay türü için eşdeğer riskler hesaplanıp, risklerin artmasına sebep olan
olaylar ortaya konmuştur.
2.1. Yaralanma Maliyetleri
Ölüme eşdeğer yaralanma (yatarak, ayakta) tedavi maliyetlerinin hesaplanmasında,

2010-2011 yıllarında trafik kazalarından dolayı ayakta tedavi gören 703 adet yaralı ve yatarak
tedavi gören 94 yaralının hastane maliyetleri dikkate alınmış ve dağılımın parametreleri
Çizelge 2.1’de gösterilmiştir.
301
Çizelge 2.1. Maliyet Parametreleri
Parametreler Ayakta Tedavi Maliyetleri 3 Günden Fazla Tedavi Maliyetleri
Veri Sayısı 703 94
Çarpıklık 7,968 5,733
Çarp. Std Hata 0,092 ,249
Z testi 8,980 2,803
P testi 0,000 0,000
Hesaplarda, maliyetlerin frekans dağılımlarının çarpıklığından dolayı, veriler normalize

edilerek, istatistiki testler sonucunda en uygun sonuçlar elde edilmiştir. Şekil 2.1 de yatarak
hastane maliyetlerinin frekans dağılımı gösterilmiştir. En iyi sonuç logaritmik olarak elde
edildiği için, ortalama yatarak maliyet,
olarak hesaplanmıştır.
Şekil 2.2 de ise, ayakta tedavi maliyetlerinin frekans dağılımı gösterilmiş ve en iyi sonuç
karekök dönüşümüyle elde edilmektedir.
Bu durumda ortalama ayakta tedavi maliyetleri
olarak hesaplanmıştır. Sonuçlar Çizelge 2.2 de gösterilmektedir.
302
Şekil 2.1. Yatarak Tedavi Maliyetleri.
Şekil 2.2. Ayakta Tedavi Maliyetleri.
2.2. Ölüm-Maluliyet Maliyetleri

(Destekten Yoksun Kalma Tazminatları) Hesabı
Sözleşme dışı sorumlulukta zararın giderimi için açılacak tazminat davalarında, zarar
gören şahısların, destekten yoksun kalma tazminatı BK 45/2 Maddesinde yer almaktadır [2].
303
Taşıyıcının ölümle sonuçlanan kazalar nedeniyle destekten yoksun kalma tazminatı

ödeme yükümlülüğü, sözleşme hükümlerine aykırı hareket etmek kuralına dayandırılmaktadır
(TTK 806. mad).
Çalışmanın bu bölümünde sınırlı verilerle trenden düşme sonucunda ölüm ve

maluliyetten doğan destekten yoksun kalma tazminatları yaklaşık yöntemle hesaplanmış ve
sonuçlar Çizelge 2.3’de gösterilmiştir. Hesaplamalarda iki tür destek söz konusudur;
a. Fiili Destek: Ölümüne kadar başka kişilerin bakımını (kısmen veya tamamen) fiilen
üstlenen ve ileride bu durumu devam ettirecek olan destektir (eş, çocuklar, anne ve baba,
kardeş vb).
b. Farazi Destek: Ölümü anında veya daha önce başka kişilerin bakımını kısmen veya
tamamen karşılamadığı halde ileride üzerine alınacak destektir (küçük çocukların anne ve
babalar için nişanlıların birbirleri için farazi destek sayılması gibi).
Hesaplamada genel prensip, bir sigorta şirketinin bugün yaşında bulunan bir kişiden
yıl süresince ve yaşadığı müddetçe her yıl başı 1 TL ödeyerek sigortalıdan alacağı miktarın
peşin değerinin hesaplanmasıdır [3].
Ölen kişinin aktif yaşam süresi (emeklilik yaşına kadar olan süre) ve pasif yaşam süresi
(emeklilik yaşam süresi) ayrı olarak hesaplanıp destekten yoksun kalma tazminatları bulunur.
Aktüerya hesap yöntemiyle ilgili akış diyagramı EK A.1 de verilmektedir.
304
Çizelge 2.2. Tedavi Maliyetleri İçin En Uygun Dönüşümler.
Parametreler 3 Günden Logaritmik Ayakta Karekök

Dönüşüm Tedavi Dönüşüm
Fazla Tedavi
Maliyetleri
Maliyetleri
(TL)
(TL)
Ortalama 9794,00 3,65 380,80 17,71
Standard Hata 1771,92 ,058 22,72 ,31
Medyan 5273,30 3,72 225,01 15,00
Mode 244,00 2,39 181,22 13,46
Standart Sapma 17179,41 0,56 602,52 8,19
Varyans 2,951E8 0,31 363032,26 67,23
Çarpıklık (Skewness) 5,73 0,18 7,96 4,09
Çarpıklık Std. Hata 0,24 0,24 ,09 ,09
Kolmogorov-Smirnov Z 0,28 0,65 8,98 5,86
İki Yanlı Sınama testi

0,000 0,780 0,000 0,068
(p)
305
a. Aktif hesap: Ölen kişinin, ölümünden emekli oluncaya kadar geçecek süre dikkate alınır.
(1)
: Aktif tazminatın peşin değeri
: Kaza sırasındaki yaşın iskonto katsayısı
: Emeklilik yaşındaki iskonto katsayısı
: Kaza sırasındaki yaşın iskonto katsayısı
: Ölenin beklenen yaşam ömrü
: Kalanın beklenen yaşam ömrü
hariç diğerleri yaşam tablosundan alınır)
Aktif hesap tazminatı (eş, çocuklar, anne ve baba için), (2) nolu denklem kullanılarak
hesaplanır.
∑ (2)
b. Pasif süre hesabı: Yalnızca eşin ölene kadar alacağı yardım dikkate alınmaktadır. Pasif
tazminat hesabında ertelenmiş gelir (irat) için (3) nolu denklem kullanılmıştır.
306
Pasif süre tazminatı (4) nolu denklem ile bulunur.

(3)
(4)
Ancak, hayatta kalan eşin evlenme ihtimali de dikkate alınarak, eşin toplam tazminat
miktarından (aktif + pasif), evlenme ihtimali yüzdesi uygulanarak azaltma yapılmaktadır.
Çizelge 2.3. Gerçek ve Tahmini Tazminatlar
TCDD 1. Hareketli Hareketli

Hastane Masrafları
Bölge Ortalama Ortalama
Dahil Olmak Üzere
Tahmini Tazminatlar Tarafından
2000 -2010
(Tahmin) (Gerçek)
Ödenmiş
Tazminatlar
TL TL TL TL
Toplam 15,302,144.96 15,201,830.34 1,493,622.81 1,547,280.81
Evlenme ihtimaliyle ilgili AYİM (Askeri Yüksek İstişare Mahkemesi), Moser ve

Stauffer/Schaetzel tabloları kullanılmaktadır [4]. Bu durumda hayatta kalan eş için dikkate
alınacak toplam tazminat, denklem (5) teki gibi hesaplanacaktır.
:
Pasif tazminatın peşin değeri
: Emeklilik yaşındaki iskonto katsayısı (yaşam

tablosundan)
: Beklenen ölüm yaşındaki iskonto katsayısı (yaşam

tablosundan)
307
: Kaza sırasındaki yaşın iskonto katsayısı (yaşam

tablosundan)
∑ ) ) (5)
Genellikle mahkemelerde AYİM tablosu kullanılmaktadır. Bu oranlardan, 18 yaşından

küçük her çocuk için %5 indirim yapılır.Çalışmada aktüerya hesaplama için, ölen kişi ve
geride bıraktığı bakmakla yükümlü olduğu kişilerle ilgili yeterli bilgi bulunmadığından,
demografik ve istatistikî bilgilerle, yapılan kabullerle, ölümlerin tazminat katsayıları
bulunmuştur. Aşağıda, hesaplamalarda kullanılan giriş parametreleriyle ilgili bazı örnekler
verilmiştir.
 T.C. Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü’ nün adrese dayalı nüfus kayıt
sistemiyle yaptığı araştırma da, ülkemizde doğum yapan bayanların ortalama yaşı
(doğurganlık ortalama yaşı) 27 dir [5],
 AYİM ve Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) 2005 yılı verilerine göre ortalama
evlenme yaşı, erkek için 26, kadın için 23 olarak hesaplanmıştır [6],[7],
 Kazalarda, bilinmeyen kusur paylaşımları için, kusur oranı %50 olarak alınmıştır,
 Yıllık peşin ödeme iskonto oranı %10 olarak alınmıştır,
 Erkeklerde 18 ve bayanlarda 22 yaşından sonra 2 yıl daha gelirinin %50’ si anne ve
babaya destek için verilmektedir [4],
 AYİM’ e göre, anne ve babanın çocuklarına bakmakla yükümlü olduğu yaşlar, erkek
çocuklar için 18, kız çocukları için 22 ve öğrenciler için 25 yaş olduğu kabul
edilmektedir [4],
 İntiharların hesaba katılmadığı, kusurun %100’ ünün intihara teşebbüs eden kişide
olduğu,
 Baba-anne yaşları arasındaki farkın ortalama 3 olduğu ve aile başına düşen ortalama
çocuk sayısının 2 olduğu kabul edilmektedir [7].
308
Model sonuçları Çizelge 2.3 de gösterilmiştir. Gerçek değer ile model değerlerinin toplamda
%0,65 ve hareketli ortalamada ise %3,45 hata ile iyi bir yaklaşım verdiği görülmektedir. Şekil
2.3 de gerçek ve tahmini tazminat rakamlarının değişimi gösterilmektedir.
Çizelge 2.3. Gerçek ve Tahmini Tazminatlar.
TCDD 1. Hareketli Hareketli

Hastane masrafları
Bölge Ortalama Ortalama
2000 Dahil Olmak Üzere
Tahmini Tazminatlar Tarafından
(Tahmin) (Gerçek)
- Ödenmiş
Tazminatlar
2010
TL TL TL
TL
Total 15,302,144.96 15,201,830.34 1,493,622.81 1,547,280.81
3.000.000
2.500.000
Tazminatlar (TR)
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Yıllar
Tahmini Gerçek
Şekil 2.3. Gerçek ve Tahmini Tazminatlarrın Değişim Grafiği
Bulunan sonuçlar, İngiltere demiryollarında kullanılan eşdeğer ağırlıklar ile karşılaştırılmıştır
[1] ve sonuçlar Çizelge 2.4’ de gösterilmiştir.
309
Çizelge 2.4. Ölüme Eşdeğer Ağırlıklar
Ölüme Eşdeğer Ağırlıklar
Ölüm 3 Günden
Ayakta
Fazla
Tedavi
Katsayısı Tedavi
Çalışma 1 12 183
İngiltere 1 10 200
2.2. Rölatif (Bağıl) Riskler (RR)
Rölatif risk (ya da bağıl risk), belli risk faktörlerinin (ölüm ve yaralanmaya neden olan
olay türlerinin) gelecekte karşılaşılıp karşılaşılmayacağını göstermektedir. Kaza verileri ile
olay türlerinden doğan sebep-sonuç ilişkileri de bu yöntem ile değerlendirilebilir [8],[9],[10].
Burada dikkat edilmesi gereken konu, incelenen verilerin uzun süreye yayılmasının
gerekmesi, verilerin az olması araştırmanın güvenirliliğini azaltacak olmasıdır.
Karşılaşılacak risklerin sınıflandırılması (olay türlerine göre) , incelenen gruplara göre

(hatlara, hemzemin geçitlerine, tren tiplerine vb.) kaza ve kaza sonuçlarına göre (ölüm,
yaralanma) risklerin ayrı olarak değerlendirilmesi gerekmektedir [10].
Genel olarak olayların risklerinin değerlendirilmesi ayrı bir yaklaşım olmaktadır. Yıllara
göre risklerde artış-azalış olup olmadığını anlamak için, bir önceki yıla göre hesaplanmış risk
grubuyla karşılaştırma yapmak gerekir. Ölümlü olay için hesaplanan risk grubu sonucunda
(trenden düşme, hemzemin geçit kazası) meydana gelen ölüm ve yaralanmaların rölatif risk
(RR) ile hesaplama yöntemi denklem (5) ve Şekil 2.4 de gösterilmiştir.
310
∑ (5)
[ ]
∑ ∑
∑ ∑
[ ]
∑ : Hesaplanan risk grubu için, ölüm ile sonuçlanan olay sayısı toplamı
∑ : Hesaplanmayan risk grubu için, ölüm ile sonuçlanan olay sayısı toplamı
∑ : Hesaplanan risk grubu için, ölüm ile sonuçlanmayan olay sayısı toplamı
∑ : Hesaplanmayan risk grubu için, ölüm ile sonuçlanmayan olay sayısı

toplamı
Ölüm ve yaralanmalar maruz kalan her bir grup için (yolcu, personel, üçüncü şahıslar)
RR değerleri olay tipine göre ayrı olarak hesaplanır. Yıllık olarak hesaplanan toplam risk
sonuçları (kollektif risk), riskin azaltılması için, işletmenin hangi olay türünde iyileştirme
yapması gerektiğini göstermektedir.
311
ÖLÜM VAR ∑
ൌͳ
HESAPLANAN RİSK GRUBU İÇİN

RİSKLE KARŞILAŞMA ∑ ൅∑
ൌͳ ൌͳ
ÖLÜM YOK ∑
ൌͳ
ÖLÜM
DİĞER RİSK GRUPLARI İÇİN
ÖLÜM VAR ∑
ൌͳ
RİSKLE KARŞILAŞMA ∑ ൅∑

ൌͳ ൌͳ
ÖLÜM YOK ∑
ൌͳ
Şekil 2.4. Rölatif Risk Hesabı.
2.4. Ölüm ve Yaralanma Olaylarının Rölatif (Bağıl) Frekansları (RF)
Rölatif frekans, toplam gözlem sayısına göre her sınıfın gözlem yüzdesini gösterir. Başka
bir deyiş ile bir sınıf aralığına düşen veri sayısının toplam veri sayısına bölünmesiyle elde
edilir.
Hesaplanan her bir olay türü için, ölümcül/yaralanmalı olayların gerçekleşme olasılığı
veya rölatif frekansı (RF) (6) formülü ile ifade edilir.
∑
(6)
∑
∑ : n adet hesaplanan olay türü

için, ölü/yaralı sayısı
312
∑ : toplam olay sayısı
2.5. Ölüme Eşdeğer Riskler (ER)
Ciddi yaralanma (3 günden fazla hastanede kalma) ve ayakta tedavi gerektiren kazalar
için, personel, yolcu ve 3. şahısların riskleri ayrı ayrı hesaplanarak, toplam eşdeğer risk
katsayısı hesaplanır. Elde edilen ER (ya da kolektif risk) değerleri ile demiryolu işletme
bölgelerinde meydana gelen riskleri ya da yıllara göre aynı işletmenin muhtemel risklerini
karşılaştırabilmek için, sonuçların normalize edilmesi gerekir. Eşdeğer risk (ER) , (7)
denklemi ile hesaplanır.
⁄
(7)
Örnek olarak makinist riskleri için bulunan katsayılar Şekil 2.5 de gösterildiği gibi
normalize edilebilir. 2000-2010 yılları arasında karşılaşılan riskler için ER yöntemi
uygulanmış ve yıllık toplam eşdeğer risk katsayıları (kollektif riskler) Şekil 2.6da
gösterilmiştir. Şekil 2.6da risk katsayılarının yıllara göre dalgalanma gösterdiği, en yüksek
risk değerinin (ER) 2009 yılında meydana geldiği görülmektedir. Olay kodları incelendiğinde,
Şekil 2.7 de, 2009 yılında 3. şahısların karıştığı kazaların artmasından (trenin şahsa çarpma
olayı, olay kodu 1714) kaynaklandığı görülmektedir. (Olay kodlarının açıklamaları için EK
A.4 ‘ e bakınız.)
Bütün Olay Türleri İçin

Bir Yıldaki Makinist
Botão
Ölüm,Yaralanma Sayıları
Makinistin Riski
Botão
(Ölüm/yıl) =
Toplam İş Saati
(Bütün Botão
Makinistlerin
Toplam Çalışma Saati
Şekil 2.5. Normalizasyon Katsayısı
313
Yıllara Göre Eşdeğer Riskler (ER/yıl)

9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
4,4
2,0 3,2
2,7 2,8 2,3 2,5 2,4 2,3
1,0 1,4 1,9 1,7
0,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
3.Şahıs 0,8 2,4 0,9 2,0 2,5 1,5 1,8 1,1 1,9 4,1 2,2
Yolcu 0,6 0,3 1,7 0,3 0,6 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2 0,1
Personel 0,0 0,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0
Σ 1,4 2,7 2,8 2,3 3,2 1,9 2,5 1,7 2,4 4,4 2,3
Şekil 2.6. Yıllara Göre ER/yıl
2009 Yılı Olay Türlerine Göre Eşdeğer Riskler (ER/olay)

9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0 4,1 4,4
1,0
0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1713 1714 1715 1716 1717 1805 2000 2001 Σ
3.Şahıs 0,00 4,07 0,04 0,00 0,00 0,03 0,00 0,00 4,1
Yolcu 0,20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,01 0,2
Personel 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0
Σ 0,2 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,4
Şekil 2.7. 2009 Yılı ER/olay Değerleri.
Trenden düşme olayları incelendiğinde, 2000-2010 yılları arasında toplam 499 kişi
(yolcu, işletme görevlisi, 3. şahıs) trenden düşme olayı neticesinde yaralanmış ve ölmüşlerdir
(Şekil 2.8). ER risk hesabında, RF yerine olayların koşullu olasılık değerleri de kullanılabilir
[11]. Çizelge 2.5 de 2000-2010 yılları arasında trenden düşme olaylarının alt olay türleri ve bu
olaylara sebep olan faktörlerden olan makinist kusurlarının koşullu olasılıkları hesaplanmıştır.
Şekil 2.9da ise makinist, yolcu ve araç kusurlarından dolayı trenden düşme olaylarının
koşullu olasılıkları gösterilmiştir.
314
Çizelge 2.5. Koşullu Olasılıklar
P(1713|Makinist) P(x)
P(2511|Makinist) 0,086962
P(2512|Makinist) 0,086962
P(2518|Makinist) 0,086962
P(2513|Makinist) 0,086962
P(8211|Makinist) 0,217509
P(8212|Makinist) 0,173750
P(8431|Makinist) 0,086979
P(9400|Makinist) 0,086962
P(9401|Makinist) 0,086953
Toplam 1,00
Trenden Düşme Olay Tipi (1713)

2,00
1,74
1,80
1,60
1,40
1,20
ER/yıl
1,00
0,80 0,60 0,59 ER/yıl
0,60 0,42 0,42 0,47
0,40 0,24 0,29
0,18 0,20 0,11
0,20
0,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Yıllar
Şekil 2.8. Yıllara Göre Trenden Düşme ER/yıl Değerleri.
315
0,60
Trenden Düşme Olayı İçin Koşullu Olasılıklar
0,50
P { OlayKodu / OlaySebebi }
0,40
OlaySebepleri:
MAKİNİST
0,30
YOLCU
ARAÇ
0,20
0,10
0,00
OlayKodu
2511 2512 2518 2531 8211 8212 8213 8214 8315 8431 9300 9400 9401
Şekil 2.8.Trenden Düşme Olayı İçin Koşullu Olasılıklar
3. SONUÇLAR
Nicel risk analizleri, karşılaşılan/ karşılaşılacak muhtemel risklerin tanımlanması ve bu
risklerin azaltılması için iyileştirme ve düzenleme yapılmasında iyi bir rehber olmaktadır.
Yeterli veri olmaması durumunda, aktüerya yöntem ile hesaplanan ölüm ve maluliyet
tazminatlarının, gerçek değerden ortalama %3,45 hata ile oldukça iyi değer verdiği
görülmüştür. Hesaplar sonucunda, olaylara karışan grupların büyük çoğunluğunun düşük gelir
seviyesinde (asgari ücret) oldukları anlaşılmaktadır. İstenirse nicel risk analizine, ölüme
eşdeğer araç/tesis maliyetleri de eklenebilir.
Yıllara göre, hatlara göre, araçlara göre (banliyo, metro, yolcu trenleri, yük trenleri vs.)
karşılaştırma yapmak için, ER/yıl değerlerini normalize etmek gerekir. EK A.2 de 2002 yılı,
olay türlerine göre ER/olay değerleri gösterilmiştir. EK A.3de ise trenden düşme olayının
yıllara göre Sirkeci-Halkalı hattındaki ERolay değerleri gösterilmiştir. Nicel risk analizi olan
ER yöntemi ile;
 Karar vericiler için karşılaşılacak riskli olayların ortaya konulması, olay sebeplerinin
açıklanması ve olay
maliyetlerinin (toplam hasar dağılımı analizi) stokastik olarak hesaplanmasına,
316
 Güvenli işletme hizmetlerinin gerçekleştirilmesi için ileriye dönük stratejik planların

(eğitim, araç ve gereçlerin iyileştirilmesi vs.) ortaya konmasına,
 Riski azaltmak için, risk azaltıcı faaliyetlerin gerçekleştirilmesine (örnek olarak
yüksek riskle karşılaşan hemzemin geçitler için iyileştirme çalışması gerekip
gerekmediği) maliyet fayda analiziyle beraber referans olmasına,
 Bölge, hat ve kilometreler olarak, riskli bölgelerin tanımlanmasına,
 Serbestleştirme programı sonrası (özelleştirilme), işletmelerin karşılaştırılmalı
risklerinin ortaya konmasına ve riskli işletmeler için, kendi işletme kapsamına giren
bölgelerde risklerin azaltılması için gerekli iyileştirmelerin yapılmasına yardımcı
olacaktır.
KAYNAKLAR
RSSB, 2008. Proposals for the weighting of major and minor injuries in UK, Rail Safety &
Standards Board, 11.02.2008.
Gündüz, E.F, Gündüz H., 2011. İdare Hukukunda Destekten Yoksun Kalma Tazminatı, Gazi
Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi C. XV, Y. 2011, Sa. 3.
Cristea, M. and Mitu, N.E., 2008. Experience Studies on Determining Life Premium
Insurance Ratings: Practical Approach, Eurasian Journal
of Business and Economics 61-82, 2008.
Güleç, Sema., 2008. Maddi Tazminat Esasları ve Hesaplanması, Seçkin Yayıncılık, 2008.
TÜİK, 2010. Demografik Göstergeler, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, 2010.
TÜİK, 2010/3. 2. İstatistiki Bölge Birimleri Sınıflamasına Göre Ortalama Evlenme Yaşı ve
Ortalama İlk Evlenme Yaşı, Ocak-Mart 2010, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara,
2010.
TÜİK, 2011. Doğum İstatistikleri 2010, Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü,2011
317
Ivan,N.John, Sadek, Adel W., Zhang, Chen., 2004. Using Relative Risk Analysis to Improve
Connecticut Freeway Traffic Safety Under Adverse Weather Conditions, U.S. Departmentr
of Transportation, Final Report, 2004.
NHTSA, 2000. Relative Risk of Fatal Crash Involment by Blood Alcohol Content, Age and
Gender, U.S Department of Transportation,National Highway Traffic Safety Adminsitration,
2000.
TRSB, 2002. The Relative Risks of School Travel, Transportation research Board, Committee
on School Transportation Safety, 2002.
Juran, J.M., 1988. Juran’s Quality Control Hand Book, McGraw-Hill International Edition,
1988.
318
Ölenin Yaşı,
Yıllık
Geliri,Kusur
Oranı,Maaş
Düşüm Oranı
Eş ve Çocukların Yaş>18
Yaşları Evet Hayır
ǡ
(CSO1980) ÇOCUK HESABI
ǡ
ǡ ǡ
ǡ > ǡ
Hesaba Kat Hayır Evet Hesaba Kat
ǡ ǡ
(CSO1980) (CSO1980)
Evlenme İhtimali
AKTİF TAZMİNAT Oranı AKTİF TAZMİNAT
(AYİM)
൅ ൅
ǡ ൌ ǡ ൌ
ǡ =0
Ͳ
PASİF TAZMİNAT ǡ
ͳ PASİF TAZMİNAT
൅ ൅ ൅ ൅ ൅ ൅
Ȁ ǡ ൌ Ȁ ǡ ൌ
𝐵𝐵 𝑦𝑦 𝑆𝑆 𝑦𝑦 ı ı
ൌ ∑ 𝑌𝑌ı ı ıı ı ǡ ı
ͳ
ൌ ∑ 𝑌𝑌ı ı ıı ı Ȁ ǡ ı
ͳ
𝑜𝑜𝑝𝑝 ሺ şሻ ൌ ൅ )ሺͳ ሻ
Ölenin Yaşı,
Cinsiyeti,
Yıllık Asgari
Ücret,Kusur
YETİŞKİN
YETİŞKİN
HESABI
HESABI
Oranı
Yaş<18 KIZ Cinsiyet ERKEK Yaş<22
(1980CSOFEMALE) (1980CSOMALE)
ǡ ൅ ǡ ൅
AKTİF TAZMİNAT AKTİF TAZMİNAT

൅ ൅
ǡ ൌ ǡ ൌ
ൌ ∑ 𝑌𝑌ı ı Ç𝑜𝑜 𝐻𝐻 ǡ ı

ͳ
EK A.1 Ölüm İçin Destekten Yoksun Kalma Tazminatı Hesabı Akış Diyagramı.
319
2002 Yılı Olay Türlerine Göre Eşdeğer Riskler (ER/olay)

6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
2,8
1,0 1,7
0,9
0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1702 1703 1705 1713 1714 1715 1716 1717 1720 1805 2000 Σ
3.Şahıs 0,00 0,00 0,00 0,00 0,88 0,04 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,94
Yolcu 0,00 0,00 0,00 1,74 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 1,74
Personel 0,00 0,01 0,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,11
Σ 0,0 0,0 0,1 1,7 0,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,8
EK A.2 2002 Yılı Olay Türlerine Göre ERolay Değerleri.
2,50 Yıllara Göre 1713 Olayı İçin Eşdeğer Riskler (Sirkeci-Halkalı Banliyo Hattı)
2,00
1,50
1,00
0,50 0,11 0,12 0,14 0,10 0,07 0,15
0,17 0,08 0,02 1,02
0,05 0,02
0,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Σ
3.Şahıs 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Yolcu 0,11 0,12 0,14 0,10 0,07 0,15 0,17 0,05 0,02 0,08 0,02 1,02
Personel 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Σ 0,11 0,12 0,14 0,10 0,07 0,15 0,17 0,05 0,02 0,08 0,02 1,02
EK A.3 Sirkeci-Banliyo Hattı, 1713 Olayı İçin ERolay Değerleri.
320
Olay Kodu Açıklama
1702 Manevra Çarpışmaları
1705 Tren Kaçması
1713 Trenden Düşme
1714 Trenin Şahsa Çarpması
1715 Hemzemin Geçit Çarpışması
1716 Saldırı
1717 Trene Taş Atılması
1720 Yol Kapanması
1805 Elektrik Çarpması
2000 Bölge İçindeki Olaylar
2001 Çarpışma
2511 Makinistin İşarete Uymaması
2518 Makinistin Sürüş Hataları
2531 Genel Emniyet Tedbirlerinin Alınmaması
8211 Hareket Halindeki Trenden İnmeye Çalışmak
321
8212 Haraket Halindeki Trene Binmeye Çalışmak
8213 Seyir Halindeki trenden Düşme veya Atılma
8214 Trenden Sarkma Sonucu Çarparak Düşmeler
8315 Kapkaç
8431 İstasyonda Peron Üsütnden Hatta Düşme
9300 Vagon-Lokomotif Kusurları
9400 Personel Ölüm ve Yaralanma
9401 Personel Tarafından Yolcu veya Üçüncü Şahsa Zarar Verme
EK A.4 Olay Tür Kodları ve Açıklamaları.
322
TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNDE KOLLEKTİF RİSK

MODELİYLE TOPLAM HASAR DAĞILIMININ
HESAPLANMASI
Zübeyde ÖZTÜRK
Telefon: 02122853667
Fax : 02122853420
Ö. Emre ÖZCAN
E-posta: emre.ozcan@ttmail.com
Adres: Vitsan Llyods Agent Beyoğlu - İSTANBUL
Telefon: 02125066689
Fax : 02122911693
ÖZET
Stokastik yaklaşım olan kollektif risk modeliyle toplu taşıma sistemlerinde toplam hasar
dağılımının hesaplanması önemlidir. Kollektif risk modelini oluşturan şiddet ve sıklık
dağılımlarının çözümü ile operasyonel risklerin ortaya konması finansal ve yatırım açısından
işletmenin güvenirliliğini ve sürdürülebirliliğini sağlayacaktır.
Risklerin şiddeti ve sıklığı farklı süreçler içinde ele alınarak modelleme yapılır. Bu
modellerde, hasar sıklığı ile şiddetin büyüklüğü, toplam hasar modeli altında bir araya
getirilerek toplam hasar dağılımı oluşturulur. Toplam hasar dağılımı tanımlanmış bir risk
analizi çalışmasında, belli süreler içerisinde risklerin gerçekleşmesi nedeniyle oluşacak hasar
tutarları tahmin edilebilmektedir.
Bu çalışmada, intiharlar hariç olmak üzere, Halkalı-Ispartakule hattı üzerinde 37+762

km de bulunan hemzemin geçitte kazalardan dolayı meydana gelmesi beklenen ekonomik
kayıplar, toplam hasar dağılımı modeliyle hesaplanmıştır.
Toplam hasar dağılımı hesaplanan hemzemin geçit, karayolu trafik işaretli, ışıklı ve sesli
hemzemin tipte olup, kollektif risk modeli oluşturularak toplam hasar dağılımı kapalı yöntem
olan konvolüsyon çözümü ile hesaplanmıştır. Ayrıca toplam hasar dağılımı Panjer ardışık
yaklaşım yöntemiyle de çözülmüş ve sonuçlar karşılaştırılmıştır.
323
Mevcut veriler içerisinde olmamasına rağmen, dağılımın kuyruk kısmına da olasılık

değerleri verilerek katastrofik olayları kapsayan çözüm yapılmıştır. Elde edilen kaza
verilerinden, sıklık dağılımının birleşik Poisson dağılımına uyduğu ve uygunluk testlerine
göre, en uygun teorik şiddet dağılımının iki parametreli Weibull dağılımı olduğu
hesaplanmıştır.
Anahtar Kelimeler: Kollektif Risk Modeli, Konvolüsyon, Panjer Ardışık Yaklaşımı, Toplam
Hasar Dağılımı
CALCULATION OF AGGREGATE LOSSES WITH

COLLECTIVE RISK MODEL IN PUBLIC TRANSPORT
SYSTEMS
ABSTRACT
Calculation of aggregate losses in public transport systems by collective risk model,
which is a stochastic approach, is essential. Revealing of operational risks by solving of
severity and frequency distributions which form the collective risk model will be reputation
and surviving of undertakings in terms of finance and investing.
Severity and frequency of risks are modelled in different process. In these models,
severity and frequency of losses are brought together under the aggregate losses and
distribution of aggregate losses could be obtained. In a risk analysis study which is described
distribution of aggregate losses, extent of damage caused by arising from risks within a
certain period can be estimated.
In this study, with the exception of suicides, expected economic losses from accidents on
the level crossing located at 37+762 on the rail line of Halkalı-Ispartakule are calculated
based on distribution of aggregate losses.
With collective risk model, distribution of aggregate losses are calculated for an open
level crossing with traffic signs, light and an alarm by using convolution method which is
called closed form. Additionally, aggregate losses are solved with Panjer’s recursive
approximation and then the results are compared.
324
Even though, there are no catastrophic events within the current historical data
distribution, by considerin catastrophic probabilities in the long tail section of the
distribution, catastrophic solutions are included to the model as well. Obtained from the
historical data, the distribution fits to compound Poisson distribution and according to
goodness of fit tests, the most appropriate theoretical distribution for severity is calculated as
Weilbull distribution with two parameters.
Keywords: Collective Risk Model, Convolution, Panjer Recursive Algorithm, Aggregate

Loss Distribution.
1. GİRİŞ
Son yıllarda gelişen ve çeşitlenen toplu taşıma sistemlerinde artan işletme riskleri, etkin
bir risk yönetimi sisteminin gerekliliğini ortaya koymaktadır.
Kollektif risk modeliyle toplam hasar dağılımının değişkenleri ayrı süreçte incelenmekte
ve bu süreçler bir araya getirilerek toplam hasar dağılımı oluşturulmaktadır. Toplam hasar
dağılımında kullanılan şiddet ve sıklık dağılım fonksiyonlarının karakteristikleri farklı olduğu
için doğrudan işlem yapılmamalı, dağılımları birleştirmek için kapalı ve açık form çözümleri
kullanılmalıdır. Kapalı form çözümleri olarak konvolüsyon ve hızlı Fourier dönüşümü örnek
verilebilir. Kapalı form çözümüne göre daha kolay olan, açık form çözümleri olarak, Monte
Carlo simülasyonu, normal güç yaklaşımı, moment eşitleme yöntemi, Panjer ardışık yaklaşım
yöntemi ve dönüştürülmüş Gamma yaklaşımı örnek verilebilir [1], [2].
Operasyonel risklerin sayısal olarak hesaplanması, risklerin yönetimi sürecinde en önemli

koşullardan birisi olmaktadır. Geçmişte meydana gelen operasyonel zararlarla ilgili veriler
kullanılarak, stokastik yaklaşımla gelecekte meydana gelebilecek ekonomik kayıpların
mümkün olabildiğince risk yönetimi çerçevesinde azaltılması hedeflenmelidir.
Karşılaşılan risklerin sonucu olan finansal kayıplar, etkin risk yönetimi tekniklerinin
gelişmesine yol açmıştır. Risk yönetimi olarak adlandırılan genel bir yaklaşımın bir bölümünü
oluşturan finansal risk değerlendirmesi (risk assessment) ve analizi risklerin stokastik
davranışı açısından önemli bir rol oynamaktadır.
325
Karar vericiler karşılaşacağı riskleri ortaya koymak ve bu risklerin maliyetlerinin tahmin

edilmesini isterler. Risklerin ortaya konması veya risklerin sigorta firmalarına devredilmesi
karşılığında sigorta firmalarına bir bedel ödenmesi (prim), risk yönetimi kavramını
geliştirmiştir.
Risklerin şiddeti ve hasar sıklığı farklı süreçler içinde ele alınarak modelleme yapılır. Bu
modellerde, hasar sıklığı ile riskin büyüklüğü, toplam hasar modeli (aggregate losses) altında
bir araya getirilerek toplam hasar dağılımı hesaplanır (distribution of aggregate losses).
toplam hasar dağılımını oluşturan, risk olayının (örnek hemzemin geçit kazaları)
hasar şiddeti ve hasar sıklığı bağımsız rasgele değişkenlerdir. Hasar sıklığını
bildiğimizde, hasar dağılımı modeli kapalı model olarak düşünülüp çözüme gidilebilir.
Toplam hasar dağılımı olan hasar büyüklüğünün gösteren dağılımlar, nin olasılık
dağılımları olacaktır. Bu çalışmada zamanın parasal değeri dikkate alınmadığı için, hasar
dağılımı olasılık fonksiyonunu belirlemede zaman dikkate alınmamıştır.
Toplam hasar dağılımı tanımlanmış bir çalışmada, belli süreler içerisinde risklerin
gerçekleşmesi nedeniyle oluşacak hasar tutarları tahmin edilebilmektedir.
Toplam hasar dağılımının hesaplanmasında kullanılan ve gerçeğe yakın sonuçlar veren

fakat hesaplama yöntemi oldukça karışık olan konvolüsyon yöntemi önemli rol oynamaktadır
[3].
İleri ölçüm teknikleri içerisinde yer alan hasar dağılımları (loss distribution approach)
yaklaşımı, matematiksel olarak aktüeryal modellere dayanan, stokastik risk ölçüm yöntemi
olarak kullanılmaktadır.
2. KOLLEKTİF RİSK MODELİ

Olasılık teorisine dayalı, stokastik süreç içerisinde geliştirilen kollektif risk modeli ile
beklenen risk seviyelerinin hesaplanması gerçekleştirilebilmekte ve temeli aktüeryal
modellere dayanmaktadır. Sıklık ve şiddet verileri kullanılarak, beklenen risk seviyelerinin
belli bir güven aralığında gerçekleşme olasılıkları hesaplanabilmektedir.
326
Toplu taşıma sistemlerinde, belirli bir zaman aralığındaki toplam hasar değişkenlerinin
dağılımlarının bulunması önemlidir. Toplam hasar dağılımlarını bulunması için öne çıkan
yöntemlerden biri olan kollektif risk modellemesinde, herhangi bir ulaştırma şebekesi
üzerinde, istasyonlarda veya hemzemin geçitlerde hasarları meydana getiren rassal süreçlerin
bir bütün içerisinde tanımlanmasını içermektedir [4].
Eğer bir zaman dilimi içerisinde, örnek olarak hesaplanan hemzemin geçitte adet olay
oluyor ise ve rasgele dağılan ve birbirinden bağımsız hasar şiddeti ise, adet hasarın
toplamı olan , toplam hasar dağılımını verecektir (1).
Kollektif risk modelinde, kısa dönem dikkate

alınarak (çoğunlukla bir sene kabul edilir), toplam
hasar dağılımı bir bütün olarak hesaplanır. Hasar
dağılımını oluşturan şiddet ve büyüklük değişkenleri yardımıyla toplam hasar dağılımı
hesaplanır.
Kollektif risk modelinin en büyük avantajı, hesaplama açısından sonuçlarının gerçeğe

yakın değerler vermesidir [3].
Bu modelin işlenebilir olması için, değişkeninin rasgele değişken olduğu, X rassal

değişkenlerinin birbirinden tam bağımsız olduğu ve aynı dağılıma sahip olduğu kabulüne
dayanır.
2.1. Hasar Şiddeti ve Sıklık Dağılımları
Hasar şiddeti ve sıklık dağılımlarının modellenmesinde değişkenlerin aşağıdaki

özellikleri dikkate alınmalıdır;
 Dağılımlarda yalnızca pozitif değerler olmalı ( ),

 Dağılımların kuyruk kısımlarına da olasılık değerleri verilerek, dağılıma katılmalıdır,
 Şiddet verileri rassal değişkenlerdir ve benzer dağılıma sahiptir,
 Şiddet ve sıklık dağılımları birbirinden bağımsızdır.
327
Sürekli ve kesikli olasılık dağılımları olarak değerlendirilen şiddet ve sıklık değişkenleri

bağımsız iki ayrı stokastik süreç olarak değerlendirilir.
Şiddet verilerinin dağılım fonksiyonları ile örneklemeyi modellemek amacıyla seçilen

teorik sürekli dağılım fonksiyonunun aynı özelliği taşıdığının belirlenmesi, uygunluk
testlerinin yapılması ve değerlendirilmesi gerekmektedir.
Kesikli bir stokastik süreç olarak ifade edilen operasyonel risklerin sıklığı da rassal bir
değişken olarak kabul edilir.
2.2. Toplam Hasar Dağılımı
Toplam hasar dağılımı nin beklenen koşullu değeri (2) veya (3) numaralı
denklemler ile, beklenen varyans ise , (4) numaralı denklemler yardımıyla hesaplanır.
(2) numaralı denklemden, beklenen toplam hasar, beklenen hasar şiddeti ile beklenen
hasar sıklığının çarpımı
[ | ]=
∑ |
olduğu görülmektedir. Toplam hasar dağılımının koşullu olasılıklı varyansı (4) numaralı
denklemden elde edilir.
328
(5) numaralı denklemde kesikli dağılımlar için toplam hasarın dağılım fonksiyonu
gösterilmiştir.
∑ ∑
Beklenen toplam hasar dağılımının (5) numaralı denkleminde, beklenen hasar sıklığı ile
hasar şiddetinin çarpımına eşit olduğu görülmektedir. Sıklık ve şiddet dağılımları farklı
özelliklere sahip olduğundan, şiddet dağılımını konvolüsyon çarpımı şeklinde ifade etmek
gerekir [5].
(5) denkleminde, hasar şiddetinin yoğunluk dağılımını ,

konvolüsyon
olarak ifade edilebilir.

Bu durumda toplam hasar dağılımı fonksiyonu (6) numaralı denklem şeklini alır.
Burada
sınır değerlerini almaktadır.
329
Toplam hasar dağılımının olasılık yoğunluk fonksiyonu, kesikli dağılımlar için (7) numaralı
denklem, sürekli dağılımlar için ise (8) numaralı denklem ile ifade edilir [3].
Burada
sınır değerlerini almaktadır.
(7) ve (8) numaralı denklemlerde gösterilen, hasar şiddetinin olasılık dağılımını

, konvolüsyon çarpımı
olarak ifade edebiliriz.
Birinci dereceden konvolüsyon değeri, adet in konvolüsyon çarpımı olarak ifade edilir
(9).
⏟ (9)
değeri, dirac delta (ya da impulse) fonksiyonuna eşittir [5].
Şekil 2.1 de dirac delta olasılık fonksiyonunun aldığı değerler gösterilmiştir. Dirac delta
fonksiyonunun integrali ∫ dir.
330
1.8
1.6
Dirac Delta Fonksiyonu

1.4
1.2
f(x)
0.8
0.6
0.4
0.2
-3 -2 -1 0 1 2
n
Şekil 2.1 : Dirac delta fonksiyonu.
Sürekli rassal dağılımın olasılık fonksiyonunun momenti Riemann-Stieltjer integrali ile

(10) numaralı denklem ile hesaplanabilir [6].
Şekil 2.2 de gösterildiği gibi, çok küçük olasılık değerlerine sahip beklenmeyen ve
felaket durumlar (katastrofik hal) için de riskler dikkate alınarak, toplam hasar dağılımına
dahil edilmesi gerekmektedir.
fs(x)
FELAKET DURUMU
BEKLENMEYEN
HASARLAR
HASARLAR
BEKLENEN
Şekil 2.2: Toplam hasar dağılımı.
331
3. UYGULAMA: HEMZEMİN GEÇİT İÇİN TOPLAM HASAR

DAĞILIMI
Son yıllarda aktüerya matematikteki gelişmeler ve bunun sonucunda hesaplanabilen
stokastik toplam hasar dağılımları hesabı ile operasyonel risklerin ölçümü öne çıkmaya
başlamıştır. Toplam hasar dağılımı, karşılaşılacak risklerin ortaya çıkma olasılığı ve şiddetinin
modellenmesi amacıyla ortaya çıkmıştır. Bu çalışmada zaman değeri dikkate alınmadığından,
bulunan sonuçlar, bir senelik dönemde karşılaşılması beklenen hasar tutarını ifade etmektedir.
3.1. Sıklık ve Şiddet Dağılım Fonksiyonuyla Kollektif Risk Modeli

Yaklaşımı
Demiryolu kaza verileri, hemzemin geçit kazalarının tüm demiryolu kazaları içinde
dikkat edilmesi gereken en kritik kaza türlerinden biri olduğunu göstermektedir. Bu kazaların
azaltılmasına yönelik çalışmalar yapabilmek için, hem emniyetin yüksek hem de ekonomik
olarak kabul edilebilir seviyede olması gerekir. Bu durumda, hemzemin geçitlerin toplam
hasar dağılım olasılık fonksiyonlarının hesaplanmasıyla, kazalardan dolayı hemzemin geçitte
beklenen hasar kaybı bulunmuş olur.
Bu çalışmada kullanılan veriler 2000-2010 yılları arasında TCDD 1. Bölge sınırları içinde
bulunan, Halkalı-Ispartakule hattı üzerinde 37+762 kilometredeki hemzemin geçitte meydana
gelen kazalardan elde edilmiştir. Kaza şiddet değerleri, intiharlar hariç olmak üzere ölüm,
maluliyet, yaralanmalar, tren tehir süreleri ve diğer maddi kayıplardan dolayı oluşan bütün
ekonomik kayıplar için toplam hasar dağılımı hesaplanmıştır.
332
Şekil 3.1: TCDD km 37+762, hemzemin geçit.
37+762 kilometredeki hemzemin geçit tipi, flâşörlü, çanlı ve ışıklı hemzemin geçit
özelliğine (HG Tip IV olarak sınıflandırılmış) sahip olup, çapı 500m olan kurblu hat üzerinde
inşa edilmiştir.
Güncellenmiş ve sınıflandırılmış değerler olarak, 2000-2010 yılları arasında toplam 25

kaza meydana gelmiş ve tazminatlar, Merkez Bankasının yıllık ortalama faizleri dikkate
alınarak 2012 yılı itibariyle toplam net bugünkü değer 2.759.447,94 TL olarak hesaplanmıştır.
Çizelge 3.1: TCDD km 37+762, hemzemin geçit kaza sıklık ve şiddetleri.
Olay Olay Şiddeti

Grup Yıllar
Sıklığı TL
1 2000 3 9.148,55
2 2001 2 6.854,61
3 2002 1 44.120,31
4 2003 1 38.476,47
333
5 2004 5 2.470.784,27
6 2006 3 902,64
7 2007 5 22.332,99
8 2008 3 16.509,32
9 2009 1 143.760,57
10 2010 1 6.558,21
25 2.759.447,94
Hasar şiddet dağılımın en iyi iki parametreli Weibull teorik dağılımına uyduğu
hesaplanmıştır ve sonuçlar Çizelge 3.2 ve Şekil 3.2 de gösterilmiştir.
Hesaplanan teorik ve gerçek birikimli dağılımların P-P grafiği Şekil 3.3 de gösterilmiştir.
Çizelge 3.2: Weibull hipotez test sonuçları.
Hipotez Testleri Statik p %95 %98
K-S 0,155 0,839 0,349 0,389
A-D 2,469 - 2,500 3,900
Ki-Kare 0,234 0,629 3,84 5,410
334
Olasılık Yoğunluk Fonksiyonu f(x) P-P Grafiği
1,1E-4 0,96
1E-4 0,88
9E-5 0,8
8E-5 0,72
7E-5 0,64
P (Model)
6E-5 0,56
f(x)
5E-5 0,48
4E-5 0,4
3E-5 0,32
2E-5 0,24
1E-5 0,16
0 0,08
0 20000 40000 60000 80000 100000 0,2 0,4 0,6 0,8 1
x P (Gerçek)
Weibull (0,76847; 19029,0) Weibull
Şekil 3.2: Şiddet dağılımı olasılık yoğunluk fonksiyonu. Şekil 3.3: Şiddet dağılımı P-P grafiği.
Çizelge 3.3: Poisson hipotez test sonuçları.
Hipotez Testleri Statik p %95 %98
K-S 0,465 0,1038 0,519 0,577
A-D 1,442 - 2,501 3,289
Teorik dağılımın uygunluk testleriyle kontrol edilmiş ve parametreleri maksimum olabilirlik

yöntemiyle çözülerek teorik şiddet değerlerinin olasılık yoğunluk fonksiyonu hesaplanmıştır.
( )
( )
Şekil 3.4 ve 3.5 de sıklık dağılımının olasılık yoğunluk fonksiyonu ve P-P grafiği
gösterilmiştir. Çizelge 3.3 de uygunluk test sonuçları gösterilmiştir.
335
Olasılık Yoğunluk Fonksiyonu, f(x) P-P Grafiği

0,28
0,26 0,96
0,24 0,88
0,22
0,8
0,2
0,18 0,72
0,16
P (Model)
0,64
f(x)
0,14
0,56
0,12
0,1 0,48
0,08 0,4
0,06
0,04 0,32
0,02 0,24
0
0,16
0 1 2 3 4 5 6 7 8 0,2 0,4 0,6 0,8 1
x P (Gerçek)
Poisson (2,1667) Poisson
Şekil 3.4: Sıklık dağılımı olasılık yoğunluk fonksiyonu. Şekil 3.5 : Sıklık Dağılımı P-P Grafiği
Sıklık değerlerinin olasılık yoğunluk fonksiyonunun Poisson dağılımına uyduğu

görülmüş ve teorik dağılımın parametreleri maksimum olabilirlik yöntemiyle hesaplanarak
sıklık dağılım fonksiyonu elde edilmiştir.
37+762 inci kilometredeki HG Tip IV hemzemin geçitteki toplam hasar dağılımı (8)
numaralı denklemin konvolüsyon çözümü ile elde edilir.
Beklenen toplam hasar dağılımı (10) numaralı denklem kullanılarak bulunur.
Birleşik Poisson dağılımının 3000x3000 matris konvolüsyon çözümü Şekil 3.6da

gösterilmiştir. Çizelge 3.4 de konvolüsyon ve Panjer ardışık yaklaşımla hesaplanmış toplam
hasar dağılımı değerleri verilmiştir.
Şekil 3.7 de konvolüsyon çözüm ile Panjer ardışık yaklaşım metodunun olasılık dağılım
fonksiyonları gösterilmiştir.
( )
∫ ( )
[ ]
336
[ ]
∫ [ ]
Hasar Sıklığı Olasılık Yoğunluk Fonksiyonu Hasar Şiddeti Olasılık Yoğunluk Fonksiyonu
0.35 0.1
0.3
0.08 Halkalı-Ispartakule
0.25
Halkalı-Ispartakule
37+762 Hemzemin Geçit 37+762 Hemzemin Geçit
0.06
0.2
P [x]
Pr[x]
*1
0.15
0.04
0.1
0.02
0.05
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
----->x ----->x 4
x 10
Toplam Hasar Olasılık Yoğunluk Fonksiyonu Toplam Hasar Dağılım Fonksiyonu

1
0.8
0.15
Halkalı-Ispartakule 0.6
Halkalı-Ispartakule
37+762 Hemzemin Geçit Fs[x]
fs[x]
0.1 37+762 Hemzemin Geçit

0.4
0.05
0.2
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
----->x ----->x
Şekil 3.6: Toplam Hasar Dağılımı.
Çizelge 3.4: Toplam hasar dağılımı Panjer ve konvolüsyon çözümü.
Panjer Konvolüsyon
x
1,14630E- 1,14630E-
0 1,14555E-01 1,14555E-01
01 01
2,44544E- 1,39084E-
1 2,45044E-02 1,39059E-01
02 01
2,46471E- 1,63732E-
2 2,51689E-02 1,64228E-01
02 01
337
2,19102E- 1,85642E-
3 2,25874E-02 1,86816E-01
02 01
2,05207E- 2,06162E-
4 2,12332E-02 2,08049E-01
02 01
1,95432E- 2,25706E-
5 2,02631E-02 2,28312E-01
02 01
1,87809E- 2,44486E-
6 1,95005E-02 2,47813E-01
02 01
1,81445E- 2,62631E-
7 1,88607E-02 2,66673E-01
02 01
… … … … …
2,43739E- 9,60131E-
333 2,58891E-06 0,999907648
06 01
2,37042E- 9,60133E-
334 2,51777E-06 9,99910E-01
06 01
… … … … …
9,18425E- 9,60218E-
1100 9,70373E-15 1,00000
15 01
338
Halkalı-Ispartakule 37+762 : Fs(x)

1,20
1,00
0,80
Fs(x)
0,60
Fs(x)-Panjer
0,40 Fs(x)-Konvolüsyon
0,20
0,00
0 200 400 600 800 1000
x
Şekil 3.7: Toplam hasar dağılım fonksiyonları.
Bir yıl içinde beklenen net toplam hasar bedeli
olarak hesaplanmıştır. Standart sapma yaklaşımıyla bir yıl içinde beklenen toplam hasar
değeri [3],
√ olarak hesaplanır.
Konvolüsyon ve Panjer ardışık yaklaşım metoduyla hesaplanan toplam hasar dağılımları,

beklenen hasar ve varyans değerleri Çizelge 3.5de gösterilmiştir.
Çizelge 3.5:Toplam hasar ve beklenen hasar değerleri.
Konvolüsyon 50.397,90 5.583.045.791,21 49.757,27
339
Panjer ardışık
47.776,18 5.277.425.419,70 49.757,27
yaklaşım
Hata % %5,20 %5,47 -
3.2. Koşullu Olasılık Modeli Yaklaşımıyla Toplam Hasar Dağılımı
Toplam hasar dağılımının koşullu olasılık yaklaşımıyla momentlerinin çözümü (3) ve (4)
numaralı denklemler kullanılarak gerçekleştirilmiştir.Hasar şiddetinin en çok olabilirlik
yöntemiyle belirlenen parametreleri ile ( =0,76847 ve =19029), beklenen değer ve varyansı,
( ) 22.218,52
[ ( ) ( )] 856.223.736,08 olarak bulunur.
Kollektif risk modeli için toplam hasar dağılımının birinci ve ikinci momentlerinin
bulunmasında, hesaplanan Poisson hasar sıklık dağılımı göstermesi durumundaki sonuçlar
Çizelge 3.6 da gösterilmiştir.
Çizelge 3.6:Koşullu olasılık modeli ile toplam hasar değerleri.
20.112,15;
2,1667 22.218,52 856.223.736,08 48.140,87 785.609.094,71
76.169,59
340
4. SONUÇLAR
Bu çalışmada, toplam hasar dağılımı kapalı ve karmaşık çözüm gerektiren ve gerçek
değer veren konvolüsyon yöntemiyle çözülmüştür. Verilerin çok fazla olması durumunda,
kullanılan bilgisayarların hafızaları ve işlemci hızları yetersiz kaldığından, açık form
yaklaşımlarından biri olan Panjer ardışık yaklaşım metodu kullanılarak hemzemin geçit
toplam hasar dağılımı hesaplanmış ve yaklaşık %5 hata ile gerçek değere yakın sonuçlar
verdiği görülmüştür.Panjer ardışık yaklaşım metodu ve koşullu olasılık modeliyle hesaplanan
sonuçların birbirine yakın olduğu görülmüştür.
Hesaplarda güvenli tarafta kalmak için, standart sapma prensibi ile toplam hasar dağılımı
hesaplanmıştır. Beklenen toplam hasar dağılımı hesaplarında, sonuçların güvenli tarafta
kalması için, bulunan sonuçların ayrıca bir güvenlik katsayısı ) ile de çarpılması
gerekir.Halkalı-Ispartakule hattı üzerinde 37+762inci kilometredeki hemzemin geçitte, 2012
yılı için beklenen toplam tazminat tutarı standart sapma prensibiyle 125 117,68 TL olarak
tahmin edilmiştir.
5. KAYNAKLAR
Panjer, H.H (1981). Recursive Evaluation of a Family of Compound Distributions, Astin
Bulletin Vol.12.
Dickson, David C. (2005). Insurance Rrisk and Ruin, Faculty of Actuaries, Institute of
Actuaries, cabridge university Press, 2005.
Kaas,R., Koovaerts, M.J, Dhaene,J., Denuit, M (2001) . Modern Actuarial Risk Theory”,
Kluwer Academic Publishers, Boston.
Bowers, N.L, Gerber, H.U, Hickman, J.C, Jones, D.A. ve Nesbitt, C.J (1997). Actuarial
Mathematics, Society of Actuaries.
Ben C., M, El. O., M. ve Ouerdiane, H. (2002). Convolution Calculus and Applications to
Stochastic Differential Equations, Soochow Journal of Mathematics 28 (4): 375–388.
Graves, L. (1946). The Theory of Functions of a Real Variable, McGraw–Hill.
341
ULAŞIM KAYNAKLI İKLİM DEĞİŞİMİ VE AZALTMA

ÇALIŞMALARI
Prof. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK
Geo. Müh. Ufuk ÇATALKAYA

E-posta: catalkayau@itu.edu.tr
Jeo. Müh. Onur ÖZTÜRK

E-posta:onur.ozturk@ive.com
ÖZET
Hava, yeryüzünün herhangi bir yerinde ve herhangi bir anda yaşanan ya da
gözlenen atmosferik olayların tümüdür. İklim ise yeryüzünün herhangi bir yerinde uzun
yıllar boyunca yaşanan ya da gözlenen tüm hava koşullarının ortalama
özellikleridir.İklim değişimi, iklimin ortalama durumunda onlarca yıl ya da daha uzun
yıllar boyunca süren istatiksel olarak anlamlı değişimlerdir. Artık dünyamızda küresel
ısınmanın meydana geldiği ve bunun çevre açısından bazı olumsuzluklara neden olduğu
bilinmektedir. Küresel ısınmayla, deniz seviyeleri kutup buzlarının erimesi sonucunda
yükselmekte, iklim değişikliği ile birlikte sağlık, tarım, gıda, su kaynakları vb. konularda
sorunlar yaşanmaktadır. Küresel ısınmada sera gazlarının önemli rolü olup, çalışmada
bu gazların özellikleri ve ulaşım kaynaklı olarak artışı, Türkiyenin durumu ve azaltma
önlemleri üzerinde durulmaktadır.
342
1. GİRİŞ
Dünya’nın ekolojik sisteminin en savunmasız bölümü, yapısı çok ince olduğu için
atmosferdir. Bu inceliği bize onun niteliğini değiştirebilme imkânı verir. İşte insanlar
tarafından atmosfere salınan gazların, atmosferdeki gaz kompozisyonunu
değiştirmesiyle Güneş’ten gelen ışınların gereğinden fazlasının atmosferden geri
yansıyarak dünyaya hapsolması sonucunda dünya yüzeyinde sıcaklığın artması küresel
ısınma olarak tanımlanır. Buna nedenolan sera gazları atmosferde bulunan ve yüksek ısı
tutma özelliği sayesinde sera etkisi yaratan gazlardır. Bu şekilde oluşan sera etkisi,
yeryüzünün ısı kaybına engel olarak dünyanın sıcaklığının yaşanabilir sınırlarda
olmasını sağlar. Bu gazların gerekenden fazla olması ise sıcaklıkta artışa neden olur.
Dünya nüfusundaki artışa ek olarak, gelişmekteolan ülkelerde yaşam

standartındaki artış yakın dönemde dünya toplam enerji üretiminde de önemli artışa
neden olmuştur. Son 50 yıllık dönem içerisinde birincil enerji üretimi yaklaşık dört kat
artarken, sıvı yakıtların üretiminde de 5.4 kat artış gerçekleşmiştir. Bu süreç içerisinde
gelişmekte olan ülkeler, nüfuslarının yüksek olmasına karşın toplam enerji tüketimi
içerisinde düşük pay almışlardır. Diğer taraftan enerji tüketimlerinin bir bölümünü
hidrolik ve nükleer enerji kaynaklarından karşılamakta olan gelişmiş ülkeler, buna
rağmen toplam enerji tüketiminde %80 mertebesindeki payları nedeniyle çevre
kirliliğine etkileri de fazladır.
Türkiye'de toplam enerji tüketimi 1990 yılından 2003 yılına kadarki dönemde %58
oranında artmış bulunmaktadır.Petrol kökenli yakıt tüketimi bu dönemde 22700 [bin-
tep] değerinden, 30669 [bin-tep] değerine artış göstermiştir.Sıvı yakıt tüketimindeki bu
artış beraberinde karbon dioksit (CO2) emisyonlarındaki artışı da
getirmektedir.Türkiye'nin dahil olduğu OECD ülkelerinde 1971-1997 döneminde
gerçekleşen yıllık %2,1 oranında ortalama büyüme hızı sonucunda enerji talebinde artış
olmuştur. 1997-2020 dönemi için de artışın yıllık %1,5 oranında sürmesi
öngörülmektedir.
OECD ülkelerinde ulaştırma sektörünün, toplam enerji talebi içindeki payı 1971
yılındaki %24 değerinden, 1997 yılında %33 değerine yükselmiş olup, 2020 yılı için
öngörülen oran %37'dir. CO2emisyonlarındaki değişim de buna paralel olarak artmakta
343
olup, OECD ülkelerinde toplam CO2 emisyonları içerisinde ulaştırma sektörünün payı
1971 yılında %19 iken, 1997 yılında %27ye yükselmiştir. Türkiye'de ise ulaştırmadan
kaynaklanan CO2emisyonları toplam miktar içerisinde %17 lik paya sahiptir.
1.1. Taşıt Emisyonları
Motorlu taşıtlardan kaynaklanan emisyonlar arasında günümüzde emisyon

standartları ile kontrol altına alınmış olan karbonmonoksit (CO), yanmamış
hidrokarbonlar (HC) ve azot oksitler (NOx) bulunmaktadır. Ayrıca dizel motorlardan
kaynaklanan katı partiküller (PM) de yönetmelikler tarafından sınırlandırılmaktadır.
Son 30-40 yıllık dönem içerisinde önemli gelişmeler sağlanmış ve emisyon

kontrolü öncesinde ortalama değer olarak CO, HC ve NOx emisyonları için sırasıyla 50,
7 ve 2,5 [g/km] mertebesinde olan taşıt emisyonları günümüzde aynı bileşenler için
motor çıkışında sırasıyla 10, 2 ve 1,3 [g/km] değerine düşürülmüştür. Motor
teknolojisindeki gelişmelere ek olarak katalitik dönüştürücülerin kullanımı ile CO, HC
ve NOx emisyonları egzoz çıkışında ise 1,2 0,2 ve 0,2 [g/km] mertebelerine düşürülerek
EURO-IV emisyon standartları sağlanmaktadır.
Günümüz taşıt teknolojisinde, yakıt tüketimine ve kullanılan yakıt özelliklerine

bağlı olarak üretim miktarı değişim gösteren, sera gazları arasında yer alan
karbondioksit emisyonlarının azaltılması yönündeki çabalar küresel ısınma sorunu ile
birlikte öne çıkmıştır. Sera gazları CO2 dışında, atmosferde doğal olarak bulunan su
buharı, metan (CH4), ozon (O3) ve N2O gibi gazlar ile sanayi tesisleri ve ürünleri
tarafından üretilen HFC (hidroflorokarbon), PFC (perflorokarbon) ve Sf6(kükürt hekza
florür) gibi gazlardan oluşmaktadır.
Atmosfer tabakasında yer alan sera gazları, güneşten gelen kısa dalga boylu
ışınımın atmosferde yutulmadan geçmesini ve yeryüzünün ısınmasını sağlamakta,
yeryüzünün yaydığı uzun dalga boylu ışınımın bir kısmının atmosfer tabakasında
yutulması sonucu ise bu tabakanın ısınmasına neden olmaktadırlar. Atmosferin sera
etkisi olarakadlandırılan bu olayda her molekül sadece uygun dalga boyunda gelen
enerjiyi yutabilmektedir. Güneşin yüzeyinin 5700 0K sıcaklıkta olması nedeniyle, gelen
0,3 mden kısa ve 1,5 mden uzun dalga boyuna sahip ışınım atmosfer tabakasındaki
344
CO2, H2O ve O3 tarafından yutulur, ancak orta dalga boylu ışınım yutulmadan
yeryüzüne ulaşır.
Atmosfer tabakasındaki sera gazları -18°C değerinde olması gereken dünya yüzey
sıcaklığının, atmosferin sera etkisi nedeniyle 33°C artarak, +15°C mertebesine
ulaşmasına neden olmaktadır. Dünyadaki yaşam koşullarını daha olumlu kılan bu etki,
doğal kaynaklar dışında üretilen sera gazlarının doğal dengeyi bozması sonucu olumsuz
şekle dönüşmektedir.Atmosferin sera etkisi nedeniyle, küresel ısınma gerçekleşmekte,
deniz seviyeleri kutup buzlarının erimesi sonucunda yükselmekte, iklim değişikliği ile
birlikte sağlık, tarım, gıda, su kaynakları vb. konularda sorunlar yaşanmaya
başlanmaktadır, [1-4].
1.2. Kirliliği Etkileyen Faktörler
Taşıtların meydana getirdiği kirliliği etkleyen pekçok faktör vardır. Örneğin seyahat
koşulları ve araç tipi yakıt verimini (1 km gitmek için gereken yakıt miktarı) ve kirletici
emisyon oranını etkiler. Bir seviyeye kadar yüksek hızlar (90-100 km/saat arası)
emisyonların azalmasına neden olur, ancak bu hız seviyesi aşılınca kirletici
emisyonların oluşum miktarında artış gözlenir. Bu arada değişik araç tipleri (dizelli,
benzinli vb) belli bir hız değeri için değişik miktarda emisyon açığa çıkarırlar.
Nüfus gibi bazı faktörler trafik hacim seviyesini etkiler ve dolayısıyla oluşan
emisyonun seviyesi de etkilenmiş olur.Şekil 1’de bu faktörler arasındaki ilişki ve
küresel ısınma potansiyeli görülmektedir.
345
Şekil 1: Çevresel zararın miktarını etkileyen faktörler ve küresel ısınma (5).
Hava kirletici emisyonların neden olduğu çevresel zararın miktarını etkileyen faktörler:
-Topoğrafik koşullar; kirliliğin yayılmasında veya seyrelmesinde rol oynar,
-İklimsel koşullar;kirliliğin yayılması ve seyrelmesiyle ikincil kirleticilerin oluşumunu

etkiler,
-Nüfus yoğunluğu; kirliliğe maruz kalan insan sayısını belirler,
-Yerel eko-sistemin hassaslığını etkiler.
2. SERA GAZLARI
İklim değişiminde rol oynayan gazlar sera gazlarıadını alıp, şöyle sıralanabilir;
-Karbondioksit: Atmosfere karışan karbondioksitin %80-85’i fosil yakıtlardan, %15-

20’si de canlıların solunumundan ve mikroskobik canlıların organik maddeleri
ayrıştırmasından kaynaklanmaktadır. Karbondioksitin küresel ısınmadaki payı çok
346
büyüktür. Bunun nedeni hem miktarının çok hem de karbondioksit moleküllerinin

atmosferdeki ömrünün 50-100 yıl gibi çok uzun olmasıdır.
-Metan: Metan, organik artıkların oksijensiz ortamda ayrışması sonucunda meydana

gelmektedir. Başlıca kaynakları pirinç tarlaları, çiftlik gübreleri, çöp yığınları ve egzoz
gazlarıdır.
-Azot Oksitleri: Bu sera gazının kaynakları egzoz gazları, fosil yakıtlar ve organik
maddelerdir.
-Kloroflorokarbon: Bu sera gazları için doğal kaynak yoktur. Spreylerdeki püskürtücü

gazlar, soğutucu aletlerde kullanılan gazlar, bilgisayar temizleyiciler, bu gazların başlıca
yapay kaynaklarıdır.
-Ozon: Azot oksitlerin ultraviyole ışınlarla reaksiyonu sonucunda bol miktarda ozon
meydana gelir ve atmosferde birikir. Bu gazın oluşumu egzoz gazlarına ve güneşin
ışınlarına bağlıdır.
-Su Buharı: Yeryüzüne yakın atmosfer içindeki miktarı çok nadir hallerde yükselir. Bol
miktarda bulunduğu atmosfer katmanı genellikle bulutların oluştuğu yükseklerdeki
atmosfer tabakalarındadır. O nedenle daha çok güneşten gelen ışınları tutmada ve
yükseklere yansıtmada etkilidir.Bu gazlardan önemlilerinin oluşumu verilecektir.
2.1. CO2 Oluşumu ve Önemi
Küresel ortalama yüzey sıcaklığı 20. yüzyılda yaklaşık 0,6°C yükselmiştir.

Geçtiğimiz 100 yılda deniz seviyesi ise ortalama 10-25 cm yükselmiştir. Modeller deniz
seviyesinin 2100 yılına kadar 15-95 cm yükseleceğini göstermektedir.
2070 yılında Kuzey Buz Denizi’nin yerinde olmayacağı öngörülmektedir. [3, 4].
Ülkemizdeki değişim Çizelge 1’de, Ülkemizin yeri Şekil 2’de görülmektedir.
347
Çizelge 1:CO2in sektörel dağılımı ve ulaştırma (milyon ton).
Yıl Enerji Sektörü Sanayi Ulaşım Diğer Sektörler
1990 1671,6 810,5 767,5 787,9
1991 1647,6 766,7 772,2 828,3
1992 1570,6 723,8 795,3 788,5
1993 1509,3 716,2 803,0 797,4
1994 1507,8 719,1 808,3 750,7
1995 1505,6 735,4 822,3 759,3
1996 1533,2 734,4 846,9 821,4
1997 1481,6 728,3 856,9 773,3
Çizelge 1 (devam): CO2in sektörel dağılımı ve ulaştırma (milyon ton).
1998 1496,5 697,2 884,2 757,4
1999 1455,4 680,9 900,8 743,2
2000 1486,6 684,6 900,9 718,8
2001 1519,8 676,9 914,2 768,4
2002 1541,2 653,4 926,9 730,3
2003 1583,1 667,9 937,0 753,2
348
2004 1574,2 658,7 955,9 753,9
2005 1569,9 645,7 955,3 734,9
2006 1578,1 644,8 961,1 725,9
2007 1597,4 634,5 966,0 646,8
Şekil 2:Ülkelerde kişi başına CO2emisyonlarının dağılımı (milyon ton CO2/kişi)
Şekilden Türkiyede kişi başına düşen emisyonların gelişmiş ülkelere göre azolduğu
görülmektedir.Ülkemizde 1990da karayolu %93, havayolu %4 orana veCO2 emisyonu
karayolunda%85, havayolunda %12 civarında bir paya sahiptir. Karayolunda CO2
emisyonu sürekli artış gösterse de genel içindeki payı düşmüştür.Gelişmekte olan bir
ülkede CO2 emisyonlarının artış göstermesi beklenen bir sonuçtur.
349
Çizelge 2:Ulaştırma türlerine göre CO2 emisyonları (kiloton).
Yıl Karayolu Havayolu Demiryolu Denizyolu Toplam CO2
1990 24035.9 925.9 514.9 497.5 25974.2
1991 22582.8 1051.6 524.2 530.7 24689.4
1992 23119.8 1112.4 495.6 623.6 25351.5
1993 28267.6 1482.1 581.4 648.8 30980.0
1994 26533.8 1648.2 616.4 609.5 29407.9
Çizelge 2 (devam): Ulaştırma türlerine göre CO2 emisyonları (kilo ton).
1995 28792.4 2737.3 616.4 710.0 32856.0
1996 30590.5 3018.5 630.0 683.9 34922.9
1997 28822.5 3187.3 629.1 682.6 33321.6
1998 26860.0 3277.5 635.4 710.1 31483.1
1999 29175.0 2838.9 635.4 644.5 33293.8
2000 30822.2 3064.7 476.1 610.7 34973.7
2001 30541.2 3330.0 376.2 784.9 35032.3
2002 31113.6 3785.1 378.2 806.2 36083.1
350
2003 32368.9 4148.0 393.3 873.9 37784.1
2004 34077.9 4819.2 373.0 1207.0 40477.1
Nüfus artışına bağlı olarak yakıt tüketiminin artması beklenirken, 1996’da yapılan
benzin zammından sonra düşüş olmuştur. Toplu taşıma sistemlerinin daha yaygın hale
gelmesi ve araçların yakıt tüketim değerlerinin düşmesi bu düşüşte
etkilidir.Havayolunda iç hat kullanımının 1999 yılından itibaren artmasıyla birlikte
kullanılan yakıt miktarındaki artış CO2 miktarında artışa neden olmuştur. 1990-2004
arasında havayollarında üretilen CO2 %420 artmıştır.
Demiryolunda yakıt tüketimi yıllar içerisinde azalma göstermiştir. Bunun temel

nedeni, demiryolu ulaşımının kullanımında azalma olmasıdır. Şehir içi ulaşımda
kullanılan banliyö trenlerinin elektrikle çalışmasından dolayı dizel motorlu çalışan
trenler şehirlerarası ulaşıma ayrılmıştır. Ancak şehirlerarası ulaşımda da demiryolu pek
tercih edilmemektedir.
Denizyolu ulaşımında da özellikle son 4 yılda artış gözlemlenmektedir. 2004

senesinde ise en büyük değere ulaşılmıştır. Bunun en önemli nedeni yük taşımacılığında
denizyollarının kullanımında artış olmasıdır.
2.2. CH4 Emisyonları

CH4 emisyonlarının yıllara göre değişimi Çizelge 3’te verilmektedir. Buradan
karayolunun oluşturduğu metan miktarının diğer türlere göre oldukça fazla olduğu
görülmektedir.
Çizelge 3: Ulaştırma sektöründen kaynaklanan CH4 emisyonları (ton).
Yıl Karayolu Havayolu Demiryolu Denizyolu Toplam CH4
1990 3491,2 6,5 35,1 33,1 3566,0
351
1991 3338,0 7,4 35,7 35,3 3416,6
1992 3599,0 7,9 33,8 41,4 3682,1
1993 4353,1 10,5 39,6 43,2 4446,4
1994 4249,5 11,6 42,0 40,6 4343,8
1995 4671,7 19,3 42,0 47,2 4780,3
1996 5010,0 21,3 43,0 45,5 5119,8
1997 4895,5 22,5 42,9 45,4 5006,3
1998 4840,2 23,2 43,3 47,3 4954,0
Çizelge 3 (devam): Ulaştırma sektöründen kaynaklanan CH4 emisyonları (ton).
1999 4802,3 20,1 43,3 43,0 4908,7
2000 4346,2 21,6 32,5 40,8 4441,2
2001 3995,7 23,5 25,7 52,7 4097,6
2002 4057,4 26,7 25,8 54,1 4164,0
2003 3992,2 29,3 26,8 58,7 4106,9
2004 4101,6 34,0 25,4 81,3 4242,4
352
En büyük oran karayoluna aittir ve 2004 yılında %97lik bir payı vardır.
Karayolunda 1998’den itibaren azalma gerçekleşmiştir. Bunun nedeni benzinli araçların
emisyon standartlarına uyum sağladıkça CH4 emisyonunun azalmasıdır. Uçaklardan
kaynaklanan emisyonlar ise 1990-2004 yılları arasında 5 katına çıkmıştır, (4).
2.3 NOx Emisyonları

Değişik ulaşım ürleri için NOx emisyonlarının yıllara göre değişimi Çizelge 4’te
verilmektedir.NOx emisyonlarındaki genel artış dizel araçlardan kaynaklanmaktadır.
Benzinli araç sayısının artmasına rağmen emisyon kontrol teknolojilerinin iyileşmesi
nedeniyle bu araçlardan atılan emisyonlar azalmıştır. Ancak dizel araçların emisyon
kontrollerinin yetersiz olması, bu emisyonun artmasına sebepolmuştur.
Oran olarak deniz ve havayolu taşıtlarından salınan NOx değerleri hemen hemen
aynı şekilde seyretmektedir. En büyük emisyon değerini açığa çıkaran araçlar, emisyon
kontrol teknolojisi bulunmayan araçlardır.Yolcu başına en düşük yakıt tüketimi
otobüslere aittir.
İkinci sırada ise trenler gelmektedir. Burada trenler için alınmış emisyon faktörü
değerlerinin en yüksek değerler olarak seçildiği göz önüne alınmalıdır. Ayrıca TCDD
yolcu taşıma seferlerinin çoğunluğuelektrikli lokomotiflerle yapılmaktadır. DE 33000
lokomotifi daha çok yük taşımacılığında kullanılmaktadır, (5, 6).
3. TAŞITLARDAN KAYNAKLANAN SERAGAZLARININ

KONTROLÜ
Enerji, tarım, atık yönetimi, sanayi sektörlerinden ve konutlardan kaynaklanan CO2
emisyonlarının azaltılması amacıyla çalışmalarsürdürülmektedir. Ancak artan nüfus ve
gelir düzeyi, ülkelerin enerji tüketiminde önemli artışa neden olmaktadır. Enerjinin
verimli kullanımı, sera gazı emisyonları düşük alternatif enerji sistemlerinin
uygulanması vb. yaklaşımlar sonucu bazı ülkelerde kişi başına enerji tüketimi ve kişi
başına CO2 emisyonu değerleri 1990 yılından sonraki dönemde düşürülmüştür. Ancak
özellikle gelişmekte olan ülkelerde ve A.B.D, Japonya gibi önemli miktarda CO2 üreten
ülkelerde, bu durumun tersi geçerli olmuştur.
353
1990 yılından sonraki süreç içerisinde diğer sektörlerde CO2emisyonlarının

azaltılmasında sağlanan ilerlemeye rağmen ulaştırma sektöründen kaynaklanan miktar
taşıt sayılarındaki ve araç kullanım miktarındaki artış nedeniyle artmaktadır. Bu durum
özellikle toplam CO2emisyonları içerisinde karayolu taşıtlarının payının yüksek
olduğuülkelerde önemlidir.
Batı Avrupa ülkelerinde ulaştırma aktivitelerinin yoğun olmasına karşın buradaki

koşulların doyuma ulaşmış olması nedeniyle, yıllık artış düşük olup 1970-1990
döneminde (yolcu-km) değerlerinde yıllık ortalama artış %3,2 olurken, 1997-2020
dönemi için öngörülen artış da %1,7'dir. Otomobil kullanımındaki artışın [yolcu-km]
olarak aynı dönemlerde %3,4 değerinden, %1,2 değerine gerileyeceği öngörülmektedir
[1].
Türkiye ve orta Avrupa ülkelerinde ise durum farklıdır. Ulaştırma faaliyetlerinin

giderek artış gösterdiği bu grupta, 1970-1997 döneminde (yolcu-km) cinsinden
tanımlanan ulaştırma faaliyetlerinde ortalama %3,3 artış olmuştur. 1997-2020dönemi
içinde %3lük bir artış öngörülmektedir. Aynı dönemlerde otomobil kullanımında ise
(yolcu-km) cinsinden yıllık %5,7 artıştan, %4,2 artışa düşeceği tahmin edilmektedir.
Buna göre 1986 yılında %36 olan otomobil ile ulaşım payı, 2002 yılında %60
seviyesine ulaşmış olup, 2020 yılında ise %80 seviyesine ulaşması beklenmektedir.
Otomobil kullanımında beklenen bu artışlara karşın Avrupa Otomobil Üreticileri

Birliği (ACEA) tarafından araçların ürettikleri CO2 miktarının, 1995 değerlerine göre
%25 azalma ile 2008 yılında ortalama olarak 140 gCO2/km değerine düşürülmesi
hedeflenmektedir. 2012 yılı için hedeflenen filo ortalama değeri ise 120 gCO2/km
olmuştur. [8].
Karayolu taşıtlarından kaynaklanan CO2emisyonlarının azaltılması için;
 Trafiğe yeni çıkan taşıtların yakıt tüketimlerinin azaltılması,

 Sera gazı üretimi daha düşük olan alternatif yakıtların kullanımı,
 Trafik akışının düzenlenmesi ve
 Ulaşım planlaması sonucu alternatif yaklaşımların kullanımı gerekmektedir.
354
Taşıtların yakıt tüketimi taşıt ve motor teknolojisindeki iyileştirmeler sonucunda

azaltılabilir. Hafif malzeme kullanımıyla ve boyut küçültme sonucunda taşıt kütlesinin
azaltılması ve taşıtların aerodinamik özelliklerindeki iyileştirmeler yakıt tüketimini
azaltacaktır.
Bu doğrultudaki çalışmalar özellikle şehir içi ulaşımda küçük otomobillerin

kullanımının yaygınlaştırılması, dizel motorlu otomobillerin ve hibrid taşıtların yaygın
kullanımını sağlamakamacıyla vergilendirm epolitikalarında uygulanacak yaklaşımları
içermektedir. Ancak çarpışma emniyetinin ve kullanıcı istekleri doğrultusunda konfor
kriterlerinin sağlanabilmesi için taşıt kütlesinin belirli değerlerin altına düşürülmesi
mümkün olmamaktadır.
İçten yanmalı motor teknolojisindeki gelişmeler de alternatif yakıt kullanımı ile

birlikte, CO2emisyonlarının kontrolünde özellikle kısa ve orta dönemde önem
taşımaktadır. Fakir karışımlı yanmanın uygulandığı direkt püskürtmeli benzin motorları
düşük yakıt tüketimi nedeniyle özellikle Japonya ve AB ülkelerinde yaygınlaşmaktadır.
Bunun dışında motorlarda elektronik kontrol donanımlarının kullanımı, verimi

arttırıcı tasarıma dayalı önlemlerin alınması, küçük hacimli motorların şehir içi
koşullarda tam yüke yakın işletme koşullarında çalıştırılması da yakıt tüketimi açısından
faydalı olacaktır. Ayrıca LPG, doğal gaz, hidrojen, alkol yakıtlar ve bio-dizel gibi
yakıtların benzin ve dizel yakıta alternatif olarak veya katkı maddesi olarak kullanımı
yakıt tüketiminde veya emisyonların düşürülmesinde avantaj sağlayacaktır [7, 8].
Ancak alternatif yakıtların karşılaştırılmasında, kaynaktan son kullanıma kadarki

süreç değerlendirilmeli ve yakıtın üretim aşamasında ortaya çıkan emisyonların da
yakıtın taşıtlarda kullanımı sırasındaki emisyonlar kadar önemli olduğu dikkate
alınmalıdır.AB ve bazı ülkelerde son yıllarda uygulamaya konulan teknolojik önlemler
sonucunda trafiğe yeni çıkan taşıt filolarının yakıt tüketimi ve CO2emisyonu ortalama
değerlerinde belirgin düşüş sağlanmıştır. Bu eğilimin önümüzdeki yıllarda da
sürdürüleceği ön görülmektedir.
Kyoto Protokolü; küresel ısınma ve iklim değişikliği konusunda mücadeleyi

sağlamaya yönelik uluslararası tek çerçevedir. Bu protokolü imzalayan ülkeler,
355
karbondioksit ve sera etkisine neden olan diğer beş gazın salınımını azaltmaya söz
vermişlerdir.
Bu protokole göre 2008 ile 2012 arasında, sera gazı salınımlarının 1990 yılı
seviyesinden ortalama %5 aşağıya çekilmesi öngörülmektedir.
Kyoto Protokolü’nün maddeleri:
-Atmosfere salınan sera gazı miktarı %5 aşağı çekilecek,
-Endüstriden, motorlu taşıtlardan, ısıtmadan kaynaklanan sera gazı miktarını azaltmaya

yönelik mevzuat yeniden düzenlenecek,
-Daha az enerji ile ısınma, daha az enerji tüketen araçlarla uzun yol alma, daha az enerji
tüketen teknoloji sistemlerini endüstriye yerleştirme sağlanacak, ulaşımda, çöp
depolamada çevrecilik temel ilke olacak,
-Atmosfere bırakılan metan ve karbondioksit oranının düşürülmesi için alternatif enerji

kaynaklarına yönelinecek,
-Fosil yakıtlar yerine örneğin bio-dizel yakıt kullanılacak,
-Güneş enerjisinin önü açılacak, nükleer enerjide karbon sıfır olduğu için dünyada bu
enerji ön plana çıkarılacak,
-Fazla yakıt tüketen ve fazla karbon üretenden daha fazla vergi alınacaktır.
356
4. SONUÇLAR
Gelişmiş birçok Avrupa Ülkesinde ulaşım kaynaklı iklim değişiminin azaltılması
hedeflenmektedir. Bunu sağlayabilmek için pekçok önlem sözkonusu olup bunların
birkısmı yakıtla, bir kısmı ise taşıt ve trafikle ilgilidir. Bu önlemler şu şekilde
sıralanabilir:
1. Yakıt Tüketiminin Azaltılması:Yeni motorteknolojilerininuygulanması:Direkt

püskürtmeli benzin motorları, homojen karışımlı sıkıştırmalı ateşlemeli motorlar, düşük
NOx emisyonları, doğal gaz kullanımı, verim artışı) çok-yakıtlı motorlar.
2. Taşıt teknolojisindeki gelişmeler:Taşıt boyutunun ve kütlesinin azaltılması (hafif

malzeme), aerodinamik özelliklerin iyileştirilmesi, lastik performansının iyileştirilmesi,
hibrid taşıtlar.
3. Alternatif Yakıt ve Taşıt Kullanımı:Kısa dönem uygulamaları; LPG, CNG, LNG

dönüşümleri, geliştirilmiş benzin, sentetik yakıtlar,
Orta ve uzun dönem uygulamaları;hidrojenin motor yakıtı olarak kullanımı, yakıt

hücreleri ve elektrikli taşıtlar.
4. Trafik Akımının Düzenlenmesi:Taşıtların motor performansı ve güç gereksinimleri

değerlendirildiğinde, yakıt tüketimi açısından ideal trafik hızlarının sağlanması, trafik
sıkışıklıklarının giderilmesi, sinyalizasyon sisteminin düzenlenmesi, maksimum ve
minimum taşıt hızlarının doğru belirlenmesi.
5. Ulaştırma Politikalarının Düzenlenmesi:Şehir planlamacılığı ve bütünleşik olarak

toplu taşımacılık payının arttırılması,düşük sera gazı emisyonu olan ulaşım türlerine
yönelinmesi, denizyolu ve demiryolu ulaşımının etkinleştirilmesi, araç doluluk oranının
arttırılması,seyahat gereksiniminin azaltılması ve düzenlenmesi, yakıt vergilerinin
arttırılarak talebin azaltılmasıdır.
357
KAYNAKLAR
U.S.DecennialCensus, Supplemental SurveytheAtlanticInitiative, 2007.
Kılıç, G., Tanış, A., Karaca, Ö., Özdemir, D., 2004, İklim Değişikliğinin Etkilerinin
Araştırılması Çalışma Grubu Raporu.
Öztürk, Z., (2004).The European Union and Transportation Policies, II nd. Traffic and
Road Safety International Congress, 5-7 May, Ankara, 64-74.
Öztürk, Z., Alpkökin, P., (2004), CO2 Emissions due to the Transportation and its Cost
Analysis for the City of Istanbul, Sixth International Conference on Advances in Civil
Enginering, Oktober 6-8, Boğaziçi University, 1810-1817.
Çalış M., Ulaştırmanın Çevresel Etkileri, Bitirme Ödevi, 2004, İTÜ İnşaat Fakültesi.
M Landwehrand, C. Marie-Lilliu,"TransportationProjections in OECD RegionsDetailed

Report", International EnergyAcency, May 2002.
M. Ergeneman ve C. Soruşbay,"KarayoluTaşımacılığında Enerjinin Etkin Kullanımı",

Enerji Tasarrufu Etkinliği, Ankara, 2005.
C. Soruşbay,"Karayolu Ulaşımından Kaynaklanan Sera Gazlarının Kontrolü", II.

Türkiye Enerji Forumu, Çırağan Sarayı, İstanbul, 2002.
358
359
360
361
362
363
364

Transist2012Bildiri PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Transist2012Bildiri PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

III. TOPLU ULAŞIM HAFTASI I V.

ULAŞIM SEMPOZYUMU VE FUARI

İSTANBUL KONGRE MERKEZİ

İSTANBUL KONGRE MERKEZİ

İETT İŞLETMELERİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ

İSTANBUL KONGRE MERKEZİ

İstanbul’da toplu ulaşımın yaygınlaştırılması, bu alanda kentin fonksiyonlarını

Toplu ulaşım kültürü ve bilincinin yaygınlaştırılarak geliştirilmesi, bu alanda ye-

Toplu ulaşıma dikkat çekmek üzere İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin önderli-

Dr. Hayri BARAÇLI

28 Kasım 2012 Çarşamba

29 Kasım 2012 Perşembe

İSTANBUL ULAŞIMINDA METROBÜS UYGULAMASI

İSTANBUL METROBÜS SİSTEMİ

Şekil 1: Metrobüs tarihçe

Tablo 1: Metrobüs hatları (İETT Ulaşım Planlama Daire Başkanlığı, 2012)

Metrobüs Hat İsimleri Güzergahları

*34G hattı gece 01:00-05:00 arasında hizmet vermektedir.

Metrobüs Sistemi İşletim Bilgileri

İstanbul metrobüsü Beylikdüzü-Söğütlüçeşme güzergahında 410 araç ile günde 3.500

Pik saat pik yön yolculuk 30.000 pik saat/pik yön

Günlük yolculuk 750.000 yolculuk/gün

Günlük sefer sayısı 3.500 sefer/gün

Pik saat frekans 20-25 saniye

Ara saat frekans 45-60 saniye

Beylikdüzü-Söğütlüçeşme seyahat süresi 83 dakika

Toplam hat sayısı 6 (34, 34A, 34B, 34C, 34Z, 34G)

Toplam servis sayısı 410 araç

Toplam istasyon sayısı 45 istasyon

Servis süresi 24 saat

Metrobüs ekibi 1.350 kişi

19 Temmuz 2012 yılında hizmete alınan 10km'lik Avcılar-Beylikdüzü hattında günlük

 Küçükçekmece'de Sirkeci-Halkalı banliyösü ile,

Metrobüs Sistemi Araçları

Tablo 3: Metrobüs araçları (İETT Araç Bakım Daire Başkanlığı, 2012)

Capacity 250 192 Dizel, Euro IV,V

Dizel, Euro IV,

Citaro 100 137 Dizel, Euro III

Connecto 60 166 Dizel, Euro IV,V

Metrobüs Komuta Kontrol Merkezi

Şekil 2: Metrobüs komuta kontrol merkezi

Komuta Kontrol Merkezi ile;

 araçların hız takibi,

 arıza ve kaza takipleri tek bir merkezden gerçekleştirilmektedir.

İSTANBUL METROBÜS YOLCULUK ANALİZİ

METROBÜS SİSTEMİ ETKİNLİĞİ

Metrobüs Sistem Kazanımları

Avcılar-Söğütlüçeşme metrobüs hattı kazanımları Tablo 4'te sıralanmıştır.

Tablo 4: Metrobüs kazanımlar

18 hat iptal edildi

80.000 araç trafikten çekildi

Günlük 109 dk/yolcu

Avcılar-Beylikdüzü metrobüs hattının açılmasıyla birlikte;

İSTANBUL METROBÜS SİSTEMİNİN DÜNYADA'Kİ BRT

İstanbul Metrobüs Sistemi Alınan Ödüller

Tablo 5: Metrobüs ödülleri

Yıl Verildiği Yer Ödül

International Ulaşım Başarı Jüri

PLANLANAN METROBÜS GÜZERGAHLARI

Veri İşleme ve Raporlama Şefliği. (2012). Metrobüs yolculuk. İstanbul: Belbim

BRT SYSTEMS: PLACE AND IMPORTANCE IN THE WORLD

Prof. Dr. Khaled A ABBAS

 demographic (population) changes