Електрични автомобили

Електричен автомобил е автомобил што се движи со помош на еден или повеќе

електрични мотори, користејќи ја електричната енергија складирана во батерии или друг
уред за складирање на енергија. Електромоторите овозможуваат моментален вртеж на
електричните автомобили, со што создаваат силно и рамномерно забрзување.
Електричните автомобили беа популарни во крајот на 19-тиот и почетокот на 20-тиот век,
се до напредокот во технологијата за мотори со внатрешно согорување и масовното
производство на возила кои работат на поевтин бензин што доведе до пад во употребата
на возила со електричен погон. Енергетската криза во 1970-тите и 80-тите доведе до
краткотраен интерес во електричните автомобили, затоа тие автомобили не го постигнаа
масовниот маркетинг како што денешните електрични автомобили го доживуваат. Од
средината на 2000-тата година, производството на електричните автомобили доживува
преродба поради напредокот во технолигиите за батерии и управување со енергијата,но и
е загрижено поради се почестата нестабилност околу цените за нафта и потребата за
намалување на испуштањата на штетните гасови
Електричните автомобили имаат неколку предности во споредба со автомобилите со
класични мотори со внатрешно согорување, како што се: значително намалување на
локалното загадување на воздухот, бидејќи тие немаат ауспух и затоа не испуштаат
штетни гасови од вградениот извор на енергија во моментот кога возилата работат,
намалено испуштање на стакленичките гасови од вградениот извор на енергија, во
зависност од горивото и технологијата користена за создавање на електрична енергија за
полнење на батериите и помала зависност од странската нафта, што за САД или за другите
развиени земји или за земјите во развој е причина за загриженост за ранливоста на
нестабилните цени на нафтата и за прекини во снабдувањата.
И покрај нивните потенцијални придобивки, широкото прифаќање на електричните
автомобили се соочува со неколку препреки и ограничувања. Заклучно со 2010-тата
година, електричните автомобили се значително поскапи од возилата со класични мотори
со внатрешно согорување и хибридните електрични возила поради дополнителните
трошоци за нивните литиум-јонски батерии. Сепак, со масовното производство на
батериите, нивните цени опаѓаат и се очекува да се намалат уште повеќе. Други фактори
кои го ебесхрабруваат усвојувањето на електричните автомобили е недостигот на јавна и
приватна инфраструктура за полнење на возилата и стравот на возачот од истекување на
батеријата уште пред да стигнат до саканата дестинација (загриженост од растојанието),
поради ограниченото растојание кое што можат да го поминат веќе постоечките
електрични автомобили. Неколку влади имаат воспоставено политики и економски
иницијативи за надминување на постоечките препреки, за да се поттикне продажбата на
електричните автомобили и да се финансира во понатамошниот развој на електричните
возила, во технологијата за создавање на поефективни и исплатливи батерии и нивните
составни делови. САД заложи 2.4 милијарди долари во федерални субвенции за
електрични автомобили и батерии. Кина објави дека ќе обезбеди 15 милијарди долари за
отпочнување на индустрија за електрични автомобили во рамките на својата државата.
Неколку национални и локални влади имаат воспоставено даночни кредити, даночни
намалувања и други мотивирања со цел да се намали нето-откупната цена на електрични
автомобили и други електрични возила со приклучување.

Историја

Електричните автомобили се разновидност од електрични возила (ЕВ). Терминот

,,електрични возила’’ се однесува на секое возило кое користи електричен мотор за
погон, додека пак ,,електричен автомобил’’ најчесто се однесува на патни автомобили кои
се напојуваат со електрична енергија. Бидејќи изворот на енергијата на електричните
автомобили не доаѓа секогаш од вградената батерија, електричните автомобили
напојувани од други енергетски извори се нарекуваат со различни имиња на пример:
- електричните автомобили кои се напојуваат од сончевата светлина се наречени
соларни автомобили,
- а пак електричните автомобили напојувани од бензински генератор се вид на
хибридни автомобили.
Оттука, електричен автомобил чијашто енергија произлегува од вградени батерии се
нарекува електрично возило на батерии (ЕЛБ или анг. BEV). Најчесто, поимот ,,електричен
автомобил‘‘ се однесува на електричните возила на батерии.
Електричните автомобили беа најпопуларни помеѓу средината на 19-тиот и почетокот на
20-тиот век, кога електричната енергија беше помеѓу подобрите методи за автомобилски
погон, создавајќи ниво на удобност и лесност при работа која што кај автомобилите на
бензин од тоа време неможеа да се постигнат. Напредокот во технологијата за внатрешно
согорување, особено во електричниот алансер (страртер), ја направи оваа предност
дискутабилна. Големиот избор на авотмобили на бензин, побрзото полнење на
резервоарот и растот на нафтената инфраструктура, заедно со огромното производство на
автомобили на бензин од страна на фирми како што е Форд Мотор Компани, фирма која
што ја намали цената на автомобилите на бензин на помалку од половина од онаа на
електричните автомобили, доведе до пад во употребата на електричени погони, ефикасно
отстранувајќи ги од главните пазари како САД до 1930-тите. Сепак, во последниве години,
зголемената загриженост кон влијанијата на автомобилите на бензин врз животната
средина, високите цени на бензин, подобрувањата во технологијата за батерии и
трагањето по исцрпената нафта, доведоа до обновен интерес во електричните
автомобили, кои се сметаат за поеколошки и поевтини за одржување и возење, и покрај
нивните почетни високи цени, по неуспешното појавување во доцните 90-ти.

Електрични автомобили од 1890 – 1900 година

Пред да бидат супериорни моторите со внатрешно согорување, електричните автомобили

држеа многу рекорди во брзина и оддалеченост. Помеѓу најзначајните од овие рекорди
беше пробивањето на препреката за брзина од 100 км/ч (62 ми/ч), од страна на Камил
Џенатзи на 29-ти април, 1899 со неговото возило ,,во облик на ракета‘‘ наречено Жаме
Контант (Jamais Contente), со коешто достигна максимална брзина од 105.88 км/ч (65.79
ми/ч). Пред 1920-тите, електричните автомобили се натпреварувале со автомобилите кои
користеле нафтени горива за тоа кои автомобили се со подобри услуги за урбана
употреба.
Со цел да се надмине недостатокот на инфраструктура за полнење на батериите,уште во
1896 година беше предложена сервисна услуга за батерии коишто можат да се заменат и
беше спроведена од страна на фирмата ,,Хартфорд Електрик Лајт Компани‘‘, наменета за
електрични камиони. Најпрвин сопственикот го купувал возилото без батерија од фирмата
,,Џенерал Електрик Компани‘‘ (ГВЦ) а електричната енергија ја купувал од ,,Хардфорд
Електрик‘‘ преку заменливите батерии. Сопственикот плаќал променлива сума пари
според километражата што ја поминал и месечен надомест за сервис за да го покрие
одржувањето на камионот и акумулирањето на електрична енергија. Услугата беше
достапна од 1910-та до 1924-тата година и во тој период беа опфатени повеќе од 6
милиони милји. Во почетокот на 1917година, слична ваква сервисна услуга беше ставена
во употреба во Чикаго за сопствениците на ,,Милбурн Лајт Електрик Карс‘‘, кои истотака
можеа да го купуваат возилото без батерии.
Во 1897 година, електричните автомобили ја пронајдоа нивната прва трговска примена во
Соединетите Американски Држави, како една флота од електрични таксиња во Њујорк,
направени од фирмата од Филаделфија наречена ,,Електрик Кариџ & Вагон Компани‘‘.
Електричните автомобили беа произведени во САД од: ,,Антони Електрик‘‘, ,,Бејкер‘‘,
,,Колумбија‘‘, ,,Андерсон‘‘, ,,Фричел‘‘, ,,Стадбејкер‘‘, ,,Рајкер‘‘, ,,Милбурн‘‘ и други, за
време на почетокот на 20-тиот век.
И покрај нивната релативно мала брзина, електричните возила имаа голем број на
предности во споредба со нивните конкуренти во раните 1900-ти. Тие ги немаа
вибрациите, миризбата, и бучавата како што ги имаа автомобилите на бензин. Кај нив не
беше потребно менување на брзини, нешто што за автомобилите на бензин беше
најтешкото при возење. Електричните автомобили беа популарни и меѓу богатите клиенти
кои ги користеа како градски автомобили, каде што нивното ограничено растојание што
можат да го поминат беше само мал недостаток. Тие автомобили беа и повеќе посакувани
бидејќи за да ја стартуваш колата не беше потребен рачен напор, како што беше потребен
кај автомобилите на бензин кои беа карактеристични по нивната рачна курбла со која се
стартуваше моторот. Електричните автомобили често се продаваа и како соодветни
возила за жените, поради нивната лесност при работа.
Во 1911 година, Њујорк Тајмс изјави дека електричниот автомобил веќе долго време бил
признаен како ,,идеален‘‘ бидејќи бил почист, потивок и много поекономичен за разлика
од автомобилите на бензин. По соопштувајќи го истово во 2010 година, Вашингтон Пост
изјави дека ,,истата несигурност околу батериите во електричните автомобили што го
бунеше Томас Едисон, трае и денес.

Електрични автомобили од 1990 до денес

Енергетската криза од 1970-тите и 80-тите доведе до речиси обновен интерес во јасната

независност која електричните автомобили ја имаа од варирањата на пазарот за
јаглеводородна енергија. Во почетокот на 1990-тите, Одборот за чист воздух во
Калифорнија (ЦАРБ) започна со потрага по возила кои би користеле поефикасни горива, а
помалку би испуштале штетни гасови, со крајна цел испуштањето на штетните гасови да е
што поблиску до нула, како што е кај електричните возила. Како одговор на ова,
производителите на автомобили ги усовршија електричниве модели:
- Крајслер ТЕВан
- камионот Форд Ренџер ЕВ
- пикапите ГМ ЕВ1 и С10 ЕВ
- Хонда ЕВ Плус со задна врата
- миникомбето со литиумска батерија Нисан Алтра ЕВ и
- Тојота РАВ4 ЕВ
Светската економска криза во доцните 2000-ти доведе до зголемена потреба да
прозиводителите на автомобили се откажат од спортските автомобили што работеа на
неефикасни горива, кои се сметаа за симбол на одвишок кој доведе до кризата, што
одеше во полза на малите, хибридните и електричните автомобили. Фирмата за правење
електрични автомобили во Калифорнија, Тесла Моторс, во 2004 година започна со
развивање на моделот Тесла Роудстер, кој во 2008 беше за првпат испорачан до
купувачите. Заклучно со март 2012, фирмата Тесла имаше продадено повеќе од 2,250
Роудстери во најмалку 31 држава. Во јули 2009 година, електричните автомобили
Мицубиши и-МиЕВ беа промовирани на купувачи кои ги тестираа по возни паркови во
Јапонија, а во април 2010-та, беа достапни и до секој поединец. Подоцна следеа и
продажби, по пат на лизинг, на жителите на Хонг Конг во мај 2010 година и во јули истата
година на жителите на Австралија. Во декември 2010 година, во САД и во Јапонија
започнаа испораките на автомобилот Нисан Лиф до купувачите на мало, а во 2011 година
беа проследени и во неколку европски земји а и во Канада.
Од јули 2012 година, постојат и други видови електрични автомобили, градски возила и
лесни камиони, коишто на некои пазари се достапни за купување или само за издавање.
Тука спаѓаат:
- РЕВАи - (REVAi),
- Бади
- Цитроен Ц1 ев’и - (Citroën C1 ev'ie)
- Транзит Конект Електрик - (Transit Connect Electric)
- Мерцедес-Бенз Вито Е-сел - (Mercedes-Benz Vito E-Cell)
- Тарази Зеро - (Tazzari Zero)
- Смарт ЕД
- Виго Вип Лајф - (Wheego Whip LiFe)
- Миа електрик
- БИД e6
- Белоре Блукар
- Форд Фокус Електрик
- БМВ АктивЕ - (BMW ActiveE)
- Кода (Coda)
- Рено Флуенс З.Е - (Renault Fluence Z.E.)
- Тесла Модел С
- Хонда Фит ЕВ - (анг.Honda Fit EV)
 Германски електричен автомобил 1904 година

Тековни трошоци и одржување

Повеќето од тековните трошоци за електрично возило можат да се препишат на

одржувањето на батериите, па и нивната крајна замена, бидејќи едно електрично возило
има само околу 5 подвижни делови во својот мотор, во споредба со автомобили на
бензин кои имаат стотици делови во својот мотор со внатрешно согорување.
Електричните автомобили имаат скапи батерии кои што мора да се заменуваат, но во
спротивно тие имаат многу мали трошоци за нивно одржување, особено во случајот на
тековните модели основани на литиум-јонски батерии.
За да се пресмета цена по километар на електрично возило, најпрвин е потребно да се
додели парична вредност на потрошеноста на батеријата. Ова може да биде тешко,
бидејќи батеријата на секое полнење ќе има малку понизок капацитет. Само кога
батеријата е на крајот од својот ,,живот‘‘, сопственикот може да одлучи дека нејзината
ефикасност не е веќе прифатлива. Дури и на,, крајот на животот‘‘ на батеријата таа не е
целосно безвредна бидејќи може да & се најде друга цел, да се користи како резерва или
пак да се рециклира.
Бидејќи една батерија е направена од многу посебни ќелии, тие не се трошат секогаш
рамномерно, така да наизменичното заменување на потрошените ќелии може да го
задржи опсегот на возилото.
Огромниот акумулатор на автомобилот Тесла Роудстер се очекува да трае седум години
со нормално возење и чини 12,000 американски долари доколку би ја нарачале денеска.
Ако возите 64 километри на ден за седум години би поминале 164,500 километри тогаш
потрошувачката на батеријата би чинела 0.1174 долара за 1.6 километри или 4.70 долари
за 64 километри. Компанијата Бетер Плејс - Better Place дава друг вид на споредба на
трошоците, каде што таа ги предвидува исполнувањата на договорните обврски: да се
доставуваат батериите, но и да се користи чиста електрична енергија при нивното
полнење, така да спред компанијата, вкупната потрошувачка е 0.08 американски долари
во 2010 –та, 0.04 долари до 2015 и 0.02 долара до 2020 за поминати 1.6 километри. За
поминати 64 километри на почетокот би чинело 3.20 американски долари, а со текот на
времето цената би паѓала до 0.80 американски долари.

Електричната енергија наспроти јаглеводородните горива

На моделот ЕВ1 користењето на енергијата беше околу 11 kW•h/100 km. Според

американската агенција за заштита на животната средина, автомобилот Нисан Лиф
користи 21.25 kW•h/100 km енергија. Овие разлики се одразуваат на различните модели и
корисните цели на возилата, како и различните стандрадри за тестирање. Вистинкота
бројка за користење на енергијата во голема мера зависи од самите услови на возењето и
стилот во кој се вози автомобилот. Нисан проценува дека трошоците за работењето на
автомобилот Нисан Лиф за 5 години ќе изнесува 1,800 американски долари, наспроти
6,000 американски долари потребни за автомобил на бензин, во САД. Според Нисан,
истиве трошоци за Нисан Лиф во Велика Британија се 1.09 пени за километар, доколку би
се наплаќало по намалени цени за електричната енергија, додека пак класичните
автомобили на бензин трошат повеќе од 6.25 пени за километар. Овие проценки се
основаат на националниот просек на британска економија за бензин која брои 7 стапки од
јануари, 2012, под претпоставка дека полнењето се вршило 7 часа преку ноќ, во ноќната
стапка и 1 час во текот на денот, наплатено според дневната стапка на второ ниво.
 Растојание и време на полнење

Повеќето од автомобилите што имаат мотори со внатрешо согорување се сметаат да

имаат неопределено растојание што можат да го поминат, бидејќи можат да се наполнат
со гориво многу брзо и речиси сегде. Електричните автомобили пак, со едно полнење
можат да поминат помалку од максималното растојание за разлика од автомобилите што
користат фосилни горива, а исто така на нив им е потребно и повеќе време за да се
повторно наполнат. Ова е главната причина зошто голем број производители на
автомобили ги продаваа електрични возила како ,,дневни возила‘‘ погодни за градски
патувања и за други кратки патувања. Еден американец дневно просечно вози помалку од
40 милји (64 км), така да моделот ГМ ЕВ1 би бил погоден за секојдневните возечки
потреби на речиси 90% од американските потрошувачи. Сепак, луѓето можеби се
загрижени дека батериите ќе се истрошат уште пред да стигнат до својата дестинација,
што е добро познато како загриженост од растојанието.
Автомобилот Тесла Роудстер може да помине 245 милји (394 км) со едно полнење, што е
повеќе од двојно што можат да поминат прототиповите или пак автомобилите што се
проценуваат на возните паркови. Роудстерот целосно се полни за 3.5 часа на 220 волти, 70
амперски излез што може лесно да се постави и дома.
Еден начин за тоа како производителите на автомобили да го зголемат бројот на малкуте
електричните возила е да ги прават со технологија за менување на батерии. Едно
електрично возило направено според технологијата за менување на батериите кое што
може да помине растојание од 100 милји (160 км) ќе може да отиде до станица за
менување на батерии и да ги замени потрошените батерии на возилото со нови, целосно
наполнети за време од 59.1 секунда, кои што ќе му овозможат на ЕВ да помине
дополнителни 100 милји (160 км). Целиот процес е побрз и почист, отколку да се полни
резервоарот со бензин, и возачот останува во автомобилот цело време, но поради
високите трошоци за инвестирање во автомобилот, неговата економија е нејасна. Кон
крајот на 2010 година, имаше само две фирми кои сакаа да ја вметнат технологијата за
менување на батериите во нивните електрични возила, тие беа: Бетер Плејс и Тесла
Моторс. Фирмата Бетер Плејс раководеше со една станица за менување на батерии во
Јапонија се до ноември, 2010 година, и објави дека е посветена да отвори четири станици
за менување на батерии во Калифорнија, САД.
 Загадување на воздухот

Ако направиме општа анализа ќе заклучиме дека електричните возила трошат значително
помалку енергија од оние возила што работат со мотор со внатрешно согорување - СВС
(бензин или нафта). Вкупната потрошена енергија кај електричните возила од резервоар
до тркалата (Анг. tank-to-wheel), изнесува три пати помалку отколку кај возилата со погон
на фосилни горива со исти перформанси и тежина.
Електричните возила генерираат значително помалку емисија на CO2 и други штетни
гасови споредбено со конвенционалните возила со погон на фосилни горива.
Ако ја проанализираме вкупната емисија на CO2 во воздухот добиена врз база на т.н.
„Well-To Wheel“ потрошувачка на гориво, од производство на примарната енергија до
конечното пренесување на енергијата на тркалата, електричните возила во просек
емитуваат ниту половина CO2 споредбено со конвенционалните возила. Доколку
енергијата на електричните возила ја добиеме од обновливи извори (ветер, вода, сонце),
тогаш електричните возила се целосно еколошки (чисти возила) и не емитуваат CO2 (zero
CO2 emission).
Електричните возила се далеку потивки во однос на возилата со мотори на внатрешно
согорување. Намалување на бучавата во урбаните средини обезбедува подобри животни
и работни услови и го намалува нивото на стрес, што пак доведува до помали здравствени
трошоци и зголемување на продуктивноста кај луѓето.
Користењето на електричните возила на долгорочни патеки значително ќе допринесе да
се зголеми конкурентноста во транспортниот сектор, а посебно поради значително
пониските трошоци при експлоатација на возилата во текот на нивниот животен век.
Имајќи ја во предвид ограниченоста на нафтените резерви, во догледно време се очекува
континуиран раст на цената на нафтата и нафтените деривати. Цената на електричната
енергија се очекува исто така да се зголемува во наредниот период, но како и до сега тоа
ќе биде со поблаг раст, имајќи ги во предвид и можностите за искористување на
обновливи извори (ветер, вода, сонце) кои сеуште не се соодветно третирани и
експлоатирани во Македонија, и покрај тоа што Македонија има 230-280 сончеви денови
во текот на годината. Покрај споменатите факти треба да се земе во предвид дека
електричните возила имаат значително помалку физички делови за одржување,
споредбено со конвенционалните, поради што и трошоците за одржување се значително
помали а со тоа и оперативните трошоци.
Полнењето на батериите на електричните возила во ноќните часови кога е значително
намалено оптоварувањето во енергетската мрежа, ќе резултира со подобро
искористување на електричната енергија а со тоа и поевтин енергенс за придвижување на
електричните возила кој би бил 50% поекономичен. Воедно електричните возила може да
се користат во локалните мрежи и како капацитети за чување на енергијата која би се
оддавала на мрежата по потреба и при поголеми оптоварувања (т.н. пикови). Ваквото
влијание на електричните возила врз електричната мрежна инфраструктура и нејзиниот
капацитет, дополнително ќе биде цел на анализи и истражување.

За разлика од сите останати возила на атернативни горива, електричните возила

побаруваат значително помалку вложувања и напор во развојот на инфраструктура за
нивно полнење. Имено, електричната енергија е достапна во секое домаќинство, на
работните места, трговски центри, на јавните паркинзи и катни гаражи во урбаните
средини, па според тоа и поставувањето на полначи за ваквите возила не би требало да
предизвика значителен проблем, односно дополнителни ресурси и време за реализација.
Споредбено со постоечкиот распоред и застапеноста на класичните бензиски станици за
конвенционалните возила (на бензин, нафта или гас), бројот на полначи за електрични
возила во рамки на урбаните средини ќе биде значително поголем. Како причина за ова е
и начинот на полнење на електричните возила кој што процес трае значително подолго па
дури и до неколку часа, што пак зависи од типот на полначите преку кои се полнат
батериите на возилата. Од ваквите причини бројот на полначи на електрични возила е
потребно да биде значително голем и да го следи бројот и застапеноста на овој тип
автомобили по улиците низ Република Македонија.
Во Република Македонија има над 40 станици за полнење на електрични возила.