He ete Ingenieriaide Favimentos INSTITUTO DE LA CONSTRUCCION Y GERENCIA FONDO EDITORIAL ICG evagenletta de Peviineaties Haters, D Dissfio y Consenvacttna Autor: Msc. Ing. José Rafael Menéndez Acurio, PT-47 ‘ra Edicion - Diciembre 2009 INSTIUTO DE LA CONSTRUCCION Y GERENCA INDICE 33, Prpieddes requrdas pros aregaos.28 4 Introduccion. 11 Historia de los Pavimenios 9 334 Para Capas Esrucraes 42 {Qué es el Dsafo de Pavimenios? 8 332 Paralas capes de Drengje 28 413. Etapas dol disero de pavimentos. 9 3.33 Para Capas de Mezcas de Astali...25 14. Funcenes deta ectuctura de Pavimenios.10 334 Para Capa de Concreto, 25 415. Prindpios del Diseso de Paviments 10 4 Espocticacones de bases y sudbases 26 1.5.1 Diferencias con otros problemas de 344 Requstos dela base granuar.....26 Sse ent ingen Gil enone 3A2 Requstos 8000090 oe cnnrnnn 28 4.52 Respuesta y comporiamionto 10 35 Referencias... 25 4.8 Tipos do pavimerios. 40 17 Factores de deer de pavimonios.. 10 Matariles Astaticos 2 418. Nornasy estindares 1 44 Ineoduccisn. 2 19. Reterencas “1 42. Composicén quimica de los asteios 27 421 Asfatonos eer 2 Suelo de Fundacin y Subrasant 422 Natenos 2 21 ntoduccén 423 Lala ne consti 22. Estudio de sucios sana reolog ees 2.2.1 Programa de vabsio 12 43. Ensayosestindar para asfalos 23 222 Eneayes y abajo de campo 12 43.1 Ensayo de Penetaién = 28 223 Eneajos de abort0tio enna 443.2 Ensayo de punto de ablandaiento 28, 23 Clasieacién de sueos 18 413.3 El Eneaye do punto 6e roturaFraass 29 231 Sisoma SUCS.... 18 4134 Visc0dad ocenonnne 20 2132 Sistema AASHTO. mer) 44 Asfatos modificades 20 24 Estabileaion de sues 19 447 Invoduecion 0 2444 Establzacién mocarica 19 44.2 Modifeacn dl astato 31 242 Estabizacin con cal “19 443 Benois dela Modifeacén dal 244.3 Estabzacin de suelos con cemento20 Asta a 2.4 Estabizacon de sueos con asato..20 444 Aplicaciones de los astaios 2.45 Extabilzactn con corre de Sodio. 20 mmoaiicados st 25 Determinacion de subracante de dof «21 4.5. Ensayos de earatorizacion dela mezcla 25.41 Método AASHTO 1083 para slats 32 paviments fexbles 2 2:52 Método del nstiuto del Asti 4.5.1 Resistencia la traci increta para pavimentos flexes a Método de ensayo 32 253 Método PCA para pavimonioe 452 Méduio Resiente 2 rigidos. 21 453 Méduo sinamico (AASHTO T262.05)33 2.54 Método AASHTO 1889 pora 4.5.2. Roler0n6i8 nnn 3 pavimentos dos 2 26 Tramos do sono 22 5 Gonereto Hiréulico.. 27 Refers... 2 5.1 Materiales 51.1 Cemerio 3. Materiales Granulares y Agreg3408 mmm 23 512 Agua 3.1 Tpos y toons de aregacos. 23 5.13 Adios 32. Produccir 24 5.14 Materiales pare slo de juntas 32:1 Tritracién primaria 2 (sot, tra de respaldo, 6). -...n.98 3.2.2 Tituracén secundaria, trian y 5.1.5 Membraras de curado. 35 cuateravia. on 52. Ensayos en el Conereto, 35 328 Crbado 0 zarandeo 25 52:1 Ensayos de resistoncia de fon -.38 326 Lavado, 25 52.2 Resistencia ala compresionueunn98 325 Acaree y smaconaniento 25 ‘hy Arambun 477, San Isidro, Lima, Perl, Tele OF Email: iog@icgmallorg Web: www.constrccion.orgINDICE 829 Resistencia ala Waci6necvunen98 9 Drenaje en Pavimentos. 524 Médulo de elastcidad 36 8.4 Introducciin : 5.25 Médulo de Poisson 37 82. Materiales para el drenaje 88 526 Coeficiente del ensayo de 83. Ctterios para fitros 70 cpanate aes 7 84 Procodimanto de disor. 70 5.2.7 Ensayo de fatiga par ol coneeto 37 85 Cooficiontes de renaje n 6 Analisis de Pavimentos FlexbleS.oceuu----38 10. Evaluacién del Comportamiento 6.1 Masa homogenea eee) del Pavimento vn m 6.11 Detormaciones y dtlxién on 10.1 noduecion 7 aioe es acer 40.2 Evaluacionos sn a earl 28 10.3 Evaluacin Superficial. 73 6.1.2 Estuerzos en el caniro de un area 1044 Evaluacion Estructual 83 Greaiar (Boussinesa) 38 (G2. Suieeaan Hlmgjasteaee 3811 Disofo Estructual de Pavimentos Floxiblos 87 63. Soluciones viscoolésias 39 114 Introduccion a7 63:1 Modelo de Kelvin 33 ‘1.2 Método del nstiuto del asato a7 632 Modelo de Maxwel. 38 11.2.1 Procedimiento de Disefio v-nesn--87 6.3.3 Modelo de Burgers 40 ‘11.2:2Base y subbase. 88 84 Nadie de respuesta parineroe 113 Metoto AASHTO 1986/1993 91 floxbles. 40 ‘41.34 Procedimionto de Disefio vss 94 6.4.1 Fisuramiento por fatga 40 11.32Base groruar 93 8.42 Modelos. ‘a0 $13.3Subbase 93 6.4.3 Definicién de Falla a1 1144 Método del NCHRP 1.37" 95 6.4.4 Relacion ene ia estructura del 11.5 Referencias, 86 pavimento el comportamiento dela fatiga 42 65 Ahuelamientoodeformacion permanenie..42 12. Disefo Estructural de Pavimentos Rigitos....97 66. Modelos para la determinacién dela 124 Método PCA 97 regularidad (rugosidad) 43 122 Método AASHTO 1986/7995, 99 123 Dsefo do Juntas 5s ‘00 7 Analisis de Pavimentos Rigido$ cnet 74 Céleuo de estuerzos A 104 TAA Esfuerzos y dellexiones debidos 13.1 Inrocuceién 104 ala carga 51 13.2 Consderaciones requeridas para ei diserio 7:12 Esfuerzos debide a la temperatura, 52 de un recapeo. 104 713. Esfuerzoe oombinados. = 418.3 Método Gel Instituto dol Asal. 104 112. Modelos de respuesta de pavimentos 134 Método AASHTO 1986/1959 106 fides 56 724 Agistamients 15514 Conservacion de Paviment0$ nnn 908 7.22 Modelos de Dare por faiga 57 1441 Inrocuecien 108 7.23 Agretamiento Tranevereal 58 14:2 Estraiogias de concervaciin de pavimentos 724 Escalonamiento en juntas gids. : 09 transversaies en JPCP. 59 7.25 Dellexiones de esquina delosa.. 59 13. Referencias. 62 8 Trifico. 8.1 Defniones. 82 Tipos de vehicuos. 63 8.3. Determinacion del trfco de cisero 65 84 Calcuo de oes de disero.... 66 8.41 Pavimentos Floxbes.... 66 8.42 Pavimentos Rigidos 7 8.43 Formulas simplitcadas 7 INSTTUTO DE tA CONSTRUCCION Y GEENCA 08 ‘Av Aramburd 477, San Isidro, Lima, Peri, Telefax: 421-7696 Email: ieg@iegmailorg Web: www.construccion.orgINTRODUCCION 1.1 Historia de los Pavimentos Los caminos se originan cuando el hombre deja de ser nomada y requiere conectarse con otros grupos humanos, para intercambiar objetos o alimentos. Cuando estos senderos empiezan a ser muy transitados surge la necesidad de mejorar algunas de sus caracteristicas tales como el ancho, la superficie, y el paso de cursos de agua. Pero es a pattir de la aparicién de los vehiculos de arrastre yrodadura que se da la gran transformacién de los caminos de simple senderos a vias con ciertas condiciones de superficie de rodadura y geometria Se tienen evidencias de caminos de hace mas de seis mil afios en la zona del Caucaso y el golfo Pérsico que con la invencién de la rueda estos caminos fueron dotados de gradientes adecuadas, superficies més lisas y mayores anchos. El imperio romano desarrollo un sistema vial que le permitid comunicaciones rapidas y seguras, estableciendo diferentes categorias de vias, postas y un sistema eficiente de mantenimiento. Las calzadas eran de 5.6 m, con 4.5 mla calzada central para el paso de los vehicules llegando a desarrollar una red de 90,000 kilémetros. En Europa los caminos luego de la caida del imperio, romano por lo general se encontraban en mal estado, hasta el siglo XVII donde los estados empiezan a organizar sistemas de transporte terrestre invirtiendo en el rmejoramiento de caminos para que a finales del siglo XIX con el desarrollo de los vehiculos a motor se aborde el, problema de las carreteras de manera mas cientifica y organizada. En el Pert los primeros caminos construidos con ciertas tecnicas fueron los realizados por los huaris en la sierra y os mochicas y chimis en la costa, sin embargo los incas, fueron quienes integraron los caminos en un sistema vial, que permitié la circulacién de personas y animales, estos, ‘caminos comprendian también las obras de arte necesarias para atravesar rios y quebradas y estaban dotados de tambos ubicados entre aproximadamente 152 35 km. Se estima que alcanzaron una longitud de 25,000 kilémetros compuestos por dos grandes caminos longitudinales norte a sur uno en la costa y el otro en la sierta y varios caminos longitudinales (este-oeste) que conectaban los valles costeros con la sierra. La red vial del Pert en la época de la colonia no mejoré sensiblemente y se mantuvieron muchos de los caminos Incas y preincas. En los primeros aftos de la repablica la red de caminos empeord notablemente, situacién que ‘cambié durante el oncenio" de Leguia ya que con lallegada de los vehiculos a motor la red carretera se constituyé en una prioridad, esta fue atendida a través de una ley de ‘conscripcién vial. En los afios treinta, Benavides construyé la Panamericana y se restablecié la comunicacion de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se habia perdido durante la colonia, En 1858 el asfalto es utilizado por primera vez como un ‘material para proteger la superficie de rodadura, en EE. UU. en 1870 se construye la primera via con asfalto yel 1876 se coloca la primera carpeta asfaitica. Los primeros tramos de pavimentos de concrete fueron construidos en Escocia en 1865. En EE.UU. el primer tramo de concreto fue construido en 1908, Los métodos de disefio evolucionaron con la ejecucion de pistas de prueba, siendo la primera la construida en 1952 fen Maryland donde se ensayaron pavimentos de concreto. Posteriormente WASHO, ensayo en 1955 una pista de pruebas ubicada en Idaho similar a la de Maryland pero Conformada por secciones de pavimento flexible. Entre 1956 y1960 AASHTO construy6 y ensayo una pista de pruebas Cconformada por secciones tanto de pavimentos rigidos como flexbies. 1.2 ~Qué es el Disefio de Pavimentos? Es el proceso por el cual los components estructurales (carpeta, losa, base, subbase, subrasante) de un segmento de carretera son determinados tomando en consideracién la naturaleza de la subrasante, las consideraciones ambientales, densidad y composicién del trafico, y las condiciones de mantenimiento En forma resumida el diseno de la estructura del pavimento ‘9s: Establecer espesores y rigideces de los materiales para mantener la via bajo un cierto nivel de deteriora y contort. 1.3 Etapas del disefio de pavimentos - Estudio de la subrasante - Definicién del tipo de superficie de rodadura y los componentes estructurales Insituo de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm0 ~ Seleccién de tos materiales = Estudio del tratico + Sectorizacién del ramo = Disefio de los espesores de cada capa - Anélisis del ciclo de vida (incluido mantenimiento y tipo de ejecucién) - Determinacién del tipo de pavimento y de los espesores finales 1.4 Funciones de la estructura de Pavimentos ~ Proporcionar a los usuarios circulacién segura, ‘comoda y confortable sin demoras excesivas ~ Proporcionar a los vehiculos acceso bajo cualquier condicién de cima ~ Reduciryy distribuir la carga de trafico para que ésta no dafie la subrasante - Cumplir requerimientos medio ambientales y esiéticos + Limitarel ruido y la contaminacién del aire 1.5 Principios del Disefio de Pavimentos 1.5.1 Diferencias con otros problemas de disefio en laingenieria civil Las estructuras de pavimento son disefiadas considerando {ue fallaran en forma progresiva y no sibitamente, En el caso de los pavimentos ol compartamiento varia a lo largo del tiempo como consecuencia de la modificacién en las propiedades de los materiales, el efecto ambiental y los cambios en las condiciones de carga del trafico. Por lo tanto durante el disefio debemos ser capaces de Pronosticar el deterioro estructural y funcional del pavimento durante el periodo de vida uti, 1.5.2 Respuesta y comportamiento Aunque en apariencia las estructura de pavimento son simples son en realidad muy complicadas, debido a la gran Cantidad de variables que influyen sobre el comportamiento del mismo; por este motivo una gran cantidad de simplficaciones deben ser hechas a fin de analizar la respuesta y comportamiento de un pavimento, La respuesta estar dada en términos esfuerzos y deformaciones en cada capa del pavimento, el comportamiento en términos de las condiciones estructurales y funcionales son obtenidos a partir de relaciones empiricas con la respuesta del pavimento y el grado de deterioro. 1.6 Tipos de pavimentos Se tienen principalmente los siguientes tipos de pavimentos: ICG Pavimentos flexibles + Convencionales = Profundidad total (full depth) Pavimentos Rigidos = Simple omonolitico = Simple con dovelas o barras de transferencia = Con refuerzo discontinuo distribuido sin funcion estructural - Conrefuerzo continuo sin funcién estructural = Conrefuerzo estructural - Preesforzado Pavimentos compuestos = Pavimento flexible con refuerzo de pavimento rigido = Payimento rigido con refuerzo de pavimento flexible Pavimentos semitigidos > Adoquinados = Emboquillados Pavimentos afirmados Vias no pavimentadas 1.7 Factores de disefio de pavimentos Los principales factores de disefio son: - Trace y carga + Carga por eje ~ Numero de repeticiones Area de contacto Presion de contacto Velocidad del vehiculo + Medio ambiente + Temperatura = Procipitacion ~ Radiacion sotar = Materiales + Mejoramientos = Bases y subbases granulares ~ Materiales estabilizados = Carpetaasiéitica = Losa de concreto - Criterios de fata = Fisuras por fatiga = Ahvellamiento ~ Fisuras por gradiente térmico INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Insttuto de la Construccién y GerenciaICG = Erosion o bombeo Figura 1.1 Factores de Disenio 1.8 Normas y estandares - Normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones = Reglamento Nacional de Gestion de infraestructura = Jerarquizacion vial = Manuales para la gestion vial - DG Normas de disefio geometric - EG Especificaciones Generales - EM Ensayos de materiales + Suelos, geologia y pavimentos (en proceso) - Puentes. - Tuneles, muros y obras complementarias (en proceso) - Hidrologia, hidréulica y drenaje (en proceso) ~ Estudios Socioambientales = Seguridad vial ~ Disejio de carreteras no pavimentadas de bajo teatico ~ Disefio de carreteras pavimentadas de bajo tratico ~ Mantenimiento y conservacién vial + Mantenimiento rutinario ~ Mantenimiento periédico = Conservacién de carreteras de bajo volumen de tansito ~ Especificaciones generales para conservacién vial = Clasificador de rutas ~ Inventarios viales ~ Mapas viales ~ Manual de inventarios viales ~ Rogistro nacional de carreteras ~ Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial ~ Costos referenciales en estudios y obras - Términos de referencia modelo (servicios de consultoria) + Guia para la ejecucién de disenios viales = Reglamento nacional de cobro por usos de la infraestructura vial - _ Normas de disefto de pavimentos urbanos (aceras y pavimentos) = Manual de diseno geométrico de vias urbanas - NormasASTM = Normas AASHTO + Enel Pertino existe norma obligatoria para el disefio de pavimentos, dependiendo de la Entidad y ol disefiador se utilizan los diversos métodos. + Los métodos mas empleados son: AASHTO 93, Instituto delAsfalto, PCA, y USACE, 1.9 Referencias 1 Escario, J.L. (1955). Caminos, Tomo Primero, Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid 2 Gallegos, H. (2000). El Viejo Perd, Coleccion ta Ingenieria en el Per, CIP, Lima. 3 Groney, D., y P. Croney (1998). Design and Performance of Road Pavements, 3th ed., Mc. Graw_ Hill, New York. 4 Whitiow, R. (2000). Fundamentos de Mecénica de Suelos, Cecsa, México. Instiuto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm2 ICG SUELO DE FUNDACION Y SUBRASANTE 2.1 Introduccién El suelo es el soporte de Ia estructura de pavimento y representa uno de los problemas mas complejos de entender. El efecto del suelo influye en la definici6n del trazo y las dimensiones de la estructura de pavimento, asi ‘como también los trabajos de mantenimiento que serén requeridos durante la vida atil del pavimento. Se requiere conocer las propiedades de los suelos que ‘serviran como suelo de fundacién y subrasante pudiendo ser naturales 0 transportados como es el caso de los rellenos., Figura 2.1 Seccion depavimento a media laderay en relleno 2.2 Estudio de suelos Las etapas del estudio de suelos son: = Revisién de la informacien topograficay geologica de lazona, - Reconocimiento: con el objeto de determinar la geologia de la zona y elaborar la hipétesis del suelo (probable perfil) - Investigacion Preliminar: basada en ol reconocimiento se ejecuta un némero limitado de sondeos y ensayos para verifcar la hipétesis del subsuelo - Seleccién de los tramos de disefio en base a las caracteristicas geolégicas, topograticas y de drenaje. = Investigacién definitiva: Permite determinar los valores finales de resistencia y estratigrafia para el disefio del pavimento. Programa de exploracién con excavaciones espaciadas de acuerdo al tipo de proyecto y condiciones del suelo de fundacion (vatiando de 50 m en zonas urbanas a 150-450 men cearreteras) a una profundidad no menor a 1.50 m del nivel de la sub rasante. 2.2.1 Programa de trabajo El estudio de campo tiene por objeto: Estudiar las propiedades mecénicas, fisicas y quimicas det suelo para: = la fundacién o soporte del pavimento, > estructuras viales y ~ estabilidad de taludes Estudiar la factibilidad técnica del alineamiento horizontal y vertical Clasificar los tipos de materiales para corte Establocer el nivel freatico, Localizar y caracterizar los materiales de cantera Los pasos que debe comprender el programa de campo sson los siguientes: Determinar la ubicacién de las excavaciones ‘exploraciones en base a la inforracién preliminar, la visita de campo y el trazo del eje de la carretera, Efectuar las excavaciones o perforaciones dentro de la franja de influencia del tramo, que por lo general esta comprendida entre 10 a 25 m del eje de la carretera. Elaborar el perfil estratigratico de las excavaciones, Efectuar ensayos de penetracién dindimica de cono Ejecutar ensayos de densidad de campo Tomar muestras representativas alteradas e inalteradas Realizar ensayos de laboratorio. Examinar los registros de perforacién, los pertiles estratigraficos y los ensayos de clasificacion, y seleccionar muestras representativas para los ensayosde resistencia como el CBR, Triawial de Texas, ‘0 Médulo de resilencia Sectorizar el tramo en base ala resistencia del suelo de fundacién y el perfil estratigrafico Calcular el médulo resilente de diserto 2.2.2 Ensayos trabajos de campo a) Analisis de informacion existente Como son estudios previamente realizadas, estudios geolégicos, mapas geoldgicos, aerofotografias, vistas satelitales, vistas del Google Earth. INGENIERIA DE PAVINENTOS. ICG, Insituto de la Construccién y Gerenciaage b) Métodos de prospeccién de suelos = Calicatas - Trincheras = Perforaciones con posteadora - Perforaciones con diamantina 1) Recoleccién de muestra + Inalteradas - Alteradas d) Ensayos de campo ~ Ensayo estndar de penetracion Cono de penetracién ligero (PDC) Ea Figura 2.2 Detalles del equipo de penetracién ligera Enisten diversas correlaciones entre el resultado de penetracién y el valor de resistencia, de acuerdo a la Guia de Disefio Mecanistico-Emplrico para Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas del NCHRP (Guia M-E el NCHRP?) la relacién entre el CBR y el DCP puede ser epresada como: car 222 cP" Donde: car on % Dep penetracion en mmigolpe + CBRin-situ Figura 2.3 Ensayo CBR in situ Ensayo de carga directa sobre placa (médulo de reaccién de la subrasante) Figura 2.4 Ensayo de carga en placas k=? A Donde: K : Modulo de reaccién de la subrasante. P= Presién en |a placa (10 PSI). ‘A: Deflexién en la placa en pulgadas. Figura 2.5 Relacién entre clasificacion de suelos, CBR y médulo de reaccién Toode suelo | Perel Ton [cam ‘ica bien gadeda 210-236 | @0-e0 [83-725 Ac-pob.gadada [202-218 | 36-60 [83-114 2ie-244| 40-80 [63-138 A2466,arerosa [200-227 | 20-40 [83=114 #3 176-202 [42a] 1628 [Taam fasraaze | aoe formas | 76. io [134-168 | 6-18 [ 31261 Harta pisica [408-210 | 816 | 07-71 A ala mod is [151210 | 48 774, ale aa past. [494108 | 3-8 | 1161 Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOta ry mad ‘simone | = Fab irom ne Figura 2.6 Relacién entre médulo de reaccién, lasificacion y CBR = FWD (Deflectometria de impacto) Figura 2.8 Detalle Deflectémotro de impacto = Viga Benkelman Figura 2.9. Viga Benkelman - Densidad de campo ermpoctacon Ema Tonge, Régiace Cuca ce én tga Seer” Goona. hao Boras Panwa Figura 2.10 Ensayo de densidad de campo por el método del cono de arena y por densimetro nuclear 2.2.3 Ensayos de laboratorio a) Contenidode humedad El contenido de humedad del suelo, (también conocido como contenido de agua) es un indicador de la cantidad de agua presente en el suelo. Por icion, el contenido de humedad es a relacion del peso del agua en una muestra con el peso del sdlico (secado en el homo) en la muestra, expresado como Poreentaje (w). Donde: w_ = Contenido de humedad del suelo ( expresado en, porcentaje). Wy = Peso del agua en la muestra de suelo W, = Peso del suelo secado en el horno b) Analisis granulométrico (ASTM D 422-69 Y ASTM 2217-85) El andlisis granulométrico, el cual se encuentra entre los ensayos de suelos mas antiguos, es usado en la clasificacion de suelos y es parte de las especificaciones, de suelos para aeropuertos, carreteras, presas de tierra y otras construcciones con terraplenos de tierra. El analisis, granulométrico estandar determina las proporciones, relativas de distintos tamafios de granos mientras son distribuidas en ciertos rangos de tamafio, el cual se conoce ‘como distribucion granulométrica. Esto se logra en dos, pasos: = Analisis por tamices para tamafios de particulas INGENIERIA DE PAVIMENTOS. ICG, Instituto de la Construccién y Gerenciao@ CG retenidos en la malla N°200, Un proceso de sedimentacién (Analisis de Hidrémetro) un proceso de sedimentacién para tamafios de particulas menores que la malla N°200. Matas, con ction names. 21,1009 sedate Figura 2.11 Equipo de laboratorio para el analisis, axio® a5 3. Ordenar los resultados de médulo resilente en orden doscondente y calcular el percentil. Figura 2.28 Ejemplo de determinacion de médulo resilente de disefio Calculo del Percentil de Diseno Numero Valor ensayo Mr (psi) 43,500 11,900, 11,300, 10,000 9,500, 8,800) 7,800 6,200 & 8 3 loo Rayor que ‘Méculoresonta de subasant (10%p) Figura 2.29 Grafica de disribucion de resultados de modulo resilente 4. De acuerdo al percentil establecido en el punto 2 ‘obtener el médulo resilente de disefio 2.5.3 Método PCA para pavimentos rigidos Para el método PCA se requiere conacer el médulo de reaccién de la subrasante yen caso de que se coloque una subbase granular 0 estabilizada se debera estimar el tuto de fa Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIO.m2 ‘médulo de reaccion compuesto de acuerdo a los siguientes cuadros: Efecto do una subbase granular en el valor de k | Valor dekde | _valores de k de la sub base (pci) lasubrasante| 4pulg | 6 pulg | 9 pulg | 12 puig | 60 65 75 85 110 100 430 | _140_| 460 | 190 200 220_|230_| 270 | 320 300 320_| 330 | 370_| 430 Valores de diseiio de k para bases tratadas con cemento Valor de kde | ___ valores de k de la sub base (pci) lasubrasante| 4 pulg | 6pulg | 9 pulg | 12 pulg 50 470 | 230 |~ 310_| 390. 100 280 400__|_520_| 640, 300 470_| 640 | 830 - Fuente: PCA (1984) Figura 2.30 Médulo de reaccion compuosto para subrasantes con base granular y con base estabilzada ‘con cemento 2.5.4 Método AASHTO 1993 para pavimentos rigidos En el caso del método AASHTO este estima el médulo de reaccién compuesto mediante el gréfico que se muestra a continuacién. Previamente se debe contar con los siguientes datos: + Médulo de olasticidad de la subbase = Espesor de la subbase = Médulo resilonte de la subrasante ae ge 3 6 Ean enact Figura 2.31 Abaco para la determinacién del médulo de reaccién compuesto de la subrasante 2.6 Tramos de efio Para la determinacién del sector homogéneo de diseno se pueden aplicar diferentes criterios, en caso de tramos cortos ‘se puede establecer el tramo en funcién de los resultados INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG de laboratorio y a inspeccién visual de las prospecciones. ‘Sin embargo cuando se trata do tramos de mucha longitud se debe emplear algiin método estadistico que apoye el analisis y facilte la doliminatién de los tramos de disefio. La metodologia apicada parala sectorizacion esta indicada en el apéndice J de la Guia de Diserio de AASHTO 83. denominado Método de las Diferencias acumuladas, que permite de manera estadistica delimitar tramos homogéneos a partir de los resultados medidos. Los ssectores estan delimitados por los cambios de pendiente de la variable Zx, la misma que es calculada mediante la siguiente expresion: (ia#t) % 2 Donde: 2x :Diferencia acumulada |, :Pardmetro analizado (Méduio se resilencia o CBR) x :Distancia Up : Longitud total del proyecto igura 2.32 Ejemplo de tramificacion por diferencias acumuladas 2.7. Referencias AASHTO (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Washington, ASPHALT INSTITUTE (1981). Asphalt Pavements for Highways & Streets Manual Series N°t (MS-1), Lexington. Arquié, G. (1978). Compactacién en carreteras y ‘eropuertos, Ecitores técnicos Asociados, Barcelona, ‘Atkins, H.H, (2005). Highway Materials, Solls, and Concrete, Prentice Hall, New Jersey. Femandez, C. (1982). Mejoramiento y estabilizacién de suelos, Limusa, México, ‘Montejo, A. (2006). Ingenieria de Pavimentos, Fundamentos, estudios basicos y Diseno, 3ra Ed., Universidad Catélica de Colombia, Colombia, ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 23 MATERIALES GRANULARES Y AGREGADOS 3.1 Tipos y fuentes de agregados Se define al agregado como un suelo procesado. Los agregados naturales son obtenidos de canteras o de lechos de rios. Los agregados se derivan de una determinada "Roca Madre", sus caracteristicas dependen elas propiedades de esta "roca madre" este tipo de rocas. pueden ser clasificadas por sus origenes geolégicos, que etorminan su composicion quimica y asi mismo todas, las otras propiedades fundamentales que afectan su comportamiento y desempefio. Los agregados artificiales son obtenidos como sub productos de otros procedimientosindustriales (como la escoria a partir de la produccién de acero}. Geologicamente la roca madre puede serdividida en tres tipos: Igneas, sedimentarias y terciarias. Las rocas igneas extrusivas estén formadas de magma - Un liquido viscoso compuesto de silicatos, el cual es arrojado hacia la superficie de la tierra en forma de ceniza, Tujo de lava, y fragmentos sdlidos. Esas rocas estén asiicadas de acuerdo a su textura y mineralogia, y son por lo general de grano mas fino que las rocas igneas inirusivas (Ias cuales no son visibles en la superficie de la tiera, pero permanecen debajo de ella. Las rocas extrusivas inclyen andesitas, basalto y rolta, En el caso de las rocas igneas intrusivas, el magma es forzado hacia otras rocas transversalmente 0 en paralela, pudiendo constituir éreas grandes de miles de millas ‘uadradas. Estas grandes masas tienden a contener gran. cantidad de slice (50-60%), comparado a intrusiones oscuras mas pequefias, las cuales algunas veces son llamadas rocas trampa. Las rocas intrusivas incluyen garito, dorta, gabro y peridotita. Generalmente agregados de buena calidad pueden ser producidos a partir de Aistintos tipos de rocas igneas, los cuales pueden contener luna gran variedad de minerales. Les rocas sedimentarias con aquellas que estan formadas como resultado de la consolidacién de materiales sedimentarios formados por la reduccion (proceso clastico) del tamafio de particulas de roca por intemperismo y/o ‘abrasién, oa través de la consolidacion de precipitaciones quimicas como las plantas marinas y depésitos de ‘animales (rocas carbonatadas). En el proceso clastico, ja accién de la abrasion y del intemperismo puede ser ‘originado por el viento, el agua, el hielo, o la gravedad mientrasla cementacion de los materiales es causada por doposicién de materiales con silice 6 carbono arrastrados por aguas subterraneas, comprimidos por el peso de los materiales superpuestos. Ejemplos de materiales sedimentarios formados por el proceso clastico son pizatra (de arcilla), limolita (de limo), erenisca (de arena) y conglomerado (de grava). Las rocas metamérficas se forman por la alteracion (recristalizacién) de rocas igneas o sedimentarias a grandes temperaturas y presiones. Es coun observar la orientacion paralela y una apariencia laminar para este tipo de rocas como resultado de la accion de cortante, Algunas veces, las rocas metamérficas se forman por accién del calor debido a su proximidad a magma intrusive u otras fuentes de calor. Un ejemplo de esio es la formacién del marmol a partir de la roca carbonatada, Un equivalente ‘metamérfico de las rocas igneas como granito esel gneis, mientras que un equivalente metamérfico de roca sedimentaria como la pizarra es el esquisto. La arena y grava natural son materiales sedimentarios no consolidados, los cuales son formados por la rotura de las rocas por accion del hielo, viento o agua, y generalmente consiste en particulas redondeadas. La naturaleza de la roca madre determina la calidad de arena y grava que resulta por el intemperismo. Porlo tanto, las arenas praducidas a parr de rocas igneas y metamérficas 0 aquellas producidas por la accién del intemperismo del hielo oel agua en rocas mas fuertes a mayores altitudes tionden a ser mas fuertes, que aquellas producidas a partir de pizarras 0 limolitas, 0 aquellias derivadas de rocas mas débiles on areas bajas. Ei clima, por el cual el intemperismo toma lugar, también tiene un efecto importante on la calidad de las arenas y gravas.Por ejemplo, aquellos que resultan del intemperismo prolongado y quimico profundo en condiciones hiimedas son de mejor calidad que aquellas formadas por el intemperismo de las rocas por una capa de hielo continental El intemperismo puede ser fisico, quimico 0 combinado. Elintemperismo fisico, es el resultado de los cambios de temperatura, humedad y ciclo de congelamiento y descongelamiento 0 humedecimiento y secado. El intemperismo quimico siempre resulta de la liberacién de sales y coloides, los cuales pueden ser depositados y asi influenciarla calidad de algunas rocas. Insituto de la Constuccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmu 3.2 Produccién Los agregados naturales son obtenidos ya sea de canteras © dragados de los lechos de rio. La produccién de ‘agregados es un proceso completo que consiste en muchos pasos. El proceso comienza con laidentificacién de un depésito viable a cargo de un gedlogo. Se considera ‘muchos factores antes de establecer una cantera. Estos factores incluyen el desarrollo de instalaciones, acarreo, procesamiento, costos administrativos y gastos de formalizacién, Los Mapas topograficos estandar y fotos aéreas son también utiizados para identificar depdsitos de grava y arena, y de estos depésitos se prefieren aquellos con ranos gruesos. También se estudian mapas geolégicos Para la identificacion de distintos estratos antes de elegir la localizacion de la cantera, La informacién de las fotos aéreas y métodos geofisicos, y la informacién sobre canteras existentes en el area, podrian tambien ser utlizados. Una vez que se localice un sitio potencial, es importante estudiar y entender los afloramientos asi como investigar la uniformidad de los distintos estratos (Lanto los ue afloran y los que no afloran), podria realizarse un mapeo geol6gico especialmente si el sitio tiene una naturaleza compleja. Para determinar las reservas en la cantera Potencial, se pueden tomar muestras de los afloramientos 0 depésitas, o tomando una muestra despues de perforar. 3.2.1 Trituraci6n primaria Trituracién primaria es el proceso por medio del cual se hace una primera reduccién del material en grefia,, proveniente de la cantera, A pesar de que las técnicas modernas de extraccién mediante el empleo de explosivos se encuentran muy desarrolladas, lo mismo que las técnicas de perforacin y los equipos de carga, es comin que la accién demoledora de los explosivos no alcance a algunos fragmentos 0 bloques; ello hace que permanezcan fragmentos grandes sin trituracion, y sean necesarias perforaciones sSecundarias o fragmentacién adicional, lo que puede poner en riesgo la economia de las producciones. Es por este tipo de consideraciones que se hacen necesarias quebradoras primarias con bocas de admisién lo suficientemente grandes para aceptar directamente los bbloques mayores. 3.2.2 Trituracién secundaria, terciariay cuaternaria La evolucion de los equipos de trituracién ha permitido el ‘empleo de diferentes técnicas para reducir los tamafios de manera ordenada y cumpliendo con las clasificaciones, a partir de una primera etapa, a saber, latrituracién primaria, Para lograrla reduccién de tamafio s@ utiizan las rituradoras de rodillos, los de impacto y las de cono, ICG a) Tituradoras de rodillos ‘Su uso se aconseja en materiales relativamente blandos, ‘como son algunas calizas, carbon, yeso, fosfato, etc. Ello se debe mas que nada a que, si se emplean en trituraci6n de rocas mas duras, por ejemplo las siliceas, éstas induciran surcos en las superficies cilindricas. demas, ‘otras de sus limitaciones son: b) Trituradoras deimpacto ode martilo Estas trturadoras, sean de impacto o de mario, utiizan el mismo principio mecanico: degradar los fragmentos mediante fuertes impactos contra las placas de acero de que consta el bastidor de fragmentacién, impulsadas por rolores que giran a un niimero considerable de revoluciones ‘por minuto. Figura 3.1 Trituradora de impacto ©) Trituradorade cono Estas trituradoras se fabrican para atenderlasnecesidades especificas de trituracion: secundarias, terciarias y ‘cuaternarias de reduccién. Asi, aun cuando su chasis exterior puede resultar similar, cus camaras de trituracién interiores se reducen o amplian atendiendo a las granulometrias deseadas, Tabla 3.1 Caracteristicas de los equipes de trturacién Grads oe Contain fect ine an | Seatointe | Snaas | 2 nts | ease | cana areata ash teu Iajes (0.01-0.07) | _abrasiva | WIS say an PHY B10 (037I ne aerre] ay ans Ingato | Movate [MPI C37) nates] Moy Tobia Cores | ato 108 [overo 07203) ome ‘ (02203) 2 INGENIERIA DE PAVIMENTOS. ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 3.2.3 Cribado o zarandeo Los equipos de trituracién normaimente tienen incluido un proceso de separacién por tamafios, pero normaimente setione un cridado secundario que permite garantizar un mayor control sobre la distribucin de los tamafios. Por otra parte, el cribado es parte principal del proceso en. los casos naturales de gravas y arenas, ya que en ellos es {alvez el inico proceso de control que se lleva. El cribado tonsiste en permitir al material correr a través de una sposicion de tamices para ir separando los fragmentos portamafios o rangos de tamafios. Las cribas pueden ser marcos sobre los que se montan desde rejas hasta mallas te acero, variando sus aberturas y grosores conforme dsminuye el tamanio del material por cribar. Enel proceso de cribado es importante el angulo en el que se montan las mallas para que el material no corra demasiado rapido ni tenga la tendencia a quedarse pegado para distintos grados de humedad del material. Esde gran importancia revisar el estado de las cribas para rar que conservan su reticula y que no se han formado rencias que disminuyen su eficacia. Esto es primordial Sabre todo en épaca de lluvias. $2.4 Lavado 4ecion para eliminar particulas finas arcillas, mos, materia ‘ginica y polvo en general de los agregados. Constituye Uncomplemento idéneo para las operaciones de trturacién, de cribado. Basten algunos equipos, tales como las palas fresadoras Ge remocién continua, con rendimientos entre 120 y 480 m’/h. Consisten en un chasis automotor sobre orugas, (que soporta un tubo reforzado con placa sobre plataforma (que se orienta mediante un pifion y corona dentada. Este lubo se puede inclinarFrespecto al plano vertical. En suparte _¢elantera extrema, vl tubo tiene una fresadora provista de cangilones configurados en espiral. Este elemento disgrega elffente de explotacién de arena, a manera de perforadora, ala vez que va desalojando el material extraido hacia un macanismo transportador situado en el interior del tubo. Eltransportador cuenta en uno de sus extremos con una, ‘ova, que a suvez es soportada por una pluma con direccién controlable de inclinacién fija, la cual esta apoyada en una, forteta soportada por el chasis. Cuenta con motores tléctricos independiontes que movilizan los diferentes ‘componentes del aparato, 32.5 Acarreoy almacenamiento El acarreo y manejo de los agregados debe realizarse mediante pricticas tales que se eviten al maximo las contaminaciones con sustancias deletéreas de diferente indole asi como sogrogaciones. 2 Una de las formas econémicas para acomodar los materiales dentro del rea de produccién es mediante la formacién de pilas 0 monticulos, en capas delgadas uniformes con camiones de volleo, La recuperacién de los materiales se hace con cargadores frontales, tratando de que el cucharén siempre actile desde la perifera inferior, avanzando y retrando ‘material hacia la parte superior de la pila de almacenamiento: con esta praclica se pretende obtener los tamafios representativos de cada uno de los tendidos. En general, los materiales gruesos triturados se segregan ‘menos que los del tipo natural por la naturaleza redondeada de estos ultimos. Igualmente, la segregacién ocurre mas frecuentemente en el caso de que los granos presenten ‘mayor tamatio, esto es, en las gravas. Para minimizar este efecto, resulta aconsejable que los materiales se depositen ‘en pilas siguiendo el criterio de tamafios, para que las. diferentes fracciones se almacenen por separado. Asi, al momento de dosificarios, habra mas control durante su manejo. Otra medida contra la segregacién es la utlizacién de mamparas 0 divisores. Estos ditimos elementos deben ser lo suficientemente altos para evitar el entremezclado de los diferentes monticulos o pilas. De preferencia, las plas deben estar claramente separadas ‘con espacios suficientes entre si. Cada monticulo deagregado se dabe emplearhasta que se acabe. Por olro lado, siempre rosullaré mejor la medicién de los diferentes tamafios por sseparado en lugar dela practica queen ocasiones se emplea, ‘esto 6s, la mezcla con cucharones o con cargadores frontales de dos diferentes tipos de materiales, 3.3 Propiedades requeridas por los agregados 3.3.1 Para Capas Estructurales Los agregados pueden ser usados como capas base para disminuir el esfuerzo proveniente del fico (encima) hacia las capas de subbase y sub rasante (debajo). Para un funcionamiento apropiado, los agregados deben ser lo suficientemente resistentes, y sison usados para carreteras, afirmadas, deberén poseer buena resistencia al desgaste, 3.3.2 Para las capas de Drenaje Cuando el agregado es usado en capas de drenaje la proporcién de las particulas de distinto tamafio (gradacién) ‘dobera ser de tal manera que permita un drenaje suficiente y rabaje como un filtro para prevenirla erosion yobstruccién dobido a materiales finos. 3.3.3 Para Capas de Mezclas deAsfalto Para el uso en mezcla de asfalto, los requerimientos generales incluyen limpieza, forma apropiada y resistencia Contralos efectos del trafico, el cual esta relacionadio conla abrasin y el intemperismo, Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOma 26 3.3.4 Para Capa de Concreto En la combinacién usada para las mezclas de concreto, hhay limitaciones que generalmente son aplicadas a la cantidad de agregados finos para evitar la presencia de particulas de arcilla, El agregado debe sor rosistente a los efectos de abrasién e intemperismo debido al tréfico asi ‘como el medio ambiente, y debera hacer que la mezcla ssea lo suficientemente trabajable y proveerla con una resistencia y durabilidad adecuada, 3.4 Especificaciones de bases y subbases 3.4.1 Requisitos de la base granular (ie Pasa N° 200% Pasa N30 =a0% \Valor Relatio de Soporte, .B.R., MTGE 132 a1 100% Mso pee [Grado de Compaciacn, MTC E 117 Min 10056 aICG 3.4.2 Requisitos subbase Tabla34 Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular Porcentaje que pasa en Peso Taiz |ceadacion A(t) [Gredacin 8 |GradaciénC [Gradacién D sb 100 100 as eset") = 7595 | 100 100 losmmywmy | 208s ors [sos | 0.100 [sr mm nea) | 2585 soso | 3565 | 5085 zommee io) | 1540 was | 25s0_| 4070 lezs5umaraoy | 020 158 1580 __|_ 2545 sum ar200) | 28 515 35 | 8 ‘Sub-Base Granular Requerimientos de Ensayos Especiales Norma] norma [_Requerinionion Ensayo | Norman |Norme| Norma | a0 Tabla3.2 Requerimientos Agregado Gueso [Reese lose mice na? | oii | Toe MTC € 152 [0 1489 | 1 109 0% max | 50% max 40% min.) 09min. 258 max | 25% max Limite guido | ute 110 | 04218] Tao T Be ee leer ewe aye |Nerma MTC: asTut| AASTHO| On SAA, nie Paco Tee TT| AK mda Bind [Equine de aroma [TCE [259 man 25% min Sais eoties isos [UTCE?10| —O58% max | 05% mix eo go avabiees ——[UTCE 214 — ao min | 38 min Inaeeae fesse, [acest [ovate] too | ex mix | awn Esaatnes Tac we [oaete| Ta70 [em min | 36h me Som sont | wo Et0 ets | hte [Particulas | Mice att |o47o1 20% max | 20% max 3.5 Referencias = Arquié, G, (1978). Compactacién en carreteras y aeropuertes, Editorestécnicos Asociados, Barcelona. - Atkins, H.H. (2005). Highway Materials, Soils, and Concrete, Prentice Hall, New Jersey. = Papagiannakis, AT. y EA, Masad (2008). Pavement Design and Materials, Wiley, New Jersey. INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 7 A MATERIALES ASFALTICOS 44 Introduccion Elesfallo es un material complejo con una respuesta tompleja a los esfuerzos. La respuesta de un asfalto a esluerzos depende de la temperatura y el tiempo de carga. Porlo que la naturaleza de cualquier ensayo de asfalto ylo que éste indica acerca de las propiedades del asfalto debe ser interpratado en relacién a la naturaleza del material. Una gran cantidad de ensayos so realizan en asfaltos, ‘esde ensayos de especificacién a mas fundamentales tomo ensayos de reologia y mecénicos, 4.2 Composi asfaltos in quimica de los Le configuracin de la estructura interna de un asfalto es determinada por la constitucion quimica de sus moléculas. Unasfalto es una mezcla quimica compleja de moléculas que son predominantemente hidrocarburos con pequefias Cantidades de componentes policicicos de estructura anélogas y grupos funcionales con contenido de azufre, hiirogeno y étomos de oxigeno. El asfalto también contiene pequefias cantidades de metales como vanadio, niquel, hierro, magnesio y calcio, fps cuales se encuentran en la forma de sales inorganicas yoxidos o on estructuras de porfirina. Un analisis elemental e asfaltos fabricados de una variedad de crudos de petrdleos crudos muestra que la mayoria de asfaltos contienen: = Carbon 82-88% + Hidrégeno 8-11% + Azutre0-6% + Oxigeno = Niteégeno Es posible separar los asfaltos en grupos quimicos principales llamados Asfaltenos y Maltenos. Los maltenos ala vez.se subdividen en saturados, aromaticos y resinas. Los cuatro grupos no estan bien definidos ya que hay superposicién entre los grupos. Sin embargo esto permite felacionar la reologia del asfalto con la composicién ‘uimica. Los métodos disponibles para separar los asfaltos ‘en fracciones pueden ser clasificados como: + Extraccién con solventes = Absorcién por sélidos finamente divididos y eliminacién de soluciones no absorbidas por fitracion, = Cromatografia = Destilacién molecular usada en conjunto con algunas de las técnicas mencionadas. 4.2.1 Asfaltenos Son solidos amorfos de color negro o marrén, solubles en heptano, y que ademas contienen carbon, hidrégeno, algo de nitrégeno, azufre y oxigeno. Los asfaltenos son generalmente considerados materiales aromaticos ‘complejos de alta polaridad y con gran peso molecular. El contenido de asfalteno tiene un gran efecto en las caracteristicas reolégicas de un asfalto. Aumentando el contenido de asfalteno se produce un asfalto mas duro y viscoso con una baja penetracién, mayor punto de reblandecimiento y consecuentemente mayor viscosidad. Los asfaltenos constituyen entre un 5 y 25% del asfalto. 4.2.2 Maltenos a) Resinas Son solubles en n-heptano. Al igual que los asfaltenos tienen una elevada proporcién de hidrogeno y carbon y contiene pequefias cantidades de oxigeno, azufre y nitrogeno. Son sélidos 0 semisdlidos de color marron oscuro, su naturaleza es polar y son altamente adhesivos. Las resinas son agentes dispersivos o peptizantes para los asfallenos. b) Aromatics Comprenden los compuestos nafteno - arométicos de ‘menor peso molecular en el asfaito y representan la mayor proporcién de medio de dispersién de los asfaltenos peptizados. Constituyen entre el 40 y 65% deltoial del asfalto, y son liquidos viscosos de color marrén oscuro. ©) Saturados Consisten en hidrocarburos alifaticos de cadenas lineales abiertas y ramificadas. Son aceites viscosos no polares los cuales son de color amarillo claro o blanco. Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOICG mas Figura 4.1 Andis elementaltpie doles cuato grupos presenta de un asfalo PEN 100 Inedencia Carbo: Hregene: Nirigeno: Aste: gene: FEEE paso Sow hw ow ow hw ew Hass pemolgeulen iaialanes 878 08 (hepanos) rash aaa a eae ee a ay Aroméicos 624 3310488 SSD ‘saturados 9.6 85.6 13.2 0.05 03 = 1.8 835 4.23 Larelacién entre constitucién y reologia Lamezcla sistematica de saturados, aromaticos, resinas y fracciones de asfalteno separadas del asfalto ha demostrado el efecto que tiene la constitucion en la reologia. ‘Manteniendo el contenido de asfaiteno constante y variando la concentracién de las otras tres fracciones, se ha demostrado que: - _Incrementando el contenido de arométicos a una relacidn constante de saturados/resinas tiene poco efecto en la reologia con una reduccion de la susceptibilidad al corte. ~ Manteniendo una relacién de resinas/aromaticos e incrementando el contenido de saturados se logra suavizar elasfalto, y + Eladicionar resinas endurece al asfalto, reduce el indice de penetracion y la susceptibilidad de corte, pero aumenta la viscosidad, ‘También se ha mostrado que las propiedades reolégicas de los asfaltos dependen fuertemente del contenido de asfalteno. A una temperatura constante, la viscosidad de Un asfalto se incrementa a medida que la concentracién de asfalteno mezclado en los maitenos originarios es incrementada, 4.3 Ensayos estandar para asfaltos En el Peri se emplea el ensayo de penetracién para clasificar los asfaltos. El uso del ensayo de penetracién para caracterizar la consistencia del asfalto data desde finales del siglo XIX. Ya que los ensayos de penetracion y punto de ablandamiento son de origen empirico, es @soncial que éstos sean llevados a cabo bajo exactamente las mismas condiciones, 4.3.1 Ensayo de Penetracion La consistencia de un grado de penetracién 0 asfalto oxidado es medida con el ensayo de penetracion. Eneste ‘ensayo, una aguja de dimensiones especificadas es usada ara penetrar una muestra de asfaito, bajo una carga, Cconocida (100 g), a una temperatura fija (25°C), por un tiempo conocido (5's). La penetracién es definida como la distancia que se desplaza la aguja dentro del asfalto. Esta medido en decimas de milimetro (decimilfmetro, dmm).Amayor valor de penetracién, mas duro sera ol asfalto. Inversamente, a ‘menor valor de penetracién, mas suave sera al asfalto. Este ensayo es Ia base sobre la cual se clasificen los grados de enetracién del asfalto en rangos de penetracién estander. Es esencial que los métodos de ensayo sean seguidos ‘con precisién ya que incluso una pequefia variacion puede ocasionar diferencias grandes en el resultado. Los errores mas comunes son: = Muestreo y preparacion de muestra deficientes = Agujasy aparatos con mal mantenimiento y + Temperatura y cronometraje incorrectos. Figura 4.2. El ensayo de penotracién 4.3.2 Ensayo de punto de ablandamiento La consistencia del grado de penetraciéno asfalto oxidado puede también ser medido determinando su punto de ‘ablandamiento. En este ensayo, una bola de acero (peso 3.59) es colocada sobre una muestra de asfalto contenido. en un anillo de bronce que luego es suspendido en un bafiode agua oglicerina, INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaFigura4.3, Ensayo de Punto de ablandamiento El agua es usada para asfaltos con un punto de ablendamiento de 80°C o menos y la glicerina es usada para puntos de ablandamiento mayores a 80°C. La Temperatura de bafo es incrementada a razén de 5°C por, minuto, el asfalto se ablanda y eventuaimente se deforma ntamente con la bola a través del anillo. En elinstante en ‘queel asfalto y la bola de acero tocan la placa base a 25 ‘nm debajo del anilo, se registra la temperatura del agua. -Elensayo es llevado a cabo dos veces y el promedio de las tes temperaturas registradas es redondeado a la fraccién. “12°C mas cercana para grado de penetracion de asfalto y 405°C para un asfallo oxidado. Sila diferencia entre los os resultados excede 1.0°C, deberd repetirse el ensayo. La temperatura reportada se designa como el punto de ablandamiento del asfalto y representa una temperatura 13.3 El Ensayo de punto derotura Fraass Elensayo de punto de rotura Fraass es uno de los pocos ensayos que puede ser usado para describir el mportamiento de asfallos a muy bajas temperaturas (tan bijas como -30°C). Este ensayo fue desarrollado por Fraass en 1937. Es esencialmente una herramienta de lyestigacién que determina la temperatura en la que el ‘sialo alcanza una rigidez critica y se quiebra, Algunos Jeises con temperaturas de inviemno muy bajas, por ejemplo ‘Canada, Finlancia, Noruega y Suecia, tienen temperaturas maximas pormitidas segun Fraass para grados indviduales de asfalto Enel ensayo Fraass, una placa de acero de 41 mmx 20 ‘mm cubierta por 0.5 mm de asfalto os flexionada y liberada. Latemperatura de la placa es reducida a razin de 1°C por minuto hasta que el asfal:o alcanza su rigidez critica y se quiebra. La temperatura en la que la muestra se quiebra ‘esconsiderada el punto de rotura y representa temperatura, equi-viscosa 0 equi-igida. Se ha demostrado, que al facturarse,el asfali tiene un asfalto de 2.1x109 Pa el cual se aproxima a la rigidez maxima de 2.7x109 Pa. La lemperatura de Fraass puede ser predecida del grado de penetraciOn y punto de ablandamiento del asfalto porque ‘es equivalente a la temperatura en la cual el asfalto tiene una penetracion de 1.25. 29 Figura 4.4. El ensayo de punto de rotura fraass 43.4 Viscosidad Esta es una caracteristica fundamental de un asfalto ya que determina como el material se comportara a una determinada temperatura y en un rango de temperatura. La Unidad basica de la viscosidad es el pascal-segundo. La Viscosidad dindmica o absoluta de un asfalto medido en pascal-segundos es el esfuerzo de corte aplicado @ una muestra de asfalto en pascales dividido entre la razén de corte por segundo; 1 Pa-s = 10 P (poise). La viscosidad absoluta de un asfalto puede ser medida usando el Viscosimetro de placa deslizante. Asi mismo, también podemos medir la viscosidad en unidades de m2/s, o en unidades mas comunes como mm2/s (1 mm2: centistoke (cSt)). Estas unidades estan referidas a la viscosidad cinematica. La viscosidad cinematica es medida usando un viscosimetro de tubo capilar, La viscosidad cinematica esta relacionada a la viscosidad dinamica por laecuacion: cosidad dinar densidad viscosidad cinematic Para muchos propésitos, es usual determinar la viscosidad de un asfalto midiendo el tiempo requerido para que una centidad fija de material fluya a través de un orficio. Estos ‘métodos son utiles para propésitos comparativos y de especificacion, y de requerirse, estos resultados pueden ser convertidos a unidades mas fundamentales de viscosidad. 2) Viscosimetro de placadeslizante Un método fundamental en la medicion de viscasidad es el viscosimetro de placa deslizante. Este aparato aplica la definicion de viscosidad dindmica 0 absoluta, es decir toma el esfuerzo cortante (Pa) aplicado a la pelicula de asfalto (con un espesor de § a 50 jum) que se encuentra entre dos placas lisas y mide Ia razén de deformacién resultante (1). La viscosidad en pascales-segundos (Pa s) esta dado por el esfuerzo cortante dividido entre la razén de deformacion. El aparato comprende un sistema de carga que aplica un esfuerzo cortante uniforme durante la medicion y un dispositive que produce el registro de flujo ‘como una funcién de tiempo. Generalmente, los registros Instituto de fa Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING, J, RAFAEL MENENDEZ ACURIO30 ‘muestran una "dedo curvo" debido al comportamiento visco- elastico pasando a una forma linear cuya pendiente es la medicién directa de la viscosidad. Dependiendo de la carga y el tamano del espécimen, se podrén medir las viscosidades en el rango de 108 a 109 Pa-s. b) —_Viscosimetro capitar Los viscosimetros capilares son esencialmente tubos de vidrio estrechos por el que fluye el asfelto. El tubo tiene secciones angostas y anchas, y tiene 26 mas marcas para, indicar un volumen en particular el fuj. El valor de la viscosidad cinematica es medida ‘cronometrando el flujo del asfaltoa través del viscosimetro capilar de vidrio a una determinada temperatura. Cada viscosimetro es calibrado y el producto del tiempo de flujo Por el factor de calibracion del viscosimetro nos da la, viscosidad cinematica en mm/s. Las curvas de temperatura-viscosidad son obtenidas midiendo la viscosidad cinematica a varias temperaturas, y trazandola viscosidad en una escala logaritmica versus la temperatura en una escala linear Figura4.5. Viscosimetro ¢) _Viscosimetro Rotacional Los viscosimetros rotacionales son normalmente usados para determinar, y en algunos casos especificar, la viscosidad de asfaltos a temperatura de aplicacién.. Esencialmente, el dispositive consiste en una camara termostaticamente controlada, que contiene una muestra de asfalto caliente. El Huso es bajado hacia el asfalto y rotada. El torque requerido para rotar el huso a un valor pre especificado de corte es medido y convertido en viscosidad del asfalto. En la pantalla se aprecia una lectura directa de la viscosidad enPa-s, La viscosidad rotacional del asfalto es usualmente determinada a 150°C, pero con este tipo de aparato la viscosidad puede ser determinada dentro de un rango relativamente ampiio de temperaturas, entre 120°C Y 180°C, yde valores de corte, Figura 4.6, Viscosimetro rotacional 4) Viscosimetro de copa Losasfaltos diluidos ylas emulsiones estan especificados por su viscosidad. Los asfaltos diluidos son especificados; usando el viscosimetro estandar. La viscosidad de las; emulsiones pueden ser determinadas usando ya sea el viscosimetro Engler o el viscosimetro Redwood Il. En estos; ensayos, una tasa metélica es llenada con asfalto diluido 6 emulsion a una temperatura estandar y el tiempo es) registrado en segundos para que un volumen estandar de) ‘material fluya hacia afuera a través de un oriicio ubicado) enla base de la copa, Figura 4.7 Viscosimetro estandar 4.4 Asfaltos modificados 4.4.1 Introduccién Las mezclas asfélticas convencionales tienen limitaciones, en cuanto a suresistencia, la deformacion permanente ye fisuramiento en especial cuando se tratan de solicitaciones, ‘mayores como el caso de trafico canalizado, climas severos, oelevadas cargas por eje. INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Insttuto de la Construccion y GerenciaICG 14.2 Modificacién del asfalto modificadores le permiten al diseftador intervenir sobre 3s caracteristicas mecénicas del asfalto. Entre otras se mencionar la reduccién de la susceplibilidad térmica, nla busqueda de unas caracteristicas reolégicas stantes, especialmente a elevadas temperaturas de jcio. En consecuencia, ello implica modificar las piedades do las mezclas, en el sentido de disminuir nio la deformacién plastica a alta temperatura, como la iidez a baja temperatura, ofreciendo un mejor iportamiento en servicio ante la accién de las cargas reulantes mas pesadas del transito, independientemente las condiciones climaticas imperantes. asfallo real, comin, presenta un cambio continuo de ‘caracteristicas en todo el rango de temperaturas de racién. El asfalto ideal es aquel que muestra una feristica rds 0 menos constante en un amplio rango fe temperaturas de servicio, convirliéndose en un fluido coo a las temperaturas de mezcla y compactacién. Figura 4.8 Efecto de la incorporacién de un polimero, sobre la susceptibilidad térmica del asfalto. Taree ‘sn agian pine Mopraieto dl comporamints otters iors toon we 0 2% we BON aoe 44.3 Beneficios dela Modificaci6n del Asfalto tos principales beneficios que se persiguen con la mmotificacién del asfalto + Aumentaris rigidez alas temperaturas de senvicio j mejorando la resistencia de las mezclas a la | deformacién permanente. | Reducrlarisidez abejas temperatures, prevniendo lafsuraciontermica | Aumentar'a resistencia a fatiga de las mezclas. |= Mojoraria aonesion con los agregados pétreos. |; Mejorar ia cohesién, brindando mejor retencién de Jos agregados en la vida Inicial de los tratamie superfciales + Reduce endurecimiento en servicio, brindando una 31 vida superior a la mezcla, debido a la retencién de ‘sus ventajas iniciales. = Disminuir la susceptibilidad térmica en el rango de temperatura de servicio = Aumentar ia viscosidad a bajas velocidades de corto, permitiendo mejores espesores de pelicula en el agregado de las mezolas abiertas y reduciendo la ‘exudacién en tratamientos superficiales. Existe una variedad de aditivos que pueden ser exitosos en la mejora de cuando menos una de las propiedades del asfalto, pero, es necesario tener en cuenta que no existe un adilivo que mejore todas las propiedades antes doscritas. Figura 4.9. Clasificacion de Polimeros Resins Epox Terme Poluretaros Endurecties | Polatees, Poletilono (PE) Polpopileno (PP) Prestsmetos|E.V.A (etlona - acetate de vino) Termo - Plasto PN. (pollruo de vinlo) 'S.B.R (estteno -butaiena) ‘Casenos Natalee lspreno CCavenos Articles: Neoprene ‘SBS (esttena- bscino -esireno} Elastomeros 4.4.4 Aplicaciones de los asfaltos modificados Los campos de aplicacion mas frecuentes de estos materiales son: 2) Mezclas drenantes Las mezclas bituminosas drenantes tienen un porcentaje ‘muy elevado de vacios en la mezcia (superior al 20%) y una proporcién de agregado fino muy baja (inferior al 20%), por loque el ligante debe tener una buena cohesién para evitar la disgregacién de la mezcla. Ademas el igante necesita tna elevada viscosidad para proporcionar una pelicula de ligante gruesa envolviendo a los agregados y evitar los efectos perjudiciales del envejecimiento y de la accién del agua en este tipo de mezclas tan abiertas, b) __Mezclas en caliente en capas delgadas (Microaglomerados en caliente) Son capas de rodadura de muy reducido espesor, ytienen su aplicacién sobre pavimentos estructuralmente buenos en los que se le busca restaurar fa resistencia al deslizamiento y mejorar la comodidad de la circulacién gerantizando bajos niveles de sonoridad, o bien se desea una actuacién de mantenimiento periédico de la celzada prolongando su vida uti! intentando, simultaneamente, impedir un incremento excesivo de las cotas que generen, problemas con bordillos, por sobrecargas excesivas en. puentes y viaducts o por pérdida de galibo en tineles 0 pasos inferiores. Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIO.Ha 32 Estas mezclas se elaboraban con cementos asfailticos ‘convencionales y agregados de granulomotria continua con tamafio maximo muy pequefto, estas capas presentaron problemas de comportamiento, en especial por orrimientos sobre el soporte en Zonas con pendientes fuertes 0 bajo la accién del transito pesado, asi como en glorietas, curvas de bajo radio y areas de frenado Permanente. Ademas, por su reducido espesor, la durabilidad era escasa, obligando intervenciones de ‘mantenimiento periédico. El ligante debe ser modificado con polimeros, preferiblemente del tipo SBS aplicado en una dosificacién del orden de 5.5% con respecto al peso de los agregados. ©) Mezclas bituminosas altamente resistentes para capaderodadura En tramos de gran intensidad de trfico pesado y canalizado,, ‘como en las vias lentas, s@ requiere que las mezclas tengan tuna buena resistencia a las deformaciones plasticas, y a la fatiga. En estos casos, los asfaltos modificados con, polimeros presentan escasa susceptibilidad a la temperatura y buenas propiedades mecanicas, por lo que son asfallos adecuados para este tipo de mezclas. @) __Tratamientos superficiales mediante riego con gravilla Los asfaltos modificados con polimeros y las emulsiones con ellos fabricadas, son adecuados para riegos en vias de fuerte intensidad de tratico yo en zonas climéticas con temperaturas extremas, porque el ligante debe tener una buena cohesién en un amplio intervalo de temperatura y tuna buena susceptibilidad térmica, con el fin de evitar la ‘exudacin del igante durante el verano, asi como la pérdida de gravila en el invierno. €) _Lechadas bituminosas En carreteras de fuerte intensidad de tratico y/o con climas con temperaturas extrerias se deben emplear emulsiones fabricadas utilizando asfaltos modificados con polimeros para evitarla exudacién del ligante y para proporcionar la ‘cohesion que evite ol desprendimiento de gravilla, ‘especialmente en las de mayor tamario maximo del arjdo. Aparte de las lechadas convencionales, las emulsiones modificadas con polimero son el ligante ideal para las lechadas de granulometria discontinuas (discontinuidad 2 4 mm). En estas lechadas el ligante debe tener una excelente cohesién, por lo que es imprescindible una ‘emulsién fabricada con asfalto modificado con polimeros. Estas lechadas proporcionan al pavimento una gran textura yfeciltan Ia evacuacién del agua de lluvia superficialmente. f) _ Mezelas ele altomédulo ‘Son mezclas bituminosas con granulometria continua que tienen un porcentaje de filer enire el 8 10% y son fabricadas. ‘con asfalto especial de penetracien 10 20, obien con asfalto ‘modificado con polimeros de muy baja penetracién, @ICG Estas mezclas presentan médulos muy altos, similares a osde la grava comento y son, porlo tanto, muy adecuados para reforzar calzadas cuando hay limitaciones de espesor. ‘Como capa de rodadura se suele aplicar mezcla bituminosa delgada. En pavimentos de nueva construccién este tipo de mezclas empleadas, como capa de base permiten sustituir las gravas _cemento evitando los problemas de fisuraciones o bien las mezclas bituminosas reduciendo ‘su espesor. 4.5 Ensayos de caracterizaci6n de la mezcla asfaltica Los tres ensayos mas importantes que son realizados para caracterizar una HMA son los siguientes: 4.5.1 Resistencia ala traccion indirecta: Método de ensayo En el ensayo de traccién indirecta (ASTM D-4123, SHRP, Protocol P07) la carga es aplicada diametricalmente a una, ‘muestra clindrica de HMA hasta que esta falle. La cargaes aplicada a una razén de deformacién de dos pulgadas por minuto . Resitunialatacsinndrosa(oits)-2, ° carga jo aay t ‘espesor (pulg.) R50-25pem #1 2om00 19979] z = 1959) | 738] a! : ae iasss —o0s03o1ea_oz7al o3ea —0so00 Duracion tn ® Figura 4.10. Ensayo de resistencia a la traccién indirecta yresultados. INGENIERIA DE PAVINENTOS: ICG, Instituto de fa Construccion y GerencaICG 1.5.2 Médulo resiliente ensayo de Médulo Resilionte (ASTM D-4123, SHRP. Protocol P07), una carga haversine es aplicada a una ‘muestra para determinar la deformacién resultante, y por Jo tanto calcular el modulo resiliente, el cual es definido yma la relacién del esfuerzo y la deformacién resiliente (opuesto a la deformacion viscosa) en una muestra de ‘mezcla asfaltica ‘Generalmente, para muestras de mezclas astalticas, este “ensayo realizado en el modo de traccién indirecta. La carga haversine utiizada en el protocolo tiene un periodo de 0.1 's seguido de un periodo de descanso apropiado de por io [perersioss. |etestuerzo de traccidn para cada ciclo es determinado Frevamente al ensayo reaizando un ensayo de traccién faeciaen un especimen acompetiante. La magnitud de ‘acarga aplicada ocasiona niveles de esfuerzos de traccién Telespécimen equivalentes a 90, 15 8% del estuerz0 fetaccin 225°C a SC, 25 y 40°C respectvamente; ya fare de aseniamientoes 3, 150.5% (10% dela carga tpieada)delesivorzo de racién dol espécimen regisraco 225° en cada una de las tes lomperaluras de ensayo, fepecivamente. La mucstra os colocada bajo un equipo fe cars ciametricales de repeticion con iransductores decesplazamionio varables‘ineales (LVDT) colocados en Gmbos ladon del ciametro horizontal para medir las Gelomaciones horizonales. La carga es epicada en la pate superior con una barra de metal horizontal, ta |imestra es soportada en la base por una barra similar. La fora horizontal proporciona la carga dstibuda a lolargo Jéelborde dela muestra, Figura 4.11.€nsayo de médulo resiliente en una muestra de mezcla asfaltica, 45.3 Médulo Dinémico (AASHTO TP62-03) Elm6dulo dinamico (E*) es definido como el valor absoluto {del médulo complejo calculado al dividirel esfuerzo maximo entre la deformacién axial recuperable para un material sajeto a cargas sinusoidales ree) CET Donde op y ca on las amplitudes de esfuerzo ydeformacién, 33 respectivamente. EI médulo dindmico de las mezcla de asfalto pueden también ser determinados a partirde una eouacién empirica {gue relaciona este médulo con otras propiedades de la mezcla asi como con la temperatura y periodo de carga. La siguiente ecuacion es ampliamente usada y que ademas ha sido modificada repetidas veces, y fue desarrollada originalmente por Fonseca y Witczak (1996). log *=3,750069+0.02932°(Pg) -©.001757"(>x0) zee) -0.09087"(¥,)-asoazay{ ea {3871977 -0.0021"(94)+ 0.003958" (g)-0.000017* ps,’ +0.008470"P5) Modulo dinamico orcentaje que pasa el tamiz N°200 orcentaje retenido en el tamiz N°4 orcentaje de vacios de aire Contenido de ligante efectivo por volumen Porcentaje retenido en el tamiz de 3/8” Porcentaje retenido en el tamiz de 3/4” recuencia de carga Viscosidad del liganto Generalmente un grafico (log) T versus log log de viscosidad es generado a partir de la informacion de ensayo fen asfalto oblenido on pocas tomperaturas, luego la A (interseccién) y VTS (pendiente del grafico son determinados para desarrollar una ecuacién de regresién relacionando la viscosidad con la temperatura. Esta ecuacién es luego usada para predecir la viscosidad a temperaturas abarcando el rango relevante. 4.6 Referencias Bisso, RE. (1998). LosAsfaltos Tecnologias y Aplicaciones, Patroperts, Lima, Kim, R. (2009). Modeling of Asphalt Concrete, McGraw-Hill, New York. Montejo, A. (2006). Ingenieria de Pavimentos, Fundamentos, estudios basicos y Disefio, 3ra Ed., Universidad Catélica de Colombia, Colombia. Shell Asfalto (2003). The Shell Asfalto Hendbook, Fifth Edition, Thomas Telford Publishing, Londres. Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIO.CONCRETO HIDRAULICO 5.1 Materiales 5.1.1 Cemento En la norma ASTM C 150 “Especificacion Estandar para Cemento Portland" se clasifican ocho tipos principales de cemento. Algunos de éstos cuentan ademas con ciertas variantes. Los cementos mas utilizados para pavimentacién son el tipo | onormal, yel tipo Il, o de bajo calor de hidratacion, En algunas reparaciones, por ejemplo en los tramos realizados en condiciones de apertura répida, se puede ‘emplear el cement tipo It Tabla 5.1: Tipos de cementos de acuerdo a ASTM C150 Tipo Deseripcién ___ Opciones I Norma: BA a Normal, con inclusor de aire BA Wl De resistencia moderada alos sulfates. MH, BA De resistencia modorada a los sulfates, ma : con inclusor de aire pr De alta resistencia a edad temprana MS, AS, BA tua Dela resistencia a edad temprana, ps ap con inclusor de aire v De bajo calor do hidratacion BA De resistencia elevada alos sulfatos BA, EXP. BA: Bajo contenido de dlcalls (= 60%, como Na; 0) MH: Requisitos altemativos para un moderado calor de hidratacion: 70 callg maximo a 7 dias, 0 C,8 + C,A< 58% IMS: Resistencia moderada a los sulfates: CA < 8% AS: Resistencia alta alos sultatos: CA < 5% EXP: Requisitos opcionales para lograr una alta resistencia, los sulfates. Expansién < 0.040 % en ensaye sobre mortero (prueba ASTM C 452, a los 14 dias). 5.1.2 Agua El contenido y a calidad del agua utiizada en un concreto hidréulico dado influye mucho en el comportamiento a corto ymediano plazo del mismo. Ello es particularmente cierto tn el caso de aplicaciones en pavimentos rigidos. Las impurezas contenidas en el agua no sélo afectan los tiempos de fraguado y el desarrollo de las resistencias en el concrete hidraulco, sino que tienen fuerte impacto en su durabilidad, crean manchas permanentes, promueven la cortosién en elementos de refuerzo y originan inestabilidad volumétrica. Con el fin de minimizar los efectos nocivos para el concreto, es comun fijar limites tolerables de algunas sustancias tales como sulfatos, cloruros alcalis y sOlidos en el agua en general. Quizas slgunas de estas impurezas puedan tener efectos t marginales en cuanto a la resistencia del concreto, no asi en lo que se refiere a su durabilidad. Normalmente, cuando el agua tiene menos. de 2000 partes por milan (ppm), se puede emplear para la fabricacién del concreto hidréulico. Cuando tal cantidad sea mayor, se deberan realizar ensayos para determinar su influencia en cuanto al tiempo de fraguado de las mezclas, y las resistencias. En la siguiente tabla se presentan algunos criterios de aceptacion de la calidad del agua Tabla 5.2: Requisitos de calidad del agua Método de ensayo Producto quimico yo Concentracién material maxima, ppm * Cloruro, como CI: = Conereto presforzado 0 el destinado a cubiertas para = Otros concretos reforzados en ambiente hémedo, 0 que contengan insertos de aluminio © metales diferentes, o cimbras, permanentes de 1000" * Sulfato como SO, 3000 * Alcalis como (Na,0+0.658K,0) 600 * Sdlidos totales 50,000 500" ASTMD512, ASTM D512 ASTM D516 ASTM D 2790 AASTHOT 16 * Se pueden emplear otros métodos de prueba, siempre y cuando se demuestre que arrojan’ resultados comparables. Cuando en un caso dado se permita el empleo de: cloruro de calcio (CaCi2} como aditivo, podré hacerse: caso omiso de la restricci6n sobre cloruros. INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccion y Gerencia Instituto5.1.3 Aditivos Los aditivos son sustancias quimicas o minerales que se tilizan para modificar algunas de las propiedades de! tancreto hidraulico que un cemento convencional no puede proporcioner. El ACI define un aditivo como cualquier material distinto del agua, agregados y cemento portland ‘qe so puede afiadir a la mezcla antes 0 después del proceso de mezclado. La anterior definicién no incluye cambios en ciertas propiedades que producen materiales tales como algunas escorias y puzolanas. Como se sabe, estos ultimos mnateriales pueden incluirse en la fabricacion del cemento, Yoe hecho, se pueden considerar modificadores de algunas, eas propiedades finales en los concretos producidos; la efinicion anterior corresponde mas bien a un material individual que puede ingresarse a la mezcla en forma mmodible, esto es, que se agrega convenientemente dositicado, La decisién de utilizar aditivos no sélo responde a la intencion de mejorar algunas propiedades del concreto, Sino que mas bien puede deberse a razones de economia, por ejemplo, para mejorar o limitar alguno de los tonstituyentes de las mezclas, o por ser la unica via para legrar concretos con caracterislicas especiales, como puede ser una elevada trabejabilidad, o concretos de alto desemperio. Son varias las circunstancias que favorecen elempleo de aditivos, Enel concreto fresco = Controtar los tempos de fraguado. = Incrementarlas caracteristicas de fluidez. = Reducir 0 controlar la rapidez de pérdida de revenimiento. = Reducir el fendmeno de segregacion = Controlar las caracteristicas de sangrado de la mezcla. = Aumentar la trabajabilidad sin incremento de la relaci6n agua/cemento, o bien disminuir esta ultima relacion para lograr una trabajabilidad aceptable. Enel concreto endurecido. = Reduciro retrasarla evolucidn del calor de hidratacion durante el endurecimiento inicial - Acelerar la ganancia de resistencia a edades tempranas. = Reducir la permeabilidad - _ Incrementarla resistencia. - Mejorar las caracteristicas de durabilidad. Incrementarla resistencia al impacto ya la abrasion. ~ — Mejorar la adherencia entre concretos de diferentes edades, = Controlar la expansién por efectos de reactividad Alcali-silice 5.14 Materiales parasello dejuntas Gilicén, tira de respaldo, etc.) Los materiales para el sollo de juntas deben sermateriales 35 capaces de mantener en el tiempo su elasticidad, Se suelo colocar en las juntas mezcias de asfalto con arena, sin ‘embargo este matearia al cabo de un tiempo se rigidiza y deja de sellar la junta. La alternativa es el empleo de sellantes a base de silicon. Alternativamente, podran ser de los componentes a base de poliuretano, los cuales soporten mas 0 menos 25 por ciento de movimiento. Tambien se emplean derivados de asfaltos aplicados en caliente y sellos preformados aunque su efectividad no es alta en todos los casos. 5.1.5 Membranas de curado ‘Altérmino de las operaciones de acabado y texturizado de las losas de concreto, se procede a la aplicacién de ‘compuestos de curado. Estos comunmente consisten en materiales a base de parafina de pigmentacion blanca, y también hay todo tipo de material de curado de tonalidad clera o transparente. Pueden utlizarse asimismo lienzos de papel o manias de algodén, papel kraft y paja. Dentro de las previsiones de colocacion en tiempos lluviosos se emplean también mantas de plastico. Con la tonalidad de color blanco se busca que las aplicaciones de los compuestos sean visibles, de manera de poder verificarla uniformidad de colocacién sobre la losa, pero sobre todo, que reflejon los rayos solares. 5.2 Ensayos en el Concreto 5.2.1 Ensayos de resistencia de flexion La resistencia a la flexién (también llamada médulo de ruptura) es un pardmetro de disefio especiticado para pavimentos rigidos. Esto se debe al hecho de que los pavimentos son esforzados en flexi6n durante la carga de trafico. Este esfuerzo a la flexion puede ser determinado usando dos ensayos diferentes: carga en el centro (y carga eneltercio. Eltamaho de la viga es tipicamente 6 x6 x 20 pulg. para un tamafio de agregado maximo de dos pulgadas. La diferencia entre estos dos métodos de ensayo es que el método de a carga en el tercio proporciona un momento puroen el tercio medio della viaga sin esfuerzo de corte. En lamétedo de carga central el punto de fractura es desconocido y hay un momento y un corte que contribuye 2 lafalla, El ensayo de resistencia ala flexion estandar dado porla AASHTO T-97 yla ASTM C-78, (resistencia ala flexion del conereto usando una viga simple con una carga en el tercio central), yAASHTOT-177 yASTM C-293, (resistencia, ala flexion del conereto usando una viga simple con una carga en el cent). EI modulo de ruptura es calculado usando la siguiente ‘ecuacién: wor = ME Insttuto de la Construccién y Gerencia, ICG ING, J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOC=distancia del eje neutral ala fibra extrema 1 =momento de inercia Usualmente, los disefios de mezcla son ensayados ipicamente a resistencia de compresién y flexién; estos 10 gg cia oar Para esfuerzo en la capa N°2 6-10 jlestuerzo on la capa N*3 de un sistema de tres capas ett ‘Para ol esfuerzo en la capa N°%3 de un sistema de cuatro capas ) es "le, 6.3 Soluciones viscoelasticas Unmaterial viscoelastico posee tanto a propiedad elastica teun sdlido como el comportamiento viscoso de un liquido. La mezcla de asfalto en caliente (HMA) es un material iSstico cuyo comportamiento depende del tiempo de ‘a1ga, resulta normal el aplicar la teoria viscoelastica al ndlisis de sistemas de capas. Eiprocedimiento generai esta basado en el principio de ‘cotrespondencia viscoelastica aplicando la transformada i Laplace para eliminar la variable de tiempo t con una vatiable transformada p, de esa manera estamos ‘cambiando un problema viscoelastico en un problema tlistico asociado. La inversion de Laplace de un problema ‘eisco asociado de la variable transformada p ala variable {resulta une solucién viscoelastica. 39 6.3.1 Modelo de Kelvin EI modelo de Kelvin es una combinacién de resorte y amortiguador en paralelo. Tanto el resorte como el amortiguador tienen la misma deformacién, pero el es{uerzo total es la suma de los dos esfuerzos, o usando el subindice 1 para indicar el Modelo de Kelvin. ae o=E e+ : a 613 sedate Sect oe gfreo(-t]] ou Donde T=2:/E; = tiempo de retardo, Puede verse en a Ec. 2.32 que cuando t=0, entonces v=0; cuando t= ix , entonces vesiE1, 0 el resorte esta totalmente estirado a su doformacién retardada total; y cuando t=T;, entonces ¥=0.632 s/E;. De esa manera, el tiempo de retardo T} del modelo de Kelvin viene a ser el tiempo para alcanzar el 63.2% de la deformacién retardada total. 6.3.2 Modelo de Maxwell El modelo de Maxwell es una combinacién de resorte y amortiguador en serie, tal como se indica en la figura 2.93¢. Bajo un esfuerzo constante, la deformacién total es a ‘suma de las deformaciones de resorte y del amortiguador. t aa +] 615 Donde To=Ao/Eo= tiempo de relajacién. Enel subindice 0 se indica un modelo Maxwell. Siun esfuerzo ses aplicado instantaneamente al modelo, el resorte experimentaré un tuna deformacién instanténea, sq/Ep. Si esta deformacién se mantiene constante, el esfuerzo se relajara constantemente, y luego de un periodo de tiempo largo, alcanzara el valor de cero. Esto puede demostrarse resolviendo la ecuacién diferencial: 616 El primer término en el lado derecho de la ecuacién es la relacién de deformacién debido al resorte del segundo término yl segundo término debido al amortiguador. Sila deformacién se mantiene constante, jvjt = 0, 0 luego de integrar: -o,00(-+] ear Puede verse en la ecuacién anterior que cuando t=0, entonces 6 = a9; cuando t= eo , entonces « =0; y cuando t=Tp, entonces 0 =0.96809, Consecuentemente, el tiempo de relajacion Tp de un modelo de Maxwell es el tiempo requerido del esfuerzo para reducir 36.8% de su valor original. Es mas conveniente especificar tiempo de Insituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4 relajacion que viscosidad, porque su significado fisico. 6.3.3 Modelo de Burgers El modelo de Burgers es la combinacion de los modelos de Maxwell y Kelvin en serie bajo un osfuerzo constante. elnd)frnl La deformacién total esté compuesta de 3 partes: una deformacién elastica instantanea, una deformacién viscosa, y una deformacién elastica retardada Cualitativamente, el modelo de Burgers representa correctamente el comportamiento de un material viscoelastico. Cuantitativamente, un modelo simple de Keivin usuaimente no es suficiente para cubrir el periodo largo de tiempo en el cual la deformacién retardada toma lugar, por lo que se necesitaria varios modelos de Kelvin, 618 6.4 Modelos de respuesta de pavimentos flexibles 6.4.1 Fisuramiento por fatiga EI mecanismo de Rotura por fatiga puede ser dividide en. dos partes: (1) la ocurrencia de esfuerzos de traccién/ {deformacién por traccién en la capa de mezcla asfaltica, y (2) la ocurrencia repetitiva del esfuerzo de traccién/ {deformacién bajo repeticiones de trafico. La ocurrencia de esfuerzos de traccién/deformacién es el resultado del comportamiento olastico de la estructura del pavimento ‘bajo cargas de trafico, mientras la iniciacion y formacién de fisuras resulta dol comportamiento de fatiga de la capa. Los grandes esfuerzos de traccién/deformacion Fesponsables por causar los fisuramientos por fatiga, pueden ocurrir debido a que la capa de mezcla asféltica Puede ser relativamente delgada o débil, cargas muy altas © presiones de Ilanta 0 sub rasante o subbase 0 base relativamente debiles, debido a la humedad o baja densidad 0 debido a una compactacion inadecuada. Bajo la carga més pesada posible, si es que la estructura, del pavimento es tal que los esfuerzos de traccién/ deformacién (el cual es responsable de los fisuramientos) son pequefios, entonces el pavimento puede soportar ‘muchos ciclos 0 repeticiones de carga sin ningun dafo. Si el esfuerzo de traccién/deformacion es moderado, entonces el pavimento podra soportar cierta cantidad de repeticiones sin dafio alguno, y si es que el esfuerzo de traccién/ deformacién es muy alto, entonces el pavimento podra soportar relativamente pequefas cantidades de repeticiones antes de la ocurrencia de dafios permanentes. Si es que la capa esté sujeta a cargas desde arriba, entonces esta asumira una forma convexa hacia abajo, ‘con esfuerzos de compresién/deformaciones en la parte superior y esfuerzos de tracciénideformacion en la parte inferior. Debido a la naturaleza elastica del pavimento, en. ICG tal situacion, retornaré a su posicién original, sin la presencia de esfuerzosideformaciones cuando la carga sea removida. Sin embargo, luego de Ia siguiente aplicacién de carga realiza el mismo ciclo. La forma comin de la ecuacién usada para expresar Ny como una funcién del esfuerzo inicial o de formacién y modulo es: Ne= Ki( HKQ(E)Ks 619 Donde Ky, Ko y Ks son constantes de regresién. Eleriterio de falla por fisuramiento por fatiga esta expresado como: Ne=f(ey* Ey" 620 Donde: Nj: Numero permitido de repeticiones de carga para prevenir el fisuramiento por fatiga; t: Deformacién por efecto de la traccién en la parte inferior de la capa de asfalto; E1: Modulo elastico de la capa de asfalto; fyfayfsConstantes determinadas por ensayos de fatiga en laboratorio con el 11 modificado para correlacionarlo con observaciones de campo del desempenio. Los esfuerzos de traccion maxima y de deformacién maxima son calculados de la siguiente manera t= (0.357 Py(bh2) et = (128nY(3L2- 422) P — =carga aplicada (N) b —=ancho de viga (m) h sspesor de la viga (m) et =méxima deformacién por traccién (m/m) 8 a vaxima deflexién al centro de la viga (m) sspacio entre las abrazaderas interiores de la viga (0.119 m) = longitud de la viga entre las abrazaderas exteriores (0.357 m) 6.4.2 Modelos Los modelos de rotura por fatiga relacionando el numero de repeticiones de carga con la falla, han sido desarrollados. por diferentes agencias. Nétese que los modelos usan parametro diferentes, y cada uno es aplicable para la definicién especifica de falla, basado en el modelo por el que fue desarroliado, a) Modelos derotura por fatiga EI Modelo de rotura por fatiga del Instituto del Asfalto (14,1991) es como sigue: INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG (00432 (et) 3.281 (E0854 21 Ne c= 10M Donde: Numero de repeticiones de cargas para fallar, el cual 8 definido como la rotura por fatiga sobre el 20% del area total de pavimento. C= Factor de correccién i Deformacién de contraccién en la base de la capa asfaltica porcentaje de vacio de aire en la mezola de asfalto. Contenido de asfalto por volumen en la mezcla asfaltica Module dindrnico de la mezcia de asfalto (psi). | El factor de ajuste necesario para transformar la Informacion de fatiga del laboratorio a informacion de ‘campo, para la ecuacion dol IA es 18.4. fauna mezcla esténdar de asfalto con 5% de porcentaje evacios y 11% de asfallo (por volumen), la ecuacién del IA sereduce alo siguiente: .0796(et} 3291 (E0854 622 Laecuacion Shell (Shell, 1978) es como sigue: 0685 (at) 5671 (E) 2.900 6:23 Donde: N= Numero de repeticiones de carga con deformacién constante para falla. = Esfuerzo de traccién en la base de la capa de asfalto, E= Médulo dinémico de la mezcia de asfalto (psi). Ecvaciones Shell para deformaciones de traccién permitidas. Para esfuerzos constantes: {=(4.102 PI-0.205PIVp + 1.094Vp-2.7807)"Emie036*N-02 Para deformaciones constantes: {d= (0.300 Pl -0.015PIV, + 0.080Vy-0.198)"Emi028*NO2 Numero de cargas equivalentes simples Deformacien detraccion permisible (mmimm) Indice de penetracion Contenido de bitumen, porcentaje por volumen de mezcla, Médulo de rigidez de la mezcla de asfalto (Nim2) Esvacién modificada de Shell HeAF°K,( +) e* 624 F Tr expe Sa] 14 4 Ny = Numero de repet roturas por fatiga, Deformacién de traccion en ubicaciones crticas. Madulo dinémico de la mezcia de astalto (psi) Paramatro de calibracién de laboratorio, Factor de ajuste laboratorio- campo. Espesor de la capa de HMA (pulgadas) jones de carga para causar Ecuacién modificada de Shell considerande la deformacion ‘otal 6.25 Ka = [0.0252P1+0.00126 Pi(Vbe)-0.0167) a” = Detormacion do traccién E = médulo dinamico de la mezcia de asfalto (psi) Fae = espesor de la capa de mezcla asflica (puigadas) PL = indice de peneiracién del igante. Vee = Contenido efectivo de ligante, % por volumen. El Instituto del Astalto usaba 0.0796, 3.291 y 0.854 paraf;, fay fs, respectivamente, en su procedimiento de disefio analitico; lo valores correspondientes usado por Shell son 0.0685, 5.671, y 2.363. En vista del hacho de que el numero de repeticiones de carga requerido para ir del estado de fisuramiento a la condicion de limite de falla es menor en apas de asfalto delgados que en capas de mayor espesor, Craus (1984) sugirid que el valor de f; en el criterio del Instituto del Asfalto sea reducido a 0.0636 para capas de mezclasde asfalto en caliente menores a 4 pulgadas (102 mm) de espesor. 6.4.3 Definici6n de falla Nétese que el numero de repeticiones en el cual el ‘avimento va a fallar en el campo es significativamente diferente al nimero de repeticiones que es indicado en laboratorio, debido a las discrepancias entre las condiciones de carga del campo y del laboratorio. Estas iscrepancias incluyen el zigzageo lateral del trafico en campo versus la carga sobre el mismo lugar en el laboratorio y los periodos de descanso en campo que son ‘mucho mas largos que los de laboratorio. También, cuando se inicia la fisura y una disminucién resultante dei médulo, por ejemplo, son tomadas como fallasen el laboratorio en cambio, en el campo se considera la manifestacién visual de las fisuras, como un signo de falta, Para ser visible en la superficie, las fisuras luego de iniciar en la base necesitan propagarse a la superficie, y ‘ese proceso toma tiempo. Una discrepancia fundamental podria ser también que mientras la teoria eléstica sostiene es{uerzo de traccidnideformacion son siempre maximas en la base de la capa de asfalto debido a un enftiamiento Insituio de la Construccién y Gerencia, ICG SC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOm42 rapido de la superficie y 1a formacién de una capa rigida sobre una capa relativamente suave, las fisuras se pueden iniciar en el campo en el medio de la capa. CCualquiera que fuese la discrepancia el Ny observado en campo puede ser de 10 a 100 veces al Nyobtenido en el laboratorio. Es por eso que los valores de laboratorio para N; son multiplicados apropiadamente por un factor de ampiitud en base a la experiencia de campo. Estructuralmente, se dice que un pavimento ha fallado por fatiga cuando una o mas de las siguiente condiciones son otadas durante la observacién del proyecto. Notese que un criterio mas conservative es usado para pavimentos do carreteras interestatales y autopistas, mientras que un citerio menos conservative es usado para rutas primarias y secundarias, = Mas del 45% de la ahuellamiento muestra fisuramiento por fatiga y deterioro de las fisuras alrededor de los bordes. + Mas del 20% del rea de la ahucliamiento tiene fisuras deterioradas severamente, con pedazos méuiles bajo elitratico, = 20% del area total del pavimento tiene fisuras por fatiga. - 37% del érea del ahuellamiento tiene fisuras por fatiga. ‘Se asume que la acumulacién de dafio causa la ultima fatiga del pavimento, el dafio por falla de faliga es acumulativo y un factor de dafio acumulativo o indice es definido de tal manera que cuando se llega al valor de 1, se asume que el pavimento ha fallado, Elfactor de dafio para la carga ies definido como el nimero de repeticiones de carga actual (n;) dividido entre las repeticiones “permitidas" (N,) que podria causar las fallas. El indice de dafo total, o el factor de dafio acumulativo (CDF), es dado pore! parémetro sumando los factores de daiio a todas las distintas cargas de las estaciones. Ingice de dafototal(D1)= 3, ADI, soi,-(2 Ney Donde: n= Nimero de repeticiones de carga actual en une estacién especifica (la estacion especifica esta definica en términos de temperatura y condiciones {de hummedad), i por a carga, j por un afo especifico, Nqiy = Numero permitido de repeticiones de carga para una estacién especifica (i) y una carga (j) determinadaa partir de las ecuaciones de fatiga, 2DIj; = indice de dafio para un afio especifco. 6.4.4 Relaci6n entre la estructuradel pavimento y el comportamiento de lafatiga La resistencia a la fatiga de una capa de mezcla asfaitica ICG también es afectada por la estructura del pavimento de asfalto, el espesor de una mezcla de asfalto y la capa dela base. Dependiendo de la magnitud de la carga y la presién de as iantas, un asfalto muy delgado (por ejemplo menos. de 2 pulgadas) no generara esfuerzos de contraccién/ deformaciones y no sera susceptible a la falla por fatiga {que se produce de abajo hacia arriba; una capa de asfalto moderadamente delgado sera susceptible a las fallas por fatiga; mientras un pavimento de asfalto grueso (por ‘ejemplo > 8 pulgadas) sera definitivamente resistente ala falla por fatiga, debido a su esfuerzo a la traccioni doformacién bajo. Tanto el espesor como el médulo de la base son importantes, ya que contribuyen a la rigidez total de la estructura de pavimento, un médulo alto y una capa gruesa mejoraran ta resistencia ala fatiga 6.5 Ahuellamiento o deformacién permanente El ahuellamiento es el resultado es el resultado de la, repeticién de cargas, lo que causa acumulacién, € incrementa las deformaciones permanentes. El ahuellamiento de densificacion- consolidacién de una dimension, resultante porla disminucion en vacios, ocurre con el cambio del volumen yes solamente una deformacion vertical (ahuellamiento primario, mientras que el ahuellamiento bidimensional es causado por la falla de corte y es acompafiado por movimientos laterales y verticales del material (2huellamiento secundario y terciario). El ahuellamiento de densificacién - consolidacion podria, ‘ser causado por la accién de las cargas de esfuerzos altos ‘a temperaturas altas cercas a la superficie del pavimento, conllevandoa una disminucion de vacios en la mezcla de asfalto, especialmente si estos son muy altos en ‘comparacién ala cantidad deseada de vacios; ylo debido a la densificacién de las capas inferiores sies que estas se encuentran a densidades menores ala maxima densidad seca o densidad deseable; o debido a la consolidacién de los suelos de granos finos en la sub rasante, por ejemplo, con niveles altos de humedad. £1 mecanisma del ~ahuellamiento unidimensional puede ser simulado de una ‘manera relalivamente facil en el laboratorio. Enel disefto estructural de un pavimento, se asume que el ahuellamiento del pavimento es causado ya sea por deformacion excesiva en la sub rasante o a.una deformacién permanente en cualquiera de las capas del pavimento. El oriterio de falia para deformaciones permanentes esta expresado como: N= falc cfs Donde Nges el numero permitido de repeticiones de carga para limitar la deformacion permanente; vc es le deformacién por compresion en la parte superior de ta subrasante, fy y fs son las constantes determinadas en INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccion y GerenciaICG ensayos de carretera o desempefio de campo. Los valores pata f; y fs estan sugeridos en 1.965x 104.477 porel Insitulo del Astalto (Al, 1982), 6.15x10 y 4.0 por Shell [Claussen et al, 1977) 1.13x10%y 3.571 porla Universidad de Nottingham (Brown etal, 1977). 6.5.1 Caracterizacién del Material Cualquier elemento en cualquier capa de un pavimento Sujeto a una carga movil experimenta una variedad de esluerzos, con cambios a modida que la fuerza se mueve. | Por ejemplo, cuando la carga esta cerca en cualquier punto ‘etcano a la base de una capa superficial rigida, el punto ‘experimenta es{uerzos compresivos en la direccién horizontal, este esfuerzo cambia a un esfuerzo de traccién tuando la carga esta directamente encima de él. Debidoa la gran variedad de esfuerzos y esfuerzos invertidos, es exiremadamente dificil pero no imposible, simular complotamente tal estado del esfuerzo en el laboratorio ‘oncualquier procedimiento del ensayo. Y como tal se usan muchos tipos de ensayos, que varian en complejidad y habilidad para simular las condiciones de campo, dependiendo del nivel de sofisticacion requerida. Estos ensayos pueden ser fundamentales y simulativos. Los ‘ensayos fundamentales crean condiciones de campo con ayuda de equipos de carga complejo permiten la eterminacion de los parmetros fundamentales, mientras fensayos simulativos simulan condiciones de lugar, no necesariamente con la consideracién de efectos de escala, pero especificamente para comparar el desempefio entre Gslntos tipos de mezclas. Elparémetro relevante que resiste el corte de fella asumido Gebido a un esfuerzo cortante es ol modulo de corte. 6-26 en) Figura 6.2. Esfuerzos diferentes debido ala carga de llanta en movimiento = Vet | = A Tensiin ce cote Déecontes tensionas sctuando sobre un elemento ‘e pavimento bao carga Tessin Horizont — 43 © Compresitn| Tentién Vertical Tensidn)\ Tensidn Horizontal WV Tensiones revorsas actuando en un elemento de pavime ‘debido a carga on movimento Donde: G = modulo de corte para un material elastico 1 = esfuerzocortante ‘y= deformacién- Angulo de corte, en radianes, de deformacién del material debidoa esfuerzos de corte médulo de Young relacién de Poisson E H a) Ensayo de Fluencia Ladeformacién de un material de pavimento en cualquiera de las capas comienza con la deformacion elastica, luego cambia a parte elastica y parte plastica entre (elasto- plastica) y luego completamente plastica. En el caso de mezclas de asfalto, que consiste en asfalto, el cual es un material visco-eldstico, las deformaciones elasticas y plasticas también consisten en deformaciones visco- elasticas y visco-plasticas. Las deformaciones resultantes de la temperatura y del comportamiento visco-piastico y Visco elastico dependiente del periodo de carga causa ahuellamiento, y puede ser simulado en el taboratorio. usando ya sea ensayos de cargas estaticas fluencia ode Figura 6.3 Esquema del ensayo de Fluencia En el ensayo de fluencia la deformacién vertical en la muestra de mezcla de asfalto sujeta a una carga constante, una temperatura especifica, es medida durante y despues de la aplicacién de carga. El ensayo de fluencia estatico | Insttuto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4 puede ser realizado en el modo uniaxial o en el modo triaxial, el cual aplica esfuerzos de confinamiento. La deformacién total, ex, consiste en componentes diferentes tal como se muestra a continuacién: EI fet pt Eye + Lp Donde: deformacién total deformacién eldstica, recuperable e independiente del tiempo. deformacién plastica, independiente de tiempo £ye= deformacién visco-elastica, recuperable y dependiente del tiempo deformacién visco-plastica, irrecuperable y dependiente del tiempo irrecuperable e Para el ensayo fluencia, el modulo de fluencia es calculado para determinar el incremento en deformaciones plasticas y eldsticas @ periodos de carga especificos, El ensayo fluencia es usado especificamente para mezclas de asfalto (yno para otros materiales de capa como suelos) porque solamente las mezclas de asfalto por lo general tienen ‘componentes viscosos con propiedades de rigidez y deformacién dependientes del tiempo. E,(t OF Donde: EA) ‘Modulo fluencia compresivo en un tiempot & Estuerzo de compresién exit) = Deformacién de compresion en un tiempo t También se mide el porcentaje de recuperacién de la deformacién en a region elasto- plastica de la deformacién, en la que un nimero alto nos indica una baja deformacién permanente o un bajo potencial de ahuellamiento. a(t) Xe Donde: 8, = Deformacién recuperable Para un material visco- eléstico , el término Dt) es usado en remplazo del modulo. Ya qué este término permite la ‘Separacién de los distintos componentes de la deformacién. Dit) es aproximadamente igual ala inversa del médulo. De la misma manera que la deformacion, el D(t) puede ser dividido, con respecto al tiempo, en un componente primario, secundario o terciario Laparte secundaria de la curva puede ser modelada de la Siguiente forma, utilizando la curva de regresién ‘exponencial: D=D(-Do=aty Donde: D = _relajaciénviscoelastica Di) = total relajacién en un tiempo t ICG Do relajaciéninstanténea t de carga am coeficientes para mezclas de asfalto especificos Los coeficientes a ym son usados para predecir el potencial de ahuellamiento de la mezcia. Un valor de “a bajo es deseable ya que un valor alto significa que el valor"D" sera alto y porio tanto un valor de modulo bajo, y también, para Un *a" especifico, cuanto més alto sea el valor “m*, tanto ‘mas alto es el potencial de deformacién permanente. b) Ensayo Triaxial De los ensayos triaxiales de carga repetida se pueden obtener, el médulo resiliente, ER ; deformacién plastica total tp, deformacién plastica por ciclo de carga, tpn. relacion de deformacién ¢p/c,.Ladeformacién resiliente, &, @8 la deformacién recuperable durante el periodo de descanso de un ciclo de carga. El modulo de corte resiiente es la relacién del esfuerzo de compresion con la deformacién axial resiliente. La relacion de deformacién esa relacion de la deformacién plastica con la deformacion resiliente, En el ensayo triaxial de resistencia al corte, se puede utilizar luna modificacién de la ASSHTO T-167 al confinarel esfuerzo para desarroller el circulo de falla de Mohr-Goulomb, e! cual esta expresado como: r=c+altand) Donde: 1 = Esfuerzode corte ‘esfuerzo normal cohesion = Angulo de friccién intema, 0 la pendiente del circulo de falla, c % Esta simulacién esté basada en la suposicion de que la resistencia al corte del HMA se desarrolla de la cohesi6n. (c)de! igante asfaltico y la union de la matriz de agregados, el.cual es caracterizado por el Angulo de friccién interna (). Las contribuciones relativas de c y de ¢ hacia la resistencia al corte dela mezcla son dependientes del periodo decarga, temperatura y propiedades volumétricas de la mezcla, Los resultados de los onsayos triaxiales también pueden ser usados para caracterizar el comportamiento de la mezcia de asfalto de acuerdo al circulo de falla de Drucker- Prager. En este modelo el efecto combinado de los. esfuerzos de falla es representado en términos del primer tensor de esfuerzo invariable y del segundo tensor de ‘estuerzo desviatorio invariable: deat ak #-(Jors 34205 primer tensor de esfuerzo invariable Jz. = segundo tensor de esfuerzo desviatorio invariable INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG K = intercept 42 = pendiente 6.5.2 Modelos de deformacién plastica El uso de un modelo de deformacién de sub rasante segura que hay suficiente cobertura sobre la sub rasante para resistr la deformacién plastica de la sub rasante y por Jotanto resultar en una deformacion “ride-on” en todas las tapas encima de ella, Esto esta basado en la suposicién de que las capas que estan encima de la sub rasante son iddisentadas y construidas apropiadamente, de manera que no hay ahuellamiento en ninguna de las capas. La forma Ge este modelo se muestra a continuacién: Ny =bB(e,) "(Ma)" Donde: Iii) = numero de repeticiones de carge que causan falia y que causa deformacién oxcediendo una deformacién de superficie espectica Me médulo resiliente de disefio del suelo de la sub rasante (médulo desilente que ha sido tratado enel capitulo 7). & = deformacion compresiva vertical en la parte superior dela sub rasante oeticientes derivados de los ensayostraxiales factorde calbracion de campo ba jadro 6.4 Ejemplos de modelos de ahvellamiento basados en la deformacién de la sub rasante Jrstuto det Asta (184) para 13mm (0.5 pulg. de abwetam,) = 1.965 x 10°%e)4477 Isnt (505 de confab; Shell, 1978) Is para 19mm (05 pulg. de ahuclam) = 6.15 x 107(c,)49 Janet (95% de cerfabilidad): Ns para 13mm (0.5 pulg. de arwollam.) = 1.05 x 107%u4)40 Latoratcrio de Investigacion de Carroteras de transporte (TRL, lk: €5% de contabidad; Powell, 1984): I pore tomm (04 pulg. de abultam) = 6.18 x 10°(e)3 95 lccntro de Investigacién de Cartoteras de transporte Belgal lveestraseu, 1977}: Is gar0 tOmm (04 pulg. de ahuellam.,) = 3.05 x 109(6,)425 lovspo de Ingenioros de la Armada de USA (modficado por Rauhut fges: von Quintas, 1991): Is para 13mm (0.4 pug. de asvelam.) £1259 x 10-10) 4082 (Mg)? $05 Le manera predominante para usar este modelo es el de limiter la deformacién vertical de la sub rasante aun valor especifico de manera que el Nriguale o exceda la repeticion de carga anticipada. Muchas agencias han desarrollado sus propios modelos basados en este modelo, algunos de los cuales contienen el modulo resiliente y los otros, tontienen solamente fa deformacién compresiva vertical tena parte superior de la sub rasante cy. 45 Es importante notar que los modelos estan desarrollados para un rango especifico de lugares, materiales, condiciones ambientales, y que el criterio de falla es distinto para cada modelo distinto (0 dicho de otra manera, 1a profundidad especifica de ahuellamiento la cual es llamada falla por ahuellamiento), yse deberia usar el mismo criterio para [alla como de la misma forma en que estan especificados en 6! modelo usado. Ejemplos de tales ‘modelos son mostrados en el cuadro 12.6. 2) _ Consideraciones de Ahuellamiento en Mezclas deAsfalto Solamente El ahuellamiento en a capa de asfalto es causado especificamente por una temperatura alta y un trafico permanente. A temperaturas altas, como aquellas que se encuentran por encima de los 60°C, el efecto de cargas repetidas en la mezcia puede ser considerado hacer determinado por las propiedades del ligante, como la viscosidad. Se ha expuesto la influencia del ligante y las medidas tomadas para seleccionar un ligante apropiado ‘con una resistencia adecuada al ahuellamiento. Se ha visto que el indice de penetracién (IP) se relaciona (iaversamente) bien con el ahuellamiento.€1ahuellamiento resulta de fos ensayos de rastros de llantas que fueron correlacionados con la rgidez fluencia medida de un ensayo no confinado uniaxial. La deformacién es inversamente: proporcional alarigidez dela mezela, el cual es proporcional a la rigidez del ligante, que puede ser obtenido del indice do penciracion (IP) delligante. Deformacion. Src = Ko(Seandoastato)” Donde: ks tiene un valor de 0.25 incrementando el Pl resultaria en un incremento significativo de la viscosidad u disminucién del potencial de ahuellamiento para reformaciones que causan ahuellamiento, se asume que elligante permanece en un régimen de viscosidad de corte cero, con caracteristicas de un fluido Newtoniano, en el cual los esfuerzos y deformaciones son linealmente proporcionales entre si y ol modulo de rigidez es independiente del esfuerzo 0 nivel de deformacién, y la viscosidad es independiente de la razon de corte. Esta viscosidad puede ser medida por un reémetro de corte dindmico, Un limite superior de viscosidad de corte cero ha sido propuesto con el valor de 105 Pas. el valor de una viscosidad de corte cero 0 el modulo complejo de corte y ‘componente elastico del ligante, representado por G*I seno A, por ejemplo, puede ser usado para evaluar el potencial de ahuellamiento de un ligante astaltico, Elefecto de las propiedades de la mezcla de asfalto puede ‘ser modelado para predecirel ahuellamiento por distintos métodos, tales como el uso de ecuaciones estadisticas (de regresion, 0 el uso de parametro de caracterizacion de ‘materiales tal como se muestra a continuacion. Instituto de la Construocién y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4 b) Modelo de Proyeccién Estadisticas en base alas distintas propiedades (Baladi, 1989). Log RD 6 +0.067 V, ~ 1.4loghge + 0.07 Tog ~0.000434n, + 0.15IogESAL - 0.4logMy, ~0.50109Epaye +0.1logay +0.01loge, ~0.Tlagh 4 0.0910g(50— hac hea) profundidad de ahuellamiento (pulgadas) ‘numero de 80 KN (18 kip) ESAL correspondiene a la profundidad del surco temperatura promedio anual (*F) espesor equivalente de material de base (pulgadas) Exezo = modulo resifente a efectivo de materiales de base (si) &) = _deflexidn superficial (pulgadas) Va = vacios de aire (% en mezcla) Ma = médulo resilienteefectivo de la sub rasante (psi) 4 = deformacién por compresién en a base dela capa de asfalto (pulgadal pulgada) 1k = viscosidad cnematica de ligante asfatico a 135°C (275), cst El procedimiento internacional Shell (Shell, 1978) usa el ensayo compresivo de fluencia : manele] Donde: ah = reduccién del espesor en a capa de asfalto (mm) Cm = factor de correccién para efecto dindmico, dependiendo del tipo de mezcla Hac = espesorde la capa de asfalto (mm) & = esfuerzo compresivo vertical promedio en la capa de asfalto (kPa) Enix = médulo dela mezcla de asfalto (kPa). c) Modelo de deformacién vertical permanete En el modelo de deformacién vertical permanente, se determina la deformacién permanente de cada capa en funcion de las repeticiones de carga, la deformacién es calculada al multiplicar la deformacién por el espesor de capa, y luego a deformacién en las distintas capas es sumada para determinar el ahuellamiento total el cuales visible en la superficie del pavimento. Un modelo recomendado por Barenberg y Thompson (1992) es mostrado a continuacién: Log(e,) =a + biLog(N)] Donde: % = _deformacion permanente a,b = _coeficientes empiricos N= _ niimero de repeticiones de carga Tal como fue sugerido por Huang (1993), los pasos ‘consisten en (1) dividir la estructura de! pavimento en 2 capas, (2) estimar los esfuerzos radiales y verticales a una profundidad media de cada capa, (2) realizar ensayos de cargas repetidos en el laboratorio utlizando el esfuerzo vertical estimado y el esfuerzo radial mas el esfuerzo CG excedente como esfuerzo de confinamiento, (4) determinando la deformacién permanente, (5) calculando la deformacién vertical multiplicando la deformacién Permanente por el espesor y (6) sumando las doformaciones permanentes en todas las capas para obtener el ahuellamiento en la superficie. d) Modelos para Materiales Sueltos Para materiales sueltos, los modelos de ahuellamiento desarrollados son mostrados en la tabla 12.9 la forma basica es como sigue (Tseng and Lytton, 1986) aso -(2}e Wen Donde: 3 = deformacion permanente para la copa /sub copa N= numero de epeticiones de trafico &, B, yp = propiedades de materiales ff Zeeformacion resliente Impuesta en ensayos de Iaboratorio para obtener las propiedades del material £0. Bye 1 = delorracion del resiiente vertical promedio en ta capa sub cape tal como se obtiene det modelo de respuesta primar, tespesor de la capa / sub capa factor de calibracién para materiales sueltos ranulares 0 materiales eueltos do sub rasante ol &-depende del tipo de material, granular o suelo de sub rasante (Cuadro 6.5 Modelos de Ahuellamiento para Materiales Sueltos para Material granular: (2) = 0.80978 0.06826W, -0.0030770, + 0.000003 log =-0.9190 + 0.03105W, + 0.001806ay -0.0000015E, logp= 1.78667 + 1.45062W, + 0.00037840%)-0.002074W2, -0.0000105E, Cuadro 6.5 Modelos de Anuellamiento pare Meteriles Suetos para Matai de Sub asante »9(®) log =-0.9730 + 0.0000278W2,04+ 0.017 16503 =0,0000338W2.09 {89867 ~ 0.09121W, - 0.119210, + 0.91219I0g logp= 11.009 + 0.000881W2,aj- 0.402600 -0,0000545W2,a5 Donde: We contenido de agua (%) og esfuerzo desviador (psi) @ esfuerzo Bulk (psi) = ‘modulo resiliente de la cape / sub capa (psi) INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaHICG 6.5.2.5 Modelo combinado para Materiales subrasante y granulares (NCHRP, 2004) loo *) = 0.74168 +0,08109W, —0.000012157M, AS, | Donee: | (©) esmauptento por ero data trion Ay ne -oose{ 4.) Radiode tension ADJ= 4 9_4.39+¢ °° Vio SIM,/1000<2.6 usar2.6 ‘Siel Radio de tension ADJ < 1e-7, usar Radio de tension ADJ= 10-7 les multiplicado por 0.7 como factor de correccién Iogp = 0.622685 + 0.541524W, aTi2ecaR ewe oon (ses) Contenido de agua (%) radio CBR del material suelto nivel del agua subterraneas (pies) ‘modulo resiliente de la capa / sub capa (psi) La sub rasante es frecuentemente modelada como una 2pa infinita, no resulta practico el dividila en sub capas y ‘es mejor adoptar la allernativa de aproximacién sugerida es 6(2)= (uso) Dene «,(2) = deformacién vertical plastica a una profundidad z, medida desde la parte superior de la sub rasante, para una sub rasante infinita (.0)e*= deformacién vertical plastica en la parte superior de la sub rasante (z=0) k constante de regresién Deformacién permanente total en la sub rasante: af au, (2) dz deformacién plastica total en la sub rasante hace modio™ profundidad hasta la roca madre. Elconcepto del dafio acumulativo, usando la deformacién compresiva vertical de la sub rasante, usando la ley de Miner. 47 iin TAN, Donde: Dz = Dajios de distorsién en la sub rasante en la estaci6n”k"; cuando alcanza el valor de 1, seasume que el pavimento a alcanzado el estado en que necesita rehabilitacién ndmero actual de repeticiones de carga para una carga de tipo | (|= 1 ...m) durante la estacion j Nqj = ndmero permitido de repeticiones de carga para carga de tipo ly estacién j, para llegaral estado de falla. Modulo resiiente anual equivalente para materiales sueltos pueden ser usados para reducir ef numero de respuesta. A i Para agregados de basey subbase E[(Maa),*(UF)] Meoaessio) -——ESUE] 885° 10° [Ma]? Donde: Mavaaesade) = MOdulo resiiente anual equivalente para agregados sueltos de base y subbase (psi) UF, = factor de dario para agregados sueltos de base y subbase en la estacion Mea = médulo resiliente medido en laboratorio para un contenido de humedad en la estacién (psi) Para suclos de sub rasante _2L(Mas),* (US), Mya)" THUS] US, = 4.022710" [Mga Donde: Mpiswso) = equivalente anual © modulo resilente de disefio del suelo de sub rasante (psi) Mgs; = médulo resiliente de suelo de sub rasante medido en el aboratorio para un contenido de humedad o condicin fisica dentro della estacién i (psi) US; = factor de dafio para el suelo de sub rasante ena estacion i El método AASHTO 1993, se presenta para determinar un ‘modulo resiliente representativo del suelo considerando el dafio debido a las distintas estaciones {) El Modelo de El- Basyouny y Witezak (NCHRP, 2004) ep(N) Para nivel de tréfico, N= Para nivel de trafico, N= 2,2 —* Insituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC, ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4s Asumiendo valores para Pa ferenes & para calelar los coeficientes "a" y"b" Considerando la serviciabilidad, se dice que un pavimento asféitico ha fallado por ahuellamiento cuanto la profundicad de ahuellamiento excede 13 mm 0 0.5 pulgadas. Elconcepto de ahuellamiento incrementable en cada capa y sumando el ahuellamiento en todas las capas para ‘obtener el ahuellamiento total, ha sido usado en varios modelos. Los pasos incluyen la determinacién de la deformacién resiliente, y luego la deformacién plastica y luego la profundidad de ahuellamiento, y finalmente ‘sumando todas las huellas.a través de la capa para obtener 1 ahuellamiento total de las capas. 6.6 Modelos para la determinacién de la Regularidad (Rugosidad) La regularidad (rugosidad) es la medida de la calidad de ‘manejo percibida por el usuario. La regularidad (rugosidad) esafectada significativamente por ahuellamiento, variacion delas profundidades de huellas, y agrietamiento por fatiga, La regularidad (rugosidad) del pavimento inicial (ecientemente construido. Esun indicador de la regularidad (rugosidad) futura, ya que indica la calidad total de la construccién del pavimento asi como la velocidad de deterioro de la regularidad (rugosidad) con el tiempo. Diversos investigadores han propuesto distintas listas de factores que afectan la regularidad (rugosidad).Ellos incluyen la regularidad (rugosidad) inical, ESAL, la edad, espesorde la base, indice de congelamiento, indice internacional de rugosidad inicial (IRI), tipo de sub rasante, espesor total, temperaturas maximas y minimas y la cantidad anual de dias hamedos, estos investigadores también han listado varios tipos de fallas que afectan a regularidad (rugosidad). Donde se incluye profundidad de huella, baches, hinchamientos y deprasiones, grietas transversales, desviacién estandar o varianza de la alCG profundidad de huella, parchado y agrietamiento por fatiga. Los diferentes modelos para regularidad (rugosidad) son mostrados a continuacién: 6.6.1 Modelo del ensayo de carreteras AASHO PSR =5.03 - 1.91log(1+ SV)-0.04C +P)°5 ~1.38R0* Donde: PSR = Raz6n de serviciabilidad presente ‘SV=Varianza dela pendiente 2_(orye zy?-{Z|ey4y n-t = Diferencia entre las dos elevaciones ‘numero de lecturas de elevacion = Grietas mayores en pies por mil pies cuadrados de: rea. P= Parchado de mezcla asfaitica en pies por mil pies cuadrados de area RD = Promedio de profundidades de huella de ambos recorridos de llanta en pulgadas, medidos al centro. de la huella mas profunda, 6.6.2 Modelo Cero-Mantenimiento para pavimentos (Darter y Barenberg, 1976). PSR = 4.5—-0.49RD~1.16RDV°*(1_0.087RDV"*) =0.13L0g(1+ TC) -0.0344(AC + P)* os Donde: RD = Promedio de profundidades de huella de ambos recortidos de llanta en pulgadas, medidos al centro de la huella mas profunda. ROV= _Varianza de la profundidad de huella, in.2* 100 AC = Agrietamiento por fatiga o piel de cocodrio clase 2 y clase 3, pie2/ 1000 pie? TC = Agrietamientos longitudinales y transversales, ppie2/ 1000 pie2 P= Parchado, pie?/ 1000 pie? 6.6.3 Modelo HDM III del Banco Mundial, 1995 ARI = 1340" MSNK °° ANE4 +0.1114ARDS +0.0066ACRX:+-0.003hAPAT +-0.16APOT +mRLAt Donde: ARI = Incremento de la rugosidad en un periodo de tiempo (1), vk. MSNK= Factor relacionado al espesor del pavimento, ‘nGmero estructural y agrietamiento, ANE4 = Numero de incremento de cargas de ejes INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG equivalentes en un periodo t Increment en la profundidad de huella, mm. Incremento del area de agrietamiento,(%). Incremento de la superficie de parchado (%). Incremento en el volumen total baches, msfearil km Factor ambiental. Rugosidad en t aftos. Paeriodo de tiempo de incremento para analisis, afios. Promedio de edad del pavimento, anos. desviacién promedio del parchado de un perfil do pavimento original, mm. 6.6.4 Modelo de estudio del Departamento de Transportes de Illinois - FHWA (Lee y Darter, 1995): PSR - 4,95 -0.685D -0.334P - 0.0810 -0.211RD Donde: D_ = Numero de Depresiones de alta severidad (ndmero por 50 m) P =Numero de baches de alta severidad (nimero por 50 m) © =Numero de grietas de alta severidad (nimero por 50 m) RD = Promedio de profundidades de huella, mm 6.6.5 Modelos Sugeridos en la Guiade Disefio 2002 Elmodelo sugerido bajo el NCHRP 1-37A (Desarrollo de la Guia 2002 para el Disefio de pavimentos nuevos y rehabiltados) en base ala informacion dela LTPP fue usado para modificarlos modelos existentes. IRI=IRL, + AIRI, + IRI, + AIR, IRI inicial IRI dobido a las fallas IRI debido al potencial de congelamiento de la subrasanto RI debido al potencial de inchamiento en la subrasante Estos modelos fueron separados para pavimentos asfaiticos con distintos tipos de base y subbases. ‘Agregados sueltos debasey subbase IRI=IRI, + 0.0463| 2 | sF|e2 ~1]|+0.00119(TC}, +0.183(COVap) + 0.00384(FC), + 0.00736(8C), +0.00155(LC srw a 49 Donde: IRI inicial Factor de sitio a (se i 100), (teFls Mas Den 9) Donde: Raa Desviacion estandar de la precipitacion Poors = Porcentaje que pasa la malla 0.075 mm. PL Indice de plasticidad det suelo Al Indice promedio anual de congelamiento Pog = Porcentaje que pasa la malla 0.02 mm. Rm Promedio anual de precipitacién. eetedi20= Edad (FC}r = Agrietamiento por fatiga en el recorrido de la lanta. COVan = Coeficiente de variacion de profundidades de huella = SOgp/RD ‘SDgo_ = Desviacién esténdar dela profundidad de huella alolargo del pavimento RD = Profuntidad de Huella promedio, (TC\}r = Longitud de grietas transversales. (8C)r = Area de agrietamiento en bloque como porcentaje del érea total de carr (LCSjye)ue1= Longitud de Grietas longitudinales selladas, pie/milla (severidad alta y moderada) Base tratada con asfalto IRI =IRly + 0.0099947(Edad) + 0.0005183(F!) 1 Cs) vossarey osnae{ 2 Js asi ode (Pix = Area de parchado como porcentaje del area total (alta severidad) Bases tratadas con cemento 0 puzolana IRI =IR, +0.000723(FC), + 0.07647(SDqp)+0.0001449(TC, }, +0.00842(8C), + 0.00021 15(L Gear Donde: (LCywelw= Longitud de las grietas longitudinales, mikm (severidades moderadas y altas) Modelo para predecir SDpo ‘SD po = 0.685+0.2126(RD) Donde: ‘SDpp = Desviacion estndar de profundidades de huella, RD _ = Profundidades de huella promedio, mm. ‘Modelo HMA para recapado en pavimentos flexibles. Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC, ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmiso IRI =IRI, + 0.0011505 Edad) + 0.0035986(FC), +s4s00sra{ 0000729003) (rans) ik $0.01 12407(P)y, +9.04244(PH) Donde: (TCs)4_= Espaciamiento promedio de las grietas transversales con severidad alta y moderada, m. (LCs)si= Grietas longitudinales selladas con severidad alta y moderada, metros sobre kilémetros (Pi = Area de parches con severidad alta y moderada, porcentaje del area total dal carril, % (PH); = bachesporcentaje de area total de carr, % Modelo HMA colocado sobre pavimento rigido IRI=IRly +0.0082627 (Edad) + 0.0221832(RD) 1 zi ome ash] Donde: RD = Profundidad promedio de huella, mm. ‘WNW.cOnstTuccION,OFg ee [RTI eA COSTREISON y COBCA Cursos a Distancia ICG ures dads mada el arazatoSistoma de Capactaebn Profesional esntroladoporI6G ec se adocie au dsponblied dete, 0 ‘aque acctc a remit Puedo foarte an sua, demico conde bread osinsoibsmiben dav posonal de acese ssa Soy | sone nb Diapositivas _ Preguntas sintona E-Conferenc iD Eli vitual CG rucsra Veo, apo, Meni aac arcs, puede ers cases wos qb sean ncaa, os a Wed 106. Los Socios 6 2008 ncn acoso a Caio specie cons ave persona ICG @ Publicaciones ICG Sipnison ce obras amas Leas ar Corsa Cts y Presa Cr Sara Dsafa Seeressenedo tcl Bao NE Norma te Eats esto Caneta ema, R. Maes Deaf Eur! Semarenitrte als, Dt y Canton de Pras ends y Stars Crsraches race 6 Caremecte Corot c ts Resse, Rina seus co Gass ices Bere BNE Nornos de Hits, recta BNE Nora Orde Snesone neaes “espa en Czshain si Dsoo de Pris spin ASHTOLRFD aly oto de aeacoos on ETABS rls Doe de sca on SAP2O00 eye Crone del Etatoy ss Reise Pointe vee anual ee sso co Pees TC Cg de Viens cies Innere rae (as Eeucen Prsupuesiata Orca Sipnisn el Crclsen Ca Rina Prsranacen Obs con Pat Gaeta shmae de Condraca eV smut esata rca, ‘aralsacn de Cont 6 Osa. Sas Paanetiox Un ogo Fae, charg (ean rast Vi RE nora a Sergiy Coma Det de Css, Ja Martner y Geren i (erste Oba on Projo. Huerta Legateentansmectin Dorn Ebon de Eton Teneo M Salas Sencar ise Logs elon Lay 1157 Natura pars lCarota, © Rin aston co moeses Contras, On Disa d Deuce Agu von RECA, Ca Indica Hea Gai Cas Ves, Aaa FTAs ‘Hide, Saeco de Pncoses Aedse [PEAS Mens ce Aetaraco Sten Sewer AD PAT peu caPasranoe pro Pra Prat Prat Pras Prat Par www.construccion.org Portals dea Cnstuceén INGENIERIA DE PAVIMENTOS. ICG, Insttuto de la Construccién y GerenciaICG ANALISIS DE PAVIMENTOS RIGIDOS 7.1. Calculo de esfuerzos 7.14 Esfuerzos y deflexiones debidos a lacarga ‘Se pueden usar 3 métodos para determinar los esfuerzos ydeflexiones en pavimentos de concreto; formulas directos, diagramas de in‘luencia, y programas de elementos finitos para computadora, Las formulas originalmente desarrolladas por Westergaard pueden ser aplicadas solamente a una carga de lianta simple con un area de contacto circular, semicircular, eliptica ‘semi-cliptica. Los diagramas de influencia desarrollados por Pickett y Ray (1951) pueden ser aplicados a cargas de llantas multiples de cualquier configuracion. Si las cargas son aplicadas en varias losas sobre cimentaciones! fundaciones liquidas, solidas o capas de fundaciéni ‘imentacién con transferencia de carga a través de las juntas, entonces deberia usarse el método de elementos fitos, La cimentacién liquida asume que la subrasante es un ‘conjunto de resortes independientes. La deflexion en ‘cuzlquier punto determinado es proporcional ala fuerza en ‘ese punto e independiente de las fuerzas sobre otros puntos. Esta suposicion no es realista y no representa el comportamiento del suelo, Debido a su simplicidad, fue Uusado en el andlisis de Westergaard. Sin embargo, con e! reciente aumento de velocidad y capacidad de almacenamiento de las computadoras personales, ya no esnecesario asumir al suelo de fundacién como un liquido ‘con valor fiticio de K. ahora se puede usar algo mas realista ‘como la fundacién de capa o sdlida. Los métodos para determinar los esfuerzos y deformaciones pueden ser: formulas de solucién cerrada, cattas de influencia y elementos finitos. a). Esfuerzos en el borde Los esfuerzos debido a cargas ubicadas en el borde fueron planteados analiticamente por Westergard (1948), de acuerdo con loannides et al. (1985) las siguientes ecuaciones son las correctas: 3 (teu) Pf, (EA) yang (2) # Ba tele eta) te] 1A 51 gees i youn OYE BE) gua Meta 1 te =n) Fon eevee 12 Vertu P| Asicreso) = 1 Je [ ve ‘ FTRPL, (030040718) 8] ie) | 7 1 b). Esfuerzos al interior de la losa A280) cen = 22) Fes ost ant ee 15 b=a cuando a2 172th baVi8at +H? 0.675 cuando a PL Ns Donde: yx = Nimero actual de aplicaciones de carga bajo condiciones representadas pori, yk. Ny= Nimero permilido de aplicaciones de carga bajo condiciones representadas por! jy k Los subindices i, j y k representan factores como la resistencia y el médulo, carga, tipo de eje, gradiente de temperatura, localizacién de la carga aplicada, k, entre otros. Los pavimentos de concreto rara vez fallan ala aplicacién de una carga simple. La experiencia de laboratorio y de campo indican que la falla por fatiga en losas y vigas de concreto ocurre debido a esfuerzos de flexion repetidos. Un modelamiento representativo de los esfuerzos de fatiga deberiaincluirmas que solamente la carga, icluyendo la bicacién dela fliga critica, os esfuerzos inducidos porla carga de trafico, pandeo critco, variacién estacional, frensferencia de carga, resistencia del concreto con el tiempo y el uso apropiado del concepto del dafio acumulado. Basado en informacion publicada se ha observado que el ‘conereto no fallard debido ala fatiga sila relacién (Esfuerzo aplicado dividido entre el esfuerzo de flexién maxima) de esfuerzo es menor que el 50% después de ‘proximadamente 20 millones de repeticiones (Mindess, 4981, Neville, 1981), Los dafios por fatiga en pavimentos de concreto pueden ser determinados usando la ecuacién de Miner cuando el ‘ndmero permitido de repeticiones de carga es conocido. 7.22 Modelos de Dajio por fatiga 2), Modelo coro-mantenimiento de disefio por fatiga cero- mantenimiento Este modelo presenta la relacion entre el nimero de aplicaciones de esfuerzo para falla y la relacién de esfuerzo en el JPCP. El modelo {ue desarrollado por Darte y Barenberg (1976,1977), yes presentado enla b. o 4). 57 siguiente ecuacién: 761-171 £] Ss, logy Donde: N = Numero de aplicaciones esfuerzo, (e] = Retacion de esterzo a = Esfuerzo cicico aplicado ‘S.= Maximo esfuerzo de flexion estética Esta relacién representa un 50% de probabilidad de falla, el cual nos indica un riesgo muy alto para propésito de disefio. Posteriormente se desarrollo otra ecuacién que redujo la probabilidad de falla a 24%. 1 desarrollar una expresion con una Probabilidad menor de falla no fue posible debido ala inherente variacién de resistencia. log N, 1801-170 £ Modelo mecanistico-calbrado de csefo por fatiga Este modelo fue desarrollado a partir de la informacion. obtenida de los ensayos de trafico acelerado a escala completa del Cuerpo de Ingenieros de la Armada de Estados Unidos y de los ensayos de carretera de la AASHTO. El modelo presenta la rolacién entre el nlimero de repeticiones de esfuerzos de borde, la relacion de esfuerzo y el nivel de probabilidad tal como. {fue presentado por Salsili (1993). seer ) eat) 0.0032 0276 Modelo por fatiga eres-coe Este modelo fue desarrollado por Darter (1988) usando los resultados de los ensayos en secciones a escala completa del Cuerpo de Ingenieros. Este modelo fue desarrollado originalmente par a Pavimentos de concreto pero usado mas adelante para otras aplicaciones. fz)" Este modelo es similar al modelo cero- mantenimiento. Sin embargo, el modelo PCA asume que ninguna falla por fatiga ocurria por debajo de un valor de relacion esfuerzo de 45% aunque se tenga un ndmeroiinfinito de ciclos. Las ecuaciones del PCA tal como fueron presentadas por Packard y Tayabji (1985): logN Modelo por fatiga PCA Insttuto de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmss o Para © 20.55:logN; fe 11.737 -12.077| 2) 5. (S.J 9258 ram 04s s05s:n-| 42877 = < |-0.4325 G) Para & <0.45:N; =ilimitadk = i, =ilimitado e). 9). Modelo por fatiga ARE Este modelo fue desarrollado basandose en la informacién de los ensayos de carretera de la AASHTO con todas las secciones que desarrollaron agristamientos clase 34, Las cargas de trfico fueron convertidas a ESAL 18-kip, y los esfuerzosmaximos, mid-slab fueron calculados usando la teoria elastica de capas. Ny 2saso( Z) Ss. Modelo de fle Vosic Elmodelo de Vesic y Saxena (1969) también se bas6 en el ensayo de carretera de la AASHO utilizando un indice de servicialidad de 2.5 como criterio de fala, N ( 225,000 <] \S. Funcinde faa RISC Este modelo también es dependiente del ensayo de carreteras AASHTO, y a falla fue definida como el numero de ESSAL requerido para llegar a un indice de serviciabilidad terminal de 2.0. rele) Ny 7.2.3 Agrietamiento Transversal Las grietas transversales ocurren tanto en los JPCP como en los JRCP. Sin embargo, el mecanismo de esta falla es diferente para cada uno. Las rietas transversales en el JPCP son cominmente causados por el alabeo térmico 0 carga de fatiga inducidos por cargas de trafico. Sin embargo las grietas transversales en JRCP son comunmente ocasionadas por el alabeo térmico y contraccién. Tal como se describe en la seccion anterior, el dafio adicional inducido por el trafico y las condiciones _ambientales es convertide a fallas de pavimento fisica tales ‘como grielas transversales, grietas longitudinales y grietas de esquina usando un modelo de correlacién calibrado de dafio-falla. Algunos de los modelos desarrollados para ICG Predecir las grietas transversales son presentados a continuacién: a) b) ‘Modelos de Prediccién de Agriotamiento Transversal EI modelo RIPPER esta basado en una aproximacion del agotamiento de a viga de la fatiga parecido al que es usado en el modelo de cero mantenimiento. El nimero maximo de repeticiones permitidas "N" fue caalculado usando el dato por fatiga. El dario por tiga acumulado (n/N) es luego calculado y graficado con el porcentaje correspondiente de losas agriotadas. El modelo es como sigue: 1 o.010.03[ 20%) ] Donde: P = porcentaje de losas agrietadas n=nlimero actual de ESAL en el borde dela losa N = namero permitido de ESAL de la relacion de esfuerzos del Modelo por Fatiga ERES-COE Disefio mecanistico calibrado - D.01-00719[ 2.5949 >97™)] Donde: P= porcentaje de losas agriotadas. Ft lao porfatiga RIPPER2 Este modelo fue es el sucesor del modelo RIPPER y fue desarrollado por Yu (1996) a partir del estudio de desempefio de pavimentos PCC mas grande. La ‘aproximacién fue similar a la del modelo RIPPER. En adicién, se dio mayor énfasis al efecto zigzageo, ‘Se definié un ratio (p/c) que representa el numero de pasadas por ubicacién, el cual va al nimero de pasadas de tréfico necesarios para producirla misma cantidad de dafio por fatiga en una ubicacién critica ‘como una pasada que causa una condicién de carga critica (por ejemplo la ubicacién en el borde). Por ejemplo si el (p/c) tiene un valor de 100, esto significa que toma 100 pasadas de trafico para causar la misma cantidad de dafio que una carga colocada directamente en el borde. El (pic) es representado ‘matematicamente como: FD, P bi % LP(COV,))FD,;, Donde: FDpi = dafio por fatiga en una ubicacion Di debido una carga en Dj P(COVp)= probabilidad de que la carca pasaré por tuna ubicacién Dj INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccisn y GerenciaICG FDoy = dafio por fatiga en una ubicacién Di debido a una carga en Dj Los resultados de! modelo RIPPER 2 nos muestra que el agrietamiento por fatiga es sensible al espesor de la losa, espaciamiento de juntas y al tipo de berm. Una reduccién del agrietamiento por fatiga en JPCP €es logrado al incrementar el espesor de la losa yio reducir el espaciamiento de juntas. Una berma PCC unida y losas mas amplias pueden reducir significativamente la cantidad de agrietamiento enla losa. Una base compactada y estabilizada también puede reducir el agrietamiento dela losa. Enclimas mas calidos se pueden ocasionar mas agrietamiento por una mayor gradiente de temperatura inducida en falosa. La resistencia a la friccién o médulo de ruptura (MOR) del PCC aceptara el agrietamiento. Un MOR mas alto resullard en una losa menos agrietada. El médulo de reaccién de la sub rasante tiene un rol ‘menor, excepto en condiciones extremas. 7.2.4 Escalonamiento en juntas transversales en JPCP Elescalonamiento en juntas transversales es la diferencia de elevacion entre losas adyacentes. Un escalonamiento excesivo reduce el desemperio del JPCP incrementando su escabrosidad e incomodidad del usuario resultando en agrietamientos y roturas de esquinas. El escalonamiento es causado por la erosion debajo de la losa y la ‘acumulacién en la losa proxima de finos de base por la accion de bombeo. Para que le escalonamiento ocurra, deben oourrir una combinacion de factores, y estos a su vezincluyen cargas de ejes pesados, baja transferencia de cargas en las juntas, materiales de base erosionable y presencia de agua en la base. El escalonamiento es comiinmente medido usando el escalémetro (como ol escalometro Digital de Georgia). Y aunque existe consenso en que el bombeo es el mecanismo basico que conlleva al bombeo, otros factores también podrian influenciar. El escalonamiento se inerementa en los meses frios ya que las juntas se abren debido a las contracciones y la reduccién de la union de Jos agregados. Las junta con un soporte adecuado de pasador incrementan la transferencia de carga de lasjuntas yoisminuye el escalonamiento. Sin embargo sies que las juntas reforzadas son deficientes o se vuelven deficientes, se producira el escalonamiento ain en las juntas reforzadas. En adicién, se pueden encontrar bases con ‘alto contenido de humedad que contribuyen ala ocurrencia de escalonamientos. Y porel contrario en los meses mas élidos el concreto se expande y las juntas estan mas ajustadas, incrementando la unién de los agregados. Un alabeo ascendente puede contribuir a la defiexién de la esquina de la losa al estar sujeta a cargas de eje pesado. Los modelos de escalonamiento M-E, tienden aincorporar Jos siguiente parametros que contribuyan al escalonamiento: Deflexién de esquina de loza, ferosionabilidad de la base o subbase y agua dentro de la 5o estructura del pavimento. Por ejemplo a continuacién se muestra un modelo tipico: Escalonamiento =C,DE°EROD! WTR” Donde: Escalonamiento = Escalonamiento promedio de juntas (pulgadas). DE= un factor que representa ia deflexion de la esquina de a loza. EROD= _unfactor que representala erosionabilidad de la base/subbase. WTR= —_unfactor que representa a cantidad y frecuencia del agua en el sistema de pavimento. Clapy= Constantes de regresién Uanta en el borde Lianta en el borde Figura 7.4 Escalonamiento en JPOP sin pasadores. Los modelos desarrollades para escalonamiento usan, principios mecanisticos para predecir las defiexiones de esquinas de losas; sin embargo, la erosionabilidad de la base o subbase y las condiciones de humedad son estimadas usando métodos empiricos. 7.25 Deflexiones de Esquina de Losa a) Aproximacion NAPCOM EI método Purdue para ol analisis de pavimentos rigidos (PMARP) usa los métodos de energia para determinar e Yolumen de materiales bombeados desde debajo de una tose cargada dada porla enersia de deformaciéninducida porla carga del ele. TE=SkAS? Donde: TE= Energia de deformacién impuesta por una carga axial (psifpulg) i= Médulo de reaccién dela sub rasante(psipulg) Insituto de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc, J. RAFAEL NENENDEZ ACURIOmoo Area asociada con el nodo i (pulg2) Deflexién en el nodo i (pulg) El area deformada bajo la losa cargada con el bombeo. potencial es mostrado en la figura 7.5 Para modelar a energia que contribuye al movimiento del ‘agua por debajo de Ia losa, la energia de deformacién diferencial fue definida como la diferencia de energia, (presién de poros) experimentada en la interfase de losas, adyacentes debajo de las juntas. DE =E, -Ey, Donde: DE= La energia de deformacién eldstica diferencial por Unidad de area entre la losa cargada y no cargada (kKN/ mm). EL= Energia de deformacién elastica por unidad de area impvesta en la losa cargada (KNimm) EUL= Energia de deformacién eldstica impuesta en la losa no cargada (kNimm). Detesién Figura7.5 Deflexi6n bajo carga La expresién para DE puede ser descrita de la siguiente manera: DE = J4k(W, + Wor XW. = Wy.) Donde el término (W,+Wy.) esla deflexién diferencial entre las losas cargadas y no cargadas. Cuanto mas grande ‘sea la diferencia, mayor sera la probabilidad de movimiento el material que se encuentra debajo de la losa hacia la losa mas préxima. EI DE es usedo como un parémetro mecanistico para caleularel ndmero permitido de aplicaciones de carga, N. Log, = @;—c,Log(DE +1) Don Nye Repoticiones de carga permitida para ejes tipo ly carga j para una condicién de fundacién k a3, a2= _Constantes de regresion DE Defiexiones diferenciales de la losa debido ele tipo | y carga j para una condicion de fundacion k El dafio debido a deflexiones de Ia losa diferenciales y al ‘bombeo pueden ser calculados usando la ecuacién de dafio de MINER: . Ne ARO = Sa Donde: DARIO, = Dafio por tipo de eje iy carga j para una condicién de fundacién k kimero esperado de repeliciones de carga para cada grupe de eje i y carga j para una condicién de fundaciénk Nik = Numero permitide de repeticiones para cada grupo de ee iy carga j para una condicién de fundacion ka un escalonamiento maximo. alk b) Modelo PCA En el modelo PCA el dafio por erosién esta relacionado al efecto dea carga. El efecio de la carga esta definido como la razén de trabajo que cada pasada de eje sobre Ia junta de losas ejerce sobre las capas inferiores (base subbase). El PCA define el efecto ejercido por cada pasada de eje ena esquina dela losa como producto de la deflexién de la esquina (w) y la presion (p) en Ia interface base-sudbase dividido entre la longitud de la cuenca de deflexion, Lacual es una funcion del radio de la rigidez relativa, La ecuacién es como sigue: Donde: = Presién en la interface losa-fundacién (psi). Espesor dela losa (pulg.) Médulo de reaccién de la sub rasante (psi/pulg.) Las repeticiones de cargas permitidas para un tipo de eje dado y condicién de fundacion puede ser doterminado usando" tof" 8 7C4F 8-5) Donde: Nix = Repeticiones de cargas permitidas de un tipo de eje iy carga j para una condicién de fundacion k C1 = (W200 * 4/h)? (aproximadamente = 4 para materiales granulares y 0.9 para materiales altamente resistentes no erosionables) P= Efecto de la carga por tipo de eje | ycarga j para tuna condicién de fundacién k. EI dato por erosion puede ser calculado usando la ecuacién de MINER: INGENIERIA DE PAVINENTOS. ICG, Instituto de la Construccion y GerenciaICG EROSION;, = Y 1006, N Donde: EROSION), Porcentaje de dafio de erosién para tipo de je iy carga j para una condicién de fundacion kK Ce 0.06 para pavimentos sin berma y 0.94 para avimentos con un berma, Namero esperado de cargas de repeticiones para cada tipo de eje iy carga j para una Condicién de fundacion k. Namero permitido de repeticiones para cada tipo de eje i y carga j para una condicion de fundacién k. ©) Modelo Yao (1990) Ants de dterminr el nimero de repaione ara fal, se setermina nce ce dato dela pblacon ol ua et trresado doa siguste manera : oe hk? Donde: Indice de defo de a fundacién, W _=Detloxion de esquina (pulg). sposor de pavimento (pul) Modul de reaccion dela sub rasante (osi/pulg) Para DI> 1.86 x 104: 0.5064 MD Donde: Nyy= Numero de repeticiones permitidas para cada tipo de je carga j para una condicion de fundacion k Di,= Indice de deflexi6n por tipo de eje iy cargaj parauna ‘condicién de fundacién k, Para DI < 1.862x 10+: e 3.75710 598 I Ny Usando la ecuacién de dafio de MINER, el dafio en la esquina de una losa seré Dario total por tipo de eje i y carga j para una condicion de fundacion k fix = Numero esperado de repeticiones de cargas para cada tipo de eje i y carga j para una condicion de 61 fundaciénk. \umero permitido de repeticiones para cada tipo de eje iy carga j para una condicién de fundacion k. Nix El dafio calculado en el modelo de YAO puede ser usado para evaluar el potencial de erosién, bombeo, y a pérdida al soporte de la losa debido a la creacién de vacios de bajo de la losa. Este indice de dafio, sin embargo, no fue correlacionado.a datos de campo de escalonamiento para predecir escalonamiento de juntas trasversales. El modelo del YAO muestra que la deflexién de esquina puede ser usado para predecir el dafio en las juntas, asi como la cerosin y el bombeo que pueden inducir al escalonamiento transversal d) NCHRP 1-26 (Modelo Ripper) Este modelo fue desarrollado para el escalonamiento de juntas transversales en pavimentos con juntas reforzadas. Esto {ue hecho ya que se cree que los ‘modelos anteriores de escalonamiento de juntas no son apropiados para juntas reforzadas. El escalonamiento en juntas reforzadas es atriouido al ‘movimiento vertical libre entre el pasador y el concreto ccontiguo. Esto puede ser aribuido a una deformacién ‘excesiva del concreto cuando su resistencia de carga lovalizada es excedida. El esfuerzo de carga entre pasadores y el concreto ha sido presentado anteriormente y es expuesto aqui para su ‘comprensién. La deflexién del pasador es definido de la siguiente py = Pl202) ABE dy Donde: Ladeformacién del pasador en la cara de la junta uerza constante actuando on el pasador. z= Ancho de la junta Médulo de elasticidad del pasador. ‘Momento de inercia del pasador Momento de inercia del pasador, Elesfuerzo de carga op es proporcional ala deformacion, KP,(2+Bz) PEs Una estimacién de la cantidad de carga transferida por el pasador es comdnmente determinada con el valor de 1,500,000 (psi/pulg) (adoptado por NCHRP 1-26). Para el estudio NCHRP 1-26, el pardmetro de respuesta critica del pavimento el cual es el esfuerzo de carga maxima en la interface pasador - concreto, fue directamente correlacionada con el escalonamiento de juntas transversales medio. Gy = KD, Insituto de la Construccion y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOme2 €) Modelo BYRUM (1997) Byrum desarrollo un modelo de escalonamiento transversal mecanistico para pavimentos con juntas sin pasadores. Este modelo est basado en las, ‘aproximaciones dela PCAy el NAPCOM y acoplados ‘con gradientes térmicasy contracciones para acentuar elescalonamiento debido ala curvatura ascendente de la losa._Byrum propuso un indice de curvatura para cuantificar la curvatura de la losa debido a la gradiente térmica y contraccién, Hubo una buena correlacién entre el indice de curvatura y el escalonamiento de juntas transversales. Y como cconsecuentcia, esta aproximacion podria tener un buen potencial para predecir el bombeo en las juntas asi como el escalonamiento en el futuro (Byrum 1999), Cl=0.5 (LCI+RCl) Donde: ct dice de curvatura de la losa Ler \dice de curvatura izquierdo. Rel dice de curvatura derecho. Lacurvatura esta definida como: Pondionte ,.,~Pendiente,, Xn Xe Curvatura = Donde Curvatura_ = Curvatura de ose para un intervalo dado Xq___ =Distancia horizontal alo largo de una osa dada. LB pendiente ests defnida como: Yo-Yo borers Pendiente Donde: Pendiente= pendiente alo largo de la superficie de losa, para.un intervalo dado. Yn= elevacién vertical alo largo de una losa dada ‘Xn= distancia horizontal a lo largo de una losa dada. 7.3 Referencias Huang, Y. (2004). Pavement Analysis and Design, 2nd ed., Pearson Prentice Hall, New Jersey. Mallick R.B.,y El-Korchim T. (2009). Pavement Engineering, Principles and Practice, CRC Press, Boca Ratén. Papagiannakis, AT. yE.A. Masad (2008). Pavement Design and Materials, Wiley, New Jersey. Shell Asfalto (2003). The Shell Asfalto Handbook, Fifth Edition, Thomas Telford Publishing, Londres. Ulidtz, P,(1987). Pavement Analysis, Elsevier, Amsterdam, ICG INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Insttuto de la Construccién y Gerencia63 TRAFICO 8.1 Definicion: iS Pesos y Medidas Maximas Permitidas = Volumen de rico: Ndmero de vehioulos que pasan porn determinado punto olugardelacalzada ocaril [x = Ss dele careterao calle, en un perioso dado 3 eS = Estaciénde controle conteo: Puntodonde seefectia | Gus, Z| |-|-HH - [a modi del volumen de veel, ID iano waivogsns: Saccion WelBaretira con | TI taracaristcas gecméitees o voluman de trénato oo similar Transito Normal § - Transito normal: Corresponde al transito que utiliza # lavia en condiciones presentes y crece en funcién de diversas tasas de crecimiento, se obtiene por conteo yelasificacion vehicular a = Transito Desviado: Corresponde al ransito que utiliza otras vias y que como consecuencia de un nuevo proyecto se desvian pero manteniendo el origen- destino = Transito Transferido: Corresponde al transito que cambia su origen-destino como resultado del nuevo proyecto. En este caso el proyecto habilita nuevas reas de desarrollo y atrae viajes de otros origen- destino - _ Transito Generado: Corresponde al trénsitoinexistente antes del proyecto debido a la goneracion de nuevas. actividades y se produce un aumento de viajes ia: 8.2 Tipos de vehiculos Los ipos de vehiculos y sus caracteristicas estén definidos fen el reglamento de transito. Los cuadros siguientes, muestran la informacién sequerida para el disefio. En. algunos casos el disefic so ofectua con los pesos y caracteristicas de los vehiculos de acuerdo al conteo vehicular y ol pesado de los mismos, en especial en tramos donde no se cuenta con control de pesos. Insttuo de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm4 eos S (Gabe ee ale A ~Gosemere| ||. (Ge-ro0: TelTetst “Tie fon 99" gee eer.) || LI a2 202 Lid Z EU 0" 6679-80 SSE ||. |||] || =e—eer|,| ||, 4 oo ec i : Seow -50 eis ea Steal ele Imig I ay A "@-000-0 6 [=] tsmar eh i 1M f 2| _lBaermbree|, | | | || Tim ott) a oe OTS S| | _d. TI pEE ceca, Lu = a Teper nes Ted INGENIERIA DE PAVINENTOS IGG, Instituto de la Construccién y GerenciaIGG 65 prez e [ ies Capacidad 6 5 | | Eje(s) | Neumdticos | Maxima: Tolerancia »: |e-eeres-eree'..|,|.|.),/.)-| | i) Tigi Nn (Sinai [-—a1 50g] z ix Sime [oe T00 [880g] : ; Doble | 04 “72,000. 3 Sees nee aml > [aft] ol fe La tolerancia para ol peso bruto vehicular logal simple 0 combinads deterinado en al pesaje dndrico sack de 23%. Excedida ia folerancia so apcanlas muss, ‘oatte | was -m0 6 | i 1 * allen elena ; H a] lei «| eel pos de vehiculos y cargas por eje de _te ‘acuerdo al Reglamento de Trénsito 7 Peso Maximo por ejeo conjunto deejes a ae Ha - Paso mismo por ee simple oconjunto de es permit a es los vehiculos, es el siguiente: ee bo a a Zs [Seip sma ting] os = | oie Tolerancia del Posaje Dinamica La tolerancia para el peso por eje o conjunto de ejes determinado en el pesaje dindmico seré del 5% conforme alos dispuesio en la presente tabla, Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG Figura 8.2. Cargasmaximas por eje 8.3 Determinacién del trafico de disefio Datos de tréfico requeridos = Cargas maximas - — Configuracién de las cargas - _ Presion de los neumaticos - Trénsito para el af inicial = Periodo de diseno - Tasade crecimiento = Espectro de carga ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIO.mice 1. Caminos Nuevos Los volmenes de disefio se establecen en base a diversos modelos de demanda (usos del suelo, genetacién de viajes, distribucién de viajes, asignacién de trafico, distribucion modal) 2. Mejoramiento de caminos existentes Se realizan mediciones horarias para los dies laborabies y no laborables, dividiendo el trafica segun 08 requerimientos del disefo, Se realizan encuestas origen destino, ICG 8.4 Calculo de ejes de disefio ESAL= SF, e Ft . (85) =(e)(@) (0) (6) (388) (¥) ores| eee eurscneta) c(a)s i: 6 Tabla 8.1: Periodos de Diserio en Funcién del Tipo de Carretera Se pueden proyectar mediciones en base aos datos a ae Periods de de peales. pesaes uottos puntos de conteo, Disero ; ; Urbana con alls volimoes de tansto >} 30-50 anos Nehiules registrados af nal N nirvana con alos volimenes dese | 20-50 aos eas eink See er oo ayimeniada con bajos volumenes de ansio| 1575 shes Revesidas con bajos volimenes dbransio [10:20 aos Pa departmental ao inca Pei PBI departamental afo fra Poi rasa de eeimiento del PB ra 100 = a Foca de titi ie phic 2 a {feeeSeeepeatona memes] | el bal A 8 \e_ 2Carriles ‘TreticopEgso, = bo tT enuna direccion N-N_)) e ‘ona tte a) = S we (tre [A Jet wy G FE | ; 3 E célculo dellidice medio ciao secalculacontasiguonte & "p | formula ae 5 Tears Ft Ys WEY, 2 ate EEE sree gay Bal mmareeen “VY |X 7 2 \ Donde Vi, Viv. Via. Vi. Vv. Vs. Vp sn los volmenes de 1 » trafico de los dias lunes a domingo. 2} ; — FCE es el factorde correccién estacional. k 0 oe 0607 a8 08 “10 \Variacién dela Demanda ~ Variaciones estacionales, + Variaciones direccionales - _ Variaciones Especiales = Variaciones temporales Factores de Expansién + Coeficientes que permiten expandir la muestra al indice medio diario, semanal o anval. (try ae 4) (6) es) (Ss) Proporcién dé Camiones en ef Canil derecho 8.4.1 Pavimentos Flexibles wo( He) 4.79109(18-+1) -478109(U S13) #4.33log Lye St- Se 081 aby ipo 2084 (Ly +L) (envy @7) INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG Tabla 8.2: Factor de Distribucién por Carl Carriles en cada | Porcentaje de Wig an ol Sentido | Carrit de Dison 1 Tt A100, 2 30-700 7 eae 60-80 Tomas 50-75 b) Métododel instituto del Asfalto El instituto del asfalto calcula los factores de eje equivalento en base la ecuacion AASTO para un hdimiero estructura del 5 y una serviciabilidad final de 25 r vol Mi) =4ropel0)-472b0( ts) 44°33109 L)— (88) Gua p,-0404 2081 (Ft) (Snes Tabla 8.3: Porcentaje del Total de Trafico de Camiones en el Disefio de Carriles o7 8.4.2 Pavimentos Rigidos 8.4.3 Formulas simplificadas Figura 8.3: Formulas Simplificadas para el calculo de| factorde carga Formulas para el célculo Tipode Eje Eje simple de rueda simple Eje simple rueda dual IEje Tandom Eje Tridem Namero de Carriles de Porcentaje de camiones ‘rafico on dos Direcciones en el Disefo dal Cart 2 30 4 45 (35.48 S.omas, 40 (25-48)* * Rango Plobable Fuente. Después Al (1981), Presién de Contacto de la Liana (Pka) 493 3690 934 5 Espesor de Carpets Presion de Contacto= (0.9 x Prosion de tnflado jos con Lantae obios Flor de Avate de los Ejes Eduivalen fen 70 700 750 Prosién de Contac de la Lanta (ps) Insttuto'de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc, J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmcs ICG DRENAJE DE PAVIMENTOS 9.1 Introduccién Efectos dela Presencia del agua ~ Reduccién de Ia resistencia de los materiales granulares no estabilizados y de la subrasante = Bombeo (pérdida) de los finos en las juntas de concreto con la consecuencia de fisuras, ‘escalonamiento y deterioro de la berma: = Posible bombeo de los finos en bases granulares en. pavimentos flexibles. = En zonas frias posible congelamiento y expansion, con la consiguiente reduccién de la capacidad de soporte del pavimento = Se pueden ocasionar hundimientos o expansién - Presencia continua de agua acasiona desprendimientos en la mezcia asfaltica y problemas de durabilidad en el concreto, Métodos para controlar la presencia del agua 1. Pravencién: Evitar el ingreso de agua a los elementos estructurales del pavimento 2. Remocion Figura 9.1: Pendientes transversales de pavimentos, bermas y cunetas ~Parametro Pavimento | Germa | Cunetas | Pendente (pulgisies) | 316-38 | 318-a4 [7 Pendiente (%) 3.0-6.0| 25.0-50.0 9.2 Materiales para el drenaje Los materiales de drenaje inciuyen agregados, geotextles ytuberias. Los agregados pueden ser usados como capas de drenaje y drenaje francés o como materiales de filtro Para su proteccién. Los geotextiles son usados principalmente para reemplazar a los agregados como filros. Las tuberias pueden ser perforadas, ranuradas 0 del tipo de juntas abiertas para ser colocadas dentro de un drenaie francés para colocar el agua, o del ipo convencional para llevar el agua lateralmente hacia los sumideros. 9.2.1 Agregados Los agragados a ser usados para capas de drenaje y drenaje francés deberia consistir de materiales limpios y de gradacién abierta. Tienen que tener una gran permeabilidad para faciltar el paso del agua a manera de filteo. 9.2.2 Permeabilidad a) Efecto de Finos Ha sido reconocide que una gradacién y densidad apropiada son vitales para la estabilidad de materiales granulares. La gradacién requerida para la estabilidad sualmente esta en un rango uniforme de gruesosa finos. Para obtener la permeabilidad deseada, las porciones finas necesitan ser eliminadas; y con esto la estabilidad de la capa drenante puede ser adversamente afectada Figura 9.2. Gradaciones Tipicas y Permeabilidades de Bases de Gradacion Abierta y Materiales de Filtro Tamano do | Pormosbiided(sia) Agregado No Tratado | Tratado con Asfalto del 2% 12a tpug. | 140.000 | 120,000 [aa 38 pug. | 38.000 3800} No.4..No.8 | 6000 6.000 Nota. 1 pulg, = 25.4 mm, 1 fUdia = 35x 10° emis, Fuente. Levering y Coderaren (1962). b) —_ Efecto del tamafio de grano Se han sugerido relaciones aproximacién entre la permeabilidad y el tamano de grano. La aproximacion usada con mas frecuencia es la sugerida por Haxen para arenas ‘itrantes: k=C,D% Enla cual k es la permeabilidad en mmis, Dyo esl tamario efectivo, oe! tamario de grano correspondiente al 10% que pasa, y C, es un coeficiente experimental dependiente de lanaturaleza del suelo. La evidencia experimental sugiere INGENIERIA DE PAVIMENTOS. ICG, Instituto de la Construccion y GerenciaICG que los valores de aproximados aceptables para k pueden ser obtenidos cuando la formulad de Haxen es aplicada sobre un rango amplio de suelos. La tabla 9.3 da el rango de valores sugeridos para el coeficiente C, Figura 9.3: Valores del coeficiente de Hazen (Ck)! Tipo de suelo | Rango de Dyo (mm) | C, (simm)| ‘Arena uniforme 0.06-3.0 B12 ‘Arenas bien gradas y = arenas limosas 0003.06 | 58 En adicin al tamafio efectivo Ds, otros tamatios, tales Como Dyx, D,y Y Ds, han sido usados para el diserio de fillros. Silos valores del porcentaje que pasa, ay b, para dos tamarios de granos, D, y D, , son dados, entonces el tamafio Dépera cualquier porcentaje que pasa xentre a yb puede ser calculado por interpolacién lineal, como se muestra en la figura 9.4. 69 % que pasa tog 0, Tor Dy, oe Tamafio de grano Figura 9.4: Interpolacin entre dos tamafios de grano Figura9.5: Relaciones empiricas para determinar el coeficiente de permeabilidad Nw | K(unidades) Ecuacién Propuesta por Aplicabilidad + | Kim) | k=C, Df, (Cevaria de 4 915) Hazen (1990) | Aenessvelesyfitos.de | atenas impias 2 [Kim K=C DE (C varia do 0051) Kenny eta (1984) | __enas gruesas 5 3 K (emis) k= sacemonr( Shahabi etal (1984) | Arenas finas a medias 6.214x108 (Dy (no 4 | Kies a) =o) Maun (180 farms Pro P zea aes Dipee [ese = | uli+e) ye 6 | Kim) states) Kozeny-Carman Sueles 7 | K¢ms) k = 0.001 (4,5) )* Cedergren (1974) | Piedra chancada 3 | Kim) K= 0.01, ‘Cedergren (1974) | Piedra redondoada 9 | Kjos) k=1he*kons Casagrande, || eat nes mae 40 | _ Kiem) Togk =3.062+ 6.410977 +1.90510gD,, Richardson (1997) | Para k=10%a 10 mis cea k= —2.873 + 23.923 9 + 1.005 Dy, peaenress prececoiw (emis) Benen oztlrs cert (197) | rere cn grin 12 | Kiem) =0.024+5.5737 —0.024P.j, +0.004P, | Richardson (1997) | Parak=0-t a tomis 13 | _K(emis) K=7137 12.5217 10411Dp—0492P., | Richardson (1997) Para ket emis Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmn 9.3 Criterios para Filtros LEYENDA, ee enema ‘arapada en fro LZ] # 2x80 qoracrigass Lime nominal antes ela exiabizaco Dssave fn Discen, Dsosurto Criterio de Colmatacion Criterio de Permeabilidad Criterio Adicional PORCENTAJEQUE PASR 238 Bua aoe dis 8S aesan dl! 270, 200-109. 50 9018, 84 VS. TAMARO ESTANDAR DEL TAM sarah Figura 9.6 Determinacion de la adecuada clasificacin del filtro del material ICG 94 Procedimiento de disefio 9.4.1 Infiltracién superficial’ ie) an avy =b Note) 9.4.2 Infiltraci6n nivel freatico Bm a, $0 100 200 s001m0 LeosW ate Figuras7 Carta para determinar a afluencia del agua subterranea, (después de Moulton (1980) 94.3 Capacidad de drenaje Figura 9.8: Drenaje dependiente del tiempo de la capa salurada. (Después de Barber y Sawyer(1952)), (NGENIERIA’DE PAVIMENTOS IGG, institutoce la Construecién y GerenciaICG H rag Bo a 9.4.4 Capacidad de drenaje (flujo variable) 1 Para tubos ranurados ei Fcho anu Dass Diametto era 210. ~-Para tubos.conjuntas abiertas, a Dos ‘Abertura maxima mica =| 2:0):92 04 08/0840 9.5 Coeficientes de drenaje Reciddntaone sh 0) + iijcentedeiy saa Calidad del drenajo | Tiempo de romaci6n dal agua | seen Excelenie hows } 7 Bueno dis t Regular 7 semana IE POG ITE ZT male es S06) Thy Malo Ane Figura 9.9: Relaciones entre el tiempo y el factor de pendiente para el 95% de drenaje. Figura 9.10. Valores de coaficiente de drenaje (my) recomendados para modificar los coeficientes estructurales de capa para base no tratatas y sub bases in pavimentos flexibles. delirious a etraclra al paint ot calidad got |” e*pueeta a nivele do Rumedad préximes of rnale eataracion eens ae] 48% oa ‘ ep oneen Excelente | 1.40-1.35 | 1.35-1.30 1.20 l= cceconesePomesie x Caberx ere | ee 2 F fckgentcagnts | Regier | 1254.16) 4:45:46 0 Gi 9 | ‘malo 915-1.05 ‘| 1:08-0:80" 0.60) way a | 105008 | 005076 a0} ~ acre Preimnae et i fee impermeable ares als Pace eeee | Fons os) e neat | HERE see fcades ot agua por Beles gelcamine Gia cago ae ‘yater to be removed Irom beneat jvement for arous sll prmesbit a=Keni Incube feetpor dain! foot feat} nea Pome Net IGINFLPERDAY, BUCKLE PEROAY, ot ‘sr Insituto’de la Construccion y Gerencia, ICG ING. MSc. J RAFAEL MENENDEZ ACURIOmr? ICG EVALUACION DEL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO 10.1 Introduccion El conocimiento de las condiciones en que se encuentra tun pavimento y de su comportamiento a través del tiempo, son topics de vital importancia para el organismo encargado de su disefio, construccién, conservacién y ‘operacién; sin embargo, dichos tépicos interesan en forma fundamental al numeroso grupo de usuarios de los. pavimentos, tanto urbanos como carreteros y ‘eroportuarios, por las implicaciones que tienen en la seguridad y economia del transporte. Entre otras cosas, la evaluacién de un pavimento, ademas de proporcionar ia informacion de su estado en el momento ‘en que se realice, proporciona informacion de gran utllidad para constituirla experiencia del organismo, que contribuye a la constante mejora en los aspectos de disefio y construccién de pavimentos nuevos o sometidos a procesos de rehabilitacion, asi como ala eficiencia técnica, y econémica de estos dltimos. 10.2 Evaluaciones La evaluacién inicial forma parte de Ia investigacién necesaria del estado del pavimento antes de entrar en. ‘operacién, como pavimento nuevo o inmediatamente después de haber sido sometido a acciones de conservacién, rehabilitacién o refuerzo. 10.2.1 Evaluaci6n Inicial = Geologia de la zona, zonas potencialmente inestables y de posible riesgo parala carretera, drenaje general cobertura vegetal y topografia general. = Informacién cimatologica, en cuanto a la precipitacion pluvial en intensidad y distribucion anual, temperatura ‘ambiente y su variacién estacional. = Informacion historica del pavimento: Proyecto del pavimento, incluida el tipo de pavimento, nimero y espesores de las capas que lo constituyen, tipo y caracteristicas de los materiales, incluida la capa subrasante, espesores de las capas, sistema de drenaje previsto, = Informacion de construccion. Antecedentes de conservacién, rehabilitacién © reconstruccién, que incluyen todos los trabajos efectuados al pavimento después de su construccion inicial indicando las fechas en que fueron realizadas, tipo de trabajos ojecutados, magnitud y extensin, materiales utilizados, detalles y problemas de lo ocurrido durante la ejecucién de estos trabajos y su evaluacién final = Informacién topogratica y geométrica: Geometria del pavimento, indicando ancho de calzada, dimensiones. de los acotamientos, dimensiones de las losas incluyendo su espesor, teniendo en cuenta que éste podria variar transversalmente. = Instalaciones subterraneas, indicando su posicién, tipo y profundidad. - Galibos verticales, correspondientes a pasos 2 desnivel, puentes, pasos peatonales, etc., que deban ser tomados en cuenta en el caso de recurrir a sobrecarpetas de refuerzo, 10.2.2 Evaluaci6n de seguimiento Apattirde la evaluacién inicial del pavimento, se procedera a efectuar un programa de evaluaciones periédicas, que Constituyen un proceso de seguimiento de la forma en que el pavimento evoluciona a través del tiempo y asi poder pprogramar en forma racional una estrategia de conservacién. En este tipo de evaluacion se debera aplicar un proceso de captura de datos que permitan conocer la evaluacién de Ciertos indicadores que manifiestan la forma en que el ppavimento se comporta en el tiempo, principalmente los que se refieren a las caracteristicas superficiales, deterioros, rugosidad, resistencia alla friccibn, etc. 10.2.3 Evaluaci6n puntual Este tipo de evaluacién fundamentalmente tiene como finalidad definir adecuadamente un problema concreto, conociendo en Ia forma més completa posible el estado del pavimento para determinar las causas que han ‘originado los deterioros y asi proyectar o planear una accion concreta de rehabilitacién o refuerzo del pavimento. Esta evaluacién se llevard a cabo en los tramos en que la evaluacién periddica o sistematizada detecte un ‘comportamiento anormal del pavimento, o bien cuando se pronostiquen cambios en las caracteristicas del trénsito, que ameriten una intervencién formal de rehabilitacion, refuerzo o ampliacién, INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 10.3 Evaluacion superficial La importancia de las caracteristicas superficiales de los, pavimentos reside en la influencia que tienen en su funcionalidad, constituyendo propiamente las nica caracteristicas que interesan al usuario, ya que de ellas dependen en gran medida las condiciones de seguridad, ‘comodidad y economia que requiere el usuario y la comunidad, puesto que en el medio urbano afectan también alos peatones y a sus habitantes. Entre las caracteristicas y propiedades por considerar, estan las siguientes: = Resistencia al derrapamiento = Textura = Regularidad superficial = Permeabilidad, drenabilidad = Resistencia al rodamiento = Ruido de rodamiento y absorcién acéstica = Propiedades de reflexién, color = Resistencia al ataque de aceites, lubricantes y otros productos quimicos. 10.3.1 Pavimentos deconcreto Tabla 10.1: Defectos superficiales Wedides de |_ Tipe (Beseripeién) | Causa Probable | Correccién (DESCASCARAWIENTO |Agregados [Solo en caso (Pérdida de material |sucios | supercial en forma de |Exceso de agua jextensiva y "escamas”, En gareral jen la mezcla | severa colocar no tiene efectos recubrimiento lestucurales daninos) de concreto adherido 0 stato. DESGASTE Exceso de [Solo en caso SUPERFICIAL Imorteroenta | defalla (Puimiento de la |mezciadel —_extensivay |suporicie con aparicion |conereto, severa colocar Ide agregado grueso.En |Rodado abrasivo |recubrimionto [general no tiene efectos de concreto estructurales darinos). adhorido 0 stato FISURAWIENTO __|Deficencia do | Puede (Agriatamiento poco feurado utlzarse |severo con apericién de|Exceso de —_|sellante para jinoas fas laoregados fins. |rellenary interconectadas 0 proteger dela familia ce isuras lentrada de laproximadamonte agua. paraielas, En general ro tiene efec-tos| lestucturales darinos), EXCESIVA Mala ~ |Gepitado de RUGOSIDAD lconstruccién _jiosas “ Recapado Tipo (Descripcién)| Causa Probable Agriotamionto 73 Medidas de | Correccién [AGRIETAMIENTO |Longitud excesival TRANSVERSAL __|¢e los pafos. (Greta en direccién |Deficiencia de perpendicular al eje |curado. jdelacaizada), —[Razon lagualcemento Imuy alta, ‘Tensiones de lalabeo Limpieza y seliado dela greta. [AGRIETAMIENTO |Asentamiento de LONGITUDINAL _|ia subrasante. (Greta en direccién | Ancho excesivo aralola al eje de la |de la via o no Icalzada ubicada en |funcionamiento Limpieza y selado de la greta. clinterior dela —_|de la juntura losa), longitudinal Tonsiones de alabeo. [AGRIETAMIENTO [Erosion de las DEESQUINA —_|capas de apoyo (Greta en as dol paviment. lesquinas de los |Estructuracion panos formando _|insuficiente. figuras triangulares. |Tensiones 'Normalmente en la |excesivas lesquina exterior en |durante la lpavimentos con _|expansién del juntas rectas yen |conereto en caso llaesquina del —_|de juntas léngulo agudo —_—|desviadas. interior en caso de juntas esviades). Limpieza y sellado de la greta. | Proteccién de la lerosién con sistema de drenaje: y sellado de bermas. Pavimentacién de| la berma con iconcreto unida con barra de amarre, Reposicién de losas 0 repavimentacién \dependiendo de la loxtensién y severidad del agrietamiento. grueso). [DESINTEGRACION|Reacciones (Griota en todas |quimicas en la \direcciones, con |mezcia del \desintogracién del_|concreto. Pavimento, Pérdida |Agregados de {de adhesion entre |mala calidad 0 mortero y agregado |sucios Reconstruccion del, pavimento. Insuficionte, Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmi “Tabla 10.3: Deteroro de as juntas : Medidas de Tipo (Descripcién) | Causa Probabie | Mesias de FALLA SELLABOinadecuada forma [Retar materia (Eimatenatde ly dimensiones do impiar.recifcar| sold no se susta la cal de ta junta |y reser a alos movimientos Juntos junta ldelos sas, ransversales muy Separénose ce | separadas ests) calidad detciente ao! material del selado. Satadura de las juntas (C.3). ESCALONANIENTO [Erosion de las |Gepilado DELALUNTA —|capas de apoyo |Prateccon de la (Cesplazamionto eel pavimento. _|erosion por ericaldetosas |Juntas surgencia con adyacentes ena transversales muy |drenes yo unt). separadas. |sotado de Subrasanto —_[baras. retergénea, | Reconstuccion |e ta ose lasentada SALTADORAS EN |Concentrecion | Retar material LAAUNTA local de estuerzos [go la junta y (Qusbradura en debi reselr. forma de asila de |pricipaimente a |Reemplazar una poreén del |laexstencia de |parial 0 pavimento material totalmente as ‘adyacenteauna |incompresitle _iosas junta. entre jana, Efecto de las caroas pesadas lon esquinas aguzadas. LEVANTAMIENTO™ |Diataiontarmica [RepostcGn de BELASUNTA {det concreto en fas losas |Levantamiento det |pavimentos sin [aladas pavimenio [una de diatacion lincorporando Jacompatado de [ojuntas na adecuada lquebredura ena jransversales junta de lose. Se presenta _|defcientes. _[éiatacion, Inomaimente en una uta transversal) Tipo de Deterioro Simbolo Grietas de Fatiga (Cocodtio) {Namero) Sites sn conexién a M tetas conectadas, poco desconche, Sombeo A gretas conectadas, descanches, bombeo Grietas de Bloque a) 5 <6 mmosellades M <19mm A >19mm ICG Tipo de Deterioro Simbolo Grietas do Borde unién berma pavimento (m) rai 8’ Sin desinteoracion M_dosintegracion,pércida de material < 10% ‘A. esitogracion y perida do meter 210% Grietas longitudinales, paraitas al je (rn), 4a‘en la hela, 4b fuera de ta huota 5’ <6 mmo saliacae 4 M 49mm A> 19mm Grietas do refexién (concrete debsio) Cransversales N° y m, longituinales m) Be 6 mmo selladas M 19mm iets transversles, perpendiclares a jo wm BL Ginm osotadas M 50 mm Ahusllamiento (Sin simbolo) (om) Debe ser menor @ 10 mm Se registra la medida en ambas huolas es Desplazamiento 0 corrugaciones (wey mi) Exudacién () Wf) ee B Exceso de asfalto M Pierde textura debido al exceso de asfalto ‘A. apariencia brilante, piedras oscuras. Agregedo pulido ee (n'y Pérdida de éridos o desprendimientos 8 bomienzo dots desprondimientos, perdida de finos M Pierde textura debido al exceso de asfato ‘A. Desprendimiento de matoral, Textura depere, pérdida de gruesos Z Descenso de laberma(sin simbolo) | f (omy t Bombeo (Pym) Figura 10.1: Simbolos de deterioro para pavimentos asfalticos (SHRP, 1993} INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG Tipo de Deterioro Simbolo Grietas de Esquina (Numero) B 10% long, sin escalén, 1 trozo M 10% long, 13 mm escalon, 1 trozo he A >10% long, >13 mm escalon, >trozos |S___ Duraidas : (iar desis fea) Ciena] B \ | yee, Ww] ‘material fatante Grietas Transversales (Metros) B.M,AT sss = sello Grietas de Longitudinales HE 715 Tipo de Deterioro Simbolo Descenso de Berma {Sn simbolo) ‘Separacién de Berma - Pavimento (Sin simbolo) Parches | Ma Cuacadosy ner) ca sie : Papo bane Rigido 7 Torta Greta Bombeo de Agua y Finos (numero de ocurrencias y longitud afectada) (No hay severidad) 10.3.2 Pavimentos asfalticos (Metros) B,MAT Al igual que en el punto anterior se entregan, a través de $88 = solo tables, los distinto tipos de deteriéro para pavimentos de asfalto, junto a sus causas y medidas de correccién. En el ‘Sollo de Junta Dafiado Transversales oy ‘caso particular de pavimentos asfélticos, se encuentran ‘Nimero rested los Defectos superficiales (Tabla 10.4), Deformaciones ‘ ) De BMA sca superficiales (Tabla 10.5) y Agrietamiento (Tabla 10.6). =a | Tabla 10.4 :Defectos superticiales Sello de Junta Dafiado Longitudinal ae (Nimero) ie ny | Causa Probaste | Medidasde MAT aa Teo OSCR |ecinesee. | _.comecslany Eau PERDIDADE [Déficit de igante | Selio astaltico de Desconche dejunta Transversal ssc). |AGREGADO Frecturacisn ylo_fratamionio {Namero juntas y longitud) Lea _|(Remocion de ldesintegracion de [superficial o B MAT iarticulas (d >6 mm) [partculas debide a | Slurry Seal. | [ae tasupertie). jas cargas ota Desconche de junta Longitudinal _-_|aceiin de heladas (Numero juntas y lngitud) [DESGRANAMIENTO |Agregados sucios. [Selo sobre BMAy \Pérdida progresiva_|insuficiente lbacheo previoo | QD }_|aemateria desde la |contenido de astato |colocacion de \, " supertciehacia —|Malaacherencia_|mezcia en caso 'ap00 |abaioy. (esfat-agregado) {de una condicion Poladuras \\ Inftracen de aa |severa, (Metros Cuadrados) \ erceniente pr earn = |compactacion de ta imezcla. Arena Pui Endurecimiento det Sin sevetdad astalto por envejecimionto [AFLORAMIENTO _[Exceso de Repavimeniacion Popouts DELASFALTO ——_|conienido de esfalto|para una | (Numero) (EXUDACION) en tamezcla con |condicién Shisevertiad (Exceso ligante en ta |rclacion al contonido| extensa y severa, Levantamionto de Borde (Namero) Sin severidad Escalonamiento de Juntas y Grietas Transversales {Sin simbolo) superficie |permitiendo una textura suave y ldehuecos del |Quemadoy sel. lagregado mineral. [para una | [Repavimento directo condicién resbaladiza, lsobre pavimentos localiza-da ipreferentemente en |que tienen exceso lazona de lde astali, circulaci6n). IPavimento sobre lbases con exceso {de imprimante. Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOICG m6 Tabla 105 = = == = Deformaciones Superficiales ee eee Correccién a ¥ |AGRIETAMIENTO- [Defecto | Picado y sellado de la| ‘Tipo (Descripcién) Causa Probable eee JLONGITUDINAL EN [constructive en ia |orieta. Consoain JEL CENTRO DE LA _ junta longitudinal. |ONDULACION |Mezcla asiéiica de |Nivelacion con | oaeaen’ TRANSVERSAL, lbajaestabiad. _ |mezda ensitoy (Griotes longitutinales |(Ondsaciones [Deficiencia entre ta |repavimentacion présimas al eje cantral Iransvorsalos lcapa de rodado yla_|para la condicién deta calzada). a fslotarete rogues) capa syacone levers IKGRIETAWIENTO —|Sopore scion [Piao yeato a Frenadestrusce ce |Recontuccinéo| _|LONGTUDNAL EN Jenelborie el [pave arise ciate pCa Eveonpe omen, Wekranirto deta lmenecsenes, conden [Gieteslerptudnaes [arco heute. [ovacecsn oe ae eerie pcesal izes ya our Samer, lee See es acm cleo)” [dence ore et [Seto ie bores |DESPLAZAMIENTO _|baja estabilidad. /mezcla en sitio y Jborde det [Ostomacen istea|Detcerteacheronia|pavmenacin pavmenoyia [del pavimento. lentre capa de rodado | para condicién [oerme. lenegainoton _ |ylacape sajocone enon IKGRETAWIENTO —|Detencios Pca ysl do fenssoongtudral. aso rariar (Rossen de] [stv0so eee eae neste Secores para [tetas sin dreccon conan Win qe voncay oouace oeereres [aRUELLAWENTO—Sornasesiation Nien corpo) lDoeataiarowna) |Setaeeeman en eeeeRee | |ASTETAMENTO [Coeccoran —_|Pracay eos eae tees spore par ura fimansversaL desc baes [pris erewecsn eer pees | casts ered eee tr Een erpenseusressteje |tigane ataico [consadnsoveay Saeeitees| ec aaed (seme [ae verte Normale sive [Refecate do leperrera poe etn ear lasToRSON Faieaote Bsciecpvarcnjl< aeeeier es eee eeree [Pécidaimporane de lrtacsinetra, pro secceoras | {emer osana, la geometie tenoreral | reficonte cates Sees a tia eapaciad de soporte |Netociny feowrerslaeny | erie tleetmeced| [eee Pen cin eae [reatipiste JAGRIETAMIENTO |Disefio estuctural_[Bacheo profundo jerualiadal TIPO PIEL DE insuficiente. Jpara una condicién ate lcoconrto ——|rcamusasnoo ecaeca lejecucién de un |(Grietas que forman | agua en las capas |Eliminacion de ta iecindetn | [enaved entome de [ecjecentesaie (reac ae oplaa logs detarates [eareta estates, [suerte Tabla 106 freguares yas |ercisasttins [mela seosy de stat fimensones sn [ry tages debi ts agian ames indicativas del nivol ona bojas sublerréneas con Seether eee|| | eaeonee icin ocmela tal, ferpersues, [Seen Correceion Bloques cuyos lados |Repavimentaciin o INGRETAMIENTO—Gargas oxcoaves [Fado yas son meres go 1 Tecra par ltoneUoNAL EN |eonraocionata |ovance soto do ema ae on Sere [AzoNA DE esructroson ot |ine greta aes. eee JoRCUACION —_pevneni. | Ropovmentacon Beau de [Aarctamiont on paren conden Sry sentco gtr fever qo posoria | fave 200m, dean tsa en bora do ras gts fats one autrosee circulacion). | | aproximadamente \Este agrietamiento | pores omatnerte va IRGRIETAMENTO —[Doteunca ——|Piaaoysolado ia] (tematic ce LONGITUDINAL EN | constructiva. fieta. eo . EL CENTRO DE LA e [veréoales y ooure en A capes asta co (Cretasongiates poate). ‘ penmac alje dot [KGRIETAWENTO —|Exparsonesy | Solado do eis Peron IRrEGUCaRT ome eemacicoctile| pains conan onmends por une 2k erat shoertacin Rerocctnae [estate eee ects, musrrone |gstes er" |Ropertnertacon eon oes lsmades‘greize de |tpartneiactn, [pra ure conien Seconaras map, fomando aes = andes loos INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG 10.3.3 Evaluacién del estado superficial mediante equipos de alto rendimiento A pesar de las grandes ventajas de las inspecciones visuales, el crecimiento de la red vial por un lado y por otro, ¢lincremento del volumen del trénsito, hacen muy dificil o imposible la realizaci6n de este tipo de investigaciones, por lo que tiene que recurrirse al empleo de equipos de alto rendimiento, se tiene variedad de equipos que emplean sistemas de grabacién de imagenes. Estos equipos por lo general presentan dificultadas para etectar las fisuras de abertura menor de 0.3 mm y los, escalonamientos, depresiones y areas con pérdida de textura, son dificiles de detectar; sin embargo, disponer de un documento de este ipo esde gran utiidad, ya que comparando filmaciones correspondientes a diferentes fechas para un ‘mismo tramo, puede efectuarse un analisis muy detaliado de la evolucién del estado del pavimento. Para facilitar la interpretacion de la informacion obtenida, actualmente se procede a su digitalizacion para formar una base de datos codificada, pudiendo transcribirse a una pantalla impresora ‘ograficadcr, asi como manejarse estadisticamente. En la actualidad existen diferentes empresas internacionales quo se han preocupado de desarollar estos equines, a conlinuacion se presentan algunos ejemplos: a) SistemaPASCOROADRECON PASCO Corporation ha trabajado en el desarrollo de un vehiculo de estudio desde los afios 60 (Figura 7.3). El ‘aparato actual produce una grabacién continua del pavimento y@ su vez toma una medida de la rugosidad. Para fotografiar por la noche el sistema cuenta con un ‘control de la cantidad y angulo de iluminacién. Cuenta con una especie de pelo (punta), el cual con un sistema éptico se puede proyectar hacia el pavimento y proporciona una referencia lineal para evaluar la profundidad del ahuellamionto. Se puede operar el ‘vehicula velocidades de hasta 80 kmh y folografiarun area de 5 m de ancho. La evaluacion del pavimento. apenasrequiere interpretacion visual de las fotografias, Figura 10.2: Sistema Pasco Roadrecon [Pasco, 87] 7 b) Sistema GERPHO ‘Comoe! ROADRECON, el GERPHO archiva unaimagen continua del pavimento, en una pelicula de 35 mm. El sistema GERPHO también usa una luzerifical pare operar por lanoche. Se extrae|a informacion dela fila sobre la pelicula a cual se monta sobre una mesa especial de disefio para su despliegue. Se ha usado el equipo extensivamente en Francia, con otras aplicaciones en Espafia, Portugal yTinez|Hudson, 1986], ©) Analizador Automético de Caminos (ARAN) Elanalizador automatico de caminos, ARAN, entrega medidas de la profundidad de rodadura y perfil transverso por medio de censores ultrasénicos, de calidad del paso sobre el pavimento con un acelerometro en el eje trasero, toma un video del lado derecho del camino por el parabrisasy toma un video de la superficie del pavimento con una cémara, usando Un observador (operador) que dispone de dos teciados para grabar los datos de las fallas, el nivel de severidad yeel nivel de magnitud. Se mide la profundidad de la rodadura, con siete censores ultrasonicos, montados porel frente del vehiculo [Hudson, 1986} @) Léser(RST) El tester léser (RST) mostrado en la Figura 7.4, fue desarrollado en Suecia. Usa tecnologia de léser para medirla profundidad de la grieta yel anchura ademas de la profundidad de la rodadura de neumatico; a su vvez mide la distancia recorrida, el perfil longitudinal y la macrotextura de la superficie, Una micro computadora integra la seflal del censor con el acelerometro y transductor de la distancia, entregando los promedios de los datos en las distintas secciones estudiadas, y proporcionando el proceso de datos en tiempo real. Figura 10.3: Representacién esquematica de los. instrumentos utlizados en el “Laser Road Surface Tester (RSTY’, [Novak 85] 10.3.4 Resistencia al deslizamiento CConstituye un factor muy importante para el usuario, puesto que de ello depende el adecuado control del vehiculo. Gracias a la friccion generada entre lianta y pavimento, el vehiculo podra iniciarla marcha, acelerar,girar y detenerse, en condiciones de pavimento mojado principaimente. La Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIO.m7 ‘Administracién Federal de Carreteras (FHWA por sus siglas eninglés) establecié en 1980 un programa de reduccién de ‘accidentes por deficiencias en la resistencia al deslizamiento, cencargando a las agencias estatales reducir los accidentes atribuides a este concepto, identificando y corrigiendo el pavimento en las zonas con alta incidencia de este tipo de at lentes, y asegurandose de que las superficias nuovas tuvieran caracteristicas adecuadas y perdurables’, Los elementos que concurren en los problemas asociados ‘con este tipo de accidentes son el conductor, el vehicula, e! clima y el pavimento. Con respecto a este ultimo, deben mencionarse la microtextura lisa, agregados pulidos, ‘macrotextura lisa que impide la répida expulsion del agua superficial e rregularidades superficiales que permiten la, ‘acumulacién de agua de lluvia, a lo que puede sumarse Una inadecuada pendiente transversal. Adicionalmente Puede considerarse la presencia de derrames de aceite, grasas, usive arena suelta sobre el pavimento. La fricci6n desarrollada entre la llanta y el pavimento es por, lo tanto un factor fundamental que interviene en {a seguridad, de la circulacién. Al respecto, se han desarrollado varios procedimientos para su evaluacién, los que pueden Clasificarse en dos tipos segin se pretenda estimar a partir del fenémeno de fricci6n o resistencia al deslizamiento,o.@ partirde la textura superficial. Para determinaria resistencia al deslizamiento se utlizan equipos de alto rendimiento que circulana altas velocidades sin interrumpir €1 frénsito, estando provistos de ruedas de medicion mediante las cuales se determina la resistencia al deslizamiento entre rueda y pavimento, cuya superficie se encuentra seca 0 es mojada mediante un dispositive que derrama agua delante de la rueda, Existen cuatro tipos de equipos de medici In dela friccion centre llanta y pavimento: a) b) Rueda bloqueada Produce un bloqueo total, en tanto que la velocidad relativa entre llanta y pavimento es igual a la del vehiculo. Al aplicar el freno, se mide la fuerza y se promedia durante un segundo con la rueda completamente inmovilizada, pudiendo determinarse la friccién maxima. Existe una variante que permite determinar la friccién a medida que se efectia el bloqueo de Ia rueda. En otros casos la rueda so bloquea y desbloquea cuando se alcanza la friccion maxima, repitiendo este proceso a cada segundo, obteniéndose un gran nmero de lecturas puntuales. No puede efectuarse un registro continuo porque la Nanta se desgastaria muy rapidamente. Los dispositivos tipicos de este sistema son los conocidos ‘como Skid Resistance Tester, ASTM E 274, Trailer, ‘Skiddometer BV 8 y el Reibungsmesser. Rueda parcialmente bloqueada, Con grado de deslizamiento fijo Tiene la ventaja de que puede realizarse un registro °) 4 (hE ICG continuo de a friccion al escoger una relacién baja de deslizamiento, entre el 10% y el 20%. No determina la {riccion maxima y se suele asociar con medidas de la macrotextura. Entre los dispositivos de este tipo se encuentran los conocidos como Griptester, DWW Trailer y el Norsemeter Oscar. Rueda parcialmente bloqueada, con grado de deslizamiento variable, Puede efectuar mediciones para cualquier grado de deslizamiento, tanto para determinarla fricci6n dentro de un rango prefijado, como para definir la maxima {riccién, proporcionando la maxima cantidad de informacién sobre las caracteristicas de fricion entre llanta y pavimento, Los equipos de este tipo son por ejemplo el Komatsu Skid Tester y el Petra, Ruedaoblicua Formando un angulo con respecto al sentido de movimiento, sin aplicar ninguna accién de frenado, midiendo la fuerza lateral, perpendicular al plano de rotacin en forma continua. El angulo varia entre 7.5° y 20° por lo que ia velocidad relativa dela rueda respect al pavimento es baja, aunque la velocidad del vehiculo ‘sea alla, razén por la cual el procedimiento es sensible ala microtextura. Por esta razén se deben realizar también medidas de macrotextura, Entre los equipos de este tipo se encuentran el Mumeter, SCRIM, ‘Stradograph y el Odoliograph, Debe mencionarse que un factor muy importante es la velocidad a la que se realiza la medicién, de tal ‘manera que no puede interpretarse el coeficiente de resistencia al deslizamiento sin indicar la velocidad de prueba. El coeficiente también depende del tipo de superficie del pavimento asi como del equipo utlizado, sibien por otro lado, aunque se obtengan diferentes valores numéricos segtin el tipo de equipo ulilizado, se obtendra la misma clasificacién de los pavimentos. oy | ear Tangue de agin ‘aoc v} = fogaen f/m Genego Figura 10.4: Equipo SCRIM para la medici6n del ‘oeficiente de resistencia al deslizamiento 10.3.5 Medicion delatextura ira forma de vaiorarla resistencia aldestzemiento es através dea medicion deta macrotestura, debido a que por medio de ésla, el agua superficial puede ser drenada al paso de la llanta, entrando ésta en contacto seco con la superficie del INGENIERIA DE PAVIENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG , desarrollandose la resistencia al deslizamiento jerida. Los métodos actualmente en operacion que se izan para medir la microtextura asi como la macrotextura forma directa o indirecta, son los siguientes: ipos estacionarios para medirla microtextura, como el jndulo inglés, constituyen propiamente el Unico equipo {que aun en forma indirecta determina este parametro. El péndulo esta equipado con una zapata estandarizada de hile, sujetaa su vezel extremo de un brazo 0 péndulo, que ‘alsolterse de una posicion inicial elevada describe un giro para colocar a la zapala en contacto con el pavimento, determinando asi la friccion desarrollada entre ambas ‘superficies. Este dispositivo se emplea también en el laboratorio para determinar el coeficiente de pulimento acelerado de agregados pétreos, con otra escala de medida yyotto tipo de zapata. Tiene ol inconveniente de que las medidas son puntuales, lentas y requiere cerrarse el tramo carretero ala circulacién, Figura 10.5: Esquema del péndulo de ficcién sl Final Pavimono 4) rrotnaita media ce, = Volumen He do Figura 10.6: Esquema del ensayo del circulo de arena Equipos estacionarios pra medir la macrotextura. El equipo mas comuin se denamina métado volumétrico 0 de circulo de arena y consiste en extender sobre el pavimento, fen forma de circulo, un volumen conocido de arena de ¢granulometria definida. La medici6n del diametro del circulo {orado permite determinar su area y dividiendo el volumen, centre el rea se obtiene un factor denominado profundidad media de la textura (MTD, por sus siglas en inglés). Actualmente se recomienda utilizar esteras de vidrio,, ‘aunque generalmente se continia utilizando arena. Otras variantes de! metodo utiizan grasa o una masilla en lugar 79 de arena, También tiene ol inconveniente de que las mediciones son puntuales, lentas y se requiere cerrar el carril para su ejecucion. Equipos moviles de gran velocidad. En los ultimos afios se han ido introduciendo para la medicién de la macrotextura y de la megatextura métodos cuyo resultado es el perfil real de la superficie del pavimento, con una resolucién suficiente dentro del rango de longitudes de onda por medir; estos ‘equipos se basan en la tecnologia laser, y pueden efectuar mediciones a velocidades hasta de 80 km/h. Se proyecta Un rayo laser sabre un punto del pavimento y un receptor situado en angulo respecto al laser, determina la altura del punto sobre el pavimento. Entre estos equipos se encuentran el VTI Mobile Profilometer, el CRR Mobile Profilometer. AEPORST, ARAN, etcetera. Estos equipos proporcionan informacién de la textura del pavimento a diferentes velocidades, advirligndose que los resultados obtenidos dependen de la magnitud de la velocidad, ya que al aumentar ésta, la medicion se vuelve sensible al efecto de ondas mas largas. 10.3.6 Rugosidad Es un factor sumamente importante para la comodidad del usuario en primer lugar y en segundo, también para su seguridad y economia. Este concepto esta ligado con la calidad del servicio 0 sorviciabilidad del pavimento y se considera como la habilidad del pavimento para servir al transito en sus condiciones actuales, aspecto que es de gran interés para el usuario, Partiendo de esta premisa, los ingenieros que participaron enis prueba AASHO desarrollaron un sistema para evaluat las condiciones de la superfcie de los pavimentos, usando Jo que denominaron "Concepto de Serviciabilidad Actual", ‘el que se describe como la habilidad de un tramo de pavimento para proporcionar, segtin la opinion del usuario, Un recorrido suave y comodo en un momento en particular. Adicionalmente, no debe perderse de vista la importancia de la rugosidad del pavimento en la economia del transporte, considerandose un factor determinante en la magnitud y variacion de los costos de operacion de un pavimento. Finalmente, debe reconocerse su participacion como un factor que afecta a la seguridad del usuario. oe fosmiee Baas ——Aempliud, om mei = Saiea “entra rao) ee | Natecsenee as ‘Sojsanone | Aleradones longiteinales troaeras0 depredonas que pracucencncones Figura 10.7: Diferentes tipos de rugosidad, por alteraciones de los perfiles longitudinales y trans- versales, Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOm0 Para definir completamente Ia rugosidad de un pavimento ‘seria necesario conocer la rugosidad de toda la superficie, sibien para la mayoria de los propésitos de la rugosidad, @sta puede dividirse en tres componentes: a) irregularidades transversales, b) irregularidades longitudinales y c)variaciones horizontales del alineamiento del Pavimento, es decir, cualquier condicién que provoque ‘aceleraciones horizontals y verticales en el vehiculo y por lo tanto en el pasajero, influyendo en su comodidad y seguridad, ‘Sin duda el componente mas importante es la segunda, 0 sea las irregularidades longitudinales, seguida de las transversales. Porlo que respecta alas curvashorizontales {que producen fuerzas radiales en el vehiculo, se resuelven con un adecuado proyecto geométrico. Con respecto alas itregularidades longitudinales, en especial interesan las correspondientes a las trayectorias de las rodadas que influyen en la sensacién de desplazamiento, le cual es una funcién del perfil longitudinal, los parametros del vehiculo y la velocidad de desplazamiento. La variacién de cualquiera de estos tres parametros puede modificar la sensacion de desplazamiento del usuario y hacer aparecer al pavimento ‘mas plano o mas rugoso; cuanto mayor es la velocidad de un vehiculo, més le afecten las irregularidades de gran Jongitud de onda, siendo éstasinsensibles a baja velocidad, Jo cual hace que el conductor modifique la velocidad del vehiculo, para adaptar el desplazamiento a las sensaciones ‘menos molestas. Generalmente las caracteristicas de los vehiculos son uniformes y la velocidad de despiazamiento es constante, por lo que la excitacién generada en el vehiculo y en el conductor, dependera fundamentalmente de las itregularidades superficiales del _pavimento, independientemente de la sensibilidad del pasajero. La determinacién de la calidad de rodamiento o serviciabilidad, puede determinarse por procedimientos diferentes, que varian desde el subjetivo de calificacion de un grupo de personas, hasta la utilizacién de dispositivos, de alto rendimiento, provistos de alta tecnologia electrénica yfuentes de rayos laser. a) _Calificacién por medio de un grupo depersonas Para poder aplicar este procedimiento es conveniente constituir un grupo de calificadores, integrado por cinco a diez personas, preferentemente no técnicas, para obtener un valor representativo con un bajo nivel de error®. Es Cconveniente que al grupo se le instruya que debe calificar exclusivamente la calidad de rodamiento, circulando en un vehiculo convencional a la velocidad de operacién. El segmento minimo de evaluacién podra ser de 350 a 500 'm, y los calificadores no deberan discutir ni comentar sus opiniones entre si, yen cambio anota su calificacién en un formato como el propuesto en la figura 4.248. Conviene investigar la consistencia de las calificaciones, efectuando la evaluacién de algunos segmentos por duplicado, debiendo diferir ambas calificaciones de 0 a 0.5, con un, promedio de 0.2, seatin la experiencia, siempre que se efecttien en tiempos muy cortos ode inmediato, para evitar oe que cambien is caracteristicas del pavimento El promedio de las calificaciones del grupo por segmentos del pavimento evaluado, se denomina Calificacién de Servicio Actual (PSR por sus siglas en inglés); puede representarse gréficamente para mostrar su variacion alo largo del tramo evaluado, lo cual serviré para definir los segmentos que requieran atencién. b) Determinacién de la rugosidad mediante instrumentos En el tramo de prueba AASHO se llevaron a cabo cortelaciones entre la Calificacién de Servicio Actual (PSR) ylas determinaciones dela extension de areas agriotadas. y parchadas, asi como de la rugosidad, empleando para esta titima un dispositive, denominado perfilémetro, que determinaba las variaciones de la pendiente del perfil longitudinal de! pavimento, y mediante un proceso estadistico se calculaba la variancia de la pendiente (S,), en segmentos de 30 cm. Para el caso de los pavimentos rigidos la correlacién puede expresarse como se indica en la siguiente expresion: Psi =5.41-180log|1+Sv}-0.09/C+P [comets Tame [en a m___| [Sisto [rien [rene rs oa Tow Et tH Figura 10.8: Ejemplo de formato de calificacion individual de un tramo Donde: PI indice de servicio actual S, variancia de la pendiente, promedio de determinaciones en ambas rodadas © agrietamiento, pie/1000 pie? P areas parchadas, pie2/ 1000 pie? jas La ecuacién anterior tiene en la actualidad algunas deficiencias, como el hecho de haber considerado la percepcién de los usuarios de la época de los afios sesenta, que debe ser diferente de la correspondiente a las condiciones actuales, el uso de un perflmetro que dej6 de usarse hace algin tiempo, etc. En todo caso, debera efectuarse una nueva correlacion con los dispositivos modernos utiizados para determinar la rugosidad de los. pavimentos. INGENIERIA DE PAVIMENTOS. ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG Los métodos para determinar la rugosidad o irregularidad superficial de los pavimentos pueden clasificarse en los siguientes tipos: ¢) Métodos de referencia goométrica ‘Se incluyen en primer lugarlos levantamientos topograticos de precision de! peril real, determinando las elevaciones de puntos muy préximos del orden de 30 cm, para ‘compararlos con el perfil real. Este metodo se aplica especialmente para investigacién, para definir secciones de control o calibracién de equipos (véase ASTM E 1364), ‘con relacién al equipo y procedimientos recomendados. Un métode muy utilizado durante la construccién es el, empleo de ragias generalmente de 3 m de largo, con las, cuales se determina la distancia vertical maxima entre la, superficie del pavimento y la regla, colocando ésta en cualquier punto y direccién, si bien para propésitos de control, se coloca en direcciones longitudinales y transversales de acuerdo con el procedimienio previamente ‘establecido (véase el inciso 4.3.7 de la parte de Proyecto). Con el fin de aumentar el rendimiento, existe la variante de las raglas méviles 0 rodantes (véase figura 4.25), que son, empujadas por un operador, mientras que una rueda, central, conectada a un dispositivo registrador detacta las, inregularidades del pavimento a una velocidad del orden, de 5 km/h, Como se mencioné anteriormente, estas reglas, se emplean principalmente en trabajos de control de calidad, detectando irregularidades que deben corregirse. Figura 10.9: Esquema de un perflografo de regia movil Dentro de este mismo grupo se pueden ubicar los, perfilagrafos, que consisten en estructuras de aluminio montadas sobre dos o mas trenes de ruedas, para su desplazamiento.a lo largo del eje de la carretera. Con estos dispositivos se puede registrar el desplazamiento vertical de una rueda central con respecto a un plano que une los puntos méviles de apoyo del dispositivo, cuya separacion puede variar entre 3 y 10 m de longitud, obteniéndose un, trazo del perfil de la superficie que permite determinar ol denominado indice de perfil Rosiseacee Fee Ne 7.02 m Figura 10.10; Esquema del perflografo tipo California 81 Para el conirol de ejecucién de obras. asi como para calibracién de equipos do alto rendimiento y estudios especiales de Investigacion, tramos de prueba, analisis de eficiencia de equipos de extendido y fresado, se esta ampliando el empleo de perfilémetros digitales basados ‘enun inclinémetro y dispositivos electrénicos que permiten. una aproximacion de 0.038 mm. Este dispositive es conocido como Dipstick (Digital Incremental Profiler), y consta ademas de un micro ordenador que graba automaticamente la diferencia de cotas entre puntos ‘separados 30 cm (ref. 2), registrando las cotas de los puntos, mas allo y mas bajo y su posicién en a longitud evaluada, el valor medio, asi como la representacién grafica del perfil ‘medido, obtenidos mediante la aplicacién de un programa de calculo suministrado con el equipo. Es un equipo de ‘muy bajo rendimiento, del orden de un kilémetro por dia. d) Métodos de referencia inercial Se trata de equipos que trabajan a velocidades, relativamente elevadas (20 a 70 km/h) con poca o nula, interferencia con el transito. En estos equipos se registran las oscilaciones, debidas a las irregularidades del ppavimento, de un péndulo inercial montado en un remolque. Los dispositivos mas conocidos de este tipo son los denominados analizadores del perfil longitudinal, desarrollados en Francia por el Laboratorio Central de Puentes y Calzadas (LCPC), y conocidos como APL, asi como el analizador de regularidad superficial, ARS, desarrollado en Espafia (véease ASTM E 1082). ©) Métodos de masas suspendidas En estos aparatos el valor medido corresponde a la suma de desplazamientos verticales de una rueda suspendida, que simula las condiciones que se presentan en un ‘vehiculo normal, denominada modelo de un cuarto de carro. El dispositivo desarrolla un registro de la rugosidad de la superficie del pavimento, a partir del movimiento relativo, entre la carroceria y el eje de un vehiculo oremolque. Se detecta tanto la magnitud como la direccién de los Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmm 62 movimientos relativos verticales con una resolucién del, orden de 2.5 mm, permitiendo su capacidad de respuesta operar los dispositivos a velocidades del orden de 80 km/ h. Las mediciones se asocian con las progresivas de la, carretera, de tal manera que pueden identificarse puntos, notables para revisidn, estudios especiales, correccién de la superficie, ec. Entre los equipos de este tipo se encuentran el Bump, Integrator, desarroliado en Inglaterra, y los denominados Roughmeter, de! Bureau of Public Roads el perfilémetro ‘GMR (Surface Dynamic Profilometer), el PCA Road Metery el Mays Ride Meter, desarrollados en los Estados Unidos, siendo este Gltimo dispositive muy popular, por su simplicidad, faclidad de operaci6n y costo. BICG Los transductores de desplazamientos verticales y ongitudinales deben cumplir con determinados requisitos en cuanto a su resolucién para poder satisfacer los requerimiontos de separacién de lecturas (de 2.5.a 30 cm) ydde resolucién vertical (desde 0.1 mm hasta 0.5 mm). Estos vehiculos generalmente operan entre 25 y 95 kmih, almacenandose la informacién en una base de datos de la computadora de a bordo, a partir de la cual se pueden generar informes en format tabular ylo graficado. Figura 10.12: Modelo dinamico para la simulacién de un ‘cuarto de carro y hoja de registro del Mays Ride Meter 1) Métodos de acelerémetros y referencia inercial A partir de la década de los afos ochenta se han desarrollado perfilémetros de allo rendimiento, basados €en ol empleo de transductores tales como acelerometros, medidores de desplazamientos verticales y medidores de distancia longitudinal recorrida, entre los mas importantes. Las seftales emitidas por los transductores se combinan, ‘en una computadora para obtener el peril longitudinal de la superficie recorrida. El dispositivo consta de un vehiculo, ‘equipado con los transductores, asi como con equipo de ‘cémputo y registro y almacenamiento de datos (vsase ASTM E 950). Los transductores son acelerémetros para medir las aceleraciones verticales y establecer la referencia inercial. Mediante sensores laser se mide la distancia entre los acelerdmetras yla superficie del pavimento. Eliminando por filtrado los movimientos debidos a la suspension del vehiculo, obteniéndose de este modo el perfil longitudinal, normalmente en las dos rodadas, asi ‘como el perfil transversal, determinado con varios sensores distribuidos transversaimente, en némero de 6, 11 y hasta 24,10 cual permite determinarla magnitud de las roderas 0 iregularidades transversales. El transductor medidor de distancias puede ser del tipo que produce una serie de impulsos, cuyos intervalos representan la distancia y son usados para medir la velocidad y la distancia recorrida, Figura 10.13: Esquema de un vehiculo multifuncién RST 10.3.7 Indice de Rugosidad Internacional Cualquiera que sea la metodologia y los equipos ‘empleados, los resultados de las medidas deben servir para establecer un indice de la regularidad superficial del avimento en estudio (por ejemplo, obtener un valor indice por cada 100 m). En la actualided., afin de poder comparar las medidas realizadas con oquipos diferontes, se ha desarrollado el indice de Rugosidad Internacional (IRI), ‘como resultado del Experimento internacional de Rugosidad de Carreteras, realizado en Brasil en 1982, bajo los auspicios de la cantera Mundial. Posteriormente a la Publicacién de la guia para conducir y calibrar las ediciones de rugosidad%®, ol IRI fue adoptado por el Sistema de Monitoreo de Comportamiento de Carreteras, de la Administracion Federal de Carreteras (FHWA) de los Estados Unidos, en 1987 y practicamente por organismos gubernamentales de varios paises, investigadores, fabricantes de equipos, etcétera. E1IRI esun resumen estadistico matematicamente definido del perfil longitudinal a lo largo de la trayectoria de una tueda on la superficie de una carretera. El indice es un promedio de la pendiente rectificada, calculado estadisticamente a partir de las elevaciones del perfil absoluto, y es representative de los desplazamientos verticales inducidos en un vehiculo en movimiento por la banda de frecuencias que afecia tanto a la respuesta del vehiculo como a la comodidad percibida por sus ocupantes. Esta definido por la simulacién matematica de un cuarto de carro, es decir, una rueda con las caracteristicas dinémicas asociadas de la suspensién y masa movil de un vehiculo convencional de pasajeros circulando a una velocidad de 80 km/h EIIRI define una escala de rugosidad que parte de cero, para una superficie totalmente plana, incrementandose a 6, para carreteras pavimentadas moderadamente rugosas. INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG y hasta 20, para carreteras no pavimentadas extremadamente rugosas"® y se representa en m/km.o en, mmim, reportandose al décimo de unidad. eae j so mmr eo ceat pelea yaa 601mm faurente alpha — Stporilalos ih coins cepacipanatee |] 100kmh Notes ggoneran Figura 10.14: Escala del indice de Rugosidad Internacional, IRI. 10.3.8 Perfilgrafos transversales Enocasiones se requiere determinar la soccién transversal del pavimento, con lo cual se obtendra la magnitud y posicion de deformaciones, pendiente transversal, ete. Al respecto existen perfilografos como el desarrollado por el LCPC de Francia, consistente en una viga fija nivelable y una rueda registradora que al correr de un extremo a otro de la viga, dibuja un trazo en un papel, correspondiente al, perfil transversal de! pavimento. Existen ademas dispositivos mas avanzados, en los cuales el registro de las irregularidades se realiza con tecnologia laser. Estos, equipos son de bajo rendimiento y requiere cerrarse la carretera al paso del transito para su operacion. 10.4 Evaluacién estructural Los métodos empleados parala evaluacién estructural pueden ser destructivos 0 no destructivos, dependiendo del grado de alteracionfisica producida a los materiales durante el proceso, dde eveluacin. En ol primer caso esto significa generalmente perforarelpavimento, paradeterminar elespesor de suscapas, Componentes, observar su estado (agrietamientos, densidad, humedad, segregacién etc.) y obtener muestras de los, materiales para ser ensayadas en el laboratorio. También puede excavarse el pavimento para efectuar algin tipo de prueba a diferentes profundidades (CBR, peso volumétrico, médulo de reacciin, etc.) En el segundo caso, generalmente implica la medicion de. deflexiones superfciales, radio de curvatura, forma de la, ‘cuenca de deformaciones, en ocasiones combinada con, la obtenci6n de pequefios niicleos del pavimento para, determinar espesores y obtener algunas muestras para su ensaye en el laboratorio, como medida de verificacién. 10.4.1 Evaluacion estructural destructiva El término de evaluacién destructiva es aplicado debido a que se altera la estructura original del pavimento al efectuar 83 la prueba o para realizarla. Las técnicas utilizedas dependen del tipo de informacion deseada, e implican en general la perforacién 0 excavacién del pavimento y la recuperacion de muestras para su ensayo, tanto alteradas como inalteradas. Los sitios en que deban efectuarse las excavaciones, sus dimensiones, tipo de muestras obtenidas y ensayos por realizar, dependeran de las circunstancias particulares, como tipo de informacién requerida, control del trénsito yla reparacién posterior del pavimento afectado. Figura 10.1 Arreglo del dispositive para la ejecucion de pruebas de placa, Las pruebas destructivas mas frecuentemente realizadas son las siguientes: = Prueba de placa aplicando cargas hasta i ruptura de la losa, para investigar las condiciones de carga ‘lima, = Obtencién de nicleos de carpeta asfalticao dea losa de concreto. = Investigacion de las capas de apoyo a través de las perforaciones para obtener nicleos, excavando manualmente y obteniendo pequefias muestras de los materiales subyacentes. = BCRin situ o pruebas de placa enlas capas de apoyo del pavimento, - CBRen las capas de apoyo del pavimento. = Pozos profundos para obtener muestras de las capas inferiores del pavimento, capa subrasante y terreno natural. En las capas inferiores podra determinarse ladensidad en el lugar bien sea por métodos como el "cono de arena", o por medio de dispositivos nucleares. Asi mismo, podran tomarse muestras, alteradas o inalteradas en moldes cilindricos para determinarla prueba de CBR en el laboratorio, con ‘especimenes inalterados. Las muestras obtenidas, serén sometidas a ensayos de laboratorio para su identificacion, clasificacién y calidad, como limites de Atterberg, granulometria, equivalente de arena, pesos volumétricos en el lugary maximo, CBR, etc. asi como su contenido natural de agua. Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG ING. MSc. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmm eg 10.4.2 Evaluaci6n estructural no destructiva La medicion de las detloxiones producidas al aplicar una carga al pavimento constituye una forma simple y conveniente para valorar la capacidad estructural de los pavimentos in situ. Las técnicas cara medir las deflexiones. ‘en forma no destructiva (NDT, por sus siglas en inglés) son numerosas y pueden clasificarse de acuerdo con las, caracteristicas de las sargas aplicadas en la superficie de pavimento, en las siguientes categorias, 2) Métodos de medicién bajo carga ostatica o aplicada baja velocidad Los equipos utilizados determinan la deflexion en un punto ‘bajo una carga estatica o que se muove lentamente. Entre los primeros se encuentran las pruebas de placa, y entre los segundos la Viga Benkelman. Las pruebas de placa permiton determinar las deflexiones en la superficie del pavimento, asi como el médulo de reaccion de la subrasante. Presentan como desventaja su lentitud y la necesidad de una gran labor para su ejecucién, al tener que movilizar un equipo generalmente pesado. Por lo que respecta a la Viga Benkelman, se considera dentro de la primera generacién de dispositives para medir las deflexiones, data de 1952 y su uso fue muy generalizado, decayendo en afios recientes por la aparicién de dispositivs més avanzados tecnologicamente. Mide las deflexiones bajo un vehiculo, aplicando una carga de 80 kN, (8200 kg 0 18,000 b) en un eje sencillo de ruedas dobles © infladas entre 0.48 y 0.55 MPa (4.8. 5.5 kgicm?070.a 80, psi) Las deflexiones medidas generalmente son las maximas producidas bajo la carga o bien las producidas al pasar el eje en movimiento lento. Existen equipos como el Deflectégrafo La Croix, 0 el Pavement Deflection Data Logging (PDL), que than automatizado las mediciones. udiendo efectuarse a velocidades de 2 a 4 km/h. Como ventajas principales se tiene el que por uso extenso a nivel mundial se dispone de experiencia y numerosos procedimientos de analisis de la informacion, simplicidad en su caso y bajo costo si se trata del dispositivo convencional Como desventajas, se tiene lentitud para ejecutar las ‘mediciones, labor intensa, no proporciona la cuenca de deflexiones, se requiere una referencia fija, el tiempo de aplicacion de la carga no es realista, las mediciones dependen del método usado, y la repetibilidad es baja ‘comparada con los dispositivos mas mademnos. b) _Métodos demedicién bajo carga vibratoria dinémica Corresponden a la segunda generacion de dispositivos, los que producen una vibracion continua y constante al pavimento, mediante un generador de fuerza dinémica, Entre estos dispositivos se encuentran los conocidos Ice comercialmente como Dynaffecty Road Rater. Rucdasdecarca Figura 10.16: Dispositivo Dynaflect en posicién de ‘operacion Por lo que respecta al primer dispositivo, es necesario estacionario en el sitio de prueba y apoyarlo sobre dos uedas metalicas que descienden hasta hacer contacto con el pavimento para que, a través de ellas, se transmitan vibraciones producidas por un generador. Las deflexiones provocadas por la fuerza variable aplicada al pavimento, ‘son medidas por cinco geéfonos sostenidos por una barra que también desciende hasta apoyarios en a superficie, y los resultados son registrados por el operador del dispositivo en el interior de un vehiculo que remoica al aparato, Eldispositivo esta capacitado para determinar las deflexiones producidas a pavimentos rigidos, flexibles e inclusive a las ‘capas de materiales granulares y finos de base, subbase y de capa subrasante durante la construccion. Conocidaslas. de'lexéones, por un procedimiento de caiculoinverso pueden detemminarse los médulos elasticos de los materiales, el valor del médulo de reaccién de la subrasante, la eficiencia para la transferencia de cargas en juntas y grietas y la estimacién de la vida remanente. Las desventajas de este ‘equipo son las de afectar el flujo del trénsito por su baja velocidad para realizar las mediciones, el que la carga NT) ~ La variabilidad (So) se refiere a las varianzas en las mediciones de los pardmetros que se definen en ol disefio con respecto a ios valores que se obtienen en elterreno de forma real. = Por lo tanto las solicitaciones de disefio para un determinado nivel de confiablidad se pueden estimar como: Log (ESALsdisenio}=1og (NT}*2rSo ol sa9% [3719 Catena Fencon a Careers ereaaalo ope omg Red pracoalo tessa 7595 Red secundaria esas 7595 Rac nal ocal sao = Cuando se considera la variacién del trafico proyectado (junto con otras variables asociadas con. los modelos de comportamiento del pavimento) el valor que se adopta es 0.39 para pavimentos rigidos 0.49 para pavimentos flexibles = Cuando no se considera la variacién del trafico proyectados se emplea 0.34 para pavimentos rigidos. 0.84 para pavimentos flexibles. = Elrango de valores es: (0.40 20.50 pavimentos flexible b) — Serviciabilidad APSI= po - Nivel de serviacibilidad| __ de usuarios que Aa consideran inaceptable Jese nivel de serviciabilidad 3 12, 25 55 2 5 Instituto de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOICG mi o2 2 = 0.249 log(Eys)) -0.977 EL 25 = 0.227 log(Esa)) 0.899 Moe Se eee Taree Grafico de un ejemplo conceptual de la pérdida de servicialidad ambiental versus tiempo que puede ser 7000,000 4 6 tusracin de osteoma de nas pevnertosato> Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOICG m6 Distress] Reliabity] _ Distress] Reliability Performance Criteria Target|__Target|_Predicted| Predicted] Acceptable! Terminal IRI (in/mi) 179.5| 95] 265.7/ 0.04 Fail AC Surface Down Cracking (Long. Cracking) (f/§00): 5000] 95] 10600) 1.25} Fail AC Bottom Up Cracking (Alligator Cracking) (%): 25 95 sq 0 Fail AC Thermal Fracture (Transverse Cracking) (Rimi): 1000] 95| 3aa| 100) Pass| Chemically Stabilized Layer (Fatigue Fracture) 25 95 Nal Permanent Deformation (AC Only) (in): 0.2] 95| 0.12] 90.19 Fail Permanent Deformation (Total Pavement) (in): 0.5| 95 o.72] 3.86] Feil rmanente, ahuellamiento RI Edad del Pavimento (meses 11.5 Referencias ‘AASHTO (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement ‘Structures, Washington. ASPHALT INSTITUTE (1981). Asphalt Pavements for Highways & Streets Manual Series N°t (MS-1), Lexington, Fwa, TF. (2006). The Handbook of Highway Engineering, CRC Taylor & Francis, Boca Ratén, Huang, ¥. (2004). Pavement Analysis and Design, 2nd ed. Pearson Prentice Hall, New Jersey. Kim, R. (2009). Modeling of Asphalt Concrete, McGraw-Hil, New York, Mallick R.B., y El-Korchim T. (2008). Pavement Engineering, Principles and Practice, CRC Press, Boca Ratén. Papagiannakis, AT. yE.A. Masad (2008), Pavement Design and Materials, Wiley, New Jersey. INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG o7 {2 DISENO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS 12.1 Método PCA El procedimionto de disenio de espesor de la Asoctacién de Cemento Portland (PCA) para carreteras y calles de concreto fue publicado en 1984, superando ala publicada en 1966. El pprocedimiento puede ser aplicado a Pavimentos de concreto ‘simple con juntas (JPCP), Pavimentos de concreto con juntas yeon refuerza (JRCP) y Pavimentos de concreto con refuerzo, Continuo (CROP). Un programa para computadora basado en elementos finitos, llamado JSLAB (Tayatji and Colley, 1986) fue empleado para, calcular los esfuerzos criticos y deflexiones, los cuales se tusaron luego en conjunto con algunos criterios de disefio, para desarrollarlas tablas de disefo y diagramas. El criterio de diseno esta basado en el disefio general de pavimentos, comportamiento, y experiencia en investigacion, incluyendo relaciones al comportamiento de pavimentos en el ensayo, ‘decarretera de laAASHO y a estucios de fallas de pavimentos.. Los problemas de diserio pueden resolverse a mano con tablas y diagramas presentados en este texto 0 por un programa para micro computadora disponible del PCA. 12.1.1 Procedimiento de disefio + Establecer tipo de junta y berma = Determinar el modulo de rotura del concreto 26 dias, = Determinar el modulo de reaccién k (equivalente) de la subrasante = Establecer el factor de seguridad de carga (SF) = Determinar la distribuci6n de ejes de carga + Calcularel nimero esperado de repeticiones de ejes, de disenio El andlisis por fatiga usualmente controla el disefio de los pavimentos de bajo trafico sin importar sitiene juntas con pasadores ono. Elanalisis de erosi6n usualmente controla el disefio de pavimentos para trafico medio y pesado con juntas sin pasadores y pavimentos para trafico pesado con, juntas con pasadores. Fatiga palt=staatieen T cergas demedatosatera de > Ougaen a esuina fos igs tansversabs produces produce dalomacianes tenagn de bow ceo teas dal pavenon Erosion Figura 12.1 Posicion critica de las cargas método de disefio PCA 121.2 Médulodereaccién dela subrasante Figura 12.2. Mddulo de reaccién compuesto para subrasantes con base granular y conb ase estabilizada ‘con cemento Tcl dna stbase ganar andlor do Vaordexde ‘ors ok olasub Basel lasurcsanta|—tpug | 6pulg [Spay [pulp 2 65 7% cy 110 100 130 140 160 120 200 220 230 20 320 300 320 330 370 430 Valores do Goto Gok para bases lads can corento de "vores do de asub 280 G2) lasubasanto|—apug | erulp | 9p | Tema 50 170 230 310 390 100 280 400 520 640 300 470 640 830 : wie: PCA (1984) 12.1.3 Factorde seguridad Los valores recomendados del factor de seguridad (LSF) son: 1.2 Paravias nacionales, interprovinciales o autopistas 11 Para autopistas y calles arteriales 4.0. Calles vias residenciales y otras calles que tienen transito 12.1.4 Criterios de falla a), Andlisis de fatiga Eleriterio de la falta por fatiga corresponde al esfuerzo de traccién por flexion producido por una carga de borde. Se utiliza la expresién desarroliada por Miner para la acumulacién del dafio por fatiga. El espesor de disefio es aquel en el cual la fatiga total consumida no debe exceder dei 100%. Se determina el factor de esfuerzo equivalentes, para lo cual se requiere ingresar a las tablas de diserio con el espesor de tanteo de la losa y el médulo de reaccién compuesto. Instito de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOeG: mos Tabla 12, Esterzo equivalent pera un pevinens sh Toba (22Reacn de eaters yer admis de Cena TRAE Ess cara Se ee Acne [IY aaa Pam ce ee ea eee aes sturass ¢)Sea® eters ee | wntaso | oe ee ate atid Voor Lao Fe ae ie ae os2| —s00000 | 070, ote tear eee mt o35__| —ssoat0 | 073 ea arin east saan 056 yo0.000 | 0.74 seat a aa rag or soataen bee |e era ae oa8_[ 700 | 076 sep egg tat a a s2m00 | 978 | 200 esr a ler satan aga a it 114.000 ot | 90 actos [OBS 30 (*) Igual aa tensién de traccion por flexi6n dividida por la resistencia caracteristica a traccién del concreto. g z g |b). Analisis de Erosion 4 a § Tabla 12.3 Factores de erosion para una junta con 3 2 8 pasadores y berma de concreto 5 ‘ 8 ited i 3 3 eo ‘Sioa sau Saas ee ee 4 (3:990530| 53a 70|3.21/3.13| 3.00 | 09] 525 {3.138.19|s.00; 081 3.06/3.00| 3. 042-s6| 3.01255] 798201 ‘5 [3.01708] 2.072 98] 2 sro] pone | 27% 79] .650 77 35 [zen zosi.89|zai2 a] 279.74] 2.102.68| 273265) ‘6 |ayaz93|2.rszaz|2 70271] 2682.65] 202-58] 2622 5 65 [2709s] 2982.75] 2.602.631 2582.57] 2952-50] 2.50045] 7 —|28ve79]2-502.0812 5272.85] 2.012 50/242 «2| 2.407 38 35 |zswera| 2asa.a| 24250] 2412.4] 2302.36] 239291 ‘8 |2en.00| 24172.56|2.360.44| 236238] 2507 30|2.2772 24 a5 [2.30052] 342 61|2.29239] 2.202 5212720 2412202 18 ‘9 —|2san.s7|2272.46|2220.34/2.10227|2,02 101219219 B5_[226/252| 2212.41|2 1/220] 2192.72] 200/214] 2.07708 10 |2202.47| 2.18236] 2.10225] 2072 x8] 20072 00] 201203 ans [218/243] 2032] 20420] 2017214] 1.972.06| 98.00 +1 [2.10239] 200276] 1907 16 982 co| +992 01] eer 95 Tis —|zas35| 199a.74| tsar 1211 a02.05|1ao7[ east 12 — [zoos] 1.902701 1 aa.09| 1 899.09 eor | ree 25 | 1982.27] t8H2 15] 14/205/ 1 BU Ga| 77 asl 7a a 13 [1svea910 13] rau | 76.95 4.72.85| 70a 335 [1.20220] 1512081. 7an.9s) 1727 9 168 83 1691.7) 4 —[usa-17| 1.76.08] 1.7vi.95| 19771-86194. 80] 1 8V-73] Figura 12.3 Numero admisible de repeticiones por fatiga INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG Figura 12.4 Numero admisible de repeticiones por erosién to aa fe IE i ieted i 12.1.5 Tanteos de Espesor En la siguiente figura se muestra el formato para la verificacién del espesor de tanteo considerando la accion, de los ejes separados por tipo (simple, tandem y tridem). aa | | souerises | | eer El espesor del pavimento es correcto si el consumo de fatiga y el dafio por erosion son menores oiguales al 100%, En caso que el espesor tanteado no cumpla con los requisilos indicados se debe repetir el procedimiento incrementando el valor del espesor de la losa en OSpulgadas. 99 i” 12.2 Método AASHTO 1986/1993 Laguia de disefio para pavimentos rigidos fue desarrollada al mismo tiempo que para los pavimentos flexibles, y fue publicado en el mismo manual. El disefio esta basado en ‘ecuaciones empiricas obtenidas del ensayo de carretera de la AASHTO con algunas modificaciones posteriores basadas en teoria y experiencia. 12.2.1 Procedimiento de Disefio - Estimarel tréfico para el Periodo de disefio (W18) = Determinarla confiabiidad Ry la desviacion estandar total So = Establecer el médulo de reaccién efectivo de la subrasante k - Determinar la pérdida de serviciabilidad de disefio = Oblener el espesor de la losa D (abaco o formula) = Establecer los espesores que satisfagan SN 122.2 | Subrasante | tstdown ae tonto.) a EE [steers Figura 12.5. Nomograma para determinar el médulo de reaccion compuesto. Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmm100 1223 Drenaje El efecto de la presencia de agua ena modificacion de la capacidad de soporte es considerado mediante la aplicacién de un coeficiente de drenaje (Ca). Tabla 12.4. Coeficiente de drenaje % dal tiempo que la estructura del pavimento | Calidad de | esta expuesta a niveles de humedad proximas Drenaje ‘aa saturacion il __ aes. | seca | 181 [1201.18 | 1.161.0| ‘Bueno | 1204.15 1: [7.10-1.00 | 1.00 — Reguar | 1484.40 | t1o100-| 100080 iMate 440-.09 | 100.090 | 090-080 [080 | Muy Nato [1.00090 [090080 | 0800.70 12.24 — Formula de disefio fs eee Deen logWi, = 2,8, +7.35log (D+1)-0.06+. + 1 ee (0+) 8, Cy[D7*—1.192] 18.42 (1K) (4.22-0.32p,) log 215.63) |D°7 ~. ae Figura 0.6 Nomograma de disefio AASHTO 93 para Pavimentos rigidos (parte 1) ICG Figura 12.7 Nomograma de diseno AASHTO 93 para pPavimentos rigidos (parte 2) DISERO AASHTO. eile Eas 123 Disefiodejuntas Las juntas son proporcionadas en pavimentos de conereto para evitar la ocurrencia de grietas prematuras debido a cambios de temperatura y humedad. Existen 4 tipos de juntas de uso comin: de contraccién, expansion, Construccion y longitudinal. 123.1 Juntas de Contraccién Las(untas de contraccién son las juntas transversales que sirven para aliviar los esfuerzos de traccion. El espaciamiento de juntas debe ser basad en la experient INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, insttuto de la Constuccién y GerenciaICG local ya que un cambio en los tipos de agregado grueso pueden afectar significativamente en el coeficiente térmico del concreto y como consecuencia el espaciamiento aceplable de juntas. A manera de guia, ol espaciamiento de juntas en pies para pavimentos de concreto planos no deberia exceder al espesor en pulgadas 2 veces. Por ejemplo, el maximo espaciamiento de juntas para una losa de 8 pulgadas de espasor es 16 pies. También, como una guia general la relacion del ancho de la losa con el largo no doberia oxcedera 1.25 (AASHTO, 1986). La transferencia de carga a través do la junta puede sor conseguida por la cohesién de los agregados y puede no necesitarse de pasadores. Sin embargo, so necesitan pasadores si es que el espaciamiento de juntas son grandes © silos paneles cortos son colocados cerca dol final del pavimento. En tales casos, la junta puade ser abierta y Ia transferencia de carga a través del agregado puede perderse. Elsellante usado en las juntas tiene que ser capaz de soportar extensiones y compresiones repetidas a medida que la temperatura y humedad de laslosas cambia. Los sellantes pueden ser clasificados como moldeados en campo 0 preformados. Los sellantes moideados en campos son, aquellos aplicados en liquido 0 semiliquido, y los sellantes preformados son moldeados durante su manufactura Sealwih Seal wen (@) Dune Groove Ft, espnat bon ‘rasp boar sp Fat, atonat son (0) Prmaed Sino Figura 12.8 Juntas de contraccién tipicas Sealant and Concret sawed Joint ace Jiniesal saw cut or Inserted Steip 1/4" below Surtacef [Sealant Materiat rope oF Rod initial sav cut for Inserted Strip Figura 12.9 Disefio de reservorio de sellador de juntas (1 pulgada = 25.4 mm), 101 El sellante preformado es el tipo mas recomendado para lograr un desempento de larga duracion. Los sellantes preformados pueden hacer un excelente trabajo de ‘mantenerse flexibles por un periodo largo de tiempo pero podrian no impermeables con respecto a la filtracion de ‘agua en comparacién a los sellantes moldeados en campo. Los sellantes pre formados deberian ser disefiados de ‘manera que el sellante siempre sera comprimido a por lo ‘menos 20% en la junta, La compresién permitida maxima de un seliante es 50%. Por lo que el rango de trabajo del sellante va del 20 al 50% (Darter and Barengerg, 1977). Las juntas de contracciones son usualmente colocadas a intervalos regulares perpendiculares a la linea central de pavimentos. Sin embargo, juntas diagonales con espaciamiento aleatorio, por decir, 19-19-18-12-ft(4.0-5.8- 5.5-3.7m) también se han usado. El angulo obtuso en el borde exterior del pavimento deberia estar delante de la junta en la direccién del trafico ya que la esquina recibe el impacto mas grande de las aplicaciones repentinas de carga de llanta. La ventaja de juntas diagonales es que las, llantas izquierda y derecha no llegan a la junta simultaneamente, minimizando de esta manera la ocurrencia de fallas en las juntas. El uso de espaciamientos aleatorios puede entonces reducir la resonancia y mejoramiento del confort de manejo. 12.3.2 Juntas de expansién Las juntas de expansién son juntas transversales para el alivio de los esfuerzos de compresién. Debido a que las juntas de expansién son dificiles de mantener y susceptibles al bombeo, ya no son usadas mas hoy en dia excepto en la conexién entre pavimento y estructura, La ‘experiencia nos ha mostrado que los levantamiento de pavimentos.en concreto estan relacionados al origen y tipo de agregados gruesos. Si es que una precaucion ‘apropiada es tomada en cuenta al seleccionar los. agregados, las fallas debido a los levantamientos pueden ‘ser minorizadas. Ya que el flujo plastica del concreto puede ‘gradualmente, aliviar el esfuerzo compresivo, sies que !o hay, no es necesario instalar la junta de expansion excepto en los extremos de puentes. El ancho minimo de junta es de % de pulgada (19 mm). Barras de pasadores suaves lubricadas en por lo menos. uno de sus lados tienen que ser usados para la transferencia de carga. Un tubo de expansién tiene que ser instalado en el borde libre para proveer espacio para los movimientos de los pasadores. 5/4 4, minim Seal with plastic material a Expansion cap sxe =s' ‘Soooth, lubricated dowel bar on-extrading Filler Figura 12.10 Junta de expansién (1 pulgada = 25.4 mm), Instituto de la Construccion y Gerencia, ICG MSC. ING. J, RAFAEL MENENDEZ ACURIOmm 102 12.3.3 Juntas de construccién De ser posible, la junta de construccién transversal deberia ser colocada en la ubicacion de la junta de contraccion. Si es que el trabajo debe parar debido a una emergencia o al ‘mal funcionamiento de alguna maquina. Esta junta deberia ser colocada solamente en el tercio medio del intervalo de junta normal Fist seb Fie ohn, [eae dowel bar (Ge) But Foi at (©) Key Joint for Contraction Joint. Emerbeey Figura 12.11 juntas de construccién 12.3.4 Juntas longitudinales Las juntas longitudinales son usadas en pavimentos de cconcreto de carreteras para aliviar los esfuerzos de alabeo. Los diferentes tipos de juntas longitudinales pueden ser usados, dependiendo si la construcci6n es de ancho total (de cari! por carr Enlaconstruccion de ancho total, el tipo mas conveniente es la junta aserrada, donde las barras de amarre son usadas para asegurar que la cohesion de los agregados es mantenida. Estas barras pueden serintroducidas en el Concreto fresco antes del acabado final y colocado en del la junta aserrada, La junta también puede ser formada insertando una tira pre moldeada en el concrete fresco y dejéndolo permanentemente como una parte integral de la junta de alabeo, Otro método es el de instalar placas de ‘cero deformadas y barras de amarre en la linea central antes de colocar el concrato. Defgraed bar Deformed bar (a) Dummy Groove. (©) Ribbon or Premolded Strip. steel plate Deformed bar (©) Deformed Plate. Figura 12.12 Juntas longitudinales para una construccién de ancho completo. La construccion por carril es usada cuando se necesita mantener el tréfico en el otro carl. Para asegurar la transferencia de carga, las trabadas son cominmente usadas. Enla mayoria de casos, las juntas trabadas llevan ICG barras de amarre. Sin embargo, las barres de amarre pueden ser omitidas sila junta longitudinal se encuentra en el interior de un pavimento multicarril y hay muy poca probabilidad de que las juntas se abran. Groove 1/8" to 1/4 and 1" deep wice 0.2 - i ae First slab boty petdeed Tie tae Figura 12.13 Juntas longitudinales para construccién de il por carr (1 pulgada = 25.4 mm). 12.3.5 Disefiode pasadores (pasadores) El disefio de pasadores y juntas esta basado en gran parte fen la experiencia, aunque algunos métodos tedricos de disefio de pasadores estén disponibles. El tamario de los pasadores a ser usados depende del espesor de a losa, La Tabla 4.4 muestra el tamafio ylongitud de los pasadores para cada espesor de osa tal como lo recomienda la PCA (1975). Se puede ver que el didmetro de los pasadores es igual a un octavo del espesor de la losa. En una edicion reciente de disefio juntas, la PCA (1991) recomendé el uso de 1.25 in. (32 mm)de diametro para pasadores para pavimentos de carretera menores a 10 pulg (254mm) de espesor y 1.5 pulg (38 mm) de diémetro para pasadores de pavimentos de 10 pulg (254 mm) o mas de espesor. Un. didmetro minimo de pasador de 1.25 a 1.5 pulg (32 2 38 mm) es necesario para controlar el escalonamiento reduciendo el esfuerzo de soporte en el concreto. Lasbarras pasador son usualmente utlizadas en las juntas ‘ransversales para transferirlas cargas ala losa adyacente. Elestuerzo ydeflexién en la junta es mucho mas pequerio cuando las cargas son llevadas por dos losas, en vez de una sola losa. El uso de pasadores puede minimizar el ‘escalonamiento y el bombeo lo cual ha sido considerado por la PCA (PCA 1984) como un factor para el diserio de espesor. Figura 12.14, Tamafio y longitud de pasador recomendado Exper Tolametro dowel] Uenaiid (pulgadas) | PU"98495) ipuigedas) Gama eee 72 6 T 3/4 14 7 78 5 3 | oe 16 poe 78 a 1 @ 12 20 Nota. Todos los dowels espaciados a 12 pulgadas en tos contro, 4 pidgada = 25,4 mm, Fuonte, After PCA (1975) INGENIERIA DE PAVIMENTOS ICG, Instituto de la Construccién y GerenciaICG a) Esfuerzo de carga permitido Debido a que el concrato es mas débil que el acero, el tamafio y espaciamiento de los pasadores requeridos estén determinados por los esfuerzos de soporte entre el pasador y el concrelo. El esfuerzo de soporte permitido puede ser determinado por: ya (429) goa Ua re aan Donde ese esterze de soporte permido en pl, desl dlamoto del pasador on pulgadas ee a veisencia Sima ala compresin dl concrete b) _Tensién de Carga en un Pasador Sila carga aplcaca aun pasadores conocido, el esfuerzo méximo de carga puede ser determinado tedricamonte {sumiendo al pasador como una vigay el concreto como tina fundacién Winkler. Basado en Ia solucion original por ‘Timoshenko, Friverg (1940) indicd que la deformacién maxima del concreto debajo del pasador, como 6s mostrado or, puede ser expresado por Plas pz) es uN Donde: yoes a deformacién del pasador en la cara de a junta, Py es la carga en el pasador, Zesel ancho de la junta, Eyes el médulo de Young del pasador, Ls ges el momento de inercia del pasador y |, = 540 B es la rigidez relativa de un pasador integrado al concreto. K es el médulo de soporte del pasador, que esta en el rango de 300,000 a 1,500 000 pci (81.5.2 409 GNim8), y des el diametro del pasador. El esfuerzo de soporte 4 es proporcional ala deformacién: KR (2+ fz) AB Ed El esfuerzo de carga obienido debe compararse con el ‘esfuerzo de soporte permitdo calculado. Si el esfuerzo de soporte actual es mayor que el permiido, entonces se necestarabarras de pasador més largas oun espaciamiento ‘menor. Estudios recientes han demostrado que elesfuerzo de soporte estrelacionaci: con el escalonamiento delosas. Al limitar los esfuerzos de soporte, la cantidad escalonamierto puede serreducida a sulimite permitido. Ky, ¥ er Ee Figura 12.5. Deformacion del pasador bajo carga 103 i ©) Accién grupal del pasador Cuando una carga W es aplicada en una losa cerca a la junta, parte de esta carga sera transferida a la losa adyacente través del grupo de pasadores, silos pasadores son 100% eficientes, ambas losas deflectaran la misma cantidad y las fuerzas reactivas debajo de ambas losas serdn las mismas, cada una igual 0.5W, la cual es también la.carga de corte total ransferida por el grupo de pasadores. Silos pasadores son menos del 100% eficientes, como en el caso de pavimentos antiguos donde algunos pasadores. se sueltan, las fuerzas reaclivas bajo la losa cargada seran mayores que 0.5W, mientras aquellas bajo la losa no cargada seran menores que 0.5W. Como resultado, la carga total de corte en los pasadores es menor a 0.5W. Por lo que, el uso de 0.5 W para el disefio de pasadores es mas conservativo. | —— we ne Figura 12.16 Transferencia de Carga através del Grupo de Pasadores Basado en las soluciones de Westergaard, Friberg (1940) ‘enconiré que el momento negative maximo para las cargas interiores y de borde ocurren a distancias de 1.81 de la, carga, donde | es el radio de rigidez relativa definido en la ‘ecuacién 4.10. Donde el momento es maximo, la fuerza cortante es igual a cero. Es entonces razonable asumir ‘que el corte en cada pasador disminuye inversamente con ladistancia del pasador al punto de carga, siendo maximo para el pasador bajo 0 mas cercano al punto de carga y cero auna distancia de 1.8. Figura 12.17 Ejemplo de distribucién de cargas en los pasadores (1 pulg.= 25.4mm, 1 libra = 4.45). Insiuio de la Construccién y Gerencia, ICG MSC. ING. J. RAFAEL MENENDEZ ACURIOmm i04 ICG 1 3 REHABILITACION DE PAVIMENTOS 13.1 Introduccién Los recapeos son colocados sobre estructuras do avimentos en servicio y su aplicacién debe a lanecesidad de corregir algiin defecto estructural o funcional tales como: Defectos estructurales - Fallas del pavimento que muestran que este se ‘encuentra por cumplir su vida ttl - Insuficiencia de espesor Reduccién de capacidad estructural por doterioro de: la capa de rodadura Defectos funcionales = Excesiva rugosidad + Perdida de resistencia al deslizamiento + Desprendimientos, poladuras. Los tipos de recapeos mas frecuente son: > Recapeos de HMA = Recapeo sobre pavimentos asfaltico = Recapeo sobre pavimento de concreto ~ Roturay compactado ~ Capa aliviadora de fisuras ~ Aserrado y sellado de juntas = Recapaeos de Concreto - _ Recapeo separado = Recapeo unide omonolitico - Parcialmente unido 0 recapeo directo 13.2 Consideraciones requeridas para el disefio de un recapeo ‘Antes del calculo del espesor y caracteristicas del recapto se requiere conocer la siguiente informacion = Registro historico de las reparaciones efectuadas = sistencia y profundidad de servicios pablicos = Trafieo = Alternativas de desvio de trafico o interrupciones. = Disefio geométrico dela via = Galiboo altura disponible = Consideraciones de drenaje 13.3 Método del Instituto del Asfalto 13,2.1Recapeo de carpeta asféltica sobre carpeta a) Método del espesor efectivo Método 1: En este método se debe establecer ol estuerzo efectivo del pavimento existente expresado en espesor de carpeta, mediante la siguiente expresién: E = factorde equivalencia Pag eae ee 2 es 4 8 o7 7 bee Bos} ~ cr capa mea sear aay Indice de sonilabildad Actual Figura 13:1 Factores de conversién para los pavimentos de profundidad completa (After Al(1983)) Factor de _ pene Equivalencia (E) fade Astalio caliente “100 Tipo | emuisificado de aslo base 0.95 Tipo ilemsificado de asfato base 08s Tipo Ill emuisiicado de asfalto base os? Fuente: After Al (1983). Tabla 13.1 factores de equivalencia de bases de emulsion asféitica Método 2: En este método la condicién de cada capa es evaluada y se aplica un factor de conversién C de acuerdo ala tabla siguiente, en este caso el espesor efectivo se calcula como: INGENIERIA DE PAVINENTOS ICG, Instituto de la Construccién y Gerencia“ Clasificacién de Materiales ICG 105 i Tabla 13.2: Fatores de conversion para determinar el espesor ofectivo Factor de Descripcién de los material ipcién de los materiales a een vl vu (@) Subrasante indigonas en todos los casos. 00 (b) Subrasante mejorada, sobre todo materiales granulares, puede contener algunos de limo y arclla, pero tienen PI de 10 0 menos (©) Subrasante Lime vez construido a partir de suelos de gran plasticidad, Pl mayores de 10, ‘Subbase granular 0 base, razonablemente bien clasificados, aggegates duro con algunas 04-02 multas de plastico y CBR no menos que 20. Use upper part of range if Pl is 6 or less; lower part of range if Pl is more than 6. Uilizar parte superior dol rango de IP si es de 6 o menos; parte inferior del rango de IP si es superior a 6 De cemento 0 de cal-fly ash estabilizado subbases y bases construido a partirde suclosde 0.2.0.3. baja plasticidad, Pi de 10 0 menos. (a) Emulsionadas o recorte do las suporfcies de asfalto y las bases que muestran 0305 agrietamientos, Raveling considerable 0 la degradacién total, fa deformacién apreciable cn ol whoolpaths, y la fata de estabilidad. (©) Portiant pavimontos de hormigén de comento (incluidos los menores de asfalto) que se han roto en pedazos pequemios 2 pies (0,6 m) o menos de dimension maxima antes de la construccién de recubrimiento. Use uper part of range when subbase is present, lower part of range when slab is on subgrade Parte uper uso de rango sub-base, cuando est presente, la parte inferior del rango cuando la losa esti en la subrasante (c) De cement 0 de cally ash bases estabilizadas que han deserrollado patrén de ‘agrietamiento, como lo muestra grietas en la superficie reflejada. Use upper part of range when cracks are narrow and tight, lower part of range when eracks, pumping, or evidence of instabilly, Utlizar parte superior de la gama de la parte inferior cuando las agrietas son estrechos y ajustados, cuando las griotas de la gama, bombeo, 0 evidencia de inestabilidad (@) Superficie de concreto astaltico y las bases que presentan grietas y apreciable patlens 0.5.0.7 crack. (b) Emulsionadas 0 de la superficie de asfalto y la base de que el recorte de algunos Pequefios presentan arietas, algunas deshilache o la degradacién de agregados, y ligera deformacién en el wheelpaths se mantienen estables. (c) Sensiblemente agriotados y criticd concreto de comento Portland pavement (including such under asphalt surfaces) that cannot be effectively undesealed, ppavimento (inciuyendo los que en virlud de superficies de asfalte) que no pueden ser efectivamente undesealed. Siab fragments, ranging in size from aproximately 10 to 40 ft 2 (1 t0.4 m*), and have well seated on the subgrade by heavy pneumalic-tired roling Fragmentos de la losa, que varian en tamafio de aproximadamante 10 a 40 pies 2 (114 1m*), y han sentado bien en el subsuelo por el fuerte balance neumatico cansado, (a) De superficie de concreto asfaltice y base de que algunos pequenos presentan grietas, 0.7.0.9. tienen pequefias grietas y patrones intermitentes ligera deformacién en el wheelpaths pero se mantienen estables. (b) Emulsionadas o recorte de superficie de asfalto y las bases que se mantienen estables, fen general, sin grietas, no muestran el sangrado, y la deformacién muestran poco en el \wheelpaths. (c)_ Portiant pavimentos de hormigén de cemento (incluyendo los que en virtud de asfaito) que son estables y undersealed, tienen algunas grietas, pero no contienen piezas Pequerias de unos 10m 2 (1m 2). (a) Concrete asfaltico, incluyendo el asfato base de hormigén, en general, sin gnetas, y 0.9.1.0 ‘con poca deformacién en el wheelpaths. (b) Pavimento de hormigén de cemento Portland que es estable, undersealed, y, en general no agrietada, (c)_ Superficie de poco refleja base de hormigén de cemento Portland, bajo la superficie do aslalto, que es estable, nonpumping, y exhibe grietas, = Oiigineimenie un ands de sofdex minimo y los requisios de compactacon especiicados parla mayoria de Tos

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