M. en C. Demetrio Galindez LépezBa © ASOCIACION NEXIGANADE INGENIERIA, DE VIAS TERRESTRES, A.C. Garnino a Santa Teresa nim. 187 Gal Perque del Pacregal Giuded de Mexico, C.P. 14010 paysite nresigacn parse ro ‘Seale con anima de ele ISBN 976-607-9191-092 La Informacién y conclusiones vertidas en este texto expresan exclusivernentela apinién de los autores, La Aseciacién Mexicana de Ingeniera de Vins Terresties, AC. no selhace responsable del contenido de esta publicacién, IMAPRESO EN MEXICO / PRINTED IN MEXICO M. en C, Demetrio Galindez Lopez. Ingeniero Civil Profesor Investigador de Ingenieria Civil, en la Escuela Superior de Ingenieria y Arquitectura del IPN, Unidad Profesional de Zacatenco.Asociacién Mexieana de Ingenieria de Vies Torresires, A.C. El Comité de Libros de la AMIVTAC, se enorgullece y honra en presenter este libro, deseando con ello contribuir al desarrollo de las vias terrestres. Este es un esfuerzo por recopilar la numerosa informacién existente que tienen atesorada nuestros asociados, derivada de su prdctica profesional y que debe ser trasmitida a las generaciones jévenes y a los colegas, para formarles una plataforma de partida y enriquecer sus labores ingenieriles. jEn hora buenal Coordinador: Dr. Rafael Morales y Monroy ‘Miembros: Ing. Aarén Angel Aburto Aguilar, M.C. Demetrio Galindez Lopez Dr. Alberto Mendoza Diaz, Ing. Manuel Zarate Aquino, MAL Victor Alberto Sotelo Comejo, Ing. Alfonso Mauricio Elizondo Ramirez,Asociacién Mexieana de Ingenieria de Vi Torresires, A.C. Presentacién La Asociacién Mexicana de Ingenieria de Vies Terrestres A.C,, se distingue por proporcionar a sus socios capacitacién continua en todas las ramas de las Vies Terrestres, por ello me fs grato poner a disposicién de los técnicos y especialistas de la Asociacién, este libro electrénico de vanguardia, titulado: ‘AEROPUERTOS”. Esta XXI Mesa Directiva de la AMIVIAC, se propuso mejorar al nivel profesional de los asociados de la AMIVTAC, a través de la Innovacién y Capacitacién para Mejorar Las Vlas Terrestres. Esto es posible gracias a los esfuerzos y trabajos que realiza la Mesa Directiva Nacional, Comités Técnicos y Coordinaciones que componen nuestra Asociacién. Uno de ellos el Comité de Libros, del cual se desprende esta publicacién, que impulsa a los socios a realizer este compendio de conocimientos, formando de este documento un apoyoliterario de referencia en materia de Aeropuertos. El transporte aéreo se ha convertido en un medio de transporte altamente competitive que implica fuertes inversiones. Requiere de andlisis cuidadosos elaborados por especialistas de gran experiencia, cuyos resultados y recomendaciones deben determinar la mejor toma de decisiones para el desarrollo de su infraestructura y operacién. La Asociacién esté orgullosa de que esta publicacién, este cargada de tecnologia, de experiencia, y de buena voluntad de los autores, que al propiciar la trasmisidn de sus congcimientos, impulsan el interés del gremio gor incursionar en este medio de transporte, del cual la sociedad mexicana requiere informacién actual y especifica de la planeacién, disefio, construccién y operacién de su infraestructura. Agradecemos ampliamente a los patrocinadores de este proyecto, asi como alos autores y alos miembros del Comité de Libros de la AMIVTAG, por su constante labor de promocién yrevisién. Ing. Jess Folipe Verdugo Lopez Presidente ce la XXI Mesa Directive de la AMIVTACBienver la. Sean ustedes bienveridos a esta nueva herramienta de aprendizaje digital: libro electrénico sobre Aeropuertos, dirigida a los alumnos y docentes de ingenieria civil y carreras afines, quea través de las paginas del libro electrénico de Aeropuertos encontrarén una explicacién de manera sencilla del procedimiento que se sigue para determinar los elementos que conforman|a infraestructura de un aeropuerto de maners auténoma, por laforma como est estructurado a través de unidades de aprendizaje y por los apoyos pedagégicos con lo que cuenta, tales como videos, animaciones, ligas a internet, archivos adjuntos y cuestionarios de evaluacién. Para esto, se requiere de su interés y entusiasmo por aprender Ia asignatura de Aeropuertos. Introduccién. Los aeropuertos son la infraestructura esencial que se requiere para que en ellos se pueda Ilevar a cabo Ia aviacién y el transporte aéreo, como marco de referencia para determinar los estudios de planeacién que conduzcan ala daterminacién de la demanda del transporte agreo a través de los pronésticos del movimiento pasajeros, operaciones y carga por medio del transporte aéreo. Para esto es necesario tener en cuenta cémo ha evolucionado la aviaci6n y el transporte aéreo desde los principios del vuelos, del primer vuelo registrado de una aeronave mas pesada que el aire (ol avién de los hermanos Wright), hasta el desarrollo de las aeronaves de nueva generacién, como el Airbus 380, las Boeing, 380 y 777, entre otros. Con las caracteristicas del avién de proyecto y la Demanda del Transporte Aéreo, se define la infraestructura con la que contaré el aeropuerto para proporcionar los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales a los que por ley esté facultado, a través las pistas, calles de rodaje y plataformas, el edificio terminal, los estacionamientos, las Vialidades, los hangares, le zona de combustibles, el cuerpo de rescate y extincién de Incendios, la torre de control, la iluminactén y el seftalamiento. ‘Asi es como esta estructurado el libro electrénico de seropuertos que se pone a su disposici6n, en el que en cada una de las 8 Unidades y sus 36 capitulos, se puede recurrir a figuras, fotograffas, animaciones o videos ave facilitan la comprensién del tera tratado. También ce tionen anexos con datos estadisticas que permiten mayor conocimiento de la actividad aérea y aeroportuaria, Cada capitulo contiane braves ejercicios de autoevaluacién ue le permitirén al estudiante detectar lo aprendido.Objetivo. Servir como libro de texto en la modelidad virtual para que los alunos que cursen la asignatura de Aeropuertos para sean capaces de realizar los estudios de plan ny proyecto de un aeropuerto. Asi mismo servir de apoyo didactico a los docentes que asasoren allos alumnos en dicha asignatura. Metodologia. {Al abordar el estudio de los aerapuertos el alumno encontrara en este libro elactrénica los aspectos esenciales y de mayor importancia del transporte aéreo, las caracteristicas de las aeronaves y la forma cémo han evolucionado a través de un corto periodo de tiempo, con lo que podra definir el marco de referencia que le serviré para realizar los estudios de planeacién del aeropuerto. Al respecto, para facilitar ol aprendizaje dol alumno, on el contenido de las unidades que abordan este tema se tianen vinculos virtuales que siguiando las rutas indicadas se accede a documentos anexos que muestran las estadisticas del transporte aéreo de los grupos aeroportuaries y lo concerniente al movimiento de carge, pasajeres y operaciones de los 110 aeropuertos mas grandes del México y lo que se transporta en total a nivel nacional, asi como con sus respectivas tasas de crecimiento anual. ‘También encontrars las estadisticas de pasajeros y operaciones de las regiones en las que se divide el mundo, asf como las estadisticas aéreas de los 10 aeropuertos més grandes del ‘mundo, con sus respectivas tasas de crecimiento anual. ‘Asi mismo en el texto encontrard ilustraciones, imagenes, fotografias, animaciones, presentacionesy videos que muestran fsicemente las aeronaves ylo queha sidola evolucinde la aviacién y de los aeropuertos en México, a los que se pueden tener acceso directo poniendo €l nlimero de pagina en a parte superior del texto, esto faciltaré la comprensién del contenido del libro. Se tiene vinculo con correo electrSnico que permiten tener acceso a animaciones de la cabina del Airbus 380, el avién comercial més grande construido hasta ahora. ‘Al abordar los estudios de planificacién, el alumno aprenderé la metodologfa que se requiere para estructurar el estudio de factibilidad para el establecimiento de un aeropuerto, que le permitiran determinar la demanda del transporte aéreo para ls que se dimensionard el aeropuerto, cantando con archivos anexos que le mostraran las caracteristicas yimensiones de las aeronaves necesarias para dimensionar las diverses éreas del aeropuerto, sobre toso @ drea de movimiantos aerondutices.Al hacer la lectura del libro el alumno aprenderd el procedimiento para dimensionar las pistas, calles de rodaje y plataformas que forman parte del drea de movimiento aerondutico del aeropuerto y la forma como protegerlo mediante las superficies limitadoras de obstéculos. En la Unidad 5, el alurnno aprenderd el procedimiento para dimensionar la zona terrestre del aeropuerto compuesta por el edifico terminal, los estacionamientos y las vialidades que intercomunican las diferentes zonas del aeropuerto. En la Unidad 8, el alumno encontrard la descripcién de la forma como se integra el esquema general 0 plan maestro del aeropuerto, con base en el que se realizan los estudios de localizacién del mismo en una carta topogréfica considerando los aspectos de seguridad y econémicos que se deben de tener presentes. Contenido.CONTENIDO ND OE rn een Dee Cece CD Pa Cee Cy CC ne ee TRS one cue Coc de obstéculos. UNIDAD 4, Calles de rodeje, apartaderos de eres UTR DT a Cute Lal UNIDAD 7, Sefialamiento e iluminacién. CDE Co Ra cro Coc Criterios de evaluacién. Cada Unidad contiene ejercicios de evaluacién contiene ejercicios de evaluacién mediante cuestionarios de corralacién de contenidos, tareas, ejercicios de aplicacién, elaboracién de esquemas y exdmenes de opcién multiple. Cada ejercicio tiene un valor de 0 a 100 puntos se especifica como minimo 70 para un aprovechamiento adecuado. Fl resultado final serd el promedio de los resultados parciales de los ejercicios diagndsticos de le 8 Unidades. ‘Al término de cada Unidad existe una Indicacién de Resolver el Ejercicio de Evaluacién de la Unidad correspondiente, que est ligado a un archivo que contiene dicho ejercicio Estos ejercicios también se encuentran an el indice “Ejercicios de aprovechamiento de las unidades”que tiene una ligaa los archivos de los ejercicios de cada Unidads, asi mismo tiene una lige al archivo que tiene leSolucin 2 los ejercicios de le 8 Unidades.indice Presentacién 2 Introduceién . 23 Objetivo .. 15 DARD GNO GE panos aneanarencsnancran naar tiaRRR STO 15 1, GENERALIDADES SOBRE AVIACION Y TRANSPORTE AEREO .. 18 1.1 Generalidades sobre transporte aéreo 19 12 Breve historia de la aviacin y del desarrollo del transporte aéreo 2 1.3 Dependencias n: ales encargadas de la actividad aerondutica en México 42 1.4 Organismos regionales e internacionales que norman la actividad aerondutica mundial a7 2. PLANIFICACION DE AEROPUERTOS Y DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO... 53 2.1 Conceptos basico de planificacisn y recomandacién de la OAC! para la planificaci6n ....-.ennesinnnnnennnmneann 54 2.2 Determinacién del érea de influencia del aeropuert .... 37 2.3 Estudios socioeconémicos del drea de influencia 59 2.4 Determinacién de proyecciones o modelos matematicos para al céleulo de prondsticos.... 66 2.5 Céleulo de prondstico de la demanda de transporte aéreo n 2.6 Avién critica © de proyecto .exisesininsinnanan 1 3. PISTAS Y SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS 82 3.4 Sistemas de oporacién y clave de referencia del acrédromo 93 3.2 Ndmero de pistas . 86 3.3 Dimensiones de las pistas 93 3.4 Especificaciones de pistas ..nesinninnsnnnunninmannsnnns 95 3.5 Distancias declaradas «0.0000 sone 102 3.6 Superficies limitadoras de obstaculos, . 1034. CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA Y PLATAFORMAS 4.1 Especificaciones y trazado de las calles de rodaje 4.2 Calles de salida répida 4.3 Apartaderos de espera 4.4 Plataformas 5. ZONA TERMINAL 5.1 Edificio terminal 5.2 Estacionamientos ... 5.3 Vialldades... 5.f Intarsecciones 0 entronques 6. INSTALACIONES DE APOYO ... 6.1 Hangares 6.2 Zona de combustibles .... 6.3 Cuerpo de rescate y extincién de incendios (C.R.E.!) 6.4 Torre de control... 7. SENALAMIENTO E ILUMINACION .. 7.1 Indicadores y dispo: ivos de sefalizacién 7.2 Sefialamiento de pistas, calles de rodaje y plataformas 7.3 Sistemas de iluminacién de aproximacién 7.4 Sistemas visuales indicadores de pendienta de aproximacin .. 7.5 lluminacién de pistas, calles de rodaje y plataformas wa.cn..00ns 8. PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIGN DEL AEROPUERTO: 8.1 Integracién del plan maestro o esquema general de desarrollo .. 8.2 Factores de seguridad 8.3 Factores acondmicos 112 13 125 130 132 147 148 158 164 168 172 173 175 180 183, . 188 139 191 208 2a 218 232 233 236 239Relacién de videos Relacién de animaciones Relacién de archivos adjuntos Ejercicios de aprovechamiento de las unidades Bibliografia ‘Semblanza curricular del autor 245 = 245 246 246 247 249Presentaci6n. El presente libro electrénico sirve como texto para llevar a cabo un curso @ nivel profesionel, cen la asignatura de Aeropuertos, asi mismo, puede ser utilizado como libro de consulta para la asignatura de Proyecto de Aeropuertos y para los profesionistas que trabajan en actividades relacionadas con los aeropuertos, la aviacién y el transporte aéreo. Este libro electrénico es el resultado de afios de trabajo del autor enla docenciayen ejercicio de la profesi6n como Ingeniero Civil, particularmente en el érea de las vias terrestres en lo general y los aeropuertos en lo particular. Esta vertida en el mismo la experiencia adquirida en la docencia impartiendo las asignaturas de Aeropuertos y proyecto de Aeropuertos en el desaparecido Centro Nacional de Ensefianza ‘Técnica Industrial (CENETI) y en la Escuela Superior de Ingenieria y Arcuitectura, Unidad Zacatenco (FSIA-UZ) del Instituto Politécnico Nacional (\PN), asf como en los Diplomados Internacioneles sobre Ingenieria y Certificacién de Aeropuertos que por varios aftos ha impartido el IPN en convenio con Aeropuertes y Servicios Auxiliares (ASA), con el aval de la COrganizacién de Aviacién Civil Internacional (OAC!) Se exponen conacimientos y experiencias adquiridos en el campo profesional, desarrollando proyectos sobre aeropuertos en empresas particulares y en [a Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en sus diferentes dependencias encargadas de la Planificacién, Proyecto y Construccién de Aeropuertos. FI contenido del presente libro esté basado en politicas, especificaciones y normas nacionales e internacionales actualizadas que se utilizen en los estudios de plenificacién y disefio para un aeropuerto, como las emitidas en las leyes de Aeropuertos y Aviacién Civil con sus respectivos reglamentos para el caso de nuestro pais, y las emitidas por la OACI, en el Convenio sobre Aviacién Civil Internacional con sus respectivos anexos y manuales. Se ha tenido presente en el desarrollo de este trabajo que como ningiin otro medio de transporte, el aéreo ha evolucionado de manera vertiginosa en un corto perioda de tiempo, ‘empezendo por Ia evolucién que han tenido lasaeronaves ylossistemasdel transporte aéreo, hrasta la adecuacién y el desarrollo que ha sido necesario llevar a cabo enlos aeropuertos para convertirlos en sofisticados y complejos sistemas aeroportuarios que satisfagan la demanda de los principales activos de los aeropuertos: el avidn, el pasajero v la carga. Por lo anterior, resulta pertinenta como libro de texto an la modalidad virtual para los alumnos que cursan las signatures de Aeropuertos y Proyecto de Aeropuertos a nivel delicenciatura y como gufa para los docentes que las imparten en esa misma modalidad. A nivel posgrado y en el campo profesional, puede ser consultado para la realizacién de los trabajos que se requiere llevar a cabo en las diversas etapas comprendidas en todo estudio aeroportuario. Introduccién. Los aspectos abordados en el presente libro electrénico parten del principio de que los aeropuertos son la infraestructura necesaria para que Ia aviacién y el transporte aéreo puedan llevarse a cabo, Enle medida en que un aeropuertotenga lasdimensiones y el trazedo adecuados, se tendré una operacién aérea econdmica, segura y eficiente, en beneficio de los pasajeros. La aviacién y el transporte aéreo, son actividades econémicas esenciales que permiten resolver necesidades de abastecimionto de bienes y servicios, y de comunicacién entre diversos lugares. Ademds son generadores de economias de escalaal otro tipo deactividades econdmicas en los Smbitos nacionel e internacional. ‘Se parte de un marco de referencia en el que se expone cémo ha evolucionado la aviacién y el transporte aéreo desde los principios del vuelos, los hechos relevantes que se han ragistrado del mismo, el primer vualo registrado de una aeronave més pesada que el aire {elavi6n], hasta el desarrollo de las aeranaves de nueva generacién, como el Airbus 380, los Boeing, 380 y 777, entre otros. Debido 2 que un aeropuerto incidiré de manera dacisva en todos los érdenes an la ragién en la que se construya y opere, se deben de tomar en cuenta los aspectos socioeconémicos de la regién a la que serviré para determinar los estudios de planificacién y caleular los pronésticos de la demanda de transporte aérao por atender. Demanda necesaria para definir la infraestructura con la que contard el aeropuerto pare proporcionar los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales a los que por ley esté facultado. Esta infraestructura esta conformada por el area en la que se realiza el movimiento aéreo como las pistas, calles de rodaje y plataformas y a zona terrestre compuesta por el edificio terminal, los estacionamientos y las vielidades, y por las instalaciones complementarias del aeropuerto como los hangares, zona de combustibles, cuerpo de rescatey extincién de incendios, torre de control, la luminaciOn y el sefialamiento, asi como el espacio atmostérico que se protegeré para que se realicen con seguridad las operaciones aéreas.‘Al Integrar todos estos elementos se tiene el esquema general del aeropuerto, que sirve de base para que se realicen los estudios de localizacién del sitio mas adecuado para la ubicacién del aerapuerto. En cada capitulo se puede recurrir a figuras, fotografias, animaciones o videos que facilitan la comprensién del tema tratado. También se tienen anexos con datos estadisticos que ermiten mayor conocimiento de ia actividad aérea y aeroportuari. En cada capitulo también se exponen breves ejercicios de autoevaluacién que le permitirin al estudiante detectar lo aprendido. EI estudio de los aeropuertos se realize con base en les especificaciones, normas y leyes nacionales e internacionales, como por ejemplo, ara la OACI, todo aeropuerto, es considerados como: AERODROMO. Area definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinads total o parcialmente a la legads, salida y movimiento en superficie de aeronaves. En México, la Ley de aeropuertos, define los aeropuertos, a partir de los aerédromos, dela siguiente manera AERODROMO CIVIL. Area definida de tierra © agua adecuada para el despegue, atarrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios minimos para garantizar la seguridad de su operaci6n. Los aerédromos civiles se clasifican en aerddromos de servicio al pu y aerédromos de servicio particular. AEROPUERTO. Aerédromo civil de servicio piiblico, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepcién y despacho de aeronaves, pasajeros, carga ¥ correo del servicio del transporte aéreo regular, del no regular, asi como del transporte privado comercial y privado no comercial. AEROPUERTO ALTERNO. Es el que se fija en el plan de vuelo de una aeronave y que debe recibir lor aviones cuando el aeropuerto de dastino por cualquier circunstancia no puede hacerlo. Pueden ser aeropuertos alternos todos aquellos que se encuentren a una distancia en tiempo de vuelo promedio de 30 minutos del aeropuerto de destino. Cuando un aeropuerto cumple con Io especificado para los aerédromos internacionales es declarado Aeropuerto Internacional por el Ejecutivo Federal, en el caso de México, o por la autoridad aeroportuaria correspondiente en el caso de otros paises.Operativamemte se pueden considerar otras definiciones de aeropuertos: AEROPUERTO COMPLEMENTARIO. Es el que se establace en una ciudad o su zona conurbada para atender la demanda de transporte aéreo excedente cuando el aeropuerto, principal no puede atenderla. Ejemplo de este tipo de aeropuertos es el que se planted por el gobierno del estado de Hidalgo, cuya propuesta consistia en construir un nuevo aeropuerto en la zona de Tizayuca y que el AICM siguiera operando. SISTEMA DE AEROPUERTOS. Son los aeropuertos que operan simulténeamente en varias ciudades para atender la demanda del transporte aéreo de una zona metropolitana compuesta por varias ciudades conurbadas 0 no, de uno o de varios estados. Sistemas aeroportuarios conocidos en el mundo son el de Londres en el Reino Unido con los aeropuertos de Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton y London. New York con el John F. Kennedy, Newark y la Guardia; Washington con Baltimore, Dulles y el Ronald Reagan en los Estados Unidos. Paris con el Charles de Gaulle y Orly en Francia. Tokio con Haneda y Narita en Japén y el de ciudad de México con Toluca, Puebla, Cuernavaca, Querétaro y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) por mencionar algunos sistemas. OBJETIVO. Servir como libro de texto en la modalidad virtual para que los alunos que cursen la asignatura de Aeropuertos para sean capaces de realizar los estudios de planificacin y proyecto de un zeropuerto. Asi mismo servir de apoyo didactico a los docentesque asasoren alos alumnos en dicha asignatura, METODOLOGIA TRABAJO PARA EL ALUMNO. Al abordar el estudio de los aeropuertos el alumno encontraré en este libro electrénico el resultado del trabajo elaborado mediante consulta bibliogréfica, hemerografica, ostu y documentos varios que sirvieron de base para estructurar el contenido del mismo, que le servirdn para conocer las aspectos esenciales y de mayor importancia del trensporte aéreo, las caracteristicas de las aeronaves y la forma cémo han evolucionado através de un corto periodo de tlampo, con lo que podrs definir el marco de referencia quale sarviré para realizar los estudios de planeacién del aeropuerto Al respecto, para facilitar ol aprendizaje dol alumno, on el contenido de las unidades que abordan este tema se tfenen vinculos virtuales que siguiendo las rutas indicadas se accede a documentos enexos que muestran las estadisticas del transporte aéreo de los grupos aeroportuarios y lo concerniente al movimiento de carga, pasajeros y operaciones de los 10‘aeropuertos ids grandes del México y lo que se transporta en total a nivel nacional, con sus respectives tasas de crecimiento anval. Las estadisticas de pasajeros de las regiones y de la carea y pasajeros transportados a través de las operaciones aéreas de los 10 aeropuertos més grandes del mundo, con sus respectivas tasas de crecimiento anual. As{mismoencontrarévinculosdirectos con ilustraciones, imagenes, fotografias, animaciones, prasentaciones y videos que muestran fisicamente las aeronaves y lo que hasidola evolucién de la aviacién y de los aeropuertos en México. Se tiene también vinculos con direcciones de correo electrénico que permiten al alumno tener acceso a animaciones de la cabina de! Airbus 380, ela comercial més grande construido hasta ahora, Alabordar los estudios ce planificacién, el alumno aprender la metodologla que se requiere para estructurer el estudio de factibilided pare el establecimiento de unaeropuerto, la forma ‘como puede estructurar un equipo planificador y as fases que comprenden los estudios de planificacién de un aeropuerto a partir de la elaboracién un diagndstico de necesidades Con base en los estudios de planificacién, definird el drea geografica en la que tendré influencia el aeropuerto, 'a forma como conaceré sus antecedente hist6ricas y como relazard sus estudios demogréficos y socloecondmicos que le permitirén determinar la demanda del transporte aéreo (DTA) para 'a que se dimensionard el aeropuerto. En el contenido de la planificacién y demanda del transporte aéreo, el alumno encantararé vineulos con archivos anexos que le mostrarén las caracteristicas y dimensiones de las principales aeronaves utilizadas en la aviacién comercial y general, necesarias para dimensionar las diversas areas del aeropuerto, sobre toso e area de movimientos aeronduticos. ‘También encontraré en el contenido el procedimiento de la forma como se delimita el 4rea de influencia de un aeropuerto y los aspectos relevante a considerar el los estudios ‘geogréficos y socicecondémicos de la En|as Unidades 3 4, el alumno encontraré y aprenderd el procedimiento para dimensionar las pistas, calles de rodaje y plataformes que forman parte del érea de movimiento ‘aerondutico del aeropuerto y la forma como protegerlo mediante las superficie limitadoras de obstéculos. Toso esto, con base en la demanda del transporte aéreo por atender. Para una mejor comprensin de estos temas, en su contenido el alumno encontrara vinculos ‘con archivos que contienen las tablas que emitié la OAC! para determinar el nimero depistas con base en las operaciones por atender en un aeropuerto, archivos con gréficas para caleular la longitu de la pista de un seropuerto de acuerdo al avidn de proyecto, archivos con lustraciones y fotogratias de pistas, calles ce rodaje y piataformas en operacién, archivos con animaciones de desoegue y aterrizaje de azronaves en pista, y rodajes en plataformas y archivos con videos que muestran la operacién de las aeronaves en las aproximaciones y en €l area de movimiento del aeroouerto. En la Unidad 5, el alumno encontraré y aprenderd el procedimiento para dimensionar |a zona terrestre del aeropuerto compuesta por el edifico terminal, los estacionamientos y las vialidades que intercomunican las diferentes zonas del aeropuerto Del edificio terminal encontraré las diferentes reas que lo conforman, los irculacién del pasajero por el mismo desde Ia aaronave hasta la banqueta y viceversa y la forma como se calcula la superficie que se requiere en cada una de esas areas y en total en el conjunto. De los estacionamientos y vialidades aprenderd a realizar el trazado de los cajones para los vehicules automotores con base en la forma de estacionarse de los mismos, y pare una mejor comprensién de estos temas, el alumno encontrara vinculos con archivos que contienen ilustraciones y fotografias de estacionamientas y vialidades. Ena Unidad 8, el alumno encontraré la descripcién de la forma como se integra el esquema general 0 plan maestro del aeropuerto, con base en el que se realizan los estudios de localizacién del mismo en una carta topogratica considerando los aspectos de seguridad y econémicos que se deben de tener presentes.AVIACION Y TRANSPORTE Objetivo. Al término de la unidad el alumno conoceré los aspectos genereles dela aviacién yel transporte aéreo, como los diversos tipos en los que se divide la aviacién para su estudio, el aifabeto aerondutico utilizado en el medio aerondutico, la forma como se matricula alas aeronaves y se asigna la clave de los eerddromos, asi como la vertiginosa evolucién de la aviacién en un corto periodo de tiempo, lo que le servird de marco de referencia para los studios subsecuentes que se tienen que realizar para proyectar un aeropuerto, Para conseguir este objetivo en este unidad se aborda a detalle Is explicacién de lo que es el transporte aéreo y lo que representa como actividad socioeconémica en el desarrollo de un pals, las caracter(sticas de la aviacién en sus diferentes tipos y como han ido evolucionando a través del tiempo, la forma como estén estructurados los organismos nacionales internacionales que tienen a su cargo las actividades relacionadas con la aviacién, ol transporte aéreo y los aeropuertos.1.1. Generalidades sobre transporte aéreo Eltrasporte aéreo sive a una estrategia de comunicacién nacionale intemacional yes factor determinante para ordenar el espacio fisico e integrar las diferentes regiones de todo pais, de un continente y del mundo en general El transporte aéreo a pesar de ser el medio de transporte més reciente’, se ha colocado a le vanguardia por sus caracteristicas intrinsecas que lo hace sobresalir sobre los demés medios de transporte, coma son: Velocidad. En promedio el trasporte aéreo es diez veces més répido que el tresporte terrestre y cuando menos veinte veces mas que el trasporte ferroviario y maritime; con otros medios de trasporte ni comparacion habria, Se han acortado tanto las distancias con cl trasporte aéreo que un mandatario puede recorrer varios estados de su pais, o bien hacer visitas de estado a otros paises en un dia o una semana. Seguridad. £1 trasporte agreo es més seguro que los demés medios de trasporte, ye que de acuerdo a datos estadisticos de la OACI, herfa falta viajar por avién todos los dias durante 40 afios para que Is probabilidad de morir en un accidente aéreo sea del 50%; otra referencia es que por cada muerte en accidente aéreo, mueren 44 personas en accidentes carreteros. La aviacién calcula la seguridad de las aeronaves por la relaci6n de accidentes de “perdida de casco’ por millones de ciclos. Un ciclo es un vuclo completo, de! despegué al aterrizaje y un accidente de “perdida de casco” es aquel en el que el avidn se destruye.* reel Confort. Es més cémado que los demas medios de transporte, desde que se ada} bboleto, hasta el destino final del pasajero. Economia. En relacién con otros medios de transporte el costo del pasaje puede ser mas ‘aro, sin embargo, si se toma en cuenta el tiempo de traslado y produccién en ese tiempo de la persona que lo utliza resulta ser mds barato. Los elementos que intervienen en el transporte aéreo son: Elementos Transportadores, como el avin la tripulacién, los controladores del transito aéreo yeel personal de tierra y elementes Transportados, como los pasajeros y la mercancia 0 carga. 1 Eltraneports aéreo e: el madio de transperte mis reianta, nicié en 1903 con al vuelo de loz hharrancs Vright, en Calorina del Norte, Estados Unidos. En México, surge con el inicio das aviscién 11910, con al vue de Alberto Srannf an los campos de Balbuens, dela ciudad de México 2 Cincuenteraria dels OACI. Montraal, Canadi. 1994,Para_su estudio, convencionalmente la aviacién se divide en aviacién comercial y aviacién general, que a su ver se subdividen en: ‘Aviacién comercial “A”, que comprende las I{neas con itinerario filo y de fletamento, tanto nacional como internacional y la aviacién comercial decir lineas sin itinerario regular (taxis 2éreos) y vuelos cuyo ra "AX que es Ia aviacién regional, es de accién sea local. Aviaci6n general particular en la que estén comprendides los vuelos privados nacionales €@ internacionales y aviacién general oficial que comprende los vuelos de las dependencias gubernamentales en sus tres niveles. Por su origen y destino la aviacién puede ser: Internacional, cvando os vuelos sobrepasan las fronteras del pais. Dentro de esta categoria se encuentran los vuelos intercontinentales y transcontinentales. Nacional, cuando los vuelos son dentro de! pais y Regional, Son aquellos vuelos locales que se efecttian en una determinada regién. Otros términos necesarios a conocer en el medio de la aviacién son: Alfabeto Aerondutico. Se utiliza en el medio el siguiante alfabeto:A Alfa, B Bravo, C Charly 0 Coca, D Delta, E Eco, F Fox, G Golfo, H Hotel, | Indio, J Julieta, K kilo, L Lima, M_ Metro, N Néctar, O Oscar, P Papa, Q. Quebec, R Romeo, S Sierra, T Tango, U Unién, V Victor, |W Whisky, K Extra, Y Yankee, 2 Zulu.Es recomendable memorizarlo. Matriculacién de aeronaves. En el caso de México, inicia con las Letras XA para las de uso comercial; XB para las de uso privado y XC para las oficiales. Colocandose después el nimero econémico quele asigne a cada aeronave a autoridad, en funcién de su propietario. Clave de Aerédromo. Para ubicerlos aeropuertos yfaciltarlarecop de informacién y datos estadisticos, a todos los aeropuertos del mundo se les asigna una clave de operacién compuesta por tres letras: por ejemplo, Atlanta: ATL, Los Angeles: LAX, ‘Tokio: HND, Chicago: ORD, Londres: LHR, Frankfurt: FRA; Paris: CDG, Amsterdam: AMS, ets. En el caso de nuestro pats, México: MEX, Guadalajara: GDL, Canctin: CUN, Monterrey: MTY, Tijuana: TU, Mérida: MID, etc. iény publicacién1.2. Brevehistoria de la a in y del desarrollo del transporte aéreo.? Los primeros intentos por volar: El deseo de volar va aparejado a la aparicién del hombre sobre la faz de /a tierra, sin ernbargo, sus érganos y sentidos estin hechos para moverse sobre superfices terrestres, a gesar de ello, gor siempre ha contemplado con envidia el vuelo de las aves y desde que observé las estrellas se ha preguntado acerca de los misterios que encierra el firmamento, echando a volar su imaginacién. Los primeros antecedentes se tienen en los relatos de la mitologia griega, cuando el hombre en su daseo de acercarse a sus dioses, de imitar a los péjaros y atacar a sus enemigos desde el alte, desea volar. Asf, se narran historias de alfombras voladoras, brujas volando sobre escobas ala luz de la luna, entre otras, En el siglo IV a. Cel genial Arquitas de Tarento, matemético, estadista y soldado, amigo y discipulo de Platén, se dice que construyé una paloma mecénica que logré volar, mentenids ‘en suspensién por el equilibrio de las fuerzas y en movimiento por una oculta corriente de aire que actuaba en su interior. En el afio 160 d. C., el autor satirico griego Luciano de Samosata describié cémo la nao de Ulises habfa quedado atrapada en un remolino de viento que la traslad6, en un viaje de siete dfas hasta la luna, En nuestra historia variasson las leyendas del deseo yla mistica del vuelo delos antepasados, ‘Su méximo exponente Quetzalcéatl, “Serpiente Emplumads’, se dice que poseyé la facultad de volar. En el hombre del Anahuac, su mitologia divina nos habla de Thotli, personaje que ‘tuvo el poder de volar. Los aztecas, quienes se consideraban el “Pueblo del Sol’ rigieron su vida orientados por |a cosmovisién del cielo, con creencias extraordinarias en el més alld, en ‘el universo, en el infnito. Se cuenta que el rey Netzahualcéyoti mandé hacer una especie de planeador de madera y cuero en forma de murciéiago, con el cval llegaron a realizar saltos desde alturas considerables. Fn 1500, un funcianario chino llamado WanHu, traté de volar en una silla propulsada por 47 cohetes de gran tamafio, muriendo en el intento sin dejar rastro por la magnitud de le llamarada que se produjo. Leonardo Da Vinci (1452 ~ 1519) artista del Renacimiento, matemético, anatomista, bidlogo ¥ astrénomo disefié varios aparatos para volar que nunca se construyeron, uno de ellos, 3 Acevedo. La aventura del Aire. Editorial Hispano-Americara..OACI Ponaacias 50 zriversaria. México.1084, Davia Héctor. "América Vucla” Revistas 65, 68 y 70, México, 2001. Conversus IPN. No 26, Mésico, 2003.denominade “Tornillo’, aparato que un mecanismo desconocido lo haria girar y este se ‘enroscaria en el aire y volaria, semejante a los actuales helicépteros. ‘Asi se siguieron infinidad de intentos para lograr wielos controlados hasta que por fin esto fue una realidad. El hombre logra volar. 1a idea de volar fascind a los hermanos Montgolfer (Joseph- Michael y Jacques-Etienne) hijos de un fabricante de papel de los alrededores de Lyon, ‘cuando descubrieron que una bolsa de papel inflada con humo caliente podia elevarlos cen el aire, al observar Joseph a una mujer que extendia una camisa sobre un brasero para secarla, tendiendo a eleverse, por lo que supuso que con un material mas ligero y con el humo concentrado se elevaria mas facilmente. En su primera demostracién pdblica en Annona, Francia el 5 de junio de 1783 utilizaron Un saco estérico, al que se llamaron"Montgolafiera” (Fig. 1.1), con capacidad de unos 800 metros ctibicos, de lienzo forrado con papel encerado, con didmetro de 11 m, peso de 250 kgs. Se inflé el globo colocéndolo sobre una hoguera, elevandose a considerable altura, calculada en unos 35 m y permaneciendo en el aire unos 10 minutos. Descendié a tierra a tuna distancia de 2.5 kms Fig.1.1. Montgolfiera de los Hermanos Montafolfier. Enciclopedia ilustrada Puentes Zoos.En la siguiente demostracin, el 7 de septiembre de ese misino afio, se adapté al globo una pequefia jaula en la que se introdujeron un cordero, un pollo y un pato. El vuelo terminé fen un bosque situado a unos 3 kildmetros y los animales viajeros llegaron a tierra, sanos y asalvo. E121. de noviembre de 1783 inflaron una Montgoltiera con aire caliente, capaz da transportar personas en un cesto de mimbre trenzado colgado al globo, en que, llevaba un montén de lefia y un hornillo para producir el aire caliente. Partié del Chateau de la Muette en las afueras de Paris, manteniéndose en el aire durante 25 minutes, descendiendo sobre un campo raso situado a & kilémetros, con sus dos pasajeros ilesos que fueron Pilatre de Rozier profesor de fisica y quimica en Metz, y el marqués Francois Laurent d’ Arlandes, comandante de infanter'a, convirtiéndose en los primeros hombre en volar en los Jardines de Versailles, ante Ia felicidad de los industriales franceses José Miguel (1740-1810) y Jacobo Esteban (1745-179) Montgolfier que por fin hiabfan logrado que IEL SER HUMANO VOLARAL, En México, en 1862 en Don Joaquin de la Cantolla y Rico, y Manuel de Ia Puerta realizaron ensayos en aerdstatos de direccién. En 1872 Carlos Obregén utilizando un planeador realiza el primer vuelo horizontal lanzéndolo desde el diltimo cuerpo de la torre de la catedral ‘metropolitana en el Zécalo de la ciudad de México. Hacia 1891 el ingeniero alernén Otto Liliental, se elevd con una especie de ala delta, considerindose éste, como el primer vuelo controiado por el piloto, demostrando con esto el efecto da sustentacién del viento sobre una superficie alar que soportaba el peso del cuerpo humano, quedando pendiente el control de la direccién del planeador, lo que a base de unas pruebas, poco a poco se fue perfeccionendo.Fig.1.2. Avin Iil de Clement Ader. Enciclopedia itustrada Puentes Zoos. Sin reconocimiento pleno se ha escrita que el ingeniero francés Clement Ader en 1890 se elevd unos cuantos centimetros y recorrié unos 50 metros con un aparato provisto de un motor de vapor y de una hélice, con alas semejantes a las de un murciélago; en 1897, en Santory, probé el “Avién II’ (Fig. 1.2) que tenia un motor de vapor de 30 HP, con el que logré volar unos 300 metros, desploméndose y quedando dafiado su aparato, que se encuentra exhibiéndose en el Conservatorio de Artes y Oficios de Paris, Surge la aviacién. Termina el sigio XIX con la firme esperanza del hombre de que el vuelo sea una actividad al servicio de la humanided, y asi como habia optimismo, habia pesimismo y rechazo, tal es el caso del siguiente relato: "Si Dios hubiera querido que el hombre volara, le habria dado olas’, eso dijo un obispo protestante americana de opeliide Wright. Trece ofios mas tarde, en 1903, sus hijos Orville, nacidos en Dayton y Wilburt(1867-1912), que nacié en Millvle, Indiona, realizaron el primer vuelo en avién propulsado por motor.Efectivamente, el primer yuelo reconocido de un avién sustentado, autopropulsado y totalmente controlado fue el realizado por Orville Wright (1871-1948) en elFlyier I (Fig. 1.3) una frégil estructura de metal, madera y tala, el 17 de diciembre de 1903 en la dunas de Kill Devil Hills cerca de Kitty Hawk en la costa de Carolina del Norte. Era un dfa gris y frfo, soplaba un helado viento invernal sobre las dunas, levantando grandes cortinas de arena, lo que retrasé la prueba. Fig. 1.3. Avién Flyer I de los Hermanos Wrigtt. Enciclopedia ilustrada Puentes Zoos. Cadena de vansmisién Sele néice de eetrbor Alorén de proe Patinws do ater L oe Cables Go! filo Gols aan Los hermanos sacaron el avién del cabertizo y lo colocaron sobre la pista para efectuar el despegue, mediante un carrito que corria sobre pequefias ruedas; visrando y resoplando se encendié ol motor y las hélices giraron vertiginosamente, momento en e| cual grita Wilbur: adelante Orville! jEnseguidal Contasté baiancedndose Orville que iba acostado boca abajo sobre el ala; Wilbur a su lado mantenta la direccidn del ala, hasta que sintié que se estabi con el viento, después el avién logré elevarse, y por fin, iLA AVIACION SE CONVIERTE EN UNA REALIOAD! El vuelo tuvo una duracién de 12 segundos desde el inicio de la carrera 7.8 segundos en vuelo, cubriendo 36.58 metros (120 pies) con un aparato que pesaba 340 kilogramos, un motor de explosion de 4 cilindros, enfriado por agua, desarrollando 12 HP de potencia, provisto de una cadena de biciclete y con patines de aterrizaje. Alternaron el pilotaje de la siguiente manera: Orville, Wilbur, Orville y Wilbur.Es interesante mencionar que el mismo dia se realizaron tres vuelos mds, en el ditimo, pilotado por Wilbur alconzé 260 metros (852 pies) en 59 segundos. Aun cuando One fue 1 que Piloted el Flyer I en su primer vuelo, a tal hazafa se le ha conocido como “el vuelo de los hermanos Wright, Wilbur y Orville”. Quedando registrado en la historia por la carta ‘que enviaron a su padre. Las playas de Carolina del Norte deben ser consideradas como el primer aeropuerto aunque hayan carecido de instalacién alguna. En 1905 los hermanos Wright con el motor perfeccionado y més avances en Ia estructure del avién, lograron volar cerca de 40 kilémetros y en 1908 volaron 67 kilémetros en poco mas de hora y media En 1909, Wilbur Wright realiza por primera vez vuelos en Europa; En Francia, volando primero 62 kilémetros y después 124 kilémetros en dos horas y 20 minutos, para ganar ol trofeo Michellin, y deciaré “ninguna aeronave volard jamds de Nueva York a Paris’ Europa no se podia quedar a la 2aga en la aviacién, asi que sélo tras afios después de los hermanos Wright, en los prados de Bagatelle, Paris, el 23 de octubre de 1906 el aeronauta brasilefio Alberto Santos Dumont logra volar 220 metros alcanzando 6 metros de altura en 122.5 segundos con un avidn biplano Canard con alas celulares y impulsado por un motor de gasolina L. Antoniette de SO cc (centimatros ctibicos) mantado junto con la hélice en la parte posterior del aparato disefiado por él y construido en la primera fébrica de aviones, la de los hermanos Voissin, en Pari En los inicios de la aviacién, los aerédromos fueron éreas de aterrizaje de césped, marcadas ‘con circulo en su centro, con un cono de tela para indicar al pilote la direccién en la que soplaba el viento, con toscos hangares de madera, localizandose cerca de una carretera; posterlormente se afiadié un pequeno local para oficinas, La gran hazafia del vuelo en México, la realizé. Alberto Braniff (Fig. 1.4) que fue a Francia ‘a aprender pilotaje deportive y trajo en 1908 un bipiano marca Voissin. Sus primeras ‘experiencias de vuelo les hizo en unos llanos propiedad de su familia, que se conocian con el nombre de “Balbuena’, sin tener mucho éxito en e505 primeros intentos, por lo que un afio mas tarde, mandé fabricar una gasolina especial para darle mayor potencia a su a por fin, el 8 de enero de 1910, Alberto Braniff hizo que su biplano Voissin se elevara 25 metros en un trayecto de kilémetro y medio en los llanos de la ex hacienda de Balbuena, ccon lo que se convirtié en el sexto ser humano que se elevaba en acroplano en todo ol mundo y el primero de habla hispana, Por eso se ha dicho que la aviacion surge en nuestro pais el mismo afio que la Revolucin Mexicana,Fig. 1.4. Alberto Brannifen el primer vuelo en México. Puertos del Aire ASA 1997. En febrero de 1911 llegé a México Roland Garros, piloto francés encabazando una cuadrilla de aparatos y pilotos que iban en gira América del Sur, para promover los aviones que de la fébrica Moissant en los Estados Unidos, realizando la primera exhibicién aérea que inauguré Don Porfirio Diaz, siendo extraordinaria. El General Porfirio Diez demandé muestras de uso militar, por lo que un piloto se eles Ievando tres costales de harina, con la encomienda de dejarlos caer, en caso de descubrir desde las alturas, una bateria de artilleria camuflada en el Cerro de la Estralla, resultando ositiva lz prueba, y los soldados todos enharinados. Don Porfirio ya no pudo former su fuerza area, pues el 21 de mayo de 1911 tuvo que abandonar el pais en el vapor aleman “piranga” en ol puerto de Veracruz. Para noviembre de 1911, los pilotos de Roland Garros que regresaban de su gira, enunciaron a segunda exhibicién aérea,(Fig. 1.5) invitando honorificamente al triunfador de la Revolucién Mexicana. Fl 30 de Noviembre de 1911, Don Francisco |, Madero inaugura lasegunda exhibicién aérea en los campos de Balbuena y aprovechando su presencia, el Capitén Dyot lo invita a subirse a su avin; al aceptar, Don Francisco |. Madero, se convierte cen el primer presidente en el mundo en surcar los cielos en un avién de dos plazas. Fig-1.5. Roland Garros,exhibicién aérea ciudad de México. Puertos del Aire ASA 1997. Después de la exhibicién el presidente Madero contrata con John Moissant la adquisicién de aviones Moissant-Bleriot, con la condicién de ensefiar a pilotear los aviones a jévenes mexicanos. Fueron a entrenarse como pilatas ala escuela de Iohn Moissant en Garden City, New York, figuraban' dos sobrinos de Don Venustiano Carranza, gobernador del estado de Coahuila: Gustavo Salinas Camifia y Alberto Salinas Carranza. Don Francisco |. Madero no ude ver en accién los aviones que adqui fueron recibidos, pues fue asesinado, sin embargo, los aviones Nicolis Martinez, p Huerta; trasladéndose con su aeroplano en ferrocarril a las informado, Pascual Orozco mendé una “maquina loca” cargada de explosivos contra el tren cen el que viajaba Nicolas Martinez con su aeroplane, que no entré en accién. fr piloto mexicano graduado, fue enviado a combatir a Victoriano ineas de combate, al ser En 1915, se establecieron en los campos de Balouena (Fig. 1.6) la Escuela Militar de Aviacién ¥ los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronduticas, en donde operaron las primeras ‘aeronaves de lo que posteriormente fue la Fuerza Aérea Mexicana, aunque tam inicio ahi el transporte aéreo civil 4 Villasefor, Adolfo. Antecedentes Histricos de ASA. México, 2986. ASA Aeropuertos: Historia de la construccibn, eperacién y acministracién aeroportuaria en México. México, 2003 Carrines del Aire 2006.Fig. 4.6, Talleres Nacionales de Aviacién en los Campos de Bolbuena en 1915. Puertos del Aire ASA 1997 La historia mexicana registra otros hechos sobresalientes como los siguientes: Elprimer piloto mexicano que perdié la vida por la aviacién, cuando apenas tenia 17 afios de edad, fue Amado Paniagus (1901-1918) “El Capijul” o “El Piloto Nifio’, nacido en Hidalgo el 5 de agosto, Ingresé a la Escuela Nacional de Aviacién en 1915, obteniendo el ttulo de piloto aviador numero siete en graduarse el 8 de mayo de 1918. El primer pilot en aterrizar en el Puerto Aéreo Central, hoy Aeropuerta Internacional de la Ciudad de México, del que fue su comandente, fue Felipe H. Garcia, piloto 23 en graduarse cen la Escuela Nacional de Aviacién, en 1918; nacié el 11 de enero de 1901. (Otro gran impulsor de la aviacién en nuestro pais fue el PA. Francisco Sarabia Tinoco (1900- 1939) nacié en Lerdo Durango el 3 de julio y murié en Washington, D. C. en el rio Potomac, €1 7 de julio, en un accidente aéreo, Se le conocia como “El Céndor Lagunero” y “El Gran Retador del Aire” y a su avidn como “El Conquistador del Aire”. Ing. Juan Guillermo Villasana (1918-1959) a quien se considera el fundador de la aviacién ivil en México, disen6 y cre6 Ia hélice Anahuac, precursor y fundador del Departamento de Aerondutica Civil.En 1924 el goblerno federal otorgé las primeras concesiones de servicio aéreo y se cestablecié una ruta aérea cuyo recorrido fue México-Tuxpan-Tampico, como respuesta a los requerimientos de las compafias petroleras inglesasy norteamericanas conocidas como “las siete hermanas” por transportar con seguridad sus néminas de pago, pues se encontraban ‘explotando la incipiente industria petrolera mexicana. E112 de julio de 1921 el gobierno mexicano otorga Ia cancesién a la primera linea aérea nacional: Mexicana de Aviacién, que es la cuarta aerolinea més antigua del mundo después cde KLM, AVIANCA y QANTAS, la guerras mundiales hicieron que la aviacién se desarrollara més alld de lo que ‘cronolégicamente el tiempo permite en casos normales, esto fue lo que sucedié durante la primera (1914-2918) y Ia segunda (1939-1945) guerras mundiales. Los contendientes sabian que el que dominara el espacio aéreo ganaba la guerra, asi se formaron las fuerzas areas de los Estados Unidos, con aviones construidos por los hermanos Wright, siguleron Alemania, Francia, Inglaterra, italia y Espefia. Los principios de comercializacién ce la actividad aérea requerfan de una infraestructura terrestre que le permitiera realizar sus operaciones con seguridad, haciéndose necesarios, los aeropuertos. Se raconoce a Croydon como el primer aeropuerta civil en el mundo, al cual inicié operaciones el 1 de abril de 1920. La primera pista pavimentada parecid ser la de Newark, con 488 metros, en octubre de 1928. Se acortan las distancias: se unen los continentes. £120 y 21 de mayo de 1927 el aviador narteamericano Charles Augusto Lindbergh adquiere renombre mundial alcruzar el Océano Atléntico en vuelo directo de 3,610 millas sin escalas entre New York y Paris. La travesia se realizé en 33 horas y 31 minutos, a una velocidad media de 173 kilémetros por hora en su monoplane “Espiritu de San Luis’e “El Aguila Solitaria (Fig. 1.7), equipado con ‘un motor Ryan, que despegé del aerédromo “Roosevelt Field’, Nueva York, en condiciones meteorolégicas escasamente favorables. Hizo su viaje a estima a trevés del océano, sin radio ni soxtante por ser muy pesados y segin arguy6, les radios “dajaban de funcionar cuando mas se necasitaban’. A las 12 horas de vuelo fue visto abandonando tierra americana por el rumbo de Terranova, Canad. A las 27 horas de vuelo se preocupé por saber donde estaba, de pronto vio un bbarco de pesca, paré el motor y planed hasta llegar a unos 15 m del agua, se asomé a la ventanilla y grits: “Por dénde se va a Irlanda?’ mas la tripulacién del barco quedé tan sorprendida que no pudo responder o no le oy6. Alas 22:21 horas aterriz6 en el aeropuerto de “Le Bourget” ante el asombro de unos 200 mil testigos del hecho histdrico de ver llegaral primer hombre que unfa dos continentes por la via agrea en un solo vuelo. De regreso a New York 4 millones de personas los esperaban. Fig. 1.7. Avién “Espirit de San Luis” de Charles Augusto Lindberg. Enciclopedia ilustrada Puentes Zoos. En 1927, secreala principal promotora deaviacién comercial lalinea Pan American Airways, Internacionalizando sus servicios con los vuelos de Florida a Ia Habana. En 1928 el piloto e ingeniero inglés Sir Frank Whittle propuso la idea que revolucioné la aviacién, usar motores de reaccién en los avionas 0 sea motor de propulsi6n a chorro (Jet) Patenté su invento en 1930 siendo cadete de la Fuerza Aérea de la Gran Bretaria. En 1937 se crea el motor de turbina enftiado por aire. En 1941 se hace el primer vuelo : Gloster 6-40®, cexoerimental con un avién do reaccién fabricado en la Gran Bretah En 1928 el Ing. Juan Guillermo Villasana convencié a los funcionarios de la Secretarla de ‘Comunicaciones, Don Ramén Russ y Don Eduardo Han de establecer el servicio postal ‘aéreo entre México y Nuevo Laredo, con escalas en Querétaro, San Luis Potosi, Matehuala, Saltillo y Monterrey, con 6 monoplanos de cabina cerrada “Stinson Detroiter’, y pilotos mexicanos de le Fuerza Aérea Mexicane a falta de pilotos iando operaciones 1 15 de septiembre de ese afo, E13 de marzo de 1929 se levantaron en armas Escobar y Urhalejo, llamando a campafa a los pilotos de la Secretaria de Comunicaciones, terminando asia linea postal aérea. 5 Gi Diez, Jové Mia. ATC, Control da Tréfico Aéreo.Paraninfo. Expafia, 1984,México, sucesivamente se fueron estableciendo servicios aéreos en todas les regiones de! pais a través de rutas de explotacién y exploracién; las personas en ese tiempo parecian no tener atin mucha prisa y existia el temor en el uso del aeroplano, por lo novedoso y fragil ‘que se vela en la Inmensidad atmosférica. El Departamento de Aerondutica Civil, exigié a las empresas aéreas que construyeran sus aeropuertos y antes de iniciar el servicio de transporte aéreo, pues los campos de aviacién existentes yano eran stficientesnisatistacian las necesidades de las nuevas aeronaves* Fig. 1.8, Puerto Central Aéreo de la Ciudad ce México en 1929. Puertos del Aire ASA 1997. Algunos de aquellos campos aéreos, se convirtieron en grandes aeropuertos de servicio nacional e internacional, como el de la Ciudad de Maxico, que inicié su construccién 2 finales de 1928. Entrando en operacién en 1929 con el nombre de Puerto Central Aéreo, (Fig. 1.8) con las pistas 05 izavierds, 23 derecha y la 10-28, que después se convirtié en rodaje; quedando configurada otra pista de tierra con orientacién 14-32 que después se pavimenté y posteriormente fue sustituida por I 13-31. Mas tarde se construyé la pista 05 derecha-23 izquierda, E! 11 de abril de 1939 se ineuguré el edificio terminal, contando con torre de control, El Ing. Adoffo Villasefior, en su momento reiat5, “Elecifico era propio de la £poca, pero antes de que fuera terminado, un temblor de tierra lo fracturé totalmente quedando inservible. Con ese motivo, Mexicana de Aviaci6n construyé una oficina y sala de espera afuera de su primer hangar y ahi era la terminal de los grandes trimotores. Las compattias pequefias atendian a sus pasajercs ya sea en la calle de rodaje o arrimndose alguno de los dos brangares que fueron construidos. 6 Vilaseior, Adolf. Antecedentes istéricos de ASA. Mésieo, 1985‘A mecida que crecte el movimiento de aviones y Ia frecuencia de los vuelos de itinerario se agudizé la necesidad de una terminal de pasajeros, la cual fue construida por la Secretaria de Comunicaciones en 1939. Pronto quedé saturada, porque que ya operaban los DC-3 de Pan American y los DC-2 y DC-3 que iba recibiendo Mexicana. Fig. 4.9. Campo de aviacién civil de la Ciudad de México en 1943. Puertos del Aire ASA 1997. ampliacién para oficinas y la Secratarfa de Comunicaciones construyé una sala internacional formando escuadra con el cuerpo principal de la vieja terminal, debido a esto, el 6 de julio. de 1943, el Puerto Central Aéreo de la Ciudad de México, fue deciarado internacional La comercializacién del transporte aéreo se formaliz6 en 1934 con la formacién de las compafifas aéreas KLM, Air France y Luftansa, que operaban los modernos DC-2 y DC-3 fabricado por la Douglas Company, que compitiaron fuertemente con el B-247 fabricado por la Boeing, con lo que las compafias aéreas tenian utilidades aunque volaran a un 60 por Giento de su capacidad. Los cientificos sabian que con los aviones de hélice, no se volaria a mas 800 kilématros por hora, por eso surgieron los vuelas a reaccién o de propulsién a chorro (let), a finales de los 30's. con aviones cohete; en este sentido: Alemania, realiz6 el primer vuelo de este tipo el 24 de agosto de 1939 en el avidn cohete “Heinkel He-178”. En agosto de 1940, Italia probé un motorreactor “cammpeoni- Campin’ Inglaterra, e115 de mayode 1941, volé el “GlosterG-40” equipado conunmotorturborreactor y Los Estados Unidos involucracos en la guerra, fabricaron su propio avién a reaccién el“Bell XP-594” que entro en accion a finales de la guerra y que habia sido resultado de los ‘ensayos de los aviones de propulsién “a chorro” de Campini y Whittle. ‘Se rompe la barrera del sonido. La aviaci6n se vio congratulada el 14 de octubre de 11947, cuando Chuck Yeaguer logré romper la BARRERA DEL SONIDO con su avién cohete Bell X-P (Fig. 1.10}. “Barrera del sonido” es el conjunto de fenémenos que se manifiestan en los aviones al aproximarse a la velocidad del sonido.Un avién puede mantenerse en vuelo cuando se ejercitan presiones bajo el ala y depresiones sobre ella y cuando se propagan en el aire 2 la velocidad del sonido se produce el "Bang Sénico, fenémeno que se percibe cuando las variaciones de presién, producidas por las ondas de choque, llegan al ofdo. Como se puede ver en ef video. Fig. 1.10. Avién Beil X-1 de Chuck Yeaguer, con el que rompi6 la barrera del sonido. IY DIICA IPNEl disefio aerodinamico consiste en que el avidn pueda volar tanto velocidades subsénicas, que son inferiores a las velocidades del sonido; transénicas, que son las aproximadas o la velocidad del sonido; supersénicas, que superan la velocidad del sonido; y las HipersSnicas, cuando wuela a mds de Mach 5. El ndmero Mach de vuelo se utiliza para saber si la velocidad a la que vuela un avin es inferior, igual 0 superior a la del sonido. Su nombre se debe al fisico aleman Emest Mach (1838-1916), que indican cual es el ntimero de Mach de vuelo, medido por un aparato llamado “Mach-metro” Volar a un Mach indica, volar exactamente a la velocidad del sonido, la cuestién es definir cudl es la velocidad del sonido? Depende de diferentes factores o medios en los que se ‘ida, sea en el agua o en el aire, en este caso, consideremos lo segundo, aa temperatura de 15 grados centfgrados vale 1,227 kilémetros gor hora; a 40 grados centigrados sube a 1,278 kilémetros por hora; y a menos 56.5 grados centigrados, 0 sea a la temperatura reinante en la estratosfera, desciande a 1,067 kilémetros por hora. A finales de los cuarentas y durante los cincuenta los fabricantes de aeronaves tuvieron que trabajar para ofrecer a los pasajeros turborreactores de alcance trasatléntico como el DC-7 “Owen Seas’ en 1956, el Boeing 377 “Stratocruiser” ylos “Superconstellation” quedebutaron el 4 de octubre de 1958 en la ruta del Atkintico Norte cuando un De HavillandComet 4 BOAC volé entre Nuova York (IIdewild) y Londres (Heatrhrow) con escala en Gander, Terranova. El primer Jet trasatlantico fue el Boeing 707-120 que Pan American puso en operacién en la ruta Nueva York-Parls el 28 de octubre de 1958, En los sesenta la flota aérea comercial estaba conformada por el 95% de turborreactoras y solo e| 5% por aeronaves de émbolo y de turbohélice. Regresando a México, debido a la saturacién, el Gobierno Federal determina construir una nueva terminal aéres, inaugurdndose lo que en esancia sigue siendo el actual edifcio, el primero de Junio de 1954 los primeros pasajeros que hicieron uso fueron los que por la sala 2abordaron el DC-4 de Aeronaves de México, S.A. para volar de México a Acapulco. Para 1956 se contaba con cuatro pistas, la 05 iaquierda-23 derecha de 2,720 metros de longitu, fa 05 derecha-23 izquierda de 3,000 metros de longitud, balizada pare operaciones nocturnas, la 13-31 de 2,300 metros yla 05 auxiiar de 759 metros, utlizada por las escuelas de vuelo. En diciembre de 1959 se iniciaron obras de ampliacién para recibir los nuevos aviones a reaccién y el 2 de diciembre de 1963 por acuerdo presidencial se le dio el nombre de “Reropuerto Internacional de la Ciudad de México” (AICM), (Fig. 1.11) adiciondndosele posteriormente el nombre de “Benito Judrez” sin ser oficialFig. 1.11. Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en 1959. Puertos del Aire ASA 1997 El primer “jet” que operé en ol AICM 814 de jullo de 1960 fue un Comet de Mexicana de Aviaci6n. En noviembre de 1971, operd el primer Boeing 747 de KLM. La actual torre de control entré en operacién en 1978. En 1960, México contaba con 81 aeropuertos en operacién, unos eran de propiedad federal, otros de Pemex, muchos de las compafiias aéreas nacionales y extranjeras. Para 1965 ASA administraba y operaba 45 aeropuertos, en 1978, 52 terminales aéreas; para 1990, 57; yen 1996, 58 zeropuertos y 4 estaciones de combustible. La era del jumbo: Boeing 747 “La Reina de los Aires”. Porlacreciente demanda de transporte aéreo y buscando abatir sus costos en operacién, Pan American negocié ‘en 1965 con Boeing la fabricacién del BOFING 747 (Fig. 1.12), familiarmente denominado Jumbo Jet (avidn elefante), con 20 operaciones en firme y 20 opciones de compra, como primer avién comercial de cabina ancha, cuyo primer vuelo se realizé el 9 de febrero de 11969, finalizando su homologacién comerciaimente volo sobre el Atiéntico Norte el 21 de enero de 1970, despegando del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York con destino al aeropuerto de Heathrow de Londres’. El Boeing 747 tiene una envergadura de 56.94 metros, su longitud varia segun el modelo de 56.31 2 70.51 metros, anchura de fuselaje de 6.50 metros y una superficie alar de 528.16 7 Boeing Comercial Airplane Company. Aiport Tecnology, USA. 1986.‘metros cuadrados. Su peso vacto es de 169,536 kilogramos, su peso maximo de despegue puede ser de 351,530 kilogramos, con una carga vtil de 115,484 kilogramos; tiene capacidad de 374 a 490 pasajeros, desarrollando velocidades de crucero de 980 kilémetros por hora a una altitud de 13,000 metros, con una autonom{a en el vuelo de 10,000 kilémetros. Fig. 1.12. Elementes constitutivos de un 8747. Enciclopedia ilustrade Puentes Zoos. El Concorde: su triste historia. Mencién especial merece la puesta en operacién en los sesentas del Concorde, primer avidn supersénico de transporte aéreo comercial; simbolos del orgullo nacional de los franceses, tal como fue al programa espacial Apolo para los estedounidenses. Desgraciadamente, el 25 de julio del 2000 un Concorde,que cubrie el vuclo 4,590 de Air France, después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle, se desplomé sobre un motel, cerca del poblado de Gonesse, cuando la tripulacién al percatarse ue tenfan problemas, se dirigfaal viejo aeropuerto de Le Bourget, para tratar de hacer un aterrizaje forzoso, E28 de agosto del mismo afio, se determiné suspender las operaciones de los restantes 12 Concorde. 56 segundos después de autorizar el despegue, la torre de control transmitié un mensaje urgente: la parte trasera de la nave arrojaba fuego. La tripulacién respondié: “el motor numero dos dejé de funcionar”. No habia tiempo suficiente para cancelar | despegue;habfan pasado ya el V1, término que utlizan los pilotos para referirse al punto preciso mas alld del cual no pueden abortar con seguridad un vuelo y detenerse antes del final dela pista, FI Concorde se elev6, la tripulacién avisé a la torre que intentarian aterrizar en Le Bourget, Un viejo aeropuerto ubicado a 3 kilémetros al sudoeste, utilizado para espectéculos aéreos ¥y wuelos ejecutivos. Nunca se acercaron, Fig. 1.13. £1 Concorde en llamas ai despegar en julio de! 2000.Concorde Google.com Lanave se elevaba cuando un motor se apagé y no pudo ser reiniciado. Al mismo tiempo, e! motor nimero 1, perdié empuie. La aeronave debia haber estado ganando tanta velocidad ‘como altura, en cambio, apenas sise mantenia estable. La tripulacién traté sin éxito trat5 de retraer el tren de aterrizaje. Habian estado en el aire menos de 1 minuto cuando el motor rndmero 1 volvié 2 perder potencia. El avién se ladeo hacia la iquierda y se estrello. Una de las llantas ponchadas pudo haber lanzado frogmentos de caucho o del tren de aterrizaje al interior del motor o al ala. Los troz0s pudieron haber cortado tuberias de combustible. El fuego en la parte trasera del avidn sugiere que un fragmento rompié alguna parte de! sistema de combustible (Fig. 1.13). El primer vuelo de un prototipo del Concorde despegé de Tolouse el 2 de marza de 1969, y el primero de octubre, el Concorde 001 realizé su primer vuelo supersénico. El 4 de noviembre de 1970 alcanzé la velocidad de Match 2; a finales de 1975, las autoridades briténicas y francesas les otorgaron la certificacion para realizar transporte de pasajeros. LaBritish Airways y Alt France iniciaron vuelos comerciales simulténeamente el 21 de enero de 1976 sobre las rutes Londres-Bahein y Paris-Dakar-Rio de Janciro. Los welos regulares entre Europa y los Estados Unidos iniciaran el 24 de mayo de 1976 con el supersénico anglo- francés BAC-Bze/Aerospatiale Concorde de Alr France y la British Airways volaba de Par's y Londres al aeropuerto Dules en Washington, D.C. y al aeropuerto Kennedy de Nueva York. Elperfodo de servicio que se proyects para el Concorde fuede 15 aflosyen 1997 la autoridad de aviacién civil briténica prorrogé por otros 20 aifos el permiso para el servi hicieron los franceses, por lo que se tenia contemplado que los concordé volarian hasta ol 2007. lo mismo Al dia del accidente dnicamente se volaba de manera regular las rutes Paris-Nueva York por parte de Air France, que con sus 6 Concorde realizaba un vuelo diario; y Londres-Nueva York, con sus 7 Concorde la British Airways realizaba dos vuelos diarios, por lo que ambas empresas lograban mantener operando los Concorde mediante wuelos “Charter” o fletados, por sus costos de mantenimiento, considerados en cuatro veces el de cualquier otro avi6n, El Concorde establecié record de velocidad para el cruce del Atkéntico Norte, con un tiempo de 2 horas, 52 minutos y 52 segundos. Aeronaves de nueva generacién. £1 A380 es una asronave moderna, que tomé en cuenta las mds avanzadas tecnologfas de principios de siglo y sobre todo, las necesidades de las aerolineas interesadas en adouirilas como los Emirates, Air France, QANTAS, Singapure, Virgin Atiantic y la arrendadora internacional Leace Finance Corporation (ILFC). La primera empresa norteamericana fué Fed Fx que pretende transportar 170 toneladas de carga en cada elo que realice’. (Fig. 1.18) Sus medidas: 73 m de longitud, 79.8 M de envergadura y 23.1 M de altura, con 540 toneladas de peso méximo de despegue para el 2380-800, cepacidad pare 325, 000 litrosde combustible; un empuje de sus cuatro motores rolls-reycetrent 900 y ge/pratt&witney gp 7, 200 , de 333 kns, Vuela a 850 km/h, operando en pistas con 3,350 m de longitud al nivel del mar puede estacionar en plataformas de 80 por 80 metros. El consumo de combustible pasajero del 2380 seré de 109 litros contra los 120 litros de! b747-400, redespacho {tumaround), mediante dos pasillos telescépicos.. 2 Elaborade con datoc de la prena mexicana del 26a! 20 de julio del 2000 y www.aerespatialaconcord.com 19 Revists Investigacion Hoy, No. 95 Mico, 2000.Fig. 1.14.A 380. Aeronave comercial de nueva generacién. Airbus company presentacién AICM CF Introduce el concepte de cabina confort para el pasaleror ttp://wuawgillesvidal.com/blogpano/cackpit1.htm (al entrar a internet mediante esta liga se tiene la Impresién de estar dentro de la cabina del avién y se puede navegar a través de ella), emejantea un crucero maritimo, y algunas aerolineas contemplan Ia instalacién de gimnasio, cabinas con regaderas y bafios privados, bares, tiendas “duty fee” y salones de juego. Para el futuro, estén probendo el boeing 747 esténdar con un fuselaje ligeramente mas largo que el de un jumbo normal, debido al nuevo disefio del ala que podrd volar 18 horas continuas con un alcance de 16,621 kilémetros. Fl boeing 747 stretch, alargado en 96 Metros transportaré 522 pasajeros, con una autonomia en el vuelo de 14,404 kikémetros, ‘aumentande su superficie alar en més de 93 metros cuadrades, con una envergedura mayor en 8 por ciento que su antecesor, con velocidad de crucero de mach 0.86, Siendo con esto el avién comercial subsénico més répido del mundo. E! boeing 747 x, saldré al mercado en sus versiones b-747-500x y b-747-600x.Fig. 1.15. Aeronave de nueva generacién b 777. The boeing. Company Com Fig. 1.16, Aeronave de nueva generacién 8 777. The Boeing. Company .com‘Ademés la Boeing tiene en proyecto introducir al mercado mexicano los aviones Boeing 777-200RL de doble pasillo con autonomia de vuelo de 14,316 km, motores General Flectic (GE90-846) con potencia de 93,700 libras, velocidad de 0.84 Mach, peso maximo de despegue de 286,700 kg con un consumo de combustible menor en un 20% que los aviones similares que se encuentra en el mercado; con una capacided para 228 asientos de clase turista y 49 clase premier. Sus dimisiones son: 60.9 m de envergadura, 63.7 m de longitud, 18.5 mde altura y 5.8 m de ancho de fuselaje. (Fig. 1.15) (Otro avién que se pretende introducir es el Boeing 787disminuir en un 10% los costos de ‘operacién, en sus versiones: 8787-8, B787-9, 8787-8 Dream line con capacidad de pasajaros de 223 a 296 de los que se pretende fabricar 3,500 aviones en los préximos 20 afios. Parte del ensamblado de estos aviones se llevaré a cabo en México. Fig. 1.16 1.3. Dependencias nacionales encargadas de la actividad aeronautica en México. En México, la dependencia encargada de comunicar todo el pais es la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). Las dependencias nacionales encargadas del tresporte ‘aéreo, la aviacién y los aeropuertos son: La Direccién General de Aeronautica Civil (DGAC). creada por decreto presidenciel el 23 de septiembre de 1952 para controlar la red aeroportuaria del pais, siendo la reforma mas raciente la publicacién del Diario Oficial da la Fadaracién del 19 de marzo de 1994, en el que entre otras se le asignan las siguientes facultades: Regular, coordinar, vigilar y controlar los servicios de trasporte aéreo nacionales e internacionales; tramitarlas solicitudes de concesién y atorgar permisos y para ia prestacién de los servicios de trasporte aéreo y de aviacién privada; aprobar horarics de operacién de los seropuertos y de las lineas aéreas, coordinar los comités de andlisis de frecuencias de vuelos @ itinerarios, asi como las operaciones aeronduticas especiales; expedir los certificados de nacionalidad; tramitar las solicitudes de concesién y otorgar los permisos para construir, operar y explotar aeropuertos, helipuertes y aerédromos civiles; tramitar la expadicién de las normas oficiales mexicanas que le corresponden, asi como llevar a cabo la certificacién de los aeropuertes y pistas; expedir, controlar, renovar, validar, suspender y cancelar, en su caso las licencias al personal que intervengan directemente en la operacién aerodindmica, previos los exémenes que correspondan; autorizar y controlar las oficinas de despacho de vuelo, de las aeronaves y sus operaciones; organizar y controlar los servicios de busqueda y salvamento de aeronaves civiles extreviadas 0 accidentadas, esi como investigar ¥ dictaminar accidentes ¢ incidentes de aviacién.Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Creado por decreto presidencial al 10 de junio de 1965, como organismo piiblico descentralizado, con personalidad juridica y patrimonio propios, Otras modificaciones fueron: 26 de noviembre de 1965. Decreto del 8 de diciembre do 1968 y PDOF el 20 de enaro de 1968. Afios mds tarde y por acuerdo Presidencial del dia 4 de julio de 1978, publicado en el Diario oficial de la Federacién el mismo dia y afo, se fusiona la Empresa Nacionel de Combustibles de Aviacién, S.A. (NACOA) 2 Aeropuertos y Servicios Ausiliares, al cual, como resultado de esa fusién se le faculta para suministrar combustibles y lubricantes a las aeronaves que transiten en los aeropuertos de la red Con apoyo a la politica de la Reforma Administratha, y a la de integracién del subsector aéreo, e129 de abridle 1980, pasan a formar parte del patrimonio de Aeropuertos y Servicios Auxiliares las instalaciones de servicio de combustible que para autoabastacerse por 38 affos habfan venido utilizando American Airlines. jgualmenta, el servicio que proporcionaba di jora de Gas Avibn, S.A., en 11 aeropuertos del sureste, logréndose la unificas este servicio. nde Enel ultimo decreto presidencial, del 22 de agosto del 2002 se le faculta a ASA, pai = Administra, operar, conservar, explotar y, construir, mantener, ampliar y raconstruir, or si oa través de terceros, aeropuertos y aerddromos civiles nacionales, = Prastar servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, neces: explotacién de aerapuertas, por sio por conducta de terceras personas. 3s para la ™ Planear, proyecter, construir aeropuertos directamente 0 por terceros pudiendo participar en licitaciones en los términos previstos en las eyes de la materia. ® Proporcionar servicios auxiliares de transporte de pasajeros entre los aeropuertos y las zonas urbanas y establecer terminales de concentracién de pasajeros; ® Construir sociedades, suscribir, comprar, adquiric vender y disponer en cualquier forma de toda clase de acciones o partes sociales de otras sociedades de cualquier tipo ya sean civiles 0 mercantile. = Construir fideicomisos, en los que el organismo actiie como fideicomitente y en su caso fideicomisario de las mismos, necasarios para la consecucién de sus fines, de conformidad con la legislacién aplicable.Servicios a la navegacién en el Espacio Aéreo Mexicano (SeNeAM). tiene su antecedente de creacién en la empresa privada Aerondutical Radio de Mésico, S.A., que se formé con la aportacién econémica de las lineas aéreas y el asesoramiento de las autoridades y de otras entidades interesadas. Por Decreto Presidencial del 15 de novieribre de 1966 se creé Redio Aerondutica Mexicana, S.A. de CY. (RAMSA), con participacién del Gobierno Federal de cuando menos el 51% de las acciones del capital social, presentando los servicios de Control de Trénsito Aéreo, ‘Telecomunicaciones Aerondutices, Meteorologfa Aerondutica y Radioayudas, destinados a la seguridad de la Navegacién Aérea. El SeNEAM]), es un rgano Desconcentrado que denende de la Secretarfa de Comunicaciones y Trasportes, creado por Decreto Presidencial el 30 de septiembre de 1978. Suministra servicios a la aviaci6n nacional e internacional que transita por el espacio aéreo bajo la Jurisdiccién de México, tales como: Transito Aéreo. Servicio que garantiza un movimiento seguro, ordenado y rapide de las seronaves en los aeropuertas y en el espacio aéreo, Para tal fin opera S8 Torres de Control 27 Unidades de Control de aproximadamente 1 AFIS (Servicio de Informacién de Vuelo de Aerédrome), 2 FIS (Servicio de Informacién de Vuelo) y 4 Centros de Control pars el control radar en el espacio aéreo superior y parte del inf Despacho e informacién de vuelo. Proporciona a los pilotos, asesoramiento meteorolégico y operacional (NoTAMS, Cartas de Aerovias, Informaci6n Aerondutica, etc.). Coordina con las autoridades competentes la presentacién y aprobacién del Plan de Vuelo. Mantiene el seguimiento del vuelo, aplicando los procedimientos de busqueda y salvamento on su caso. Meteorologia aerondutica. Proporciona al personal de uel informes meteorolégicos de los aeropuertos, rutas aéreas y de aerovies, asi como de los aeropuertos alternos. SeNEAM cuenta con un Centro de Andlisis y Pronésticos donde se encuentra toda la informacién meteorolégica procedente del extranjero (Washington, via microondas) y de la red de 56 estaciones meteoroldgicas de la Repiblica Mexicana, en las que se efectian las observaciones cada hora, para ser anlizadas y procesadas para elaborar los pronésticos de Area y Terminal, asf como las cartas de superficie y de altura. Telecomunicaciones Aeronduticas. Garantiza el curso de los informes para la avegacién aérea en el territorio nacional, constituyendo el enlace para la realizacién eficiente de las operaciones aeronduticas, Cuenta con 23 estaciones terrenas, que facilitanla comunicacién entre los Centros de Control a través de satélites. La comunicacién con otros paises es via microondas, sélo Mérida con la Habana es a través de satélite. Se cuenta también con la Red de Telecomunicaciones Fijas Aeranduticas (AFTN) y la red de 36 estaciones repetidoras remotas aire-tierra. Radioayudas para la Navegacién Aérea. Proporciona a las aeronaves que transitan en las rutas o proximidades de los aeropuertas, gula de navegacién continua y confiable sobre trayectorias adecuadas. Las radioayudas instaladas son: 16 radios faros no direccionales (NDB), 77 radio faros omnidireccionales con equipo medidor de distancia (VOR-DME), 16 Sistemas de Atersizaje por Instrumento (ILS). Ademas y en apoyo al Servicio de Trénsito Aéreo se han instalado 12 radares de vigilancia al 4rea terminal y 10 radares de vigilancis en ruta, el primero de corto alcance y el otro de largo aleance. Organismos Gremiales. instituciones relacionadas con el sector aerondutico y aeroportuario son: La Cémara Nacional de Empresas de Aerotransportes (CANAERO) que aglutina y representa a las principales lineas aéreas que operan en nuestro pais; Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM); Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronautica (CIMA); Asociacién de Controladores Aéreos Mexicanos (ACTAM) Los diferentes sindicatos de: Pilotos, Controladores de trinsito Aéreo, sobrecargos, personal en tierra y los de las dependencias gubernamentales; y los demas colegios de profesionistas los que directa indirectamente tienen que ver con los aeropuertos. Sector Académico. Todas aquellasinstituciones que contianan en sus planes de estudio aspectos relacionados con el trasporte aéreo, la aviacién y los aeropuertos. EI Sistema Aeroportuario Mexicano. Conformado por unas 2,200 aeropistas y 64 aeropuertos: 11 estatales, 5 municipales, 3 particulares y 3 del gobierno federal; 27 ‘opera y administra ASA; 35 aeropuertos fueron privatizados mediante la formacién de 4 sgrupot aeroportuaries: Sureste, Pacifico, Centro Norte y el Grupo Ciudad de México como ‘se muestra en el siguiente esquema.PA En el Anexo 1. Se pueden ver las estadisticas del Sistema Mexicano de Aeropuertos OPERADOS POR ASA => Corporativo Norte CD. Obregin CEN D. Victoria CvM Gcnymes ASUR Gueymas GYM Loreto To FETOPUERTOS OFL SURESTE Matamoros MAM Nogelen NOG Nuevo Laredo NLD _ = Tamuin TN MMM cancin —CUN Aguascalientes AGU Tepic TNY — CO.de México MEX Cozumel CZM_——Bajio ax Urupa UPN Huatulco AUX Guadalajara GOL Merida MID_—Hermesilo. | HMO Corporative Sur Minatitlin MTT La Paz LAP Campeche CPE Gaara OAK LosMochis LMM D. del Carmen CME Co Tapachula TAP Manzanillo 210 Chetumel TM Acapulco ACA. Veracruz. = VER Mexicali = MXL Copalat. = CT Ciudad Juarez CIS vila Hermosa VSA Morelia. = MIM Cuernavacs CV) Chihuahua CUU Puerte Vallarta PVR Ueno deSan Juan GZ Culiacén’ —-CUL_—_Aeropuertos San José del Cabo SID Loma Bonita LOM Durango —«GO_—Regionales Tijuana TH Palenque POM = Mazatlin © MZT_—_Lzoro Cardenas LZC PoraRica PAZ Monterrey TY Pachuca. ‘PCA Puerto Escondido PAM. Reynosa REY. Pulsbla PB San Cristobal delas San Luis PotosiSLP Comité COP Casas Ser Tampico = TAM_atepec. = ZT Tehuacin TCN—Torreén = TRC Querétaro GET Tehéren TEM Zacatecas. © 2CL_ Tlaxcala. = TXA, Toluca TLC Zihuatanejo ZIM1.4. Organismos regionales e internacionales que norman la actividad aerondutica mundial. Organizacién de Aviacién Civil Internacional (OACI). &s la dependencia encargada de regular la actividad agrea en el mundo; siendo sus antecedentes y funciones los que se describen a continuaciéh Ante el impulso de Ia aviacién civily procurando que la guerra no se prolongara y propagara a otros paises, durante los primeros meses de 1944 el Gobierno de los Estados Unidos, cconsult6 a otras naciones y giré invitaciones a 55 pafses allados y neutrales para que se reunieran en Chicago, Illinois, el primero de noviembre de 1944, Asistieron 400 delegados de 52 paises a la Conferencia sobre Aviacién Civil Internacional, orgullosamente se puede mencionar que México estuvo presente en esa importantisima reunién con siete delegados encabezados por el coronel Pedro A. Chapa, El 17 de diciembre de 1944 se aprobé la Convencién sobre Aviacién Civil Internacional,mediante el siguiente presmbulo: CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviacién civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entencimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a consti ‘amenaze ala seguridad general; CONSIDERANDO que es deseable evitar toda distension entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos la cooperacién de que denende ia paz del mundo; POR CONSIGUIENTE, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenid en ciertos princi vaarreglos, a fin de que la aviacisn civil internacional pueda desarrollarse de manera segura yordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y econémico; “Han concluido a estos fines el presente Convento” EI organismo permanente encargado de la adm ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, La conferencia preparé dos ecuerdos suplementerios; el ACUERDO RELATIVO AL TRANSITO DE LOS SERVICIOS AEREOS INTERNACIONALES y el ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL; el primero estipula que las aeronaves de todos los Estados signatarios pueden volar sobre el territorio de cualquier otro Estado signatario o aterrizar en él por razones técricas; el segundo prevé el transporte de tréfico entre el Estado de rnatricula de las aeronaves y cualquier otro Estado signatario, tracién de estos priEl Convenio sobre Aviacién Civil Internacional constituido por 96 articulos, estipulaba que la ‘OAC no quedaria constituids hasta que 26 Estados lo hubieran ratificado. La Organizacién de Aviacién Civil Internacional (OACI) se creé oficialmente el 4 de abril de 1947, eligiéndose Montreal como sede. De acuerdo al articulo 44 dal Convenio Sobre Aviacién Civil Intarnacional, los fines y objetivos de la OACI son fomentar la organizacién y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para: = Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviacién civil internacional en todo | mundo, = Fomentar las técnicas de disefio y mangje de zeronaves para finas pacificos. Estimular el desarrollo de aerovias, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegacién aérea para la aviaciOn civil internacional; Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéteo seguro, regular, eficaz y econémico; * Evitar el despilfarro econdmico producido por una competencia excesiva; 1» Asegurar que raspaten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional; «© Evitar discriminacién entre Estados contratantes: = Promover la seguridad de vualo an la navegacién aérea internacional; y, = Promover, en general, el desarrollo de la gerondutica civil internacional en todos sus aspectos. Estructura de la OACI. Estructuralmente, el érgano supremo dela OACIes la Asamblea, yel ejecutivo, el Consejo. La asamblea integrada por todos los Estados contratantes se retine una ver cada tres afios {aunque pueden celebrarse reuniones extraordinarias) por lo menos y es convocada por el Consejo. Cada Estado contratante tiene derecho a un voto, y las decisiones de la Asamblea se toman por mayoria de vatos emitidas.El Consejo es un érgano permanente, responsable ante la Asamblea. Esté integrado por 33, Estados contratantes elegidos por la Asamblea por periodos de tres afios. El Consejo elige a su President EI Consejo, tiene érgancs auxiliares para cumplir su funcién, estes son: La Comisién de ‘Aeronavegacién, el comité de Transporte Aéreo, el Comité Juridico, el Comité de Personal, el Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de NavegaciGn Aérea, el Comité de Finanzas yel Comité sobre la Interferencia licta. Para que la OAC! pueda cumplir con los finas y objetivos para los que fue creado, ha tenida que normar entre todos los Estados contratantes la explotacién de los servicios aéreos con seguridad, regularidad y eficiencis, mediante especificaciones denominadas “Normas Métodos Recomendados Internacionales” (SARPS). I internacional son: Los 18 anexos (SARPS) al convenio sobre aviacién 1. Ucencias al Personal 2. Reglamento al Aire 3. Servicio Meteoroldgico para la Navegacién Aérea 4. Cartas Aeronduticas 5. Unidades de Mecida que se empleargn en las Operaciones Aéreas y Terrestres 6. Operacidn de Aeronaves. Parte | Transporte Agreo Comercial Internacional - Aviones. Parte Il Aviacién General Internacional — Aviones. Parte Ill Operaciones Internacionales —helicépteros. 7. Marcas de Nacionalidad y de Matricula de las Aeronaves 8 Aeronavegabilidad 9, Faciltacion10. Telecomunicaciones Aeronduticas Volumen | Radio ayudas para la Navegacién Volumen II Procedimientos de Comunicacionas, incluso los que tienen Categoria de PANS, Volumen Ill Parte | Sistema de Comunicaciones de datos digitales. Parte Il Sistema de Comunicaciones orales. Volumen IV Sistemas de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisiones. Volumen V Utilizecién del Espectro de Radiofrecuencias Aerondutices, 11. Servicios de Transito Aéreo 12. Busqueda y Salvamento 13, Encuestas de Accidentes de Aviacién 14. Aerédromos Volumen | Disefio y operacién de Aerédromos, Volumen Il Helipuertos 15, Servicios de Informacién Aeronautica 16. Proteccién de Medio Ambiente Volumen |. Ruido de las Aeronaves PVolumen Il, Emisiones de los Motores de les Aeronaves, 17. Seguridad. Proteccién de la aviacién civil internacional contra los actos de Interferencia ilicita, 18, Transporte sin Riosgo de Mercancias Poligrosas por Via Aérea. La norma es una especificacién cuya observancie en comiin se considera necesaria para la seguridad © regularidad de la aviacién civil internacional, mientras que el método recomendaco se considera como una meta conveniente aunque no esencial. ‘Ademés de las normas y métodos recomendados, la OACI formula los procedimientos pare los servicios de navagacién aérea PANS {Operacién de Aeronaves, Reglamento del Aire y Servicios de Trénsito Aéreo y Abreviaturas y Cédigos de Ia OAC!) que no tienen el mismo carécter que los SARPS. Estos son manuales: 5 de disefio, 13 de planificacién y $ de senPara adoptar especificaciones destinadas a llenar las necesidades de regiones determinadas, se han formulado especificaciones conocidas como procedimientos suplement regionales (circulares y cartas) aprobados por al Consejo, que estipulan la forma de aplicar las disposiciones contenidas en los SARPS Y PANS. Para que la OAC! pueda desempefiar adecuadamenta sus funciones en el dmbito mundial, cuenta con siete oficinas regionales en: Bangkok, Dakar, €! Cairo, Lima, México, Nairobi y Paris, que estén acreditada ante un grupo de Estados. Su funcién es mantener, forentar, ayudar y seguir el curso de las medidas adoptadas por los Estados para ¢jecutar los planes de navegacién aérea Para la re: cidn de sus programas, la OAC! ha formado las siguientes regiones: NAM: Norteamérica, CAR: Centro América y el Caribe, SAM: Sudamérica, AFI: Africa, MID: Medio Oriente, EUR: Europa, ASIA: Asia y PAC: Pacifico, Ademds la OACI participa en el Programa de las Naciones Unidas pare el Desarrollo (PNUD). La participacién de la OACI en el PNUD se ha encaminado al establecimiento de los servicios terrestres necesarios para la aviacién civil, y en especial los eerédromes, el control de! transito aéreo y los servicios de comunicaciones y meteorolégicos. Los Estados han creado organismos regionales aut6nomos de aviacién civil que operan cen estrecha relacién con Is OACI_presténdoles asistencia cuando lo solicitan.En Europa, en 1956, se establecié la Comisién Europea de Aviacién Civil (CEAC); en 1968, se creé la ccomisién Africana de Aviacién Civil (CAFAC) a la que pueden ingresar todos los Estados Africanos miembros de la Comisién Econémica para Africa o de la Organizacién para la Unidad Africana, y por ultimo la Comisién Latinoamericana de Aviacién Civil (CLAC) ala que ‘pueden ingresar los Estados de América del Sur, Central y del Caribe, se cred en diciembre de 1973. La OACImantiene una estrecha relacién con otras organismos especializados de las Naciones Unidas como le Organizacién Maritima Intemecional (OMI), ia Unién Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la Organizacién Meteorolégica Mundial (OMM), la Organizacién Mundial de la Salud (OMS), fa Unién Postal universal (UPU) y la Organizacién internacional del Trabajo (OIT). Los organismes aeronduticos con los que mantiene relacién la OAC! y que envian representantes a su Asamble son la Federacién internacional de Asaciaciones de Pilatos de nea Aérea (FIAPLA), la Federacién Aerondutica Internacional (FAI), el Consejo Coordinador Internacional de Ascciaciones de Industrias Aercespaciales [CCIAIA), la Asociacién Internacional de Chartes Aéreos (AICHA), ¥ el Consejo Coordinador de Asociaciones de‘Aeroguertos (CCAA), el Consejo Internacional de Asoclaciones de Pilotos y Propietarios de ‘aeronaves [CIAP), la Asociacién de Transporte Aéreo Internacional (/ATA, ver el video). Otros organismos que asisten a la Asamblea de la OAC! en calidad de observadores, son la Organizacién Mundial de Turismo el Consejo Mundial de Viajes de Turismo, la Organizacién Internacional de Telecomunicaciones Maritimas por Satélite, etc. C® Et Aner 2 muestra las estadisticas aéreas internacionales C® Resolver Ejer jad 1.UNIDAD 2. PLANIFICACION DE AEROPUERTOS Y DEMANDA DEL TRANSPORTE AEREO Objetivo. Al término de la unidad el alumno conoceré la metodologia que sigue pare realizar los estudios de plenificacién de un zeropuerto a partir del establecimiento del equipo planificador que desarrollaré las fases de planificacin y verificard la viabilidad del proyecto, con base en los pronésticos determinaré la demanda del transporte aéreo para le que se disefiard el aeropuerto. Para conseguir este objetivo en esta unidad se aborda a detelle la explicacién de lo que son los studios de planificacién en general y las variables que se deben de tener presentes en los estudios de planificacién de un aeropuerto, tenlendo presentes la normatividad, especificaciones y polticas, tanto nacionales como internacionales. Se explica la forma como se delimita la zona geogréfica en la que tendré influencia el aeropuerto, de la cual se exponen los aspectos que se requieren conocer para realizar los estudios sociceconémicos con base en los que se selecciona el modelo més adecuado para caleular los pronésticos de la demanda del transporte aéreo, con base en las caracteristicas del avin de proyecto,2.1. Conceptos basicos de planificacién y recomendaciones de la OACI para la planificacién de aeropuertos. Planificacién. Es el establecimiento de una metodologia para la aplicacién de uno varios programas detallados, para el buen desarrollo de una actividad por medio de un andlisisl6gico y deductiva de los problemas y necesidades en busca de la mejor solucién. Planificar.Esla actividad que se realiza previamentealaaccién,introduciendocrganizacién ‘yracionalidad, es deci, es antiiparse al futuro deseado, entendiéndase camo la funcién, ya que el instrumento es el plan. La planificacién puede ser: Global. cuando se consideran los Indicaéores Macroecanémices y Sectorial, cuando se trata de actividades especificas: agricolas, petroquimica, turismo, educacidn, etc. Regional. Delimitada por continentes, estados o ciudades. Internacional. cuando se trata de aspectos referentesala globelizacién de las actividades y comprende varios paises del mundo Nacional. cuando se consideran las acciones a realizar por un pais en un determinado periodo como en México, EI Plan Nacional de Desarrollo (PND), Estatal lo relacionado con EL Plan Estatal de Desarrollo (PED) y Municipal, cuando se trata de las acciones a realizar por los municipios se elabora Plan Municipal de Desarrollo (PMD). En el Tiempo, se pueden considerar periodes a corto plazo (1-10 afios) mediano plazo (10- 20 aos) largo plazo (20-50 afi}, si se trata de un aeropuerto. Convencionalmente la secuencia de actividades que comprenden los trabajos de la planificacién son: Plan—p Programa—pProyecto—y Actividad. Los planes nacionales para el desarrollo de la aviacién deben comprender los servicios aéreos e instelaciones. Objetivos y funciones de la planificacién. FI objetivo de ta planeacién de un aeropuerto es abarcer en su mayorla todos los elementos de un sistema integral de transporte aéreo, o sea, que todos los elementos que operen en el aeropuerto se mantengan equilibrads, en buen funcionamiento y capaces de desarroliarse a la par del crecimiento futuro del trafico, a fin de utilizar al méximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.La funcién de planificacién de aeropuertos consiste en disefiar técnicas de planeacién, conceptos operacionales y planes de desarrollo, Una buena planificacién conduce 2 la elaboracién y uso de métodos de ingenieria adecuados, técnicas administrativas operacionales que faciliten el proyecto y construccién de aerapuertos en relacién con los aspectos geogréficos y técnicos del emplazamiento. El plan més eficiente para el aeropuerto, es aquel que proporciona la capacidad nacesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancias y vehiculos, con la maxima comodidad para los pasajeros, personal y puiblico usuario y las menores inversionas y gastos de explotacién Para los estudios de planificacién de un ceropuerte se requiere integrar un equipo planificador con espacialistas de diversos organismos aeronduticos y gubernamentales relacionados sector aerondutico conforme se establece en el siguiente esquerna: Equipo planificador. 12 OAC! recomienda invitar representantes de los siguientes corganismos: Autoridades was gubernamentales trans| a portistas y se Comal (Aduanes, Se Seer tes ) representatives Autoridades de Dependence transportes EQUIPO > Subernamental que nacionales y Locales PLANIFICADOR forma Pont Autoridades centrales Fabricantes de y locales encargadas Aviones: de la planificacion del paisFases principales de la planificacién. ‘Suponen las siguientes fases generales: Pronésticos. Preparacién de pronésticas a largo plazo que abarquen los factores aeronéuticos operacionales, econémicos y de otra clase, en los cuales pueda basarse le planificacién para el futuro. Conceptos para los Sistemas. Elaboracién de conceptos para los sistemas bisicos de operacién, e identifcacién del desarrollo previsto pera satisfacer las necesidades pronosticadas de todos los usuarios del aeropuerto. Plan General del Aeropuerto. Determinacién del trazado general definitive que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al maximo los accidentes naturales del terreno que pudieran exist. Pronésticos. &timoldgicamente a palabra “Pronostico” provienedel griego “Prognotikon” que significa “conjetura acerca de lo que puede suceder”. Su finalidad no es predecir el futuro con precision, sino facilitar informackin que pueda ser utlizade para evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto al futuro. La precisién de los pronésticos, esté suleta a un gran niimero de factores y variables, por lo que es muy dificil estimar con precisin el momento y magnitud de las necesidades futuras. Cuanto més largo sea el periodo abarcado por o! prondstico, mayor es la posibilidad de variacién de los factores que afectan las resultados y mayor el riesgo econémico resultante de un error (una estimacién anual del trafico del 2%, se convierte en 20 aftos en un error del 49%) Concepto para los sistemas. Antes de elaborar los planes pare las instalaciones dedicedas a los requisites funcionales que tienen que satisfacer un aeropuerto, hay que considerar y comparar los conceptos para los diversos sisternas operacionales. En la fase mas temprana posible, puede que algunos conceptos para sistemas individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que sean compatibles solamente podré determinarse la mejor combinacién cuando los planes individuales y el plan general se desarrollen paralelamente. La cuestién a resolver en Ia planificacién de aeropuertos es, por consiguiente, si el plan debiera comenzar con un concapto global, al que dabieran subordinarse cada una de las, instalaciones y sus planes detalladoso silas instalaciones debieran planearseindividualmente¥ por separado para obtener la maxima eficiencia individual, para reunirlas y ver qué plan total se obtiene de elle. Naturalmente, ninguna de estas posibilidades es correcta. Muchos aeropuertos son tan grandes como una ciudad y tienen que satisfacer requisitos técnicos y operacionales que rningiin pueblo y muy pocas ciudades requieren. Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del plan porque, en igualdad de condiciones, serdn primordiaimente los que mas influirén en sus caracteristicas principales. Plan general del aeropuerto. Normalmente se entiende que el plan general de! ‘aeropuerto representa la concepcién del planificador en cuanto a la evolucién final del mismo. Con él se daa conocer la investigacién y e! razonamiento légico a partir de los cuales seha elaborado el plany se presenta de manere atractiva, en forma gréficay escrita, sea.este Un aeropuerto existente o uno nuevo, independientemente de su tamafio o de los aspectos funcionales propios de su existencia, el plan general del aeropuerto constituye solamente una ntacién sobre los siguientes aspectes de la construcciGn de las instalaciones fisicas, sean 0 no aeronduticas, el desarrollo de planes para el uso de los terrenos en las zonas que lo rodean y las recuperaciones que la construccién y explotacién del aeropuerto tengan en el medio ambiente, en el entorno social y las necesidades de vias de acceso. Por lo tanto, l plan general del aeropuerto ya planificacién de cada una de las instalaciones E F 1" 1m 18mm 2* 23m 23m_——-30m a 20m 30m 30m Sm 4 45m 45m Sm «Om * Laanchura de toda pista de aproximactin de precisién no deberia ser menor de 30m, czando el imare de cave sea162.Los valores de la anchura de la pista de la tabla 3.3, corresponden a un grupo de aeronave y se caleulan conla ecuacién de la (Fig. 3.7) El efecto de la anchura de una pista en el aterrizaje se muesira en el video, en el que se aprecia que cuando la aeronave se aproxima para aterrizar en ancho de la pista apenas es perceptible a pesar de que tiene un ancho de 30.0 45 my el efecto de los vientos en el aterrizaje. Fig. 3.7.Figura que muestra los elementos que intervienen en el ancho de la pista. WR = Tm + 2¢; donde: Anchura total del tren de aternizaje principal para valores promedio de: 6,9, 14y 16. C= Margen entre la rueda exterior y el borde de la plsta, para valores de 6, 7, 8, 155 y 22 m segtin el tipo de 3.4, Especificaciones de las pistas. Al ser la pista el elemento principal y por lo mismo el menos flexible del aeropuerto sus especificaciones, caractaristicas y elementos a los que va asociado como lo margenes y franjas, resultan de primordial importancia en los estudios de planeacién y en el proyecto mismo del aeropuerto, ya que son fundamentales en la determinacién de la superficie de terreno que se requerirs para el aeropuerto. Pendientes longitudinales de las pistas. La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevacién méxima y la minima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de asta, no deberia axceder del:1% cuando el ndmero de cave sea 3.04 2% cuando el numero de deve sea 1.02 Cambios de pendiente longitudinal (C). cuando no se puede evitar un cambio de pendiente entre 2 pandientes consecutivas, éste no deberia exceder del: 1.5% cuando el numero de clave sea 3.6 4;y 2.0% cuando el numero de clave sea 1.6 2. La wansicién de una pendiente a otra deberia efectuarse por medio de una superficie curva ‘con un grado de variacién que no exceda de: 0.1% por (radio minime de curvatura de 20,000 m), cuando el niimere de clave sea cada30m 4: 02% p or (radio mnie de curvatura de 15,000 m), cuando el ndmero de clave sea cadaaom hy 014% por (rado minima de curvatura de 7,500 m), cuando el ndmero de clave sea 1 cada20m 02. Fl siguiente Video muestra el efecto de la pendiente longitudinal de fa pista en ef despegue de una aeronave. Distancia visible. cuando nose pueda evitar un cambio de pendiente, elcambio deberta ser tal que desde cualquier punto situado a: ‘2 mpor encima de una pista sea visible otro punto situade también 23 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo meres, 2/2 mitad dea longitud dela pista, cuando la letra de clave sea C;D; Ed Fr Zm por encima de una pista sea visible otro punto situado también a 2 m por encima {e la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, ala mitad de la ongitud de la pista, cuando la letra de clave sea 8; y 15 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a LS m por tencima dela pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, la mitad de le Tongleud de ia pista, cuando la lette de clave sea A.Distancia entre cambios de pendiente (D). A lo largo de una pista deber'an evitarse cambios de pendiente apreciables que estén muy préximos. Fig. 3.8. La distancia entre los puntos de interseccién de dos curvas sucesivas no deberia ser menor que: La suma de los valores numéricas absolutes de los cambios de pendiente, multiplicada por el valor de los radios minimos de curvature (R) siguientes: 30,000 m cuando e! némero de clave sea 4 15,000 m cuando e! numero de clave sea 3 5,000 m cuando el ndmero de clave sea 1.02; 0 Fig. 3.8 Distancia entre los puntos de interseccién calculada con las pendientes de la pista. Puntos de nterseciin es D Pendientes transversales. Para facilitar la répida evacuacién del agua, la superficie de la piste, en medida de lo posible, deberia ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal Unica que descienda en Ia direccién del viento que acompafia a la Iuvia con mayor frecuencia, asegura el répido drenaje de la pista. La pendiente transversal ideal deberfa ser de 115% cuando la trade cavesea 0, EOF: y 2.0% cuando le letra de clave sea A 0 8; pero, en todo caso, no deberia exceder del 1.5% o del 2%, seguin corresponds, ni ser inferior al 1%, salvo en las intersecclones de pista o de calles de rodaje en que se requleran pendientes més aplanadas. a pendiente transversal deberfa ser la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una interseccién con otra pista o calle de rodaje, donde deberfa propor suave teniendo en cuenta la necesidad que el drenaje sea adecuado. arse una transicién Resistencia y superficies de las pistas. La pista deber‘a soportar el trénsito de los aviones para los que esté prevista y Ia superficie se construiré sin irregularidades que dencomo resultado la pérdida de las caracteristicas de rozarniento, o afecten adversamente de cualquier forma el despegue y el aterrizaje de un avidn. La estructura de una pista pavimentada se construiré de modo que proporcione buenas caracteristicas de razamiento ‘cuando la pista esté mojada. Margenes de las pistas. | margon de la pista es una bands de terreno que bordea tun pavimento, tratada de forma que sirva de transicidn entra ese pavimento y el terreno adyacente, deberian prepararse 0 construirse de manera que se reduzca al minimo el peligro que pueda correr un avién que salga de la pista o de la zona de parada, son proyectados para rasistc la erosién debids al chorro de los raactores y para alojar la circulacién de los equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla, Anchura de los margenes de las pistas. Los mérgenes deberfan extenderse simétricamente @ ambos lados de |a pista de forma que la anchura total de ésta y sus mérgenes no sea inferior: 60m —_ciiando laletra de clave sea D6 E:y 75m cuando laletra de clave cea F. Pendientes de los margenes de las pistas. La superficie de los mérgenes adyacentes a la pista deberia estar al mismo nivel que la de ésta y su pendiente transversal no deberia de exceder del 2.5%. Resistencia. Los mérgenes de la pista se construirén de tal forma que pueden soportar el peso de un avién que se salga de la pista, sin que este sutra dafios, y ademds soportard alos vehiculos terrestres que puedan operar sobre al margen. Franjas de la pista. Es una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, sila hubiese y que est destinada a reducir riesgo de dafios a las zeronaves que se salgan de la pista y aroteger a las personas durante las operaciones de despegue y atertizaje Longitud de las franjas de pista. La franja se extenderd antes del umbral y més allé del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos: 60 m cuando el ndimero de clave sea 2, 36 4; 60 m cuando el nimero de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos; y 30 m cuando el ndimero de clave sea 1 y la pista sea de welo visual.