Certyfikacja do IR z PBN.

Szkolenie teoretyczne:

Przed przystąpieniem do szkolenia należy upewnić się czy szkolony pilot przeszedł szkolenie i posiada
wiedzę z zakresu GNSS 062 06 00 00 GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEMS

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/AMC%20+%20GM%20to%20Regulation%20117
8%20of%202011-Revision-June%202016_V03.pdf (strona 623 w pdf)

I ocenić czy zachodzi konieczność odbycia / odświeżenia takiego szkolenia.

LO (Learning Objectives) programów szkolenia powinny być zgodne z 062 07 PBN zawarte w AMC7
FCL.615(b) IR 
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/AMC%20+%20GM%20to%20Regulation%201
178%20of%202011-Revision-June%202016_V03.pdf (strona 821 w pdf).

Jeżeli szkolony pilot odbył takie szkolenie teoretyczne to należy uzupełnić je tylko o szkolenie do
poszczególnych specyfikacji odlotów/przylotów (RNAV1/RNP1, 2D i 3D RNP APCH ).

Wymienienie samych Learning Objectives nie wyczerpuje tematu, bo należy je rozwinąć o program
szkolenia z konkretnych specyfikacji podejść, przylotów i odlotów tj. RNP APCH, RNAV1/RNP1
(minimum jedno z dwóch). Szczegóły szkoleń teoretycznych i praktycznych są w ICAO 9613 --
> https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/single-
sky/mandates/20120705-pbn-manual-advanced-fourth-edition.pdf strony 187 (RNAV1), 237 (RNP1),
277 (RNP APCH).

Wyciąg z tych programów dostępny jest w pliku PBN Training program.pdf.

Programy na CB-IR EIR mogą zostać uproszczone w stosunku do programu na IR zgodnie z tabelą
zawartą w Appendix to Annex I to ED Decision 2018-001-R -
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Appendix%20to%20Annex%20I%20to%20ED%2
0Decision%202018-001-R%20%E2%80%94%20FOR%20INFORMATION%20ONLY.pdf

W wypadku szkolenia pomostowego konieczne jest zweryfikowanie programu kandydata pod kątem
elementów w stosunku do których wiedza kandydata musi być uzupełniona.

Szkolenie praktyczne:

Szkolenie praktyczne PBN musi zawierać wszystkie elementy, które występują na egzaminie
praktycznym do IR, CB-IR, EIR - http://ulc.gov.pl/pl/personel-lotniczy/komisja-
egzaminacyjna/wzory-protokolow/4207-05-2-fcl-ir-a-pbn-egzamin-praktyczny-na-uprawnienie-do-
wykonywania-lotow-wg-przyrzadow

W szczególności istotne są sekcje:

- czynności przed lotem zgodnie z PBN Manual (ICAO 9613) dla wykorzystywanej specyfikacji przylotu,
odlotu i podejścia (RNAV1, RNP1 , RNP APCH)

- wykonanie procedur przylotów i odlotów powinno odpowiadać wymaganiom specyfikacji RNAV 1 i

RNP 1 PBN Manual (ICAO 9613)

Wersja z maja 2018

- Procedury podejścia RNP APCH powinno być zgodne z procedurami określonymi w PBN Manual (ICAO
9613)

- instrukcję operacyjną ATO i szkolenia należy wzbogacić o elementy procedur operacyjnych (GM1
NCO.IDE.A.195,, AMC1 NCO.GEN.105, a zwłaszcza AMC2 NCO.OP.116)
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC-
GM_Annex%20VII%20Part-NCO%20March%202018.pdf

- należy stosować nową kategoryzację podejść ICAO (3D, 2D OP wg aneksu 6 ICAO) w miejsce podejść
precyzyjnych i nieprecyzyjnych (tak jest w protokołach) i zacząć od aktualizacji definicji (są w pliku
niżej):

Wersja z maja 2018

Szkolenie pomostowe powinno obejmować zarówno przyloty/odloty (RNAV1/RNP1) jak i podejścia
RNP APCH (2D i 3D wg. Aneksu 6)

Przykładowe lekcje zawarte są w pliku

http://ulc.gov.pl/_download/personel_lotniczy/pbn/PBN_Manual_e2.0.v5.pdf

Inny przykład materiału szkoleniowego  https://egnos-user-support.essp-

sas.eu/new_egnos_ops/sites/default/files/training_material/LPV%20Training_package.pdf

Przyloty i odloty Flight Training od strony 156 (sytuacje normalne I awaryjne).

RNP APCH od strony 159 (awaryjne i normalne).

W wypadku szkoleń pomostowych wykonanie w.w. ćwiczeń jest wystarczające jako szkolenie
praktyczne.

W wypadku szkoleń do IR (+ CB-IR i EIR) elementy te powinny być wkomponowane w program

szkolenia praktycznego.

Przykład takiej integracji znajduje się w pliku IR Sample.pdf

Z racji faktu iż nie wszystkie samoloty są dopuszczone do wymaganych szkoleniem operacji PBN
(RNAV1/RNP1, RNP APCH to LPV and LNAV minimums) o czym decyduje dokumentacja techniczna
samolotu (np. EASA STC) i analogiczna sytuacja może wystąpić z FNTP – należy odpowiednio podzielić
ćwiczenia na samolocie i FSTD w ramach prowadzonych szkoleń.

Szkolenia praktyczne i teoretyczne (?) może prowadzić FI IR i IRI z wkładką PBN lub innym dokumentem
potwierdzającym stosowną wiedzę.

Szkolenia na podstawie programu lub załącznika do programu (szkolenie pomostowe) nie mogą
zostać rozpoczęte przed 25 sierpnia 2018 i ważne są do 25 sierpnia 2020 – wpisane ograniczenie!!!

Checklista kontrolna IR z PBN:

Wymaganie T/N Uwagi

Szkolenie teoretyczne i praktyczne prowadzi osoba

posiadająca odpowiednie kwalifikacje.
Program szkolenia praktycznego posiada lekcje z przylotów i
odlotów w RNAV 1/RNP 1 (co najmniej po jednym
zakończonym sytuacją anormalną)
Program szkolenia praktycznego posiada lekcje z RNP APCH
(2D i 3D) – co najmniej po 1 normalnym i drugim anormalnym
+ missed approach normalny i anormalny (RNAV)
Klasyfikacja podejść w programie uwzględnia zmiany z
Aneksu 6 ICAO (operacje 2D i 3D)

Wersja z maja 2018

 Program szkolenia do IR zawiera wszystkie elementy które
występują na egzaminie do IR i mają związek z PBN np. część
elementów sekcji powinna być wykonana w IMC –
oznaczenie *
Program szkolenia dostosowany jest zakresu certyfikacji
urządzeń i samolotów. Nie dotyczy jeżeli zarówno samolot
jak i FNTP posiadają dopuszczenie do RNAV1/RNP 1; RNP
APCH do minimów LPV i LNAV. Symulator został
zatwierdzony do szkoleń PBN j.w (poświadczenie od
producenta + arkusz certyfikacyjny). Wykaz samolotów w
OM wyróżnia samoloty które są dopuszczone do PBN.
Szkolenie oraz Instrukcja Operacyjna ATO (lub stosownie
operatora jeżeli jest referencja) zawiera procedury zawarte
w PBN Manual ICAO DOC 9613 dla RNAV1/RNP1 i RNP APCH
w szczególności sekcje dotyczące: preflight, GNSS availibility,
Prior to commencing the procedure , During the procedure;
Contingency procedures i co najważniejsze Pilot knowledge
and training.
Czas szkolenia praktycznego (samolot + FNTP) IR rozliczany
jest według czasu IMC (nie IFR, nie czasem lotu czy sesji) –
przy okazji w szkoleniu IR
Wszystkie materiały kursu jak i jego dokumentacja dostępne
są w języku w którym dopuszczone jest szkolenie . „All course
material, including any documentation or records required,
shall be in English and / Polish.” ULC approves only courses in
Polish and English.
Co najmniej końcowy check zgodny z protokołem
egzaminacyjnym do IR (chyba że posługiwano się nim w
sylabusie lub strukturze szkolenia) – najlepiej rozliczać na
bieżąco sekcje.
OM ośrodka zawiera wymagania dla lotów IFR (rezerwy
paliwa, minima dla instruktorów i uczniów – wszystko zgodne
z PART-NCO, wzór dziennika nawigacyjnego do
monitorowania lotu) oraz elementy PBN zwłaszcza AMC2
NCO.OP.116
Ograniczenia szkoleń pomostowych od 25.8.2018 –
25.8.2020
AMC1 ORA.ATO.230(b) Training manual and operations
manual – part D – personel training – proficiency check –
uprawnienia PBN – przedłużanie I ewidencja jakie
specyfikacje może wykonywać dana osoba

Szkolenia praktyczne I teoretyczne dla wybranych

specyfikacji zgodne z PBN manual lub AMC-20-27 i AMC 20-

Wersja z maja 2018

 28, TGL10. Szkolenia naziemne nie mieszczą się w formule
typowego briefingu przed sesją)
Wybrane specyfikacje zawierają co najmniej jedną
specyfikację (RNA1 lub RNP 1) oraz podejście RNP APCH do
minimów LNAV (2D) oraz co najmniej jedno podejście 3 D tj.
LPV lub LNAV/VNAV. (nie mylić z LNAV+V które jest tylko
prezentem od Garmina).
Przewidziana sytuacja wygaśnięcia rekomendacji 6-mcy –
refreshment (można odstąpić od szkolenia ) i wygaśnięcie
okresu egzaminu (12 m-c od szkolenia do ST) (np. krótki test
i po jednym RNP ACH 3D i 2D)
Testy z GNSS jeżeli nie przechodził w ATO z nowymi LE – jak
nie powtórzyć
Zaliczanie po teście PBN LE (PBN GENERAL) jak ktoś już
przeszedł takie szkolenie – jak nie powtórzyć.
Program zawiera aktualny wykaz definicji związanych z PBN
– patrz niżej
Tolerancje egzaminacyjne (szkoleniowe) zostały
skorygowane zgodnie ze stosownym dodatkiem do PART FCL
(odchylenia liniowe, kątowe itd)

Lekcja rozumiana jest jako briefing + lot.

Format przykładowej lekcji – oprócz tego minimalnie odznaczać przez instruktora jako progress test
template protokołu egzaminacyjnego (chyba że jest on w syllabus or structure) – dokumenty użyte w
szkoleniu zaktualizować o ten element.

Schemat postępowania dla IR ATO (szkolenia rozpoczynające się od 25 sierpnia 2018):

1. Jeżeli kadndayt na szkolenie do uprawnienia IR (ATO musi posiadać zatwierdzony program na

szkolenire z PBN) lub osoba ubiegjąca się o rozszerzenie posiadanego uprawnienia IR o PBN o
szkolenie z PBN zgodnego artykułem 4a Rozporządzenia Komisji (UE) numer 1178 /2011 to
należy:
a. Zweryfikować wiedzę w zakresię LE GNSS i ewetnualnie ją uzupełnić;
b. Przeprowadzić szkolenie teoretyczne w zakresie PBN General (chyba że kandydat już
je odbył), RNAV1 lub RNP1, RNP APCH to LNAV i LPV (typowe specyfikacje dla GA)
zgodnie z ICAO 9613 PBN Manual albo stosownymi AMC (AMC 20-27, AMC 20-28, TGL
10);
c. Przeprowadzić szkolenie praktyczne stosownie do wymogów w.w. specyfikacji;
d. Wystawić zaświadczenie o odbyciu szkolenia zgodnie ze wzorem.

Wersja z maja 2018

Należy uzupełnić programy szkoleń do IR tak aby najpóżniej do 25 VIII 2020 roku zawierały one w/w
zagadnienia. ATO mogą prowadzić szkolenia bez PBN teoretycznie najpóźniej do 25 sierpnia 2020 roku.
ATO powinno tak dobrać specyfikacje do szkoleń aby znalazła się tam co najmniej jedna specyfikacja
przylotów/odlotów (RNAV 1 i/lub RNP1), podejście 2D RNP APCH (minima LNAV) oraz 3D RNP APCH
(typowo minima LPV).

Schemat postępowania dl TR ATO (szkolenia od 25 sierpnia 2018 – 25 sierpnia 2020 roku)::

Najproście przcyjąć wstępnie, że szkoleni piloci posiadają IR/PBN i należy najpierw doprowadzić do
takiej sytuacji dokumentację (programy i instrukcje) by była ona aktualna (odzwierciadlała stan) na
okres po 25 sierpnia 2020 roku. Można wtedy założyć, że szkoleni kandydaci (wymogi wstępne) będą
mieli zaliczony PBN Gereral, RNAV1 lub RNP1 i RNP APCH do minimów LNAV. W ramach kursu na TR
kandydaci uzupełniają wiedzę i umiętności o:

a) Wykonywanie operacji RNAV1 lub RNP oraz RNP APCH to LNAV minima na konkretnym typie
samolotu (OM-B, SOP, FCOM Navigation, Autflight itd.) <-nie trzeba tutaj nic specjalnego extra.
b) Uzupełniają wiedzę i umiętności o specifikację 3D RNP APCH: znajomośc wymogów danej
specyfikacji np. RNP APCH to LNAV/VNAV minima i umięjętność wykonywania lotów według
tej specyfikacji jak w punkcie wyżej.
c) W czasie szkolenia praktycznego piloci wykonują co najmniej jedno podejśćie RNP APCH 2D i
3D (podejść w czasie szkolenia jest sporo więc nie jest to nic wielkiego).

Do takiego programu w można dołączyć (załącznik) – szkolenie pomostowe w zakresie PBN

(ograniczenie czasowe jw. – tak aby potem go wyrzucić).

1. Jeżeli kandydat do szkolenia na TR nie posiada szkolenia z PBN zgodnie z artykułem 4a

Rozporządzenia Komisji (UE) numer 1178 /2011 to należy:
a. Przeprowadzić szkolenie teoretyczne w zakresie PBN General, RNAV1i/lub RNP1, RNP
APCH do minimów LNAV i albo LNAV/VANAV albo LPV w zależności od posiadnej floty
i zakresu cerftyfikacji do PBN FFSa na którym odbywać siębędzie ST zgodnie z PBN
Manual albo stosownymi AMC (AMC 20-27, AMC 20-28, TGL 10);
b. Przeprowadzić szkolenie praktyczne na TR z elementami wymaganymi w w.w.
specyfikacjach;
c. Wystawić zaświadczenie o odbyciu szkolenia zgodnie z załączonym wzorem
2. Jeżeli aplikant posiada szkolenie z PBN zgodnie artykułem 4a Rozporządzenia Komisji (UE)
numer 1178 /2011 lecz nie zdał jeszcze egzaminu IR/PBN (może się to zdarzać dość często z
racji rocznego cyklu IR) i nie posiada jeszcze wkładki PBN to:
a. Przeprowadzić szkolenie teoretyczne i praktyczne w zakresie w zakresie tych
specyfikacji PBN z których kandydat nie przeszedł szkoleń np. RNP APCH to
LNAV/VNAV minima identycznie tak jak na początku w opisywanej sytuacji gdzie
zakłada się, że kandat posiada wkładkę PBN.
b. Przeprowadzić egzamin praktyczny na TR rozszerzony o przyloty/odloty, oraz
podjeście RNP APCH 2D i 3D które występują na egzmianie do IR (zasadnicza różnica
to szerszy egzamin).

Szkolenia ze specyfikacji które nie są objęte egzaminem na TR (np. RNP 10, RNP 4, itd) mogą być
prowadzone w ramach conversion course i mamy tutaj całkowicie analogiczną sytuację do jak np. z
RVSM. Od 25 sierpnia 2018 roku piloci będą mogli w ATO szkolących do IR odbyć szkolenia pomostowe,
tak aby mogli być oni zakwalifikowani jako osoby spełeniające wymogi punktu 2 wyżej (teoria i praktyka
Wersja z maja 2018
zamyka się zazwyczaj w dwóch dniach). Podobnie istnieje ciągle droga do uzyskania wkładki PBN na
podstawie doświadczenia jak do tej pory.

Szkolenia uzupełniające ze specyfikacji PBN mają na celu nauczenie szkolonego kandydata

bezpiecznego wykonywania operacji które obejmuje dana specyfikacja i składa się zasadniczo z dwóch
części:

1. naukę wymogów danej specyfikacji (np. zdatności do lotu, funkcjonalnych, operacyjnych,

dokumentacji itd.)
2. naukę wykonowania lotów objętych zakresem danej specyfikacji na konkretnym typie czy
klasie samolotów według procedur operacyjnych ATO (operatora).

Wymagania punktu 1 dotyczą tylko szkolonych którzy nie byli przeszkoleni do wykonywania
operacji według danej specyfikacji np. RNP APCH do minimów LNAV/VNAV (3D).

Wymaganie punktu 2 można spełnić poprzez przeprowadzenie szkolenia w którym wykorzystuje

się:

• Dokumentację samolotu (np. Autoflight, Normal, Abnormal, Emergency Procedures, itd );

• Procedury operacyjne ATO(przewoźnika) zwłaszcza dotyczące: przygotowania do lotu,
czynności przed rozpocząceniem oraz w czasie wykonywania lotu w ramach danej
specyfikacji;
• Inne niż FFS czy FNTP urządzenia czy programy demonstracyjne.

Wskazane jest aby ATO wypracowywały sobie materiały szkoleniowe w zakresie w/w wymagań tak aby
szkolenie było maksymalnie ustandaryzowane i pozwalało na zredukowanie rozmiaru szkolenia w
ławce (cyt.”briefings and guidance materials”).

Wskazane jest aby ATO prowadziła dokumentację uprawnień co do poszczególnych specyfikacji dla
personelu latającego.

Wymogi szkolenia praktycznego (FNTP II, FFS, samolot) i egzaminowania:

• Do uzyskania wkładki PBN: RNAV 1 lub RNP1 ; 2D i 3D RNP APCH - sytuacje normalne
i awaryjne; (chyba że wkładka jest wydawana na podstawie doświadczenia);
• Na egzaminie po którym ma być wydana wkładka PBN: RNAV 1 lub RNP1 ; 2D i 3D
RNP APCH; (chyba że wkładka jest wydawana na podstawie doświadczenia);
• Do podtrzymania IR z PBN lub w przypadku rozszerzenia wkładki na kolejną klasę/typ:
tylko 2D lub 3D RNP APCH na egzaminie ST lub przedłużającym IR (z TR).

Pozostałe specyfikacje wymagają również jednorazowego szkolenia praktycznego (można

rozważyć odstąpienie jeżeli pilot przeszedł już stosowne przeszkolenie na innej klasie lub typie, tym
nie mniej szkolenie naziemne z pkt 2 wyżej jest wymagane). Nie wszystkie specyfikacje wymagają
przeprowadzania egzaminu.

Każde TR ATO powinno wypracować jasną i klarowną strategię na okres przejściowy.

Generalnie schemat dla TR ATO jest podobny jak dla IR ATO (OM, programy szkolenia) w zakresie
definicji PBN, AMC do wykonywania operacji, obowiązków dowódcy, tolerancji egzaminacyjnych,
struktury czy syllabusów szkolenia itd.

Wersja z maja 2018

W pliku „PBN Training Programme” znajduje się wyciąg wymogów szkoleniowych do poszczególnych
specyfikacji z PBN Manuala i AMC. Podobnie załączam tolerancje egzaminacyjne, wykaz skrótów PBN
po polsku i angielsku, wyjaz zmian w OM itd. To nie jest dużo pracy.

Ważne - FFS, FNTP II i samoloty użyte do szkolenia i egzaminowania powinny być dopuszczone explicite
do wykonywania danych specyfikacji np. RNAV 1, RNP APCH TO LNAV/VNAV, LNAV, LPV minima. W
wypadku FSTD powinien to być dokument certyfikacyjny urządzenia.

Przykłąd DA42:

Wersja z maja 2018

Co najważniejsze musi być dopszczenie europejskie ze stosowną dokumentacją, to jest odbre

To jest złe kanadyjskie:

Wersja z maja 2018

Przykład dla tecnama P2010:

Wersja z maja 2018

Wersja z maja 2018
Wykaz definicji związanych z PBN :

Ang

“Angular operation” means an instrument approach operation in which the maximum

tolerable error/deviation from the planned track is expressed in terms of deflection of the
needles on the Course Deviation Indicator (CDI) or equivalent display in the cockpit.
“Linear operation” means an instrument approach operation in which the maximum
tolerable error/deviation from the planned track is expressed in units of length, for instance
nautical miles, for cross-track lateral deviation.
“LNAV” means Lateral Navigation.
“LPV” means Localiser Performance with Vertical Guidance.
“Performance-Based Navigation (PBN)” means area navigation based on performance
requirements for aircraft operating along an ATS route, on an instrument approach
procedure or in a designated airspace.
“RNP APCH” means a PBN specification used for instrument approach operations.
“RNP APCH operation down to LNAV minima” means a 2D instrument approach
operation for which the lateral guidance is based on GNSS positioning.
“RNP APCH operation down to LNAV/VNAV minima” means a 3D instrument approach
operation for which the lateral guidance is based on GNSS positioning and the vertical
guidance is provided either by the Baro VNAV function or by the GNSS positioning
including SBAS.
“RNP APCH operation down to LPV minima” means a 3D instrument approach operation
for which both lateral and vertical guidance are based on GNSS positioning including
SBAS.
“RNP AR APCH” means a navigation specification used for instrument approach
operations requiring a specific approval.
“Three-dimensional (3D) instrument approach operation” means an instrument approach
operation using both lateral and vertical navigation guidance.
“Two-dimensional (2D) instrument approach operation” means an instrument approach
operation using lateral navigation guidance only.
“VNAV” means Vertical Navigation

Wersja z maja 2018

Według tekstu AMC & GM do LO części FCL:
„
LO przeznaczone są do użytku przez ATO przy opracowywaniu elementów wiedzy
teoretycznej części FCL odpowiednich kursów. Należy jednak mieć na uwadze, że LO nie
stanowią dla ATO gotowego syllabusa szkole-nia naziemnego i nie powinny być uważane
za substytut zaprojektowanego kursu. Zgodność z LO powinna zostać włączona w
program monitoringu zgodności z przepisami, zgodnie z wymaganiami
ORA.GEN.200(a)(6). Zgodnie z ORA.GEN.130(a), żadne kolejne zmiany w dokumentacji
ATO nie powinny skutkować procedurą zatwierdzania. ATO pozostają odpowiedzialni za
zapewnienie zgodności odpowiednich kursów wiedzy teoretycznej z LO w niniejszym
AMC.
”
Trening załóg w zakresie operacji PBN jest teraz integralną częścią ich szkolenia IR. Takie
podejście, również przy testowaniu i weryfikacji pilotów IR, zostało opublikowane w
rozporządzeniu UE 2016/539z 6 kwietnia 2016, zmieniającym rozporządzenie UE nr
1178/2011, odnośnie szkolenia i ewaluacji pilotów oraz okresowego sprawdzenia PBN.
Prócz rozporządzeń EASA AMC 20-26 /20-27/20-28, ATO mogą posłużyć się także
dokumentem ICAO Doc 9613 PBN Manual przy dostosowywaniu swoich modułów
szkoleń.

Wersja z maja 2018

To wyżej jest dla LPV, analogicznie dla LNAV i LNAV/VNAV dotyczy AMC-20-27/ Jeszcze raz dlaczego LE
to za mało:

AMC1 FCL.310
Annex II to ED Decision 2016/008/R

“The LOs define the theoretical knowledge that a student should have assimilated upon successful
completion of an approved theoretical knowledge course prior to undertaking the theoretical
knowledge examinations. They refer to measurable statements of the skills and knowledge that a
student should be able to demonstrate following a defined element of training.

The LOs are intended to be used by an approved training organisation (ATO) when developing the Part-
FCL theoretical knowledge elements of the appropriate course. It should be noted, however, that the
LOs do not provide a ready-made ground-training syllabus for individual ATOs, and should not be seen
by organisations as a substitute for thorough course design. Adherence to the LOs should become part
of the ATO’s compliance monitoring scheme as required by ORA.GEN.200(a)(6). Any consequential
changes to the organisation’s documentation should not result in an approval process in accordance
with ORA.GEN.130(a). In any case, the ATO should remain responsible for ensuring that the respective
theoretical knowledge training courses are carried out while taking into account the LOs provided in
this AMC.”

Wersja z maja 2018

Gotowce:
Skróty i nazwy
w pkt FCL.010 dodaje się definicje w brzmieniu:

„»Operacja z odchyleniem kątowym« oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów, w której maksymalny
dopuszczalny poziom błędu/odchylenia od nakazanej linii drogi wyraża się w postaci wychylenia strzałek wskaźnika
odchylenia od kursu (CDI) lub równoważnego wskaźnika w kabinie pilota.

»Operacja z odchyleniem liniowym« oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów, w której maksymalny
dopuszczalny poziom błędu/odchylenia od nakazanej linii drogi wyraża się w jednostkach długości, na przykład w
milach morskich, w przypadku odchylenia od nakazanej linii drogi w płaszczyźnie poziomej.

»LNAV« oznacza nawigację w płaszczyźnie poziomej.

»LPV« oznacza dokładność radiolatarni kierunku z prowadzeniem pionowym. »Nawigacja w oparciu o charakterystyki
systemów (PBN)« oznacza nawigację obszarową w oparciu o wymagania dotyczące osiągów dla statku powietrznego
eksploatowanego na trasie ATS, o procedurę podejścia według wskazań przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni
powietrznej.

»RNP APCH« oznacza specyfikację PBN używaną na potrzeby operacji podejścia według wskazań przyrządów.

»Operacja RNP APCH do minimów LNAV« oznacza podejście według wskazań przyrządów 2D, w którym prowadzenie
poziome opiera się na pozycjonowaniu GNSS.

»Operacja RNP APCH do minimów LNAV/VNAV« oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów 3D, w której
prowadzenie poziome jest oparte na pozycjonowaniu GNSS, a prowadzenie pionowe zapewnia funkcja nawigacji w
płaszczyźnie pionowej przyrządów barometrycznych Baro VNAV lub pozycjonowanie GNSS, ze wspomaganiem SBAS.

»Operacja RNP APCH do minimów LPV« oznacza podejście według wskazań przyrządów 3D, w którym prowadzenie
poziome i prowadzenie pionowe opiera się na pozycjonowaniu GNSS, ze wspomaganiem SBAS.

»Podejście do lądowania RNP AR APCH« oznacza specyfikację nawigacyjną używaną na potrzeby operacji podejścia
według wskazań przyrządów wymagającą szczególnego zatwierdzenia.

»Trójwymiarowa (3D) operacja podejścia do lądowania według wskazań przyrządów« oznacza operację podejścia
według wskazań przyrządów z wykorzystaniem prowadzenia nawigacyjnego zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i w
płaszczyźnie pionowej. »

Dwuwymiarowa (2D) operacja podejścia do lądowania według wskazań przyrządów« oznacza operację podejścia
według wskazań przyrządów z wykorzystaniem jedynie prowadzenia nawigacyjnego w płaszczyźnie poziomej.

»VNAV« oznacza nawigację w płaszczyźnie pionowej.”;

Tolerancje w szkoleniu i egzaminowaniu:

Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także
właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego samolotu.

Wysokość

Ogólnie ± 100 stóp

Rozpoczęcie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej decyzji + 50 stóp/– 0 stóp

Minimalna względna/bezwzględna wysokość schodzenia + 50 stóp/– 0 stóp

Utrzymywanie nakazanej linii drogi:

przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych - ± 5°

Wersja z maja 2018
 W odniesieniu do odchyleń »kątowych« - odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia (np. LPV,
ILS, MLS, GLS)

»liniowe« odchylenia poziome 2D (LNAV) i 3D (LNAV/VNAV) - poziom błędu/odchylenia poprzecznego od

nakazanej linii drogi musi się normalnie mieścić w tolerancji ± ½ wartości RNP związanej z daną procedurą. Krótkie
odchylenia od tej normy, maksymalnie do wartości jednokrotności RNP, są dopuszczalne

liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie
pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV) - nie więcej niż 75 stóp poniżej pionowego
profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż 75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000
stóp nad poziomem lotniska

Kierunek

ze wszystkimi silnikami działającymi ± 5° z symulowaną niesprawnością silnika ± 10°

Prędkość

ze wszystkimi silnikami działającymi - ± 5 węzłów

z symulowaną niesprawnością silnika - + 10 węzłów/– 5 węzłów”;

Przykładowy program szkolenia teoretycznego dla ATO IR do indywidulanego

rozbudowania:

PBN Wprowadzenie (zgodnie z AMC włączony do kursu fATPL)

ICAO 9613 doc – PBN Manual
Zakres PBN
Specyfikacje nawigacyjne
- RNAV i RNP
- Wymagania funkcjonalne nawigacji
- Przeznaczenie specyfikacji RNP i RNAV

Użycie PBN
- Planowanie przestrzeni
- Zezwolenia
- Specyficzne funkcje systemów RNAV i RNP
- Przetwarzanie danych

Operacje PBN
- Zasady PBN
- Pokładowy system monitorowania osiągów I ostrzegania
- Sytuacje anormalne
- Zarządzanie bazą danych

Wymogi poszczególnych specyfikacji RNAV i RNP:

RNAV10
RNAV5
RNAV/RNP1/2 *
Wersja z maja 2018
RNP4
RNP APCH *
RNP AR APCH
A-RNP
PBN Point in Space (PinS) Odlot
PBN Point in Space (PinS) Podejście
Niżej wymienione moduły powinny być odbyte przed szkoleniem praktycznym (albo pomostowym).

Przyloty i odloty RNAV 1 and RNP 1

1. Założenia odlotów i przylotów RNAV 1 I RNP 1 oraz wymogi tych specyfikacji w zakresie:
a. zdatności do lotu;
b. funkcjonalnym;
c. operacyjnym;
d. dokumentacyjnym (m.in. karty SID i STAR);
e. Różnice między RNAV1 i RNP1.
2. Wykonywanie operacji RNAV 1 i RNP 1 na samolocie wyposażonym w awionikę firmy
GARMIN w tym czynności:
a) Przed lotem;
b) Przed rozpoczęciem procedury;
c) W czasie wykonywania procedury (odchylenia liniowe i zmiana skali CDI);
d) Sytuacje normalne i awaryjne.

Operacje RNP APCH do minimów LNAV (2D)

1. Założenia oraz wymogi specyfikacji w zakresie:

a. zdatności do lotu;
b. funkcjonalnym;
c. operacyjnym (CDFA, wyznaczanie lotniska zapasowego, obowiązki dowódcy itd);
d. dokumentacyjnym (oznaczanie na kartach podejść);
e. procedur ATC.
2. Wykonywanie podjeść na samolocie wyposażonym w awionikę firmy GARMIN w tym
czynności:
a) Przed lotem;
b) Przed rozpoczęciem procedury (wektorowanie ATC lub podejście proceduralne);
c) W czasie wykonywania procedury;
d) Użycie autoflight;
e) Odchylenia kątowe w czasie podejścia;
f) Zmiana skali CDI, funkcja Activate Leg, użycie klawisza OBS, monitorowanie
odległości od pasa oraz użycie SUSP w czasie procedury nieudanego podejścia;
g) Sytuacje normalne anormalne i awaryjne.

Operacje RNP APCH do minimów LPV (3D)

1. Założenia oraz wymogi specyfikacji w zakresie:

a. zdatności do lotu;
b. funkcjonalnym;
c. operacyjnym ( wyznaczanie lotniska zapasowego, obowiązki dowódcy itd);
d. dokumentacyjnym (oznaczanie na kartach podejść);
e. procedur ATC.

Wersja z maja 2018

 2. Wykonywanie podjeść na samolocie wyposażonym w awionikę firmy GARMIN w tym
czynności:
a) Przed lotem;
b) Przed rozpoczęciem procedury (różnice między LPV a LNAV/V, wektorowanie ATC lub
podejście proceduralne);
c) W czasie wykonywania procedury;
d) Użycie autoflight;
e) Odchylenia kątowe w czasie podejścia;
f) Zmiana skali CDI, funkcja Activate Leg, użycie klawisza OBS oraz użycie SUSP w czasie
procedury nieudanego podejścia;
g) Sytuacje normalne anormalne i awaryjne.

Tak około min. 1-2 h na każdy z 4 tematów.

Szkolenia praktyczne
Nie można znaleźć gotowego rozwiązania, ale:

a) W ćwiczeniach np. „doskonalenie nawigacji wg GPS”, ewentualnie „trasy” należy dołączyć

wykonanie co najmniej jednego przylotu i odlotu wg. RNAV 1 i RNP1. Nazwy specyfikacji muszą
się pojawić w treści programu bo pojawiają się one potem na zaświadczeniach.
b) Typowo zawarte w programach podejścia nieprecyzyjne zamieniamy na „Dwuwymiarowe (2D)
operacje podejścia do lądowania według wskazań przyrządów”, podejścia precyzyjne na
„Trójwymiarowe (3D) operacje podejścia do lądowania według wskazań przyrządów«. W
ramach już tych podejść zapewniamy aby w szkoleniu wykonane było odpowiednio RNP APCH
do miniów LNAV w dwóch wariantach normalnym i anormalnym oraz RNP APCH do minimów
LPV tak samo w dwóch wariantach oraz co najmniej 2 nieudane podejścia powinny być robione
w RNAV (analogicznie normalne i z utratą RNAV). Razem daje to 4 podejścia kosztem
poprzednio przerabianych.

Elementy szkolenia:

CZYNNOŚĆI PRZED LOTEM ORAZ PROCEDURY
ODLOTOWE / PRE-FLIGHT OPERATIONS AND
DEPARTURE
Wykorzystanie dokumentów służb kontroli ruchu lotniczego, dok
weather document
Odlot na podstawie PBN / PBN departure
- sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową p
navigation system; and
przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu naw
and the departure chart
Procedury odlotowe wg wskazań przyrządów, w tym odloty na p
procedures, including PBN departures, and altimeter setting

PROCEDURY IFR PODCZAS PRZELOTU / EN-ROUTE Utrzymywanie nakazanej linii drogi, łącznie z przechwytywaniem
IFR PROCEDURES kontrolnymi / Tracking, including interception, e.g. NDB, VOR, or
Korzystanie z systemu nawigacji i radiowych pomocy nawigacyjn

PROCEDURY PRZYLOTU / ARRIVAL PROCEDURES Przylot na podstawie PBN / PBN arrival

Wersja z maja 2018

 — sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową
the navigation system; and
— przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu na
display and the arrival chart.

OPERACJE 3D/ 3D OPERATIONS Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych / Setting and c

Sprawdzić kąt ścieżki w płaszczyźnie pionowej / Check Vertical P
W przypadku RNP APCH: / For RNP APCH:
— sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową
the navigation system; and
— przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu na
display and the approach chart.
Odprawa do podejścia do lądowania i lądowania, w tym czynnoś
uwzględnieniem identyfikacji pomocy radionawigacyjnych / App
including identification of facilities
Procedura oczekiwania / Holding procedure
Stosowanie się do opublikowanych procedur podejścia / Compli
Kontrolowanie wysokości bezwzględnej, prędkości, kursu (ustab
approach)
Czynności podczas przejścia na drugi krąg / Go-around action
Procedura nieudanego podejścia / lądowania / Missed approach
Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC - stosowa
radiotelefoniczne / ATC liaison — compliance, R/T procedures

OPERACJE 2D (++) SECTION 5(°) – 2D OPERATIONS Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych / Setting and c
W przypadku RNP APCH: / For RNP APCH:
— sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową
the navigation system; and
— przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu na
display and the approach chart.
Czynności kontrolne przed podejściem do lądowania i lądowanie
lądowania/lądowanie, z uwzględnieniem identyfikacji pomocy ra
descent/approach/landing checks, including identification of fac
Procedury oczekiwania (holding) / Holding procedure
Stosowanie się do publikowanych procedur podejścia / Complian
Rozliczenie czasowe podejścia / Approach timing
Wysokość bezwzględna/Odległość do punktu rozpoczęcia proced
(ustabilizowane podejście), pozycje dla schodkowego zniżania (S
heading control (stabilised approach), Stop Down Fixes (SDF(s)),

Czynności podczas przejścia na drugi krąg / Go-around action

Procedura nieudanego podejścia / lądowanie / Missed approach
Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC - stosowa
radiotelefoniczne / ATC liaison — compliance, R/T procedures

Wersja z maja 2018

(d) For PBN operations the aircraft shall meet the airworthiness certification requirements for the
appropriate navigation specification.
4..

NCO.IDE.A.205 Management of aeronautical databases

(a) Aeronautical databases used on certified aircraft system applications shall meet data quality
requirements that are adequate for the intended use of the data.
(b) The pilot-in-command shall ensure the timely distribution and insertion of current and unaltered
aeronautical databases to the aircraft that require them.
(c) Notwithstanding any other occurrence reporting requirements as defined in Regulation (EU) No
376/2014, the pilot-in-command shall report to the database provider instances of erroneous,
inconsistent or missing data that might be reasonably expected to constitute a hazard to a flight.

In such cases, the pilot-in-command shall not use the affected data.

5,

NCO.OP.111 Aerodrome operating minima — NPA, APV, CAT I operations

(a) The decision height (DH) to be used for a non-precision approach (NPA) flown with the
continuous descent final approach (CDFA) technique, approach procedure with vertical guidance
(APV) or category I (CAT I) operation shall not be lower than the highest of:

(1) the minimum height to which the approach aid can be used without the required visual
reference;
(2) the obstacle clearance height (OCH) for the category of aircraft;
(3) the published approach procedure DH where applicable;
(4) the system minimum specified in Table 1; or
(5) the minimum DH specified in the AFM or equivalent document, if stated.
(b) The minimum descent height (MDH) for an NPA operation flown without the CDFA technique
shall not be lower than the highest of:

(1) the OCH for the category of aircraft;

(2) the system minimum specified in Table 1; or
(3) the minimum MDH specified in the AFM, if stated.

Table 1

System minima

Wersja z maja 2018

 Lowest
Facility
DH/MDH (ft)
Instrument landing system (ILS) 200
Global navigation satellite system (GNSS)/Satellite-based augmentation system
200
(SBAS) (Lateral precision with vertical guidance approach (LPV))
GNSS (Lateral Navigation (LNAV)) 250
GNSS/Baro-vertical navigation (VNAV) (LNAV/VNAV) 250
Localiser (LOC) with or without distance measuring equipment (DME) 250
Surveillance radar approach (SRA) (terminating at ½ NM) 250
SRA (terminating at 1 NM) 300
SRA (terminating at 2 NM or more) 350
VHF omnidirectional radio range (VOR) 300
VOR/DME 250
Non-directional beacon (NDB) 350
NDB/DME 300
Tutaj były wyższe dla LPV

6.

NCO.OP.125 Fuel and oil supply — aeroplanes

a) The pilot-in-command shall only commence a flight if the aeroplane carries sufficient fuel and oil
for the following:

(1) for visual flight rules (VFR) flights:

Xxxxx
(2) for IFR flights:

(i) when no destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing
and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude; or
(ii) when a destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing, to
an alternate aerodrome and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising
altitude.

TERAZ AMC DO WKLEJENIA

7.

AMC1 NCO.OP.111
Aerodrome operating minima —NPA, APV, CAT I operations NPA FLOWN WITH THE CDFA
TECHNIQUE When flying a non-precision approach operation using the CDFA technique, the pilot-in-
command should ensure that when executing a missed approach, the initiation of the go - around is
done at or above the DA/H to avoid flying below the MDA/H

Wersja z maja 2018

8.

AMC1 NCO.GEN.105
Pilot-in-command responsibilities and authority FLIGHT PREPARATION FOR PBN OPERATIONS
(a)
The pilot-in-command should ensure that RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2, and RNP APCH routes or
procedures to be used for the intended flight, including for any alternate aerodromes, are selectable
from the navigation database and are not prohibited by NOTAM.
(b) The pilot-in-command should take account of any NOTAMs or pilot-in-command briefing material
that could adversely affect the aircraft system operation along its flight plan including any alternate
aerodromes.
(c)
When PBN relies on GNSS systems for which RAIM is required for integrity, its availability should be
verified during the preflight planning. In the event of a predicted continuous loss of fault detection of
more than five minutes, the flight planning should be revised to reflect the lack of full PBN capability
for that period.

9.

AMC2 NCO.GEN.105 Pilot-in-command responsibilities and authority

DATABASE SUITABILITY
(a) The pilot-in-command should check that any navigational database required for PBN operations
includes the routes and procedures required for the flight.
DATABASE CURRENCY
(b) The database validity (current AIRAC cycle) should be checked before the flight.
(c) Navigation databases should be current for the duration of the flight. If the AIRAC cycle is due to
change during flight, the pilot-in-command should follow procedures established by the pilot-in-
command to ensure the accuracy of navigation data, including the suitability of navigation facilities
used to define the routes and procedures for the flight.
(d) An expired database may only be used if the following conditions are satisfied:
(1) the pilot-in-command has confirmed that the parts of the database which are intended to be used
during the flight and any contingencies that are reasonable to expect are not changed in the current
(2) any NOTAMs associated with the navigational data are taken into account;
(3) maps and charts corresponding to those parts of the flight are current and have not been
amended since the last cycle;
(4) any MEL limitations, where available, are observed; and
(5) the database has expired by no more than 28 days.

10.

AMC1 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

PBN OPERATIONS
For operations where a navigation specification for performance-based navigation (PBN) has been
prescribed and no specific approval is required in accordance with SPA.PBN.100, the pilot-in-
command should:
(a) use operating procedures specifying:
(1) normal, abnormal and contingency procedures;
(2) electronic navigation database management; and
(3) relevant entries in the minimum equipment list (MEL), where applicable;
(b) ensure that he/she is appropriately trained for the intended operation.

Wersja z maja 2018

11.

AMC2 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

MONITORING AND VERIFICATION
(a) Preflight and general considerations
(1) At navigation system initialisation, the pilot-in-command should confirm that the navigation
database is current and verify that the aircraft position, if required, has been entered correctly.
(2) The active flight plan, if applicable, should be checked by comparing the charts or other applicable
documents with navigation equipment and displays. This includes confirmation of the waypoint
sequence, reasonableness of track angles and distances, any altitude or speed constraints, and,
where possible, which waypoints are fly-by and which are fly-over. Where relevant, the RF leg arc
radii should be confirmed.
(3) The pilot-in-command should check that the navigation aids critical to the operation of the
intended PBN procedure are available.
(4) The pilot-in-command should confirm the navigation aids that should be excluded from the
operation, if any.
(5) An arrival, approach or departure procedure should not be used if the validity of the procedure in
the navigation database has expired.
(b) Departure
(1) Prior to commencing a take-off on a PBN procedure, the pilot-in-command should verify that the
area navigation system is available and operating correctly and the correct aerodrome and runway
data has been loaded. A positive check should be made that the indicated aircraft position is
consistent with the actual aircraft position at the start of the take-off roll (aeroplanes) or lift-off
(helicopters).
(2) Where GNSS is used, the signal should be acquired before the take-off roll (aeroplanes) or lift-off
(helicopters) commences.
(3) Unless automatic updating of the actual departure point is provided, the pilot-in-command
should ensure initialisation on the runway or FATO either by means of a manual runway threshold or
intersection update, as applicable. This is to preclude any inappropriate or inadvertent position shift
after take-off.
(c) Arrival and approach
(1) The pilot-in-command should verify that the navigation system is operating correctly and the
correct arrival procedure and runway (including any applicable transition) are entered and properly
depicted.
(2) Any published altitude and speed constraints should be observed.
(3) The pilot-in-command should check approach procedures (including alternate aerodromes if
needed) as extracted by the system (e.g. CDU flight plan page) or presented graphically on the
moving map, in order to confirm the correct loading and the reasonableness of the procedure
content.
(4) Prior to commencing the approach operation (before the IAF), the pilot-in-command should verify
the correctness of the loaded procedure by comparison with the appropriate approach charts. This
check should include:
(i) the waypoint sequence; (ii) reasonableness of the tracks and distances of the approach legs and
the accuracy of the inbound course; and
(iii) the vertical path angle, if applicable.

12.

AMC3 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

MANAGAMENT OF THE NAVIGATION DATABASE

Wersja z maja 2018

(a) For RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2, and RNP APCH, the pilot-in-command should neither insert
nor modify waypoints by manual entry into a procedure (departure, arrival or approach) that has
been retrieved from the database. User-defined data may be entered and used for waypoint
altitude/speed constraints on a procedure where said constraints are not included in the navigation
database coding.
(b) For RNP 4 operations, the pilot-in-command should not modify waypoints that have been
retrieved from the database. User-defined data (e.g. for flex-track routes) may be entered and used.
(c) The lateral and vertical definition of the flight path between the FAF and the missed approach point
(MAPt) retrieved from the database should not be revised by the pilot-in-command.

13.

AMC4 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

DISPLAYS AND AUTOMATION
(a) For RNAV 1, RNP 1, and RNP APCH operations, the pilot-in-command should use a lateral
deviation indicator, and where available, flight director and/or autopilot in lateral navigation mode.
(b) The appropriate displays should be selected so that the following information can be monitored:
(1) the computed desired path;
(2) aircraft position relative to the lateral path (cross-track deviation) for FTE monitoring; and
(3) aircraft position relative to the vertical path (for a 3D operation).
(c) The pilot-in-command of an aircraft with a lateral deviation indicator (e.g. CDI) should ensure that
lateral deviation indicator scaling (full-scale deflection) is suitable for the navigation accuracy
associated with the various segments of the procedure.
(d) The pilot-in-command should maintain procedure centrelines unless authorised to deviate by ATC
or demanded by emergency conditions.
(e) Cross-track error/deviation (the difference between the area-navigation-system-computed path
and the aircraft-computed position) should normally be limited to ± ½ time the RNAV/RNP value
associated with the procedure. Brief deviations from this standard (e.g. overshoots or undershoots
during and immediately after turns) up to a maximum of 1 time the RNAV/RNP value should be
allowable.
(f) For a 3D approach operation, the pilot-in-command should use a vertical deviation indicator and,
where required by AFM/POH limitations, a flight director or autopilot in vertical navigation mode.
(g) Deviations below the vertical path should not exceed 75 ft at any time, or half-scale deflection
where angular deviation is indicated, and not more than 75 ft above the vertical profile, or half-scale
deflection where angular deviation is indicated, at or below 1 000 ft above aerodrome level. The pilot-
in-command should execute a missed approach if the vertical deviation exceeds this criterion, unless
the pilot-in-command has in sight the visual references required to continue the approach.

14.

AMC5 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

VECTORING AND POSITIONING
(a) ATC tactical interventions in the terminal area may include radar headings, ‘direct to’ clearances
which bypass the initial legs of an approach procedure, interceptions of an initial or intermediate
segments of an approach procedure or the insertion of additional waypoints loaded from the
database.
(b) In complying with ATC instructions, the pilot-in-command should be aware of the implications for
the navigation system.

Wersja z maja 2018

(c) ‘Direct to’ clearances may be accepted to the IF provided that it is clear to the pilot-in-command
that the aircraft will be established on the final approach track at least 2 NM before the FAF.
(d) ‘Direct to’ clearance to the FAF should not be acceptable. Modifying the procedure to intercept
the final approach track prior to the FAF should be acceptable for radar-vectored arrivals or
otherwise only with ATC approval.
(e) The final approach trajectory should be intercepted no later than the FAF in order for the aircraft
to be correctly established on the final approach track before starting the descent (to ensure terrain
and obstacle clearance).
(f) ‘Direct to’ clearances to a fix that immediately precede an RF leg should not be permitted.
(g) For parallel offset operations en route in RNP 4 and A-RNP, transitions to and from the offset track
should maintain an intercept angle of no more than 45° unless specified otherwise by ATC.

15.

AMC5 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

VECTORING AND POSITIONING
(a) ATC tactical interventions in the terminal area may include radar headings, ‘direct to’ clearances
which bypass the initial legs of an approach procedure, interceptions of an initial or intermediate
segments of an approach procedure or the insertion of additional waypoints loaded from the
database.
(b) In complying with ATC instructions, the pilot-in-command should be aware of the implications for
the navigation system.
(c) ‘Direct to’ clearances may be accepted to the IF provided that it is clear to the pilot-in-command
that the aircraft will be established on the final approach track at least 2 NM before the FAF.
(d) ‘Direct to’ clearance to the FAF should not be acceptable. Modifying the procedure to intercept
the final approach track prior to the FAF should be acceptable for radar-vectored arrivals or
otherwise only with ATC approval.
(e) The final approach trajectory should be intercepted no later than the FAF in order for the aircraft
to be correctly established on the final approach track before starting the descent (to ensure terrain
and obstacle clearance).
(f) ‘Direct to’ clearances to a fix that immediately precede an RF leg should not be permitted.
(g) For parallel offset operations en route in RNP 4 and A-RNP, transitions to and from the offset track
should maintain an intercept angle of no more than 45° unless specified otherwise by ATC.

16.

AMC6 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

ALERTING AND ABORT
(a) Unless the pilot-in-command has sufficient visual reference to continue the approach operation
to a safe landing, an RNP APCH operation should be discontinued if:
(1) navigation system failure is annunciated (e.g. warning flag);
(2) lateral or vertical deviations exceed the tolerances; and
(3) loss of the on-board monitoring and alerting system.
(b) Discontinuing the approach operation may not be necessary for a multi-sensor navigation system
that includes demonstrated RNP capability without GNSS in accordance with the AFM/POH.
(c) Where vertical guidance is lost while the aircraft is still above 1 000 ft AGL, the pilot-in-command
may decide to continue the approach to LNAV minima, when supported by the navigation system.

17.

AMC7 NCO.OP.116 Performance-based navigation — aeroplanes and helicopters

CONTINGENCY PROCEDURES
Wersja z maja 2018
(a) The pilot-in-command should make the necessary preparation to revert to a conventional arrival
procedure where appropriate. The following conditions should be considered:
(1) failure of the navigation system components including navigation sensors, and a failure effecting
flight technical error (e.g. failures of the flight director or autopilot);
(2) multiple system failures affecting aircraft performance; EASA Decision Consolidated AMC & GM to
Annex (3) coasting on inertial sensors beyond a specified time limit; and
(4) RAIM (or equivalent) alert or loss of integrity function.
(b) In the event of loss of PBN capability, the pilot-in-command should invoke contingency
procedures and navigate using an alternative means of navigation.
(c) The pilot-in-command should notify ATC of any problem with PBN capability.
(d) In the event of communication failure, the pilot-in-command should continue with the operation
in accordance with published lost communication procedures.

18.

GM1 NCO.OP.142 Destination aerodromes — instrument approach operations

PBN OPERATIONS
The pilot-in-command may only select an aerodrome as a destination alternate aerodrome if an
instrument approach procedure that does not rely on GNSS is available either at that aerodrome or at
the destination aerodrome.

Wersja z maja 2018