DENSO| © 1996 DENSO CORPORATION | Reservados todos los derechos. Este libro no puede s0r reproducido 0 copiado, ni total ni parcialmento, sin la autorizacién escrita del editor.INTRODUCCION Este manual de servicio ha sido preparado para los ingenieros de servicio y para los técnicos con el fin de presentar y examinar la -construccién y funcionamiento de la bombs de inyeccién ECD-V3, asi coma los procedimientos de reparacién, Yo que las especificaciones y disefios incorporados en este manual son solamente ejemplos, cuando proceda al ajuste de une bombe en ot banco de prusbae por favor sirvase utilizar, para cada niimero de bomba, las especificaciones de prueba respectivas. Ls especificaciones de prueba de bomba son editadas, separadamente. Nos raservamos el derecho de hacer cualquier modificacién en este manual, en cualquier momento y sin previo aviso. DENSO CORPORATIONTABLA DE MATERIAS I. CONSTRUCCION Y OPERACION.. 1. DESCRIPCION GENERAL DEL MOTOR DIESEL. 1-1. DESCRIPCION GENERAL Y eee 1-2, FUNCIONAMIENTO: 1-3. CLASIFICACION SEGUN LA ESTRUCTURA DE LA CAMARA DE COMBUSTION ~~ 1-4, COMPARACION ENTRE TIPOS DE CAMARAS DE cowausion 1-8. COMBUSTION Y GOLPETEO DIESEL 1-6-1, PROCESO DE COMBUSTION 1-52, GOLPETEO DIESEL: 1-8. COMBUSTIBLE 4-7. HUMO DE ESCAPE 1-7-1. HUMO BLANCO 4-7-2. HUMO AZUL 1-7-3, HUMO NEGRO « 4-8. RENDIMIENTO DEL MOTOR DIESEL. 1-8-1, CURVA DE RENDIMIENTO DEL MOTOR «=r 1-82, FACTORES QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR enn 2. DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR DIESEL. 2-1. {QUE ES EL SISTEMA DIESEL CONTROLADO ELECTRONICAMENTE eco. 2:2. CONFIGURAGION DEL SISTEMA-. 2.8, SISTEMAS DE CONTROL s+ 2-4, DIAGRAMA DE CABLEADO EXTERNO-- 2-8. DISPOSICION DE LOS COMPONENTES Y DIAGRAMA DE CONFIGURACION-- 26. SISTEMA DE ADMISION DE AIRE 2.7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 2-7-1, DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 2-7-2, BOMBA DIESEL CONTROLADA ELECTRONICAMENTE (ECD) ~~ 14 2.7-3, ALIMENTACION A PRESION DEL COMBUSTIBLE E INYECCION.. 15 2-7-4, VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV). 6 28, SISTEMA DE CONTROL. 17 3. CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION DE COMBUSTIBLE 22 3-1, DESCRIPCION GENERAL DEL CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION - 2 32. CONTROL DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) 3-2-1. CONTROL DE POSICION CERRADA (CLOSE) DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA. 3-2-2. CONTROL DE POSICION ABIERTA (OPEN) DE LA VALVULA, ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA mm 3-3. METODO DE ACTUACION DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA,3-4, CALCULO BASICO DEL CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION + 3-4-1, DETERMINACION DE LA CANTIDAD FINAL DE INYECCION - 3-4-2. DETERMINACION DE LA CANTIDAD BASICA DE INYECCION. 3-5. CANTIDAD MAXIMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE «~~ 3-54. DETERMINACION DE LA GANTIDAD MAXIMA DE INYECCION 3-6. CORRECCION DE LA CANTIDAD DE INYECCION EN FUNCION REGIMEN DEL MOTOR 3-7. REDUCCION DE LA VIBRACION EN REGIMEN DE RALENTI- 348. CONTROL DE ECT (TRANSMISION CONTROLADA ELECTRONICAMENTE) EN LOS VEHICULOS CON TRANSMISION AUTOMATICA. 39, CORRECCION DE LA CANTIDAD DE INYECCION seen OF CONTROL DE AVANCE DE INYECCION 4-1. AVANCE DE INVECCION BASICO. ‘CONTROL DE AVANCE DE INYECCION . VALVULA DE CONTROL DE AVANCE ‘SENSOR DE POSICION DEL CIGUENAL. ‘CORRECCION DEL AVANCE DE INYECCION wm 4-6. DETERMINACION DEL ANGULO META DEL CIGUENAL. 4-6-1, ANGULO BASICO META DEL CIGUENAL ~~ 46-2. CORRECCION DE AVANCE POR PRESION DEL AIRE DE ADMISION 4-6-3. CORRECCION DE AVANCE EN FRIO 4-7. DETERMINACION DEL ANGULO REAL DEL CIGUERAL 48. CONTROL DEL AVANCE DURANTE ARRANQUE 49, PORCENTAJE DE SERVICIO DE ACTUACION DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE (TCV) CUANDO EL CONTROL DE AVANCE DE INYECCION ESTA DISCONTINUADO 4-10. METODO DE ACTUACION DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE (TCV) «mn 4-10-1. CONTROL SINCRONIZADO CON LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) ~ 4-10-2. CONTROL SINCRONO EXCEPTO CON LA VALVULA, ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) - CONTROL DEL REGIMEN DE RALENTI 2QUE ES EL CONTROL DEL REGIMEN DE RALENTTI SC)? . CONTROL ESTIMADO- 5-3. CONTROL DEL RALENTI RAPIDO -- 5-4, REGIMEN META DEL MOTOR. 55. CORRECCION. : sone 3B CONTROL DE EGR... 6-1, VALVULAEGR ~~ 62. VALVULA REGULADORA DE VACIO (e-VAVI 63. CALCULO DEL SERVICIO DE CONTROL. 6-3-1, EXCEPTO EN RALENTI +s 6-3-2, DURANTE EL RALENTI «= 63-3. CONTROL DE SERVICIO 0 %-. 6-4, PORCENTAJE BASICO DE SERVICIO DE EGR 6-5. FACTORES DE CORRECCION DE EGR-- 6-6, INTENSIDAD DE ACTUACION DE LA VALVULA E-VRY7. CONTROL DE REGULACION DEL AIRE DE ADMISION ei» 43 7-1, ABERTURA DEL REGULADOR DE AIRE DE ADMISION +e a 8. CONTROL DEL CALENTAMIENTO ...... 8-1. CONTROL DEL RELE DE CALENTAMIENTO srornsnn 82, CONTROL DEL TIEMPO DE ENGENDIDO DE LA LUZ INDICADORA DE CALENTAMIENTO 83. DIAGRAMA DEL TIEMPO DE CONTROL DEL CALENTAMIENTO- 9. OTROS CONTROLES.. 7 9-1, PROTECCION CONTRA EL RECALENTAMIENTO ~~ 92, CONTROL DEL RELE PRINCIPAL 9-3. CONTROL DEL CORTE DEL ACONDICIONADOR DE AIRE: 94, CONTROL DEL CALADO DEL MOTOR: 9.8. CONTROL DEL RELE DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) ~~ 9-6, CONTROL DE DESACTIVACION DEL BLOQUEO A BAJA TEMPERATURA DEL AGUA DE REFRIGERACION =m 9-7. ACTIVACIGN DEL BLOQUEO DE LAS MARCHAS 24/3 8-8, CONTROL DEL MODO NIEVE: 48 48 bas I. REPARACION 1. ANTES DE EMPEZAR A TRABAJAR .. 1-1. DESMONTAJE ¥ MONTAJE 1-2. MATERIALES RELACIONADOS 2. LISTA DE HERRAMIENTAS ESPECIALES Y COMPROBADORES eneenes 3 3. LAVADO .. 3-1, PRECAUCIONES DURANTE EL LAVADO ~ 4, DESMONTAME «rere reesenrnrrn i 4-1, DESMONTAJE DE LAS PIEZAS EXTERIORES DE LA BOMBA - 4-2, LAVADO DE LA BOMBA. 4.3. FJACION DE LA BOMBA AL SOPORTE DE LA BOMBA 4-4. DESMONTAJE DE LA TAPA DEL REGULADOR, 48. EXTRACCION DEL SENSOR (NE) DE RPM. 46. DESMONTAJE DE LA VALVULA DE CONTROL DE DESCARGA - 4-7. DESMONTAJE DE LA VALVULA DE SALIDA sven 48. DESMONTAJE DEL TAPON DEL CABEZAL ~~~ 49, DESMONTAJE DEL CABEZAL 4-10. DESMONTAJE DE LA PLACA DE LEVAS. 4-11. DESMONTAJE DEL ACOPLAMIENTO. 4-12. DESMONTAJE DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE: 4-13. DESMONTAJE DEL MUELLE DE AVANCE: 4-14. DESMONTAJE DEL ANILLO DE RODILLO Y DEL PISTON DE AVANCE 7 4-16. DESMONTAJE DEL EJE DE TRANSMISION 4-16. DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALIMENTACION -. 4-17. DESMONTAJE DE LA VALVULA REGULADORA,4-18. DESMONTAJE DEL RETEN DE ACEITE (SOLAMENTE CUANDO ‘SE REEMPLAZA EL RETEN DE ACEITE) 5. INSPECCION DE LAS PIEZAS 5-1, VALVULA DE CONTROL DE AVANCE 5-2. SENSOR (NE) DE RPM “ 5-3, VALVULA DE CONTROL DE DESCARGA. 5-4. INSPECCION DE PIEZAS DIFERENTES DE LAS INDICADAS ANTERIORMENTE 6. NSTALACION..... 6-1. INSTALACION DEL RETEN DE ACEITE = 62. FIJACION DE LA BOMBA EN EL TORNILLO SOPORTE DE LA, BOMBA. 63, INSTALACION DE LA VALVULA REGULADORA.. 6-4, INSTALACION DE LA BOMBA DE ALIMENTACION 65, INSTALACION DEL EJE DE TRANSMISION 6-5, INSTALACION DEL ANILLO DE RODILLO INSTALACION DEL CONJUNTO DE AVANCE -~ : . INSTALACION DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE vow 63, INSTALACION DEL ACOPLAMIENTO Y DE LA PLACA DE LEVAS ~~~ 63 }. MEDICION DE LA LONGITUD DE AJUSTE DEL MUELLE DE EMBOLO (DIMENSION KF) 6-11. JUSTE DE LA DIMENSION DE INSTALACION DEL EMBOLO (DIMENSION K} 6-12. INSTALACION DEL MUELLE DE ACOPLAMIENTO Y DE LA PLACA DE LEVAS 6-13. INSTALACION DEL CONJUNTO DE CABEZAL wm 6-14, INSTALACION DEL SENSOR (NE) DE RPM 6-16, INSTALACION DE LA TAPA DE REGULADO! 6-16. VERIFICACION DESPUES DE HABER TERMINADO EL MONTAJE 6-17. COMPROBACION DE LA ESTANQUEIDAD AL AIRE wr 7. AJUSTES. 7 7-1. CONEXION DEL CONTROLADOR Y SENSORES - 7-2. INTERRUPTOR SELECTOR DE BOMBA 7-8. CALENTAMIENTO DE LA BOMBA wre mcs TO) 7-4, VALOR DE LA RESISTENCIA DEL SENSOR DE TEMPERATURA 7-5. TENSION DE SALIDA DEL SENSOR (NE) DE RPM 7-8. AJUSTE DE LA PRESION INTERNA DE LA BOMBA. 7-7. VERIFICACION DEL VOLUMEN DE RETORNO-- 7-8. AJUSTE DE LA POSICION DE AVANCE 7-9. AJUSTE DEL ANGULO DE LEVA-.~- 7-10. AJUSTE DEL CAUDAL. 7-11. CONFIRMACION DESPUES DEL AJUSTE. 7-12, PRECAUCIONES DURANTE EL AJUSTE ~~~ 8. PAR DE APRIETE DE LAS DIVERSAS PIEZAS -.1. DESCRIPCION GENERAL DEL MOTOR DIESEL 1-1, DESCRIPCION GENERAL Y CARACTERISTICAS EI motor diesel difiere del motor de gasolina en la manera de completar la combustién del combus- tible. El motor de gasolina utiliza un sistema de encendido eléctrico para inflamar el combustible, mientras que el motor diesel comprime ol aire de admisién a alta presién y genera asi gran cantidad de calor. Enseguida, el combustible pulverizado es inyectado en el cilindro donde tiene lugar el autoencendido. *Comparade con el motor de gasolina, el motor diesel presenta las caracteristicas siguientes: (1) La construccién de todo el motor es mas sélida para poder soportar Ia alta presién de combustion, y esto tiene como consecuencia una relacién de peso mas elevada por caballo de fuerza. (2) Este motor es econémico pues su rendimiento térmico es elevado, y el combustible para motores diesel es barato. (3) Debido a la compresién elevada, para hacer arrancar un motor diesel es necesario un par més alto y esto requiere un motor de arranque y una bateria de capacidad relativamente alta. (4) La velocidad maxima del motor es baja y la potencia de salida del cilindro es pequefia si comparada con la del cilindro de un motor de gasolina. Otras caracteristicas son el mayor ruido y mayor vibracion, 1-2. FUNCIONAMIENTO La figura siguiente describe el funcionamiento Vawula de, de un motor diesel de cuatro tiempos. A admisién continuacién se indican solamente los aspectos Vatvula de ee sm, que lo diferencian de un motor de gasolina de ate : cuatro tiempos: Escape nyse (1) Tiempo de compresi Inyector |} presion 1 Presion de compresién: 20 - 30 kg/cm? & cares, Gy Temperatura de compresién: 400 - 5002 C NS eal (2) Tiempo de combustion: Hacia el final del ! tiempo de compresién, el combustible Pulverizado es inyectado por el inyectoryse Fig. 1-1 Ciclo del motor enciende. 1-3. CLASIFICACION SEGUN LA ESTRUCTURA DE LA CAMARA DE COMBUSTION Los motores diesel se clasifican, principalmante, en motores de inyeccién directa y on motores: de cémaras de combustién divididas. (tipo de precdmara de combustién y tipo cémara de turbulencia). Para satisfacer las exigencias de la economia de energia y debido al desarrollo de las redes de autopistes, la mayorla de los Vehiculos de gran y mediano tamajio estén equipados con motores de inyeccién directa que proporcionan elevado rendimiento térmico y reducida carga térmica.Camara de turbulencia precalenta- miento Piste’ Camara Camara de principal de precombustién combustion Fig, 1-3 Tipo camara de precombustion Fig. 1-4 Tipo camara de turbulencia Los vehiculos medianos y compactos utilizan un motor de camara de precombustién, y los vehiculos ‘compactos -en particular- utilizan un motor de cémara de turbulencia que puede tener un buen rendimiento de alta velocidad. El otro tipo motor de cémara de combustién dividida, el motor de cémara de precombustién, se utiliza raramente debido a su bajo rendimiento térmico. 1-4, COMPARACION ENTRE TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION Tipo cémara | Elemento Tipo inyecci6n directa de precombustién Tipo cémara de turbulencia Configuracion de la cémara de combustion Soncitla Complicade Relativamente complicada Rolacién consumo de combustible g/Ps-h 160 ~ 200 180 ~ 220 170 ~ 210 ‘Aumenta medida de que resin nb folatvamonteetvade | Le mas baa clita del motor Rresionméxima de | Eeongdomonte tiprosiraorents fandom sumer 9 igen Seer ‘re, sebropene io al too Be hoc doc, ‘Aumont a media de que Fuide dele combustisn | Fuerte bajo dot menor Tlasin de compresion [14-17 ez El contenido de NOx ey | El comori de NOx oe Carecterstcas does |} comtnide de NOx ee goo Caractere a E! conor do mucho mis bao ue ef del muchos sje qo of dl tipo de inyeecién directa. | tipo de inyeccion directa. El rendimiento del motor Dopondencia del sistema | 96 sensible al cistema.ce | No es tan dependiente del | No es tan dependiente del do invoccién de Inyeccion de combustible. | Sswema de inyeccon de | sistema de myeccion de combs Mantenga ia bomba d=” | combustible. combussbie. Cuidado y atencion. Tobere Tobera tipo orifiio Tobera tipo agule Tobera tipo eguia Presién de inyeccién kg/em#} Aproximadamente 200 | Aproximadamente 120 _| Aproximadamente 1205. COMBUSTION Y GOLPETEO DIESEL 1-5-1, PROCESO DE COMBUSTION Como mostrado en la figura correspondiente, el proceso de combustién del combustible pulverizado en el aire comprimido en el cilindro esta dividido en cuatro etapas. El proceso de combustion es afectado considerablemente por la presién inicial de inyeccién del inyector, el estado del combustible vaporizado, la presién de compresién, el avance de la inyeccién, etc. (1) Fase de retardacién del encendido (A - B) En esta etapa preparatoria para la combustidn, las particulas de! combustible inyectado en el cilindro absorben calor procedente del aire comprimido para transformarse en una mezcla inflamable de aire- combustible. Este es un periodo de tiempo extremadamente corto y ni la temperatura ni la presién aumentan abruptamente, (2) Fase de propagacién de la llama (B - C) En el punto B de la figura correspondiente, la mezcla de aire-combustible se enciende en uno o en varios puntos. La llama se propaga répidamente dentro del cilindro y toda la mezcla se enciende, 10 que causa que la presién aumente rapidamente hasta el punto C. La cantidad 0 el estado pulverizado del combustible inyectado en la fase de retardacién influye en este aumento de la presién. {3} Fase de combustion directa (C ~ D) Después del punto C, el combustible sigue siendo pulverizado pero tan pronto como es pulverizado es quemado por la llama que se propaga. Por lo tanto, el aumento de la presién puede -en cierta medida- ser ajustado proporcionalmente a la cantidad de inyeccién de combustible. {4) Fase de combustién retardada (D - E) Aunque la inyeccién de combustible termina en of punto C, el combustible no 6 Fin de ta inyeccién 9 quemado continda queméndose durante esta etapa. A medida de que este periodo - se prolonga la temperatura aumenta y esto dl disminuye el rendimiento térmico. Es 5 Frintplo c deseable una fase de combustién retardada 3 a inezton muy corta. os 2s} 4 10 r Retardason do d ree. 10° $6 Panto mero eaperior Angulo del cigtenal Fig. 1-5 Proceso de combustién y golpeteo diesel1-5-2. GOLPETEO DIESEL El golpeteo diesel se manifiesta cuando la cantidad de mezcla inflamable aire-combustible producida durante la retardacién del encendido excede la cantidad requerida. Cuando una gran cantidad de mezcla inflamable se enciende instanténeamente durante la fase de propagacién de la llama, la presién aumenta en una porcién del cilindro y causa asi un desequilibrio anormal de la presién y una onda de presién. La onda de presion se propaga y golpea la culata del cilindro con el sonido de un golpe. Esto es el llamado golpeteo diesel. Cuando la detonacién y golpe ocurre en un motor de gasolina es @ causa de un autoencendido facil, pero en el caso del motor diesel este fendmeno es el resultado del autoencendido retardado. *Contra el golpeteo diesel, son eficaces las medidas siguiente: Utilice gaséleo de alto indice de cetano. Optimice (retarde) el avance de la inyeccién. + Aumente la presién de compresién para incrementar asi la temperatura Interior del cilindro. + Optimice la presién de inyeccién y el estado pulverizado del combustible. 1 3. COMBUSTIBLE, En los motores diesel se utiliza gaséleo. El gasdleo y el queroseno son semejantes pero el gaséleo es ligeramente amarillento y viscoso. El petréleo ligero también se llama gasdleo. (1) Inflamabitidad del gaséleo La nocién de inflamabilidad conlleva la idea de encendido esponténeo del combustible calentado, sin la intervencién de una fuente ex- terior de encendido. Como mostrado en ia Fig. 1-3, el gasdleo que cae sobre una placa de hierro caliente enciende, pero la gasolina se evapora solamente. El gasdleo es superior a la gasolina en lo que respecta a la inflamabilidad. La temperatura a la que el combustible empieza a encenderse se denomina temperatura de ignicién. Mientras menor es la temperatura de ignicién 0 encendido mayor es la inflamabilidad. El valor de cetano es la medida de la inflamabilidad. Un valor elevado. representa un alto grado de inflamabilidad. Placa de hiorro caliente Fig. 1-6 Gasdieo versus gasolina{2) Viscosidad del gasdleo La bomba de inyecoién de combustible de los motores diesel para automsviles utiliza “petréleo ligero” no solamente como combustible sino también como lubricante. El gaséleo de baja viscosidad no tiene propiedades de lubricacién satisfactorias y causa desgaste 0 agarrotamiento. Por otra parte, si la viscosidad es elevada las particulas de combustible aumentan de tamajio cuando ‘son inyectadas en la cémara de combustién y, entonces, no se dispersan ampliamente. Esto es causa de una mala combustién. {3) Contenido de azufre en el gassleo Cuando el combustible se quema, el contenido excesivo de azufre produce diéxido de azufre, etc. El didxido de azufre se combina con el agua -que es otro producto de la combustién del combustible- y forma dcido sulfuric que tiene un fuerte efecto corrosivo. Los compuestos de azufre se caracterizan por su baja inflamabilidad y baja capacidad de combustién, y por esto producen humo de escape negro 0 contaminacién de aceite de motor. (4) Punto de fluidez del gaséleo En resumen, el punto de fluidez o escurrimiento es la temperatura més baja a la cual puede fluir el combustible antes de congelarse y solidificarse. En las regiones frias, se utilizan petréleos ligeros de punto bajo de fluidez n° 3 y n® 3 especii {5) Normas del gasdleo — can rac ve teacciOn yofagracién, of ee cetano fluidez,o | & de azufre, Se = Fo superior | uslsh-© | remenente, inferior | ShSSt.0 | 0 inferior Tipo t © inferior | = eu [wm | oo | [oe | oe |» | |e 1-7. HUMO DE ESCAPE 1-7-1, HUMO BLANCO: Es posible que salga humo de color blanco durante el arranque en frio y esto indica que la mayoria del combustible 0 particulas de aceite lubricante no han sido quemadas. 4-7-2. HUMO AZUL EI humo azul que sale por el escape contiene combustible en estado liquide o particulas de lubricante no quemadas 0 particulas parcialmente quemadas 0 térmicamente descompuestas. Tanto el humo blanco como el humo azul estén constituidos por particulas licuadas. Sin embargo, el diémetro de las particulas del humo blanco es de 11 0 més, mientras que el diémetro de las particulas del humo blanco es de 0,4 j1 0 menos. La diferencia de color se debe ala diferencia del tamafio de las particulas.1-7-3, HUMO NEGRO Generalmente, la idea de humo conlleva la de humo negro. El color es debido al carbono, producto del combustible quemado con insuficiente aire y que ha sido descompuesto térmicamente. + La relacién entre la cantidad de inyeccién de combustible y el humo negro esté ilustrada en la Fig. 1-4, El grafico muestra que el motor de cémara de precombustién -si comparado con el motor de inyeccién directa- emite humo denso con una pequefia cantidad de inyeccién de combustible, pero el humo negro tiende a ser menos denso a medida de que aumenta la cantidad de inyeccion de combustible. * Cuando se avanza fa inyeccién es avanzado, la retardacién del encendido aumenta en el motor de inyeccién directa y aumenta, también, la cantidad de combustible que hay que gasificar hasta el encendido lo que re- duce asi el humo negro. En el motor de camara de precombustion, la retardacién del encendido también es amplia. | —— Motor do eémara de precombustion 1 be aja <——Relacion com-__. bina bustible-aire Ate Fig, 1-7 Cantidad de inyeccién de combustible y humo negro —— Moto: de cdmara de precombustion Motor de inyeccién directa Humo Soeeca erate (eee cee deeore Pree 30.25 20 15 10 5 PMs. 5 8 Avance de la inyeccién y humo negro Fig. Sin embargo, el humo negro aumenta porque una mayor cantidad de combustible se quema en la cémara de precombustién mezclada con una menor cantidad de aire. + Alrededor de 55 % del humo negro es atribuido al sistema de inyeccién, 41 % al motor y 4 % al resto, De los 55 % de humo negro causado por el sistema de inyeccién, 20 % es producido por el inyector, 18 % por el avance de la inyeccién y 17 % por la bomba de inyecci6n. 1-8. RENDIMIENTO DEL MOTOR DIESEL 1-8-1. CURVA DE RENDIMIENTO DEL MOTOR Una curva de rendimiento de! motor © curva caracteristica suministra datos relativos al rendimiento que son féciles de comprender. Esta curva de rendimiento esta ilustrada en la Fig. 1-6 y muestra 6! rendimiento maximo (caballos fuerza), par y relacién de consumo de combustible para cada régimen del motor. EI par motor aumenta proporcionalmente a la presién de la explosién dentro del cilindro. Sin Pec yr*coneumo de 2 _- [combustole — ‘aps Fégimen del motor (cpm) | Relacion de | Fig. 1-9 Curva de rendimiento del motor‘embargo, disminuye en un intervalo espectfico de régimen elevado del motor debido a una disminucién de la cantidad de aire de admision. Como indicado anteriormente, la reduccién de par tiene lugar a regimenes de motor elevados. Consecuentemente, en el intervalo de regimenes medios, el aire es introducido eficientemente y el combustible se quema eficazmente produciendo el par maximo. + Elrendimiento aumenta proporcionaimente al régimen del motor, aunque no puede esperarse un gran aumento debido a la reduccién del par a regimenes elevados. + La relacién de consumo de combustible disminuye al nivel mas bajo en el régimen de motor en el cual el estado de combustién es dptimo y en el que se produce el par maximo. 1-8-2. FACTORES QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR (1) Avance de inyeccién Los cambios de rendimiento de! motor dependen del avance de inyeccién. El avance de inyeccién que produce el rendimiento maximo varia seguin sea el régimen del motor. La inyeccién debe ser avanzada de acuerdo con el aumento del régimen del motor. Sin embargo, hay que tener en cuenta el golpeteo diesel. (2) Cantidad de inyeccién de combustible into La Fig. 1-7 muestra la relacién que hay entre el rendimiento y la relacién de consumo de com- bustible cuando se modifica la cantidad de inyeccién de combustible y permanecen constantes ol régimen del motor y el avance de inyeccién. En el intervalo en el que no hay descarga de humo negro, el rendimiento aumenta con la cantidad de inyeccién de combustible. Sin embargo, el rendimiento disminuye sila Fig. 1-10 Factores que afectan el rendimiento del cantidad de inyeccion de combustible es excesiva ee y hay, consecuentemente, produccién de humo negro. én de consumo Rend de combustible PS 16 18 20 2/h é Casi incoloro {8) Inyector y presién de abertura del inyector La modificacién de! angulo de pulverizacién del inyector o la cantidad de inyeccin de combustible afecta el rendimiento elevado, el ruido o la estabilidad en régimen de ralenti. La disminucién de ta presién de abertura del inyector aumenta ligeramente el rendimiento debido al aumento de la cantidad de inyeccién de combustible, pero también hay produccién de humo negro. {4) Velocidad maximo del motor El rendimiento aumenta a medida de que ol régimen del motor aumenta, y también aumenta la inercia de cada pieza movible. Esto perjudica la duracién del motor y acelera el desgaste del pistén. Por lo tanto, es necesario limitar la velocidad maximo del motor. —s—{5) Densidad del aire (compensacién por altitud) La emisién de humo negro aumenta a grandes altitudes en las que la densidad del aire es menor. En tales altitudes es necesario un compensador de gran altitud (HAC) capaz de reducir la cantidad de inyeccién de combustible en funcién de la densidad del aire. 1.0- 0.8: Densidad del aire 0 1000 Altitud (mm) Fig. 1-11 Compensacién por altitud 20002. DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR DIESEL Los valores y los detalles del contro! citados aqui pueden ser diferentes de los que conciernen otros modelos de vehiculo. 2-1, QUE ES EL SISTEMA DIESEL CONTROLADO ELECTRONICAMENTE (ECD)? El sistema ECD detecta mediante sensores la condicién del motor (régimen del motor, abertura de la mariposa, presién del aire de admisién, temperatura del agua de refrigeracién, etc.) y con micro- ‘ordenadores controla la cantidad de inyeccién de combu tible y todos los otros elementos para que el motor funcione en las éptimas condiciones. EI sistema ECD incorpora una funcién de diagnéstico que depende de micro-ordenadores y que detecta el funcionamiento defectuoso de las piezas principales, y también incorpora una funcién “a prueba de fallos” capaz de hacer funcionar 0 parar el motor, segtin sea la pieza defectuosa. 2-2. CONFIGURACION DEL SISTEMA El sistema ECD esté constituido por tres clases de componentes eléctricos principales: (a) sensores; (b) ordenadores; y (c) actuadores. fa) Sensores ......... Detectan el estado del motor y el estado de funcionamiento, y los con sefiales eléctricas. Efectiian calculos basados en sefiales eléctricas procedentes de los sensores y emiten sefales eléctricas para optimizar los actuadores. Funcionan en respuesta a las sefiales eléctricas enviadas por los ordenadores. ten en (b) Ordenadores . {c) Actuadores: 2-3. SISTEMAS DE CONTROL Sistema de contro! Deseripelén general dol sistema de control Controt de la cantidad do Dotermina la cantidad éptima de inyeccién de combustible basado en el régimen Inyeccion de combustible det motor y la abertura de la mariposa de gases para controlar el funcionamiento | do la valvula electromagnética de descarga. Control del avance de Cambia la sefal eléctrica que controla el actuador en funcién del estado del motor inyeccién de combustible para asi optimizer el avance de inyeccién de combustible, Control del régimen de ralenti | Estabiliza el régimen de ralentt incluso cuando la condicién del motor cambie 0 se deteriora con el tiempo. | Control de la reduccién de Reduce la variacién de par (vibracién del motor) entre los cilindros causada por la vibracién en régimen de fluctuacién de la cantidad de inyeccién de combustible inyectada en cade cilindro ralenti (© debida a la prosién do abertura del inyector. Control de la bulla de Calienta ol aire de admisién en el arranque en frio para mejorer el rendimiento al precalentamiento arrancar y, justo después del arranque, reduce el humo blanco y e! ruido. Control de la regulacién de | Controla la cantidad de aire de admisién cuando el motor se cala 0 cuando el admisién de aire régimen del motor aumenta de manera anormal. Control de EGR (Reciroulacién | Controla la recirculacton de los gases de escape en funcién del estado de de gases de escape) funcionamiento para asi reducir los gases de escape (NO). —0—Sistema de control Descripclén general del sistema de control ‘Otros sistemas de contral Control TRC, control ECT, control de relé principal, ete. Funcién “a prueba de fellos” Si un componente del sistema funciona defectuosamente, se encarga de controlar el motor empleando el valor de control memorizado en el ordenador. Funcion de diagnéstico Si un componento del sistema funciona defectuosamente, ef ordenador memoriza la actuacién del componente defectuoso e Informa al conductor 0 a la persona encargada del mantenimiento. 2-4. DIAGRAMA DE CABLEADO EXTERNO. weno ae [etee ow a ae sesoa perry Sorenson = sure Peston ee | seusunoe ect Fig, 2-12-5. DISPOSICION DE LOS COMPONENTES Y DIAGRAMA DE CONFIGURACION vsyi ECU dol motor vsv2 Venturi Sensor da Nal posicién de ‘mariposa Bujias de precalentamiento Valvula EGR Sensor de Temperatura do aire do admisién | | Conector de verificacién | Vaivula roguladora | de vacio | Sensor de temperatura Sonsor de de} egue resin de turbo Bomba delinyaccién Sensor de posicién del cigt Fig. 2-2. Disposicién de los componentes (Ejemplo) Sensor de tomperatura de aire do admision Valvula electromagnstice de doscorga Sensor de temperature | combustibie [Sensor de regimen det : Vsivula reguladore de veelo sr de Bonet dl eral Vaivula de avance Sohal de velocided del vehioule Ordenador de clave de transpondodor sensor Ye tempers ure det opus Sensor de presién de turbo Fig. 2-3 Configuracién de los componentes (Ejemplo) —R—2-6. SISTEMA DE ADMISION DE AIRE (1) Descripeién general del sistema de admision de aire A diferencia del motor de gasolina, el motor di sel no tiene ni depésito de compensacién ni valvula de aire y utiliza un venturi en lugar del cuerpo de mariposa. Para aumentar el régimen de ralenti, el motor diesel aumenta la cantidad de inyeccién de com- bustible. EI sistema ECD no mide la cantidad de aire de admisién (presién), y el sensor de presién de turbo es utilizado, solamente, para corregir la cantidad de inyeccién de combustible. Otras caracteristicas de! motor diesel son la valvula regulacién de admisién de sire y la valvula EGR. Gases de escape (de la camara de combustion) y ‘Turbocompresor_ fire go THBOEOMP: ‘admisién vValvula ‘secundaria Venturi COATES Fig. 2-4 Diagrama esqueméttico del sistema de admision de aire (2) Estructura y funcionamiento de los componentes a. Venturi El venturi es utilizado para controlar la cantidad de aire de admisién que entra en el motor. La varilla de la vélvula principal conectada, mediante un cable, al pedal del acelerador abre 0 cierra la vélvula principal. EI sensor de posicién de la mariposa de gases esta instalado coaxialmente con la valvula principal. Mediante un diafragma, la valvula secundaria se abre completamente, hasta la mitad, o bien se cierra completamente. b.Vélvula EGR EGR quiere decir recirculacién de gases de escape, y la valvula EGR recircula parte de los gases de escape al colector de admision de aire para asi reducir el NOx. Cuando se aplica una carga a ja cémara del diafragma, el diafragma sube y la tobera se mueve sincronizadamente con él. Parte de los gases de escape del colector de escape entra en el colector de admisién Diafrgama Sensor de’ posicién de la mariposa Fig. 2-5 Venturi Desde fa valvula reguladora de avacio Colector de__ admision Golector do escape Fig. 2-6 Vélvula EGR —B—2-7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 2-7.1. DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Lo que diferencia el sistema de combustible dei motor diesel de la EFI (Inyeccién electrénica de combustible) es que no incorpora una bomba de combustible sino una bomba ECD (Diesel controlada electrénicamente) que para introducir el combustible funciona conectada directamente con el motor, mediante engranajes. La bomba ECD incorpora un mecanismo de alimentacién a presién de combustible para, finalmente, inyectar el combustible a través de la tobera del inyector. [Diagrama esquemético del sistema de combustible Fi Secimantador Filtre de Repomaerde sambus—gombe bow ector eouel inyeccién Turbo de retorno 2-7 Diagrama esquematico del sistema de combustible 2-7.2. BOMBA DIESEL CONTROLADA ELECTRONICAMENTE (ECD) (1) Componentes de la bomba ECD [Resistor @ ‘—Resistor + (2) Apariencia fneanied do favcantigad do iva olectr oscar 's cantidad d Vala electromagnétics do descarga combustible ~ Sensor de régimen del motor '—Sensor de temperatura del combustible Para el avance |_ —Vval Lav ees inacence |-7— Valvula de contro! del avance Sensor de régimen del motor “Resistor ¢ + Equipado con un sensor de ‘temperatura del combustible ‘Sensor de temperatura del combustible Valvula de control de calado \Valvula eloctromagnétioa ‘de descarga Fig. 2-8 Apariencia de la bomba ECD-V3 42-7-3, ALIMENTACION A PRESION DEL COMBUSTIBLE E INYECCION La vélvula electromagnética de descarga est instalada en ef mec de la bomba y la cémara de presién del émbolo. del conducto que conecta el cuerpo La vélvula que es de tipo normal se abre por la accién del muelie de carrete (muelle de retorno) en la valvula electromagnética de descarga; la valvula se cierra cuando su bobina es excitada. (1) Aspiracion Cuando el émbolo baja, el combustible entra en la cémara de presién. + Orificio de aspiracién wu. Abierto * Orificio de distribucién .... Cerrado + Vélvula electromagnética de descarga Cerrada (excitada) (2) Inyeccion Al girar y subir, el émbolo comprime y alimenta con combustible. Cerrado + Orificio de distribucién .... Abierto + Valvula electromagnética de descarga Cerrada (excitada) (3) Fin de la inyeccién La vélvula electromagnética de descarga se abre tan pronto como deja de estar excitada. El com- bustible a presién que queda en la cémara del émbolo es comprimido hacia la cémara de la bomba y de este modo se completa el ciclo de alimentacién a presion. + Orificio de aspiracién ...... Cerrado + Orificio de distribucién .... Abierto + Vélvula electromagnética de descarga Abiarta (desexcitada) Camara de la bomba Rodillo’ Placa le (FS Lvainnl etectro- ‘magnética de descarga (Cerrada)| Fig, 2-9 Aspiracién sf Vsivuta lecto- 3) magnética p= de descarga (Cerrada) Rodillo” Placa Iva Roillo’ Placa loa A Fig. 2-10 Inyeccion Valvula -electromagnética le descarga (Abierta) Fig. 2-11 Fin de ta inyeccién Bb2-7-4. VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) Una valvula piloto de tipo solenoide es utilizada para garantizar la resistencia a la alta presion, la respuesta elevada y una gran cantidad de descarga. Camara de Vaivula piloto Aguja (Véivula piloto) valvule principal | (Valvula Carreto Fo Bobina electromagnética) (Walvula principal) Valvula prinel- pal (Vaivula automatica) Tobera muoio mwono] <> correte renga oo eserga do Mule Ye conto amas” sae tual pote pea isk {a la cémara de la bomba) Fig. 2-12 Seccién longitudinal real de la vélvula__ Fig. 2-13 Seccién longitudinal esquemitico de la electromagnética de descarga valvula electromagnética de descarga (Estructura y funcién)) La valvula electromagnética de descarga esté constituida por una vélvula principal y una vélvula pilot cuyas funciones especificas son descritas a continuacién: [Volumen eats Tipo Funcion Orie de la tobora_Vglvula principal Produce presién hidréulica Vaivala 10| Valvula olectro- ssc pitere |PEGUERO eae cice diferencial que acciona la valvula principal. Descarga fuora de la cémara Valvula | Grange | Valvula automética | de presin el combustible a principal {tipo hidréulico) —_| presién pera asi completar le Inyeotion. (Actuacién)) (1) Alimentacién a presién Cuando el combustible a presién que esté en la camara de presién del émbolo pasa a través del orificio de la tobera y entra en la cémara de la valvula principal es inyectado todavia desde la tobera. En la vélvula principal, la presién en él érea (B) es mayor que la del drea (A), y esto mantiene cerrada la vélvula. (2) Descarga de la vaivula piloto Tan pronto como la bobina es desexcitada, la vélvula piloto se abre y de la valvula principal fluye una pequefa cantidad de combustible que sale por el orificio de descarga de la valvula 6 Descarga de véivua principal | Descarga de vaivula pifoto [Aumento de presién de nye) @ zpiloto. Esto reduce la presién hidrdulica interna de la camara de la valvula principal. {3) Descarga de la valvula principal La presion hidréulica diferencia! levanta la valvula principal para descargar una gran cantidad de com- bustible a través del asiento. La presién interior de la camara de presién del émbolo disminuye y asi es completado el ciclo de inyeccion. 2-8, SISTEMA DE CONTROL (1) Descripcién general det sistema de control EI ordenador ECD detecta las condiciones de funcionamiento del vehiculo baséndose en las sefiales emitidas por los sensores y, de acuerdo con estos datos, controla la cantidad de inyeccién de combus- tible, etc. Ne [—— Ordenador ECD —1-net ‘Sensor NE | Relé principal oe S.REL Sensor TOC WALID sev ‘Sengor do posicion de a marfposa i Valls decromagntice de dsc —————v Cont de coed inci deo J ee Tw ‘Sensor do temperatura dol aguas on n ——_— Sear operon cease eae | role dein corti | |TV _J Vatvata de control del avance Pon stn sw > Sensor do pesn dl are de ann Valvulas secundariss THM, 2 = Control de régiman de ralentt ser, sP2 we ‘Sensor de velocidad dl vehicula Luz de verificacién del motor Resistor do corroccion me Sas eee uci cela de petraiena oot ove ECU de marcha automat azine QD Spear opaado = Control de EGR | . sr i Interruptor de luz de parada Re cometro 2 52. $L ‘Terminal de prusbe FEE 5.8 Solonoide ECT Nsw Act Tnterruptor de punto muerto Soe) pron Control de ECT ete Sefal de cambio al i vaivula EGR ‘unel6n ECD a prucba de fallos | Sar wei a ai, — Sefel del econdsionador do aire [Y + | Funcion ECO o pros deftlos | __ aetna Sur de poi earn eg Funcion ECT de diagnéstico STA VE Sotaa ta [Funcién £60 de dieandstico {sean naw. ve _] i ; © Alimentacién ssw Contro! (monitor) ECT oat, cE te Fut EoT a pb eo Cilio cine ‘Sensor de temperatura dol combustible Sie 1H0 Sonoo do tempera del comune ————_—_rrasw Intorruptor de ralentt rapido Nsw Intorruptor de modo nieve —1— ——_——— [Ler de modo nieve(2) Sefial del salida del sensor NE ( sensor de régimen del motor) 12 13 0 2 3 | : Nv} “93.75 CK / 4.25 “CA eg Os eee S45CK 45K i—_——___—_—_——_ 1 8 0 ta ——_______4 Fig. 2-15 Sefial de salida del sensor NE @® El motor efectiia dos revoluciones mientras 1 la bomba de inyeccién completa una carrera. @ _El motor gira una vez a 360% CA (CA: Angulo Conector del cighenal) Oo, x Bieter | - ‘ denomina Gel motor La entrada del sensor NE después de la a ocurrencia de un “hundimiento” es contada como “1”. La cuenta aumenta cada vez que Ja entrada del sensor NE cruza el nivel cero. La parte indicada con una x se denomina “hundimiento”. @® El “hundimiento” detectado se cuenta como a Puleador (Aparienciat ® El intervalo de nmeros de la cuenta es 0 numero contado = 14. ® Tiempo del intervalo de la seftal del sensor NE:t El “hundimiento” es detectado cuando ol “tiempo previo t” = “tiempo en curso x 0.4375". @ El ordenador no puede identificar P-P cuando a 100 rpm la tensién es inferior a 45 mV. Este valor minimo de tensién necesario para la deteccién se denomina tensién de umbral. ® El régimen del motor en rpm es calculado baséndose en el tiempo en ms @ 180° CA. Fig. 2-16 Sensor NE 60 x 1000 60 x 1000 Régimen de! motor =, ———________ ——— = 1.000 rpm Tiempo (ms) a 1808 CA x 2 30 x2 —B—(3) Sensores de temperatura del agua, temperatura del aire de admisién y de temperatura del combustible El sensor de temperatura del agua detecta la temperatura del agua de refrigeracién, y esté instalado en el bloque motor. EI sensor convierte en una tensién el valor de la resistencia, valor que cambia segtin sea la temperatura, El sensor de temperatura del aire de admision incorpora un filtro de aire y el sensor de temperatura del combustible esté instalado al lado de la bomba. Ellos funcionan de la misma manera que el sensor de temperatura de! agua. ‘Sensor de temperatura del agua ve SO yes ay Fig. 2-17 Sensor de temperatura del agua {4) Sefial de salida del sensor de posicién del cigiienal (Sensor TDC) Salida del sensor TOC, Soporte de captador | Condicion Tensién de umoral Cada revolucién del motor {eee Fee aes Ply, genera una sefial pulsatoria, 000 rpm a aan Fig. 2-18 Sensor de posicién del cigiiefial Fig. 2-19, (5) Sensor de presién de turbo Este sensor de presién de tipo estado sdlido utiliza la propiedad de los cristales (silicio) que permite que la resistencia varie en funcién de Ia presién. El sensor convierte la presién de aire de admision (presién absoluta) en una sefial eléctrica y luego Ia amplifica haciéndola sefial de tensién que es transmitida al ordenador. Unidad del sensor Seccién Roe oe Tensién de salide (V) Vacio & Presién (mmHg) —> Aire Caracteristica do salida del sensor de presién de turbo Fig. 2-20 Sensor de pre -9—(6) Sensor de po: El sensor de posicién de la mariposa esta montado er mariposa (VA) como el estado de ralenti (IDL). in de la mariposa de gases Contacto mévil para la sefial de ralent! para la sefial de ‘abertura do Is | ‘Seccién ace Fig. 2-21 Sensor de posicion de la mariposa 0 nel venturi y detecta tanto la abertura de la3. CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION DE COMBUSTIBLE El ordenador de control del motor corrige la cantidad bésica de inyeccién de combustible en funcién de las condiciones de! motor (abertura de la mariposa de gases, régimen del motor, etc.), de la temperatura del agua, la temperatura del combustible, la presién y la temperatura del aire de admision, etc. y, enseguida, transmite la seftal de rendimiento maximo para la condicién de! motor a la vélvula electromagnética de descarga de la bomba ECD para controlar los factores siguientes: (1) Cantidad éptima de inyeccién de combustible basada en la abertura del acelerador y el régimen del motor. (2) Incremento de la cantidad de combustible en el momento de arranque en frio. (3) Aumento gradual y lento de la cantidad de combustible durante ia aceleracién y desaceleracién. (4) Aumento de la cantidad de combustible durante la sobrealimentacién. (8) Reduccién de la cantidad de combustible a altitudes elevadas. Valvule electromagnética de Sensor de régimen ll IR I pm del motor “Temperatura del combustible ‘Abortura de la maripose. Presién del aire da admisién. ‘Tomperatura del agua de refrigerscién ‘Temperatura del ‘aire de sdmision Ordenador Sefal de! motor de arrenave Fig. 3-1 Sistema de control de la cantidad de inyeccién de combustible Posicién de cambio Denominacién del dispositive Funcién ‘Sensor de presién de turbo Detecta la presién en el tubo de admision de ‘Sensor de possi dele mariposa do gases | Detecta la abertura do la mariposa. Sensor de régimen det motor Detects elrégimen del motor. ‘Sensor de temperatura del agua Detocta la temperatura del agua de rerigerecl6n. z Sen Detecta la temperatura del aire de admision. Sensor de velocidad Detects le velocidad dat venicule. ‘Arsplifcador de acodienads desir shal A) | Detecta ol estado de funcionamionto del acondicionador de sir. Inerruptor de arranque en punto muerto | Detecta [Motor a pposiciones “N* y “PY de la palanca de cambio de tana 7 Detecta si el metor estéfunclonando (arranque).. Valvula electromagnética do descarga | Conte Ia eantidad do inyocsién de combustible. Caleula fa cantidad de inyeccién de combustible basindose en las sefales de tos sensores, {yranemito una sofal a la vaivula electromagnetics de descarga, [ Sensor de trperetoredel combustible | Detect a temperature del combustbe Ordenador de contro! del motor aa3-1, DESCRIPCION GENERAL DEL CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION La posicién de la leva de la placa de levas ‘Subida de determina el momento del comienzo de la fe tee inyeccién de combustible. Lt IDesactivada La inyeccién de combustible se interrumpe Valvula | activada |__|] ——{_Activada después de que la vaivula electromagnética de belive ZZ, L descarga es desexcitada (se abre) y el combus- de descarga i tible a presién se descarga (es liberado) al jInyeccin cuerpo de la bomba. Consecuentemente, el Cmnaro A | all ordenador controla la cantidad de inyeccién de Aumento de la Se ; ntidad do combustible ajustando el momento de fi inyeccién de la inyeccién de combustible. combustible Vaivula [Pesaetivade lostro. | Activada | Activada magnética z 9 descarga Citindro A Fig. 3-2 Control de la cantidad de inyeccién de combustible 3-2. CONTROL DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) 12 13 o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Corrada (Activada) Abiota (Desactivada) Roferencia Subida del " émbolo i Fig. 3-3 Control de la valvula electromagnética de descarga spv —2—3-2-1. CONTROL DE POSICION CERRADA (CLOSE) DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (1) Tan pronto como la cuenta llega al nimero 13 después de que se ha detectado un “hundimiento”, la vélvula electromagnética de descarga es excitada (se cierra). (2) La valvula electromagnética de descarga esta disefiada para cerrarse a un régimen de arranque del motor de 150 rpm, o menos. 3-2-2. CONTROL DE POSICION ABIERTA (OPEN) DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (1) La valvula electromagnética de descarga es desexcitada (se abre) después de que el dngulo final de inyeccién ha sido calculado basandose en la sefial NE n® “0”. (2) Control de desactivacion de la vélvula electromagnética de descarga. ® Cuando el régimen del motor es 4.825 rpm, o superior (corte de angulo maximo de inyeccién). ® Cuando el relé de ta vaivula electromagnética de descarga es desactivado. ® Cuando ol régimen del motor es 2.400 rpm, 0 superior y la cantidad de inyeccion (sehal) es inferior a cierto nivel. 3-3. METODO DE ACTUACION DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA Debido a que la vélvula electromagnética de descarga (SPV) es necesaria para proporcionar una respuesta rapide, se utiliza un sistema de | control de cortiente para hacerla funcionar y para asi hacer minimo el tiempo de respuesta, Caracteristicas de la corriente 1, (A) Estado 38 = Ww Corriente de retencién (0) 2,1 £0.05 A Frecuencia (referencia) (T) | 1/7 = 10 ~ 30 KHz Fig. 3-4 Método de actuacién de la valvula electromagneética de descarga 3-4, CALCULO BASICO DEL CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION La cantidad de inyeccién de combustible es determinada en funcién de dos valores: la “cantidad basica de inyeccién de combustible” que es obtenida mediante la correccién del valor calculado considerando el régimen del motor y la abertura de la mariposa de acuerdo con las sefiales procedentes de los sensores; y la “cantidad maxima de inyeecién de combustible” que limita la cantidad de inyeccién de combustible a la cantidad de aire de admisién. —Be3-4-1. DETERMINACION DE LA CANTIDAD FINAL DE INYECCION (Excepto durante el arranque) Cantidad final de inyeccién de combustible = MIN (Cantidad bésica de inyeccién de com- bustible o cantidad maxima de inyeccién de combustible) a 17,25% CA, 0 mayor. (Nota: MIN significa que el valor minimo es seleccionado para la cantidad final de inyeccién de combustible) (Al arranque, NE < 900 rpm) Cantidad final de inyeccién de combustible = MIN (Cantidad de combustible al arranque, canti- dad bésica de combustible o cantidad maxima de combustible) a 17,25° CA, o mayor. Caracteristisas de ta cantidad bésica de CCaractritcas de la cantidad méxima de inyeceién de combustible inyeccion de combustible Bz 2 8s L\ 7B : — ‘6 | Ralenti + Carga parcial ~ 30%, Varia en funcién’ 83 | Pee de la cantidad g2 fequerida 32 0% ze 88 Régimen del motor pm) CF pm) Régimen det motor pm) Cx pan) Fig, 3-5 Diagrama conceptual del patrén del regulador 3-4-2, DETERMINACION DE LA CANTIDAD BASICA DE INYECCION La cantidad basica de inyeccién de combustible es determinada comparando el "patron del regulador” -seleccionado de acuerdo con el régimen del motor y la abertura de la mariposa de gases- con la “cantidad constante de inyeccién de combustible” calculada en funcién de la condicién del motor. Cantidad basica de inyeccién de combustible = MIN (Patrén del regulador o lento aumento de la cantidad de inyeccién de combustible) (1) Cantidad de inyeocién de combustible en el intervalo de arranque Esta cantidad tiene como funcién mejorar el rendimiento del arranque en frio, y es controlada determinando la abertura de la pseudo-mariposa basdndose en la temperatura del agua de refrigeracion del motor. © Cuando la temperatura del agua es inferior a 10° C: Se aplica la abertura de la pseudo- Pseudo abertura de la mariposa de gases ~40 20 0 10 mariposa. @ Cuando a temperatura del agua es 10°C, 0 superior: La abertura de la mariposa Temperatura del agua de reftigeracién del motor Fig. 3-6 Cantidad de inyeccién de combustible en el intervalo de arranque —u—depende dol tiempo de funcionamiento del motor de arranque. {2) Aumento lento de la cantidad de inyeccién de combustible en fa aceteracién Por ejemplo, si la abertura de la mariposa cam- bia de A a B durante la aceleracién, como mostrado on la Fig. 3-7, la cantidad basica de inyeccién de combustible aumenta abrupta- mente. Para prevenir la variacién de par, el regulador controla y aumenta gradualmente ta cantidad. ‘Sin embargo, esto no sucede en las condiciones siguientes: Velocidad del vehiculo: 5 km/h, o inferior. Motor de arranque en funcionamiento. Interruptor de ralenti en posicién conectado. Acelerador suelto. Otros. @E000 ‘Cantidad de inyeet Régimen del motor (rpm) Fig, 3-7 Aumento lento de la cantidad de inyeccién de combustible (3) Disminucién lenta de la cantidad de inyeccién de combustible en la desaceleracién Por ejemplo, si la abertura de la mariposa de gases cambia de B a A durante la desaceleracién, la cantidad basica de inyeccién de combustible disminuye repentinamente, Para prevenir la variacién de par, el regulador controla y reduce gradualmente la cantidad. 3-5. CANTIDAD MAXIMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE La cantidad maxima de inyecoién de combustible es determinada de acuerdo con ol aire de admisién que entra en el motor calculado basandose en el régimen del motor, la presién y temperatura del aire de admisién, etc. | Cantidad de aire de admisién Cantidad & do aire de sdmision Cantidad de inyeccion de combustible (CA) Régimen del motor (rpm) Fig. 3-8 Patron del regulador de cantidad maxima de inyeccién de combustible3-5-1. DETERMINACION DE LA CANTIDAD MAXIMA DE INYECCION Es determinada basandose en la cantidad de inyeccién de combustible reflejando la “suma de valores de correccién” calculados partir de la presién y temperatura del aire de admisién, la temperatura del combustible, etc. y el patrén del regulador seleccionado de acuerdo con el régimen del motor. (1) Correecién de ta presién del aire de admision La cantidad maxima de inyeccién de combustible es corregide calculando la cantidad de aire de admisién @ partir de una sefiel transmitida por el sensor de presién de aire de admision. El factor de correccién de aire de admision es reducido en los casos siguientes: ® Cuando el sistema EGR pasa de APAGADO a ENCENDIDO. ® Cuando el contacto IDL pasa de cerrado a abierto. ® Cuando el EGB es desactivado; 0 @® Cuando e! IDL. es desactivado Factor de correecién cuando la funcién “a prueba de fallos” esta funcionando Si el sensor de Angulo de cigtiefal o el sensor de presién del aire de admisién funciona defectuosamente, es seleccionado cierto factor de correccién, Factor de correccién ee eee ee 0,5 4,8 ‘ensign del sensor de presién det aire de admisién (V) Fig. 2-9 (2) Correccién de temperatura del aire de admision La cantidad maxima de inyeccién de combustible disminuye a medida de que aumentan la temperatura del aire de admisién y el régimen del motor. (3) Correccién de Ia cantidad maxima de inyeccién de combusti en Ia aceleracion La cantidad de inyeccién de combustible disminuye cuando el régimen del motor aumenta rapidamente en el intervalo de 1.000 a 2.000 rpm. (4) Cantidad corregida de inyeccién de combustible, en la desaceleracion La cantidad de inyeccién de combustible aumenta cuando el régimen del motor disminuye répidamente ervalo de 1.300 y 500 rpm. {5) Correccién de la cantidad de inyeccién de combustible en funcién de la temperatura del combustible Mientras menor sea el régimen del motor y mayor la temperatura del combustible, mayor seré la cantidad de inyeccién de combustible.3-6, CORRECCION DE LA CANTIDAD DE INYECCION DE COMBUSTIBLE EN FUNCION DEL REGIMEN DEL MOTOR Se cortige la variacién de la cantidad de inyeccién de combustible que se manifiesta en funcién de! régimen del motor incluso cuando se mantiene el mismo angulo de inyeccién. La variacién de la cantidad de inyeccién de combustible ocurre porque a medida de que el régimen del motor aumenta la presién interior de la bomba de inyeccién, la cantidad de inyeccién de combus- tible aumenta también debido a la retraso de respuesta de la vélvuta electromagnética de descarga. 3-7, REDUCCION DE LA VIBRACION EN REGIMEN DE RALENTi Para reducir la vibracién del motor durante el ralenti, se compara el tiempo entre los cilindros, y la cantidad de inyeccién de combustible en cada cilindro es ajustada (incrementada o reducida) cuando la diferencia de tiempo es grande. Cilindro n® 3 Cllindro n® 4 Citindra nt. 1 — TAAL LA I 3-8. CONTROL DE ECT (TRANSMISION CONTROLADA ELECTRONICAMENTE) EN LOS VEHICULOS CON TRANSMISION AUTOMATICA Durante el cambio de la ECT la cantidad de inyeccién de combustible disminuye. El control no tiene lugar cuando el sensor NE 0 al sensor de posicidn de la mariposa esté defectuoso. 3-9, CORRECCION DE LA CANTIDAD DE INYECCION DE COMBUSTIBLE La cantidad de inyeccion de combustible es corregida por el “resistor 6” y el “resistor t” incorporados en la bomba ECD. Mientras més alta es la resistencia del resistor mayor es la cantidad de inyeccién de combustible.=a oll Sa | [on we] | at | (SER | sou ap vss ep upe0au09 Roa eau soup op pep) opentat ep wane ajgsequoe ap uppoata op eu pepe] on EEE eee eee cee 222 wage aa aie yore { " [ms oenaenuseiees [erqusnquios ep uo}eoeAut op pepaued et ep [oALOD ep ofny op euesBetaT4. CONTROL DE AVANCE DE INYECCION 4-1. AVANCE DE INYECCION BASICO El ordenador de control de! motor calcula el avance de inyeccién de combustible y transmite una serial a la vélvula de control de avance con el fin de mantener el avance dptimo de inyeccién de combus- tible, Este “avance éptimo de inyeccién de combustible” es denominado angulo meta de cigiefel. Control mecénico Control del ordenador t 8 | = | | lad de can inyecson de ess fereeee ea inyeccisn de Tae | “eomovstbe 0 7 2 3 4 9 6 Teombusble 0 1 2 3 4 5 6 Réaimen det motor x 100 rpm Régimen del motor x 100 rpm Fig. 4-1 Control basico de calado de inyeccién de combustible El ordenador de control del motor corrige el avance bésico de inyeccién de combustible basandose en las condiciones del motor (abertura de la mariposa de gases, régimen del motor, ete.) en funcién de fa temperatura del agua, la presién del aire de admisién, ete. y asi controla los elementos siguientes: (1) Avance éptimo de la inyeccién de combustible de acuerdo con la cantidad de inyeccién de com- bustible (carga del motor) y el régimen del motor. (2) Avance antes de que el motor se caliente. (3) Avance al arrancar el motor. (4) Avance a altitudes elevadas donde la densidad del aire de admisién es menor. Para que el control sea eficaz, el avance real de inyeccién de combustible es calculado a partir de una sefial de entrada enviada por el sensor TDC que es transmitida al ordenador. La retroaccién del control del avance de inyeccién de combustible es desactivada on las condiciones siguientes (1) Cuando el régimen de arranque de! motor es 115 rpm, o inferior. (2) Cuando el motor se cala. (3) Cuando el régimen del motor es 0 rpm. (4) Cuando el sensor de éngulo del cigiefal esté defectuoso. {5} Cuando el interruptor de encendido esta en la posicién OFF.EI control de! avance de inyeccién de combus- tible es efectuado mediante la regulacién de la valvula de control de avance de modo que el Angulo efectivo del cigiienal determinado por el sensor NE y el sensor de angulo del cigtefial concuerden con el angulo meta de avance calculado basdndose en ol régimen del motor y Marca OK de la caja do correa la abertura de ta mariposa. Macca de la EI angulo de calado de la bomba ECD afecta el caja ag bombs bomba avance de inyeccién de combustible. Es correa importante confirmar que la matea en el motor Fig 4a y la marca de calado de inyeccién de combus- tible que esta en la bomba ECD estén alineadas exactamente entre ellas. elses. de régimen te motor ‘Sefal del motor de arranque. Sensor de posicién del cighefal Temperatura del agua, de refrigeracion Abertura de, Presién de air a mariposa ‘de admision Sistema Fig. 43 Sistema de control de calado de inyeccién de combustibleDiagrama de flujo del cdlculo del calado de inyeccién de combustible (avanco do inyeccién do combustible) Deteccién de! régimen dol motor Detecciin de abertura de la mariposa L [ite bis era cin decane Ayesado ‘entre avance meta de inyeccién de combustible y Avanzado Concordancia Detooctin de temperature do orgerate Le villa de control | | Btaantolen curso dota) | Le vaivula do contol T ol avanco es ajusteda | | vétwlado contol de | | dol avance os ajustada are avanzar. _avans ee antonio ara retrasar Temperatura bala retigerany -vance do inyocin de combusibie bd [Avance de inyecién {-—— do combustible [Detsisn de presion det ae de adi X Previn bale cel —~, Si site do adnisign ‘vance do nyosin de No combust ee |suacia Oetesin pr los sensores de égien ® dsl motor y posi cel ia Posiién dl avence Denominacién del componente Funcién ‘Sensor de presién de turbo Detecta la prosién en el tubo de admisién do aire, Sensor de posici6n de la mariposa _| Detocta la abertura de la mariposa. do baja presiGn dol piston del avance. Sensor de posicién dei cigieral | Detecta el angulo del cigtonal. Sensor de regimen dal motor Detecta ot regimen del motor Sensor de temperatura del agua __| Detecta la temperatura del agua de refrigeracién Motor de arranque Detocta si el motor esté funeionando (arranque). VValvula de contro! de avanee | Abro o cerra ol conduste do combustible que conecta las cérmaras de alta y | de tos sensores. Ordenador de contrat del motor Determina el avance de inyeccién de combustible basandose en ias sefales a42. CONTROL DE AVANCE DE INYECCION La sefial de control (porcentaje de servicio) de la vélvula de control de avance (TCV) es modificada hasta que el dngulo real de! cigiienal determinado a partir de una sefial TDC (PM.S.: Punto muerto superior) emitida por el sansor de posicién del cigiienal concuerde con el éngulo meta del cigiiefial calculado a partir de las sefiales de entrada del sensor de régimen de! motor, ete. ((Referencia: {Qué es el porcentaje de servicio?)) Este valor es el cociente (en %) entre tiempo (t) de ta TCV activada y la unidad de tiempo (T). t = x 100 Sonal rm apc JAnguio mete el cigveral Impulso nga rai NE eet eigoenal eeeeeeeet eee Le ed lL Comparado con el angulo meta del cigiefal, el &ngulo reel del ciglefial esté retrasado. Por lo tanto, deberd ser avanzado para ajustario, Fig. 4-4 Control de calado de inyeccién de combustible Porcentaje de servici T 4-3, VALVULA DE CONTROL DE AVANCE Cuando la corriente fluye a través de la bobina, el nticleo del estator acta como un electroimén que a su vez comprime el muelle y atrae el nticleo mévil para asf abrir el conducto de combustible que conecta las cémaras de alta y de baja presi6n. Mientras mayor es el porcentaje de servicio més se abre el conducto en cuestién. Consecuente- mente, el pistén de avance se desplaza hacia la derecha y retrasa el avance de inyeccién de com- bustible. 4-4, SENSOR DE POSICION DEL CIGUENAL Cuando durante la revolucién de! motor la protuberancia del cigiiefal pasa sobre el sensor de posicién del cigiefal, se produce una variacién del campo magnético que genera una sefial en el sensor, Esta sefal es generada una vez por cada revolucién y es transmitida como sefial TDC (PM.S.: Punto muerto superior) al ordenador, 8 +p —{vavuel_& | 100% 7 Ue $3 ov 3 H f | sx “(1 T] : eo MOE 6 8 ox Fig. 45 Cimaro de ate /BobinaNucleg del estator presién Camara de Nécleo [| Mvelle baja presién movil U Fig, 46 Valvula de control de calado Soportes de captor Fig. 4-7 Sensor de posicién del cigiefial —2—4.5, CORRECCION DEL AVANCE DE INYECCION El “resistor +” instalado en la bomba ECD corrige el avance de inyeccién de combustible. Mientras mayor es la resistencia del resistor, mayor es e! avance del inyeccién de combustible. 4-6. DETERMINACION DEL ANGULO META DEL CIGUENAL (1) Excepto durante el arranque [Angulo mot de gional» Angulo basic cal gUehal + avanco de correo de presion del aro do edmisin | + avance do aeleredion on fo (2) Durante Ia retroalimentacién en el momento del arranque (motor de arranque activado y 400 rpm, 0 més) [Angulo meta del cigiefial = Angulo meta det cigiiefal al arranque 4-6-1. ANGULO BASICO META DEL CIGUENAL Gran sbertura do ‘Como se muestra en la Fig, 4-7, el avance de Ja mariposa, inyeccién de combustible es calculado basado ‘en el régimen de! motor y la abertura de la mariposa de gases. Cuando el régimen del motor permanece constante, la inyeccién de combustible avanza a medida de que aumenta la abortura de la mari- ° Regimen del mater (rpm) — posa (carga del motor). Pequeria abertura de a mariposa ‘Avance CA) —— Fig. 4-8 Angulo basico meta del cigtiefial 4-6-2, CORRECCION DEL AVANCE POR PRESION DEL AIRE DE ADMISION iti) La correccién del avance por presién del aire de admisién es calculado a partir de la presién del aire de admisién (seftal procedente del sensor de presién del aire de admisién) y del régimen del motor. (1) Avance maximo de correccién = 68 CA 05 (10.1.5 "PINW) (2) Cuando el régimen del motor es 3.200 rpm 400 600 800 mag © superior = 0 CA Fig. 4-9 Correccién del avance por presién del aire de admisién —2-4-6-3. CONTROL DE AVANCE EN FRIO a > e La correccién de avance es calculado a partir de la temperatura de! agua de refrigeracién y del régimen del motor. Correccién de avance en fro ew acer nce 0 — 1000 2000 3000 4000 rpm Fig. 4-10 Correccién de avance en frio 4-7. DETERMINACION DEL ANGULO REAL DEL CIGUENAL El Angulo real del cigtiefial puede ser calculado a partir del tiempo t que transcurre entre el impulso NE n® 0 y la sefial TDC (PM.S.: Punto muerto superior). : : (PM.S.) | Forma real de la onda: de sefial de angulo de! cigiiefal 12 13 AfAse_A A AAAA Ty VVVUVVVVV VV ee eae ae eee 4-8. CONTROL DE AVANCE DURANTE EL ARRANQUE (1) Cuando e! motor de arranque esté activado y el régimen del motor es inferior a 115 rpm. Servicio de actuacién de la TCV (Valvula de control de avance) = 6,14 % (2) Cuando el motor de arranque esta activado y el régimen del motor es 115 rpm o superior. Angulo meta del cigiiefial, al arranque = Angulo basico del cigiiefial, al arranque 4-9. PORCENTAJE DE SERVICIO DE ACTUACION DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE (TCV) CUANDO EL CONTROL DE AVANCE DE INYECCION ESTA DISCONTINUADO En las condiciones siguientes, el porcentaje de servicio de la TCV esté predeterminado: (1) Al arranque: - 614% (2) Cuando et sensor de angulo del cigiiefial esta defectuos 19,5 % (3) Cuando ef motor se cela, NE = 0 rpm, o cuando el interruptor de encendido esté en ta posicién APAGADA, 6,14 %4-10. METODO DE ACTUACION DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE (TCV) 4-10-1, CONTROL SINCRONIZADO CON LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) La valvula TCV ha sido disefada para sincronizarse con el tiempo de funcionamiento de ta valvula SPV fo que permite suprimir las putsaciones de la presién interior de la bomba que son causadas por la activacin 0 desactivacién de la valvula TCV. (Condiciones) (1) Cuando el régimen del motor esta entre 600 rpm y 1.375 rpm (2) Durante el control retroactivo (Método de control) La valvula TCV es actuada en 20~40 Hz. al ntimero de impulso NE que sigue el nimero de impulso de abrir ta vélvula SPV, 4-10.2. CONTROL SINCRONO EXCEPTO CON LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) (1) Cuando el motor de arranque esta en ON y el régimen del motor es 600 rpm o menos 20 Hz (50 ms) 40 Hz (25 ms) (2) Cuando el régimen del motor es 1.375 rpm o menos 3{Diagrama de flujo del contro! de avance de inyeccién de combustible] [__ Servicio fiat valvula TCV Control del servicio @ , Correccién integral (q Corre0sién proporsional 2,00 % 0.48 Correccién intogral Correocién proporcional 20 a7 cco Bocen ‘gio etl tel ngl 3 el oy : sed eight ep et etl ( ‘Angulo de avance Angulo de avance ‘meta del cigiiefial real del cigileftal Correccién de preston Angulo de evance Correecién de «el aire de admision basico del cigtienial avance de en frfo Temperatura del agu 26°C Heroes stage 0 entre ‘Corecion de vance & ob bm a des oe tee Sasa | dgne bt maar te | | | | 1 Sermardo resin | (Sendo paetn | [Senoor e135 orp) taser tear dat aie de admis |_| dela mariose NE {ture det agua Froctems:] | NE5. CONTROL DEL REGIMEN DE RALENTI 5-1. QUE ES EL CONTROL DEL REGIMEN DE RALENTI (ISC)? El ordenador calcula el régimen meta del motor y Ia cantidad de inyeccién basdndose en las sefiaies emitidas por los sensores. La valvula electromagnética de descarga recibe el valor calculado y, de acuerdo con él, controla la cantidad de inyeccién. El sensor de régimen del motor detecta el régimen real de! motor y envia la informacién al ordenador que puede entonces corregir la cantidad de inyeccién de combustible para obtener el régimen meta del motor. Régimen del motor después de la correccién = Régimen real del motor - (correccién estimada + correccién retroactiva) Valvula inyeccisn de combustible Vatvula Determinacién de i cantidad de (( Sensor de temperatura del | SS eee ee + | | i | a trogeeico |= $2Rat dot econdcionador \ coBewcerge \. Céteulo de | rage mtn u detimoter ! + Sensor de poscon oa I morose I Bede wioséav es | | | + Befial del motor de [funclgneenionto Gowreesién | | Reststores + thgimhon det moto) Ime Oa t {Ordenador) Vélvula de control de avance = (Sensor de régimen del motor) ig. 5-1 Sistema de control de régimen de ralenti (Referencia)) Relaci6n entre la cantidad de inyeccién de com- bustible y el régimen del motor © Suponiendo que la cantidad Q de inyeccin jada, el régimen del motor disminuye de Ne a Ne’ cuando el motor pasa de un estado sin carga a un estado de carga parcial. Carga parcial Sin carga Ne" Ne @ Para mantener el régimen Ne de! motor, la Régimen del motor cantidad de inyeccién debe aumentar Cantidad de inyoccién de pasando de Q a Q’ para asi adaptarse al Fig. 5.2 Cantidad de inyeccién de combustible y aumento de carga de! motor. régimen del motor —7—5-2. CONTROL ESTIMADO La correccién estimada es calculada a partir del interruptor de arranque en punto muerto, las sefiales del acondicionador de aire y temperatura del agua y de la correccién de ralenti rapido. Correccién estimada = Correccién de temperatura del agua + constantes de las posiciones N y D + correccin de ralenti rapide + correccién del acondicionador de aire (A/C) conectado Gradualmente, la correccién de acondicionador de aire aumenta o disminuye el régimen del motor (en mas 0 menos 30 rpm por segundo) cuando el acondicionador de aire es activado 0 desactivado. 5. . CONTROL DE RALENTI RAPIDO Al activar el interruptor manual de ralenti rapido (IDLE UP), se incrementa el régimen de ralenti para asi mejorar el rendimiento durante calentamiento a baja temperatura. Régimen meta de ralenti = 1.200 rpm EI control del ralenti répido (IDLE UP) es efectuado solamente cuando se activa el interruptor de ralenti rapido, y cuando se satisfacen todas las condiciones siguientes: (1) El interruptor de encendido esté en la posicién conectado. (2) La palanca de cambio de velocidad esta colocada en la posicién N, (3) La velocidad del vehiculo es 3 km/h o infe- rior. (4) El motor esté funcionando. 5-4, REGIMEN META DEL MOTOR EI régimen meta del motor depende del tipo de transmisién, del estado activado o desactivado del acondicionador de aire, o de la posicién de la palanca de cambio de velocidad. La Fig. 5-4 muestra el régimen meta del motor de un vehiculo equipado con una transmisién automatica. L = & Fig. 6-3 Control de ralenti rapido 900: 60: Acondiclonador GI conectado N Acondicionador desire» GCI coneatado #D 800: 160: 700-| _Acondiionator de aire (AC) desconetado— Cr ‘Temperatura del refrigerante del motor ®C Régimen de! motor (rpm) -40 Fig, 5-4 85-5. CORRECCION El régimen real del motor es corregido y ajustado al régimen meta del motor en funcién de la diferencia entre ambos regi jenes. (Método de correccién) EI régimen del motor es corregido a razén de hasta 125 rpm/minuto de acuerdo con la diferencia en cuestion. {Intervalo de control) {200 ~ 200 rpm Sin embargo, el limite superior de este intervalo de control es aplicado al arranque.6. CONTROL DE EGR El sistema de control de EGR controla que los gases de escape permanercan a un nivel apropiado y los recircula en el colector de admisién para suprimir la combustion y de este modo reducir la emision de NOx. Bomba de ay vacio Aire de Amortiguador admision de vacio ordenador Bt Seecnte sees Motor => Gases do oscape E-VRV (Walvuta eléctrica reguladora de vacio} }——Presién det ‘de adision Tengen el ‘gus de reigerecion }+—soral de régimen ‘de! motor }— Abertura deta ‘ahiposs Fig, 6-1 Sistema de control de EGR El ordenador utiliza como sefiales de entrada la abertura de la mariposa, el régimen del motor, la temperatura del refrigerante, la temperatura y la presin del aire de admisién, etc., para calcular la sefial de salida (porcentaje de servicio) para la valvula eléctrica reguladora de vacio (E-VRV), y de acuerdo con esto controla la cantidad de EGR. 6-1. VALVULA EGR A medida de que aumenta el vaclo aplicado a la camara del diafragma de la vélvula EGR, el diafragma se levanta (en la direccién de compresién del muelle). La tobera se abre sincronizadamente con el diafragma que sube, y los gases de escape fluyen del colector de es- cape hacia el colector de admisién. —40 Colestor de, admision Colector de escape] 5___ Desde la vavula 2 reguladora de vacfo Fig. 6-2 Valvula EGR6-2. VALVULA ELECTRICA REGULADORA DE VACiO (E-VRV) AlavalvulaEGR Desde {ee E-VRV es [a sigla para una “valvula eléctrica | reguladora de vacio". La valvula E-VRV es actuada por una seftal de servicio de 500 Hz procedente del ordenador, y desde la bomba de vacio suministra vacio a la camara del diafragma. Fig. 6-3. Valvula eléctrica reguladora de vacio 6-3. CALCULO DEL SERVICIO DE CONTROL 6-3-1, EXCEPTO EN RALENTI Porcentaje final de servicio = Porcentaje basico de servicio EGR x correccién de temperatura del agua x correccién de presién del aire de admisién x correccién de disminucién de combustible durante la desaceleracién Sin embargo, el porcentaje final de servicio es 0 % en las condiciones siguientes: (1) Cuando el servicio calculado es 48,6 % 0 inferior. (2) Cuando la abertura de la mariposa de gases es 0 %. 6-3-2. DURANTE EL RALENTI Porcentaje final de servicio con el acondicionador de aire (A/C) conectado = 54,5 x correccién de temperatura del agua x correccién de presién del aire de admision Porcentaje final de servicio con el acondicionador de aire (A/C) desconectado = 57,9 x correccion de temperatura del agua x correccién de presién del aire de admisién El porcentaje final de servicio es 0 % cuando el porcentaje calculado de servicio es 50 % 0 inferior con el acondiclonador de aire (A/C) encendido (0 53 % 0 inferior, con el acondicionador de aire (A/C) apagado). 6-3-3. CONTROL DE SERVICIO 0 % EI porcentaje de servicio es 0 % en las condiciones siguientes: (1) Cuando el interruptor de encendido esta en la posicién apagado. (2) Cuando el régimen del motor es 625 rpm o inferior. (8) Cuando después de la correccién de cilindro la cantidad basica de inyeccién de combustible excede un poco la cantidad maxima de inyeccién de combustible. (4) Al arranque del motor. (6) Cuando la temperatura del agua es 60° C o inferior (o bien, 962 C o superior), 6-4, PORCENTAJE BASICO DE SERVICIO DE EGR EI porcentaje basico de servicio de EGR es calculado en funcién de la sefial NE y de la cantidad de inyeccién de combustible después de la correccién de EGR. eae6-5. FACTORES DE CORRECCION DE EGR [Factor de correccién de temperatura del agua] [Factor de correccién de altitud elevadal rector recor) 5LOumllg 550nmig Factor a raepane| ideo Lie-T 1. a i : ||geer 15 ont 4 55 60 | fags delta | 1,27 1,41 daretngnrason Vato ls corecion de presi dl aie de admision (V) Fig. 6-4 Factor de correccién de EGB 6-6. INTENSIDAD DE ACTUACION DE LA VALVULA E-VRV Corriente de actuacién de la vélvula E-VRV = Porcentaje de servicio de EGR x 8,9 - 15 mA (Reterencia) Servicio de EGR (%) 40 | 50 60 70 Corriente de actuacién | dela valvula E-vAv (may | %40 | 49° | 520 | 610 -a2—7. CONTROL DE REGULACION DEL AIRE DE ADMISION La vélvula secundaria venturi instalada en el colector de admisién esté disefiada para funcionar en tres condiciones: completamente abierta, semiabierta, completamente cerrada, para limitar asi la cantidad de aire de admisién en el caso de las funciones siguientes: (1) Cuando la funcién “ a prueba de fallos” (en particular, en el caso de un problema en el sistema de combustible) esta en accién, la cantidad do aire de admisién es reducida para evitar que aumente el régimen del motor. (2) Cuando el motor no esta funcionando, la cantidad de aire de admisién es cortada para asi reducir la vibracion el motor, Las funciones anteriores estén disponibles solamente cuando la valvula principal del venturi esté cerrada {el pedal de acelerador esta suelto). Bomba de vacio Abortura de la Ordenador ‘maripega de gaces ‘Temperatura }——Régimen del motor del agua de —e [a Interuptor de refrigeracion neenchdo Fig. 7-1 Sistema de control de reduccién de aire de admision7-1, ABERTURA DEL REGULADOR DE AIRE DE ADMISION De acuerdo con las sefiales procedentes de los sensores, el ordenador transmite una sefial eléctrica para activar las vélvulas VSV1 y VSV2 que funcionaran con el aire o el vacio aplicado a las cémaras Ay del diafragma. vsv1 vsv2 Pee Abortura de la Condiciones SMI | STH2 | ComaraA | Camara B | Vélvule serunderia Complete: ernie | ene stir + Al arranque del motor + NE 22,500 rpm (motor funcionando} + Salida del sensor de temperatura del |Desactivada |Desactivada aire de admisién < 1,27 V | = IDL activado + Aumento anormal del régimen dot | motor {abertura de la mariposa : Prosion jo | Semia- | << 4%, el estado de NES1.600 rpm |Peseetivada) Activeda | oy aieg | VACIO | piorta ‘se mantiene durante 3 segundos o més) + El motor 0 caia + El motor osté parado | + Regimen det motor % 5.300 cpm compla * Inurraptor de encenado opegedo Comp “Mindsaieneafenossarecu | A862 | Acwade | vesio | Vocto | ment + Funcionamiento defectuoso del sistema SPV camara A Presién Prosign 0 ara delaire = a % Pre- en Muslie del she Vecio ja = ~ 3 camara 5 ~ W Guando a ve [Cuando ta vaste secundaria ete [Fo secur ets Varitia [Fro |eompletamente set Fig. 7-2 Mecanismo del diafragma —4—Valvula de conmutacién de vacio (VSV) Cuando Ia bobina esta excitada, el nucleo se desplaza y funciona en Ja forma ilustrada en la Cable Orificio E principal Fito. 73, Valvula de conmutecién rife de vacio (VSV) |Orificio EOriticio F del aire Activeda (ON) pete Desactivada (OFF) _—, Orificio dot aire |Z (Cuandola [= 1 vValvula VSV esté: ; al Fig. 7-3 Valvula de conmutatién de vacio pitt8. CONTROL DEL CALENTAMIENTO Este sistema de control calienta el aire dentro de la camara de combustién cuando se hace arrancar el motor @ baja temperatura, y para mejorar el arranque utiliza este aire caliente como fuente de 100! 800: 600- 2 4 6 § 10 12 44 Tiempo de generacién de calor (sea.) ‘Sensor de temperatura del agua, XC ‘Tomperatura de la fuente de calor ec) Fig, 8-1 Fig. 8-2 8.1. CONTROL DEL RELE DE CALENTAMIENTO: Cuando el interruptor de encendido esté en la posicién conectado, el relé de calentamiento es excitado durante un periodo de tiempo que es determinado por le temperatura del agua de refrigeracién utilizada para precalentar el com- bustibie. Una vez que el motor haya arrancado, el control SSS See de postcalentamiento empieza a funcionar tan 55 55 See eee do' eeeaaaattaa Temperatura del agua de rerigeracién (*C) desactivado. Fig. 83 (120) 1004 s Tiempo de excitacién (se9.) 8-2, CONTROL DEL TIEMPO DE 5 ENCENDIDO DE LA LUZ INDICADORA DE CALENTAMIENTO Cuando el interruptor de encendido esté en la posicién conectado, la luz indicadora de calentamiento permanece encendida durante un periodo de tiempo que es determinado por la | temperatura del agua de refrigeracién. La luz se (LCE gee apaga tan pronto como el interruptor de eee eee encendido se apaga. mibeseeatel Sele ee ‘encendido (seg.! ‘Tiempo en posicion Fig, 6-48-3, DIAGRAMA DEL TIEMPO DE CONTROL DEL CALENTAMIENTO 1GS/W |Apagado S TA ‘ Activado: i Desscivado G=IND param ! LS=REL | Precalentamiento i Postealentamiento Fig. 8-5 ~9—9. OTROS CONTROLES 9-1, PROTECCION CONTRA EL RECALENTAMIENTO La cantidad de inyeccién de combustible es reducida cuando la temperatura de agua es 95°C. 9-2, CONTROL DEL RELE PRINCIPAL El relé principal controla la alimentacién de todos los actuadores excepto el ordenador de control del motor y el relé de la bujfa de precalentamiento (caldeo). {1) El relé principal es excitado tan pronto como el interruptor de encendido esté conectado. (2) El relé principal es desexcitado dos segundos después de que el interruptor de encendido se apaga. (3) La valvuia electromagnética de descarga (SPV) es desactivada 0,2 segundos después de que el interruptor de encendido se apaga. | [Cuando el interruptor de encendido es colocado en OFF] yada | Deceonectad 7 onectads 7 Terminal STH 1 ss Coneetado Terminal S/TH 2 peneetedo Relé principal Gomeetado Valvula SPy — Conestado Deseonsetade Fig. 9-1 IDiagrama de cableado del sistema d imentacién eléctrica] Rate ain | easier hes np = ste bP lose SE tJ % ime [ Pca Fig, 9-29-3. CONTROL DEL CORTE DEL ACONDICIONADOR DE AIRE Una sefial de corte del amplificador de! acondicionador de aire es transmitida al ECU del acondicionador de aire (A/C), en la condicién siguiente: {Condicién apagada) Cuando la abertura de la mariposa es 45 %, la velocidad del vehiculo es 30 km/ h o més, la temperatura del refrigerante es 103* C y el motor de arranque esta activado. (Condiciones de cancelacién) @ Cuando la condicién de que el acont eceleracién ® Cuando han transcurrido cinco segundos después de que la condicién de que el acondicionador de aire esté apagado ha sido satisfecha en la aceleracion. jonador de aire esté apagado no es satisfecha en la 9-4, CONTROL DEL CALADO DEL MOTOR Cuando el motor se cala intervienen las funciones siguientes: {Condicién de apreciacién) Cuando durante més de 0,5 segundo no se genera ningtin impulso NE (Proceso cuando el motor se cala) @ La valvula SPV es desactivada. ® Servicio de la valvula TCV = 6 % @® El regulador de admision de aire esta semiabierto. (S/TH2 = ON) 9-5, CONTROL DEL RELE DE LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DESCARGA (SPV) (1) Para prevenir el aumento anormal del régimen del motor, intervienen tas funciones de control siguientes: (Condicién para controlar) Cuando durante 0,2 segundos o més, el régimen del motor permanece @ 6.500 rpm o mas. {Condicién de recuperacién) Cuando el interruptor de encendido esté apagado. (Control) @ La valvula SPV es desactivada. ® Las vélvulas secundarias (S/TH1, S/TH2) de regulacién del aire de admisién estén activados (completamente cerradas). (2) Cuando el interruptor de encendido esté desactivado. La valvula electromagnética de descarga (SPV) es desactivada 0,2 segundos después de que el interruptor de encendido ha sido desactivado, 9-6. CONTROL DE DESACTIVACION DEL BLOQUEO A BAJA TEMPERATURA DEL AGUA DE REFRIGERACION El bloqueo es desactivado cuando Ia temperatura del agua de refrigeracién es 70* C o menos, y la velocidad del vehiculo es 100 km/h 0 menos. 9-7. ACTIVACION DEL BLOQUEO DE LAS MARCHAS 2/3? El bloqueo del pifién de 2* velocidad y del pifién de 3* velocidad es activado cuando la temperatura del aceite es superior a 120° C, 0 cuando ella es superior a 115* C y la temperatura del agua es 98° C. 9-8, CONTROL DEL MODO NIEVE Al arranque, la transmisién es colocada autométicamente en el pifién de segunda velocidad cuando el interruptor del modo nieve esté activado. a1. ANTES DE EMPEZAR A TRABAJAR Este manual proporciona procedimientos para utilizar el nuevo controlador de ECD-V3 para desarmar, armar y ajustar las bombas ECD que tienen los nimeros de pieza indicados anteriormente. 1-1, DESMONTAJE Y MONTAJE Este manual no suministra informacién detallada sobre los procedimientos que son idénticos a los utilizados en el caso de las bombas convencionales VE. 1-2. MATERIALES RELACIONADOS: + Manual de Servicio de Bomba VE (Publ. n* PSZGP-03) 22. LISTA DE HERRAMIENTAS ESPECIALES Y COMPROBADORES ‘Ademés de las herramientas especiales y comprobadores para las bomba tipo VE y de las herramientas generales, para montar y desmontar las bombas ECD-V3 se necasitan las herramientas especiales y comprobadores indicados a continuacién: [Herramientas especiales y comprobadores para desarmar, armar y ajustar (STT)] Wwede | Denominacion de | ede in pea |Cuind Observaiones 1 | Cobeza asooe-1oooo | 1 | Fara lature texagonl dol vive de cont de Panta recta 96762-10010 | _1_| Pao enraorintalar ol snsor Wel de rpm Rocepticulo 95769-10010 | 1 | Recpionte para el avado + _| Cale sertcn 95049-10570 | _1_| Cae pare guardar las plaza lavadas yhorreontaa = | conn de soto» Unidad prnspal do controlador de ECD, eartucho, maz oobi cates voor | 1 | Stcundario de cates, cables co bateria,sonsor do | presién mas fijacién, y arandela, 6 | Guiademareedo | 95096-14090 at Sa rs Sateen [i]t ober a starr a mara de eaado |3. LAVADO Piezas lavadas durante el lavado del conjunto de la bomba y durante el desmontaje y montaje. 'N®_[Piezes lavadas (indladas en ol orden secuercial dele operecénl] ST _|Lavado con gaséleo| Soplado con aire 1 Caja acrilica 2 2 Receptéculo Hae 3 3 Medidor de cuadrante 2 4 Conjunto de le bomba Contenedor| oO _5_| Preperacién Cabezel el ° 6 lave de trinquete 4 oO 7 Lave ° 8 [Tomitio manual de montura de la bomba| 2. 8 Herromionta pera desmontaee instalacién de 2 | ta vélvlaolectromagnétca de descarga (SPV) 10 Parte roscada del cabezal Inyestor 2 o 11 | Desmontaje [Véivula electromagnética de descarga (SPV)| Invector 2 ° 12 Parte roscada de la valvula SPV __|_tnyector Oar 2 3 Cabezal ° 14 Porte roscada del tapén del cabezal ° 2. [as ‘Tapén del cabezal de distribuidor ° ° 16 | Montaje ‘Valvla SPV ° ° 7 Filtro ° ° 18 [7 Sunta térica de te vaivula SPV ° 18 [Parte roscada de la valvula SPV Oo ° 3-1. PRECAUCIONES DURANTE EL LAVADO CUANDO REPALA LA BOMBA ECD-V3, OBSERVE ESTRICTAMENTE LAS PRECAUCIONES INDICADAS A CONTINUACION (1) Mantenga limpias todas las herramientas y bandejas y no toque con las manos sucias las piezas que fueron lavadas con gaséleo limpio. La introduccién de hasta los més pequefios desechos como las rebabas metaticas, virutas o astillas puede causar el funcionamiento defectuoso de la bomba, (2) Lave con gaséteo limpio las herramientas que serén utilizedas para desmontar y montar las alrededor de la cabeza de distribuidor y guérdelas en la caja a prueba de polvo de las herramientas especiales y comprobadores (en adelante llamada “caja acrilica”). (3) Asegurese de cerrar firmemente la tapa de la caja acrilica de las herramientas especiales y comprobadores cada vez que abre la caja para sacar o colocar herramientas o piezas. (4) Asegurese de lavar con gasdleo limpio el cabezal, |a vélvula de control de descarga, el tapén del cabezal, y el prefiltro. (5) Lave sus manos cuidadosamente antes de desmontar o montar las piezas instaladas alrededor del cabezal. (6) Tenga el maximo cuidado de no produeit rebabas de metal o virutes durante el desmontaje 0 montaje de las piezas instaladas alrededor del cabezal. (7) Mantenga tapado el gaséleo limpio que es utilizado para el lavado. —4—4. DESMONTAJE + Para preparar el trabajo de desmontaje, mantenga limpia el area de trabajo. + Lave sus manos cuidadosamente y a fondo antes de desmontar o montar las piezas instaladas alrededor del cabezal. + Cuando lave con gaséleo limpio las piezas alrededor del cabezal, lave las piezas en el receptéculo de las herramientas especiales y comprobadores (STT). + Lave con gaséieo limpio las herramientas que serén utilizadas para desarmar las piezas localizadas alrededor del cabezal y guérdelas en la caja acrilica de las herramientas especiales y comprobadores. + segirese do cerrar firmemente la tapa de la caja acrilica de las herramiontas especiales y comprobadores (STT) cada vez que abra la caja para sacar o colocar herramientas o piezas. 4-1, DESMONTAJE DE LAS PIEZAS EXTERIORES DE LA BOMBA Clip de soporte ‘de conector (1) Saque el conector del clip de soporte de conector, y extraiga el clip de soporte de conector asi como dos resistores. (2) Saque el tornillo de rebose y drene el com- bustible de la unidad de la bomba. resistores 4-2. LAVADO DE LA BOMBA (1) Instale en la bomba el tornillo de rebose y un manguito a prueba de polvo, y lave con gaséleo la superficie exterior de la bomba. Lave especialmente a fondo la parte del cabezal donde esta instalada la vélvula de control de descarga. (2) Utilice una pistola de aire para soplar aire y eliminar el gaséleo de ta superticie exterior de la bomba. PRECAUCIOI ‘No emplee el mismo recipiente para el diesel de lavado. Sues ie4-3. FIJACION DE LA BOMBA AL SOPORTE DE LA BOMBA 4-4. DESMONTAJE DE LA TAPA DEL REGULADOR (1) Emplee ta cabeza (herramienta especial de servicio, STT) para sacar la tuerca hexago- nal (2) Utilice una tiave Allen para sacar todos fos pernos de la tapa de regulador. Enseguida, levante la tapa de regulador para retirar ol conector para el sensor (Ne) de rpm, de la tapa de regulador. 4-5, EXTRACCION DEL SENSOR (NE) DE RPM (1) Utilice la herramienta especial (STT) de punta recta y una llave de tubo para sacar dos pernos. Enseguida, retire el sensor (Ne) de rpm. 4-6. DESMONTAVJE DE LA VALVULA DE CONTROL DE DESCARGA (1) Emplee la cabeza (herramienta especial de servicio, STT) para aflojar la valvula de con- trol de descarga y coloque la vélvula de con- trol de descarga dispuesta hacia abajo. Cabeza therramienta especial de servicio] hexagonel Tapa de regulador ‘Sensor (Ne) Cabeze theramienta especial de servicio} ~6— Vaivula de contro! do descarga(2) Aseguirese de que en la bomba no entren ni rebabas metélicas ni virutas, y saque cuidadosamente Ia vélvula de control de descarga. Trabaje con cuidado y asegurese de no dejar caer el prefiltro, (3) Después de haber sacado la valvula de con- trol de descarga, utilice gaséleo limpio y un inyector para lavar la parte roscada del cabezal del distribuidor alli donde se atornilla la valvula de control de descarga. Sople aire ‘comprimido en esta parte. (4) Lave con gaséleo limpio y un inyector la valvula de control de descarga. Sople aire comprimido sobre ella y luego guérdela en la caja acrilica de las herramientas especiales y comprobadores (STT). PRECAUCION: Cuando lave la vélvula de control de descarga, coloque el lado del conector ‘orientado hacia abajo en la forma mostrada en la ilustracion. 4-7. DESMONTAJE DE LA VALVULA DE SALIDA 4-8, DESMONTAJE DEL TAPON DEL CABEZAL (1) Coloque el tapén del cabezal orientado hacia abajo y utilice la lave de tubo {herramienta especial (STT)] para aflojar el tapén de cabeza de distribuidor. [Antes de sacar ia valvula de contro! de descarga, coloque la valvula de control de dascarga dispuesta hacia abajo Prefiltro Valvula de control de doscarga Lave colocande ta parte roseada orientads hacia abajo. Inyector Inyector Vaiwuta control de descarga eee(2) Aseguirese de que en la bomba no entren ni rebabas metalicas ni virutas y proceda a sacar cuidadosamente el tapén del cabezal. (3) Después de haber sacado el tapén del cabezal, utilice gaséleo limpio y un inyector para lavar la parte roscada de la cabeza de distribuidor. Sople aire comprimido en esta parte. 4-9, DESMONTAVJE DEL CABEZAL (1) Utilice una Nave Allen para sacar los cuatro pernos, y enseguida saque el cabezal. (2) Lave con gasdleo el cabezal de distribuidor Y guérdela en la caja acrilica de las herra- mientas especiales y comprobadores (STT). ey D Inyegtor 2, Cabezal Cepillo(3) Saque la guia 1 de muelle de émbolo, la lamina 2 de ajuste de muelle de émbolo, el asiento superior 3 de muelle de émbolo y el muelle 4 de émbolo. Deje todas las piezas sacadas en gasdleo nuevo y limpio. (4) Desmonte y saque la placa inferior 7 de émbolo, el asiento superior 6 de émbolo, el asiento inferior 5 de muelle de émbolo, y proceda a sacar el émbolo. ‘Trabaje con cuidado y asegurese de no perder la lamina 8 de ajuste localizada en la parte inferior del émbolo. Deje todas las piezas sacadas en gaséleo nuevo y limpio. 4-10. DESIMONTAJE DE LA PLACA DE LEVAS 4-11, DESMONTAJE DEL ACOPLAMIENTO 4-12, DESMONTAJE DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE Saque el pero y retire Ia valvula de control de avance y la junta térica. Vatvula de ‘control de413, a1, 4-15, 4-16. 4-47. 4-18. DESMONTAJE DEL MUELLE DE AVANCE DESMONTAVE DEL ANILLO DE RODILLO Y DEL PISTON DE AVANCE DESMONTAJE DEL EJE DE TRANSMISION DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALIMENTACION DESMONTAJE DE LA VALVULA REGULADORA DESMONTAJE DEL RETEN DE ACEITE (SOLAMENTE CUANDO SE REEMPLAZA EL RETEN DE ACEITE)INSPECCION DE LAS PIEZAS + Después de haberlas desmontado, lave las piezas culdadosamente con gaséleo. Reemplace cualquier pieza que esté defectuosa o dafiada. + Lavese muy bien las manos antes de inspeccionar las piezas que han sido sopiadas con aire comprimido. En caso de utilizar gasdleo, aseguirese de emplear gasdleo nuevo y limpio. + Después de inspeccionar las piezas, séplelas cuidadosamente a fondo con aire comprimido y guardelas en la caja acrilica de las herramientas especiales y comprobadores (STT). 5-1. VALVULA DE CONTROL DE AVANCE Mida la resistencia uti ando un polimetro. Puntos de medicién | 096600-XXXX Resistencia entre torminales Entre terminal y carroceria 6-2. SENSOR (NE) DE RPM Mida la resistencia utilizando un polimetro. Polimetro. Puntos de medicién | 096500-XXXx Resistoncia entre 7 | terminates faite — | Entro terminal y | caja Sensor (Nob de rpm Infinito | 5-3. VALVULA DE CONTROL DE BESGARGA Polimetro Valvala de Mida la resistencia utilizando un polimetro. pootal ae doscarge Puntos de medicién | 096500xxxx | Rosistoncia entra Rosistoncia 154052 Entre terminal y Infinito carroceria =5-4, INSPECCION DE PIEZAS DIFERENTES DE LAS INDICADAS ANTERIORMENTE Utilice los mismos métodos que los empleados en el caso de la bomba tipo VE.6. INSTALACION Antes de instalar piezas localizadas alrededor de la cabeza de distribuidor, lave sus manos cuidadosamente a fondo y trabaje con extremo cuidado para evitar que entren desechos en la bomba. 6-1. 6-2. 63. 6-4, 65. 6-6. 6-7. 68. 6-9. INSTALACION DEL RETEN DE ACEITE FIJACION DE LA BOMBA EN EL TORNILLO SOPORTE DE LA BOMBA INSTALACION DE LA VALVULA REGULADORA INSTALACION DE LA VALVULA DE ALIMENTACION INSTALACION DEL EJE DE TRANSMISION INSTALACION DEL ANILLO DE RODILLO INSTALACION DEL CONJUNTO DE AVANCE INSTALACION DE LA VALVULA DE CONTROL DE AVANCE INSTALACION DEL ACOPLAMIENTO Y DE LA PLACA DE LEVAS 6-10. MEDICION DE LA LONGITUD DE AJUSTE DEL MUELLE DE EMBOLO (DIMENSION KF) 6-11. AJUSTE DE LA DIMENSION DE 62 ~ 6,4 mm INSTALACION DEL EMBOLO Z2) (DIMENSION K) Tt Dimension K: 3,2 3,4 mm 4 6-12. INSTALACION DEL MUELLE DE ACOPLA- 6-13. INSTALACION DEL CONJUNTO DE a (2) MIENTO Y DE LA PLACA DE LEVAS Embolo CABEZAL Instale en ef émbolo la placa inferior 7 de émbolo, la placa superior 6 de émboto (con la ranura de engrase), y el asiento inferior 5 de muelle de émbolo. Instale el asiento superior 3 de muelle, la lamina 2 de ajuste de muelle de émbolo (que fue seleccionada en el paso 8-10), y la guia 1 de muelle en la parte superior de! muelle 4 de émbolo. Enseguida proceda a instalar el ‘émbolo en la placa leva, conjuntamente con la laminilla 8 de ajuste de émbolo (que fue seleccionada en el paso 6-11). Cuando efectie esta operacion, instale el émbolo de manera que el pasador impulsor de la placa leva se ajuste en la ranura del pie del émbolo. PRECAUCION: No aplique grasa a la laminilla de ajuste del émbolo. at wet —3—(3) Lave sus manos cuidadosamente a fondo. Utilice un cepillo para lavar en el recepté- culo para herramientas especiales (STT} leno con gaséleo nuevo y limpio- el cabezal de distribuidor, la vélvula de control de descarga y el tapén del cabezal. Enseguida, coloque las piezas en la caja acrilica de las herramientas especiales y comprobadores (s™. (4) Pulverice geséleo para lavar y limpiar el Prefiitro y utilice una pistola de aire para soplar aire y eliminar el gaséleo del prefiltro y, luego, guérdelo en la caja acrilica de las herramientas especiales y comprobadores sT™. (6) Utilice un cepillo y gaséieo para limpiar bien a fondo el cabezal antes de instalar el cabezal en la bomba. (Preste una atencién especial al limpiado de la parte roscada) (6) Fije el anillo en O en el cabezal do distri- buidor. (7) Posicione la parte roscada del cabezal (donde se atorniila la valvula de control de descarga) de manera que quede frente a la tapa de regulador. Enseguida, instale muy cuidadosa- mente el cabezal en la caja de le bomba. IRECORDATORIO! Aplique une pequefia cantidad de gaséleo limpio en el orificio del cabezal, por donde pasa ol émbolo. Apliqug gassieo Posicione el asiento inferior de muelle de émbolo de manera que la guia de muelle de émbolo se ajuste en la posicién del orificio del cabezal. PRECAUCION: 1, Aseguirese de que la guia de muelle de émbolo esté instalada en forma segura en el orificio guia del cabezal. 2. Asegtirese de que la lamina de ajuste de émbolo esté fijada en forma segura en la depresién al pie del émbolo. 3. Presione manualmente el cabezal para comprobar que puede ser presionada totalmente hasta el 4rea donde esté instalado la junta térica.(8) Utilice 3 pernos para apretar, temporalmente, el cabezal. (9) Utilice un cepillo y gasdleo limpio para limpiar bien a fondo el tapén del cabezal que es empleado en una bomba VE convencional, e instale la junta torica. (Para referencia) Después de haber completado la instalacién, se necesitar un tapén del cabezal para bomba VE convencional para estampar la marca de calado en la caja de la bomba. (10)Coloque la parte roscada del cabezal dis- puesta hacia abajo allf donde se atornilla el tapén del cabezal, y utilizando un inyector lave esta area cuidadosamente a fondo con gasdleo. Sople aire comprimido sobre esta parte, (11)Instale cuidadosamente el tapén del cabezal que es empleado en una bomba VE conven cional, y aseguirese de no producir rebabas de metal o virutas durante la instalacisn. Nota: EI tapén del cabezal para la bomba VE convencional es utilizado para permitir la instalacién del medidor (STT) de carrera det émbolo. Re pagina 68. (12)Coloque cara arriba el tapén del cabezal que ‘es empleado en las bombas VE conven- cionales y utilice la lave de tubos para tap6n de cabeza [herramienta especial (STT)] para apretar el tapén del cabezal. Par de apriete: 78 ~ 98 Nem (8 ~ 10 kgf-m) (13)Instalacin de ta valvula de salida. ar de apriete: 54 ~ 64 N-m (5,5 ~ 6,5 kgf-m) 8 Tapén de! cabezal Inyogtor Tapén del ‘cabezal(14)Lave la valvula de control de descarga cuidadosamente a fondo con gaséleo limpio utilizando un inyector. Sople aire comprimido Inyector sobre esta part PRECAUCION: Cuando lave cuidadosa y pacientemente la valvula de contro! de descarga con gaséleo limpio, coloque la valvula de control de descarga con el lado del conector dispuesto hacia abajo, como fo ilustra la figura correspondiente, (15)Coloque la parte roscada del cabezal dis- puesta hacia abajo alli donde se atornilla la vélvula de contro! de descarga. Emplee un inyector para lavar esta érea cuidadosamente a fondo con gasdleo limpio e instale el anillo en forma de O. Sople aire comprimido sobre esta parte. PRECAUCION: 1. Lave la junta térica con gaséleo limpio. Inyector 2. No aplique ni grasa ni gaséleo ‘cuando instale la junta térica. (16) Lave el prefiltro cuidadosamente a fondo con fluido gaséleo limpio, ¢ instdlelo en la valvula de control de descarga. Enseguida, instale desde abajo la valvula de control de descarga, teniendo especial cuidado de no producir rebabas de metal ni virutas. Utilice la cabeza (herramienta especial, STT) y apriete hasta que no gire mas cuando se ejerce una ligera fuerza. PRECAUCION: Asegtirese de que no entre ningiin desecho n la vélvula de control de descarga ni y el prefiltro, (17) Utilice una tlave dinamométrica y apriete la valvula de control de descarga. Par de apriete: 49 ~ 54 N-m (5,0~5,5 kafm) Valvula de control do descarga6-14, INSTALACION DEL SENSOR (NE) DE (1) RPM Utilice una Mave de tubo y la broca recta (herramienta especial) para apretar el sen- sor (Ne) de rpm y el perno S/A en el anillo de rodillo. Par de apriete: 7.4 ~ 8,8 Nem (0.75 ~ 0,9 kgfm) 6-15. INSTALACION DE LA TAPA DE a 2) 8) REGULADOR Instale el conector del sensor (Ne) de rpm en la tapa de regulador. En este momento, alinee el pasador de la tapa de regulador con la ranura del conector. Utilice una Have hexagonal para instalar la tapa de regulador con 4 pernos de cabeza hueca. Par de apriete: 6,9 ~ 9,8 Nm (0,7 ~ 1,0 kgf-m) Utilice la cabeza (herramienta especial, STT) para apretar la tuerca hexagonal. Par de apriete: 5,4 ~ 6,4 Nem {0,55 ~ 0,65 kgf-m) —7— Tuerca hexagonal6-16. VERIFICACION DESPUES DE HABER TERMINADO EL MONTAJE Nuevo estampado de la marca de calado (1) Después de fijar el tapén del cabezal para bomba VE convencional, saque el perno de cabeza y fije el medidor de carrera de émbolo therramienta especial, STT). (2) Coloque una chaveta en el eje propulsor y fije la guia de marcado (herramiente espe- cial, STM). Herramienta especial: @ Guile de marcado 95096-10430 @® Punzon marcador 95096-10440 (3) Alinee el émbolo en el punto muerto inferior y ajuste @ cero ef cuadrante del medidor de cuadrante, Punzén marcador N? de pieza de | Cilindro de | Ascenso de la leva labomba —_| referencia (mm) 0130 8 2.48 ‘mareado (4) Gire 61 je propulsor en la direccién de la rotacién de la bomba. Cuando la cantidad de ascenso de la teva llegue al valor dado en la e tabla siguiente utilice un punzén marcador para estampar una marca en la brida. PRECAUCION: Cuando ta marea antigua no coincida con la marca nueva, emplee una lima y borre la marca antigua. (5) Saque la herramienta especial y el tapén del cabezal de tipo convencional e instale el e tapén del cabeza! normal (correcto). 6-17. COMPROBACION DE LA ESTANQUEIDAD AL AIRE (1) Desmonte la valvula de rebose y fije un tapén de cierre. {2) Aplique una presion de aire de 0,5 + 0,2 atmésforas a través del orificio de entrada de combustible, y durante por lo menos 30 segundos sumerja a bomba en gasdleo a la temperatura ambiente, para verificar de este modo que no hay ninguna fuga. (3) Efecttie una prueba semejante a la precedente pero aplicando ahora 4,5 a 6,5 atmésferas de presién de aire. (4) Después de haber verificado y comprobado la hermeticidad al aire, utilice una pistola de aire para eliminar todo el gasdleo de los conectores.7, AJUSTES Después de haber completado el montaje de la bomba, proceda a realizar los ajustes indicados a continuacién. Los ajustes son ejecutados como etapa final del trabajo de mantenimiento. Ya que los ajustes afectan directamente el rendimiento del motor, efectue los ajustes de manera exacta de acuerdo con las indicaciones dadas en este manual. Los procedimientos de ajuste son dados a continuacién solamente como un ejemplo. Debido a que los datos de ajuste varian en funcién del nmero de la pieza, cuando proceda al ajuste de bombas sirvase utilizar las referencia de ajustes correspondientes a las especificaciones de prueba de la bomba respectiva. 7-1. CONEXION DEL CONTROLADOR Y SENSORES paren Vaivula (1) Sensores eloctromagnética Conecte los conectores del controlador de de descarga ECD a los conectores respectivos de los Resistor de sensores de la bomba de inyeccion. sorreccién & (Refiérase a la figura de la derecha) enonened dat| | combust Resistor de valvula correccion + TCV (2) Después de fijar adecuadamente la bomba de inyeccién en el banco de pruebas de bombas, ajuste el controlador de ECD. (Para mayores detalles, refiérase al manual del controlador de ECD) Controladgr ‘Al sensor de presién (nogro) ==: eat Al resistor de correcién 2 (gris) {A resistor de correecién 6 (pardo) [Al sensor de temperatura de combustible (rs oscuro) Al sensor NE (blanco} Tierra (ogre) Ala vila FOV torte ‘A vila TOV (ria oscuro} (0565000060 0:00) Cable do A ta valvula TCV (gris) (096500-0110 a 0130 ) aa ‘Ala valvula SPV (a) Fuente de alimentacién de tensién constante 9{3} Solamente cuando efectde el ajuste del Angulo de leva proceda a conectar el sensor de presién y la fijacién al cuerpo de inyector @ inyector de! banco de pruebas (cilindro A). Para otro ajuste, desmonte del inyector y del cuerpo de inyector el sensor de presién y la fijacién, con ol conector del controlador conectado a ellos. PRECAUCION: Mientras trabaja, evite en la medida de lo posible ensuciar con gaséleo el conector del sensor de presién. 7-2. INTERRUPTOR SELECTOR DE BOMBA Interruptor selector de bomba del controlador de ECD y nimero de pieza de la bomba. N° dal interruptor selector de bomba N® de pieza de la bomba 1 | 096800-XXXx 7-3, CALENTAMIENTO DE LA BOMBA (1) Ajuste la presién de alimentacién de com- bustible a un valor especificado. (2) Después de hacer funcionar la bomba durante 5 minutos a un régimen especificado de rpm, aseguirese de que no hay ni ruidos anormales ni fugas de combustible. Aluste del controlador Veiga dente pees ey LSE. aco] wo, [Aone cilneere vane ond ine ae Pa es [eto ane VSP] bent m |. bel — | Nioguraanrmaiad Conector del Gontrolador Sonsor de ppresion y. ‘ijacion Panta wane § [BelLsorccor do seteccione [Te | SS -tombe iplectu desea just ot eawal Bll parsontae co a ESES[ forveto crete |r Interruotor Activacion S y Fev ee I alimentacion 7-4, VALOR DE LA RESISTENCIA DEL ‘SENSOR DE TEMPERATURA Ajuste el controlador a una posicién especificada y lea el valor de la resistencia en ia pantalla del controlador. ‘Aljuste del controlador ‘Valor de ia Regimen rexiterla dl ee omba| seta] yor [Aiuto dl|inter| | sensor de es [os aE Stet eh sas207 Penprts| ‘st cote Pantala_ [Saaremaa Seecione a fea Emporia combustible Ene water Droenado Aativacion de almentotin Jnterru interuptor —n—7-5. TENSION DE SALIDA DEL SENSOR (NE) DE RPM. Ajuste el controlador en una posicién especificada y lea en la pantalla del controlador Ja tensién de salida en el momento cuando le bomba funciona a las rpm especificadas. ‘Ajuste dal controlador Tens de salida del sensor Ne) Soegsio] Vr [Ae del inar|

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