Taller Ventajas Y Desventajas De Un Motor Diesel

Técnica De Mecánica Diesel – Automotriz

Corporación Sin Fronteras
Modulo II
2019
Docente: Ing. Álvaro Javier Romero Ospino

Nombres: ______________________________________________________

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Fecha: _______________ NOTA: ______________

Responda las siguientes preguntas basándose en el texto, Traduzca el texto del

inglés al español. Transcribir a Word la traducción del material elaborado en
español.

DIESEL ENGINE

Rudolf Diesel's 1893 patent on his engine design

The diesel engine is a type of internal combustion engine; more specifically,
it is a compression ignition engine, in which the fuel is ignited by being
suddenly exposed to the high temperature and pressure of a compressed gas,
rather than by a separate source of ignition, such as a spark plug, as is the
case in the gasoline engine.
This is known as the diesel cycle, after German engineer Rudolf Diesel, who
invented it in 1892 based on the hot bulb engine and received the patent on
February 23, 1893. Diesel intended the engine to use a variety of fuels
including coal dust. He demonstrated it in the 1900 Exposition Universelle
(World's Fair) using peanut oil
How diesel engines work
When a gas is compressed, its temperature rises (see the combined gas law);
a diesel engine uses this property to ignite the fuel. Air is drawn into the cylinder
of a diesel engine and compressed by the rising piston at a much higher
compression ratio than for a spark-ignition engine, up to 25:1. The air
temperature reaches 700–900 °C, or 1300– 1650 °F. At the top of the piston
stroke, diesel fuel is injected into the combustion chamber at high pressure,
through an atomizing nozzle, mixing with the hot, high- pressure air. The
resulting mixture ignites and burns very rapidly. This contained combustion

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causes the gas in the chamber to heat up rapidly, which increases its pressure,
which in turn forces the piston downwards. The connecting rod transmits this
motion to the crankshaft, which is forced to turn, delivering rotary power at the
output end of the crankshaft. Scavenging (pushing the exhausted gas-charge
out of the cylinder, and drawing in a fresh draught of air) of the engine is done
either by ports or valves. To fully realize the capabilities of a diesel engine, use
of a turbocharger to compress the intake air is necessary; use of an
aftercooler/intercooler to cool the intake air after compression by the
turbocharger further increases efficiency.

In very cold weather, diesel fuel thickens and increases in viscosity and forms
wax crystals or a gel. This can make it difficult for the fuel injector to get fuel
into the cylinder in an effective manner, making cold weather starts difficult at
times, though recent advances in diesel fuel technology have made these
difficulties rare. A commonly applied advance is to electrically heat the fuel
filter and fuel lines. Other engines utilize small electric heaters called glow
plugs inside the cylinder to warm the cylinders prior to starting. A small number
use resistive grid heaters in the intake manifold to warm the inlet air until the
engine reaches operating temperature. Engine block heaters (electric resistive
heaters in the engine block) plugged into the utility grid are often used when
an engine is shut down for extended periods (more than an hour) in cold
weather to reduce startup time and engine wear.

A vital component of older diesel engine systems was the governor, which
limited the speed of the engine by controlling the rate of fuel delivery. Unlike a
petrol (gasoline) engine, the incoming air is not throttled, so the engine would
overspeed if this was not done. Older injection systems were driven by a gear
system from the engine (and thus supplied fuel only linearly with engine
speed). Modern electronically-controlled engines apply similar control to petrol
engines and limit the maximum RPM through the electronic control module
(ECM) or electronic control unit (ECU) - the engine-mounted "computer". The
ECM/ECU receives an engine speed signal from a sensor and then using its
algorithms and look-up calibration tables stored in the ECM/ECU, it controls
the amount of fuel and its timing (the "start of injection") through electric or
hydraulic actuators to maintain engine speed.

Controlling the timing of the start of injection of fuel into the cylinder is key to
minimising the emissions, and maximising the fuel economy (efficiency), of the
engine. The exact timing of starting this fuel injection into the cylinder is
controlled electronically in most of today's modern engines. The timing is
usually measured in units of crank angle of the piston before Top Dead Center,
(TDC). For example, if the ECM/ECU initiates fuel injection when the piston is
10 degrees before TDC, the start of injection or "timing" is said to be 10 deg

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BTDC. The optimal timing will depend on both the engine design as well as its
speed and load.

Advancing (injecting when the piston is further away from TDC) the start of
injection results in higher in-cylinder pressure, temperature, and higher
efficiency but also results in higher emissions of Oxides of Nitrogen (NOx) due
to the higher temperatures. At the other extreme, very retarded start of injection
or timing causes incomplete combustion. This results in higher Particulate
Matter (PM) and unburned hydrocarbon (HC) emissions and more smoke.

1. Realice un análisis comparativo entre los motores a gasolina y los

motores Diesel.

2. Mencione las ventajas del motor Diesel

3. Mencione las desventajas del motor Diesel

4. Realice un diagrama donde especifique las ventajas del motor Diesel

frente al motor a gasolina

5. Cuáles son las aplicaciones del motor Diesel en la sociedad.

6. Plantee su opinión personal respecto a la documentación bibliográfica

realizada.

Ventajas de los motores diésel

Durabilidad y larga vida. Probablemente esta sea la característica más

importante y es debido a que el proceso de combustión de un motor diésel
es por compresión de aire, mientras que el de gasolina necesita una mezcla
de aire y gasolina para generar la explosión que ocurre dentro de los
pistones. Esto al final se traduce en mucho menos desgaste de sus partes y
más aguante de millas en comparación a su par de gasolina.

Fiabilidad. Desde que Rudolf Diésel (finales del siglo XIX) creó este motor
lo han adoptado todas las máquinas de trabajo duro y pesado que se pueda
imaginar, ganándose así su merecida fama, pero en realidad lo que hace
que este tipo de motores sean realmente fiables, es su sencillez: no hay
bujías, cables, rotores, distribuidor, etc.

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El principio del motor se ha mantenido y sus pocas, pero fuertes piezas, en
comparación con un motor a gasolina, lo han hecho sumamente confiable al
consumidor.

Economía. Otro aspecto de mucha importancia es que este tipo de motor

puede rodar más del doble de distancia que un motor a gasolina, con la
misma cantidad de combustible. Esto se debe a que el diésel tiene mayor
densidad que la gasolina y como consecuencia ahorra un 30% su consumo.

Capacidad de arrastre. Estos motores generan mucho torque como

resultado de las bajas revoluciones que genera, lo que se traduce en un
aumento de su efectividad y capacidad para para cargar o arrastrar, que es
mucho mayor en comparación a la de un motor de gasolina.

Desventajas de los motores diésel

Precio. Históricamente el precio de un vehículo con motor diésel es

bastante más alta en comparación con el de un motor de gasolina. Aun
cuando puede balancear este hecho con el bajo consumo y la durabilidad
del combustible en comparación con su similar, la diferencia de costo entre
ambos puede llegar a ser considerable.

Mantenimiento. Los cuidados periódicos de éste tipo de motores deben ser

mucho más frecuentes que el de cualquier otro pues si no se hacen con
regularidad pueden llegar a ser altamente contaminantes.

Peso. El motor diésel es mucho más pesado que un motor de gasolina,

pero debido a su relación peso potencia no se le da tanta importancia,
aunque sigue siendo una desventaja.

Velocidad. Son motores más lentos, aunque los desarrollos tecnológicos de

hoy en día han hecho que estos puedan generar velocidades similares a las
de un motor de gasolina.

Reparaciones. La mano de obra, así como el costo de partes/repuestos, es

más costosa aun cuando también es menos probable que sea necesario
hacer cambios de piezas, pues su tecnología, durabilidad y la frecuenta de
mantenimiento contribuyen en reducir el riesgo.

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Ruido. Con todo y los avances de hoy en día, los motores diésel siguen
siendo más ruidosos que los de gasolina.

En la actualidad el mercado automotriz cuenta con una mejor variedad de

opciones de propulsión para vehículos y en la medida que la tecnología va
en desarrollo, nuevas posibilidades seguramente irán apareciendo. Esto le
ofrecerá al consumidor la posibilidad de escoger no sólo en base a criterios
estéticos, económicos o de rendimiento, sino también considerando el
impacto que estos puedan causar al medio ambiente.

La patente de 1893 de Rudolf Diesel sobre el diseño de su motor

El motor diesel es un tipo de motor de combustión interna; más
específicamente, es un motor de encendido por compresión, en el que el
combustible se enciende al estar expuesto repentinamente a la alta
temperatura y presión de un gas comprimido, en lugar de una fuente de
ignición separada, como una bujía, como es el caso en el motor de gasolina.
Esto se conoce como el ciclo diesel, después del ingeniero alemán Rudolf
Diesel, quien lo inventó en 1892 basado en el motor de bulbo caliente y recibió
la patente el 23 de febrero de 1893. Diesel tenía la intención de que el motor
utilizara una variedad de combustibles, incluido el polvo de carbón. Lo
demostró en la Exposición Universal de 1900 (Feria Mundial) usando aceite
de maní
Cómo funcionan los motores diesel
Cuando un gas se comprime, su temperatura aumenta (consulte la ley de
gases combinados); Un motor diesel utiliza esta propiedad para encender el
combustible. El aire se introduce en el cilindro de un motor diesel y se
comprime mediante el pistón ascendente a una relación de compresión mucho
mayor que para un motor de encendido por chispa, hasta 25: 1. La
temperatura del aire alcanza 700–900 ° C, o 1300-1650 ° F. En la parte
superior de la carrera del pistón, se inyecta combustible diesel en la cámara
de combustión a alta presión, a través de una boquilla atomizadora,
mezclándose con el aire caliente a alta presión. La mezcla resultante se
enciende y arde muy rápidamente. Esta combustión contenida hace que el
gas en la cámara se caliente rápidamente, lo que aumenta su presión, lo que
a su vez fuerza el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigüeñal, que se ve obligado a girar, entregando potencia giratoria en el
extremo de salida del cigüeñal. El barrido (expulsión de la carga de gas
agotada del cilindro y extracción de aire fresco) del motor se realiza mediante
puertos o válvulas. Para aprovechar al máximo las capacidades de un motor
diesel, es necesario el uso de un turbocompresor para comprimir el aire de
admisión; El uso de un posenfriador / enfriador intermedio para enfriar el aire

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de admisión después de la compresión por el turbocompresor aumenta aún
más la eficiencia.

En climas muy fríos, el combustible diesel se espesa y aumenta la viscosidad

y forma cristales de cera o un gel. Esto puede dificultar que el inyector de
combustible ingrese combustible en el cilindro de manera efectiva, lo que
dificulta el clima frío a veces, aunque los recientes avances en la tecnología
de combustible diesel han hecho que estas dificultades sean raras. Un avance
comúnmente aplicado es calentar eléctricamente el filtro de combustible y las
líneas de combustible. Otros motores utilizan pequeños calentadores
eléctricos llamados bujías incandescentes dentro del cilindro para calentar los
cilindros antes de arrancar. Un pequeño número usa calentadores de rejilla
resistivos en el colector de admisión para calentar el aire de entrada hasta que
el motor alcance la temperatura de funcionamiento. Los calentadores del
bloque del motor (calentadores resistivos eléctricos en el bloque del motor)
enchufados a la red eléctrica se usan a menudo cuando se apaga el motor por
períodos prolongados (más de una hora) en climas fríos para reducir el tiempo
de arranque y el desgaste del motor.

Un componente vital de los sistemas de motores diesel más antiguos era el

gobernador, que limitaba la velocidad del motor al controlar la tasa de entrega
de combustible. A diferencia de un motor de gasolina (gasolina), el aire
entrante no se estrangula, por lo que el motor se sobrevelocidad si esto no se
hiciera. Los sistemas de inyección más antiguos eran impulsados por un
sistema de engranajes del motor (y, por lo tanto, suministraban combustible
solo linealmente con la velocidad del motor). Los motores modernos
controlados electrónicamente aplican un control similar a los motores de
gasolina y limitan las RPM máximas a través del módulo de control electrónico
(ECM) o la unidad de control electrónico (ECU), la "computadora" montada en
el motor. El ECM / ECU recibe una señal de velocidad del motor de un sensor
y luego utiliza sus algoritmos y tablas de calibración de búsqueda
almacenadas en el ECM / ECU, controla la cantidad de combustible y su
sincronización (el "inicio de la inyección") a través de un sistema eléctrico o
actuadores hidráulicos para mantener la velocidad del motor.

Controlar el momento del inicio de la inyección de combustible en el cilindro

es clave para minimizar las emisiones y maximizar la economía de
combustible (eficiencia) del motor. El momento exacto de iniciar esta inyección
de combustible en el cilindro se controla electrónicamente en la mayoría de
los motores modernos de hoy. El tiempo generalmente se mide en unidades
de ángulo de cigüeñal del pistón antes del Top Dead Center (TDC). Por
ejemplo, si el ECM / ECU inicia la inyección de combustible cuando el pistón
está 10 grados antes del TDC, se dice que el inicio de la inyección o

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"sincronización" es de 10 grados BTDC. El momento óptimo dependerá tanto
del diseño del motor como de su velocidad y carga.

Al avanzar (inyectando cuando el pistón está más alejado del TDC), el inicio
de la inyección da como resultado una mayor presión en el cilindro,
temperatura y mayor eficiencia, pero también genera mayores emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx) debido a las temperaturas más altas. En el otro
extremo, el inicio muy retrasado de la inyección o el tiempo causa una
combustión incompleta. Esto da como resultado mayores emisiones de
materia particulada (PM) y de hidrocarburos no quemados (HC) y más humo.

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