1] RSet Seguridad ey Confortabilidad FH | Sor Manuel Alonso_ Sistemas de Seguridad = y Confortabilidad José Manuel Alonso “ashoia + Conoda - Méuco + Sngaow - Emafa - Renoundo - Estados Unoos POS agersIndice de materias Prélogo pee . vette eeteteerteeteteeeeeeeeeees VIE 1, Sistemas de ventilacién y calefaccién . 1 1.1, Sistema de ventilacién wiebese beeeeee 3 1.2. Calefaccién det vehiculo perrernsens 4 1.3. Bloque climatizador : bees 5 1.4, Ventilador del calefactor is i bene 8 1.5. Regulacién electronica de la calefaccién : eee 10 1.6. Calefaccién independiente eee eee viceeee eee i 1.7. Verificacidn y control del sistema calefactor : : tee Autoevaluacién. Propuesta de actividades beceeeaee . 16 2, Sistemas de climatizaci6n y aire acondicionado. Fundamentos ........:.... 7 2.1, Funcién y necesidad del aire acondicionado : 19 2.2. Técnica de la refrigeracion eee cece eee ees 19 2.3. Circuito de aire acondicionado iaces : 2 2.4. Componentes del sistema de aire acondicionado . . 24 Bloque climatizador 44 2.6. Mandos de regulacién . 47 2.7. Circuito eléctricd : beeen ePe 48 Autoevaluacion. Propuesia de actividades 0.0... 0. sos veeeseeees : Et 50 3. Sistemas de climatizacién. Caracteristicas, mantenimiento y verificacién .. . S51 3.1. Funcionamiento del sistema de aire acondicionado cee sedbigiebietyeees 53 3.2. Caracteristicas de los sistemas de aire acondicionado 56 3.3. Regulacidn automatica de la temperatura .. 58 3.4. Mantenimiento del sistema de climatizacin ae 64 3.5. Carga y descarga del circuito wee 65 3.6. Verificacién y control del sistema de climatizacion eee n 3.7. Reparacidn de los sistemas de aire acondicionado : : : 8 Autoevaluacién, Propuesta de actividades wesmestincnee BI Sistemas de seguridad eee es 4.1, La seguridad en el automévil ve ee 85 4.2, Pretensor de los cinturones de seguridad 02.0... te peas],4.3. Dispositivo de seguridad airbag 92 4.4. Dispositives de alarma 6 \utoevaluacién, Propuesta de actividades 99 stemas eléctricos auxiliares Jol Sistema eléctrico de elevalunas 103 Cicrre centralizado de las puertas 106 Asientos regulables con mando eléetrico Ho Rotrovisores con mando eléctrico : u2 Sistemas eléctricos de caldeo y desempaiiado ee 4 acién y control de los sistemas eléctricos auxiliares vee Na Autoevaluacién, Propuesta de actividades ve 6 6. Equipos de sonido . Te |. El autorradio : : se 9 6.2. La antena . 7 ae 121 6.3. Los altavoces : : : cee 12 6.4. Instalacién y emplazamiento del equipo de sonido : eee 123 6.5. Antiparasitado de la radio a 128, 6.6. Verificacién y control del equipo de sonido : see BO Autoevaluacién. Propuesta de actividades : : cone : 132 7. Sustitucion de lunas y accesorios ...... wees i: 133 7.1. Lunas pegadas y calzadas oa cence : cee 133 7.2. Sustitucidn de lunas pegadas : : : 137 7.3. Reparacién de lunas laminadas : . cose : » 140 7.4, Sustitucién de lunas de puertas ve vee vevteeeees 141 7.5. Sustitucion de accesorios de carroceria ... cee 144 Autoevaluacién. Propuesta de actividades : vane +. 148 BITES-ParanintoPrologo La industria automovilistica evoluciona de una forma extremadamente ripida, aplicando nuevas tecno- ogias e incorporando mecanismos cada vez mas sofisticados. Un automévil actual poco tiene en comin con el que hace diez aitos circulaba por las carreteras. salvo que ambos estin dotados de motor, frenos, direccién, ete., aunque estos mecanismos han suftido una extraordinaria evolucién. Todo ello obliga a los profesionales de este sector a actualizar sus conocimiento de manera permanente. La aplicacién de nuevas tecnologias de forma masiva en este sector condiciona el ejercicio de la profe- sion solamente a aquellos que conozean sus fundamentos técnicos. En este sentido, Ja reforma de las snsefianzas de Formacién Profesional esti orientada a proporcionar al alumno la debida competencia y cualificacién profesional, para permitirle resolver de manera satisfactoria las situaciones de trabajo relati- vas a la profesion. La Formacién Profesional Especifica constituye un conjunto de conocimientos, habilidades, capacida- des, destrezas y actitudes, vinculadas a una determinada competencia pofesional. La necesidad creciente de polivalencia funcional y tecnolégica del trabajo técnico determina Ia inclusién en el curriculo de conte- nidos pertenecientes a diversos campos del saber tecnolégico, que incluyen conocimientos relativos a con- ceptos, procesos, situaciones y procedimientos que coneretan el «saber hacer» relativo a la profesion, Los profesores deben desarrollar los bloques de contenidos conforme a criterios que’a st. juicio permi- tan que el alumno adquicra la debida competencia profesional, teniendo presente que las actividades pro- ductivas requieren de la accién y el dominio de modos operativos. Este libro forma parte de la coleccién «Electrémecinica de vehiculos» y en él se describen los sistemas de seguridad y confortabilidad que equipan a los automéviles actuales, como la climatizacién, las alarmas, _ el airbag, los cinturones con pretensado, etc., explicando detalladamente las caracteristicas de cada uno de sus componentes, los procesos de montaje y desmontaje, verificacién y control, de manera qué pueda ser localizada facilmente una posible averia y reparada sin dificultad. En su elaboracion se han tenido presen- tes los programas establecidos por el Ministerio de Educacién y Cultura para los Ciclos Formativosde Grado Medio de Formacién Profesional, adaptando a ellos los contenidos, con un enfoque eminentemen- te practico, de manera que pueda resultar util también a los profesionales del Ramo.Sistemas de ventilacion y calefaccion «1, Sistema de ventilacién. .2. Calefaccién del vehiculo. 3. Bloque climatizador. \\ 4. Motoventilador del calefactor. 5. Regulacién electrdnica de la calefaccién, 6, Calefaccién independiente. .1. Verificacién y controt del sistema calefactor. pf-Estudiar el sistema de ventilaciin y calefaccién del vehiculo, & Conocer e identificar I #58. calefacciéon Aprender a realizar los procesos de verificacién y “control del sistema de ventilacion y calefaccién de “Jos vehiculas, s componentes del sistema de es sistema de: ventilacién y calefaccién de un vehicu- :tiené-Ja mision de conseguir que la temperatura del #int@rior. del habitdculo sea la adecuada para que resul- ie: confortable para los pasajeros y, al mismo tiempo, Srénovarel aire dél interior. lose dispone un sistema capaz de introducir ire dél exterior, calenténdolo y renovaindolo continua- \Q? % CEE UNA conieule de aire Score fas weal smilies ideale gece geder ver por bs @ pea velrowseres ° pee ‘Sev @ ITES.Paraninfo1.1. Sistema de ventilacién | El aire del interior del habitéculo de un vehiculo debe ser renovado continuamente, con el fin de man- tener un ambiente agradable para los pasajeros y, para ello, se disponen las correspondientes entradas y salidas que permitan su circulacién, forzada por iz propia velocidad del vehiculo o por medio de un venti- lador instalado convenientemente. La figura 1.1 muestra esta disposicién, donde puede verse que el aire es tomado del exterior en la zona A cle unién del capé al parabrisas, entrando por diversos conductos B al habiticulo, el cual recorre para salir al exterior por las bocas C, emplazadas en el paso de rueda posterior y la tapa de! maletero, generalmente. Figura 1.1. Cireulacin dt aire por ef habiticulo, Entre la toma de aire del exterior y la entrada al habitaculo se dispone un conjunto climatizador, aco- plado al tablero de instrumentos, hacia el cual se desvia la corriente de aire para ser vertida al interior del habitéculo convenientemente orientada. La figura 1.2 muestra la disposicién adoptada en un determinado modelo, en el cual se disponen bocas de salida de aire 3 hacia el parabrisas, tomadas en el propio tablero de a bordo, en cuyos laterales se emplazan también aireadores | y 7 capaces de desviar la corriente de aire hacia las ventanillas, y otros como 2 y 6 hacia los laterales del habitéculo. También en el centro del table- ro de bordo se disponen los aireadores 4 que vierten la corriente de aire hacia el centro del habitaculo. En la parte central del tablero esta acoplado el climatizador, en el cual se disponen distintas bocas de salida 8, que orientan el aire convenientemente hacia los pies de los pasajeros delanteros y traseros, asi como hacia la parte trasera central, ~ Con esta disposicién se consigue un reparto adecua- do de la corriente de aire que recore el interior del vehiculo hasta su salida al exterior. El climatizador estd dispuesto de manera que cada una de sus salidas de aire pueda ser cerrada total 0 parcialmente, a voluntad “del conductor, aceionando los correspon dientes mandos 5 con los gue se regula tanto e! caudal , de aire como su orientacién. Figura 1.2. Disposiciém cel tablero de insirumentos. @ITES-Paraninto1.2. Calefaccibn del vehiculo Cuando se circula con el vehiculo con temperaturas ambiente bajas. es preciso calentar el aire que se Beier intetior del habiticulo, con el fin de mantener ia temperatura del ten en unos niveles acepta- bies de confor. Para ello se aprovecha el sistema de refrigeravion de motor, donde el agua puesta en cir culacion ¢s tomada a la salida del motor, ya caliente, y enviada a un Pequeito radiador emplazado en el cli- haat Ss del cual se hace pasar la corriemte de aire, que alli se calicns ¥, posteriormente es canalizada hacia el habitaculo. [Figur 13 muestra la implantaciin del radiador de calefaccidn en el Conjunto del climatizador, a través del cual pasa la cortiente de aire que entra desde el exterior toreada Por la marcha del vehiculo o por un pequeto Nentilador 2, siendo posteriormente canalizada para ser vertida con be onen tacién mas conveniente, como mues- [28 Figura, hacia los lugares mis necesarios como el parabrsas, las vente de puertas o la zona inferior, hacia los pies de los pasajeros. Las flechas A muestran la entrada de aye frio del exterior, las B corresponden al aire ye caliente después de su paso a través del radiadory las C son las siden ce aire del habitéculo. 2 Meters i Reds | pregaeie’ Bubiade ce air Awe cabeu le Cals de ai Figura 1.3. Estructura y ubicacién det conjuno calefucton Un conjunto de trampillas accionadas desde los corres- Pon entes mandos en el tablero de a bordo permite des. viar el aire hacia los lugares mas convenientes en cada momento, como es el parabrisas para lograr un desem. Pafiado répido en inviermo. Otras. trampillas permiten mezclar el aire caliente ala salida del radiador, con el trio due entra del exterior, consiguiéndose con ello regular la temperatura del interior. Por lo que se refiere al desempatiado de la luneta trae Sera, dada su lejania, es dificil de lograr mediante Poner un hilo conductor serigrafiado sobre la luneta tra, Sera, que la recorre en su totaldad (fig. 1.4), y por el que Figura 1.4, Sistema de desempurado de la luneta travera OITES-Paraninfose hace pasat Ia corriente eigetrica. Con ello se produce el calentamiento del hilo coneluetor, que a su vez Produce el desempariado de fa luneta, Para aumentar la eficacia de este sistema. cada uno de los hilos core ductores dispuestos horizontalmente sobre |a luneta estin conectadas en paralelo entre si 1.3. Bloque climatizador | Como ya se ha mencionado, el bloque climatizador se emplaza junto al tablero de a bordo, tijado a él, agrupando los componentes del sistema calefactor, de los cuales, los esenciales son: el radiador eale. factor, el ventilador y las trampillas de mando para la canalizacién del aire. La figura 1-5 muestra la implantacion de estos componentes sobre un bloque climatizador. donde el ventilador 2 s¢ acopla en la entrada de aire A y el radiador | inmediatamente por detrés, La trampilla 3, emplazada convenient, mente, permite que el aire frio sea canalizado total o parcialmente a través del radiador, mientras las {rampillas 4 lo dirigen seguidamente, dindole salida hacia cada uno de los aireadores, de los cuales, en este modelo, corresponden el B al parabrisas, el C a los aireadores del tablero de a bordo y el F hacia la zona inferior. Feud que ef enchader se Weck Iateien. def Ue | | i | | | i = | alade | | igura 1.5. Consuitucin del bloque climatizador El radiador del calefactor se conecta al circuito de refrigeracién en paralelo con el radiador principal de éste sistema, como muestra fa figura 1.6, de manera que el liquido retrigerante pase por él atin cuando el {frmpostato esté cerrado, tomandose de la parte alta de la culata, para desembocar en el lado de aspiracion c la bomba de agua, como se muestra con flechas en la figura. La circulacién del agua caliente se esta, blece en unos casos de forma continua, mientras que en otros se dispone un grifo de paso 3, que permite regular el caudal a voluntad del conductor, estando gobernado por un mando regulador colacado en el tablero de instrumentos, junto al cual se situan tambien los correspondientes mandos de las trampillas de canalizacién del aire. @UTES-ParaninfoFigura 1.6. Dispasicion del montaje del radiador de la calefacciin. i a La figura 1.7 muestra el enlace de los mandos con las distintas trampillas, que se realiza por medio de cables de acero, sujetos por un extremo al mando y por el otro a cada una de las trampillas o grifo de cau- dal de agua. En el modelo representado en esta figura, el conjunto de mandos de regulacién 6 dispone de tres palancas correderas y un potenciémetro 14 para el mando de velocidad de! motor eléctrico del venti- lador. La palanca corredera 13 se enlaza por medio del cable 7 al grifo 1, mientras que la corredera 15 acti- va por medio del cable 9 la trampilla situada por delante del radiador de calefaccién, para regular el cau- dal de paso a su través, realizando una mezcla de aire frio y caliente, Con una colocacién adecuada de estas dos palancas de mando se consigue modificar €] caudal del aire y el de agua a través del radiador de cale- faccién, lo que supone una regulacién de la temperatura del interior del habitaculo. La palanca 12 esté enlazada por los cables 8, 10 y 11 a las trampillas 3, 4 y 5, mediante las cuales se canaliza el aire hacia las bocas de salida mas convenientes (parabrisas, laterales de cuadro, pies, etc.). La situacién de estas trampillas en el bloque climatizador posibilita variar el recorrido y caudal de aire, dandole salida hacia los lugares que previamente haya seleccionado el conductor. En la figura 1.8 se muestra es’ :emati- camente la posicién de trampi- las que corresponde en este modelo a una mezcla de aire frio y caliente, con distribucién pos- terior del aire hacia el parabrisas y zona inferior del habitaculo, asi como aireadores laterales, En el detalle de la figura se muestra también la posicién que ocupan los mandos, sefializados con anagramas adecuados. Con la palanea | se activa ta trampilla mezcladora 3, que en la posicién representada en la Figura 1.7. Sistema ce mando de las rampillas det climatizadon (© 17ES-Paraninfofigura permite el paso de una parte del aire a través del radiador calefactor 5 y otra directamente al clima: tizador, mezclindose posteriormente para salir hacia los aireadores laterales por el conducto 8 y hac parabrisas y la zona interior por los conductos 6 y 7. regulados por la trampilla 4, cuya posicidn es deter minada por la palanea corredera 2 Figura 1.8. Disposicion de rampillas en i tun blogue elimatizador La figura 1.9 muestra en seccidn la constitucién de este mismo bloque climatizador, donde puede apre- ciarse el posicionamiento de los distintos componentes (identificados como en la anterior figura) y la inter- conexién entre ellos, Aqui puede observarse la disposicion de los conductos de canalizacién dei aire para las diferentes salidas, como la 6 del parabrisas, la 8 del aireador lateral o la 10 del aireador central. Estos dos iiltimos disponen de deflectores orientables que permiten desviar la corriente de aire hacia el lado mas ‘ conveniente. Con un mando adicional de ruleta puede abrirse o cerrarse una trampilla que se incorpora en él, de manera que pueda cortarse el paso de aire. j Este bloque climatizador no dispone de grifo de caudal de agua, circulando ésta de manera continua por | etradiador del calefactor. Cuando no se desea calefaccién, el conductor cierra totalmente la trampilla 3 por medio del mando correspondiente, impidiendo que pase aire a través del radiador, con lo que solamente se obtiene flujo de aire frio tomado del exterior. Figura 1.9. Ubicacién del Bloque climatizador y las canalizaciones le aire @ITES-Paraninfo 2La disposicion de trampiltas sobre e! bloque elimatizador para la distribucién det aire difiere sensibl ame de unos modelos ¢ otros, estando en eada aso adapiadas de acuerdo con el emplazammionto de | diferentes bocas de salida de aire y del propio bloque climatizador. La figura |. 10 muceite on esquema | disposicion de otro modelo de bloque climatizador (en este caso el correspondiente a la fieure 1 5), done £3 iampilla 3 es la roguladora de temperatura, que establece o corta el paso de aire a través del and caeetor L. segtin cual sea su posicidn. Las trampillas 4, accionadas conjuntamente, distribuyen el cat dal de aire, segtin su posieién, hacia el parabrisas por B. los aireadores del tablero de a bere por Col Zona jnfcrior por F. El ventiludor 2, emplazado sobre el bloque climatizador, fuctca la corrictes de oi cuanas ¢! conductor lo activa, lo que oeutre generalmente en condiciones de marcha del cehtcuto 4 poe velocidad. Figura 110. Esquema de fa dispasicién de rampillas en un bloque calefactor LA, Ventilador dei calefactor Como ya se ha dicho, la corriente de aire que pasa a través del radiador del calefactor, Puede ser provocada por un pequefto motor eléctrico que da movimiento a un ventilador o una turbina emplazados convenientemente, como se vio en las figuras 1.5 y 1.9. Dicho motor eléctrico suele ser del tipo de imanes Permanentes, como el representado en la figu- ra 1.1, a cuyo inducido se hace Ilegar la corriente eléctrica por medio de las escobillas | dispuestas al efecto, obteniéndose el giro del | mismo y el arrastre de la correspondiente tur- | bina 0 ventilador montado sobre su eje. El inducido queda posicionado en su montaje en el interior de los imanes permanentes, apoya- do por ambos extremos del eje en sendos cas- quillos que permiten su giro centrado. Figura 1.11. Motor det elimatizador © TES-ParaninfoCon objeto de obtener una velocidad de rotacién vari dle del motor elgetrico, Ia alimentacién del mismo se rea- liza a través de un redstato, que inte variable en la alimentacién. La figura 1.12 muestra el esquema elgetrico de esta disposicién. donde puede verse | redstato 3, cuya ruleta de mando hace desplazarse un cursor sobre una pista serigrafiada, en la que intercala mayor resistencia hacia uno de los extremos del recorrido, le manera que la corriente de alimentacién tomada en la regleta de conexidn 4 a través de contacto, pasa desde aqui al motor eléetrico 2, interealando una resistencia que depende de la posicién del cursor. Por ello, el giro sera tanto mas rapido cuanto menos resistencia se intercale. ala una resistencia En algunas aplicaciones, el redstato es sustituido por un conjunto de resistencias y un conmutador. como se ha representado esquematicamente en la figura 1.13. Para la posicion BS del conmutador, la corriente pasa al motor M del calefactor desde el borne de conexion Cl, a través de las dos resistencias, lo que provoca una caida de tensién importante y hace que el motor gire lentamente. Ein la posi- cidn B4 del mando, la corriente llega a la caja de resisten- cias por el borne C4, de donde va al motor M del calefac- _Figuen 1.12, Exyuema elétrico el motovenilator ded tor a través de una sola de las resistencias, lo que supone calefacton un giro mas répido del motor en esta posicién del conmu- tador. En la posicién B3, la corriente pasa al bome AI de la caja de resistencias y, de alli, directamente al motor del calefactor, que ahora gira a la maxima velocidad. laa Figura 1.13 Esguema de mando del motor del culefactor eon caja de resistencias En otros casos, ¢] motor empleado es del tipo de devanado inductor, utilizando un conmutador de tres Posiciones para obtener dos velocidades de marcha. La figura 1.14 muestra esta disposicién, donde al colocar el interruptor F en la posicién A, la corriente pasa desde la bateria a través de este interruptor a ta bobina C, de ésta a la D y de aqui a la bobina E, pues por B no tiene circuito, De la bobina E pasa a la escobilla positiva F y al colector, donde a través de sus bobinas pasa a la escobilla G, para llegar @ la bobi- na H y salir por ella a masa en I. La corriente de alimentacién ha recorrido en este caso todas las bobinas inductoras, creando un campo magneético en ellas, que en oposicién con el del inducido hace gizar a éste a gran velocidad, ya que el campo inductor es muy potente. Si el interruptor se pasa a la posicién B, la corriente de bateria pasa desde aqui a la bobina E y escobilla F de donde llega al colector y bobinas del inducido, para salir por la escobilla G a la bobina H y mest en | Desde el borne B no puede seguir por la bobina D y C, por estar cortado este citcuito, ya que el interuptor © ITES-Paranintose es.cuentra en la posicién B: por tanto, la corriente pasa ahora por una sola pareja de bobinas y el campo magnético creado es menor que en a ocasién anterior, con lo que el inducido gira mas lento. Figura 1.14. Motor de climatizador con devanados estatéricos El caudal de aire suministrado por el motor eléctrico depende en todo momento de la velocidad de rota~ cién del mismo, por lo cual, si se quiere calentar el habitaculo rapidamente, se dard al motor del caletac- tor la mayor velocidad de rotacién, _1.5. Regulacién electronica de la calefaccion ] En el interior del habitéculo de un automévil se producen oscilaciones de !a temperatura debido a la velocidad de circulacién del vehiculo y a la temperatura exterior cambiante, que obligan al conductor a tegular la calefaccién en funcién de las necesidades, actuando sobre los mandos de caudal y de mezcla. Esta regulacién sistematica puede ser encomendada a un sistema electrénico, donde el conductor selec- ciona la temperatura interior que desea y ésta es mantenida independientemente de la velocidad a que se circule y la temperatura externa, obteniendo una rdpida reaccién a toda variacién de la temperatura inte- rior programada, En la figura 1.15 se muestra esquematicamente un sistema de regulacién electronica de la calefaccién, donde puede verse que en la entrada de agua caliente al radiador calefactor 5, se ha instalado una valvula electromagnética 4, controlada por el dispositivo electronico de regulacién 9 que, a su vez, recibe sefiales del selector de temperatura 6 y de las sondas 3 y 7, de las cuales, una va instalada por debajo del radiador calefactor 5 y la otra en el interior del habitéculo, generalmente en el mismo tablero de a bordo, como muestra [a figura. En el funcionamiento, las sondas miden las temperaturas del habitéculo y del aire de calefaccién, enviando una sefial eléctrica al médulo 9, que compara estas sefiales con la recibida del mando selec tor 6. Enel caso de no coincidencia, se envian desde el médulo los impulsos de tensién necesarios para activar la vilvula electromagnética 4, cerrando o abriendo mas el paso de agua para el radiador 5 del calefactor, con lo que se logra variar la temperatura del habitéculo en el sentido que corresponda en cada caso. : © ITES-ParaninfoAire fio Yentilador ventilador B Aire caliente Sonda del habitéculo a al colector de admision © al Valvula electromagnética Intercambiador de calor Actuader dal valor te6rico ‘Sonds del ciruito de ventia 8 Dispositivo regulador Figura 1.15. Regulacion electrdnica de la calefaceién 1.6. Calefaccign independiente En algunos vehiculos se utili- za un sistema de calefaccién auténomo adicional, para calen- tar mas répidamente el habitacu- lo con el motor en marcha en los casos de condiciones ambienta- les adversas (clima muy frio) 0 incluso antes de arrancar el motor. El sistema utiliza un que- mador de gaséleo controlado por una central electrénica que establece el funcionamiento del mismo en determinadas condi- ciones. Fl calor producido por la combustién del gasdleo es apli- cado a un intercambiador por el que se hace circular una corrien- te de aire que entra posterior- mente en el habitaculo, La figura 1.16 muestra en esquema este sistema constitui- do por un grupo calefactor 1, en el que se dispone una cdmara de combustién en la que se alojan 9 ITES-Paraninfo Figura 1.16, Sissema auténomo de calefacetin adicional {1un quemador y un interesmbiador. Una bomba de combustible 2 aspira éste del depdsito y lo envia al que. mador, retomando ef sobrante nuevamente al depésito, Un ventilador aspira el aire necesario para la com- bustion, que se produce en una bujia ubicada en la cémara de combustion. Los gases quemados son eva- cuados por un conducto de escape 4 provisto de un pequeao silencioso que ateniia ef ruido produeido en ia combustion. El calor que se desarraila en la camara de combustidn calienta un intereambiador a través del cual se hace circular ef liquido retrigerante del motor. que a su vez circula por el radiador 3 del siste- ma calefactor convencional. De esta manera, se calienta el liquido refrigerante rapidamente y puede ser puesta en funcionamiento la calefaccidn del vehiculo, al mismo tiempo que se acelera el ealentamiento del motor mgjorando sus condiciones de funcionamiento en esta situacion de marcha en {rio. En la figura 1.17 se ha representado en seceién el quemador 10 en el que se aloja la bujia de encendido |, capaz de inflamar el combustible que llega por el conducto 3, produciendo la llama que calienta la cémara de combustion 4, en la que se ubica el intercambiador 5 por el que circula el liquido refrigerante desde la entra- da 8 a la salida 9. El aire necesario para la combustidn lo aspira el ventilador 2 por el conducto 7 y lo envia hacia el quemador 10, El gas quemado sale por el conducto 6 hacia el silencioso, que lo vierte al exterior. Figura 1.17. Esiruetura del grupo calefactor autdnomo. En el mismo bloque del conjunto calefactor se situa la central electronica 11 que comanda el funciona- miento del quemador, dosificando convenientemente la cantidad de aire impulsada por cl ventilador y el volumen de combustible vertido por la bujia de encendido, El sistema es puesto en marcha para determi- nadas condiciones de temperatura del liquido refrigerante y del aire exterior. Estas temperaturas son toma- das por la sonda 12 para el liquido y por un sensor de temperatura ambiente ubicado generalmente bajo el paragolpes delantero de! vehiculo (representada en 3 de la figura 1.16) Cuando se cumplen las condiciones establecidas (generalmente menos de 60 °C del reitigerante y 5°C de ambiente exterior), la central electronica pone en funcionamiento el quemador y acciona el ventilador de aire de combustién a la velocidad adecuada para conseguir una buena combustién, asi como la bomba de ali- mentacién del combustible para el quemador. Si no se produce el encendido de! mismo se corta la alimenta- clon de combustible y se inicia un nuevo ciclo. Si ta llama se apaga, la central electrénica corta el funciona- iento de la bomba de combustible y del ventilador de aire de combustién. Cuando la temperatura del liquido refrigerante llega al valor estipulado, la central electrénica interrumpe el funcionamiento del sistema. * 8 ITES-ParanintoEn algunos vehieulos se monta un sistema caletactor auténomo y totalmente indepen- diente como el representado en la figura L.18. En este sistema, el aire de calefaccién es vomado del exterior por la boca de entrada Ly vertido al interior del habitéculo del vehiculo por la boca 12. Este aire es canalizado conve- ientemente por el interior del calefactor, ededor de la cémara de combustién 9. impulsado por el ventilador 2 hacia las aletas del intercambiador |! donde se calienta. i En la cémara de combustién 9 se aloja ta i bujia de incandescencia 7 a la que se hace legar el combustible por el conducto 4. El Figura 118 Calfaror inomo de fmconamient indepen aire necesario para la combustién lo propor- ciona el ventilador 5, aspirandolo por el conducto 3 ¢ impulsindolo hacia la camara de combustién. Los gases quemados son evacuados al exterior por el conducto 6. El funcionamiento del sistema, como en el caso anterior, esta comandado por una central electrénica en funcién de las sefiales que recibe del inte- rruptor de sobrecalentamiento 8 y del termointerruptor 10. Este sistema puede ser puesto en marcha con el motor parado y comandado por un temporizador de reloj, estableciendo la programacién de funcio- namiento deseada, ficacion y control del sistema calefactor La verificacién de un sistema calefactor consiste fundamentalmente en comprobar Ia eficacia del mismo, diagnosticando las posibles averias causantes de ausencia de calefaccién. Cuando se compruebe que, a motor caliente, el aire impulsado al interior del habitéculo es frio, deberd procederse en primer lugar a verificar el termostato del sistema de reftigeracidn, pues si se encuentra per- mamentemente abierto, fa temperatura alcanzada por el liquido refrigerante sera baja, lo cual puede ser observado en el indicador de temperatura correspondiente. Si el termostato se encuentra en buen estado (indicador de temperatura en zona media), se pasara a com- probar el grifo del calefactor o, en otros casos. la trampilla del climatizador situada por delante del radia dor calefactor. El grifo debe deslizarse con facilidad entre sus posiciones extremas al accionar el mando correspondiente, permitiendo el paso de liquido a su través, lo que puede ser comprobado soltando momentaneamente el tubo de salida con el motor en marcha, En la figura 1.19 se muestra la disposicién del grifo del calefactor | y su interconexién a la palanca de mando 4 por medio del cable 7, cuya funda se sujeta en 5 por medio de una grapa, como se aprecia en el detalle de la figura. Cuando se observe dureza en el accionamiento, se soltard el cable de_ mando para comprobar manualmente si la dureza es del propio grifo o del cable, sustituyendo a continuacién el componente defectuoso. Por lo que se refiere a la verificacién de las trampillas, tanto la de regulacién de temperatura, como las de distribucién, debera comprobarse que al accionar el mando correspondiente se obtiene el desplaza- miento de la trampilla sin dificultad. En caso contrario debe comprobarse el cable de mando y sustituirlo si es defectuoso. La disposicién de mando de las trampillas es similar a la del grifo calefactor, como se muestra en la figura 1.20, donde puede verse la fijacién de! cable de mando P a la palanca de accionamiento de una de las trampillas Cuando se observen fugas de agua en el radiador del calefactor, detectadas por goteo al interior del habité- culo, w obstruccién del mismo que dificulte el paso del liquido, deberd procederse a su sustitucién, para lo que es necesario desmontar el grupo climatizador, accediendo al radiador por un costado de! grupo generalmente, como muestra la figura [.21, al cual se fija por medio de tornillos en F y de clips en E. (© (TES ParavinfoFigura 1.19, Sistema de mando del grifocalefactor Por lo que se refiere al motor eléctrico del calefac- tor, debera comprobarse su correcto funcionamiento en todas y cada una de las velocidades. Si se obser- vase alguna anomalia para cualquiera de ellas, se comprobari con limpara de pruebas si llega corrien- te al motor o si el conmutador de mando es defectuo- so. En algunos casos se intercala entre ambos una caja de resistencias, emplazada junto al motor elée- trico (fig. 1.22) y fijada a su carcasa mediante los clips C, conectandose al conmutador por medio del conector A y al motor eléctrico por el conector B. Si no se obtiene giro de! motor en ninguna de las velocidades y, sin embargo, hasta él llega tensién, debera comprobarse que su inducido no esté agarro- tado y gire libremente al impulsarle a mano. En caso contrario debera desmontarse para su reparacién 0 sustitucién. Figura 1.20. Disposicién dle mando mecdnico de las ramplllas del climatizador. Es preciso hacer notar que en las intervenciones que impliquen el desmontaje del climatizador, deberd prestarse especial atencién a la colocacién de las juntas de estanqueidad del mismo con respecto al table- ro de instrumentos, que en el montaje deben quedar perfectamente situadas, pues de lo contrario se produ- cen escapes de aire y reciclados del mismo que merman la eficacia del sistema calefactor. En los sistemas de caldeo de la luneta trasera por medio de hilos conductores, se comprobara que se pro- duce el desempatiado en toda la luneta. Si alguna zona no desempafa, indica que hay un hilo cortado, lo cual se comprueba con la ayuda de un Shmetro, que se conecta entre los extremos del hilo, estando el sis~ tema sin recibir corriente. Si no se produce el desempaiiado, debe verificarse con lampara de pruebas si llega corriente hasta la luneta y si hay una buena toma de masa BITES-PocaninfoFigura 1.22. Caja de resistencias del motor del climatizador/ ra) 16 sinevoluaeiin Explica ta mision del conjunto climatizader Cita toy componentes fimdamentates del sistema de catefuccion, Como se consigue en los vehicutoy el desempartado de ta linet twasera? Representa esquemdticamente un circuito de calef ila fas wampillas de mando fimdamentales Dibuja el esquema de un bloque climatizador y se Describe lu estructura del motar eléctricn del climatizaclor ~ Dibuja el esquema de un climatizeulor con regulacién electronica de la temperatura y cita tox componentes que lo integran. I ul ia Figura 2.29. Vilvula expansora del tipo de tubo de orifcio. El refrigerante liquido a alta presién procedente de! condensador llega hasta el tubo de expansién, donde Se agolpa ante el orificio calibrado A en su zona central, a través del cual pasa hacia la cdmara de expan- sion B en la que se produce su vaporizacién, con el consiguiente descenso de la presién y-la temperatura, La pantalla C pulveriza finamente el fluido antes de su entrada al vaporizador, donde terminara de com- Pletarse la vaporizacién. Los sistemas provistos de tubo de orificio de expansién disponen de un acumulador en el conducto de aspiraci6n después del dispositivo de dosificacién, , , El tubo de expansién de orificio se utiliza como medio para dosificar el reftigerante y esti situado en la + _ linea de liquido, entre el condensador y el evaporador, incrustado en la propia tuberia de alta presién. La Cantidad de refrigerante que entra en ei evaporador con un sistema de tubo de orificio depende del tamaiio Paranintodel oritivio. ef subenf re la entrada y la salida dot orificio, Los tamaios de este tubo oscilan entre 1,2 y 1,8 mm, segiin su aplicacién, jamiento del refvigerante y la diferencia de presion La entrada y salida del tubo de orificio estin protegidas por una pantalta filtrante de malla fina. Si la pre~ sencia de materia extrafia bloquea total 0 parcialmente el oriticio, el sistema de aire acondicionado dejara de funcionar a pleno rendimiento. En caso de obstruccidn grave, el sistema no funcionari en absoluto, En los sistemas de tubo de expansién de orificio calibrado se utilizan dos métodos de control de temp. ratura. Uno de ellos utiliza un compresor de capacidad fija, cuyo embrague electromagnético se activa y desactiva por la accidn de un interruptor ciclico accionado por presion o temperatura, que activa o detiene el funcionamiento del compresor, con lo que se preserva la temperatura interior del vehiculo descada. El otro sistema posee un compresor de capacidad variable que regula la cantidad de retrigerante que fluye a través del sistema para mantener la temperatura interior seleccionada. Este sistema elimina la necesidad del ciclo de activacién y desactivacion del embrague para el control de fa temperatura Tubos y racores En los sistemas de climatizacién de los automéviles se utilizan basicamente las tuberias de caucho con trenzados de algodén, cuya estructura se muestra en la figura 2.30. Como el freén tiene la propiedad de atravesar el caucho, son necesarias dos envolturas, de las cuales la exterior es mas porosa para evitar todo riesgo de acumulacién de fredn entre las dos envolturas, donde se encuentra el trenzado de algodén. Es también normal la utilizacién de tuberias de acero o aluminio en recorridos donde las vibraciones genera- das por el motor son diferentes a las producidas por el chasis del vehiculo, y mixtas de acero y caucho, rea~ lizéndose la unién de ambas partes por medio de engatillados especiales. La union de los distintos tramos de tuberias a los componentes del sistema de climatizacién se realiza por medio de abocardados especia- les y juntas toricas. . Figura 2.30, Esrructura de lus tuberias de climatizacion 9 1T8S-ParaninloEn cuanto a los racores se refiere, existen dife- entes tipos pero, en cualquier caso, stu cometido es el de realizar la unidn de los elementos del circuito de una manera estanea, sin permitir fugas al exte i rior, lo cual puede lograrse por medio de asientos }conicos 0 con interposicién de juntas toricas de estanqueidad. La figura 2.31 muestra la ubicacién de los compo- nentes de un sistema de climatizacién y su conexio- nado por medio de tuberias. El compresor | esta enla~ zado con el condensador 2 por una tuberia de alta presidn, en la que se dispone la valvula 7, que junto con la 8 situada en el conducto de baja presion, que une la aspiracion del compresor con el evaporador 4. | seutilizan para el vaciado y Henado del circuito. En | chtubo que une la botella deshidratadora 3 con el con- dlensador 2 se monta el presostato 9 Figura 231. Ublip de uberis Insertadas en los tubos del lado de alta y de baja presion se disponen unas valvulas de enchufe rapido para el vaciado y carga de refrigerante de la instala- cién, En otras ocasiones, estas valvulas se emplazan en el propio compresor. En cualquier caso tienen la configuracién de una valvula neumdtica convencional. La figura 2.32 muestra la constitueién y emplaza- miento de estas valvulas, que en su acoplamiento al enchufe répido de la estacién de carga pueden ser abiertas por giro del pomo de mando. Figura 2.32. Emplazamiemio y conrirucién de las wilvulas dle servicio, AiTermostatos y presostatos Los equipos de aire acondicionado utilizados en los vehiculos actuales estén provistos de un termostato Para la regulacién de 1a temperatura en el interior del habitaculo. Dicho termostato es gobernado por un botén de mando que maneja el conductor, mediante el cual puede seleccionarse el nivel de frio requerido en el interior, de manera que la temperatura lograda sea la mas adecuada para conseguir el mayor confort de los pasajeros. "E5-Paraninto 4]La disposicién consiste en un interrupter dispuesto en el cir-uito de alimentacién eléetrica del embraguy del compresor, que establece 0 corta la cortiente en funcion de la temperatura del aire que atraviesa el eva porador La figura 2.33 muestra en esquema este cireuito, donde puede verse que el ter- ato lo constituye un bulbo con sei pentin, fijado al evaporador y conectado a tuna unidad termostatica de Tuelle A, que presiona el contacto mévil B. El conjunto esti relleno con gas freén, cuya presion es funcién de la temperatura. La posicion de reposo del interruptor B queda fijada por el mando de regulacién C que, actuando sobre el extremo D de fa palan- ca movil del interruptor, modifica la posi- cién de reposo. Para una determinada posicion, si la temperatura del aire que pasa a través del evaporador es alta, el fuelle A se dilata y cierra el contacto eléc- trico, enviéndose corriente al embrague del compresor haciendo funcionar a este liltimo, con lo que se consigue el ciclado Cian del freén a través del circuito, comenzan- el do el enfriamiento del habitéculo. Cuando la temperatura desciende sobrepasando un determinado nivel, e fuelle se contrae debido al descenso de presién del freén encerrado en él y en el bulbo, abriéndose el inte rruptor, con lo cual se corta la corriente de mando del embrague electromagnético del compresor, cesand la circulacién de fluido por el circuito reftigerante Actuando este dispositive de forma ciclica, se consigue que la temperatura del interior del habitdcuto se la mas adecuada y pueda ser regulada por el conductor, actuando sobre el mando de regulacién. Cabe des tacar que en posicién mxima de! mando regulador, la temperatura de las aletas de! evaporador no debe se inferior a cero grados; si ello fuera asi, se produciria hielo en las mismas por la humedad del aire deposi tada en ellas, Este hielo restringe el paso de aire, aumentando la temperatura del habiticulo, es decir, dis minuyendo la eficacia del sistema. La mayor parte de los vehiculos actuales utiliza un ter- mostato electrénico para la regulacién de la temperatura del interior del habiticulo. Consiste este dispositivo en una e sonda termostatica que se aloja en el evaporador, cuyas sefiales eléctricas son enviadas a una caja electronica, que comanda a su vez el embrague del compresor. La figura 2.34 muestra Ia estructura de este tipo de sonda, que es en esencia una termistancia, cuya resistencia eléctrica varia en funcién de la temperatura a la que esta sometida, que es Figura 234. Termostato elecirénico. Ja correspondiente al aire que atraviesa el evaporador. Por efecto de las variaciones de temperatura del aire impulsado, la resistencia de l2 sonda evolucion haciendo variar la sefial emitida que, debidamente controlada por la caja electronica a la que se envia, pro duce el corte de corriente para el embrague del compresor cuando la temperatura del aire impulsado : través del evaporador se acerca a los 0” Cy lo restablece a partir de los 4° C. Independientemente del termostato regulador, en el circuito refrigerador se disponen también alguno presostatos de seguridad, cuya misidn es la de detener el funcionamiento del compresor en caso de que |: presién del freén en el circuito sea inadecuada. Generalmente se disponen dos presostatos: uno para baj presién y otro para alta presién, que se implantan en el lado de alta presién, a la-salida del compresor ¢ la mayor parte de los casos. © /TES-ParanintLos preostatos estin constituidos generalmente por una unidad de membiana ( mediante un racor de entrada al punto adecuado de la instalacién. El diafragma presiona la palanea mévil de un interruptor, instatado en serie en el cireuito de alimentaciGn del embrague del compresor, contra la fuerza de un muelle antagonista. Cuando la presidn del fluido en el circuito refrigerante sube por encima del valor de tarado de! mueile (generaimente 28 bares). el interruptor abre el circuito eléetrico cortando la alimentacion del eompresor, con lo que éste se detiene. 2.35) que se acopla ‘AL EMBRAGUE | Pa CONTACTO MOVIL OG LA BATERIA ea g| RACOR DE ENTRADA [MANDO AJUSTE DE PRESION AESORTE i Figura 2.38. Estructura del presostato, El presostato descrito es de aplicacin para presiones maximas, pero puede ser utilizado para presiones minimas intercambiando las posiciones de la membrana y el muelle antagonista, variando al mismo tiem- po la tensidn del muelle para ajustarla al valor conveniente. El corte de alimentacién del compresor se rea- liza en este caso cuando la presin en el circuito desciende por debajo de 2 bares, generalmente. También son utilizados los presostatos llamados de tres funciones, de tas cuates, las dos primeras son simi lares a las descritas, mientras que la tercera funcién consiste en que alcanzando un determinado nivel de pre- sidn en el circuito (generalmente 19 bares), se cierra un interruptor que pone en funcionamiento el motoven- tilador del radiador de refrigeracién, en posicién de velocidad ripida, forzando ain mas el paso de aire a través del condensador, para aumentar la eficacia de éste y, en consecuencia, la condensacién del fredn. La figura 2.36 muestra esquematicamente la estructura de un presostato trifuncién, cuyo émbolo de mando 2 esta sometido a la presion reinante en el circuito refrigerante, a la salida del com- presor, de manera que la posicidn que ocupa contra la fuerza del mueile antagonista 3 depenide de la presién aplicada. Si es dema- siado baja (inferior a 2 bar), el contacto 5 esta abierto, y si es excesivamente alta (superior a 28 bar) el contacto 4 se abre. Entre cstos dos valores de presién, ambos contactos permanecen cerrados permitiendo el paso de corriente por ellos hacia el embrague del compresor, que en estas condiciones sera activado. Cuando la presién sale de los limites inferior o superior estable- Cidos, el circuito eléectrico queda interrumpido y el compresor se detiene, dejando de bombear fluido. Dada Ia estructura del émbolo de mando de este presostato, el interruptor 1 permanece abierto para valores de presién bajos Cuando se alcanza en el circuito de refrigerante una presion de 18 bar, el interruptor 1 se cierra y establece el circuito eléctrico de mando del ventilador de refrigeracién del motor en el modo de alta velocidad. Asi pues, en el presostato se disponen dos circuitos eléetricos indepen- dientes: uno para el mando del embrague del compresor y el otro para el ventilador de refrigeracién del motor. | | | | | | Figura 2.36, Estructura det preostato trfincidn. La figura 2.37 muestra el esquema eléctrico de conexionado de un presostato trifuncién, donde los inte- rruptores 3 y 4 son, respectivamente, los correspondienies a los cortes por baja y alta presin del embra- ITES-Paranintogue 1s que el interruptor 2 es el que activa el electrovenilador de refrigeracién 6 través del rel€ I. a cuya bobina de aecionamiento esta conectado, En la derecha de la figura se ha repr sentado [a ubicacisn del presostato, en este caso sobre el propio compresor. del compresor, misnt Figura 2.37. Esquemu eldenico de conexiones del enbrague del compresor v el presastato trifunciin La figura 2.38 muestra el esque- ma simple de conexionado de dos motoventiladores de refrigeracién a través de tres relés que permiten el funcionamiento de los mismos conexionandolos en serie para que giren a pequefia velocidad, o en paralelo para gran velocidad. Con este tipo de circuito, cuando se acciona el interruptor I de mando de puesta en funcionamiento del aire acondicionado, se activa el relé A y los dos motoventiladores quedan conectados en serie, giran- do a pequefia velocidad, Cuando se acciona el presostato P debido al aumento de presién en el sistema de climatizacién, se alimenta a las bobinas de los relés B y C, que los activan quedando cortada k conexién anterior y alimentados directamente cada uno de los electroventiladores, que ahora giran a gran velocidad. ura 2.38, Conesionado de dos motoventiladores por medio de relés En los sistemas de climatizacién que utilizan como expansor un tubo de orificio fijo, suele utilizarse un interrupto. de baja presién para controlar el funcionamiento ciclico del compresor. En otras aplicaciones se emplea un sensor de presién de tipo piezoeléctrico, cuya sefial de mando es enviada a la unidad de con- trol electrénico del sistema de climatizacién, la cual comanda el embrague electromagnético del compre- sor en funcién de la sefal de presién recibida, Bloque climatizador | Los vehiculos dotados con sistema de aire acondicionado disponen de un bloque climatizador, en el que se instalan el evaporador y el radiador de la calefaccién, asi como una serie de trampillas que modifican la circu- lacién del aire exterior impulsado por el ventilador de soplado, para hacerlo pasar a través del evaporador (enfriado) 0 del radiador de la calefaccién (calentado), o bien a través de los dos, con el fin de lograr una tem- peratura adecuada en el interior del vehiculo, por mezcla de aire frio y caliente. © ITE Paraninfora 2.39 muestra fa ia fig estructura de un blogue clima- tiztdor en el que puede verse ia implantacion del radiador de calefaceién | y el evapora- dor 3, por detras del ventilador As soplado 2 que, aspirando el gee del exterior por A, lo inpulsa a través de canaliza- ciunes a salir por B, C y D hhacia los distintos aireadores de parabrisas, tablero de a bordo y zona de pies. Esta corriente de aire es desviada por medio de trampillas como la 5. 6y 7, de las cuales, la 5 realiza la mezeta de aire frio y caliente, la 6 reparte el aire hacia las distintas salidas mencionadas y la 7 permite et Figura 2.39. Bloque climaticador pura sistema de aire acomicionady reciclado, es decir, que el ven- tilador de soplado tome el aire del interior del vehiculo, en lugar de hacerlo del exterior, {o cual acelera el pro- ceso de enfriamiento del habiticulo cuando se hace funcionar el aire acondicionado en esta posicién del mando. Cada una de estas trampillas es accionada por un cable, de la manera convencional ya conocida, 0 bien por medio de un pequefio motor eléctrico, cuyo eje del rotor termina en un pifién, que engrana con un sec- tor dentado que se dispone en el eje de fa trampilla correspondiente, tal como se muestra en la figura 2.40. En otros casos, el mando de las trampillas se encomienda a un sistema neumatico. que dispone un pulmén activador en cada trampilla, como se muestra en A de la figura 2.41. Figura 2.40, Disposicién de motor eléctrico para el mando de imate ieee Figura 2-41, Pulmén newndtico para ef mando de la trampilla El vacio necesario para activar este tipo de pulmones se toma generalmente de un depésito de reserva | (fig. 2.42), conectado por M a los colectores de admisién del motor, de donde, a su vez, lo toma, Un mando Paraninto 44G de distribucién permite aplicar el vacie, segin su posicion. a los pulmones que activan las diferentes trampillas. En el caso representado en la fi disponen tos pulmones 4, 5, 6 y 7 que activan res- pectivamente las trampillas de distribucion de aire alas plazas traseras, aire de parabrisas, aire para la zona inferior del salpicadero y trampilla de mezcla. Cada uno de estos pulmones esti conectado mediante los correspondientes tubos al cajetin de mando 2 que, accionado por el conductor, determi- na la posicién de abertura o cierre de cada una de las trampillas. ra, Se La figura 2.43 muestra en esquema el recorrido del aire en el bloque climatizador para las posiciones de! mando en toma de aire exterior y en reciclado. En la primera de estas posiciones, la trampilla | esta abier ta permitiendo la toma de aire desde el exterior A, que es impulsado por el soplador a través de! evapo- rador E y radiador de calefaccién F, para salir poste- riormenie por el repartidor 3 hacia el interior del habitaculo por las diferentes salidas previstas, Una trampilla situada entre los dos radiadores (no representada en la figura) impide el paso del aire a través radiador de calefaccién F cuando se acciona el mando de funcionamiento de aire acondicionado, mientras: si éste es puesto fuera de servicio, permite el paso a través del radiador de calefaccién, como muestra a fi ra, En posiciones intermedias de ia trampilla de mezcla, se permite que parte del aire pase a través del rac dor de calefaccién, realizéndose la mezcla para obtener la temperatura adecuada. Figura 2.42. Sistema newmético de mando de wampilas. Figura 2.43. Recorrido del aire a través del blogue climatizador. En la posicién de reciclado, la trampilla | est cerrada y la 2 abierta, con lo cual el aire es tomado interior del habitéculo por B, y se consigue una mayor eficacia del sistema. La figura 2.44 muestra la disposicién de otro modelo de climatizador, en el que puede verse con ma claridad la posicién de la trampilla de mezcla M entre el evaporador E y el radiador del calefactor R. P la posicién en que se ha representado en la figura, el aire impulsado por el ventilador V atraviesa en totalidad el evaporador y, posteriormente, una parte de él es canalizada a través del calefactor R haci trampilla de distribucién, a la que llega también el aire soplado directamente del evaporador. La mezcla aire frio y caliente establecida de esta manera es canalizada por la trampilla D hacia las diferentes bo de salida. La trampilla de reciclado A permite tomar el aire del exterior o del habitéculo, segin la posic que ocupe. © ITES-ParahAire exte “26 Mandos de regulacién | Las funciones de mezcla y de distribucién del aire en el habitéculo se realizan con los mandos situados en el tablero de a bordo o en Ia consola del salpicadero, que ofrecen una amplia posibilidad de regulacion y distribucién. La figura 2.45 muestra la dis- posicién de estos mandos y su interconexién con el grupo matizador. En el salpicadero A se disponen los mandos de mez- cli de aire frio y caliente B, el de distribucién del aire D hacia las diferentes salidas y el de velocidad del motoventilador E. Junto a ellos se disponen tam- bién los mandos C y F, cuyas funciones son respectivamente la de recirculacién del aire y activacién del climatizador. La entrada en funcionamiento del aire acondicionado no se produce hasta que no se active el interruptor F. Mientras tanto, el conjunto funciona como un sis~ tema de ventilacién/calefaccién convencional. Cuando se accio- na el interruptor F, se pone en marcha el sistema de aire acon- Figura 2.48. Disposicion de los mands del blogue climatizador: dicionado, tomando el aire del exterior para ser enfriado e introducido en el habiticulo. Si se acciona el interruptor C, se obtiene la funci6n de reciclado, en la cual, se corta la entrada de aire exterior y se recicla el del habitéculo. Esta funcion se utiliza en los casos de excesiva temperatura en el interior, como ocurre después de que el vehiculo haya estado largo tiempo expuesto al sol, o para impedir la entrada de polvo y alos olores del exterior. 8 ITES-Paranintoeeu de aire se regula con el mando E, como en un sistema caletactor eonvencional Este man distermina la velocidad del motor elgetrivo del ventilador de soplauto, Cuande care mando se coloca en posieion cero, la trampilla de recielado corta la entrada de aire exterior, Para kas demas posiciones (de m: cha) la trampilla permite la entrada de aire del exterior, a no scr que se active la teela de recickado, "1 control dé la temperatura del aire corre a cargo del mando B, que gobiemna directamente ta trampil dk mezcla. mediante la cual se permite el paso del aire através del radicter de alefaccion y del evapo dor, mezelindose sus eaudales, En la posiciin de «rion del mando, La trampilla manticne cerrado el co dlucto para el radiador de caletaccién, haciendo pasar todo el eauulel de are por el evaporador. Por el eo trurio- en ta posicion de «calor» fuerza el paso del aire através del radiador del calefactor, después de pas, por el evaporador. Entre esias dos posiciones puede siluarse In mpilla de manera que se consiga la me cla mas adecuada de aire frio y caliente 2.7. Circuito eléctrico | F.95 componentes del sistema de aire acondicionado de un vehiculo se conectan entre si y estan contro Iados por un modulo electrénico de mando, ubicado generalmone cobve cl propio bloque climatizador, [0s felés 8 y 9. cuyas bobinas reciben tensidn directa de baterfa tambien, by termocontacto 17 de dos nive- {es cierra el circuito a masa cuando la temperatura del motor aleancn el valor de tarado, activando respec- tivamente los relés 8 y 9, el dltimo de los cuales conecta los dos motoventiladores a masa a través de la resistencia 4, haciéndolos girar a pequeiia velocidad. Si la elevada atin, el termrecontacto 17 pone a masa la bobina del relé 8 y los motoventiladores quedan conectados directamen- te girando a gran velocidad. Los relés 8 y 9 de los motoventiladores se comandan también Por medio del temporizador 7, que a su vez Sti controlado por el presostato trifuncién 15. En el funcionamiento de le instalacién de climatizacién, si la resion sube por encima de un valor determinado (por ejemplo 18 bar), se activa el relé 9 que pone a funcio- far los motoventiladotes a pequeria velocidad. Transcurrido un cierto tiempo, si la presién en el sistema tien- de @ aumentar, el temporizador activa el relé 8 que pone los ‘motoventiladores a funcionar a gran velocidad. compresor I. La bobina del relé 10 esta conectada a el interruptor de encendido y arran. consigue por medio de la caja de resistencias 13. tanto, el relé 1 se activa, alimentando al embrague del ¢ talacion son inferiores a 2,5 bar 0 superiores a 28 bar, e mrenfacion de la bobina del relé, que desconecta el embrague del compresor. Por otro lado, si aparece escar- ha en el evaporador, el termostato antihiclo se activa y corta la coreenes de la bobina del relé, parando el compresor también, 2 ITES-Paraninfo49 SITES-ParoniCita los requisitos que debe satisfacer wn sistema ie aire acondicionado ~* éQué tipo de temperaturas y presiones favorecen la licuacién de un gas?” Explica el fincionamiento de un circuito basico de refrigeracién. ¢ Traza ef esquema de un circuito de aire acondicionado y anota sobre él las presiones y ten raturas en cada punto Cita algunas caracteristicay de los fluidos refrigerantes, ¢ Explica las diferencias estructurales entre los compresores de pistones y los de paleta ~ Describe la estructura y el funcionamiento del embrague del compresor. ¢ > ¢Qué es un compresor de volumen variable? 27 Explica el proceso de cambio de estado del fluido a su paso por el condensador. S > ¢Cual es la fiuncidn det evaporador? Describe la estructura de una botella deshidratadora y explica su funcién.. Explica la estructura y el fincionamiento de una véilvula expansora 7 Dibuja el esquema eléetrico de la instalacién del embrague del compresor con un presostato | Sfuncién. ~ Representa esqueméticamente la ubicacion del radiador del calefactor y el evaporador en bloque climatizador. 7 En un sistema de aire acondicionado en funcionamiento, medir la temperatura en los puntos fi damentales, como la salida del compresor, la entrada a la hotella deshidratadora; entrada , evaporador, etc 7 Realizar el desmontaje y montaje de un compresor de pistones y otro de paleta sus componentes y analizando su funcionamiento, Identificar y localizar sobre vehiculo los componentes del sistema de aire acondicionado. 7 Efectuar la sustitucién sobre vehiculo de distintos componentes del sistema de aire acondicio nado, como el evaporador, el condensador, la botella deshidratadora, ete. 7 Realizar el desmontaje y montaje de un bloque climatizador para sistema de aire acondlciona do y analizar su estructura y funcionamiento. identificand 1B /TES-Paraninfo' 1 1 1 ' Sistemas de climatizacién. Caracteristicas, mantenimiento y verificacion \ 3.1, Funcionamiento del sistema de aire acondicionado. \\ 3.2. Caracteristicas de los sistemas de aire acondicio- nado. “ z \ 3.3. Regulacién automatiea de la temperatura, 3.4. Mantenimiento del sistema de climatizacién. 3.5. Carga y descarga del circuito. \\ 3.6. Verificacién y control del sistema de climatizacién. 3.7. Reparacién de los sistemas de aire acondicionado.Estudiar las caracteristicas de los sistemas de climer tizacién, % Conocer los procesos de mantenimiento de la clima- tizacién. % Aprender a realizar tos procesos de verificacivn \ control de los sistemas de climatizacién we Los sistemas de acondicionamiento de aire utilizados P23 en los" automi6viles funcionan todos basdndose en los “‘mismos, principios y tienen una estructura similar. No obstante existen entre ellos diferencias significativas en Hanto: a: Jas: condiciones de funcionamiento y disposi- ..cidn de:mecanismos, pudiéndose diferenciar claramente Jas: instalaciones de mando manual 0 semiautomético Gistemas'de‘aire:acondicionado) de las automatizadas ‘oralmente (climatizadores). En las primeras, el usuario iregula: la temperatura ‘del interior del habitéculo de siforma manial-y en-las segundas, esta funcién se enco- ‘miénda a un dispositivo electrénico Esa 'En cualquier caso, las operaciones de mantenimiento Bee vertcacion Son similares para ambas instalaciones y eS ‘eben ser realizadas; las primeras, de forma sistemdtica Ea para que ‘sistema funcione a pleno rendimiento y, las ESI Lebundas,, iguiendo un orden secuencial en consonan- Dei (© TES-Paraninto3.1. Funcionamiento del sistema de aire acondicionado | Constituido el sistema de aire acondicionado basicamente por los componentes que hemos descrito, ka interconexién de los mismos se realiza como muestra ia figura 3.1, obteniéndose un funcionamiento como sigue: el compresor | impulsa el fluido en forma de vapor hacia el condensador 2 a alta presién y tempe- uiura, donde a su paso se produce su entriamiento por la corriente de aire que atraviesa éste, activada por i marcha del vehiculo 0 por los motoventiladores instalados detris del radiador de refrigeracién, al cual < acopla. Sobre el tubo de salida del condensador esta conectado el presostato trifuncién 3 que leva a cabo os importantes funciones: la primera es la de accionar los electroventiladores 9 del condensador 2, para poder reducir la temperatura del fluido retrigerante, cuando la corriente dindmica de aire que atraviesa el condensador no es suficiente, como ocurre a vehiculo parado o baja velocidad. La temperatura excesiva del refrigerante se detecta mediante el aumento de presién que conlleva y, alcanzados los 15 bar, se activa el presostato, La segunda funcidn es la de desactivar el compresor si la presién del fluido desciende por debajo de 2,5 bar o supera los 28 bar. El fluido gaseoso asi reftigerado en el condensador alcanza el punto de condensacién a una temperatu- ra aproximada de 60°C (para estos valores de presién), pasando al estado liquido. Ya en este estado sale del condensador a alta presién y llega a la botelia deshidratadora 4, donde es filtrado y desprovisto de todo vestigio de humedad, para salir hacia el reductor de presidn, o valvula de expansion 7, donde sera vapori: zado al expansionarse para llegar en este estado al evaporador, que atravesado por la corriente de aire de las turbinas cede calor al fluido, enfriandose para llegar al interior del habitaculo, en tanto que el fluido se calienta completando la vaporizacién. 3A eee 120 | ae i Figura 3.1. Estructura y componentes de un sistema de climat En el reductor de presién, a consecuencia de la expansién del fluido se produce un descenso de presion, Circulando el gas a baja presién por el evaporador, siendo posteriormente aspirado por el compresor. El dis- 'TES.Paraninfo 5354 positivo de regulacién automiitica instalado en el reduetor de presidn, dosifiea el caudal de freén en ty cién de las condiciones ambientales y la temperatura requerida en el interior del habitéculo, mientras g cl termostato implantado en el evaporador regula la temperatura requerida por el conductor El aire que es enviado al interior del vehiculo es mis trio porque ha cedido parte de su calor rador, favoreciendo de este modo la completa vaporizacién del tluido. evap Para evitar la congelacién de la humedad arrastrada por ef aire que circula a través del evaporador, dispone el termostato antihielo &, instalado sobre el conducto de baja presion a la salida del evaporador de la valvula de expansidn. Este termostato esti conectado eléctricamente al presostato trifuncién y ambe comandan el embrague del compresor interrumpiendo la alimentacién del mismo cuando la temperatura ¢ las aletas del evaporador se acerca a los 0 °C, reactivindose por encima de los 2,5°C. Las instalaciones de climatizacién que disponen de tubo de orificio en lugar de valvula de expansic adoptan una disposicién de los componentes como la representada en la figura 3.2, El tubo de orifiio fj Zhace las funciones de expansor y se coloca a la salida del condensador 2, antes del evaporador 6. este ultimo y el compresor I se instala el acumulador 4, que sustituye a la botella deshidratadora. Entre evaporador y el acumuladot se ubica un presostato de baja 8 que realiza la misma funcién del termostat antihiclo, cortando la corriente del embrague del comprésor cuando la presién en este punto es inferior a bar y conectandolo de nuevo cuando alcanza 3 bar. Estos valores de presin son los que corresponden a la temperaturas de 0° y 2,5°C, respectivamente, correspondientes al anterior sistema de valvula de expansior 38 3a ' }~ 2,5 bar|—o-~o— [1S bar|—o—o—| (v_28 bar|—o-o— 12 bar|—o~o—| ' : > Oct Figura 3.2. Sistema de climatizacién con tubo de orifict fio La figura 3.3 muestra la disposicién y el conexionado de los componentes fundamentales de un sistema 4 aire acondicionado, asi como los componentes auxiliares de mando y regulacién del mismo. Pueden distin guirse dos circuitos Fundamentales para el mando de los distintos componentes: uno eléctrico y otro de vacic © 1TES-Paranioksax AA PRESION = See Am pnesON ose es reson Figura 3.3. Cireuitos bsicas del climatizadon El circuito eléctrico alimenta de corriente desde el interruptor general 14, al embrague electro- magnético 2 del compresor 3, a través del termostato de deshielo 8, desde donde es alimentada tam- bién la electrovalvula 4 de mando de vacio para el distribuidor 15 y el carburador 17. Directamente desde el interruptor general 14 se alimenta de corriente la electrovalvula 9 de mando de la trampilla de reciclado 11 El circuito de vacio conecta la depresién generada por el motor con cada uno de ios componentes de mando 0 accionamiento, a-través de un acumulador | que hace las funciones de depdsito de reserva. El vacio del motor puede ser aplicado al carburador y al distribuidor a través de la electrovalvula 4, cuando ésta es activada por la corriente eléctrica. Por medio de la capsula de membrana 16 se aplica la depresion al distribuidor, que corrige el avance del encendido adelantindolo unos grados, mientras que una cépsula similar acoplada en el carburador acciona la mariposa de gases abriéndola parcialmente, con objeto de aumentar ligeramente el régimen de giro del motor en ralenti. Ello es necesario, ya que con el sistema de aire acondicionado en funcionamiento, el compresor resta potencia al’ motor que, en condiciones de funcionamiento en ralenti, sufre un descenso del régimen de giro, pudiendo iegar a calarse. Propiciando una ligera abertura de la mariposa de gases y aumentando ligeramente el avance del encendido, se consigue que el ralenti sea estable y del valor adecuado de régi- men. En los motores dotados de sistema de encendido e inyeccidn electronica, esta funcién la realiza el médulo electrénico de control, al que se envia desde el interruptor de mando del aire acondicionado una sefial cuando es puesto en funcionamiento, y en ese instante, modifica el avance al encendido y el caudal de inyeccion. Mediante el vacio se activan también las trampillas del climatizador generalmente y, en este caso parti- cular, la valvula 5 de paso del sistema calefactor, a través de la valvula de vacio 12 gobernada por la palan- cade mando 13 de la temperatura, ITES-Paranintoaay ; ; ere 1 3.2. Caracteristicas de los sistemas de aire acondicionado | Los sistemas de climatizacién que equipan a los vehiculos actuales estan adaptados a las caracteristicas pecu- liares de cada uno de ellos, disponigndose de un buen nimero de componentes adicionales, que adaptan el fin. cionamiento del sistema climatizador a las condiciones de marcha del vehiculo, temperaturas ambiente, ete Sabido es que el compresor de un sistema climatizador resta una potencia considerable al motor cuando funciona a pleno rendimiento. Este es el caso, por ejemplo, de un vehiculo circulando en ciudad con altas temperaturas ambiente. En estas condiciones de utilizacién, el compresor esti arrancando y paraindose ciclicamente, y cada una de las arrancadas supone un freno considerable del giro del motor, que el con- ductor advierte como una falta de potencia, sobre todo, si el régimen de giro del mismo es inferior a 3.000 p.m, Si una de las arrancadas del compresor coincide en el instante que el conductor acclera en la salida de un semaforo o en adelantamiento, la falta de potencia conlleva un riesgo importante, ¢ incluso el cala- do del motor, estando éste girando al ralenti, lo que puede ocasionar un accidente Por esta razén, los vehiculos equipados con sistemas de aire acondicionado disponen los elementos nece- sarios para evitar todo riesgo de accidente en la conduccién que, en el caso citado anteriormente, consistiria en un interruptor, que corta el funcionamiento del compresor cuando se demanda una aceleracién y el régi- men motor es inferior a un determinado valor (por ejemplo 2,000 r.p.m.). En otros casos, este interruptor se dispone de manera que corte el funcionamiento del compresor por encima de un determinado régimen del motor, para no restar velocidad al vehiculo, o cuando la temperatura de! agua de refrigeracién sobrepasa cierto valor, para evitar el calentamiento del motor. En este sentido, los compresores de volumen variable, como los ya descritos, suponen una notable mejo- ra del comportamiento, por lo que son utilizados en gran escala actualmente. La figura 3.4 muestra el esquema eléctrico de un sistema de aire acondicionado de estas caracteristicas, donde el control del caudal del gas suministrado por el compresor esta gobernado por una centralita electréniea, que actiia sobre la electrovalvula del compresor, basindose en la temperatura del evaporador, medida por una sonda 96 emplazada sobre él Pe} em Figura 3.4, Esquema eldctrico de un sistema climatizador .@ sTES-ParanintoCuando se activa el pulsader 99 de puesta en marcha del climatizador, ta central eicctrénica 95 recibe tensién elécirica en su borne I y, a su vez, alimenta a la electrovalvula 94B de control del caudal del com- presor, activandola para caudal minimo de éste (17% aproximadamente), A la vez, envia una seftal al ter- minal 8 de la central 85 del sistema de inyeccién electronica de gasolina y encendido, para corregir el rég men de ralenti del motor y, con un retardo de algunos milisegundos, activa el relé E de accionamiento de! ic electromagnético de! compresor embr Durante el funcionamiento del climatizador, si la temperatura del evaporador es superior a 5 °C, la uni- dl electronica predispone al compresor para suministrar ef caudal maximo, Por debajo de esta temper ira, la unidad electronica activa la electrovalvula de control de caudal 94 B para reducirlo al minimo (entre 3 y 4°C) y. si no se llega a este valor de temperatura, desconecta el embrague electromagnético, La central electronica 85 desactiva también el embrague electromagnético del compresor cuando la tem- peratura del motor sobrepasa los 107 °C y le predispone para que funcione al minimo de! caudal cada vez que se activa para reducir la carga del motor. Asi permanece un minimo de cuatro segundos, transcurridos los cuales, la unidad electronica 95 decidira, segin la temperatura del evaporador, si predispone al com- presor para el caudal maximo o menos. La central electrénica 95, que comanda el funcionamiento de! compresor, también recibe informacién de los presostatos 92A y 92B, para adaptar el funcignamiento a las presiones del circuito. Los relés B y C comandan el electroventilador de refrigeracin 64 para la primera y segunda velocida- des respectivamente, estando conexionados al termocontacto 93 de doble escalén, que establece el circui- to para la primera velocidad cuando la temperatura del agua de refrigeracién sobrepasa los 88 °C y para la segunda cuando se calcanzan los 92 °C. En la primera velocidad queda intercalada la resistencia 90 en la alimentacién del electroventilador. El temporizador A retrasa la activacion de la segunda velocidad. motoventilador 104 del calefactor es accionado desde el conmutador y regulador de velocidad 102, a través del conjunto de resistencias 103. La alimentacién del conmutador se realiza a través de los relés 100 y 101 La figura 3.5 muestra la ubicacién en vehiculo de los componentes eléctricos del climatizador descrito, En los vehiculos actuales equipados con sistema de cli- matizacién, se requieren tam- bign grandes ventiladores cxpaces de enfriar no sélo el radiador de refrigeracién del motor sino, ademas, el con- densador del sistema de aire acondicionado ubicado por delante del radiador y en el gue se disipa el calor extraido del habitéculo, La estrategia de mando de loz motoventila- dores debe responder a las necesidades de funcionamien- to por calentamiento del motor y, ademés, por exigen- cias del sistema de climatiza- cién, para lo cual, el conjunto de relés de mando de los motoventiladores esta gober- nado generalmente por una caja electronica que recibe informaciones de la tempera- tura del motor y de la presién del fluido del Sistema de cli- matizacién, Figura 3.5. Ubicacin de los componentes det etimatizador 5La figura 3.6 muestra el esquema de conexio- nes de esta disposicin que presenta una estruc- tura de conexionado de Jos motoventiladores. y tos relés, en ta que las bobinas de dichos relés cierran su circuito a masa en la caja electréni- ca 8010, por sus bornes | y 10, el primero de ellos para activar el relé 1500A, que pone en fun- cionamiento los ventila- dores en serie, y el segundo, para activar los relés 1500C y 1500B, que conecta los ventila- dores en paralelo, como puede seguirse en el esquema de la figura La puesta a masa de los bomes | y 10 de la caja clectrénica se logra en funcién de las seftales que ésta recibe del sensor de temperatura de agua 8008, del presostato 8007 y del sensor de tempera tura 1520 que actia a la parada del motor, de manera que si, en estas condiciones, la tempera- tura es alta, deja en fun- cionamiento los moto- ventiladores hasta que desciende por debajo de un cierto nivel. En térmi nos generales, cuando se activa el interruptor general 8000 del sistema de climatizacién, es enviada una sefal a la caja electrénica que conecta los ventiladores en serie. Si el funcionamiento del sistema climatizador se rea- liza a pleno rendimiento (por ejemplo, cuando el vehiculo ha estado estacionado al sol), la presidn en el siste- ma de climatizacién activa el presostato 8007 que, a su vez, envia a la central electrénica la oportuna sefial para conectar los motoventiladores en paralelo. Por otra parte, el mando de conexién de los ventiladores en funcién de la temperatura del motor se realiza de manera similar a la explicada en la anterior disposicion. Figura 3.6. Conerionadb de los electroventiladores de refrigeracién La temperatura del interior de un vehiculo dotado de climatizador puede ser regulada de forma manual © automatica actuando sobre la trampilla de mezcla, que como se ha mencionado con anterioridad, posibi- lita todas las combinaciones de aire frio y caliente, de manera que pueda regularse la temperatura del aire que es vertido al habitéculo, cualesquiera que sean las condiciones ambientales. (9 17eS-Paraninto1 Jos climatizadores de mando manual hasta aqui descritos, las variaciones de la temperatura exterior obli- al conductor a modificar ta posicién de los mandos para obtener en el interior la temperatura deseadt. Esto puede lograrse igualmente con un sistema de regulacién automatica de lt temperatura, mediante el cual se corrigen los parimetros necesarios para mantener la temperatura del habitéculo en el valor esta- blecido por el conductor, independientemente de las condiciones climatoldgicas y de utilizacion del vehi- culo. En los sistemas de climatizacién automatica, el usuario establece las condiciones de funcionamien- to del sistema mediante el correspondiente proceso de regulacién, que se realiza con el motor en marcha Pespués, una central electrdnica de control activa los dispositives necesarios para lograr el funciona. nuento del sistema de acuerdo con la seleccidn efectuada, Desde los climatizadores de accionamiento puramente manual como los descritos hasta aqui, hasta los enteramente automaticos, en los que el usita- rio establece el valor de temperatura deseada. existen varios grados de automatizacién, controlando no solo la temperatura en el habitaculo, sino también el accionamiento de! ventilador de soplado y la pos cidn de las trampillas de aireacién, que en este caso son comandadas por wn motor eléetrico dotado de un dispositivo sensor de posicién Para una determinada temperatura seleccionada (comprendida generalmente entre 18 y 26°C), una cen- tral electronica activa el funcionamiento del climatizador colocando las trampillas de forma adecuada y activando el motoventilador del climatizador a la velocidad conveniente, de manera que se logre la tem- peratura deseada en el interior del vehiculo, modificando las posiciones de los elementos de mando para mantener esta temperatura seleccionada, Asi, por ejemplo, si el conductor selecciona una temperatura de 24°C y la exterior es de 35 °C, estas temperaturas son notificadas por las correspondientes sondas 2 la uni- dad electronica de mando, la cual determina el funcionamiento del climatizador en principio a plena poten- cia, dada la gran diferencia entre la temperatura exterior y la seleccionada. Ello signitica que coloca la tampilla correspondiente en posicién de reciclado, activa el motoventilador del climatizador al maximo y conecta el compresor. Al descender la temperatura del interior, el régimen del motoventilador desciende progresivamente y, cuando se alcance la temperatura seleccionada, queda girando al minimo de velocidad. En ese instante, la wampilla de recirculacién pasa a posicién de toma de aire exterior. Si la temperatura del interior tiende a descender, la trampilla de mezcla es activada para permitir la entrada de un poco de aire caliente. La figura 3.7 muestra el esquema de un sistema climatizador de accionamiento automatico, controlado por el calculador electrénico 4, en consonancia con las condiciones de funcionamiento impuestas por el conductor, que actiia sobre el cuadro de instrumentos 3, en el que se disponen el interruptor general 5 de Puesta en marcha del sistema, el interruptor 6 de reciclado, el mando 7 de nivel de caudal de aire y la ven- tana digital 8 del sistema regulador de temperatura, en la que se selecciona ésta por medio del conmutador 16. En este sistema, la distribucién de aire es de tipo manual. Al calculador electrénico le Hegan sefiales de temperatura del habitéculo (sonda 9), nivel de insolacién (sonda 10), temperatura del aire impulsado al habitéculo (sonda Il), temperatura del motor (sonda de agua 12), temperatura exterior (sonda 13) y temperatura del aire en el evaporador (sonda 14). En funcién de estas sefiales, el calculador electrénico determina y activa la posicién de la mariposa de distribucion de aire 17, la de desempaftado 18, la de entrada de aire 19 y la de mezcla aire frio/caliente 21, Por otro lado, el calculador envia la corriente de mando del embrague del compresor 22 y la del ventilador 20 del climatizador. Este sistema permite regular la temperatura del habitéculo entre valores de 16 a 26°C, aunque exis- te una posicién maxima en la que se bloquea la mariposa de mezcla de aire en la posicion de toma de aire caliente maxima, y una posicién minima en la que dicha mariposa cierra totalmente la entrada de aire caliente. Entre estas dos posiciones extremas, el sistema regula la temperatura mezclando conve- nicntemente el aire frio que pasa a través del evaporador, con el caliente que llega a través del pequeito adiador de calefaccién, de manera que se consiga en el interior del habitéculo la temperatura progra- mada por el conductor, en el menor espacio de tiempo posible. Para ello, las informaciones que llegan al calculador desde las diferentes sondas son comparadas con un programa informatico adaptado al modelo de vehiculo, a partir del cual, el calculador establece la estrategia de mando del ventilador del climatizador y el posicionado de las diferentes trampillas de aire, de manera que salga hacia el habit’- culo por los aireadores.Figura 3.7. Sistema climatizador automatic El caudal de aire impulsado se regula controlando la velocidad de rotacién del motoventilador del cli- Tren or, como ya se ha dicho, Esta funcién es controlada por el cslesiate electrénico, de forma peri dca, de acuerdo con un programa establecido y en consonancis con ire informaciones recibidas de las dife- rentes sondas. No obstante, si el usuario cambia el mando de la PosiciGn automatica a la manual, puede ‘gular la velocidad de! motoventilador a su conveniencia sin embargo, el posicionado de las trampillas de mezcla sigue siendo automatico y al arranear el vehieulo coc trampilla se coloca en posicién de reci- Clado hasta obtener el confort térmico deseado en funcion de lee condiciones climéticas exteriores, pasan- do luego a posicién de toma de aire exterior, La posicion de reciclado puede ser seleccionada directamen- te desde el mando correspondiente y se utiliza cuando se dees evitar la entrada de malos olores del exterior, o bien cuando se quiere lograr el confort adecuado en un tiempo minimo, Toe ea aciones de climatizacién automética, es posible ajustar diferentes niveles de temperatu- ‘para los lados izquierdo y derecho del habitéculo, con diferenciae inferiores a 5°C. Las sondas de temperatura utilizadas en los sistemas de climatizacién son del tipo termistancia, euyo valor resistivo varia en funcién de la temperatura a la que 7 a estan sometidas. Se emplazan en los lugares conve. hientes, sumergidas en la corriente de aire cuya ‘2m. Peratura deben medir. La figura 3.8 muestra el empla. | zamiento de la sonda de temperatura exterior 2, ubicada en la entrada de aire exterior al bloque clima, tizador, cerca de la sonda antihielo | La sonda de temperatura del interior del habiticulo se emplaza generalmente en la parte posterior del tablero de mandos y esti dotada de un pequeiio venti- lador elgctrico que aspira el aire del interior del vehi. culo para soplatlo sobre la sonda, de manera que ésta Puéda detectar con mayor precision la temperatura ambiente del habitaculo. La figura 3.9 muestra esta disposicion. Figuea 3.8. Ubicaciin dela sonda dle temperatura exterior © ITES-ParaninfoFigura 3.9, Estructura y ubicactén dle fa som ce temperatura interion Las trampillas de distribucién de aire, reci- clado y mezcla son accionadas por motores eléctricos de pasos, comandados por la uni- dad electronica de control que les envia los impulsos de mando necesarios. Estos moto- res se ubican en el bloque climatizador aco- plados a los ejes de las trampillas, como se muestra en la figura 3.10 y disponen de un sensor de posicién capaz de detectar la situa- cién de cada una de las trampillas, informan- do de ello a la unidad de control La estructura de los mandos de control, el numero de sondas utilizadas y la estrategia de funcionamiento del sistema, asi como el mando de las trampillas dependen del grado de automatizacién del sistema climatizador, pudiéndose establecer, en general, dos tipos: los climatizadores semiautomaticos y los autométicos. En los primeros, la unidad de control efectia la regulatién de la tem- Figura 3.10, Ubicaciinde fos motores eléctricos peratura del habitéculo seleccionada por el dle mando de tas rampillas de aire usuario modificando la posicién de la tram- pilla de mezcla y ia de reciclado en funcién de las necesidades y, opcionalmente, comanda la veloci- dad del ventilador de soplado. En los segundos, ademés de estas funciones se automatiza la posicion de las trampillas de distribucién e incluso puede regularse la temperatura a distintos niveles en areas diferentes del habitaculo. La figura 3.11 muestra sendos cuadros de mandos de un sistema climatizador semiautomitico y otro automatico. El primero de ellos (izquierda) dispone en su frontal tres teclas 2, 4 y 5, de las cuales, la Altima es el interruptor de puesta en marcha del sistema climatizador, la 4 es la tecla de mando de reci- clado del aire y la 2 es el interruptor de funcionamiento en modo automatico. También se disponen en este cuadro de mando los potencidmetros de mando y regulacidn, de los cuales el 3 corresponde al nivel de confort (mas o menos frio), el 6 a la regulacidn del motoventilador del climatizador, que pre- senta la peculiaridad de que en su posicion tope de la izquierda queda seleccionada la regulacion automatica de la velocidad, y el mando 7 corresponde a la seleccién de salida de aire hacia el habiti- ,Sulo por los diferentes aireadores del tablero de a bordo. La tecla 8 es la de parada del sistema de cli- + matizaci6n y la rejilla 1 es la de aspiracién de aire del habitaculo, detris de la cual se coloca la sonda correspondiente de temperatura y el pequetio motor eléctrico de aspiracién. 8 ITES-Paraninfo 61Figura 3.11, Esoructura ie fos cnacbras de mando parca clima Et fuadro de mandos para un elimatizador automatico (derecha de la figura) suele disponet una ventana digital 13 en la que se hacen visibles las condiciones de funcionamiento del climatizador, como tempera- lura Seleecionada en cada lado del habitaculo, activacién del reciclado, etc. Por debajo de esta ventas oe sittan los mandos de regulacién de temperatura 16 y 20, velocidad del yentilador 17 y distribucidn del ane soplado 18, asi como el interruptor 19 de puesta en funcionamiento del sistema, En la iayuievda del abe ro se emplazan la rejilla 14 de la sonda de temperatura del habiticulo, el interruptor 15 de mando automa, ico © manual del climatizador, el interruptor de parada 9, el de reciclado 12 y los de desempaftado de lune, ta trasera 10 y parabrisas 11. La figura 3.12 muestra el esquema eléctrico de un sistema de climatizacién con regulacién automatica, due dispone una unidad de control electrénico A/63, a la que se conectan las diferentes sondas de tenn Fedele ansmiten la informacion necesaria. De estas sondas, la B163 es la de temperatura de entra, da del aire, B37 es de temperatura habitéculo, B24 es de temperatura en el evaporador B34 es de sels fe aire del climatizador, B61 es de temperatura exterior y B37I es la sonda de temperatura del habitica, lo emplazada en el tablero de mandos, dotada del ventilador de soplado MSI. A le unidad de conte! oo caw ian tambien informaciones de diferentes sensores, como presostato de baja presidn 133 y de alts pre- sién $152 Desde la unidad de control se comanda cada uno de los motores de las trampillas de aire, cuyos movi- uentos son detectados por los correspondientes sensores potenciomeétricos, cuya sefial es enviade a la unis dad de control. M112 es la trampilla de distribucion, M113 la de deshielo de parabrisas, Mli4 la de men cla y M105 la de recirculacion. También desde la unidad de control se comanda, cl embrague clectromagnético del compresor YI, a través del relé K143, cuyos contactos se alimentan a raven del pre Sostato de baja $153. El motor del ventilador de soplado M7 es controlado por el madulo electronico A176 de regulacién de velocidad, que a su vez esté comandado por la unidad de control Los electroventiladores de reftigeracién del motor M6 son comandaidos por los relés K 12 de la manera convencional, es decir, activados por la unidad de control o por el presostato de alta $152 cuando funcio- 1a <1 climatizador, 0 comandados por el termocontacto de refrigeracién $24.0 el dispositivo temporizador A64 cuando la temperatura del motor se eleva. La unidad electrénica de control de la climatizacién se interconexiona con otras unidades electrénicas, como la de gestion del motor A35, la pantalla multifuncional A161 y el tablero de instrumentos AS. (© ITES.Paraninfoa ‘ Sg epee | al [adel | 3 | 383) | Ea | sis)? /xtaa | |* 33 7 el ale) | | 3 age te tho aes x ow 4 os or on cr AD AIL AY AD BY Ab ALCS CT AMD MA DNA ONS 4 di] dda ala a Bas) 3] Bs -2la|=| Bala ee 2 3 ala q @ 34! a || zg T omal\, | sat? “Teal le J 5N@ has ds ala e| (Fal Tt a 3] a 3/2 3/3} yg a 3a. r=Flh fel Fe | Tae | P| Faia vest vi mee } ala 3] 3a) e Figura 3.12, Esquema eléctrico de una climatizacin antomstiea © /TES-Paraninfo3.4, Mantenimiento del sistema de climatizacion Los sistemas de aire acondicionado no requieren grandes atenciones para lograr que su funcionamieng wea corecto, Las operaciones cle mantenimiento se reducen a un contol peridclicn d le su funcionamiento una correeta utilizacion del mismo, Tere oem Ia instalacién se mantiene sin Funcionar durante largos periodos de tiempo, es pre T compresor en marcha de Vz en cuando, con el fin de hacer cireuler el Huds reftigerante, eyj {fando asi que las juntas de unién de tubos y componentes se Fysequen, lo que daria lugar a fugas de treon Como es sabido, el compre caso de fi Pr geiiene una determinada cantidad de aceite, que debe ser veriticada en ea de liquido retrigerante, pues el aceite es arrastrado con el Muchos sistemas de climatizacién autométicos y semiautométicos establecen un funcionamiento conti- fue de! sistema, que tinicamente puede desconectarse si se pulsa una teela al crocs marcada generalmen- i ECO. Con esta disposicion, el climatizador tunciona normalmente en cuenta ce pone en marcha el motor x 1a unidad electronica de control efectia la regulacion de la temperatura Proporcionando aire frio o calien- te, segtin sea la temperatura ambiente exterior € su func! jon casi Exclusiv: "primordial es la de rebajat la temperatura del habitéculo (lo que conlleva su utilize tiempo caluroso), el sistema de aire aeoin ‘onado, resulta itiuy” duit también en igvieme, con tlempo Iluvioso, Cuando-aT deseipenads del parabrisas S¢ hace dificil a pesar del corvecto [inefonamiénto de sistema de desempefiado, En estas condigiones, el aire acondicignado elimina la hume- dad del parabrisas aumentando la eficacia del desempariado. Activando al mismo ‘tiempo el sistema cale- factor, puede lograrse una adecuada temperatura del aire de ventilacior cacia del funcionamiento del sistema se obtiene con las ventanillas cerradas, por lo cual, ermanecer en esta situacién. No obstante, cuando el vehiculo haya ara lograt un répido descenso de la temperatura interior, es conveniente rodar 'S Y, posteriormente, poner en marcha el climatizador. ELgoteo de agua por debajo del vehiculo con el |acondicionador en marcha noes preocupante. Praviene de TnconoaeOr TET SDSACIOH GUE Tia Sido exivaida def aire por la accion deshunsidificante et evaporador. Stam vent a S1d0 EXT Shumidificante del evaporade [10s vchiculos equipados con aire acondicionado, dado que el calor desalojado del interior es vertido al ¢ paxtior en el condensador, por detante del radiador, el motor puede calentarse nie gue el de otro vehiculo. ( Por esta causa, deberé controlarse con mayor frecuencia el sistema de refrigeracién, especialmente en lo que se refiere a la suciedad depositada en radiador de refrigeracidn y condensadon < ctuar una limpieza exterior de radiador y condensador con stema de aire acondicionado. También deben revisarse las ¢ CON partes metiticasen'su ree frido. En el transcurso de las intervenciones que deben realizarse en un sistema de aire acondicionado, debenc:{ Hevarse siempre gafas de proteccién, pues el fluide refrigerante Puede daftar los ojos de forma permanente. \ No deben calentarse nunca con llama los componentes de un sistema climatizador, pues el fluido refti- ¢ EeLante Produce fosfbgeno en presencia de llama y este gases altamente tSvieg Pe Te misma razén no se debe fumar cerca del circuito cuando se realizan intervenciones en cl (~ En caso de proyecciones de fluido.reftigerante sobre los ojos o la piel, deberd acudirse rapidamente al © médico. Como primer auxilio, para suavizar el efecto, deben ponerse unas gotas de aceite mineral neutro é Ven las conas afeeutss ¥ Tavar a continuacién con una solucién baja de aecido bores ot {38 intervenciones que sean precisas realizar en un sistema climatizador deberin efectuarse en locales pes- fectamente ventilados, en los sus resulte dificil la permanencia de gases, Dado que los fluidas fiigorigenos son 4 M43 pesados que el aire, tienden a qjuedar a ras del suelo, ocupando los espacias mas bajos-como fasos, de lo (ue STM sae ¥; Dot ello, debe evitarse su manipulacién cerca de. estos lugares, i. anipulacion cerca d BITES Poranintoa algunas ocasiones, las deficiencias en el ‘uncionamiento de un sistema climatizador son provocadas pes el mal estado del filtro de entrada de aire al habiticulo, que debe ser sustituido periddicamente. Este filtro esta compuesto de fibras de poliester por el exterior y policarbonato cargado clectrostiticamente por nterior. Tiene la capacidad especifica de combinar el filtrado meednico, con un efecto electrostitico para depurar el aire y eliminar cualquier particula solida, Con el uso se va colmatando y dificultando el paso de [aire a su través, lo que causa deficiencias de funcionamiento del climatizador. 3.5. Carga y descarga del circuito Las operaciones de carga 0 vaciado de un sistema de aire acondicionado se realizan por medio de una maqui- na especialmente disefiada con este fin, como la representada en la figura 3.13, Esta estacién de carga se monta sobre un carro mévil y esta provista de un conjunto de manémetros que permite, ademas, efectuar un diagnds- tico del sistema por comprobacién de las presiones del circuito y un control de estanqueidad del mismo. La estacién de carga consta de un cilindro de_carga C con;manémetro incorporado GP, sobre el que se disponen las valvulas de carga 8 y de entrada de liquido 7, ambas en su extremo inferior, mientras que en el superior se montan las valvulas de entrada de gas 6 y purga del cilindro (no representada). En la zona inferior del cilindro se dispone también una resistencia de caldeo del mismo, que esta conectada a través \del interior B, ‘representado en el esquema de la misma figura. En la plataforma inferior del carro se acopla una|bomba de vacio P; activada por ellinterruptor Ay conec- tada a través de la vilvula 4 a las canalizaciones principales de los circuitos de alta y baja presion, asi como alvacuémetro MY, a través dela valvula |. Las valvulas 7 y 6, de entrada de liquido y entrada de gas, res- peetivamente, también se conectan a las canalizaciones principales, en las cuales se disponen los/maném: tros BP (baja presién) y AP (alta presién}: a la entrada de éstos se disponen las|valvulas 2 y 3,capaces de ail larlos de la estacién de carga.}Las tuberias de alta presion J (de color rojo)'y baja presién $ (de color azul) quedan conectadas directamente a los respectivos mandmetros, de manera Gue al conectarlas al sistema de _ aire acondicionado del vehiculo, indiquen directamente las presiones de sus respectivos circuitos. Ite ey Iskoucg ice rilinelve de co oe 2 ap 2 MV 6 GPC Figura 3.13, Estacién de manreniienta del vistema de aire acondicionado, 8 ITES-Paraninto 65e se debe seguir para la carga de un sistema de aire acondicionado es el siguiente: ado de! Mluido refrigerante del sistema de aire acondicionado { #2 Llenado del eilindro de carga, F (essHlacer ef vacio de aire y deshumidificacidn del circuito del climatizador Kee. ‘on fluido refrigerante el sistema de aire acondicionado, n_de la estacin de car deben tenerse algunas precauciones, con el fin de evitar inci- cién de carga a la instalacién, deberan sTuptores desactivados. “ * La valvula del vacuémetro solo debe abritse en el momento de hacer el vacio de la instalaci6n. De igual modo, la valvula de Vacio solo debe abrirse en esta operacida. * Es muy importante que con el circuito cargado no se encuentren abieftas a la vez las valvulas de alta ¥ baja presién, pues se produciria un cortocircuito \ Sn la instalacién que podria daiiar el’compresor. eneontrarse cerradas todas EI conexionado de la estacién de carga al sisgema de aire acondicionado del vehiculo se realiza por medio de los tubos flexibles S y D (fig. 3.14) los cuales se conec- tan al circuito en las valvulas de gue esté provisto, empla- zadas generalmente en el mismo compresot o en las tuberias respectivas de alta y baja presién, como muestra en detalle la figura 3.15. Estas valvulas estén convenien- temente sefializadas, para conectar a cada una el tubo que corresponda (alta 0 baja presién). De cualquier modo, suelen disponerse los acoplamientos de manera que no puedan invertirse las conexiones. Figura 3.14, Conexionado de la estacién de carga ‘) aa Figura 3.18, /ilenlas de conexicn, La cantidad de fluido que ha de ser introducida en el sistema de climatizacién esté determinada por el fabricante y suele medirse en volumen mediante el cilindro de carga de la estacién, como se ha visto, para Jo cual en dicho cilindro se dispone una escala graduada. En otras estaciones de carga, como la represen- tada en la figura 3.16 se determina el peso del fluido que ha de introducirse medianté una baianza de la que disponen, sobre la cual se instala la bombona de fluido. © ITES-ParanintoEn la actualidad se utilizan estaciones de carga que permiten el reviclado del fluido en lugar de verterlo a la atmésfera, cosa que por otra parte esti prohibida Vaciado del circuito La operacién de vaciado del circuito se realiza simpre que sea iwecesario desmontar alguno de sus componentes, 0 cuando se dese efectuar la deshumidificacion 0 limpieza del mismo. El agente frigorifico extraido no debe volverse a utilizar, debido a las posibles impurezas y humedad captadas, salvo que pueda ser reci- clado con una maquina especial para este fin, Después de conectada la estacién de carga al vehiculo, se suelta el tubo de unin de la valvula 4 (fig. 3.13) a la bomba de vacio y sumerge en un recipiente con aceite, 0 se conecta al sistema de reciclado. A continuacién se abren sucesivamente las valvulas 2 y 4 lentamente para dejar escapar el fluido refrigerante por el lado de baja presién, observando las indicaciones de los manémetros, euyo descenso debe ser lento, para evitar que se arrastre aceite en la sali- da del gas. La operacién de descarga debe durar aproximadamente Figura 3.16, Esiaciém de carga y recietado. media hora, al cabo de la cual, los manémetros indicarin una pre- sién cero, que corresponde a circuito descargado, Allgunas estaciones de carga disponen de recipiente de aceite y conexiones apropiadas, de manera que no sea necesario soltar tubo alguno de la unidad. La figura 3.17 muestra en esquema una estacidn de este tipo, en la que se han seftalizado con flechas las valvulas que deben abrirse en la operacién de vaciado. El aceite arrastra- doen la salida del gas queda depositado en el recipiente de la recicladora y puede ser devuelto posteriormente ala instalacién. a Figura 3.17. Las walvadas seRaladas estan abiertas en la operaciéa de vaciado, Puede acelerarse el proceso de vaciado abriendo también Ia valvula correspondiente al circuito de alta presién, cuando ésta haya descendido un poco por vaciado en el lado de baja presién. Finalizado el vacia- do del circuito, deben cerrarse todas las llaves para no dejarlo expuesto al contacto con el aire exterior, pues podria producirse entrada de suciedad o humedad. Las recientes leyes referidas al medio ambiente plantean unas exigencias cada vez mis estrictas en lo que concierne a los refrigerantes que deben ser recuperados 0 destruidos de una forma segura. Para responder a 8 TES-Paranintoestas exigencias se fn desarrolkado equipos de carga, como se ha explicado, que permiten vaciar. limpiar y recargar un vehiculo recuperando el gas contenido en la instalacién, que posteriormente es limpiado y recar- ado nuevamente, realizindose todo el proceso de una manera automitica en fa estacidn de carga Llenado del cilindro de ca ga Este llenado se realiza en forma liquida conectando al equipo la botella contenedora de tluido retiig rante, como se vio en la figura 3.13. Antes de abrir la valvula 8 de entrada al cilindro, con la valvuta 9 de la botella contenedora abierta, se afloja ligeramente la conexién del tubo a fa valvula 8 para dejar salir un poco de fluido, de manera que arrastre el aire contenido en la manguera que, de otra forma, seria introdu- cido en el cifindro de carga, En el cilindro de carga debe ser introducido un volimen de fluido reftigerante superior en una vez y media al necesario para tlenar totalmente Ia instalacién del vehiculo, Dado que este volumen varia de acuerdo a la presion de almacenamiento, el cilindro dispone de unas escalas de peso del refrigerante intro- ducido, en correspondencia con otras de presidn en fa parte superior. De esta forma, ajustando la escala de presion (por giro del cilindro sobre su base) para que corresponda a la indicada por el manémetro GP, puede Ieerse en la escala el contenido de refrigerante en peso. La figura 3.18 muestra en esquema la disposicién de componentes para el llenado del cilindro de carga. Este llenado se realiza abriendo la llave sefialada con flecha, lentamente, observando la altura que toma el fluido sobre la escala graduada. Se facilita el llenado del cilindro de carga abriendo ligeramente la valvu- la de purga, situada en su parte alta, con lo cual se desaloja de presidn la zona alta del cilindro, facilitando la entrada de liquido refrigerante por su parte inferior. Cuando se alcance el nivel deseado, se cierra la va vula de paso del fluido y se desconecta la bombona de fluido = Figura 3.18, Llenado del cilindro de carga, En esta operacién debe evitarse el Ilenado total del cilindro de carga, ya que éste podria quedar destrui- do como consecuencia de una posterior subida de presion por calentamiento del fluido. Finalizado el llenado de! cilindro de carga, se pondrd en funcionamiento el sistema de caldeo del mismo, Para hacer subir la presidn hasta un valor superior a los 7 bares, con lo que se facilita el posterior llenado de la instalacion, 68 8 17eS.Paranito