‫‪Railway Electrification‬‬

‫ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬

‫ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﻚ‬

‫‪١٣٨٧‬‬
‫‪١‬‬
 ‫ﺑﺎ ﺗﺸﮑﺮ از ﮐﻠﻴﻪ ﻋﺰﻳﺰان و ﺑﺰرﮔﻮاراﻧﻲ ﮐﻪ ﻣﺎ را در ﺗﻨﻈﻴﻢ ‪ ،‬ﺗﮑﻤﻴﻞ و ﺗﺼﺤﻴﺢ اﻳﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ‬
‫راهﻨﻤﺎﻳﻲ و ﻳﺎري رﺳﺎﻧﺪﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻓﻴﭙﺎ‬ ‫ﺷﻨﺎﺳﻨﺎﻣﻪ‬
‫ﺳﺮ ﺷﻨﺎﺳﻪ ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ ‪١٣۴٠،‬‬ ‫„‬ ‫ﻣﻮﺳﺴﻪ ﻧﺸﺮ‪:‬ﭘﺮﮎ‪،‬ﻗﺰوﻳﻦ‬ ‫‪y‬‬
‫ﻋﻨﻮان و ﭘﺪﻳﺪ ﺁور‪ :‬ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ ‪Railway‬‬
‫ص پ‪٣۴١٨۵-١٧٩١:‬‬ ‫‪y‬‬
‫‪Electrification‬‬
‫ﻧﻮﻳﺴﻨﺪﻩ ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ‬ ‫ﺗﻠﻔﻦ‪٠٢٨١-٣۶۶٢٣۵٠:‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻧﺸﺮ ‪:‬ﭘﺮك‪.١٣٨٧،‬‬ ‫„‬ ‫ﻧﺎم ﮐﺘﺎب‪ :‬ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻇﺎهﺮي ‪ ٣٢ :‬ص‪ .‬ﻧﻤﻮدار‪ ،‬ﻧﻘﺸﻪ‪.‬‬ ‫„‬ ‫ﻣﻮﻟﻒ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ‬ ‫‪y‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ‪ ۴٠٠٠ :‬رﻳﺎل‬ ‫„‬ ‫ﮔﺮاﻓﻴﻚ واﻣﻮر راﻳﺎﻧﻪ ‪:‬ا‪.‬اﺳﻼﻣﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫ﺷﺎﺑﮏ‪٩٧٨-٩۶۴-۵٧٠٣-٩۶-۵:‬‬ ‫„‬ ‫وﻳﺮاﺳﺘﺎر ‪:‬ا‪.‬اﺳﻼﻣﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫وﺿﻌﻴﺖ ﻓﻬﺮﺳﺖ ﻧﻮﻳﺴﻲ ‪:‬ﻓﻴﭙﺎ‬ ‫„‬ ‫وﻳﺮاﺳﺘﺎر ﻓﻨﻲ ‪:‬ﺣﺴﻴﻦ ﻧﺎدري‬ ‫‪y‬‬
‫ﻳﺎدداﺷﺖ ‪ :‬ﮐﺘﺎﺑﻨﺎﻣﻪ‪:‬ص‪٣٢.‬‬ ‫„‬ ‫ﭼﺎپ ‪ :‬اول ‪١٣٨٧-‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﻮﺿﻮع ‪:‬راﻩ ﺁهﻦ ‪-‬ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫„‬ ‫ﺗﻴﺮاژ‪١٠٠٠ :‬‬ ‫‪y‬‬
‫ردﻩ ﺑﻨﺪي ﮐﻨﮕﺮﻩ ‪۴ ١٣٨٧:‬ق‪TF858/T ۴‬‬ ‫„‬ ‫ﭼﺎﭘﺨﺎﻧﻪ ‪:‬ﮔﻴﺘﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫ردﻩ ﺑﻨﺪي دﻳﻮﭘﻲ ‪۶٢۵/٢۶٣:‬‬ ‫„‬ ‫ﻟﻴﺘﻮﮔﺮاﻓﻲ ‪:‬ﭘﺎرت‬ ‫‪y‬‬
‫ﺷﻤﺎرﻩ ﮐﺘﺎﺑﺨﺎﻧﻪ ﻣﻠﻲ ‪١١٩۴١٣۴٠:‬‬ ‫„‬ ‫ﺷﺎﺑﮏ‪٩٧٨-٩۶۴-۵٧٠٣-٩۶ -۵:‬‬ ‫‪y‬‬
‫‪ISBN:978-964-5703-96-5‬‬ ‫‪y‬‬
‫‪ y‬ﻗﻴﻤﺖ ‪ ۴٠٠٠ :‬رﻳﺎل‬
‫‪٢‬‬
 ‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬
‫اﺧﺘﺮاع راﻩ ﺁهﻦ در ﺳﺎل ‪١٨٢۵‬ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮑﻲ از ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ اﻧﻘﻼب ﺻﻨﻌﺘﻲ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺑﺴﺘﺮ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ‬
‫ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ و هﺮ ﭼﻨﺪ اﺧﺘﺮاع ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎدﻩ اي و هﻮاﻳﻲ در اواﺧﺮ ﻗﺮن ‪ ١٩‬از ﺳﻬﻢ اﻳﻦ روش ﮐﺎﺳﺖ وﻟﻲ در واﻗﻊ اﻳﻦ‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎ ﺑﺎ وﻳﮋﮔﻴﻬﺎي ﺧﺎص ﺧﻮد ﺑﻌﻨﻮان ﻣﮑﻤﻞ ﺳﻴﺴﺘﻢ رﻳﻠﻲ ﺗﻮاﻧﺴﺘﻨﺪ ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ ﺁن را ﭘﻮﺷﺶ دهﻨﺪ‪.‬‬
‫اﻳﻦ ﺗﻌﺎﻣﻞ در هﺮ ﺑﺨﺶ و از ﺟﻤﻠﻪ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ ﻧﻴﺰ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ و ﻗﺪرت هﺮ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ‬
‫ﺟﺎﻳﮕﺎﻩ ﺑﻠﮑﻪ زﻣﺎن و ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺁن را ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار داد ﺗﺎ ﻋﻼوﻩ ﺑﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﺷﺪن ﺑﻬﺮﻩ وري ﺁن ﻧﻴﺰ ارﺗﻘﺎء ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن راﻩ ﺁهﻦ و اﺣﺪاث راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﻌﻨﻮان ﻣﻜﻤﻞ ﺁن ﻧﻴﺰ از اﻳﻦ ﻗﺎﻋﺪﻩ ﻣﺴﺘﺜﻨﻲ ﻧﺒﻮدﻩ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ روﺷﻬﺎي‬
‫ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺤﻠﻴﻠﻲ از ﺁﻧﻬﺎ ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮏ راهﮑﺎر در زﻣﺎن و ﻣﮑﺎن ﺷﺎﻳﺴﺘﻪ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫هﺮﭼﻨﺪ ﺁﺛﺎر اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻﺳﺖ وﻟﻲ ﺑﺎ ﻳﮏ ﻧﮕﺎﻩ اﺳﺘﺮاﺗﮋﻳﮏ ﺑﺎ ﺗﺪوﻳﻦ اهﺪاف‪،‬اﻣﮑﺎﻧﺎت و ارزﺷﻬﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻬﺘﺮﻳﻦ‬
‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎ را ﺑﺎ ﻣﻨﻄﻖ و ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺘﺨﺎب ﻧﻤﻮد ﺗﺎ از ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ هﺎي اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‪ ،‬اﻗﺘﺼﺎدي و ﻓﺮﺻﺘﻬﺎ ﺣﺪاآﺜﺮ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﺑﻪ‬
‫ﻋﻤﻞ ﺁﻳﺪ‪.‬‬
‫اﺳﺘﻘﻼل آﺸﻮر‪،‬ﺑﻪ وﻳﮋﻩ از ﺑﻌﺪ ﺳﻴﺎﺳﻲ ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮑﻲ از ارزﺷﻬﺎي ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻ ﮐﻪ ﺷﺎﻟﻮدﻩ اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﻲ اﺳﺖ ﻣﻴﺘﻮاﻧﺪ ﻣﺒﻴﻦ‬
‫ارزش اﺳﺘﻘﻼل اﻗﺘﺼﺎدي ﺑﺎﺷﺪ ﺑﻮﻳﮋﻩ اﮔﺮ واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺁن ﺣﺎﻟﺖ ﺷﺒﻬﻪ اﻧﺤﺼﺎري ﺑﻪ ﺧﻮد ﮔﻴﺮد و در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺧﻮد ﮐﻔﺎﻳﻲ ﺻﻨﻌﺖ ﺑﺮق ﮐﺸﻮر‬
‫ﻓﺮﺻﺘﻲ ﺑﺮاي ﮔﺴﺘﺮش و ﺟﻬﺶ در اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﻮﺟﻮد ﺁوردﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫هﻤﭽﻨﻴﻦ ﺧﻮدﮐﻔﺎﻳﻲ ﮐﺸﻮر در ﺳﺎﺧﺖ زﻳﺮ ﺑﻨﺎهﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ و روﻳﮑﺮد دو دهﻪ اﺧﻴﺮ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ رﻳﻠﻲ ﺷﻬﺮي و ﺣﻮﻣﻪ و‬
‫ﻧﻴﺰ ﺗﻮﻓﻴﻘﺎت ﻓﺮاوان و ﺗﻮاﻧﺎﻳﻲ ﺳﺎﺧﺖ ﻧﺎوﮔﺎن رﻳﻠﻲ و ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻋﻼﺋﻢ وارﺗﺒﺎط از وﻳﮋﮔﻴﻬﺎي ﻣﻬﻢ دﻳﮕﺮ در اﻳﻦ ﺷﺮاﻳﻂ هﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺷﺮاﻳﻂ و روﻧﺪ اﻓﺰاﻳﺶ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‪ ،‬ﻣﺸﮑﻼت ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﻮا‪ ،‬رﺗﺒﻪ ﺗﻠﻔﺎت ﺟﺎدﻩ اي و اﺗﻼف وﻗﺖ ﻣﺮدم در ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬
‫و ﺑﻮﻳﮋﻩ ﺗﻨﮕﻨﺎهﺎي ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ هﻮاﻳﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮ ﺿﺮورت ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ اﻳﻦ روش ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ﻣﻲ اﻓﺰاﻳﺪ‪.‬‬
‫ﺗﺠﺮﺑﻴﺎت دﻳﮕﺮ ﮐﺸﻮرهﺎ در اﻳﻦ ﺑﺨﺶ از ﺟﻤﻠﻪ ژاﭘﻦ‪ ،‬ﭼﻴﻦ و‪ ...‬ﻧﻮﻳﺪ ﻳﮏ ﺗﺤﻮل ﻋﻈﻴﻢ ﺑﻪ ﺷﺮط رﻋﺎﻳﺖ اﺻﻮل ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﻴﺮي‬
‫ﺷﺎﻳﺴﺘﻪ‪،‬اﻗﺪام ﺑﺎﻳﺴﺘﻪ و ﺑﻬﺒﻮد ﭘﻴﻮﺳﺘﻪ را ﻣﻴﺪهﺪ ‪.‬‬
‫اﻣﻴﺪ اﺳﺖ ﺑﺎ ﺣﻀﻮر ﮔﺴﺘﺮدﻩ ﺑﺨﺶ ﺧﺼﻮﺻﻲ در ﺻﻨﻌﺖ رﻳﻠﻲ ﻃﻲ ﭼﻨﺪ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ از ﻳﮏ ﺳﻮ و ﺗﺪوﻳﻦ ﻗﻮاﻧﻴﻦ ارزﺷﻤﻨﺪي‬
‫ﭼﻮن ﺗﺒﺼﺮﻩ ‪١٣‬و ﻣﻮاد ‪ ١٢٨‬و ‪ ٣٠‬ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻮدﺟﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﭼﻬﺎرم و ﻣﺼﻮﺑﻪ ﻣﺠﻠﺲ ﻣﺤﺘﺮم در ﺳﺎل ‪ ٨۶‬ﻣﺒﻨﻲ ﺑﺮ اﻟﺰام رﺷﺪ ﺳﺎﻻﻧﻪ‬
‫ﺣﺪود ‪ %۶٠‬ﺑﺘﻮان اﻳﻦ ﺣﺮﮐﺖ و ﺟﻨﺒﺶ اﻗﺘﺼﺎدي را ﺑﺮاﺳﺎس ﺟﻨﺒﺶ ﻋﻠﻤﻲ ﺑﻪ ﻣﻘﺪﻣﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻗﺴﻂ و ﻋﺪاﻟﺖ ﺗﺒﺪﻳﻞ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫‪٣‬‬
 ‫اﺛﺮ ارﺗﻔﺎع و دﻣﺎ ﺑﺮ ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬ ‫‪.١٧‬‬
‫ﻓﻬﺮﺳﺖ‬
‫ﺟﻠﺪ‬ ‫‪.١‬‬
‫‪ .١٨‬ﻣﻨﺤﻨﻲ آﺸﺶ – ﺳﺮﻋﺖ )ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي(‬ ‫ﺷﻨﺎﺳﻨﺎﻣﻪ‬ ‫‪.٢‬‬
‫‪ .١٩‬ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮﺳﺎﻋﺖ‬ ‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬ ‫‪.٣‬‬
‫‪ .٢٠‬ﺳﻴﺴﺘﻢ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر‬ ‫ﻓﻬﺮﺳﺖ‬ ‫‪.۴‬‬
‫‪ .٢١‬روﻧﺪ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻨﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ‪،‬ﺑﺨﺎر و ﺑﺮﻗﻲ در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ‬ ‫ﺳﺎﺑﻘﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن درﺟﻬﺎن‬ ‫‪.۵‬‬
‫روﻧﺪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن در ﭼﻴﻦ‬ ‫‪.٢٢‬‬ ‫اهﻢ ﻣﺰاﻳﺎ و ﻣﺤﺪودﻳﺘﻬﺎ‬ ‫‪.۶‬‬
‫اﺛﺮ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﭼﻴﻦ ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎري‬ ‫‪.٢٣‬‬ ‫راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫‪.٧‬‬
‫ﺑﺮﺧﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري در ﺷﺒﮑﻪ و ﻗﻄﺎر ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫‪.٢۴‬‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ‬ ‫‪.٨‬‬
‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‪،‬ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﭘﻮش ﭘﻮل‬ ‫‪.٢۵‬‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫‪.٩‬‬
‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد و ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري )‪(rams‬‬ ‫‪.٢۶‬‬ ‫ﺁﺛﺎر زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬ ‫‪.١٠‬‬
‫ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ‬ ‫‪.٢٧‬‬ ‫آﺸﺘﻪ هﺎي ﺟﺎدﻩ اي در اروﺑﺎ‬ ‫‪.١١‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺟﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫‪.٢٨‬‬ ‫زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫‪.١٢‬‬
‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ )ﺑﺮاي ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪(١٠٠٠ km‬‬ ‫‪.٢٩‬‬ ‫ﺑﺮﺁورد ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ‪ ،‬ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬ ‫‪.١٣‬‬
‫ﺧﻼﺻﻪ اﺳﺘﺮاﺗﮋي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫‪.٣٠‬‬ ‫ﺗﺎﺛﻴﺮﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‬ ‫‪.١۴‬‬
‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ‬ ‫‪.٣١‬‬ ‫اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮﺧﻲ آﺸﻮرهﺎ‬ ‫‪.١۵‬‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ‬ ‫‪.٣٢‬‬ ‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺗﻮان و ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺮ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬ ‫‪.١۶‬‬
‫‪٤‬‬
 ‫ﺳﺎﺑﻘﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن درﺟﻬﺎن‬
‫اوﻟﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ اﻟﻜﺘﺮﻳﻜﻲ در ﻧﻤﺎﻳﺸﮕﺎﻩ ﺑﺮﻟﻴﻦ ﺁﻟﻤﺎن ﺗﻮﺳﻂ ﻓﻮن زﻳﻤﻨﺲ در ﺳﺎل ‪١٨٧٩‬‬ ‫„‬
‫ﻳﻌﻨﻲ ﻧﻴﻢ ﻗﺮن ﭘﺲ از اﺧﺘﺮاع راﻩ ﺁهﻦ در ‪، ١٨٢۵‬اراﺋﻪ ﮔﺮدﻳﺪ ‪).‬ﻋﻜﺲ(‬
‫ﻧﺨﺴﺘﻴﻦ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ زﻳﺮ زﻣﻴﻨﻲ در ﺳﺎل ‪ ١٨٩٠‬در ﻟﻨﺪن ﮔﺸﺎﻳﺶ ﻳﺎﻓﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫اوﻟﻴﻦ آﺎرﺑﺮد ﺗﺠﺎري راﻩ ﺁهﻦ ﻣﺤﻠﻲ ﺑﺮﻗﻲ درﺳﺎل ‪ ١٨٩١‬در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫اوﻟﻴﻦ آﺎرﺑﺮد ﺗﺠﺎري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ در ﺳﺎل ‪١٩١٨‬ﺗﻮﺳﻂ ‪ GE‬ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٠‬ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺟﻬﺎن ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٢۴٠٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ رﺳﻴﺪ‪.‬‬ ‫„‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس ﺁﻣﺎر ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۵‬اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ )‪(UIC‬ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﻃﻮل ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮﻗﻲ در دﻧﻴﺎ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ‬ ‫„‬
‫آﺸﻮر روﺳﻴﻪ ﺑﺎ ‪ ۴٢‬هﺰارآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ )‪%۴٩‬ﺷﺒﻜﻪ و‪ % ٨٣‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ( وآﺸﻮر ﭼﻴﻦ ﺑﺎ ‪ ٢٢‬هﺰارآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ % ٢٧)،‬ﺷﺒﮑﻪ‬
‫و‪ %۵٠‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ( و آﺸﻮرﺁﻟﻤﺎن ﺑﺎ ‪١٩‬هﺰار آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‪%)۵٧،‬ﺷﺒﻜﻪ و‪ %٨١‬ﺗﺮاﻓﻴﻚ( ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ ٣۶‬درﺻﺪ از ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ دﻧﻴﺎ و ‪ %٩٠‬ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ از ﻧﻮع ‪ ٢۵ kv‬و ‪ ۵٠‬هﺮﺗﺰ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫„‬

‫‪٥‬‬
 ‫اهﻢ ﻣﺰاﻳﺎ و ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎ‬

‫ﺗﺮﻣﺰ ﻗﻮﻳﺘﺮ و اﻣﻜﺎن ﺑﺎزﻳﺎﻓﺖ اﻧﺮژي‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺷﺒﻜﻪ‬

‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻮﻗﺖ ﺗﻮان‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎي اﺻﻠﻲ‬
‫ﻋﺪم اﻓﺖ ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ارﺗﻔﺎﻋﺎت و ﮔﺮﻣﺎ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎرهﺎ‬
‫ﻋﺪم اﻓﺖ ﺗﻮان ﺑﻴﻦ ﺗﻌﻤﻴﺮات‬ ‫اﻣﻜﺎن اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﺮ واﮔﻦ‬
‫آﺎهﺶ واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮرهﺎي دﻳﺰﻟﻲ ﺳﻨﮕﻴﻦ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ در ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي‬
‫اﻣﻜﺎن اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل ﺗﻮﻧﻞ در ﻃﺮاﺣﻲ ﻣﺴﻴﺮ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ و واﮔﻦ‬
‫آﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﭘﺮﺳﻨﻠﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي و ﺑﺎري‬
‫اهﻢ ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎ و ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن‬ ‫آﺎهﺶ ﺗﺎﺧﻴﺮات ﻣﺴﺎﻓﺮي )‪(UIC451‬‬

‫‪y‬ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﮔﺬاري اوﻟﻴﻪ در زﻳﺮ ﺳﺎﺧﺖ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎ و ﺳﻬﻢ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ‬
‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ اﺑﻌﺎد و ﺑﻮﻳﮋﻩ ارﺗﻔﺎع‬ ‫آﺎهﺶ ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﺎي ﺻﻮﺗﻲ و زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ‬
‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ﺑﻮﻳﮋﻩ در ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺴﻜﻮﻧﻲ ﺷﻬﺮهﺎ‬
‫آﺎهﺶ اﺣﺘﻤﺎل ﺧﺮوج از ﺧﻂ واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري )‪(UIC703‬‬
‫‪y‬ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ آﻤﺘﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫آﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﮕﻬﺪاري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫‪y‬ﮔﺸﺘﺎور آﻤﺘﺮ ﺗﺮاآﺸﻦ در ﺗﻮان ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫آﺎهﺶ اﺣﺘﻤﺎل ﺧﺮاﺑﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫‪y‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻗﻄﺎر در ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫‪y‬هﺰﻳﻨﻪ اﺻﻼح ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻋﻼﺋﻢ و ارﺗﺒﺎط‬
‫ﻃﻮل ﻋﻤﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫‪y‬هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات و ﻧﮕﻬﺪاري ﺷﺒﮑﻪ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﻜﺎري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫‪y‬واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮق ﺳﺮاﺳﺮي‬
‫ﻧﻴﺎز ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ آﻤﺘﺮ‬
‫‪y‬ﺳﺎﺑﻘﻪ آﻢ در ﺣﻤﻞ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﺎري‬ ‫ﺗﻮان ﺑﺎﻻﺗﺮ در ﺑﺨﺶ ﻣﺴﺎﻓﺮي‬
‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎي اﻣﺪاد در ﺳﻮاﻧﺢ‬
‫‪٦‬‬
 ‫راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺗﺎ ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬ﻣﺎآﺰﻳﻤﻢ ﺳﺮﻋﺖ ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫‪ ١۶٠ km/h‬در اروﭘﺎ ﺑﻮدﻩ و در ژاﭘﻦ ﺑﻪ دﻟﻴﻞ وﺟﻮد ﺧﻄﻮط‬
‫ﻣﺘﺮﻳﻚ ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﺁن ﺑﻪ‪ ٨٠ km/h‬ﻣﺤﺪود ﺑﻮد وﺑﻪ‬
‫هﻤﻴﻦ دﻟﻴﻞ در ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬اوﻟﻴﻦ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻧﺮﻣﺎل دﻧﻴﺎ‬
‫ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ‪ ٢١٠ km/h‬در ژاﭘﻦ راﻩ اﻧﺪازي ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺤﻘﻖ ﺷﺪﻩ در ﺧﻄﻮط رﻳﻠﻲ ﻏﻴﺮ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫ﭘﺲ از اﺻﻼﺣﺎت ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ رﺳﻴﺪﻩ‬
‫اﺳﺖ‪) .‬ﺑﺎﻻﺗﺮ از اﻳﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮﻣﺤﺴﻮب ﻣﻴﮕﺮدد‪،‬‬
‫‪ ، UIC ٧٩٩‬ﻳﻌﻨﻲ ‪٢۵٠-٣۵٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ (‬
‫ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ‪،‬ﺑﺮاي ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪود‬
‫‪ ٢٠٠‬ﺗﺎ ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻗﺮار ﻣﻲ‬
‫ﮔﻴﺮﻧﺪ ‪) .‬ﺑﻴﺶ از ﺳﻪ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ(‬
‫‪ y‬ﭘﻮﺷﺶ اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎرهﺎي‬
‫ﺳﺮﻳﻊ ﺑﻴﺶ از ‪ ١٠‬ﺑﺮاﺑﺮ ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﺳﺖ‪ ٢٠٠) .‬اﻳﺴﺘﮕﺎﻩ(‬
‫‪ y‬ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ١٨۴٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٧‬و‬
‫ﺧﻄﻮط ﺗﺤﺖ ﭘﻮﺷﺶ ﻗﻄﺎر هﺎي ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ‪٢٠٠‬ﻣﻌﺎدل‬
‫‪ ٧٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺧﻄﻮط ﻗﺮﻣﺰ= ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺧﻄﻮط ﺑﻨﻔﺶ= ﻋﺎدي اوﻟﻴﻪ‬
‫ﺧﻄﻮط ﺳﺒﺰ= ﺗﺤﺖ ﭘﻮﺷﺶ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ‬
‫‪٧‬‬
 ‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ‬
‫ﻃﺒﻖ ﺗﻌﺮﻳﻒ )‪(UIC‬ﺑﻪ ﺧﻄﻮط ﺑﺎﻻي ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮﺳﺎﻋﺖ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻴﺸﻮد‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ژاﭘﻦ ﺣﺪود ‪٢٣٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪ %١١) .‬از آﻞ(‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﻃﻮل آﻞ ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ ﺗﺎﺳﺎل ‪٢٠٠۶‬ﺣﺪود‪٨٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ)آﻤﺘﺮ‪ %١‬از آﻞ(‬ ‫‪y‬‬
‫ﺗﻌﺪاد ﺗﻠﻔﺎت ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ در ژاﭘﻦ ﻃﻲ ‪ ۴٠‬ﺳﺎل ﺑﺎ ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ‪ ٧‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻧﻔﺮ‪،‬ﺻﻔﺮ ﺑﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ژاﭘﻦ در دﻧﻴﺎ از ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬ﺗﺎ ‪١٩٨١‬اﻧﺤﺼﺎري و رﮐﻮرد دار ﺑﻮد‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ‪ ٣٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﺎ ﺳﻴﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٣‬در ژاﭘﻦ ﺑﺎ ﺗﺎﺧﻴﺮ ‪ ۶‬ﺛﺎﻧﻴﻪ‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺷﻜﺴﺘﻦ رآﻮرد ﺳﺮﻋﺖ ﺗﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎر دو ﻃﺒﻘﻪ ﻓﺮاﻧﺴﻪ در‪ ٣‬ﺁورﻳﻞ ‪. ۵٧۵ km/h ٢٠٠٧‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺟﺪﻳﺪ‪ ، ٣۵٠ :‬ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪) ٢٨٠ :‬ﻧﻮع ﺗﻴﻠﺘﻴﻨﮓ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ‪(١٩١‬‬ ‫‪y‬‬
‫اﺟﺮاﺋﻲ آﺮدن ﭘﺮوژﻩ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ در ﭼﻨﺪ ﻣﺮﺣﻠﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﻴﮕﺮدد‪،‬ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻣﺴﻴﺮ ﭘﺎرﻳﺲ‪-‬ﻟﻴﻮن‪-‬ﺑﻨﺪر ﻣﺎرﺳﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﺴﻴﺮ ﻣﺬآﻮر ﻃﻲ ﻣﺪت ‪٢٠‬ﺳﺎل )ﺳﺎل ‪١٩٨١‬ﺗﺎ ‪ (٢٠٠١‬و در ‪ ۵‬ﻓﺎز اﻧﺠﺎم ﭘﺬﻳﺮﻓﺖ‪).‬هﻤﭽﻨﻴﻦ ﺗﻮﻧﻞ ﻣﺎﻧﺶ(‬ ‫‪y‬‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﺸﺴﺘﻪ ﻳﻚ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ دو ﻃﺒﻘﻪ ﺑﺎ ‪ ۴٠٠‬ﻣﺘﺮ ﻃﻮل در ژاﭘﻦ ﺑﻪ ‪ ١۶٠٠‬ﻧﻔﺮ ﻣﻲ رﺳﺪ‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻣﻴﺘﻮان ﺗﺎ ‪ ٢٢٠‬زوج ﻗﻄﺎر ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺣﺪود ‪۵٠٠‬هﺰار ﻧﻔﺮ در روز اﻋﺰام ﻧﻤﻮد‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺟﺪﻳﺪ آﺮﻩ در ﺳﺎل‪ ٢٠٠٣‬ﺣﺪود ‪ ٨٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ ﺑﻮدﻩ و در ‪ ٢٠١٠‬ﺑﻪ ‪١٢٠‬ﻣﻴﺮﺳﺪ‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ اﺣﺪاث ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اروﭘﺎ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ١٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮ آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژي ﺑﻜﺎر رﻓﺘﻪ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ آﻤﺘﺮاز ﺳﺎﻳﺮ ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژﻳﻬﺎي روز دﻧﻴﺎ از ﺟﻤﻠﻪ هﻮاﺑﻴﻤﺎ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪٨‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬

‫‪ .١‬ﻣﺴﻴﺮ آﻮﺗﺎهﺘﺮ‬
‫‪ .٢‬ﺳﺎﺧﺖ ﺳﺮﻳﻌﺘﺮ‬
‫‪ .٣‬ﺳﺎﺧﺖ ارزاﻧﺘﺮ‬
‫‪ .۴‬ﺳﻴﺮ ﺳﺮﻳﻌﺘﺮ‬
‫‪ .۵‬اﻧﺮژي آﻤﺘﺮ‬

‫‪٩‬‬
 ‫ﺁﺛﺎر زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬
‫ﺑﺎ ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﻪ ازاء هﺮ ‪ ١٠٠٠‬ﻧﻔﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫‪y‬‬
‫در اروﭘﺎ ﺗﻮﺳﻂ ) ‪ (INFRAS/IWW‬ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ اﻳﺮان‬
‫)‪GNP=3.6‬و‪(PPP‬ﺑﺮاي هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺧﻮدرو ﻋﺪد ‪٢۴‬هﺰار ﺗﻮﻣﺎن و‬
‫ﺑﺮاي هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ رﻳﻠﻲ ﮐﻤﺘﺮاز ‪۶‬هﺰار ﺗﻮﻣﺎن ﺣﺎﺻﻞ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫اﻳﻦ هﺰﻳﻨﻪ در اروﭘﺎ‪%٧٫٨‬درﺁﻣﺪ ﺳﺮاﻧﻪ ﻣﻌﺎدل ‪ ۵٣٠‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻳﻮرو در‬ ‫‪y‬‬
‫ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٠‬و ﺑﺪون اﺛﺎر اﺷﺒﺎع ﺗﺮاﻓﻴﮑﻲ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻟﺒﺘﻪ اﻳﻦ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺪون در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﻧﺴﺒﺖ ‪ ۶‬ﺑﺮاﺑﺮ ﺣﻮادث ﺟﺎدﻩ اي‬ ‫‪y‬‬
‫اﻳﺮان ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ اروﭘﺎ و ﻳﺎراﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺘﻲ ﺑﺎﺑﺖ ﺳﻮﺧﺖ اﺳﺖ‪.‬‬
‫آﻤﻴﺴﻴﻮن ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺗﺮآﻴﺒﻲ اﻧﮕﻠﻴﺲ )‪ ( CFIT‬ﺑﺎﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﻴﻦ ﭼﻬﺎر‬ ‫‪y‬‬
‫آﺸﻮر اروﭘﺎﻳﻲ ﻣﺘﻮﺳﻂ ارزش ﺟﺎن را در ﭘﺮوژﻩ هﺎي رﻳﻠﻲ ﺑﻴﺶ از ﻳﻚ‬
‫ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮﺁورد آﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻳﻦ آﻤﻴﺴﻴﻮن ‪،‬ارزش وﻗﺖ را ‪ ١٠‬ﻳﻮرو ﻣﻨﻈﻮر آﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪y‬‬
‫)‪ (FHWA+FRA‬ﻣﺒﻨﺎي ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ارزش ﺟﺎن در ﭘﺮوژﻩ هﺎي رﻳﻠﻲ را‬ ‫‪y‬‬
‫در ‪ ٢٠٠۴‬ﻣﻌﺎدل ‪ ٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫آﺎهﺶ اﺗﻼف وﻗﺖ ﺣﺪود ‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ دو ﺳﺎﻋﺖ وﻗﺖ‬ ‫‪y‬‬
‫هﺮ ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ)ﺑﺎ ﻓﺮض هﺮ ﺳﺎﻋﺖ ‪١٠٠٠‬ﺗﻮﻣﺎن(‬
‫آﺎهﺶ ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﻮا ﺑﻪ ازاء هﺮ ﻧﻔﺮ ﺳﻔﺮ ‪ ١٠‬آﻴﻠﻮ ‪CO2‬‬ ‫‪y‬‬
‫آﺎهﺶ ﻋﻮارض ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﺻﻮﺗﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫آﺎهﺶ ﻋﻮارض ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﺧﺎك‬ ‫‪y‬‬

‫‪PPP=purchasing power parity‬‬ ‫‪١٠‬‬

 ‫آﺸﺘﻪ هﺎي ﺟﺎدﻩ اي در اروﭘﺎ‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﮔﺰارش ﮐﻤﻴﺴﻴﻮن اروﭘﺎﻳﻲ وزراي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬ ‫‪y‬‬
‫)‪(ECMT‬در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۵‬در ‪ ١٩‬ﮐﺸﻮر اﺗﺤﺎدﻳﻪ اروﭘﺎ و ﺣﺘﻲ‬
‫ﺗﺮﮐﻴﻪ ﺑﺎ ﺟﻤﻌﻴﺖ ﮐﻞ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ‪ ٢٩۵٧١ ،‬ﻧﻔﺮ ﺑﺎ رﺷﺪ‬
‫ﻣﻨﻔﻲ ‪ %۶٫۵‬ﮐﺸﺘﻪ ﺷﺪﻧﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﮐﺸﺘﻪ هﺎ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻮد ﺑﻪ ‪ :‬ﺁﻟﻤﺎن ‪۵٣۶١‬‬ ‫‪y‬‬
‫‪،‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪، ۵٣١٨‬ﺗﺮﮐﻴﻪ ‪، ۴۵٢۵‬اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ ‪٣٨۵٧‬و‬
‫اﻧﮕﻠﻴﺲ‪ ٣٣٣۶‬ﻧﻔﺮ‪.‬‬
‫در ﺳﺎل ‪٢٠٠٢‬ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ اروﭘﺎ ﺑﻪ ازاء هﺮ ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻧﻔﺮ‬ ‫‪y‬‬
‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ ٠٫۴‬ﮐﺸﺘﻪ داﺷﺖ‪.‬‬
‫در ﺳﺎل ‪ ١٩٩٨‬درﮐﺸﻮر ژاﭘﻦ در ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪ ۵٠٠‬ﺗﺎ ‪٧٠٠‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ %۵٠‬ﻣﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﺎ راﻩ ﺁهﻦ ژاﭘﻦ ﺟﺎﺑﺠﺎ ﮔﺮدﻳﺪﻧﺪ و‬
‫درﻓﻮاﺻﻞ ﮐﻤﺘﺮ از‪ ١٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻲ ‪ %٢۶‬ﺑﻮد ﮐﻪ‬
‫‪ %١۶‬ﺁن ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ ﺑﺨﺶ ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﻮد ‪.‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺧﻮدرو ‪،‬ﻗﻴﻤﺖ ﺑﻠﻴﻂ ‪،‬ارزش وﻗﺖ و ارزش ﺟﺎن‬ ‫‪y‬‬
‫از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ در ﺗﻤﺎﻳﻞ اﺳﺘﻔﺎدﻩ از روﺷﻬﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ‬
‫ﺑﺎ ﻓﺮض دﺳﺘﺮﺳﻲ ﻳﮑﺴﺎن ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫اﺧﺬ هﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﺟﺎﻧﺒﻲ از اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﮐﻨﻨﺪﮔﺎن هﺮ روش ﻳﮑﻲ از‬ ‫‪y‬‬
‫راهﮑﺎرهﺎي ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ اﻳﻦ هﺰﻳﻨﻪ هﺎ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﻧﻤﻮﻧﻪ ﻋﻮارض دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ اﺗﻮﺑﺎن ﺑﺮاي ﻳﮏ ﻣﺴﻴﺮ‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﺴﺎوي در ﺁﻣﺮﻳﮑﺎ ‪، ٧‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ٢۵‬و در ژاﭘﻦ ‪ ١٠٠‬دﻻر اﺳﺖ‪.‬‬
‫هﻤﻴﻦ ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺑﺎﻻﺗﺮﻳﻦ ﺳﻬﻢ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ در ژاﭘﻦ ﺑﻪ‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﻴﺰان ‪ %٣۴‬در ﻣﻘﺎﺑﻞ ‪ %١٠‬در ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪١١‬‬
 ‫زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ارزش ﺣﺎل‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﻧﻴﺰ ﻣﺎﻧﻨﺪ هﺮ اﻗﺪام دﻳﮕﺮ زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ‬ ‫„‬
‫ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‬ ‫ﻣﻨﺎﺳﺐ دارد‪.‬‬
‫دﻳﺰﻟﻲ‬ ‫اﻳﻦ زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻗﺎﺑﻞ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ و ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫ﺗﻘﺪم ﻳﺎ ﺗﺎﺧﺮ در اﻳﻦ اﻣﺮ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ را اﻓﺰودﻩ‬ ‫„‬
‫ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫وﻋﻤﻠﻴﺎت را ﻏﻴﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬
‫اﺣﺪاث راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻧﻴﺰ ﺗﺎﺑﻊ هﻤﻴﻦ ﻗﺎﻋﺪﻩ اﺳﺖ‬ ‫„‬
‫ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫و ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ هﻮاﭘﻴﻤﺎ و ﺧﻮدرو ﺷﺪن ﻳﻜﻲ از ﺷﺮاﻳﻂ ﺁن‬
‫ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻴﻠﻴﻮن‬ ‫دو ﺧﻄﻪ و ﻋﻼﺋﻤﻲ ﮐﺮدن و ارﺗﻘﺎء ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻘﺪم ﺑﺮ‬ ‫„‬
‫واﺣﺪ ﺣﻤﻞ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن هﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﺠﺮﺑﻪ دﻧﻴﺎ ‪،‬ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﺑﺎ ارﺗﻘﺎء ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫„‬
‫‪١٠‬‬ ‫‪٢٠‬‬ ‫ﻣﻘﺪم ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺳﻬﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺳﺮﻳﻊ در ﺳﻔﺮهﺎي ﺗﺎ ‪ ٢٫۵‬ﺳﺎﻋﺖ در‬ ‫„‬
‫اروﭘﺎ ‪ %٧۵‬و در ‪ ۴‬ﺳﺎﻋﺖ‪%۵٠‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد در ﺳﺎل ‪ ١٩٨۴‬ﻧﻘﻄﻪ‬ ‫„‬
‫ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ﺑﻴﻦ ‪۵‬ﺗﺎ ‪ ٢٢‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ‬
‫ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺘﻐﻴﻴﺮهﺎي ﻣﺘﻔﺎوت در ﮐﺸﻮرهﺎي‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻋﻼم ﮐﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻋﻮاﻣﻞ ﻋﻤﺪﻩ و ﺑﺎ ﺣﺴﺎﺳﻴﺖ در ﺗﺮاﻓﻴﮏ ﺑﺤﺮاﻧﻲ ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ‬ ‫„‬
‫از‪:‬هﺰﻳﻨﻪ اﺻﻼﺣﺎت ﺧﻂ ‪،‬ﻗﻴﻤﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪،‬ﺗﻌﺮﻓﻪ‬
‫ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‪.‬‬
‫‪١٢‬‬
 ‫ﺑﺮﺁورد ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ‪،‬ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬
‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد در ﺳﺎل ‪١٩٨۴‬آﻪ هﻤﭽﻨﺎن ﻣﻮرد اﺳﺘﻨﺎد اﺳﺖ‪ ،‬ﻳﮑﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻬﻢ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻧﻘﻄﻪ ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ را ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﺑﺮ ﻧﺎوﮔﺎن ذﮐﺮ ﻣﻴﮑﻨﺪ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫دﻳﺰﻟﻲ‬
‫ﮐﻪ ﺧﻼﺻﻪ ﻓﺮﺿﻴﺎت ﭘﺎﻳﻪ ﺁن در زﻳﺮ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺑﺮاي ﻧﻮع ﺑﺮﻗﻲ و )دﻳﺰﻟﻲ( ﺁوردﻩ‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺖ‬ ‫‪١‬‬
‫ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺗﻌﺪاد ﺧﻂ‬ ‫‪٢‬‬
‫ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪، (٨۵)-٩۵‬ﮐﺸﻮرهﺎي ﺟﻬﺎن ﺳﻮم ﺗﺎ ‪۶۵‬‬ ‫‪.١‬‬
‫ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫‪٣‬‬
‫ﺗﻮان ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪ (٢۵٠٠)-۵٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮوات‬ ‫‪.٢‬‬
‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬ ‫‪۴‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ‪( ٠٫١۶)-٠٫٨٣‬دﻻر ﺑﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫‪.٣‬‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺮ‬ ‫‪۵‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪(١٫٣)-١٫٧‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر‬ ‫‪.۴‬‬
‫رﺷﺪ ﻣﺴﺎﻓﺮ‬ ‫‪۶‬‬
‫اﻧﺮژي ﻣﺼﺮﻓﻲ ‪ (۶)-٢٣‬ﮐﻴﻠﻮوات )ﻟﻴﺘﺮ(ﺑﺮ ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫‪.۵‬‬
‫ﺑﺎر‬ ‫‪٧‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ اﻧﺮژي ‪(٢۶)-۵‬ﺳﻨﺖ ﺑﺮﮐﻴﻠﻮوات)ﻟﻴﺘﺮ( ‪،‬از ﺧﻂ اﻧﺘﻘﺎل ﮐﻤﺘﺮ‬ ‫‪.۶‬‬
‫رﺷﺪ ﺑﺎر‬ ‫‪٨‬‬
‫ﺳﻴﺮ روزاﻧﻪ ﻣﺴﺎﻓﺮي ‪ (۶٠٠)-٨٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫‪.٧‬‬
‫رﺷﺪ ﻇﺮﻓﻴﺖ‬ ‫‪٩‬‬
‫هﺮ ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺧﺎﻟﺺ ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ٢‬ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫‪.٨‬‬
‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫‪١٠‬‬
‫هﺮ ﻧﻔﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ١‬ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫‪.٩‬‬
‫ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﺴﺎﻓﺮي‬ ‫‪١١‬‬ ‫ﺗﻨﺎز ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي و ﺑﺎري‪١٢٠٠-۶٠٠‬ﺗﻦ‬ ‫‪.١٠‬‬
‫ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري‬ ‫‪١٢‬‬ ‫ﻧﻘﻄﻪ ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ ‪ ۵-٢٢‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬ ‫‪.١١‬‬
‫ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪١٣‬‬ ‫هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ‪١٠۶-١۴٨‬هﺰار دﻻر ﺑﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻳﮏ ﺧﻄﻪ‬ ‫‪.١٢‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﻧﮕﻬﺪاري‬ ‫‪١۴‬‬ ‫ﺑﺪون ﻧﻴﺎز ﺑﻪ اﺻﻼح ﺧﻂ‬ ‫‪.١٣‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺮژي‬ ‫‪١۵‬‬ ‫ﺿﺮﻳﺐ دو ﺧﻄﻪ ‪١٫٨‬‬ ‫‪.١۴‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪١۶‬‬ ‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪%١۵‬‬ ‫‪.١۵‬‬
‫ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‬ ‫‪١٧‬‬ ‫ﻧﺮخ ﺑﻬﺮﻩ ‪%١٢‬‬ ‫‪.١۶‬‬
‫ﻧﺮخ ﺑﻬﺮﻩ‬ ‫‪١٨‬‬ ‫ﺗﻮﺿﻴﺢ‪:‬اﻃﻼﻋﺎت ﻓﻮق ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ دهﻪ ‪ ٨٠‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ و ﺻﺮﻓﺎ ﺑﺮاي ﺗﻘﺮﻳﺐ‬
‫ذهﻨﻲ و ﺗﺨﻤﻴﻦ اوﻟﻴﻪ ﻣﻨﺎﺳﺐ اﺳﺖ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮاي هﺮ ﻣﻮرد ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ زﻣﺎﻧﻲ‬
‫رﺷﺪ ﻗﻴﻤﺖ ﺑﺮق‬ ‫‪١٩‬‬ ‫و ﻣﮑﺎﻧﻲ ﺗﺪﻗﻴﻖ ﮔﺮدد‪.‬‬
‫‪١٣‬‬
‫رﺷﺪ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‬ ‫‪٢٠‬‬
 ‫ﺗﺎﺛﻴﺮﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‬
‫ﻳﮏ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل ‪ ٢‬ﻣﮕﺎواﺗﻲ در ﺳﺎل ﻳﮏ ﺗﺎ دو ﻣﻴﻠﻴﻮن‬ ‫„‬
‫ﻟﻴﺘﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺼﺮف ﻣﻴﮑﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻧﻔﺖ و رﺳﻴﺪن ﻗﻴﻤﺖ ﻓﻮب)ﺗﺤﻮﻳﻞ‬ ‫„‬
‫روي ﻋﺮﺷﻪ آﺸﺘﻲ( ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٨٠٠‬دﻻر ﺑﺮ ﺗﻦ‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﺎﻻﻧﻪ ﺳﻮﺧﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ﺗﺎ ﻳﮏ ﻣﻴﻠﻴﻮن‬
‫دﻻر و ﺣﺪود ﺷﺶ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ﺁن ﺑﺎﻟﻎ‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫درهﻤﻴﻦ ﺷﺮاﻳﻂ ﺻﺮﻓﻪ ﺟﻮﻳﻲ ﻧﺴﺒﻲ هﺮ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري‬ ‫„‬
‫ﻓﻌﺎل )در ﺳﺮوﻳﺲ( ﺑﻴﻦ ‪ ۶‬ﺗﺎ ‪ ٨‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ‬
‫ﺟﺎدﻩ اي اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ‪،‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ ﺑﻬﻴﻨﻪ و اﻗﺘﺼﺎدي ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫„‬
‫ﮐﺮدن راﻩ ﺁهﻦ را ﮐﺎهﺶ ﻣﻴﺪهﺪ‪.‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺴﺎﻓﺖ اﻗﺘﺼﺎدي ﺣﻤﻞ را ﺑﻪ ﻧﻔﻊ رﻳﻠﻲ‬ ‫„‬
‫ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻴﺪهﺪ‪.‬‬
‫در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺳﻬﻢ ﺳﻮﺧﺖ در هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮق ﺗﻮﻟﻴﺪي ﻧﻴﺮوﮔﺎهﻬﺎ‬ ‫„‬
‫ﺣﺪود ‪ %٨٠‬ﺑﻮدﻩ و اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﺳﻮﺧﺘﻬﺎي ارزان ﭼﻮن ﮔﺎز‪،‬‬
‫ﻣﺎزوت و‪...‬و ﻧﻴﺰ ﻣﺼﺮف ﺷﺒﺎﻧﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺮژي رﻳﻠﻲ را‬
‫ﻣﻴﮑﺎهﺪ‪.‬‬
‫در ﺑﺨﺶ ﺑﺮق در ﺟﻬﺎن ﺑﺪﻟﻴﻞ اﻓﺰاﻳﺶ راﻧﺪﻣﺎن ﺗﺎ ﺣﺪ ‪%۵٠‬‬ ‫„‬
‫‪،‬اﺳﺘﻬﻼﮎ ﮐﻢ در ﺧﻄﻮط اﻧﺘﻘﺎل و اﺳﺘﻔﺎدﻩ از اﻧﺮژﻳﻬﺎي ﭘﺴﺖ‬
‫‪،‬اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺮﻓﻪ ﻗﺎﺑﻞ اﻏﻤﺎض ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻌﺮﻓﻪ ﺑﺮق ﺻﻨﻌﺘﻲ ‪ ٢٠٠۴‬در ‪ ٣٣‬ﮐﺸﻮر ﺟﻬﺎن ‪۵‬‬ ‫„‬
‫ﺳﻨﺖ ﺑﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪١٤‬‬
 ‫اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮﺧﻲ آﺸﻮرهﺎ‬
‫رﺗﺒﻪ اﻳﺮان در ﻧﺴﺒﺖ ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﻪ ﻃﻮل آﻞ ﺧﻄﻮط در ﺑﻴﻦ ‪۴٠‬آﺸﻮر ‪ ٣٣ ،‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫*اﻳﻦ ﻋﺪد ﻧﺴﺒﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﺑﺪون در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﮔﺰارﺷﺎت ‪ UIC‬در ﺳﺎل ‪٢٠٠٣‬و ‪)٢٠٠۵‬ازﺑﻴﻦ ‪٩٠‬آﺸﻮر ﻋﻀﻮ‪(UIC‬‬
 ‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺗﻮان و ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺮ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬
‫ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﻗﻄﺎر را‬ ‫„‬
‫وزن‪ /‬ﺗﻮان‬ ‫اﻓﺰود ﻳﺎ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ را ﺑﺎﻻ ﺑﺮد‪.‬‬
‫‪٢٠٠ ١۶٠‬‬ ‫‪١٢٠‬‬ ‫ﺑﺎ ﺣﻔﻆ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﻣﻴﺘﻮان‬ ‫„‬
‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ را ﮐﺎهﺶ داد‪.‬‬
‫‪١٠‬‬ ‫در ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﺛﺎﺑﺖ ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﻣﻴﺘﻮان‬ ‫„‬
‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ را ﮐﺎهﺶ داد‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ‪،‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻧﺴﺒﻲ ﻗﻄﺎر ﮐﺎهﺶ ﻳﺎﻓﺘﻪ و زﻣﺎن‬ ‫„‬
‫ﺳﻴﺮ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﮐﺎهﺶ ﺿﺮﻳﺐ ﻣﻘﺎوﻣﺖ هﻮا ﻧﻴﺰ در اﻳﻦ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﻣﻮﺛﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫‪۵‬‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺠﺎز ﺣﺪاﻗﻞ در اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎ ﻧﻴﺰ ﻣﻮﺟﺐ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻧﺘﺎﻳﺞ‬ ‫„‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫ﺑﺮاي اﻧﺘﺨﺎب زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺎ‬ ‫„‬
‫ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ارزش وﻗﺖ و ‪ ...‬ﺑﻪ ﮔﺰﻳﻨﻪ ﻣﻨﺎﺳﺐ را ﻳﺎﻓﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺴﺎﻓﺖ ﻻزم ﺑﺮاي ﺗﺮﻣﺰ اﺿﻄﺮاري‬ ‫„‬
‫ﻣﺪت ﺳﻴﺮ‬ ‫ﺑﺼﻮرت ﺟﺪول روﺑﺮو اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫‪۵‬‬ ‫‪١٠‬‬ ‫)ﺳﺎﻋﺖ(‬

‫‪Speed‬‬ ‫‪Braking distance (m) -‬‬

‫)‪(km/h‬‬ ‫‪TSI-‬‬
‫‪٢٠٠‬‬ ‫‪١٩۴٠‬‬
‫‪٢۵٠‬‬ ‫‪٣١٣٠‬‬
‫‪٣٠٠‬‬ ‫‪۴۶٩٠‬‬
‫‪٣٣٠‬‬ ‫‪۵٨۴٠‬‬ ‫‪١٦‬‬
 ‫اﺛﺮ ارﺗﻔﺎع و دﻣﺎ ﺑﺮ ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬
‫درﺻﺪ ﻗﺪرت‬ ‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ دﻣﺎي ﻣﺤﻴﻂ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ‬ ‫„‬
‫ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ارﺗﻔﺎع ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫„‬
‫‪١٠٠‬‬ ‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل در ﺗﻮﻧﻞ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫„‬
‫ارﺗﻔﺎع‬
‫ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل ﺑﺎ ﮔﺮﻓﺘﮕﻲ ﻓﻴﻠﺘﺮ هﻮا ‪،‬رادﻳﺎﺗﻮر‬ ‫„‬
‫ﺁب و ‪...‬ﮐﺎهﺶ ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد ﻣﺘﻮاﻟﻲ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﮐﺎهﺶ ‪٢٠٠٠ ١٠٠٠ ٠‬‬ ‫„‬
‫ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫‪۵٠‬‬ ‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ در ﺗﻤﺎم ﺷﺮاﻳﻂ ﻓﻮق اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫„‬
‫ﻣﻴﺰان ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﻧﻴﺰ در اﻳﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎﻻ ﻣﻴﺮود وﻟﻲ در ﻋﻴﻦ‬ ‫„‬
‫ﺣﺎل ﺑﺎ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﺴﻴﺎر زﻳﺎد ﺑﺎهﻮاﭘﻴﻤﺎ و ﺧﻮدرو ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫درﺻﺪ ﺧﺮاﺑﻲ و هﺰﻳﻨﻪ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ در ﺷﺮاﻳﻂ ﻓﻮق‬ ‫„‬
‫دﻣﺎ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫در ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺑﺎ ﺗﻨﻔﺲ ﻃﺒﻴﻌﻲ و ﺗﻮرﺑﻴﻨﻬﺎ اﻳﻦ ﺁﺛﺎر‬ ‫„‬
‫‪٢۵‬‬ ‫‪۵٠‬‬ ‫ﺑﺴﻴﺎر ﺷﺪﻳﺪﺗﺮ ﺑﻮدﻩ و ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ %۵٠‬ﻣﻴﺮﺳﺪ‪.‬‬

‫‪١٧‬‬
 ‫ﻣﻨﺤﻨﻲ آﺸﺶ – ﺳﺮﻋﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫)ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي(‬
‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﻣﺴﺎﻓﺮي ﺑﺮﻗﻲ ﺗﺎ ﺑﻴﺶ از ﭼﻬﺎر ﺑﺮاﺑﺮ‬ ‫‪y‬‬
‫وآﺸﺶ ﺁن ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺗﺎ ‪ %٣٠‬ﺑﺎﻻﺗﺮ از ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ اﺳﺖ‪.‬‬
‫)ﺷﻜﻞ روﺑﺮو(‬
‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري ﺑﺮﻗﻲ ﺗﺎ دو ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ وﻟﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫آﺸﺶ ﺁن ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺗﺎ ‪ %٢٠‬آﻤﺘﺮ از ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ ﺑﺎ وزن‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دﻳﺰﻟﻲ و اﻟﻜﺘﺮﻳﻜﻲ )ﻳﻚ ﺳﺎزﻧﺪﻩ(‬ ‫ﻣﺴﺎوي اﺳﺖ‪.‬‬
‫آﺸﺶ اﺳﺘﺎرت )‪(STE‬‬ ‫‪.١‬‬
‫آﺸﺶ ﻣﺪاوم )‪(CTE‬‬ ‫‪.٢‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫آﺸﺶ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ )‪(ATE‬‬ ‫‪.٣‬‬
‫ﻣﻨﺤﻨﻲ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ‬ ‫‪.۴‬‬
‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬ ‫‪.۵‬‬
‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪.۶‬‬
‫‪3‬‬ ‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي ﺑﺎ ‪١۶‬واﮔﻦ‬ ‫‪.٧‬‬
‫در ﻓﺮاز ‪ ٢٫۵‬در هﺰار‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻗﻄﺎر ﺑﺎري ‪ ٢٠۵٠‬ﺗﻨﻲ در ﻓﺮاز ‪ ٨٫٨‬در‬ ‫‪.٨‬‬
‫هﺰار‬

‫اﻃﻼﻋﺎت ﻓﻮق ﺑﺮاي ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي ‪ ۴‬ﻣﺤﻮرﻩ و ﻏﺎﻟﺒﺎ‬

‫اروﭘﺎﻳﻲ ﺑﺮاي ﺗﻘﺮﻳﺐ ذهﻨﻲ اراﺋﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ و ﺑﺮاي‬
‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ‪.‬‬
 ‫ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬و ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧٠۵‬اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ)‪ (UIC‬ﻣﻨﺘﺸﺮﻩ‬ ‫„‬
‫‪ ٢٠٠٣‬ﺑﺮاي آﺎهﺶ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺗﻴﻠﺘﻴﻨﮓ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻻزم ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٣٠‬ﺑﺼﻮرت روﺑﺮو ﺁﻣﺪﻩ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺑﺮاي اﻳﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ‪ ١٨‬ﺗﻦ ﺗﻮﺻﻴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫ﺣﺪاﻗﻞ ﻗﻮس اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮهﺎ ‪ ٢۵٠‬ﻣﺘﺮ ذﮐﺮ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ‪ ٢٢٫۵‬ﺗﻦ ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪٧١٣‬ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬ﻣﺠﺎز اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫‪Profile of rail : UIC 60, UIC 54‬‬
‫)‪Grade of steel : 900A (recommended‬‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﺎﻻي ‪٢۵٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬ ‫„‬
‫‪Type of sleepers : concrete‬‬ ‫ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧٣۴‬ﮔﺬر ﮔﺎهﻬﺎي هﻢ ﺳﻄﺢ در ﺧﻄﻮط ﺗﺎ‬ ‫„‬
‫‪Sleeper spacing : 60 cm‬‬
‫‪Type of fastening : resilient direct or indirect‬‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬ﺑﺎﻳﺪ ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧۶٢‬ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫‪Continuous welded rail : recommended‬‬ ‫ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ١۶٠‬ﺑﻪ ﺑﺎﻻ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر اﻟﺰاﻣﻴﺴﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫‪Type and section of ballast : very high quality‬‬ ‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺷﺘﺎب ﺟﺎﻧﺒﻲ ﻣﺠﺎز ‪ ١٫٨‬ﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﻣﺠﺬور ﺛﺎﻧﻴﻪ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫„‬
‫‪and sufficient ballast profile‬‬
‫ﺣﺪاآﺜﺮ دور ﻳﺎ ﺑﺮﺑﻠﻨﺪي ﻧﻴﺰ ‪ ١۵٠‬ﻣﻴﻠﻴﻤﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫و ﺑﺮاﺳﺎس ﻓﻴﺶ ‪ ٧٩٩‬ﺣﺪاﻗﻞ ارﺗﻔﺎع ﺳﻴﻢ ﺗﻤﺎس ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ در ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫„‬
‫‪ ٢٣٠‬ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ۵۵٠٠‬و ﺣﺪاآﺜﺮ ‪ ۶۵٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻤﺘﺮﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ۴۵١‬ﺑﺮاي رﻋﺎﻳﺖ ﺣﺪود ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮي ﺑﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‬ ‫„‬
‫ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ١۶٠‬ﺣﺪود ‪%١٠‬و ﺑﺮاي ‪ ٢٠٠‬ﺣﺪود ‪ %١٣‬ﺑﻪ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬
‫اﺿﺎﻓﻪ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬

‫‪١٩‬‬
 ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﮐﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﮏ ﻗﻄﺎر)‪(ATC‬را ﺑﺮاي ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﻳﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫ﭼﻮن ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ ﮐﻪ ﺣﺮﮐﺖ ﺳﺮﻳﻊ ﻗﻄﺎر ﻣﻬﻠﺖ ﺗﺎﻳﻴﺪ ﻋﻼﺋﻢ ﮐﻨﺎر ﺧﻂ را‬
‫ﺑﻪ راﻧﻨﺪﻩ ﻧﻤﻴﺪهﺪ اﺑﺪاع ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫از زﻣﺎن اﻓﺘﺘﺎح اوﻟﻴﻦ ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ در ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬از ﺳﻴﺴﺘﻢ‬ ‫‪y‬‬
‫)‪(ATC‬ﺑﺮاي ﮐﻨﺘﺮل ﺗﻤﺎﻣﻲ ﺑﺨﺸﻬﺎي ﺧﻄﻮط ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ اﺳﺘﻔﺎدﻩ‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫راﻩ ﺁهﻦ وﻣﻮﺳﺴﻪ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎت ﻓﻨﻲ راﻩ ﺁهﻦ ژاﭘﻦ) ‪ (RTRI‬ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﺘﻨﻮﻋﻲ را ﺑﺮاي اﻳﻤﻨﻲ در ﻣﻘﺎﺑﻞ زﻟﺰﻟﻪ‪،‬ﺑﺎرﻧﺪﮔﻲ ﺷﺪﻳﺪ‪،‬ﺑﺎرش ﺑﺮف‬
‫‪Radio‬‬
‫ﺷﺪﻳﺪ‪ ،‬ﺗﻨﺪ ﺑﺎد و ‪، ...‬در ﺧﻄﻮط ﺷﻴﻨﻜﺎﻧﺴﻦ ﺗﻮﺳﻌﻪ دادﻩ اﻧﺪ‪.‬‬
‫‪Block‬‬ ‫ﺑﺮاي دﺳﺘﻴﺎﺑﻲ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺘﻬﺎي ﺑﺎﻻي ‪ ١۶٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ اﺳﺘﻔﺎدﻩ از‬ ‫‪y‬‬
‫‪Center‬‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻋﻼﺋﻢ آﺎﺑﻴﻦ ﺗﻮﺳﻂ اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ دراﺳﺘﺎﻧﺪارد‬
‫‪٧٣۴‬ﺗﻮﺻﻴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ ‪.‬‬
‫در ﺳﺎﻟﻬﺎي اﺧﻴﺮ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي اروﭘﺎ از ﺳﻴﺴﺘﻢ )‪(ETCS‬ﺑﺮاي ﻳﮑﺴﺎن‬ ‫‪y‬‬
‫‪FIS‬‬ ‫ﺳﺎزي و ﮐﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ETCS‬‬ ‫‪FIS‬‬ ‫ﻣﻼﺣﻈﺎت اﻳﻤﻨﻲ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻧﺎدر ﺑﻮدن ﺗﻠﻔﺎت ﺁﻧﻬﺎ‬ ‫‪y‬‬
‫‪STM‬‬
‫‪On-‬‬
‫‪On-board‬‬ ‫در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫وزارت راﻩ اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن در ﮔﺰارش ﺳﺎل ‪٢٠٠٣‬ﺑﻪ دوﻟﺖ و ﻣﺠﻠﺲ‪ ،‬ﻋﻼﺋﻢ‬ ‫‪y‬‬
‫در آﺎﺑﻴﻦ را ﻣﻘﺪﻣﻪ ﺧﻮﺑﻲ ﺑﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن اﻋﻼم ﻣﻴﻜﻨﺪ‪.‬‬
‫‪Conventional beacon‬‬ ‫‪Eurobalise‬‬

‫‪Conventional and ETCS systems‬‬

‫‪can be installed‬‬
‫‪٢٠‬‬
 ‫روﻧﺪ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻨﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ‪،‬ﺑﺨﺎر وﺑﺮﻗﻲ در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ‬
‫ﻣﻨﺒﻊ ‪Rail Road Facts 2003:‬‬
‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺁﻣﺮﻳﮑﺎ ﺑﺎ رﺗﺒﻪ ‪، ١‬ﺗﻌﺪاد ‪ ٧‬ﺷﺮﮐﺖ‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ ﮐﺴﺐ ‪ ٣۵‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد دﻻر در ﺳﺎل ‪٢٠٠٢‬ﺑﻪ ﻧﺮخ‬
‫ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ‪ %٧‬دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫دﻻﻳﻞ زﻳﺮ را ﻣﻴﺘﻮان ﺑﺮاي ﻋﺪم ﺗﻮﺳﻌﻪ و ﮐﺎهﺶ ﻧﺮخ ﻧﻔﻮذ ﺷﺒﮑﻪ‬ ‫‪y‬‬
‫ﺑﺮﻗﻲ در ﺧﻄﻮط ﺑﺎري ذﮐﺮ ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﻮدن راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺑﺎري در هﺮ دو ﺑﺨﺶ زﻳﺮ ﺑﻨﺎ و‬ ‫‪.١‬‬
‫ﻧﺎوﮔﺎن‪.‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﺎزوﺋﻴﻞ ﭘﺎﻳﻴﻨﺘﺮ از ﺳﺎﻳﺮ ﮐﺸﻮرهﺎي ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.٢‬‬
‫ﮐﺸﺶ ﮐﻤﺘﺮ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺪﻟﻴﻞ ﮐﺎهﺶ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ‪.‬‬ ‫‪.٣‬‬
‫ارﺟﻬﻴﺖ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ در‪ %١۵‬ازﻣﺴﻴﺮ) ﻓﺮاز‬ ‫‪.۴‬‬
‫ﺑﺎردار(‬
‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ارﺗﻔﺎع ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻧﺘﻴﻨﺮ دوﻃﺒﻘﻪ ﻳﺎ ﺧﻮدرو ﺳﻪ ﻃﺒﻘﻪ‬ ‫‪.۵‬‬
‫و‪....‬‬
‫ﻟﺰوم ﺗﻌﻮﻳﺾ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ در ﺣﻤﻞ از ﻣﺒﺪا ﺗﺎ ﻣﻘﺼﺪ‪.‬‬ ‫‪.۶‬‬
‫ﺑﺎﻻ ﺑﻮدن ﺑﺎر ﻣﺤﻮري و دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺗﺎ ‪ ۶٠٠٠‬اﺳﺐ ‪.‬‬ ‫‪.٧‬‬
‫ارﺗﻔﺎع زﻳﺎد ﺗﻮﻧﻠﻬﺎ و اﻣﻜﺎن اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺑﺰرﮔﺘﺮ‪.‬‬ ‫‪.٨‬‬
‫ﻳﮑﻲ ﺑﻮدن ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل و ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‪.‬‬ ‫‪.٩‬‬
‫ﺗﻌﺪاد ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻي ﺗﻮﻟﻴﺪ و ﻗﻴﻤﺖ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ‪.‬‬ ‫‪.١٠‬‬
‫در ﺣﺎل آﺎهﺶ ﺑﻮدن ﻃﻮل ﺧﻄﻮط رﻳﻠﻲ اﺻﻠﻲ ‪.‬‬ ‫‪.١١‬‬
‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻗﻄﺎرهﺎي ﻃﻮﻳﻞ و ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﺎ ‪ ٢٠٠٠٠‬ﺗﻦ ‪.‬‬ ‫‪.١٢‬‬
‫از ﺳﺎل ‪ ١٩٩٣‬ﺗﺎ ‪ ٢٠٠١‬درﺻﺪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دﻳﺰﻟﻲ ‪ AC‬ﺑﻪ ﺣﺪود ‪% ٢٠‬رﺳﻴﺪاﺳﺖ‬ ‫‪٢١‬‬
 ‫درﺻﺪ‬
‫روﻧﺪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن در ﭼﻴﻦ‬
‫راﻩ ﺁهﻦ‬ ‫درﺻﺪ‬ ‫ﺗﺎ ﻣﺎﻩ ﺟﻮﻻي ‪ ٢٠٠۶‬ﭼﻴﻦ ‪ ۴۴‬راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎ ﻃﻮل ﮐﻠﻲ ﺑﺎر ﺣﻤﻞ‬ ‫‪y‬‬
‫ﮐﻞ ﺧﻄﻮط‬
‫ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‬ ‫دورﻩ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ‬ ‫ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫ﺷﺪﻩ در‬
‫ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ‬ ‫‪ ٢١٫۶٨۵‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺳﺎﺧﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫در ‪۵‬ﺳﺎل‬ ‫ﺷﺪﻩ‬ ‫ﺧﻄﻮط‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ ‪%٢٧‬اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻴﺶ از ‪%۵٠‬ﮐﻞ ﺑﺎر ﻳﺎ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪y‬‬
‫ﺧﺪﻣﺎت راﻩ ﺁهﻦ را ﺣﻤﻞ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬
‫‪6th‬‬ ‫‪81-85‬‬ ‫‪2507‬‬ ‫‪4187‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪7‬‬
‫در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ اﻳﻦ ﮐﺸﻮر ﺳﺎﻻﻧﻪ ‪ ١٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ از‬ ‫‪y‬‬
‫‪7th‬‬ ‫‪86-90‬‬ ‫‪2664‬‬ ‫‪6851‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪18‬‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺧﻮد را ﺑﺮﻗﻲ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮﺧﻲ از دﻻﻳﻞ ﺗﻮﺟﻪ ﭼﻴﻦ ﺑﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ﺷﺎﻳﺪ ﺑﺘﻮان‬ ‫‪y‬‬
‫‪8th‬‬ ‫‪91-95‬‬ ‫‪3012‬‬ ‫‪9864‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪25‬‬ ‫در ﻣﻮارد زﻳﺮ ﺧﻼﺻﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫‪9th‬‬ ‫‪96-2000‬‬ ‫‪5029‬‬ ‫‪14893‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪40‬‬ ‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ دوﻟﺘﻲ و ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﻴﺮي ﺁن ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.١‬‬
‫ﭼﻴﻦ وارد ﮐﻨﻨﺪﻩ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻮدﻩ و ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ در ﺁن‬ ‫‪.٢‬‬
‫‪10th‬‬ ‫‪01-05‬‬ ‫‪5587‬‬ ‫‪20132‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪50‬‬ ‫ﺑﺎﻻﺳﺖ‪.‬‬
‫‪2020‬‬ ‫‪28000‬‬ ‫‪50000‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪80‬‬
‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺴﻴﺎر زﻳﺎد در ﺣﺎل ﺗﻮﺳﻌﻪ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.٣‬‬
‫اﺣﺪاث و ﺗﻮﺳﻌﻪ راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ از اهﺪاف ﻣﻬﻢ‬ ‫‪.۴‬‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻗﻄﺎرهﺎي ﻣﺴﺎﻓﺮي ﻃﻮﻳﻞ و ﻣﺴﻴﺮ ﻃﻮﻻﻧﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.۵‬‬
‫ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﻋﻤﺪﺗﺎ ﻣﻌﺪﻧﻲ و ﻃﻮﻻﻧﻲ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.۶‬‬
‫ﺗﻘﺎﺿﺎي ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ﺑﺎر ﺑﻪ ﺷﺪت اﻓﺰاﻳﺶ ﻳﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.٧‬‬
‫وزن ﻗﻄﺎرهﺎي ﺑﺎري ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﻪ ‪ ٢٠‬هﺰار ﺗﻦ رﺳﻴﺪﻩ‬ ‫‪.٨‬‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺧﻄﻮط ﺑﺎري ﺑﻪ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﻧﻴﺰ رﺳﻴﺪﻩ‬ ‫‪.٩‬‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪٢٢‬‬
 ‫اﺛﺮ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﭼﻴﻦ ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎري‬
‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ ﻃﻲ ﭼﻨﺪ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺑﻮﻳﮋﻩ از ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۴‬اﻗﺪام ﺑﻪ‬
‫ﺳﻔﺎرش ﺑﻴﺶ از ‪ ١٢٠٠‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺳﻨﮕﻴﻦ ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ ﺑﺎري ﺑﺎ ﺳﻪ‬
‫ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﻣﻌﺮوف ﺟﻬﺎﻧﻲ )ﺁﻟﺴﺘﻮم ‪،‬ﺑﻤﺒﺎردﻳﺮ و ﺗﻮﺷﻴﺒﺎ(‪ ،‬ﻧﻤﻮدﻩ اﺳﺖ‬
‫آﻪ ﺑﻴﺶ از دﻩ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺧﺮﻳﺪ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ‬
‫ﺑﺎ ﻋﺮض اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﻃﻲ ﺳﻲ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ از اﻳﻦ ﺷﺮآﺘﻬﺎ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ و‬
‫اوﻟﻴﻦ ﺳﺮي ﺁﻧﻬﺎ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ وارد ﺳﺮوﻳﺲ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻳﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﻗﺮار اﺳﺖ در ﻣﺴﻴﺮهﺎﻳﻲ ﭼﻮن داﺗﻮﻧﮓ ‪ -‬ﺷﻴﻦ‬
‫‪Axle load: 23t‬‬ ‫هﻮاﻧﮕﺪاو ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ در ﺳﺎل ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ‬
‫‪with ballast: 25t‬‬ ‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دوﻗﻠﻮ ‪ ۴‬ﻣﺤﻮرﻩ در ﺣﻤﻞ ﻗﻄﺎرهﺎي ‪ ٢٠٠٠٠‬ﺗﻨﻲ‬
‫‪Tractive power at wheel rim‬‬
‫ﮔﺮدﻧﺪ و ﺑﻪ اﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ‪ ٣‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﻣﺬآﻮر ﺑﺠﺎي ‪ ۶‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪۴‬‬
‫‪(continuous): 9600kW‬‬
‫ﻣﺤﻮرﻩ ﻗﺮار ﻣﻴﮕﻴﺮد‪.‬‬
‫‪Electric braking power at wheel rim‬‬
‫‪(continuous): 9600kW‬‬

‫‪Continuous traction effort:‬‬ ‫‪540kN‬‬

‫‪Continuous speed:‬‬ ‫‪80km/h‬‬
‫‪Constant power speed range:‬‬
‫‪Tractive state:‬‬ ‫‪80-140km/h‬‬
‫‪Regenerative braking state: 96-140km/h‬‬
‫‪٢٣‬‬
 ‫ﺑﺮﺧﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري در ﺷﺒﮑﻪ وﻗﻄﺎر ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻬﺮﻩ وري را در ﮐﻨﺎر اﺛﺮ ﺑﺨﺸﻲ و ﮐﺎرﺁﻳﻲ‬
‫ﺑﺎ ﻧﮕﺎﻩ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار داد‪.‬‬

‫دو ﺧﻄﻪ ﮐﺮدن‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل ﻗﻄﺎر‬

‫ﺗﺮاﮎ ﺑﻨﺪي دوﺧﻄﻪ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻋﺮض واﮔﻦ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل واﮔﻦ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬ ‫دو ﻃﺒﻘﻪ ﮐﺮدن واﮔﻦ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﺎر ﺑﺮ ﻃﻮل‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﺻﻨﺪﻟﻲ ﺑﺮ واﮔﻦ‬
‫ﮐﺎهﺶ ﻓﺮاز ﻏﺎﻟﺐ در ﺧﻄﻮط ﺑﺎري‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺷﻌﺎع ﺣﺪاﻗﻞ ﻗﻮﺳﻬﺎ‬ ‫اﻋﺘﺪال در ﺗﻌﺪاد درب‬
‫ﺗﻮازي ﺑﺎ ﺁزادراهﻬﺎ‬ ‫اﻧﻌﻄﺎف ﭘﺬﻳﺮي ﭼﻴﻨﺶ‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻣﺎﺟﻮﻻر‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻗﻼب‬
‫رﮐﻮردهﺎي رﻳﻠﻲ دﻧﻴﺎ‪:‬‬ ‫‪y‬‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺗﺸﺨﻴﺺ ﻋﻴﺐ‬ ‫ﭘﻼﺗﻔﺮم ﻣﺸﺘﺮك ﻧﺎوﮔﺎن‬
‫‪٢٠٠٧‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ۵٧۵ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ TGV‬دو ﻃﺒﻘﻪ‬ ‫‪y‬‬

‫ﻣﺼﺮف وﻳﮋﻩ ﺳﻮﺧﺖ‬

‫‪ ٢٠٠۶‬اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ ‪ ۴٠۴ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪AVE‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺮﻋﺖ‬
‫‪٢٠٠۵‬ژاﭘﻦ ‪ ۵٨١ km/h‬ﻗﻄﺎر ﻣﻐﻨﺎﻃﻴﺴﻲ‬ ‫‪y‬‬ ‫ﺳ‬
‫‪٢٠٠۵‬اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ ‪ ٣۵١ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ETR‬‬ ‫‪y‬‬
‫‪ ١٩٩۶‬ژاﭘﻦ ‪ ۴۴٣ km/h‬ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ‬ ‫‪y‬‬
‫‪١٩٩٠‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ۵١۵ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪TGV‬‬ ‫‪y‬‬
‫‪ ١٩٨٩‬ﺁﻟﻤﺎن ‪ ۴۵٠ km/h‬ﻗﻄﺎر ﻣﻐﻨﺎﻃﻴﺴﻲ‬ ‫‪y‬‬ ‫ﻧﺴﺒﺖ وزن ﺑﻪ ﺗﻮان‬
‫‪ ١٩٨٨‬ﺁﻟﻤﺎن ‪ ۴٠٧ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ICE‬‬ ‫‪y‬‬
‫‪٢٤‬‬
 ‫هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ‬
‫هﺮ ﺻﻨﺪﻟﻲ‬
‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‪،‬ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﭘﻮش ﭘﻮل‬
‫ﺑﺎ ﻓﺮض زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻳﻜﺴﺎن‪:‬‬
‫‪1‬‬
‫‪۶٠‬‬ ‫„ ﺑﺎ ﮐﺎهﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ در ﻗﻄﺎر هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮ ﺻﻨﺪﻟﻲ اﻓﺰاﻳﺶ‬
‫ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫„ ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﮐﻢ ﻇﺮﻓﻴﺖ از‬
‫‪2‬‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺧﻮدﮐﺸﺶ ﻳﺎ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﻣﻴﺘﻮان اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫‪3‬‬ ‫„ در ﺣﺪ ﻓﺎﺻﻞ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﻗﻄﺎر و ﺗﺮﻧﺴﺖ از ﻗﻄﺎرهﺎي دو‬
‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‬ ‫ﮐﺸﻨﺪﻩ ﻣﻴﺘﻮان اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫‪٣٠‬‬ ‫„ هﺮ ﮐﺪام از اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎ ﻗﺎﺑﻞ ارﺗﻘﺎء ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ و ﺑﻌﻨﻮان‬
‫ﻣﺜﺎل دو ﻃﺒﻘﻪ ﮐﺮدن در ﻗﻄﺎرهﺎي ژاﭘﻦ ‪،‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﺁﻟﻤﺎن‬
‫ﭘﻮش ﭘﻮل‬ ‫ﺑﺪون اﺿﺎﻓﻪ ﮐﺮدن وزن ﻇﺮﻓﻴﺖ را ﺗﺎ ‪ %۴٠‬اﻓﺰاﻳﺶ داد‪.‬‬
‫„ ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ هﺮ ﮐﺸﻮر اﻳﻦ ﻧﺴﺒﺘﻬﺎ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻴﮑﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻗﻄﺎر‬
‫„ ‪ -١‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﺗﺮﻧﺴﺖ‬
‫ﺗﻌﺪاد‬
‫واﮔﻦ‬ ‫„ ‪ -٢‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﭘﻮش ﭘﻮل‬
‫‪۴‬‬ ‫‪٨‬‬ ‫‪١٢‬‬ ‫‪١۶‬‬ ‫„ ‪ -٣‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﻗﻄﺎر‬
‫„ اﻳﻦ راﺑﻄﻪ ﺑﺮاي ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ‬
‫روﺷﻬﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬
‫هﻤﭽﻮن روش درﻳﺎﻳﻲ‪،‬هﻮاﻳﻲ ﺟﺎدﻩ اي و رﻳﻠﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮﻗﺮار‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٢٥‬‬
 ‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد و ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري )‪(RAMS‬‬
‫ﻳﮑﻲ از ﺷﺎﺧﺼﻬﺎي ﮔﺴﺘﺮش ﻳﺎﻓﺘﻪ ﻃﻲ دهﻪ هﺎي ﮔﺬﺷﺘﻪ در راﻩ‬ ‫‪w‬‬
‫ﺁهﻨﻬﺎي ﺟﻬﺎن )‪ (RAMS‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫اﻳﻦ ﺷﺎﺧﺺ ﻣﺨﻔﻒ ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد‪،‬ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري‪،‬ﺗﻌﻤﻴﺮﭘﺬﻳﺮي و‬ ‫‪w‬‬
‫اﻳﻤﻨﻲ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻌﻨﻮان ﻣﺜﺎل راﻩ ﺁهﻦ اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ در ‪ ١٩٩۵‬ﺣﺪ ‪ ٢٫۵‬ﺧﺮاﺑﻲ در ﺳﻴﺮ‬ ‫‪w‬‬
‫ﻳﮏ ﻣﻴﻠﻴﻮن ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ را ﺑﺮاي ﺗﺮﻧﺴﺖ ‪ ١٠‬واﮔﻨﻪ اﻟﮑﺘﺮﻳﮑﻲ ﺗﻌﻴﻴﻦ‬
‫ﮐﺮدﻩ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺎ ﺗﺪاﺑﻴﺮ‪،‬ﺗﻼش و اﺻﻼﺣﺎت اﻧﺠﺎم ﺷﺪﻩ ﻧﺘﺎﻳﺞ‬
‫ﺑﻬﺘﺮي ﺣﺎﺻﻞ ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻧﻤﻮﻧﻪ دﻳﮕﺮ ﺑﺮاي ﺧﺮﻳﺪ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ در ﻧﻤﻮدار روﺑﺮو‬ ‫‪w‬‬
‫ﻣﺸﺎهﺪﻩ ﻣﻴﮕﺮدد ﮐﻪ ﺗﺤﻘﻖ ‪ ٣٨٠٫٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻴﻦ دو ‪The measured average reliability is very y‬‬
‫‪much better than the contractual value of‬‬ ‫ﺧﺮاﺑﻲ )‪ (MDBF‬ﺑﻌﻨﻮان ﺗﮑﻠﻴﻒ ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﺑﻮدﻩ و ﻃﻲ ‪ ۴‬ﺳﺎل ﺑﺎ‬
‫‪380’000 km (total fleet operation is 54 Mio‬‬ ‫ﺳﻴﺮ ‪ ۵۴‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﻪ ﻋﺪد ‪ ١٫۶‬ﻣﻴﻠﻴﻮن‬
‫)‪km‬‬ ‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﻜﺎري ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ %٩٧‬در ﻃﻲ در هﻤﻴﻦ ﻣﺪت‬ ‫‪w‬‬
‫دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺴﻴﺎري از راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ ﺷﺎﺧﺼﻬﺎﻳﻲ ﭼﻮن ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد‪،‬ﺁﻣﺎدﻩ‬ ‫‪w‬‬
‫ﺑﻜﺎري و‪ ...‬را در ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻓﻨﻲ ﻗﺮارداد ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﺣﺘﻲ از‬
‫ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ درج ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﻨﺪ‪.‬‬
‫‪RAMS=RELIABILITY,AVAILABILITY,MAINTAINABILITY,SAFETY‬‬

‫‪٢٦‬‬
 ‫ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ‬
‫اهﻤﻴﺖ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎآﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ راﺣﺘﻲ اﺗﻮﺑﻮﺳﻬﺎي ﺟﺪﻳﺪ‬ ‫‪y‬‬
‫و ﻗﺪﻳﻢ ﺑﻴﻦ ﺷﻬﺮي ﺁﺷﻜﺎر ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫ﺣﺪود راﺣﺘﻲ اﻧﺴﺎن ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ زﻣﺎن ﺗﺤﻤﻞ ‪،‬ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ ﺑﻌﻨﻮان ﻣﺜﺎل‬ ‫‪y‬‬
‫ﻓﻀﺎي ﻧﺴﺒﻲ ﻣﻔﺮوض هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ در ﻳﻚ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺑﺎ واﮔﻦ ﻗﻄﺎر‬
‫ﺣﻮﻣﻪ و ﺳﺮاﺳﺮي ﺗﺎ ﭼﻨﺪ ﺑﺮاﺑﺮ آﻤﺘﺮ اﺳﺖ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ﺁزﻣﺎﻳﺶ‬
‫ﻗﻄﻌﻲ ﮔﺮدد‪.‬‬
‫اﺳﺘﺮاﺗﮋي راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ ﺑﺮاي اوﻟﻮﻳﺖ ﺑﻨﺪي ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎ ﺑﺎﻧﻈﺮ ﺳﻨﺠﻲ از‬ ‫‪y‬‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺮﻳﻦ و ﻣﻼﮐﻬﺎﻳﻲ ﭼﻮن ﺁﻧﺎﻟﻴﺰ ﻓﺎﻳﺪﻩ هﺰﻳﻨﻪ اﺗﺨﺎذ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫)‪(delivering a sustainable railway, DFT‬‬
‫ﺳﻄﺢ ﺻﺪاي ‪٢۵‬ﻣﺘﺮي ‪٨۴‬‬ ‫‪y‬‬
‫دﻣﺎي ﻣﻄﻠﻮب ‪٢۴‬‬ ‫‪y‬‬
‫هﻮاي ﺗﺎزﻩ ‪%٢٠‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﮔﺎم ﺻﻨﺪﻟﻲ )ﻣﺘﺮ( ‪٠٫٨‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺷﺘﺎب ﻣﻨﻔﻲ ‪٠٫٨ m/ss‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺻﺪا در‬ ‫ﺷﺘﺎب ﻣﺜﺒﺖ ‪١ m/ss‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﻓﺎﺻﻠﻪ ‪ ٢۵‬ﻣﺘﺮي‬
‫ﺷﺘﺎب ﺟﺎﻧﺒﻲ ‪١ m/ss‬‬ ‫‪y‬‬
‫ﺷﺘﺎب ﻗﺎﺋﻢ ‪٠٫۶ m/ss‬‬ ‫‪y‬‬

‫‪٢٧‬‬
 ‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺟﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬
‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در دهﻪ ‪٨٠‬ﻣﺘﻮﺳﻂ هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ‪١۵٠٠٠٠‬دﻻر ﺑﺮاي‬ ‫„‬
‫راﻩ ﺁهﻦ ﻳﮑﺨﻄﻪ ﺑﺮﺁورد ﮐﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻮان ﺳﺎﺧﺖ داﺧﻞ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن هﺮ ‪ ١٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮدو ﺧﻄﻪ ﺣﺪود‬ ‫„‬
‫‪ ٢۵٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮﺁورد ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫‪٢٣٠‬‬ ‫‪٢٠٠‬‬ ‫‪١۶٠‬‬ ‫ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫زﻣﺎن اﺟﺮاي ﭘﺮوژﻩ ﺑﺎ اﻳﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺣﺪود ‪ ٣‬ﺳﺎل و ﺣﺘﻲ ﮐﻤﺘﺮﻣﻴﺘﻮاﻧﺪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫„‬
‫ﺳﺎﺧﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ در هﻤﻴﻦ ﻣﺪت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫‪٢۶٠٠‬‬ ‫‪٢۵٠٠‬‬ ‫‪٢٣٠٠‬‬ ‫‪4MW‬‬
‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺳﺮﻋﺖ و ﺗﻮان ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ﻗﻴﻤﺖ ﺁن در ﺟﺪول ﺑﺎﻻ ﺁوردﻩ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬

‫‪٢٨٠٠‬‬ ‫‪٢٧٠٠‬‬ ‫‪٢۵٠٠‬‬ ‫‪5MW‬‬ ‫اﺛﺮ ﺳﺮﻋﺖ و ﻇﺮﻓﻴﺖ در ﻗﻴﻤﺖ ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺟﺪول ﭘﺎﻳﻴﻦ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫هﺰﻳﻨﻪ اﺣﺪاث ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اروﭘﺎ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ١٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو‬ ‫„‬
‫‪٣٠٠٠‬‬ ‫‪٢٩٠٠‬‬ ‫‪٢٧٠٠‬‬ ‫‪6MW‬‬ ‫ﺑﺮآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات هﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ‪٧٠‬هﺰارﻳﻮرو در ﺳﺎل اﺳﺖ‪.‬‬ ‫„‬
‫ﻳﮑﻲ از روﺷﻬﺎي ﺗﺎﻣﻴﻦ هﺰﻳﻨﻪ ﮐﻪ ﺑﻮﻳﮋﻩ در ژاﭘﻦ و ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﮑﺎر ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪﻩ‬ ‫„‬
‫‪٢۵٠‬‬ ‫‪٢٠٠‬‬ ‫‪١۶٠‬‬ ‫ﺧﻂ‬ ‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻓﺮﺻﺘﻬﺎي ﺗﺠﺎري ﺟﺎﻧﺒﻲ هﻤﭽﻮن هﺘﻞ‪،‬ﺧﺪﻣﺎت ‪،‬ﻣﺮاﮐﺰ ﻓﺮوش و‬
‫ﺑﺮﻗﻲ‬
‫ﻣﺴﺘﻐﻼت ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪٢۶۵‬‬ ‫‪٢٢۵‬‬ ‫‪٢٠٠‬‬ ‫‪20mi‬‬
‫‪n‬‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ﻳﮑﺪﺳﺘﮕﺎﻩ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﺎ ‪ ٣۵٠‬ﻧﻔﺮ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو و‬ ‫„‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ﺳﺎﻻﻧﻪ ‪ ١‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺎ ﺳﻴﺮ ‪۵٠٠‬هﺰار ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل‪.‬‬
‫‪٣٠٠‬‬ ‫‪٢۵٠‬‬ ‫‪٢٢٠‬‬ ‫‪10mi‬‬
‫‪n‬‬ ‫ﻗﻴﻤﺖ ﻳﮑﺪﺳﺘﮕﺎﻩ ﺗﺮﻧﺴﺖ ‪ ٧‬واﮔﻨﻪ و ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٣٠‬ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ۵٠٠‬ﻧﻔﺮ ﺣﺪود‬ ‫„‬

‫‪٣٣٠‬‬ ‫‪٢٧٠‬‬ ‫‪٢۴٠‬‬ ‫‪5min‬‬ ‫‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٢٨‬‬
 ‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ‬
‫)ﺑﺮاي ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪( ١٠٠٠ km‬‬
‫‪ y‬ﺑﻤﻨﻈﻮر ﺗﺼﻮر ﻳﮏ ﻧﻤﻮﻧﻪ ﻗﺎﺑﻞ‬
‫‪٣۵٠‬‬ ‫‪٢۵٠‬‬ ‫‪١۶٠‬‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺟﺪول روﺑﺮو ﺑﺎ داﺷﺘﻦ ﮔﺰﻳﻨﻪ‬
‫ﺟﺪﻳﺪ‬ ‫ﻣﻮﺟﻮد‬ ‫ﻣﻮﺟﻮد‬ ‫ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ‬ ‫هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ از ‪ ١۶٠‬ﺗﺎ‪٣۵٠‬‬
‫‪High speed‬‬ ‫‪Electric‬‬ ‫‪Diesel‬‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ آﺸﺶ‬ ‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺎ ﻓﺮض آﺸﺶ‬
‫‪40‬‬ ‫‪٣٠‬‬ ‫‪١۶‬‬ ‫ﻟﻴﺘﺮ ﻳﺎ ﮐﻴﻠﻮوات‬ ‫اﻧﺮژي ﺳﺮاﻧﻪ‬ ‫دﻳﺰﻟﻲ ‪،‬ﺑﺮﻗﻲ و ﺧﻂ ﺳﺰﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫‪٣‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪٩‬‬ ‫ﺳﺎﻋﺖ‬ ‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬ ‫ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ در ﺳﺎل ﺑﺎ‬
‫ﺳﻴﺮ ‪ ١٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺗﺪوﻳﻦ ﺷﺪﻩ‬
‫‪۴‬‬ ‫‪٣‬‬ ‫‪٢‬‬ ‫ﺻﻨﺪﻟﻲ ﺑﺮ ﻣﺘﺮ‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﺴﺒﻲ‬
‫اﺳﺖ ‪.‬‬
‫‪٧۵٠‬‬ ‫‪۵٠٠‬‬ ‫‪٢۵٠‬‬ ‫هﺰار آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬ ‫ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ‬
‫‪ y‬اﻋﺪاد ذﮐﺮ ﺷﺪﻩ ﺗﻘﺮﻳﺒﻲ و ﻧﺴﺒﻲ‬
‫‪١۵٠‬‬ ‫‪۶٠‬‬ ‫‪٢٠‬‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﻬﺎﻳﻲ‬
‫ﺑﻮدﻩ و ﺑﺎ ﺗﺠﺰﻳﻪ وﺗﺤﻠﻴﻞ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮاي‬
‫‪٣٠٠٠‬‬ ‫‪۶٠٠‬‬ ‫‪١٠٠‬‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬ ‫زﻳﺮ ﺳﺎﺧﺖ‬ ‫هﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﺧﺎص ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﮔﺮدﻧﺪ‪.‬‬
‫‪600‬‬ ‫‪800‬‬ ‫‪1200‬‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬ ‫ﻧﺎوﮔﺎن ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن‬ ‫‪ y‬ﻳﮑﻲ از ﻣﺰاﻳﺎي ﻣﻬﻢ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ‬
‫‪3600‬‬ ‫‪1400‬‬ ‫‪1300‬‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬ ‫آﻞ هﺰﻳﻨﻪ‬ ‫‪،‬ﺳﻴﺮ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻧﺎوﮔﺎن و اﻓﺰاﻳﺶ‬
‫‪٢٠٠‬‬ ‫‪١٢٠‬‬ ‫‪١٠٠‬‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬ ‫ﻧﮕﻬﺪاري‬ ‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻣﺴﺎﻓﺮ واﮔﻨﻬﺎ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ ‪.‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪۴٠‬‬ ‫هﺰار ﺗﻮﻣﺎن‬ ‫ﺑﻠﻴﻂ ﺑﺪون ﻳﺎراﻧﻪ‬

‫‪8‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪٢‬‬ ‫ﺳﺎل‬ ‫زﻣﺎن ﺳﺎﺧﺖ‬

‫‪٢٩‬‬
 ‫ﺧﻼﺻﻪ اﺳﺘﺮاﺗﮋي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬
‫ﺿﻌﻔﻬﺎ‪:‬‬ ‫ﻗﻮﺗﻬﺎ‪:‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺣﺪاث ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫•‬ ‫ﺧﻮدآﻔﺎﻳﻲ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫•‬ ‫داﺧﻠﻲ‬
‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ‬ ‫•‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫•‬
‫ﺿﻌﻒ آﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ وﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎري‬ ‫•‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ‬ ‫•‬
‫آﺸﺶ آﻤﺘﺮ در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎري‬ ‫•‬ ‫آﺎهﺶ ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ و هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات‬ ‫•‬ ‫ﺑﻴﺮوﻧﻲ‬

‫ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺧﻄﻮط ﭘﺮﺗﺮاﻓﻴﻚ‬ ‫‪.١‬‬ ‫ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ اﺗﺼﺎل ﺑﻪ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬ ‫‪.١‬‬ ‫ﻓﺮﺻﺘﻬﺎ‪:‬‬
‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ اي ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫‪.٢‬‬ ‫زﻣﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﮔﺬاري ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﺎ‬ ‫‪.٢‬‬ ‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫•‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻳﺎ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ﺧﻄﻮط‬ ‫‪.٣‬‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫دﻳﺰﻟﻲ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ و ﺗﻘﺪم دوﺧﻄﻪ‬ ‫رﻓﻊ ﮔﻠﻮﮔﺎهﻬﺎي ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮاي ﺟﻬﺶ ﺳﻬﻢ ﺑﺎ‬ ‫‪.٣‬‬ ‫ﺗﺤﺮﻳﻢ ﺻﻨﻌﺖ هﻮاﭘﻴﻤﺎﻳﻲ‬ ‫•‬
‫ﭘﺮورش ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺑﺎ ﭘﺎﻳﻠﻮت‬ ‫‪.۴‬‬ ‫رﺷﺪ ‪%۵٠‬‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‬ ‫•‬
‫اﻟﺰام ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬ ‫‪.۴‬‬ ‫اﻳﻤﻨﻲ ﻧﺴﺒﻲ ‪ ۶٠‬ﺑﺮاﺑﺮ‬ ‫•‬

‫ﭘﻼﺗﻔﺮم ﻣﺸﺘﺮك ﺑﺮﻗﻲ و دﻳﺰﻟﻲ‬ ‫‪.١‬‬ ‫ﺳﺎﺧﺖ ﭘﺎﻳﻠﻮت ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ و ﭘﺴﺖ‬ ‫‪.١‬‬ ‫ﺗﻬﺪﻳﺪهﺎ‪:‬‬
‫ﻣﺸﺎرآﺖ ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺑﺰرگ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪.٢‬‬ ‫ﺳﺎﺧﺖ ﭘﺮوﺗﻮﺗﺎﻳﭗ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫‪.٢‬‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫•‬
‫ﻃﺒﻘﻪ ﺑﻨﺪي ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮﻗﻲ‬ ‫‪.٣‬‬ ‫ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺘﻌﺪد‬ ‫‪.٣‬‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺗﺠﻬﻴﺰات ﭘﺴﺖ هﺎ‬ ‫•‬
‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﻮﻗﺖ از ﺷﺒﻜﻪ ﺷﻬﺮي‬ ‫‪.۴‬‬ ‫ﻗﺮارداد ﺗﻬﺎﺗﺮي ﺑﺎ اﻧﺮژي‬ ‫‪.۴‬‬ ‫ﺗﺎﻣﻴﻦ اﻧﺮژي ﺑﺮق‬ ‫•‬
‫ﺁﻣﺎدﻩ ﻧﺸﺪن ﻣﻘﺪﻣﺎت‬ ‫•‬

‫‪٣٠‬‬
 ‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي‬
‫ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ‬
‫‪TGV‬‬ ‫‪ICE‬‬ ‫‪TALGO‬‬ ‫‪TRE‬‬ ‫‪THSRC‬‬ ‫‪KTX‬‬ ‫‪Shinkansen‬‬

‫ﻓﺮاﻧﺴﻪ‬ ‫ﺁﻟﻤﺎن‬ ‫اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ‬ ‫اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ‬ ‫ﺗﺎﻳﻮان‬ ‫ﮐﺮﻩ‬ ‫ژاﭘﻦ‬ ‫ﮐﺸﻮر‬

‫از ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬آﻪ ژاﭘﻦ‬
‫اوﻟﻴﻦ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ را اﻓﺘﺘﺎح‬
‫‪١۴٣۵‬‬ ‫‪١۴٣۵‬‬ ‫‪١۴٣۵‬‬ ‫‪١۴٣۵‬‬ ‫‪١۴٣۵‬‬ ‫‪١۴٣۵‬‬ ‫‪١۴٣۵‬‬ ‫ﻋﺮض ﺧﻂ‬
‫ﻧﻤﻮد آﺸﻮرهﺎي ﻣﺘﻌﺪدي ﺑﻪ‬
‫‪١٧‬‬ ‫‪٢٠‬‬ ‫‪١٧‬‬ ‫‪١٩‬‬ ‫‪٢٠‬‬ ‫‪١٧‬‬ ‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬ ‫اﻳﻦ ﺣﺮآﺖ ﭘﻴﻮﺳﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫‪٣٢٠‬‬ ‫‪٣٢٠‬‬ ‫‪٣۵٠‬‬ ‫‪٣٠٠‬‬ ‫‪٣٠٠‬‬ ‫‪٣٠٠‬‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬ ‫اﻗﺪام ژاﭘﻦ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﺮاي‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻗﻄﺎر‬
‫ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﻳﻲ ﺑﻪ ﺗﻘﺎﺿﺎي روز‬
‫‪۵۴۵‬‬ ‫‪۴٠۴‬‬ ‫‪٣١٨‬‬ ‫‪۵٩۴‬‬ ‫‪٩٨٩‬‬ ‫‪٩٣۵‬‬ ‫‪١٣٢۴‬‬
‫آﺎري‬ ‫ﺳﻔﺮهﺎي‬ ‫اﻓﺰون‬
‫‪۴٢۴‬‬ ‫‪۴۶٩‬‬ ‫‪٣۶٠‬‬ ‫‪۴۶۵‬‬ ‫‪٧٩۴‬‬ ‫وزن ﻗﻄﺎر‬
‫روزﻣﺮﻩ ﺑﻮد وﻟﻲ در اروﭘﺎ‬
‫‪2*٢٠٠‬‬ ‫‪2*٢٠٠‬‬ ‫‪٢٠٠‬‬ ‫‪٣١٧‬‬ ‫‪٣٠۴‬‬ ‫‪٣٨٨‬‬ ‫‪۴٠۴‬‬ ‫ﻃﻮل ﻗﻄﺎر‬ ‫ﺑﻴﺸﺘﺮ هﺪف ﺳﻔﺮهﺎي ﺗﺠﺎري‬
‫‪٣٠٠‬‬ ‫‪١٢٢‬‬ ‫‪۴٠٠‬‬ ‫ﻗﻄﺎر در روز‬ ‫و ﺗﺒﻴﻴﻦ ﺗﻮاﻧﺎﻳﻲ ﭘﺲ از ﻋﻘﺐ‬
‫ﻓﺮاز ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬
‫اﻓﺘﺎدﮔﻲ ‪ ٢٠‬ﺳﺎﻟﻪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫‪٣۵‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪١٢‬‬ ‫‪١٨‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪٣۵‬‬
‫اﺿﺎﻓﻪ ﻋﺮض واﮔﻨﻬﺎي‬
‫‪٣٢٠٠‬‬ ‫‪۵١٠٠‬‬ ‫‪٢٣٠٠‬‬ ‫‪۵١٠٠‬‬ ‫‪٧٠٠٠‬‬ ‫‪٢۵٠٠‬‬ ‫ﺣﺪاﻗﻞ ﺷﻌﺎع‬
‫ژاﭘﻦ ﺑﻪ ﻣﻴﺰان ‪ ۵٠‬ﺳﺎﻧﺘﻴﻤﺘﺮ‪،‬‬
‫‪٧١‬‬ ‫‪٨٢‬‬ ‫‪٧۵‬‬ ‫‪٧۶‬‬ ‫‪١٠٠‬‬ ‫‪۶١‬‬ ‫ﻣﻘﻄﻊ ﺗﻮﻧﻞ‬ ‫ﺗﻘﺪم در ﺳﺎﺧﺖ ﻗﻄﺎرهﺎي‬
‫‪۴٢٠٠‬‬ ‫‪۴٧٠٠‬‬ ‫‪۴٣٠٠‬‬ ‫‪۵٠٠٠‬‬ ‫‪۵٠٠٠‬‬ ‫‪۴٢٠٠‬‬ ‫ﻓﺎﺻﻠﻪ دو ﺧﻂ‬ ‫ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دو ﻃﺒﻘﻪ و‬
‫اهﻤﻴﺖ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪،‬از‬
‫‪٢٩٠۴‬‬ ‫‪٣٠٢٠‬‬ ‫‪٢٩٠۴‬‬ ‫‪٢٨۴۵‬‬ ‫‪٢٩٠۴‬‬ ‫‪٣٣٨٠‬‬ ‫ﻋﺮض واﮔﻦ‬
‫ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري ﺑﻴﺸﺘﺮ در‬
‫‪۵٠٠‬‬ ‫‪١۶٧‬‬ ‫‪۴۶‬‬ ‫‪۶٠‬‬ ‫‪٣٠‬‬ ‫‪۵٠‬‬ ‫‪٣٣٠‬‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﺗﺮﻧﺴﺖ‬
‫ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻳﻦ ﮐﺸﻮر اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪١۵٠٠‬‬ ‫‪٣۵۴‬‬ ‫‪۴٠٠‬‬ ‫‪٢٣٠٠‬‬ ‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬
‫‪٣١‬‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ‬

‫در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠١‬ﺳﻨﺪ‬

‫اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﺗﻮﺳﻂ اﺗﺤﺎدﻳﻪ راﻩ‬
‫ﺁهﻦ هﺎي دﻧﻴﺎ ﺗﻨﻈﻴﻢ ﮔﺮدﻳﺪ‬
‫ﻣﺒﻨﻲ ﺑﺮ اﻳﻨﻜﻪ ‪:‬‬
‫ﺧﻄﻮط ﺟﺪﻳﺪ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ‬
‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٣۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬
‫ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮاي اﻣﻜﺎن‬
‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ ﺑﺮاي‬
‫ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺗﻤﺎﻣﻲ‬
‫آﺸﻮرهﺎ ي اروﭘﺎ ﺳﺎﺧﺘﻪ‬
‫ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﺮ اﻳﻦ اﺳﺎس اﻣﻜﺎن ﺳﻴﺮ‬
‫ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ ﻗﻄﺎرهﺎ از ﻳﻚ آﺸﻮر‬
‫ﺑﻪ آﺸﻮر دﻳﮕﺮ ﺑﺪون ﺗﻌﻮﻳﺾ‬
‫ﺣﺘﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮران ﻓﺮاهﻢ‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫‪٣٢‬‬