ICS 91.010.30;93.040 ASRO— SR EN 19914 STANDARD ROMAN Indice de clasficare G11 Eurocod 1: Actiuni asupra structurilor Partea 2: Actiuni trafic la poduri Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges Eurocode 1: Actions sur les structures - Partie 2: Actions sur les ponts, dues au trafic APROBARE Aprobat de Directorul General al ASRO la 3 mai 2004 Standardul european EN 1991-2:2003 are statutul unui standard roman CORESPONDENTA, Acest standard este identic cu standardul european EN 1991-2:2003 This standard is identical with the European Standard EN 1991-2:2003 La présente norme est identique @ la Norme européenne EN 1991-2:2003 "ASOGIATIA DE STANDARDIZARE DIN ROMANIA (ASRO) ‘Adresa Postala: str. Mendeleev 21-25, 010362, Bucuresti Directia General: Tel. +40 21 211 32 96, Fax +40 21 210 08 33 Directia Standardizare:Tel. +40 21 310 43 08, +40 21 310 43 09 sau+40 21 312 47 44 Fax +40 21 315 5870 Directia Publicatii - Serv. Vanzéiri/Abonamente: Tel. +40 21 212 77 25, +40 21 212 79 20, +40 21312 94 88, +40 21 312 94 89, Fax +40 21 210 25 14, +40 21 212 76 20 @ASRO —_Reproducerea sau uliizarea intograla sau parla a prezentului standard th orice publicall si prin orice procedeu (electronic, mecanic, fotdenplere, mcrotimare etc) este nteraisA daca nu exsta acordul cris al SRO Ref.: SR EN 1991-2:2004 Editia 1Preambul national Acest standard reprezinté versiunea romana a textulul tn limba englez’ a standardulul european EN 1991-2:2003. Standardul european EN 1991-2:2003 a fost adoptat la 3 mai 2004 prin metoda anuntului care este Tnlocuitd de prezenta traducere. Corespondenta dintre standardele europene la care se face referire si standardele romane este prezentata in anexa national NA.STANDARD EUROPEAN EN 1991-2 EUROPEAN STANDARD NORME EUROPEENNE EUROPAISCHE NORM Septembrie 2003 ICS 91,010.30;93.040 Inlocuieste ENV 1991-3:1995, Versiunea romana Eurocod 1:Actiuni asupra structurilor Partea 2: Actiuni din trafic la poduri Eurocode 1: Actions on Eurocode 1: Actions sur les Eurocode 1: Einwirkungen auf structures - Part 2: Traffic _structures - Partie 2: Actions Tragwerke - Teill 2: loads on bridges sur les ponts, dues au trafic Verkehrslasten auf Briicken Acest standard reprezintA versiunea romana a standardului european EN 1991-2:2003. Standardul a fost tradus de ASRO, are acelasi statut ca si versiunile oficiale si a fost publicat cu permisiunea CEN ‘Acest standard european a fost adoptat de céitre CEN la 28 noiembrie 2002. Membrii CEN sunt obligati s& respecte Regulamentul Intern CEN/CENELEC, care stipuleaza conditile tn care acestui standard european i se atribuie statutul de standard national, fra nici o modificare, Listele actualizate si referintele bibliografice referitoare la aceste standarde nationale pot fi obfinute pe baz de cerere catre Centrul de Management sau orice membru CEN. Acest standard european exista in trei versiuni oficiale (engleza, francez, germana).O versiune in oricare alté limb’, realizata prin traducerea sub responsabiltatea unui membru CEN, in limba sa nationala si notificaté Centrului de Management, are acelagi statut ca si versiunile oficiale. Membrii CEN sunt organismele nationale de standardizare din urmatoarele (ari: Austria, Belgia, Danemarca, Elvetia, Finlanda, Franta, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Italia, Luxemburg, Malta, Marea Britanie, Norvegia, Olanda, Portugalia, Republica Cehai, Ungaria, Slovacia, Spania si Suedia CEN COMITETUL EUROPEAN DE STANDARDIZARE Comité Européen de Normalisation Europaisches Komitee fur Normung European Committee for Standardization Centru de Management: rue de Stassart 36, B-1050 Bruxelles ©2003 GEN Toate drepturile de exploatare sub orice forma gin orice mod sunt rezervate in lumea intreaga membrilor nationali CEN Ref.: EN 1991-2:2003 ROSR EN 1991-2:2005 Cuprins Pagina Preambul 5 Istoricul programului de eurocodurr.... 5 Domeniul de aplicare si statutul eurocodutilor. 6 ‘Standarde nationale care implementeaza eurocoduri 6 LLegaitur intre eurocoduri i specificatile tehnice armonizate de produse (EN si ETA), 7 Informatii suplimentare specifice EN 1991-2 7 Anexa nationala la EN 1991-2 8 Sectiunea 1 Generalitati 1.4 Obiect... 1.2. Referinte normative 1.3. Distinetia intre principi si reguli de aplicare 12 1.4. Termeni si defini 2 4.4.1 Termeni armonizati si definitii comune 3 1.42. Termeni si defini spectici podurilor de sosea, 14 1.4.3. Termeni si definiti specifici podurilor de cale feratai 4 4.5 Simboluri 15 4.5.4 Simboluri comune 15 1.5.2. Simboluri specifice sectiunilor 4 515. . ssnmnnnennnnnnnnnnnnns 1D 15.3. Simboluri specifice sectiunii 6 16 Sectiunea 2 Clasificare actiuni 20 2.4 Generali 20 22 Actiuni variabile 20 2.3 Actiuni pentru situa de proiectare accidentale 21 Sectiunea 3 Situatii de proiectare. 23 ‘Sectiunea 4 Acfiuni din trafic si alte actiuni specifice la podurile de sosea 24 4.1 Domeniu de aplicare 24 4.2. Reprezentarea actiunilor... : snnnnnnnnnns 24 4.2.1 Convoaie de calcul pentru tnediedirile din trafic rutier 24 4.22 Clase de incércare 25 4.2.3. Divizarea paint carosabile in benzi teoretice de circulatie nnn se 5 4.2.4 Pozitia si numerotarea benzilor de circulatie pentru proiectare 26 4.2.5 Aplicarea convoaielor de calcul pe benzile teoretice de circulatie 26 4.3. Incarcari verticale - Valori caracteristice. 7 4.3.1 Situatii de proiectare generale si asociate 27 4.3.2 Convoiul de calcul 4 27 4.3.3 Convoiul de calcul 2 30 4.3.4 Convoiul de calcul 3 (vehicule speciale) 31 4.3.5 Convoiul de calcul 4 (aglomerare cu oameni) 31 4.3.6_ Distributia incarcarilor concentrate. so sovinnnnnnnnnnnnnnnnnn ST 4.4 Forle orizontale ~ Valori caracteristice 32 4.41 Forte de frénare side tractiune 32 4.4.2. Forla centrifuga si alte forte transversale 33 4.5 Grupuri de incarcar din trafic la poduri de sosea. 33 4.5.1. Valori caracteristce ale actiunilor cu mai multe componente 33 4.5.2 Alte valori reprezentative ale actiunii cu mai multe componente 35 4.5.3 Grupuri de incéircari pentru situatii de proiectare tranzitorii 35 4.6 Convoale de calcul pentru oboseala 35 4.8.1 Generalitati snmnnnnnnnns 3B 4.6.2 Convoiul de calcul pentru oboseata 1 (similar convolului LM 1) 38 4.6.3 Convoiul de calcul pentru oboseala 2 (set de camioane “frecvent’) 38 4.8.4 Convoiul de calcul pentru oboseala 3 (vehicul uni)... ssn nnn 39 4.6.5 Convoiul de calcul pentru oboseala 4 (set de camioane “standard’) 40 4.6.6 Convoiul de calcul pentru oboseala 5 (bazat pe date de trafic Inregistrate) 42 4.7 Actiuni pentru situafi de proiectare accidentale 42 4.7.1 Generali 42 4.7.2 Forte din izbirea de catre vehicule care circula sub pod 43SR EN 1991-2:2005 4.7.2.1. Forte din izbirea de pile si de alte elemente de sustinere 4.7.22 Forte din izbirea de tabliere. 4.7.3. Actiuni de la vehicule pe pod 4.7.3.1 Vehicule pe trotuare sau pe piste pentru ciclist la podurile de sosea 4.7.3.2. Forte din izbirea de borduri 4.7.3.3. Forte din izbirea de barierele de securitate. 4.7.3.4 Forte din izbirea de element structurale: 4.8 Actiuni la parapetele trotuarelor 4.9 Incéircari pentru culee si ziduri de sprijin adiacente podurilor. 4.9.1. Incarcati verticale 4.9.2 Forte orizontale. Sectiunea 5 Actiuni la trotuare, piste de ciclisti si pasarele. 5.1 Domeniu de aplicare 5.2 Reprezentarea actiunilor. 5.2.1 Modele de incarcare. 5.2.2. Clase de incarcare 5.2.3. Aplicarea incéircarilor 5.3 Convoaie de calcul statice pentru incarcari verticale — valori caracteristice 53.1. Generalitati 5.3.2 Convoaie de calcul 5.3.2.1. Incércarea uniform distribuita. 5.3.22 Incdrcarea concentraté. 5.3.2.3. Vehicul de serviciu 5.4 Convoaie de calcul statice pentru forfe orizontale — valori caracteristice 5.5. Grupuri de incarcafri la pasarele. 5.6 Actiuni pentru situafi de proiectare accidentale la pasarele 5.6.1 Generalitat 56.2 Fore din izbirea de cAtre vehicule rutiere care circula sub pod. 5.6.2.1 Forte din izbirea de pile 5.6.2.2 Forte din izbirea de tabliere. 5.6.3. Prezenta accidentala a vehiculelor pe pod . 5.7 Convoaie de calcul dinamice pentru trafic pietonal 5.8 Actiuni ta parapete 5.9. Convoaie de calcul pentru culee si ziduri de sprijin adiacente podurilor Sectiunea 6 Actiuni din trafic si alte actiuni specifice podurilor de cale ferata 6.1 Domeni de aplicare 6.2. Reprezentarea actiunilor din trafic feroviar 6.3. Incéircari verticale — Valori caracteristice (efecte statice), excentricitati gi distributia incarcarilor. a 63.1 Generalitati 6.3.2 Convoiul de calcul LM 71 6.3.3 Convoaiele de calcul SW/0 si SW/2.. 6.3.4 Convoiul de calcul “tren neincaircat’. 6.3.5 Excentricitatea incarcéiilor verticale (convoaiele de calcul LM 71 si SW/0) 6.3.6 Distributia incarcarilor de fa roi prin gine, traverse si balast. 6.3.6.1. Distributia longitudinala a une forte concentrate (din roata vehicululul) prin sina 6.3.6.2. Distributia longitudinala a incdrcdri prin traverse si balast. 6.3.6.3. Distributia transversala a incarcari prin traverse si balast. 6.3.6.4 Incdrcare distribuita echivalenta a convolului pentru lucrari de pamant si efectele presiunii pamantulu 6.3.7 Actiuni la trotuare de serviciu 6.4 Efecte dinamice (inclusiv rezonanta). 6.4.1 Introducere, 6.4.2. Factori care influenteaza comportarea dinamica, 6.4.3 Reguli generale pentru proiectare 6.4.4 Necesitatea efectuaiii analizei statice sau dinamice 6.4.5. Coeficientul dinamic (D>, P;) 6.4.5.1, Domeniu de aplicare 6.4.5.2 Definirea coeficientului dinamic 6.4.5.3 Lungimea determinant Lo 6.4.5.4 Reducerea efectelor dinamice 6.4.6 Cerinfe pentru analiza dinamica,SR EN 1991-2:2005 6.4.6.1. Incdrcari si combinatii ale incarcarilor 68 6.4.6.2 Considerarea vitezelor 7 6.4.6.3. Parametri podulul 2 6.4.6.4 Modelarea excitatiel si comportarea dinamica a structuri 2B 6.4.6.5 Verificiti la starea limita 74 6.4.6.6. Verificiri suplimentare pentru oboseala cand se cere analiza dinamica 75 6.5 Forfe orizontale — valori caracteristice. 76 6.5.1 Forte centrifuge 76 6.5.2 Forta de serpuire - - snnnnnnnne, BO 6.5.3. Actiuni datorate tractiunil sifranaii 80 6.5.4 Raspunsul combinat al structuri si cali la actiuni variabile 8t 65.4.1. Principii generale 81 65.4.2 Parametri care afecteaza rdspunsul combinat al structuri $i al cai 81 6.5.4.3 Considerarea actiunilor 83 6.5.4.4 Modelarea si calculul sistemului combinat cale/structura 84 6.5.4.5 Criterii de proiectare. 85 6.5.4.6 Metode de calcul 86 6.6 Efecte aerodinamice ca rezultat al treceriitrenurilor ssnnnnnannnnennnnnns BO 6.6.1 Generalitati 89 6.6.2 Suprafete simple verticale paralele caii ferate (de exemplu bariere fonoabsorbante) 90 6.6.3. Suprafete simple orizontale deasupra cai erate (de exempl stucturide protecte suspendate) .... 90 6.6.4. Suprafele simple orizontale aciacente cai ferate (de exemplu platforme boltite fr peret vertical)... 91 6.6.5 _Structur cu suprafete mutiple in lungul ci ferate cu suprafete vertical, orizontale sau inclnate (de exemplu bariere fonoabsorbante, platforme bottie cu pereti vertical, et.) 92 6.6.6 Suprafete care includ ecartamentul cl ferate pe o lungime fia’ (pan la 20 m) (suprafete orizontale 1,2m, daca toti factor «. sunt egali cu unitatea, NOTA 2 ~ Limita superioara (900 kN) poate fi stabil in anexa nationald. Valoarea de 900 kN In mod normal ‘acopera forta maxima de franare a vehiculelor miltare, in conformitate cu STANAG.® (3) Fortele orizontale asociate convoiului de calcul 3 se definesc daca este cazul NOTA - Anexa nafionala poate defini fortele orizontale asociate convolului de calcul 3. (4) Aceasta fort se considera amptasatd in lungul axei oricarei benzi teoretice de circulatie. In cazul in care efectul excentricititi’ nu este semnificallv, forfa poate fi consideratd aplicati pe axa partil carosabile si uniform distribuita pe toata lungimea de incarcare. (5) Fortele datorate acceleratillor (tractiunil) se considera ca mérime egale cu fortele de franare, dar actionand tn sens opus, NOTA - Practio, aceasta inseamna ci marimea Q, poate fi pozitva sau negativa (6) Forta orizontala care se transmite prin rostul de dilatare sau care se aplicd elementelor structurale care pot fi incarcate doar de o singura osie trebuie definits, NOTA ~ Anexa nationala poate defini valoarea marimii Qy. Se recomanda valoarea: 24 = 06 ci Qs (46a) © STANAG: Agremente miltare de standardizare (STANAG 2021) 32SR EN 1991-2:2005 44.2 Forta centrifuga si alte forte transversale (1) Forta centrifuga Qu se considera ca o fortd transversal care actioneaza la nivelul suprafetei de tulare, pe directie radialé axei partii carosabile (2) Valoarea caracteristic’ a forlei centrifuge Qu. , tabelul 4.3. care efectele dinamice sunt incluse, se ia din Tabelul 4.3 - Valoarea caracteristica a fortei centrifuge Qu. = 0,2 Qe (KN) daca r< 200 m Qu = 40 Qe (KN) dacé 200 1500 m unde: reste raza in plan orizontal al axei paiii carosabile in metri Q este suma tuturor incarcarilor concentrate ale sistemului tandem al convoiului de calcul 1, adic Y aq)(2Q,)) (a se vedea tabelul 4.2). (8) Qx se considera ca actioneaza ca o forfa concentrata in orice sectiune transversal a podului, (4) Daca este cazul, forfele transversale produse de derapajul vehiculelor datorat franarii sau blocaril rotilor se ia in considerare. Se considera o fortd de franare transversalé Qn., egalé cu 25% din forta de acceleratie longitudinala Qx care actioneaza simultan cu Qs , aplicata la nivelul suprafetei de rulare. NOTA ~ In anexa najional se poate defini o incdrcare transversalé minim, In cele mai mule cazuriforfele care reauka din actiunea vantuu, in cioeniie cu borduile produe o sufcientncdrcare traneversala, 4.5 Grupuri de incarcari din trafic la poduri de sosea 4.5.1 Valori caracteristice ale actiunilor cu mai multe componente (1) Simultaneitatea sistemelor de incarcare definite tn 4.3.2 (convoiul de calcul 1), 4.3.3 (convoiul de calcul 2), 4.3.4 (convoiul de calcul 3), 4.3.5 (convoiul de calcul 4), 4.4 (forte orizontale) si a incarcairilor definite in sectiunea 5 pentru pasarele se considera cu ajutorul grupurilor de incarcari definite in tabelul 4.4a. Fiecare din acest grup de Incarcairi, care se exclud reciproc, se considera c& definesc 0 actiune caracteristica pentru combinarea cu Incéircari care nu provin din trafic, 33SR EN 1991-2:2005 ‘tema Enop e B=IEIEOU IF9BP IGEIONEIIP fl 8S ITE) FIED 1OAEDU AUN € 39 3189 BlepuRcE: eaNeoE #18 ndrub euopisuoo 0s oep enor arse nu cu 1800 ‘9re0d seman un rewnny Z's eapanos y bieuojieu exaue Ul yep § ead P yao | Unnaii6 pose eqieuodivo o> wera!) IUEUop gUBLOdED ono wonsua}oeieo vexoue A eaveoen, eopenesy | % sue}DeIeD Paseo! seasustoeiso « Ponsuero eA, aN 6 _ RoNsue}DeIeO BALE) ,o8 uygoigout ap undni gonsusiseies | gonsueiseies S eaveoien, ee1edten eonsueweies ea1Bo1en ce ‘eonsuenoeie0 qlatieuiquioo eeieoien 5 : aes P18 oresionsuea jeieds : (Gan wunquisip wuoyun eoy | alioy eyes pial ainoiyen) gL ausis)| —aveosg9u ap nwasis pOnyutued ehiog ew ic es vy vy sey ver eer zen ewe steop0n elo} ewnNy ‘arewuozuo 04 ‘areonion atiog sugoagour indy frauad 0; 18 oxemjouy| \qesore> wowed {equsuoduios eynu res no Jo}unijoe je eaysueyoee9 HOLeA) DyeAI UIP LRDIBOUL ep JO}UNdnAB eeLezIDe1d — eF'p IN|EGEL 34SR EN 1991-2:2005 4.5.2 Alte valori reprezentative ale actiunii cu mai multe componente (1) Actiunea frecventa const numai din valoarea frecventa a convoiului de calcul 1 (LM 1) sau numai din valoarea frecvent a convolulul de calcul 2 (LM 2) sau din valorile frecvente ale tnc&rcarilor la pasarele sau piste de ciclisti (considerand efectul cel mai defavorabil), fara a fi insofité de alte ‘componente, asa cum se defineste in tabelul 4.4b, NOTA 1 ~ Pentru componentele individuale ale acfiunilor din trafic valorile reprezentative sunt definite in EN 1990, 42. NOTA 2 ~ Pentru valoti cvasipermanente (in general egale cu zero), a se vedea EN 1990, A2. NOTA 3 ~ In cazul in care in anexa nationala se fac refer la valorie nefrecvente ale actunilor variable, regula precizaté in 4.5.1 poate fi aplicaté prin inlocuirea tuturor valorilor caracteristice din tabelul 4.4 cu valorile nefreevente definite in EN 1990, A2, fara modificarea celorlalte valori cuprinse in tabel. Dar, grupul nefreovent 9f.2 este practic nerelevant pentru podurile de sosea, Tabelul 4.4b -Precizarea grupurilor de incarcari din trafic (valori frecvente ale actiunilor cu mai multe componente) Parte carosabila Tipul neared Fore verticale Referinta TaD 435 S32) Sistemul de TM Tjaistemele TS 5 Troareare uniform ‘noareare i UDL) LM 2 (osia unicé) dlistribuita gr ia_|_ Valor frecvente Grapurt de grt Valorifrecvente a3 Valorifrecvente® T Waal un foluar se considera Tnolrcal dacl efecil este ma defavorabil daclt daca se incared dou 4.5.3. Grupuri de incarcari pentru situatii de proiectare tranzitor (1) Regulile precizate tn 4.5.1 si 4.5.2 sunt aplicabile cu modificarile indicate tn 4.5.3(2). (2) Pentru verificarile tn situatii de proiectare tranzitori, valorile caracteristice asociate sistemului tandem se considera egale cu 0,8 ao Qs, si toate celelalte valori caracteristice, frecvente si cvasipermanente precum si forfele orizontale se considera asa cum sunt precizate pentru situatille permanente de proiectare, fra nici o modificare (deci, restul Incarcairilor nu sunt fi reduse proportional cu greutatea sistemului tandem), NOTA ~ In sitotile de proiectare tranaitori datorate proceselor de intrtinere ale structs sau ale carosabilului traicul se concenireaza pe spatii mai inguste, {818 a suferi o reducere semnifcatva, ceea ce conduce la aglomerari de vehicule. Totusi,reducerea poate fi aplicaté In cazul Tn care camicanele grele sunt deviate pe alte rate 4.6 Convoaie de calcul pentru oboseala 4.6.1, Generali (1) Traficul pe poduri produce spectre de eforturi care pot cauza oboseala. Spectrele de eforturi depind de geometria vehiculelor, de greutaile osillor, de distanta dintre vehicule, de compoziia traficului si de efectele dinamice ale acestuia. (2) In 4.6.2 pana la 4.6.6 sunt prezentate 5 convoaie de calcul pentru oboseala NOTA 1 ~ Se poate preciza in caietele de sarcini ca fortele orizontale pot fi uate in considerare simultan cu fortele verticale: de exemplu, forta centifuga poate fi considerata ocazional impreund cu incarcaiile verticale. NOTA 2 ~ Uiiizarea difertelor convoaie de calcul pentru obosealé se defineste in standardele EN 1992 pana la EN 1999 precum gi in cele ce urmeaza 35SR EN 1991-2:2005 a) Convoaiele de calcul pentru oboseala 1, 2 gi 3 se utlizeazé pentru determinarea eforturior maxime gi Iminime rezultate din posible poziti ale incatcarlor pe pod: in multe cazuri, numai suma algebrica intte aceste eforturi se utilizeaza in standardele EN 1992 pana la EN 1999, b) Convoaiele de calcul la oboseala 4 si 5 se utlizeaza pentru determinarea spectrelor de eforturi produse de trecerea camioanelor pe pod. ©) Convoaiele de calcul pentru oboseala 7 gi 2 s-au stabil pentru a verifica daca durata de vial poate fi considerata nelimitata c&nd este precizatd o limita constanta a ampltudinii eforturlor. De aceea, aceste convosie sunt mai potrvite pentru a fi utlizate la verificarea structunlor metalice $i inadecvate altor ‘materiale. Convoiul de calcul pentru oboseaia 1 este In general conservat si acopera automat efectele de la. mai multe benzi. Convoiul de calcul pentru oboseala 2 este mai precis fal’ de convoiul de calcul la ‘oboseala 1 in cazul in care se poate neglja prezena simultand a mai multor camioane pe pod la verifcie de oboseala. In cazul in care nu se poate admite aceasta negliiare convoiul calcul pentru oboseala 2 poate fi uilizat numat dac’ este suplimentat cu date suplimentare. Anexa nationalé poate precize conditile de utlizare ale convoaielor pentru obosealé 1 si 2 d) Convoaiele de calcul la oboseala 3, 4 si 5 se utlizeaza pentru stabilirea duratei de viata pe baza curbelor 1,0), = forfele de franare si tractiune in conformitate cu 6.5.3, raspunsul combinat al structurii si al cai la actiuni variabile, in conformitate cu 6.5.4, ~ acfiuni provocate de deraierea vehiculelor feroviare pentru situafii de proiectare accidentale , in conformitate cu 6.7.1(2), = modelul de incdrcare SW/0 pentru structuri continui in conformitate cu 6.3.3 si 6.8.1(8), 55SR EN 1991-2:2005 NOTA - Pentru lini intemationale se recomanda s& se ia « 2 1,0. Acest factor poate fi precizat In anexa najionala sau in caiete de sarcini. (4)P Pentru verificarea deformatilor trebuie sa se utilizeze incarcarile verticale clasificate si celelalte actiuni care se multiplic& cu coeficientul u, in conformitate cu 6.3.2(3) (cu exceptie, pentru confortul céldtorilor unde se considera egal cu unitatea), 63.3 Convoaiele de calcul SW/0 si SW/2 (1) Convoiul de calcul SW/0 reprezinta efectul static al normal pe grinzi continui \cdrcarilor verticale datorate traficului feroviar (2) Convoiul de calcul SW/2 reprezinta efectul static al incarcdrilor verticale datorat traficului feroviar greu. (3) P Alcatuirea convoaielor SW/0 si SW/2 este indicata in figura 6.2, iar valorile caracteristice ale incarcarilor verticale sunt indicate in tabelul 6.1 Figura 6.2 - Convoaiele de calcul SW/0 si SWI2 ‘Tabelul 6.1 — Valori caracteristice pentru convoaiele SWI0 si SW/2 oe a € Convoiul de calcul pity Pa a ‘swig 133 15.0 53 swe 150 25,0 70 (4) P Liniile de cale ferata sau sectile de circulatie pe care opereaza trenurile grele de marfa la care trebuie sa se utiizeze la proiectare convoiul de calcul SW/2 trebuie prestabilite NOTA - Stabilrea poate fi facutd in anexa nationala sau in caiete de sarcin (5) P Convoiul de calcul SW/0 trebuie multiplicat cu factorul «, in conformitate cu 6.3.2(3). 6.3.4. Convolul de calcul “tren neincarcat” (1) Pentru unele verificati specifice (a se vedea EN 1990 A2, § 2.2.4(2)) se foloseste un convoi alcaituit din vagoane goale. Acest convol este alcatuit dintr-o incéircare verticala uniform distribuitd cu valoarea caracteristicd de 10,0 kN/m. 6.3.5. Excentricitatea incarcarilor verticale (convoaiele de calcul LM 71 si SW/0) (1)P Efectul excentricitaiti incarcairilor verticale se considera cu ajutorul raportulul incarcairilor pe roti de cel mult 1,25:1,0, pe oricare linie. Excentricitatea e rezultata este prezentatd in figura 6.3. Excentricitatea incarcarilor verticale se poate neglia la calculul la oboseala, NOTA - Toleranta in ceea ce priveste pozttia cli pe pod se la in considerare conform cu 6.8.1 56SR EN 1991-2:2005 aut de Ont Qe Gye Oy A =) WAI Ant % = @ Ge; Oat aj ve a go,Qw 2 le a8. O2 2 125 } r e-5 r= 6) Legenda (1) Forte uniform distrbuite sau forte concentrate pe flecare sina (2) Convoiui LM 71 sau SWO unde este necesar (8) Distanta transversala dintre rotle vehiculului Figura 6.3 - Excentricitatea fortelor verticale 6.3.6 Distributia incarcarilor de la roti prin gine, traverse gi balast (1) Daca nu exist alte precizari, se aplica de la 6.3.6.1 pana la 6.3.6.3 tuturor convoaielor de calcu! convoaiele LM 71, SWIO si SW/2, “trenul neincarcat”, convoaielor HSLM, trenurilor reale si trenurilor pentru calculul la oboseala, 6.3.6.1. Distributia longitudinala a unei forte concentrate (din roata vehiculului) prin sind (1) © fort’ concentraté a convoiului de calcul LM 71 (sau a incrcdrilor verticale “clasificate” in ‘concordanta cu 6.3.2(3) daca se care), sia convoiului HSLM (cu exceptia HSLM-B) sau incdrcarea pe roata poate fi distribuitd la trei puncte de rezemare a inei, asa cum se arata in figura 6.4 Q Legenda Q, Forfa concentraté pe flecare gina a convoiului de calcul LM 71, a trenutilor reale, conform 6.3.5, @ frenurilor pentru verifcarea la oboseala sau a trenurior HSLM (cu exceptia HSLM-B) a Distanta dintre traverse Figura 6.4 - istributia longitudinal a unei forte concentrate prin sind 6.3.6.2. Distributia longitudinald a incarcari prin traverse gi balast (1) In general, fortele concentrate ale convoiului de calcul LM 71 (sau incdrcarea vertical clasificaté in conformitate cu 6.3.2(3) unde se cere) sau 0 osie unica pot fi dstribuite uniform in sens longitudinal 87SR EN 1991-2:2005 call (exceplie de la aceasta regulA se aplica la proiectarea elementelor care preiau direct Incarcaiile de la cale, unde efectul local este semnificativ, de exemplu la proiectarea platelajului care sustine calea) (2) Pentru considerarea efectului local al incarcarilor la proiectarea elementelor incarcate direct (de exemplu nervuri longitudinale sau transversale, longeron, antretoaze, platelaje ortotropice sau plici de beton), distributia longitudinala prin traverse a incdrcarilor este prezentatd in figura 6.5, unde planul de refering este definit ca nivelul superior al platelajului care sustine calea. « Legenda (1) Inedrearea pe travers (2) Planul de reterints Figura 6.5 - Distributia longitudinala a incarcarii prin traversa si balast 6.3.6.3. Distributia transversala a incarcarii prin traverse gi balast (1) La poduri cu calea pe balast fara suprainaltare, incarcaiile se distribuie transversal ca in figura 6.6. 2, ou Legenda (1) Plan de referints Figura 6.6 - Distributia transversal a Incarcarii prin traverse si balast la calea fara ‘suprainaltare (efectul excentricitatii incarcarilor verticale nu este prezentata) (2) La poduri cu calea pe balast (fara supraindiltare) cu traverse, unde balastul este burat numai sub sine, sau la calea cu blocuti de zidarie, incarcarile se repartizeaza transversal ca in figura 6.7. 58SR EN 1991-2:2005 Te Ten cxf | te Legenda (1) Incércarea pe travers (2) Pian de referinys Figura 6.7 - Distributia transversala a incarcarii prin traverse gi balast la calea fa ‘suprainaltare (efectul excentricitatii Incarcarilor verticale nu este prezentata) (3) La poduri cu calea pe balast cu suprainailtare distributia transversald a incdrcarilor este prezentata In figura 6.8, Logonda (1) Pande referinga Figura 6.8 - Distributia transversala a incarcarii prin traverse gi balast la calea cu supr: (efectul excentricitatil Incarcarilor verticale nu este prezentat) 59SR EN 1991-2:2005 (4) La poduri cu calea pe balast cu suprainaltare, cu traverse, unde balastul este burat numai sub sine sau la calea cu blocuri de zidarie, distributia incarcarilor din figura 6.8 se modifica tinand seama de distributia incdrcairilor sub flecare gina, In conformitate cu figura 6.7. (6) Se specific’ distributia transversala care trebuie utilizata. NOTA - Distrbuti transversald care trebuie utilizaté se poate specifica in calete de sarcini 6. .4 Incarcare distribuita echivalenta a convoiului pentru lucrari de pamant gi efectele presiunii pamantul (1) Pentru efectul global, incarcarea verticalé echivalenta caracteristica datorita actiunii traficului feroviar pentru constructile de pamant de sub sau adiacente cai se considera ca o incarcare (actiune) Uniform distribuité obtinuté prin repartizarea a convoiului de calcul (LM 71 (sau valori clasificate in conformitate cu 6.3.2(3) cand se cere) si SWI2 cand se cere) pe létimea de 3,0 m dispusa la 0,70 m sub suprafafa de rulare a cai (2) Incarcarea uniform distibuité nu se multiplic8 cu coeficientul dinamic. (3) La proiectarea elementelor locale amplasate in apropierea caii (de exemplu opritorii de balast) se face un calcul special tinand seama de incarcairle verticale maxime In sens longitudinal si transversal datorate acfiunil traficului feroviar, 6.3.7 Actiuni la trotuare de serviciu NOTA - Caietele de sarcini pot specifica condi alternative pentru trotuarele de serviciu, c&i pentru echipamente de intreinere sau platforme, (1) Trotuarele de serviciu se proiecteazé pentru utilizarea lor numai de catre personalul autorizat, (2) Incarcarile date de persoane, echipamentele sau de materialele necesare intetineri curente,a structurilor sunt reprezentate de o Incdircare uniform distribuita cu valoarea caracteristicé ga=5 kNIm’. (3) Pentru proiectarea elementelor locale ale trotuarelor de serviciu se utiizeaza o forta concentrata Uunicd Q,=2,0 KN care actioneaza pe o suprafata patrata cu latura de 200 mm. (4) Fortele orizontale pe parapete, peretii despéiitori si bariere se iau conform categoriei B si C1 din EN 1991-1-1 6.4 Efecte dinamice (inclusiv rezonanta) 6.4.1 Introducere (1) Eforturile si deformatiile statice (si accelerafia asociaté a podului la nivelul cai) induse tn structurd cresc sau descresc sub efectul convoaielor care se deplaseaza si depind de urmatoarele: = cresterea Incrcarii structurii datorita traficulul care traverseaza structura si de rspunsul structuri la impact, - de excitatia structuri' s/sau elementelor structurale cu o incarcare variabilé cu frecventd apropiata de frecventa proprie a structurii sau multiplu sau submuttiplu acesteia care conduce la rezonan(a (vibrafii cu amplitudine mare). Aceasta situatie se poate obfine datorité distantelor cvasi uniforme dintre osii ~ _ variatii ale incarcatilor rofilor datorate imperfectiunilor cali, ale vehiculelor feroviare = (inclusiv neregularitat ale rotilor), (2)P Pentru determinarea efectelor (eforturi, deplasari, accelerafii ale structurii, etc.) din actiunea traficului feroviar trebuie s& se ia Tn considerare factorii susmentionati 6.4.2. Factori care influenteazé comportarea dinamica (1) Factorii principali care influenteaz& comportarea dinamica sunt: i) viteza convoaielor la traversarea podurilor, a) deschiderea L sau lungimea liniei de influent incdrcate a elementului considerat (la incovoiere), 60SR EN 1991-2:2005 ii) masa structuri, ill) frecventa proprie (naturala) a intregii structuri si a elementelor structurale (relevante) precum sl formele propril de vibratie iv) numarul osiilor, greutatea lor si distanta dintre acestea, v) —_ amortizarea structuri, vi) neregularitafi in plan vertical al cai vii) masele suspendate sau independent gi caracteristicile suspensillor vehiculelor, viii) existenta unei distributii regulate a reazemelor elementelor de sustinere a caii (antretoaze, traverse, etc.) ix) _imperfectiuni ale vehiculelor (bandaje uzate, defecte ale suspensillor etc.) x) caracteristici dinamice ale caii (balast, traverse, componentele caii etc.) Influenta acestor factori este prezentatd de la 6.4.4 pana la 6.4.6, NOTA ~ Nu sunt precizate limite ale deformatilor pentru evitarea efectelor rezonantel si a vibratilor excesive. A se vedea EN 1990 A2 pentru criterile de siguranta a trafcului si confortul pasagerilr. 6.4.3 Reguli generale pentru proiectare (1)P Trebuie sa se efectueze o analiza staticd pe baza incarcaiilor definite la 6.3 (LM 71 si cand este cerut SW/0 si SW/2). Rezullatele trebuie multiplicate cu coeficientul dinamic @ definit tn 6.4.5 (sidaca este necesar multiplicat si cu factorul a, conform 6.3.2). (2) Criteriul care stabileste daca este necesara o analiz& dinamica este prezentat in 6.4.4. (3) P Cand se cere analiza dinamica: = cazurile de incarcare aditionale pentru analiza dinamic& trebuie s& fie in concordant cu prevederile 6.4.6.1.2 - _ varfurile acceleratillor la nivelul cdi trebuie verificate conform 6.4.6.5. = rezultatele analizei dinamice trebuie comparate cu rezultatele analizel statice multiplicate cu Coeficientul dinamic @ precizat la 6.4.5 (si daca este necesar si cu factorul « conform 6.3.2). La proiectarea structurilor de poduri trebuie s& se utilizeze cele mai defavorabile efectele generate de convoaie, In conformitate cu 6.4.6.5. + trebuie sé se efectueze o verificare conform 6.4.6.6 pentru a stabili acd incarcarea aditionala pentru calculul la oboseala al structurilor traversate de trenuri cu viteze mari la rezonanta este acoperita de rezultatele obfinute dintr-o analiza static multiplicate cu coeficientul dinamic &. (4) Toate podurile amplasate pe linii cu trafic cu viteze mai mari de 200 km/h sau unde este necesara analiza dinamica sunt prolectate utlizandu-se valorile caracteristice ale convolulul de calcul LM 71 (si unde este cazul convoiul SW/0), sau la incarcarile verticale clasificate cu a> 1, In conformitate cu 632 (5) Pentru trenurile de pasageri, efectele dinamice admise conform prevederilor cuprinse de la 6.4.4 and la 6.4.6 sunt valide doar pentru viteze maxime admise ale vehiculelor de pana la 350 km/h. 6.4.4 Necesitatea efectuarii analizel statice sau dinamice (1) Necesitatea efectuarii analizei statice sau dinamice se stabileste urmarind schema logica din figura 6.9. NOTA ~ Anexa nationala poate cuprinde condi altemative. Se recomanda utlizarea schemei logice din figura 6.9 61SR EN 1991-2:2005 mu py Font gg << ain figura 6.10 > NOL | nw. da Se utlizeaza tabelele F1 si F2 (2) Pentru analiza dinamica se ullizeaza forme propri pent torsiune si incovoiere| L[ Forme proprit din DY ——~“Vininas{Vino)m~, _da. incovolere Sunt suficiente aaa Se cere analiza dinamica. ] Analiza dinamica nu este cenuta. ‘Se calculeaza acceleratia platelajului si Verificarea acceleratiei de rezonanta si verificarea la oboseala nu este necesara.| Se utlizeaza analiza statica si. an, etc. , conform cu 6.4.6 (NOTA 4), Figura 6.9 - Schema logica pentru stabilirea necesitatii analizei dinamice unde: V este viteza maxima de circulatie in amplasament [km/h] Leste lungimea deschideri in (m] mo este prima frecventa propre (fundamentala) de Incovoiere a podului incarcat numai cu Incdreairile permanente, tn [Hz] ny este prima freeventa proprie de torsiune @ podului incéircat numai cu Incéircarile permanente, in [Hz] y — este viteza nominala maxima, in (m/s) (oho)in este indicat in anexa F NOTA 1 - Pentru poduri simplu rezemate numai cu grinzi longitudinale sau cu comportare de dald simpla la care se poate neglia efectul de oblictate pe la reazeme rigide, NOTA 2 Pentru tabelele Ft si F2 si pentru limitele admise, a se vedea anexa F NOTA 3 - Este necesara o analizé dinamic& daca viteza frecventa de operare @ trenurilor reale este egala cu 0 viteza de rezonanfé a structur. A se vedea 6.4.6.6 si anexa F. NOTA 4 - o%an este coeficientul dinamic al trenurilor reale, pentru structura indicat, indicat in 6.4.6.5(3) 62SR EN 1991-2:2005 NOTA 5 - Validarea asiguré c8 podul indeplineste cerinfele in ceea ce priveste rezistenta, deformatile limita indicate in EN 1990 A2.4.4 si c8 acceleratia maxima a vagoanelor (cutiel vagoanelor) corespund standardelor de confort ale pasagerilor indicate in EN 1990 A2 NOTA 6 - In cazul in care viteza de circulate pe linia pe care se afla structura nu depageste 200 kmih si daca frecventa proprie np se aft in limitele indicate in figura 6.10, nu este necesara efectuarea unel analize dinamice. NOTA 7 - La structurile la care prima frecventa proprie no depaseste limitele supericare indicate de curba (1) din figura 6.10 este necesara efectuarea unei analize dinamice. A se vedea de asemenea §16.4.6.1.1(7) [Limita superioaré a freavenfel proprio este determinate Ide cresterea dinamica data de neregulartatie cail si se determina astel Ino=94,76 197% 61) Limita inferioard a frecventei proprii ne este determinata de lconditia de impact dinamic gi se determina astel Jno=800t, pentru 4m < L <20 m \no=29,58 4° pentru20m este sdgeata la mijocul deschiderii datorité actiunilor permanente, exprimaté in milimetri si se calculeaza, utiizandu-se pentru poduri de beton modulul de elasticitate pentru incarcari de scurta durata, in conformitate cu o incaircare periodica potrvité pentru determinarea frecventel propril a podului 6.4.5 Coeficientul dinamic © (. ,@) 6. 1 Domeniu de aplicare (1) Coeficientul dinamic ® amplificd eforturile in structura datorita acfiunii dinamice a convoaielor dar nu fine seama de efectele care apar la rezonanta in structura, (2) Daca nu este indeplinitcriteriul precizat la 6.4.4 este posibil s8 apara fenomenul de rezonant& care s produca vibratii excesive in structura (cu posibiltatea de a se produce acceleratii excesive la nivelul c&ii care pot provoca instabiltatea prismei de balast sau s& se Inregistreze eforturi si deplasari mari, etc.). In aceste cazuri trebuie s se efectueze analiza dinamicd pentru a se stabili consecinfele si ‘efectele produse la rezonanta. NOTA - Metoda cvasistatica care se bazeazi pe efectole analizei statice multiplicate cu coeficientul dinamic definit la 6.4.5, nu poate prevedea efectele datorité rezonantei produse de convoaiele care circula cu viteze ma Tehnicile analizelor dinamice iau in considerare natura dependent de timp a incdreéni produse de convoaiele HSLM si trenutile reale trebuie sa prevada efectele la rezonanta (de exemplu rezolvand ecuafile de migcare), 63SR EN 1991-2:2005 (3) La structurile cu mai multe finii de cale feraté nu se ia in considerare nici o reducere a coeficientului dinamic @. 6.4.5.2 Definirea coeficientului namic © (1)P Coeficientul dinamic , care sporeste efectele statice provenite de la convoaiele de calcul LM 71, 'SW/0 si SW/2 trebule considerat sub una din formele: «; sau (2) In general, alegerea coeficientului dinamic , sau @s este in functie de calitatea intrefinerii cli de tulare, astfel: (a) Pentru o cale intretinuté foarte bine: —4 +082 64 7 (64) (©) pentru o cale intrtinuta in condi standard 218 _ 973 (65) E32 cu 1,00 < < 2,00 ®,= unde Lo este lungimea “determinants (Iungime asociaté cu @), definita in tabelul 6.2 {m] NOTA - Cooficonti dinamici sunt stabil! pentru structri simply rezemate, Lungimea Lg admit utlizarea acestor coeficienti gla ate strictur care av alte conditi de rezemare (3)P Daca nu se specifica nici un coeficient dinamic, trebuie s& se utilizeze coeficientul NOTA - Coeficientul dinamic care trebuie utiizat poate fl precizat in anexa najionala sau in caiete de sarcin (4)P Cosficientul dinamic @ nu se utiizeaza la \cdrcarea cu trenuti reale, = incéreatea cu convoaiele speciale pentru calculul la oboseala (a se vedea anexa D) \edrcarea cu convoiul HSLM (6.4.6.1 (2), \cArcarea cu convoiul ‘tren neincarcat’ (6.3.4). 6.4.5.3 Lungimea determinanta Le (1) Lungimea “determinants se ia conform prevederilor din tabelul 6.2. NOTA - Lungimea “determinanta" poate fi precizata in anexa naijonala, Se recomanda valor indicate in tabelul 6.2 (2) In cazul cand tn tabelul 6.2 nu se specifica nici o lungime “determinants”, aceasta se considera fegali cu lungimea liniei de influent& incdreata a elementului considerat sau se precizeaza valoti alternative. NOTA - Valori alternative pot fi precizate in caiete de sarcini. (3) In cazul in care efectulrezultant intr-un element al structuri de rezistenta provine din suprapunerea efectelor globale cu cele din efectele locale, la stabilirea coeficientilor dinamici se utiizeaz& lungimi “determinant” diferite, corespunziitoare fiecdrui efect. 64SR EN 1991-2:2005 Tabelul 6.2 - Lungimea “determinanta” Lo ‘Lungimea “determinanta” be IPléci metalice ortotropice: placi care sustin prisma de balast(placl ortotropice) — (pentru eforturi locale] i transversale) Pit 6 eetoaze ner ogy azul Elementul structural tinul 1.1 | Placa (pe ambele ditecti) De 3 or distanta dintre antretoaze 1.2 | Nervuri longitudinale continu De 3 or distanta dintre antretoaze (incluzand console mici de cel mult 10,60 m)® 13 | Antretoaze De 2 or lungimea antretoazei 14 | Antretoaze finale 3.6m? Tcl numa Gu aniretoaze 2.4 | Placa (pe ambele direct) De 2 or distanta inte antretoaze +3 m 22 | Antretoaze De 2 or cistanta inte antretoaze +3 m 2.3 | Antretoaze finale 3.6m” Rejea de grinzi metalic: cale fara balast (pentru eforturi locale si transversale) 31] Lengeron ca element continuu al retelel de grinzi_|De 3 or distanta dintre antretoaze simpli rezematj Distanta dintre antretoaze + 3m 3.2 | Consola longeroanelor 36m 3:3 | Antretoaze (ca parte a antretoazeil|De 2 ori lungimea antretoazé paelement al retelei) 34. | Antretoaze finale 3,6m° Tr general, tate console ca lungina mal mari de 0,5m care sus calea neces un stud special confomm 846 gi 1 incarearea precizaia in anexa natonala si ageata de beneficar © se recomands sa se apioe (continua) 65SR EN 1991-2:2005 Tabelul 6.2 - Lungimea “determinant” Lo (continuare) Lungimea “determinanta” cazul Elomentul structural be Jtéci de beton care sustin prima de balast (pentru efrtur locale gi trsversale) i] Praca = parte a casee’ cava wip supetioae a grnal principale Trezemand taneversal pe grinzle | De 3 ori deechiderea pict principale -Tezemand in drecte longitudinala | De 2 ori deschiderea plac - anretoaze De 2 ori ungimea antretoazei - consol transvereale care susfncalea ' a) @-< 0.5m de 3 of distant cite init ife> 6.5m:* Figura 6.11 - Console transversale care sust alee 42. | Pei continue (pe drecta grnzior principale) peste anretoaze De 2 ori distanta inte antetosze 43° | Placita poduricucalea la mijfoc si cu calea jos -tezemand perpenslcular pe grnaile principale De 2 or deschidereaplaci + 3m rezemand In deci longhudinala De 2 or deschiderea plac 44 | Prac ezomand transversal inte grnzta mmetalice ale tablerelor grnz\inglobate |e 2 or ngimea “determinant pe drecie longitudinala 45 | console longitudinale ale plcior 05 05m.36m? se> 015m" 46 |Anwtoaze finale sau grinzi jug (a reazeme) em? Tn general, toate consolole cu langimi mal mari de 0,5 m care sustin calea necesita un sludlu special conform 646 sl 1 incareareaprecizaié In anexa najonala gi agreat’ de benefcar. Se recomanda 88 se aplice & INOTA - Pentru cazurie do la 1.1 pana la 46 inclusv, Ls depinde de ungimea “determinants” maxima a grinai principale (continua) 66SREN 14 Tabelul 6.2-Lungimea }991-2:2005 “determinanta” Lo (sfarsit) cau Element tutu Lagimee “determinant fn eto gba a Don n= trdtatantt) — 8) was 53. [cate pot case inchs sau cae teat 82, cu Lge vel i cee patil cosa crv) 4 | Asinperccu nnn ginei_——_| suman de descr Aide glee ae tor of > dus ot ine 58. | Bomere de ausponare(ogtn cu rslpendt |Reazeme structurale (structuri de rezemare) 6.4.5.4. Reducerea efectelor dinamice (1) In cazul podurilor in arc si la podurile de beton de orice tip la care umplutura este mai mare de 1,00 m, ®, sau ®, pot fi redusi astfel: red 0, = 0,20 5 49 (68) 70 unde: hh este distanfa de la fata superioara a elementuul de rezstenta la fata superioard a traverse (la podurile in arc, de la extrados in zona cheii exprimata in [m]. (2) Stalpii cu zveltete < 30 (lungimea de flambajraza de giratie), culesle, fundatile, zidurile de sprijn gi Presiunea pe pamant se pot calcula fara fine seama de efectele dinamice. 67SR EN 1991-2:2005 fe pentru analiza dinamica 6.4.6 Cer 6.4.6.1 Incareari si combinatii ale incarcarilor 64.61.41 Incdreari (1)P Analizele dinamice trebuie efectuate utiizdndu-se valorile caracterstice ale trenurllor reale precizate, Selectia trenurilor reale trebuie s& se facdtinand seama de configuratia renurilor admise ‘sau avute in vedere pentru toate tipurile de trenuri de mare vitezd care urmeaza sa fie admise ori prevazute S& circule pe structura cu viteze de peste 200 kmh NOTA 1 - In caietele de sarcini se pot preciza valorile caracteristice ale axelor precum si distantele dintre osii pentru fiecare configuratie a trenurilor reale. NOTA 2 — Daca este necesara efectuarea unei analize dinamice pentru viteze maxime in amplasament mai mici decat 200 kmlh a se vedea de asemenea, 6.4.6.1.1(7) pentru incarcare, (2)P Analizele dinamice trebuie sa se efectueze utilizandu-se convoiul de calcul HSLM pentru structuri de poduri care se afla pe linii internationale europene unde se aplica crterille de interoperabiltate pentru viteze mari NOTA - In caietele de sarcini se poate preciza unde se foloseste convoiul HSLM. (3) Convoiul HSLM cuprinde dou trenuri universale diferite HSLM-A si HSLM-B, care au lungimi variable ale vagoanelor. NOTA ~ Cole doua trenuri, HSLM-A si HSLM-B, impreund reprezinté efectul dinamic al incarcarilor datorate vehiculelor conventionale articulate care circulé cu viteze mari, destinate traficului de calatori si care corespund cerinjelor exprimate in specificatia tehnica europeana pentru interoperabiltate, indicate in anexa E1 (4) Convoiul HSLIV-A este prezentat in figura 6.12 gi in tabelul 63. NxO Sl Iie bbe be bea We ee AT 3525 Legenda (1) Locomotiva (locomotivele de la ambele capete ale trenului sunt identice) (2) Ultimele vagoane (identice) (3) Vagoane intermediare Figura 6.12 - HSLM-A 68SR EN 1991-2:2005 Tabelul 6.3 - Convoiul HSLM-A. Tamara i ron | vagoanetor | — Lunaimes | jstanfa ante osit | Greutateaasitor universal | intermediare Dim IRN termed ora fe] kN] i 18 a 2 7 nm 7 3 35 200 43 ‘6 2 20 180 M 5 2 30 190 as i 2 20 470 ra re B 20 430 a7 6 24 20 420 A 2 2 25 120 Ag un 28 20 210 Axo 1 2 20 210 (5) HSLM-B se compune dintr-un numa de NV forte concentrate, de 170 KN echidistante, la distanta d Im}, unde N sid sunt definite in figurile 6.13 si 6.14. KR Nx 170KN cone pee bedded dt ddd gd dlolalololatolatololotatatata Figura 6.13 - HSLM-B 6 20 55 5 aed 45 4 10 35 Es 5 © 25 2 0 ~ L [m] Figura 6.14 - HSLM-B unde L este deschiderea in metti. (6) Infunctie de criterile cuprinse in tabelul 6.4, se aplicd fie convoiul HSLMA, fie HSLM-B. 69SR EN 1991-2:2005 ‘Tabelul 6.4 ~ Aplicarea convoalelor HSLM-A sau HSLM-B. Deschiderea Configuratia structurala Le7m L27m Grinda simpla rezemata™ | HSLM~ 6 SLM AP ‘Seructura continua ™ TSUNA TSUNA Trenurile Atpana la A10 incluslv | Trenurle A1 pana la Ato sau J inclusiv ® Structural complex * ‘So TOIOSOGTO porta pod Ga stUCTuTH Go TOARTONE GANA Spl TEZOTAT, a FeaZaTe Fide Sau Ta PSE spo la care So poat nega efectl abit. *Pontu podu cu sractura do reastonta gina simp rezomat, cu doschieri mai mic de 70 m se ulizeaza un singur ren ont universal de pul HSLMVB pentru ana, conform 646 1118). "Pant pod cu stulura do risten(a gril solu rozemate. cu doschidon mai mae sau egale ou 7.0 m se uilzoaea un singur ten ito universal de tpul HSLM-A pent anaiza dnamiea, conform anexet (pot f utlzste alter renurieuniversale de la At pin la 10). 5 proiectare so uizbaea toate wenunle de la At pn ka A10 inchs. Se apica oicarel stucur care nu se Incadfeaza prevederior not anteoare. De exempt, stuctut obi godurt cu soletan de torsune. important, stuctu cu calea la mijoc cu moduni de wbrave ale ginzlor principale. In plus, la structun complexe cu modu de wbrate deosebite ale pala (de exempla Star 64 calea la mioc Su a pod cu ealea os eu patloe subg) se ubizeaza Convoul HSLMS NOTA ~ Anexa najionala sau alte documente pot cuprinde prevederi suplimentare In ceea oe privesteutlizarea ‘convonielor HSLMV-A sau HSLNLB la stucturi continge sau complexe (7) Daca nu sunt indeplinite limitele de frecventd indicate in figura 6.10 si viteza maxima in amplasament este < 200 km/h se efectueazA analiza dinamic&. Analiza fine seama de comportarea structurii conform 6.4.2 si se utiizeaza = Trenurile de la 1 pana la 12 indicate in anexa D, = Trenurile reale stabilte NOTA ~ Incarcarea si metodologia de realizare a analizei poate fi precizata in caiete de sarcini si sunt agreate de autoritatea competenta precizata in anexa nationala, 6. 1.1 Combinarea incarcarilor si coeficienti partiali de siguranté (1) La analizele dinamice, pentru determinarea masei asociate greutati propri si a Incarcéiilor care se pot indepéita (balastul etc.) se utilizeaza valoarea nominala a densitati (2)P La analizele dinamice trebuie sa se utiizeze ca incarcéir cele precizate la 6.4.6.1.1(1) si (2) si daca este necesar cele prevazute la 6.4.6.1.1(7) (3) La analiza dinamicA numai a structurii se consider o linie Incdrcaté (situafia cea mai defavorabila), in conformitate cu prevederile tabelului 6.5. Tabelul 6.5 -Rezumatul cazurilor de Incarcare aditionale in functie de numarul liniilor pe pod ease ed Linii incarcate ‘Incarcari pentru analiza dinamica Fiecare tren real si convoiul HSLM 1 una (daca este cazul) parcurgand podul in sensul permis de circulate 2 (Trenurl care parcurg Fiecare tren real si convolul HSM structura in sensuri | una din lini (daca este cazul) parcurgand podul in sensul ‘opuse, in mod permis de circulate normal)® coalaltatinie Nimic * La podurcaro sustin mai mult de 2 lini parcuree de Wenurl in acolagi sene Tn mod normal sau ponifu podur care sus 3 sau mai multe lini Be lini unde wieza trenunlor depageste 200 kmh, incareanle sunt stable cu acordul aulorti relevante precizate fn anexa national). 70SR EN 1991-2:2005 (4) In cazul in care efectele determinate prin analiza dinamicd depagesc efectele determinate cu ajutorul convoiului de calcul LM 71 (sau a convoiului SWIO pentru structuri continue), in conformitate cu 6.4.6 5(3), atunci efectele analizei dinamice se combina cu = efectele incdratilor produse de forfele orizontale pe linia Inc&rcatd pentru analiza dinamic& + efectele incdrcarlor produse de incarcarile vertcale si orizontale pe linia cealalté, in conformitate cu prevederile 6.8.1 si tabelul 6.11. (6)P In cazul In care efectele determinate prin analiza dinamica depaisesc efectele determinate cu ajutorul convoiului de calcul LM 71 (sau a convoiului SW/0 pentru structuri continue) , in conformitate cu 6.4.6.5(3), atunci efectele dinamice ale incarcarlor (momente incovoietoare, forte taietoare, deformatii etc. exclusiv acceleratile) obtinute din analiza dinamica trebuie s8 se multiplice cu factor paral indicat in anexa A2 a standardului EN 1990 (6) Factorii partiali trebuie sé se aplice incarcdrilor indicate 6.4.6.1.1 pentru determinarea acceleratilor la nivelul cali, Valorile calculate ale acceleratilor trebuie comparate direct cu valorile proiectate indicate la 6.4.6.5. (7) Pentru obosealai, podurile se proiecteaza pentru efectele aditionale de oboseala la rezonanta din incarcaiile precizate la 6.4.6. 1.1 aplicate pe orice linie. A se vedea 6.4.6.6. 6.4.6.2 Considerarea vitezelor (1)P Trebuie considerate 0 serie de viteze inferioare vitezei maxime de proiectare pentru fiecare tren real si pentru modelul de incarcare HSLM. Viteza maxima de proiectare, se stabileste in general, 4.2.x viteza maxima in amplasament Trebuie specificata viteza maxima de circulatie in amplasament NOTA 1 ~ Caietele de sarcini pot specifica viteza maxima in amplasament NOTA 2 — Daca se precizeaza, in cazuri patticulare se poate utiliza o viteza redusd pentru trenurile reale , de 4,2 x viteza maxima admisa a trenutior. NOTA 3 ~ Se recomanda cresterea vitezei maxime pe linie in amplasament prin specificatile din caietele de sarcini pentru a fine seama de o eventualé modificare a inftastructuri sia materialulu rulant in vitor. NOTA 4 ~ Structurle pot fi expuse unor varfuri Inalte datorate réspunsului ca efect al rezonantei. Dacd existé posioltatea ca trenurtle s& circule cu viteze care depagesc fie viteza maxima admisa, fie viteza maxima a lniei in amplasament, curenté sau de vitor se recomanda ca specificatile din caietele de sarcini sd prevada un factor de crestere a vitezei maxime de proiectare pentru a fi ullizat in analiza dinamica, NOTA 5 ~ Se recomanda ca in caiete de sarcini sa fle precizari suplimentare pentru veriicarea structuril daca aceasta este destinata pentru sectiuni de linie pe care se efectueaza teste cu trenurireale, Viteza maxima de proiectare utiizata pentru trenurnile reale este de cel putin 1,2 x viteza maxima de incercare a trenurlor. Calculele trebuie s& demonstreze c& sunt satisfacute condifile de siguran{s (accelerafii maxime la nivelul cai, efecte maxime ale incércarilor) pentru structuri la viteze mai mari de 200 kv. Criterille pentru oboseala $i confortul pasagerlior nu este necesar sé fie verficate pentru 1,2 x viteza maxima de incercare a trenului (2) Calculule se efectueaza pentru viteze Incepand cu 40 mvs pana la viteza maxima de proiectare, defini la 6.4.6.2(1). In apropierea vitezei de rezonanta pasii de vitezA sunt mai mici Pentru grinzi simplu rezemate care pot fi modelate ca o grind’ liniara viteza de rezonant4 poate fi estimatd utilzandu-se ecuatia 6.9. vj = M04, (6.9) si 40 mis < v;< viteza maxima de proiectare (6.10) unde vi este viteza de rezonanta [mvs] mo este prima freoventa proprie a structurii neincércate 71SR EN 1991-2:2005 este lungimea de unda principal a frecventel de excital si poate fi estimata cu relaia: adh (6.11) deste spatiul regulat dintre grupuri de osii 2,3 sau 4 6.4.6.3 Parametrii podului 6.4.6.3.1 Amortizare structural (1) Varful rspunsulul une structuri la circulatia traficului cu vitez8 corespunzatoare tncdrcdirii de rezonanta depinde in mod esential de amortizare. (2)P Trebuie s& se utiizeze numai valoarea cea mai micd a amortizari (3) Laanalizele dinamice se utiizeaz urmatoarele valori ale amortizati Tabelul 6.6 - Valorile amortizarii utilizate la proiectare Valoarea inferioara a fractiunil din amortizarea critica [%) Deschiderea L < 20m Deschiderea L > 20 m Tipul podului Metalic gi compus {5+0,125(20-L) [0,5 Beton precomprimat €=1,040,07(20-L) 1.0 ‘Grinzl inglobate gi : : as €51,5+0,07(20-L) 15 NOTA — Velori minime alternative ale amortizérii pot fi precizate intraun document agreat al unei autoritati relevante specificate in anexa natonala. 6.4.6.3.2 Masa podului (1) Tncdrcarea cu efectul dinamic maxim care se produce la rezonanti cand multipli:frecventei Incareaii si freeventa proprie a structurii coincid, orice subestimare a masei structuri conduce la 0 supraestimare a frecventei propria structuri la Supraestimarea vtezei trafcului la care se produce rezonanta La rezonanta acceleratia maxima a structurii este invers proportional cu masa structurl (2)P Trebuie considerate doua cazuri specifice pentru stabilirea masei structuri, incluzdnd balastul si calea: = estimarea valorii minime a masei structuri pentru a estima acceleratile maxime la nivelul c&i utlizand densitatea In stare uscatd a balastului si grosimea minima a acestula, + estimarea valorii maxime a masei structurii pentru estimarea celor mai joase viteze la care efectele de rezonanta apar, utilizand densitatea maxima saturata a balastului murdar precum $i sporirea grosimil acestuia in eventualitatea unor ridicati ale nivelatel in viltor. NOTA - Densitatea minima a balastului poate fi considerata 1700 kgin®. Valori altemative trebuie precizate in caiete de sarcini (3) In absenja unor rezuttate ale incercairilor specifice, densitajile materialelor se iau din EN 1991-1-1, NOTA - Datorité numarului mare de parametri care afecteaza densitatea betonului nu este posibil s8 se prezic& cu suficienta exactitate valori mate ale densitati pentru a prezice réspunsul dinamic al podului, Valori altemative ale densitati pot fi utiizate daca acestea sunt confirmate de o serie de incercari pe epruvete prelevate la punerea in operd a betonului (de pe santier), In concordant cu EN 1990, EN 1992 si ISO 6784 supuse aprobaril autortti relevante specificate in anexa nationale, 72SR EN 1991-2:2005 6. 3.3. Rigiditatea podul (1) Tnedrcarea cu efectul maxim dinamic care se produce la rezonanté cand multipi:frecventei Incareairi si frecventa proprie a structuil coincid, orice supraestimare a rigiitatii podului conduce la 0 supraestimare a frecventei propria structuri gia viteze! la care rezonanta apare (2)P Trebuie sa se utlizeze o limita inferioard estimata a rgiditai structur (3) Rigiditatea intregii structuri include determinarea rigiditatii elementelor componente ale structurii si poate fi determinata conform standardelor de la EN 1992 pana la EN 1994. Valorile modulului de elasticitate Young pot fi luate din EN 1992 pand la EN 1994, La betoane cu rezistenfa la compresiune determinata pe cilindrii cu valori fx. < 50 N/mm? (rezistenta la compresiune determinata pe cuburi fs, «» = 60 Nimm*) valorile modulului static de elasticitate (Ean) Se limiteaza la valoarea corespunzatoare betonului cu rezistenta fa, = 50 Nimm (fi, a = 60 Nimm?) NOTA 1 - Intrucat o serie de parametri pot afecta valoarea E.» nu este posibil sa se prezica o valoare care sa stabileascdi cu suficienta exactitate rspunsul dinamic al structuri. Sporirea valorii Ean poate fi utlizate daca sunt confirmate de 0 serie de incercari pe epruvete prelevate la punerea in opera a betonului (de pe santer), in concordanta cu EN 1990, EN 1992 si ISO 6784 supuse aprobarii autoritti relevante spectficate in anexa nafionala, NOTA 2 ~ Alte caracteristici ale materialelor pot fi utlizate daca sunt supuse aprobarii autoritati competente sspecificate in anexa natjonala 6.4.6.4. Modelarea excitatiei si comportarea dinamica a structurii (1) Efectele dinamice ale trenurilor reale pot fi reprezentate de o serie de treceri pe structura a unor forte concentrate. Se poate neglija interactiunea masei vehicul/structurd. Analiza fine seama de variafile in lungul trenului a intensitafi fortelor si a distantelor dintre osil (2) Cand tehnica analizei fine seama de urmatoarele comportari dinamice ale structuri ~ pentru structuri complexe apropierea de formele adiacente si asociate modurilor proprii de vibratie, interacfiunea dintre modurile de tncovoiere gi de torsiune, = comportarea locala a elementelor de la nivelul cai (platelaje putin inalte, antretoaze ale podurilor cu calea la mijloc sau ale grinzilor cu z&ibrele etc.), comportarea placilor oblice etc. (3) Reprezentarea fiecdrei osii print-o forta concentrata conduce la supraestimarea efectelor dinamice pentru lungimi de incarcare mai mici de 10 m. In asemenea cazuri, se poate folosi repartitia Incarcairlor prin sind, traverse si balast. In contradigtie cu 6.3.6.2(1) pentru analiza dinamic& incdrcarea dint-o singura axa nu se distibuie uniform in sens longitudinal. (4) Pentru deschideri mai mici de 30 m interactiunea efectelor mase vehicul/structura conduc la reducerea rspunsului la rezonanta. Se poate fine seama de aceste efecte prin: = efectuarea unei analize interactive dinamice vehicul/structura NOTA - Metoda utiizaté se precizeaza in anexa nationalé si se aprobé de autoritatea competent’ specificata in anexa nationala. = eresterea valorii amortizarii considerate pentru structura, in conformitate cu figura 6.15. Pentru grinzi continue, se utilizeaz’ valoarea cea mai mica AC pentru toate deschiderile. Valoarea totalé a amortizarii care se utiizeaza este indicat de: Stora = $+ 46 (6.12) 73SR EN 1991-2:2005 ° 5 10 15 2 2 0 L [m) Figura 6.15 — Amortizare aditionala AC [%] in functie de deschidere L [m] unde 2 Nac 001871 - 0,000841/ a (6.13) 10,0441 - 0.00441? + 0,0002551° & este limita infetioara a coeficientului de amortizare critica definitd la 6.4.6.3.1, in 1%) NOTA ~ Anexa nationala poate spectica valor alternative, (6) Efectele dinamice ale incarcarilor determinate prin calcul trebuie sporite (eforturi, deformati acceleraii la nivelu! cailor, etc.) datorita posibilelor defecte ale caii si ale imperfectiunilor materialului rulant, prin multiplicarea efectelor calculate cu un coeficient: {ire'/2) pent intretinere foarte bund aca, (t-6') pont cae tnetinut tn condi standard, unde: ¢” este in concordant cu prevedeie anexe sin se ia © valoare mal micd de zero, NOTA - Anexa nationala poate preciza valoarea factorulul care se utlizeaza, (6) In cazul unui pod care satisface limita superioara din figura 6.10, factorii care influenteaz’ comportarea dinamica precizati In 6.4.2 de la (vi) pana la (xi) pot fi considerati c& sunt cupringi In «, 972 5 9" precizati in 6.4 si anexa C. 6.4.6.5. Verificari la starea limita (1)P Pentru asigurarea sigurantei traficulu La starea limita de serviciu, pentru prevenirea instabilitati cali verificarea cerintelor impuse de siguranta traficului trebuie sa se faca pentru varful maxim al acceleratiei grinzi. = Sporirea efectelor dinamice ale incarcéinlor trebuie admis prin multiplicarea incarcérilor statice cu coeficientul dinamic @ definit la 6.4.5. In cazul in care este necesard efectuarea unei analize dinamice, rezultatele analizei dinamice trebuie comparate cu rezultatele analizei statice sporite cu coeficientul dinamic @ (si daca este necesar multiplicate si cu factorul a), iar la proiectarea podului se utilizeaza cele mai defavorabile efecte. - In cazul in care este necesara o analiza dinamica, se efectueazéi o verificare in conformitate cu 6.4.6.6 pentru a stabili daca incarcarile aditionale pentru oboseala pentru viteze mari si la rezonanté sunt acoperite de efectele produse de @ x LM 71 (sau daca este necesar & x SWI0 pentru structuri continue si incarcari verticale clasificate). La proiectare trebuie utilizate cele mai defavorabile incarcéiri pentru oboseal 74SR EN 1991-2:2005 (2) P Valorile maxime de proiectare admise ale acceleratilor grinzilor podului calculate in lungul cai nu depasesc valorile recomandate indicate in A2 a standardului EN 1990 (a se vedea A2.4.4.2.1). (9) 0 analiza dinamica se utlizeaza (daca se cere) pentru determinarea urmatorului spor dinamic: Pain = MAX! Your! 1 (6.14) unde You este rspunsul dinamic maxim si yeu este réspunsul static corespunzdtor In orice punct al elementelor structurale produs de trenurile reale sau de convoiul HSLM. La proiectarea podurilor, se iau in calcul toate efectele datorate incarcairilor verticale de la trafic, se uliizeaz4 cea mai defavorabild combinati ({ HSLM ) (e+e /2)x| saw (6.15) (wren real } ox(LM7TSW10) (6.16) se utilizeaza cand: HSLM este convoiul pentru trafic cu viteze mari, definit in 6.4.6.1.1(2), LM71""SWi0 este convoiul LM 71 si daca este relevant convoiul SW/0 pentru structuri continue (sau incarcari clasificate, in conformitate cu 6.3.2(3) cand se cere). tren real este incarcarea datorata trenurilor reale definite la 6.4.6.1.1 o?2 este coeficientul de majorare dinamic al efectelor statice (eforturi, deformati accelerafii etc.) care rezulté din defectele cali si imperfecjiunile vehiculelor, in conformitate cu anexa C, pentru cale intretinutd foarte bine (pentru cale ferata cu Intretinere standard se va utiliza 9, © este coeficientul dinamic, conform 6.4.5. 6.4.6.6 Verificari suplimentare pentru oboseala cand se cere analiza dinamica (1)P Verificarea la oboseali a structurilor trebuie s& se {ind seama de domeniul eforturilor in elementele structurii_ care oscileaz in jurul pozitiei deformatei corespunzaitoare incarcaiilor permanente datorita ~ vibratilor libere suplimentare determinate de efectul impactului osiilor care parcurg podul cu viteza mare, ~ _ magnitudinea efectelor dinamice ale incarcaiilor mobile la rezonanta = cicluri suplimentare ale eforturilor unitare determinate de incdrcéiri dinamice la rezonanfa. (2) P In cazul in care viteza de circulatie frecventa a trenurilor reale pe structuri este apropiata de viteza de rezonanta, proiectarea trebuie s tind seama de vatdmarea aditionala de oboseali datoratd efectelor rezonantel, NOTA ~ La proiectare, caitele de sarcini pot specifica incdrcari pentru obosealé, de exempl deta, tonajanval tronuri real vitezele de circulate frecvente asociate in ampiasament. (3) Daca un pod este proiectat la convoiul HSLM, in conformitate cu 6.4.6.1.1(2), incarcarea pentru oboseal’ consideratd fine seama de cea mai buna estimare a traficului curent si cel de viitor. NOTA - La proiectare,caietele de sarcini pot specifica incdrciri pentru oboseala, de exemplu detali, tonaj anual, trenur reale g vitezele de circulate freevente asocaate in amplasament. (4) Pentru structuri care indeplinesc cerintele cuprinse in anexa F, viteza de rezonanta poate fi estimatd utilizandu-se ecuatile 6.9 si 6.10. (6) Pentru verificarea la oboseala se considera o serie de viteze inferioare vitezei nominale maxime. 75SR EN 1991-2:2005 NOTA ~ Se recomanda ca in caiete de sarcini sé se utiizeze valoare sporté a vitezei nominale maxime pentru a fine seama de eventualele modifica vitoare a infrastructui cil ferate gi a materialului rulant, 6.5 Forte orizontale — valori caracteristice 6.5.1 Forte centrifuge (1) P In cazul in care calea pe pod este in curba pe toata lungimea podului sau numai pe o parte a sa, trebuie sa se considere efectul fori centrifuge si a suprainalri cai (2) P Fora centrifuga se considera c& actioneaz spre exteriorul curbel In directie orizontala la o Tndltime de 1,80 m deasupra suprafefei de rulare, ca in figura 1.1. Pentru anumite tipuri de trafic, de ‘exemplu cu compartimente suprapuse se va preciza o valoare crescut a dimensiunil h, NOTA ~ Anexa nafionala sau caietele de sarcini pot preciza o valoare mai mare a dimensiunil hy (3) P Forfa centrifuga trebuie s& se combine intotdeauna cu incdrcéiile verticale din trafic, Forta centrifuga nu se multiplicé cu coeficientul dinamic @, sau NOTA ~ Cand se considera efectul vertical al fortelor centrifuge (indirect), efectul incdrcdlivericale datorat incarcarlor centrifuge (indirect) fr rici o reducere datorata suprainaifari, se multplica cu coeficientul dinamic relevant. (4) P Valoarea caracteristica a forfei centrifuge trebuie s8 se determine cu formulele urmatoare: (6.17) (6.18) unde Qn dw sunt valorile caracteristice ale fortei centrifuge (kN, kKN/m] Qe Gx sunt valorile caracteristice ale incarcarilor verticale precizate in 6.3 (nemulti coeficientul dinamic), ale convoaielor LM 71, SW/0, SW/2 $i ale trenului'neincarcat’ Pentru convoiul HSLM valoatea caracteristica a fortei centrifuge se determing cu ajutorul convotului LM 71 t este un factor de reducere v este viteza maxima in conformitate cu 6.5.1(5) [ms] v este viteza maxima in conformitate cu 6.5.1(5) {km/h] 9 acceleratia gravitationala [9,81m/s"] r raza curbei {m] In cazul in care raza curbei variaza pe pod, se utlizeaza raza medie potivts (5) P Calculul trebuie efectuat pentru viteza maxima in amplasament precizatd. Pentru convoiul SW/2 se poate utiliza o valoare alternativa asumatd a vitezei maxime. NOTA 1 — Caietele de sarcini pot contine aceste cerinte, NOTA 2 Pentru convoiul SWI2 se poate considera viteza maxima de 80 kmh. NOTA 3 - Se recomanda ca in caietele de sarcini sa specitice cresterile vitezelor de circulatie in amplasament ‘care vor lua in considerare modificarile infrastructuri gi materalulu rulant in vitor, (6) P In plus, pentru poduri cu calea situata in curba, daca se aplicd cazul de Incdrcare precizat in 6.3.2 sidacd este aplicabl i 6.3.3, se va considera forta centrifuga. 76SR EN 1991-2:2005 (7) Pentru convoiul de calcul LM 71 (si unde este necesar convolul SW/0) si viteze maxime de Circulatie tn amplasament mai mari de 120 kmih se considera cazurile urmaitoare: a) Convolul LM 71 (si unde este necesar SW/0) cu coeficientul dinamic si forfa centrifuga pentru V= 120 kmih, conform relatilor (6.17) si (6.18) ou f= 1.0. b) Convoiul LM 71 (si unde este necesar SW/0) cu coeficientul sau dinamic si forfa centrifuga conform relatilor (6.17) si (6.18) pentru viteza maxima V precizat, utiizandu-se un factor de reducere f conform 6.5.1(8). (8) Pentru convoiul de calcul LM 71 (si unde este necesar convoiul SW/0) factorul fse obtine astfel: V~120/814 |.) 88 ¥=120/ 814 475) 1 |288 1 1000 (V 8) & I oe cu conditia unei valori minime de 0,35 unde. Ly este lungimea parti incarcate a liniei de influent a cali in curba de pe pod, care este cea mai defavorabila pentru proiectarea elementului structural luat in consideratie,in met, V este viteza maxima precizata, in conformitate cu 6.5.1(5). f=1,0 pentru V< 120 km/h sau Ls 2,88 m F< 1,0 pentru 120 km/h < V < 300 km/h ) (ase vedea tabelul 6.7 sau figura 6.16 sau ecuatia 6.19 ) siL> 2,88 m ) ug = Foon pentru V> 300 kmih Pentru convoiul SW/2 gi pentru trenul “neincdircat" valoarea factorului de reducere fse ia egal cu 1,0. Tabelul 6.7 - Factorul f pentru convoaiele LM 71 si SWI0 Viteza maxima in conformitate cu 6.5.1.(5) km/h] Lele] < 120 160 200 250 300 2288 700 7,00 700 700 700 3 1,00 0.99) 039 099 098 4 4,00 0.96 0,93 0,90 088 5 1,00 0.93, 0.89 0.84 ost 6 4,00 0.92. 0.86 0,80 075 7 41,00 0,90 0.83 077 on 8 4,00 0.89 0.81 0.74 088 9 1,00 0.88 0,80 72 065 10 1,00 87 o7e 0.70 063 12 4,00 0.86 076 og7 059 6 1,00 0.85 O74 0.63 055 20 41,00 0.83, ort 0,60 050 30 1,00 0.81 088 0,55 045 40 4,00 0.80 66 0,52 41 50 4,00 0.79 O65: 0,50 039 60 41,00 0.79 O64 0.49 037 70 1,00 78 0.63 0.48, 038 80 1,00 O78 062 047 0,35 90 1,00 o7e 62 oa7 0.35 100 41,00 77 ost 46 035 2150 1,00 76 O60 0.44 035 7SR EN 1991-2:2005 th fa Y= 120m ea 120 06 = 200 on 200 02 L 00 ~! ° 50 100 180. [mi 28 Fig, 6.16 - Factorul f pentru convoaiele LM 71 gi SW/O (9) Pentru convoaiele LM 71 si SW/0 fortele centrifuge se determina conform ecuatilor (6.17) si (6.18), utlizand inedrcarile verticale clasificate (a se vedea 6.3.2(3)), in conformitate cu cazurile de Incarcare indicate in tabelul 6.8: 78SR EN 1991-2:2005 Tabelul 6.8 - Cazuri de Incarcare pentru forta centrifuga corespunzatoare valorilor a si vitezei maxime de circulatie pe linie in amplasament Viteza maxima de ee Ma circulatie pe fnie in pioneers eee Trafic vertical aloarea «| "" amplasament Vv A Ukr tov) | wat > 120 Vv TF Tih pentru cazul6.5.1(7)| oe rr xix (um 71""swio) pentru cazul 6.5.1(7)" ° ~ |. . 5 male ext < 120 (uM 7r"+'swio) o esa : eat 5120 Vv T |? ihc Gate (um 7rs"swio) | (LM 77"+"Sw0) pentru cazul 6.5.1(7)" ee Pe, (LM 71""SWi0) pentru cazul 6.5.1(7)" o T= > 2120 Vv caalga "ae (um 7r"'swio) o aaa > wt >I Vv casi ik xe cw7r'swo) | UM 7r+'swioy pentru cazul 6.5.1(7)| roel aeaueled ext x (LM 71"'Swio) pentru cazul6.5.1(7)| 7 S15 é 2120 20a laeauslea waxe (uu 7i"+'swio) o Te > * osx(ut7Y'eSWoyiloe do (LM 71"+SW/0) unde atunoa veriala din afc esto fovorabia val pent rate grou de marta cu vtza iat fa maximum 120 rh I e=10 pent a evita dublareducere a masei nul ca factor. As vert 85.1() in logatra cu efecto vericale ale fore cantfuge. Efetal incarcror vertical al frei cantiuge {indirect tara nic 0 reducare datrata suprainalani. se mulipiea cu coofeientl dinanvc relevant. Cénd se determina ofoctu vrica datorat fre cantifuge so uilzeaza factoral fmantonat ma sus. unde v este viteza maxima, conform 6.5.1(5). in [kin/h] f este factorul de reducere, conform 6.5.1(8) este factor pentru clasificarea incarcairilor verticale, conform 6.3.2(3) LM71r#'swio Gonvoiul LM71 si daca este relevant convoiul SWi0 pentru poduri continue (10) Criterile cuprinse in 6.5.1(6) si de fa 6.5.1(7) pana la 6.5.1(9) nu sunt validate pentru calcul forfei centifuge datorate trenurlor grele de marfé dacd viteza de circulaie maxima admis a vehiculelor depaseste 120 kmh, In cazul cand viteza de circulaie a trenurior grele de marta depageste 120 knvh sunt necesare cerinfe suplimentare 79SR EN 1991-2:2005 NOTA ~ Caietele de sarcini pot specifica cerinte suplimentare. 65.2 Forta de serpuire (1) P Forta de serpuire trebuie consideraté ca o fort’ concentraté orizontalé, aplicaté la nivelul superior al sinei, normala pe axul liniei. Trebuie aplicata atat la calea in aliniament cat si la calea in curb, (2) P Valoarea caracteristica a fortei de serpuire trebuie luaté Q,,= 100 KN. Valoarea ei nu trebuie multiplicata cu coeficientul dinamic « (conform 6.4.5) sau cu factorul f definit in 6.5.1(4). (3) Pentru valori «. > 1, valoarea caracteristica a forfei de serpuire precizata in 6.5.2(2), se multiplica cu factorul «. defint la 6.3.2(3). (4) P Forta de serpuire trebuie combinata intotdeauna cu incarcarile verticale din trafic. 6.5.3 Actiuni datorate tracfiunil gi franaril (1) P Fortele de tractiune gi de franare se considera ca forte orizontale longitudinale cali care actioneaza la nivelul superior al sinelor. Ele trebuie considerate cé actioneaza uniform distribuit pe toatd lungimea La» a liniei de influenfé corespunzétoare pentru efectele tractiunit si frandirii pentru elementul structural considerat. La stabilirea sensului in care fortele de tractiune si franare actioneaz3 trebuie sa se find seama de sensul (sensurile) admis(e) de circulatie pe fiecare line In parte. (2)P Valorile caracteristice forfel de tractiune si forfei de franare trebuie luate astfel: Forta de tractiune: Qua = 33 [kN/m] La [m] < 1000 [kN] (6.20) pentru convoaiele LM 71, ‘SW/0, SW/2 si HSLM Forta de franare: Qu = 20 [kN/m] Le» [m] < 6000 [kN] (6.21) pentru convoaiele LM 71, ‘SWi0 si HSLM Qo = 35 [KN] Lo [m] (6.22) pentru convoiul SWi2 Valorile caracteristice fortei de tractiune si forfei de franare nu trebuie multiplicate cu coeficientul dinamic (a se vedea 6.4.5.2) sau cu factorul f(a se vedea 6.5.1(6)) NOTA 4 - Pentru convoaiele SWIO0 si SW/I2 forfele de tractiune sau de franare se aplic& numai acelor parti ale structuti care se incarcé conform figui 6.2 si tabelului 6.1 NOTA 2 - Forfa de tractiune side franare datorata trenului “neinedrcat” pot fineglijate (8) Valorile caracteristice ale fortei de tracfiune si ale forfei de franare determinate conform relatilor anterioare se pot utiliza indiferent de modul de realizare al caii pe pod, de exemplu: cu sine continui sudate sau cale cu joante, cu sau fara dispozitive de compensare (4) Valorile caracteristice ale fortei de tractiune si ale fortei de frdnare pentru convoaiele de calcul LM 74 $i SW/0 se multipicd cu factorul «, conform cerinfelor de la 6.3.2(3) (5) In cazul in care lungimea de incdrcat este mai mare de 300 m se fac precizari suplimentare in acest sens NOTA - Anexa nationala sau caietele de sarcini pot cuprinde cerinfe suplimentar. (6) Pentru fini cu trafic special (de exemplu restrict de vitez4 aplicate trenurilor de pasageri de mare vitezd) fortele de tractiune si de franare se pot considera egale cu 25% din suma incéircatilor pe osii (ale trenurilor reale) care actioneaza pe lungimea liniei de influenta al elementului. structural considerat, cu valoarea maxima de 1000 KN pentru Quy $i 6000 KN pentru Qs. Pentru tinlle cu trafic special se pot preciza incarcair si detalii asociate ale acestora. 80SR EN 1991-2:2005 NOTA 1 ~ Caietele de sarcini pot specifica cerinfele NOTA 2 ~ In cazul cand caietele de sarcini precizeaza reducerea fortelor de tractiune si de frénare mentionaté anterior se tine seama gi de alt trafic permis pe linie, de exemplu, convoaiele si echipamentele pentru intreinerea (7)P Forfele de tractiune si de franare trebule combinate cu Incarcaiile verticale corespunzatoare. (8) Cand calea este continua la unul sau la ambele capete ale podului, numai o parte din forta de tractiune sau de franare se transferd prin tablier la aparatele de reazem cénd exist rezistenfa in spatele culeelor, forfa ramasa se transmite prin cale, in spatele culeelor. Partea din forfé care se transmite prin tablier aparatelor de reazem se stabileste finand seama de rispunsul combinat al structuri $i cdi, conform cu 6.5.4. (9)P In cazul podurilor care sustin doud sau mai multe lini, forfa de franare de pe o linie trebuie combinatd cu forla de tractiune de pe o alta line (una). In cazul In care pe pod sunt dou’ sau mai multe lini care au acelasi Sens de operare trebuie considerate pe ambele, fie forta de tractiune, fie forta de franare. NOTA ~ Anexa natonala specific cerintealtematve pentru aplicareafoteor de tractiune gi fare pentru poduri care sustin doud sau mai mule Ini de cal frat, care au acelasi sens de crculatie 6.5.4 Raspunsul combinat al structurii si caii la actiuni variabile 6. 1 Principii generale (1) Cand calea este continua peste discontinuitati ale suportului cali (de exemplu, calea nu este Intreruptd la intrarea pe pod), structura podului (elementele de sustinere a caii, aparatele de reazem si infrastructurile) i calea (sine, balast, etc.) suporta impreuna actiunile longitudinale datorate tractiunii si franaii, Actiunile longitudinale se transmit o parte prin sind terasamentului din spatele culeelor si o parte aparatelor de reazem ale podului si apoi prin infrastructuri la fundatti NOTA — Referinjole despre terasament de la 6.5.4 pot fi considerate de asemenea ca referinte pentru alcatuirea Ali sau despre terenul de sub cale din vecindtatea podului cénd calea este in umplutura (rambleu), la nivelul terenului sau in sapaturé (debleu), (2) In sine si in aparatele de reazem fixe ale podului apar forte longitudinale daca sinele sunt continue si impiedica deplasarea deformatile libere ale grinzilor podului (de exemplu deplasari din variati de temperatura, din incarcari verticale sau datorate curgeri lente si contractie). (3) P La prolectarea suprastructurilor podurilor, a reazemelor fixe, a infrastructurilor si la verificarea efectelor in gine trebuie luate In considerare efectele rezultate din rspunsul combinat al structuril gi cai la actiuni variabile. (4) Corinjele de la 6.5.4 sunt valabile pentru calea pe balast cu alcatuire traditfonala (conventionala), (5) In cazul caii fara balastat se pot specifica cerinte speciale. NOTA - Cerinte refertoare la calea fara balast se pot specifica, fie in anexa national, fie in caiete de sarcini 6. .2, Parametrii care afecteaz raspunsul combinat al structurii si al cai (1) P_Urmatorit parametri influenteaza réspunsul combinat al structutii gi caii si trebuie luati in considerare in calcule: a) Configuratia structuri: - grinda simplu rezemata, grinzi continue sau seri de grinzk; - numéirultablierelor si lungimea fiecdruia, humarul deschiderilor si lungimea fiecareia; - _pozitia reazemelor fixe; = pozitia secfiunii (punctutui) (relativ) fix ta deplasairi din temperaturs; lungimea dilatatietliberd L, Intre sectiunea fixa si capatul tablierului 81SR EN 1991-2:2005 er: {et} Oo ax Ly fi poe k db bs Figura 6.17 - Exemple de lungimi a dilatatie L- b) Configuratia cai = sisteme de cale pe balast sau cale fara balast - distanta pe verticala intre fata superioara a tablierului si axa neutré a sine = pozitia dispozitivului de compensare. NOTA — Caletele de sarcini pot cuprinde cerinje speciale prvind amplasarea dispoztvelor de compensare urmarind ca aceste cispoztve s8 fe asigurate impotiva efectelor defavorabile induse de stuarea acestora in apropierea capétulitebieruiu ©) Proprietatile structuri + figiditatea verticala a tablierului; = distanfa intre axa neutra a tablierului si fata superioara a grinzilor; = distanta intre axa neutra a tablierului gi axa de rotalie a reazemulut = configurafia structurala care genereazA deplasarea longitudinala la nivelul cdii din rotirea pe reazem a tablierului; = figiditatea longitudinal a structuril definité ca rigiditatea total care poate fl mobilizata de infrastructura la actiuni longitudinale aplicate la nivelul cai, jinand seama de rigiditatea reazemelor, infrastructuril si a fundatillor. De exemplu, rigiditatea longitudinalé totala a unei singure pile se obfine: (6.23) pentru cazul prezentat de exemplu tn continuare. 82SR EN 1991-2:2005 G \ \ | |w ~ z= z z™ =zzEzE 0 @ ® Legenda (1) Incovoiere pie (2) Rotreafundatei (3) Deplasarea fundatii (4) Deplasarea toalé a capatuli pile Figura 6.18 - Exemplu pentru determinarea rigiditatii longitudinale echivalente la reazeme d) — Proprietatile cai = figiditatea axiala a sinei; = rezistenta cali sau a sinelor la deplasari longitudinale considerandu-se fie = __rezistenta sinelor sia traverselor la deplasarea longitudinal& a lor in balast fie: rezistenta la deplasare a sinelor din prinderea acestora sau = _ de exemplu, cu balast Inghefat sau cu sine prinse direct (prindere direct), unde rezistenta la deplasare este o fort pe unitatea de lungime a cil care acfioneaz In sens opus deplasaiii si este in funclie de deplasarea relativa dintre sina si grinda suport a cli sau terasament, 6.5.4.3 Considerarea actiunilor (1)P Trebuie luate in considerare actiunile urmatoare: ~ fortele de tractiune si franare definite la 6.5.3, = efecte termice In sistemul combinat structura-cale - incdrcati_ verticale clasificate din trafic (inclusiv SWIO sau unde este necesar SW/2). Efectul dinamic asociat poate fi negli. NOTA ~ Raspunsul combinat al structuri datorattrenului neincaircat" sia convoiului HSLM poate fi negliat. alte actiuni cum ar fi contractia si curgerea lent, variatii de temperatura trebuie lvate in considerare daca este cazul, pentru determinarea rotiti si deplassirii longitudinale asociate ale capatului tablierului (2) Variatile de temperaturé in structura de rezistentA se consider egale cu AT», (ase vedea EN 1991-1-5) cu yi y/cu valoarea 1,0. NOTA 1 - Valorile precizate tn EN 1991-1-5 sunt recomandate, Anexa nationala poate prevedea valor alternative pentru ATW NOTA 2 - Pentru calcule simplficate se poate considera Ty = +.35 Kelvin, Alte valori pot fi pracizate in anexa national sau in caiete de sarcni (3) La determinarea réspunsului combinat al cai si al structurii la actiunea fortelor de tractiune sau frdnare, fortele de franare sau tractiune nu se aplica pe terasamentul adiacent decat daca se face o analiza completa considerénd apropierea, trecerea si Indepértarea trenurilor de pod pe terasamentele adiacente pentru a stabil cele mai defavorabile efecte ale incéircarl 83SR EN 1991-2:2005 6.5.4.4. Modelarea gi calculul sistemului combinat cale/structura (1) La determinarea rspunsulul combinat al c&il si al structuril se poate utiliza un model similar celui din figura 6.19. a), @), ©), 4), ee @) f ve f ve @ | eee (1) Cale (2) Suprastructura cuprinzand (grinda continua pe dou deschideri gio grind independent) 3) Terasament (4) Dispozitiv de compensare al sinelor (daca exista) (5) Resort longitudinal neliniar (raportul inearcareldeplasare) care reproduce comportarea cai (6) Resort longitudinal care reproduce igiditatea longitudinala K a reazemelor fixe lu&nd in considerare ‘igiditatea fundatii, corpului pile (culee!) si reazemelor, etc Figura 6.19 - Exemplu de modelare a sistemului cale/structura (2) In figura 6.20 este reprezentat’ relatia incarcare longitudinals/deplasare_corespunzatoare Comportéric&ii sau suportului sinelor cu o component de forfecare elasticd initiald a rezistentei [kNimm a deplasdrii si metru de cale] si o component plastic de rezistent’ la forfecare , [kN/m de cale], c° ® Legenda (1) Forfa longitudinala de lunecare a cali pe unitate de lungime (2) Deplasarea relativa a ginei fata de partea superioara a elementelor care sustin calea (grinda suport a cai) 3). Rezistenta pinderii sinei de traversa (cale incércata) (Galast inghefat sau cale fara balast cu prindere obignuit) (4). Rezistenta traversei in balast (cale incdcata) (6) Rezistenta prinderi sinei de traversa (cale neincaircata) (balast inghejat sau cale fara balast cu prindere obisnuits) (6). Rezistenta traverse’ in balast (cale neincércata) Figura 6.20 - Variafia forfei longitudinale de lunecare functie de deplasarea longitudinala a cail, pentru o li NOTA 1 ~ Pentru analizele rigidtajlor cale/balastipod pot fi indicate in anexa nafjonalé sau cu aprobarea autortatlor relevante specificate in anexa nationala. 84SR EN 1991-2:2005 NOTA 2 Comportarea descrsd in figura 6.20 este valebil in cele mai multe cazut (dar nu pentru sine @ cbror Prindere nu este ova convenfonal, ef) {@) In cazul cand se poate prevedea modificarea caracteristclor eit in vitor, aceasta trebuie lust in calcul in conformitate cu cerinfele speciicate NOTA ~ Caietele de sarcini pot specifica aceste cerinte, (4)P Pentru calculul reactiunii longitudinale totale in reazeme, F, si pentru a compara valorile admise ale eforturilor globale echivalente in sine, efectul global se calculeaza astfel F= Divo Fu (6.24) unde: F, sunt reacfiunileindivduale ale suportulul, corespunzatoare actiuni Vo Coeficientii de combinare definiti in EN 1990 A.2 pentru calculul efectelor incarcarilor In suprastructura, aparate de reazem si infrastructuri; vo pentru determinarea eforturilor in gin& yo trebuie luata valoarea 1,0. (5) Pentru determinarea efectului fiecdrei actiuni se tine seama de comportarea neliniara a caii asa cum este prezentata in figura 6.20. (6) Forta longitudinala in sine si in aparatele de reazem care apar din fiecare acjiune se pot suprapune liniar, 6.5.4.5. Criterii de proiectare NOTA - Cerinje alternative pot fi precizate in anexa nationala. 6 5.1 Calea (1) Pentru sine pe pod si pe zonele adiacente culeelor eforturile suplimentare admise rezultate raspunsului combinat al structuri si oii la actiuni variabile se limiteazd la urmétoarele valori de proiectare: Compresiune: 72 Nim’, = Intindere 92 Nimm*, (2) Limitele precizate in 6.5.4.5.1(1) sunt admise daca sunt indeplinite urmatoarele condi = sina tip UIC 60 cu 0 rezistenté la Intindere de cel putin 900 N/mm’ + ale in aliniament sau in curba cu r> 1500 m; NOTA - Pentru calea pe balast cu masuri suplimentare pentru impiedicarea deplaséii laterale sau pentru calea prinsa direct, valoarea minima a razei cutbei poate fi redusd, de acord cu autoritatle competente specificate in anexa national, - pentru cale pe balast cu traverse grele de beton cu poza de maxim 65 cm sau pentru cale realizata similar, - pentru cale pe balast cu cel putin 30 cm de balast sub talpa traversei. In cazul in care conditile enumerate mai sus nu sunt indeplnite se fac studli speciale sau se prevd masurl suplimentare. NOTA - Pentru alte tipuri de cale standardizata (in particular acelea care influenteazé rezistenta laterala) sau alte tipuri de gina se recomanda ca eforturile maxime sa fie precizate Tn anexa nafionala sau In caiete de sarcin. 6.5.4.5.2 Valor limita a deformatilor structurii (1) P Datorité franaiii sau tractiunii, marimea dy [mm] nu trebuie sa se depaseascai valorile urmaitoare: - 5 mm pentru gine sudate fara dispozitive de compensare sau pentru sine cu dispozitiv de compensare prevazut numai la un capat al podului; 85SR EN 1991-2:2005 - 30 mm pentru sine cu rosturi de dilatare la ambele capete ale podului si la care balastul este continuu la ambele capete; = deplasari mai mari de 30 mm pot fi admise numai th cazul in care balastul este prevazut cu spafiu de ditatare iar sinele au dispozitive de compensare, unde dj [mm] este: deplasarea longitudinal relativa dintre capatul tablierului si culeea adiacenta sau: ~ deplasarea longitudinal relativa dintre doua tabliore consecutive. (2)P Din acfiunea verticald a traficului (cel mult doud c&i incdrcate cu convoiul LM 71 sau dacd este cazul SW/0) marimea 4, [mm] nu trebuie sa dep&seasca valorile urmatoare: = 8mm cand se fa In considerare rispunsul combinat al structurii si cil (valabil tn cazul in care nu exist dispozitiv de compensare sau numai unul), = 10 mm daca se neglijeaz& rspunsul combinat al structurii si al cl. unde 6, [mm] este: = deplasarea longitudinala a parti superioare a capatului tablierului datorita deformairiltablierului NOTA - In cazul in care eforturile acitjonale admise in sina (In 6.5.4.5.1(1)) sau deplasériie longitudinale ale cai depagesc valorile stabilite la paragrafele 6.5.4.5,2(1) sau 6.5.4.5.2(2) se adopt o até structura sau se prevad dispozitive de compensare. (B)P Deplasarea verticala relativa 5, [mm], a part superioare la nivelul superior al cAil fafa de constructille adiacente (culee sau alt tablier) produsa de incércarile variabile nu trebuie sa depageascd valorile: ‘3 mm pentru viteze de circulatie maxime in amplasament pand la 160 km/h - 2mm pentru viteze de circulajie maxime in amplasament peste 160 km/h (4)P Pentru prinderea direct, elementele sistemului de prindere al cali si suportul cai sunt verificate pentru stirile limita relevante (inclusiv oboseala) impotriva fortelor de ridicare (desprindere) a caii de acestea (elementele de prindere $i suportul cail) la forfele generate de incarcairile verticale din trafic. 6 .6 Metode de calcul NOTA - Metode altemative de calcul pot fi speciticate in anexa nationala sau in caiete de sarcin. (1) Metodele urmatoare de calcul permit verificarea rspunsului combinat al cAii si al structurii in functie de criterile de proiectare indicate la 6.5.4.5. Pentru calea pe balast criterile de proiectare constau In principal din urmatoarele: a) Deplasarea longitudinala relativa la capaitul tablierului formata din dou componente care permit comparatia cu valorile admise: dp daté de franarea si tractiunea vehiculelor si dy, din deformatia verticald a structuri; b) _Eforturi maxime aditionale in sine; ©) Deplasare verticala relativa maxima la capétul structuri la nivelul cdi, 3, La calea prinsa direct, este necesara o verificare suplimentara a fortelor de ridicare, conform 65.4.5.2(4). (2) © metoda simplificata pentru estimarea raspunsului combinat la actiuni variabile este indicat la 6.5.4.6.1, pentru o structura simplu rezemata sau o structurd continua pentru cale ferata simpla cu 0 lungime de ditatatie, L; de maximum 40 m. (3) Pentru structuri cate nu indeplinesc cerintele de la 6.5.4.6.1, In anexa G se prezinté 0 metoda pentru determinarea raspunsului combinat al structuri gi cali la actiuni variabile pentru: ~ structuri simplu rezemate sau continu pentru cale ferata simpli; = structuri aleztuite dintr-o succesiune de tabliere simplu rezemate, pentru cale ferata simples structuri alcdtuite dintr-o succesiune de tabliere continue pentru cale ferata simpla. (4) Alternativ, pentru alte tipuri de cale sau configuratii structurale este necesar sd se efectueze analize in conformitate cu prevederile de la 6.5.4.2 pana la 6.5.4.5. 86SR EN 1991-2:2005 6. .6.1 Metoda de calcul simplificata pentru tablier cu cale simpla (1) Pentru tabliere cu cale simpla (simplu rezemate sau structuri continue cu reazem fix dispus la unul din capetele podului sau intermediar) nu este necesar s& se verifice eforturile In gina daca: - _infrastructura are o rigiditate suficienta, K pentru a limita marimea ds, deplasarea longitudinala a tablierului din tractiune gi franare (conform 6.5.4.6.1(2), pe baza valorilor clasificate in concordant cu 6.3.2(3) cand este cazul) la maximum 5 mm. Pentru determinarea deplaséillor se iau in considerare configuratile si proprietatile structuri indicate in 6.5.4.2(1); = 3, deplasarea longitudinala a partii superioare a tablierului la capaitul tablierului din deformarea acestula din actiuni verticale din trafic nu depiiseste 5 mm: lungimea ditatatiei L; este mai mic de 40 m. NOTA - Se recomanda criteriul indicat in acest articol. Cte alternative pot fi precizate Tn anexa nationala (2) Limitele de valabiltate ale metodei de calcul prezentate in 6.5.4.6.1 sunt: ~ tealizarea caii intruneste cerintele indicate la 6.5.4.5.1(2). rezistenta de lunecare longitudinala plastica k: a cai pentru calea neincarcata k= 20 pana la 40 kN pe metru de cale, pentru cale incdrcaté_k=60 KN pe metru de cale. Incércarea verticala din trafic: Convoiul de calcul LM 71 (sau SW/0 unde este necesar) cu « = 1 in conformitate cu 6.3.2(3). Convoiul de calcul SW/2, NOTA - Metoda este valabili pentru varia daca efectele «x LM 71 sunt mai mci sau egal cu efectele produse de SWi2. ~ actiuni datorita franaii din: convoiul de calcul LM 71 (sau SW/0 unde este necesar) si convoiul HSLM: ‘dea= 20 kN/m, Convoiul SWi2: dex = 35 kNIm. = actiuni datorité tractiunil qax= 33 kN/m, limitaté la maximum Qu (000 kN = actiuni datorita temperaturi: Variajia temperaturii AT» a cali: AT < 35 Keli Variajia temperaturi sinei: AT, <50 Kelvin, Diferenfa maxima de temperatura intre sind si tablir: AT ~ ATe| <20 Kelvin (6.25) (3) Fortele longitudinale produse de forfa de franare sau de tractiune care solicita aparatele de reazem fixe se obtin prin multiplicarea forfelor franare sau de trac{iune cu factorul de reducere &, indicat in tabelul 6.9. Tabelul 6.9 - Factorul de reducere & pentru determinarea fortelor longitudinale In aparatele de reazem fixe pentru un singur tablier datorita franarii si tractiunii Factorul de reducere & Lungimea totala a structurii[m] Cale cu un dispozitiv | Cale cu dispozitive de Cale continua _| de compensare la unul | compensare la ambele din capetele structurii | —capete ale structuri <40 0.60 0,70 1,00 NOTA - Pentru cadrele protale si cadrele inchise sau casele se recomanda ca factorul de reducere & sa se ia egal cu unitatea. Se pot utiiza gi alte metode alternative metodei prezentate in anexa G dar care s& satisfac Prevederie de la 6.5.4.2 pana la 6.5.4.5, 87SR EN 1991-2:2005 (4) Valoarea caracteristicd a fortel longitudinale Fr, pe cale, din variafi de temperatura {in conformitate cu 6.5.4.3) care solicta aparatele de reazem fixe se obfine astfel: = pentru poduri cu sine sudate continue la ambele capete ale podulul si care au aparate de reazem fixe la unul din capete: Fr [KN] = £0,6 k Ly (6.26) unde’ K [kNim] rezistenta de lunecare longitudinal plastica pe unitate de lungime a call, conform 6.5.4.4(2) pentru cale neincarcatd, Lif] este lungimea ditatafiei, conform cu 6.5.4.2(1), ~ pentru poduri cu sine sudate continue la ambele capete ale podului si cu aparate de reazeme fixe asezate la distanta L, fat de unul din capetele podului si la distanta 1. fata de celalalt capat al podului Frc [kN] = £0,6 (Le Ly) (627) unde: KIkNim] este rezistenta de lunecare longitudinal plasti conform 6.5.4.4(2) pentru cale neinearcata, Lm] siLe{m] sunt in conformitate ou figura 6.21 pe unitate de lungime a cai, Bit) L; sau Lz pot include una eau mai mute| deschider ale tablierului 4y | oF Ie acestuia” Figura 6.21 - Tablier cu aparate de reazem fixe care nu sunt dispuse la cape! = pentru poduri cu sine sudate continue la ambele capete ale podului, cu aparate de reazeme fixe la unul din capete si cu dispozitive de compensare la capaitul liber al podulut: Fi KN] = +20 Ly dar Fry 1100 kN (6.28) unde: Ly{m] este lungimea dilatati conform 6.5.4.2.(1). pentru poduri cu dispozitive de compensare la ambele capete: Fn=0 (6.29) NOTA - Pentru ctle care indeplinese cerinfele de la 6.5.4.5.1(2) valoarea k poate fi vata din anexa G, Valor alternative pentru k pot fi indicate in anexa najona. (5) Valoarea caracteristicd a fortei longitudinale Fo. pe cale, datorité deformatilor grinzi (tablierului), care solicité aparatele de reazem fixe se obtine astfel: ~ pentru poduri cu sine sudate continue la ambele capete ale podului, cu aparate de reazeme fixe la unul din capete si cu dispozitive de compensare la capaitl liber al podulul: Fog [KN] = #20 (6.30) unde L {m] este lungimea primei deschideri adiacente reazemului fx. - pentru poduri cu dispozitive de compensare la ambele capete: Fox [kNI= 0 (6.31) 88SR EN 1991-2:2005 (6) Deplasarile verticale relative la nivelul superior al cAil faté de constructille adiacente (culee sau tablierul urmator) din acjiuni variabile se poate calcula ignorand raspunsul combinat al structurii i verificandu-se daca criterile de la 6.5.4.5.2(3) sunt indeplinite 6.6 Efecte aerodinamice ca rezultat al trecerii trenurilor 6.6.1. Generalit (1)P La proiectarea structurilor adiacente cailor ferate trebuie sa se find seama de efectul aerodinamic produs de trecerea trenurilor. (2) Orice structura aflatd in vecinatatea cai ferate, la trecerea trenurilor este supusd la actiunea unor valuri alternative de presiuni sau sectiuni in miscare (a se vedea figurile de la 6.22 pana la 6.25). Marimea actiunii depinde in principal de: ~ ptratul vitezet trenutilor, ~ forma aerodinamica a trenurilor; = forma structurilor; = pozitia structuril, mai precis de spatiul liber de la structura la vehicul (3) Pentru verficdrile la starea limita de exploatare normalai sau ultima si la oboseald, actiunile pot fi aproximate cu. incércari echivalente distribuite inaintea si inapoia capatului trenului. Valorile ‘aracteristice ale incarcarilor sunt indicate de la 6.6.2 pana la 6.6.6. NOTA - Anexa najionala si caietele de sarcini pot preciza alte valori. Sunt recomandate valorile indicate de la 6.6.2 pana la 6.6.6. (4) Viteza maxima de proiectare V {km/h indicat de la 6.6.2 pana la 6.6.6, se ia ca viteza maxima de Circulatie in amplasament exceptie, cazurile precizate in EN 1990 A2.2.4(6). (5) Pe 0 zon de 5 m lungime, masurat® paralel cu calea, de la Inceputul si sfarsitul structurilor adiacente cdi, incarcarile echivalente mentionate de la 6.6.2 pana la 6.6.6 se multiplicé cu un coeficient de amplificare dinamica egal cu 2,0 NOTA - Pentru structurile sensibile la actiuni dinamice se poate ca valoarea susmentionata a coeficientului de ampliicare dinamica sé fie insuficienta, find necesar un studiu special. Acest studiu fine seama de caracteristicie dinamice ale structuri, inclusiv reazeme gi conditile de capat, viteza convoaielor de pe linile adiacente, de efectele aerodinamice asociate si de raspunsul dinamic al structuriiinclusiv de viteza de propagere a undei de deformatia indusa in structura. In plus, la structuri sensibile dinamic mai poate fi necesar un coeficient dinamic pentru part ale structuti cuprinse intre inceputul si sfargtul acesteia. 89SR EN 1991-2:2005 6.6.2 Suprafete simple verticale paralele caii ferate (d cemplu bariere fonoabsorbante) (1) Valotile caracteristice ale actiunilor, + qy, sunt indicate in figura 6.22. @) a, goun] 4 18 16 1 12 x ——$— v= sxe sof N a ¥ =2500 NG —— — ¥ -20000m 08 : v =t6ckeh KK 120m os: os oz 00: ag tr) 2328 «3388 BSS. Legenda (1) Seetiune transversal (2) Suprafata structuri (3) Vedere in pian (4) Suprafata structuri Figura 6.22 - Valori caracteristice ale actiunilor q,, pentru suprafete simple verticale paralele cu calea (2) Valorile caracteristice se aplica trenurilor cu forma aerodinamica nefavorabila si pot i reduse cu: ~ factorul k; = 0,85 pentru trenuri cu material rulant cu margini netede = factorul k; = 0,60 pentru trenuri cu forma aerodinamica (de exemplu ETR, ICE, TGV, Eurostar sau similar) (3) Dacd 0 micé parte dintr-un perete de indiltime < 1,00 m si lungime < 2,50 m este considerat de ‘exemplu ca un element al barierel fonoabsorbante, acliunile qj. se mresc cu factorul k:=1,3. 66.3 Suprafefe simple orizontale deasupra cai ferate (de exemplu structuri de protecfie suspendate) (1) Valotile caracteristice ale acfiunilor, + qz., sunt indicate in figura 6.23, (2) Latimea incarcata a elementului structural se extinde pnd la 10 m de-o parte si de alta a axei caii, 90SR EN 1991-2:2005 (a) @) yg NI 30 20 10 Gs = rgim 45 Legenda (1) Sectiune transversal @) — Elevatie (3) Fala inferioard a structuri Figura 6.23 - Valori caracteristice ale actiunilor q-x pentru suprafete simple corizontale situate deasupra caii ferate (3) Efectele aerodinamice produse de trenuri care circula in directii opuse se suprapun. Se considera numai actiunile produse de trenurile care circuléi numai pe doua lini, (4) Actiunile qx pot fi reduse cu factorul k; definit la 6.6.2. (5) Actiunile care se manifesta pe marginile laterale ale unei structuri late care traverseaza calea, pot fi multiplicate cu un factor de 0,75 asupra une’ lafimi de cel mult 1,50 m: 66.4 Suprafete simple orizontale adiacente call ferate (de exemplu platforme bottite rd pereti vertical) (1) Valorile caracteristice ale actiunilor, + qz,, sunt indicate in figura 6.24 gi se aplicd indiferent de forma aerodinamica a trenurilor. (2) Pentru orice pozitie in lungul suprafefei structurii care se proiecteaza, qa: se determina in functie de distanta a, de la cea mai apropiata cale. Actiunile trebuie suprapuse in cazul In care sunt cdi amplasate de-o parte si de alta a elementului structural analizat (3) Daca distanta h, depageste 3,80 m valoarea q., poate fl redusd cu factorul ks: (75-he) Cee, pentru 38m 6,0 m, se utilizeaz’ valoarea max, a, =6 m, (3) Se utiizeaza factori k, gi kr definiti la 6.6.2. 92SR EN 1991-2:2005 | £44 (= 94) Figura 6.25 - Definirea distantelor min. a, gi max. a, fata de axa c: 6.6.6 _Suprafete care includ ecartamentul cali ferate pe o lungime limitata (pana la 20 m) (suprafete orizontale deasupra caill ferate si cel putin un perete vertical, de exemplu egafodaje, constructii provizori (1) Toate acfunile se aplic ncferent de forma aerodinamica a trenuror asf! pe intreaga inaltime a suprafefelor verticale: tke dn (6:38) unde: n.8@ determina conform 6.6.2, k=2.0 - pe suprafetele orizontale + hs Gee (6.36) unde: ga 5@ determina conform 6.6.3 pentru o singura linie, kg= 2,5 dac& o singura linie este inclusd, k= 3,5 daca doua linii sunt incluse. 6.7 Dera si alte actiuni la poduri de cale ferata (1)P Structurile pentru calea ferata trebuie proiectate astfel ca, in eventualitatea unei deraieri, avariile produse in structura podului sa fie minime (in particular sa se evite rasturnarea sau prabusirea intregii structuri). 6.7.1 Actiunea convoaielor feroviare deraiate asupra podurilor de cale ferata (1)P Deraierea convoaielor feroviare pe podurile de cale feratd se considera ca situatie accidental de proiectare, (2)P Trebuie considerate doua situatii de proiectare: ~ Situafia | de proiectare: deraierea vehiculelor feroviare; o parte a convoiului deraiat ramane in Zona cali pe tablierul podului iar cealalté parte a convoiului rimane pe calea adiacent sau pe Zidul de garda. - Situatia II de proiectare: vehiculele deraiate se balanseazA pe marginea podului, Incdrcéndu-se marginea suprastructuri excluzéndu-se elementele nestructurale cum sunt trotuarele) NOTA - Anexa najjonala sau caietele de sarcini pot cuprinde cerinte alternative sau suplimentare pentru inc&rcar. 93SR EN 1991-2:2005 (9)P Pentru situatia | de proiectare trebuie evitat colapsul unei parti importante ale structuril, Avaril locale pot fi totusi admise. Parle structurii care pot fi afectate de deraieri trebuie proiectate pentru urmatoarele incarcari care sunt luate in considerare la situafille accidentale de proiectare: «x 1,4 x LM 71 (fortele concentrate Q,,. impreund cu forfa uniform distribuita q,,,) considerat paralel cu calea, amplasat in cea mai defavorabila pozitie, in interiorul unei suprafete cu latimea de 1,5 ori ecartamentul call de-o parte sau de cealalté a axel cai: o 0 Legenda (1) max. 15 s sau mai putin daca se opune un perete (2) Ecartamentul cai ferate, © (3) Pentru cale pe balast forfa concentraté poate fi considerata c se distribuie pe o suprafata patratd cu latura de 450 mm aplicaté pe fata superioaré a platelajuu Figura 6.26 - Situatia de prolectare | - Incarcaiile echivalente Qaiz $1 ars (4)P In situatia II de proiectare, podul nu ristoarn’ sau nu se prabuseste, Pentru determinarea stabilitii generale a structurii se considera 0 fort uniform distribuité quay = «x 1,4 x LM 71 pe 0 lungime de maximum 20 m aplicata pe marginea structurii considerate. Legenda (1) Incdrcarea acyoneaza pe marginea structuri (2) Ecartamentu cal erate, = Figura 6.27 - Situatia de proiectare Il - incarcarea echivalenta qa;5 94SR EN 1991-2:2005 NOTA - Incarcarile mentionate anterior se considera numai la verficarea stair limita ulime sau la verificarea stabil structuri considerata ca un rigid. Elemente structurale mai putin importante nu se proiecteaza pentru aceste Incarcati (5)P Situafile de proiectare | si Il trebuie examinate separat. Aceste incdrcari nu se combina. (6) Pentru situatille de proiectare | si II alte actiuni din trafic sunt neglijate pentru calea supusa actiunilor din deraiere, NOTA~ A se vedea EN 1990 A2 pentru preczari referitoare la apicarea actunilor din trafic pe celelate cai (7) La incarcétile definite la 6.7.1(3) si 6.7.1(4) nu se aplica coeficientul dinamic. (8)P Pentru elemente structurale situate deasupra nivelului sinelor se lau m&suri pentru reducerea consecintelor deraierilor in concordant cu cerinfele specificate NOTA 1 - Aceste cerinte pot fi cuprinse tn anexa nationala sau Tn caietele de sarcini NOTA 2 - Anexa nationalé sau caietele de sarcini pot de asemenea preciza cetinfe pentru refinerea trenului 0.76 (ca) de: K =" — unde: K = 91, xno (cs) si @ 3) sof tome 4) i) | +50( eM _4)o'le ? = 700 56e 50: 20 ye (C.6) "20 cua=2 daca vs 22mis 7 a “ (C7) a@=4 daca v>22m/s unde: Vv este vileza maxima a trenurtr, in [mis]: m este prima frecventa proprie de vibratie prin incovoiere a podului incarcat numai cu incarcairile permanente, in [Hz]; Lo este lungimea "determinants", conform 6.4.5.3, @ este un coeficient care depinde de viteza. Im: Limita de aplicare pentru o' definita de ecuatile (C.3) si (C.4) se referd la limita inferioard a frecventei Propri indicata in figura 6.10 si pentru viteze de 200 km/h. Pentru celelalte cazuri, o' se determina din analize dinamice, conform 6.4.6. NOTA Metode utiizaté se aproba de autortatea competent specicaté in anexa nafionala 108SR EN 1991-2:2005 Limita de aplicare pentru 9" definita de ecuatia (C.6) este limita superioard a frecventei proprii data in figura 6.10. Pentru celelalte cazuri, 9”, poate fi determinat printr-o analizé dinamicd care ia in considerare interacliunea dintre masele neelastice ale osillor ale trenului si pod, conform cu 6.4.6. (4)P Daca prima frecventa proprie a podului ny nu este cunoscut, valorile pty" se determina Utlizandu-se limitele superioare gi inferioare ale primei frecvente naturale: Limita superioara a frecventei naturale neste: my = 94,761,078 (ca) i limita inferioara este: 80 i. 6<20m (ca) pentru 4 m= Mm = 23,5819" pentru 2m < Le 100m (C.10) 109SR EN 1991-2:2005 Anexa D (normativa) Bazele evaluarii obosel structurilor de poduri de cale ferata D.1 Ipoteze pentru actiuni care produc oboseala (1) Coeficientii dinamici : si ds care multiplica efectele statice produse de convoaiele de calcul LM 71, SW/0 si SWI2, daca se aplicd 6.5.4, reprezinta cazul de Incércare extrem care trebuie luat In considerare la proiectarea elementelor podului. Acesti factori sunt nejustificat de onerosi daci se aplicd trenurilor din exploatare pentru verificarea la oboseala. (2) Pentru considerarea efectelor medii pe o perioada presupusa de 100 de ani a duratei de viata a structuri, sporul dinamic pentru fiecare tren din exploatare se reduce la’ HKor%@') (0.1) unde "sip" sunt definit in ecuatile (D.2) si (0.5). (3) Ecuatile (0.2) si (0.3) sunt forme simpiicate ale ecuatilr (C.3) si (C.6) care au suficients exactitate pentru determinarea vatémarilor din oboseala si se pot folosi pentru viteze maxime admise ale trenurilor de cel mult 200 kmh. (02) a = pentru L-¢20m (03) —— ee pemiru«“L> 20m 0.4) wee? e4 ry unde: Vr este viteza maxima admisa a renurior, tn [mvs] Leste lungimea determinantd Ln concordanté cu 6 4.5.3, tn () NOTA - Daca efectele dinamice incluzand rezonanta pot fi excesive si analiza dinamicé este ceruté in conformitate cu 64.4, in 6.4.6.6 sunt indicate precizéri suplimentare in ceea ce priveste evaluarea oboselil podurior. D.2 Metoda generala de proiectare (1)P In general, verificarea sirului eforturlor unitare pentru evaluarea oboselil trebuie efectuatd conform prevederilor cuprinse in EN 1992, EN 1993 si EN 1994. (2) Ca exemplu, pentru poduri metalice, trebuie efectuatd o verificare de sigurant& prin asigurarea cd urm&toarea conditie este satisfScuta: A Ye A@2 Noy s 328 (08) ue 110unde: NOTA- a or oe mw D3 Ti SR EN 1991-2:2005 este coeficientul partial de siguranta pentru incarcdrile care produc oboseala Valoare pentru zr poate fl indicata in anexa nationald, Valoarea recomandata este 7» = 1,00. este un factor de degradare echivalent pentru oboseal care la in considerare traficul de exploatare a podului si deschiderea elementului. Valoarea lui 4 este indicat In codurile de proiectare; este coeficientul dinamic (a se vedea 6.4.5); este ecartul de eforturi unitare produs de convoiul de calcul LM 71 (sau SWI0 daca este cazul) dar exoluzdnd factorul «, agezat in cea mai defavorabila pozitie pentru elementul considerat; este valoarea de referinfa a rezistentei la oboseala (a se vedea EN 1993); este coeficientul partial de siguranfa pentru rezistenta la oboseal In codurile de proiectare, ipuri de trenuri pentru oboseala Evaluarea oboselii trebuie efectuat’ pe baza unui trafic mixt, “trafic uzual ~standard’, trafic cu osii de 250 KN" sau * trafic ugor mi . In functie de traficul mixt predominant suportat de structura: trafic mixt predominant greu sau predominant usor. Detalii asupra trenurilor din exploatare sia traficului mixt se indic& continuare, (1) Trafic standard si usor Tipul 1 1 Tipul 2 Tren de calatori 3Q= 6630 KN V=200 km/h L sas far xsi Sex 11000 wy wy vey woe y 4 22.89 2214 26 115 2818 16 28 18 HS 28 22 2218 18 28 18 26 18 15 203 23 20s sxaus Tren de calatori 5Q= 5300 KN V=160 km/h L= 281,10 m = 18,9 kNim om xs Bx ac ON) yr ory wy Ww 14 67 33 25 tes 28 2518528 Hp} $$ $4 33 14 25 25 25 25 161 25 285 8x255 11SR EN 1991-2:2005 Tipul 3 Tren de cAlatori de mare vitez& 5Q=9400KN V=250 km/h L = 385,52m q=24,4 kNim fre axa exo x00 ee 5009 yore ' Ww yoy ot 4786 30 25 1852S ee + + + 30 20, 28 2s 25 2B 20 30 216 284 spss 286 216. Tipul 4 Tren de calatori de mare vitez SQ=5100KN V=250kmih L=237,60m q=21,5kNim acim sein xia a8. sum ex exe 35 10 30.16 1871818738 18 187 15187 16530 HD 35 30 185 30 15 1 30 185 30 2235 2105 rer [sue | sar 21a 2215 Tipul 5 Tren de marfa 5Q=21600kKN V=80 kmih L=270,30m q=80,0 kNim x90 xz exh fet sa thepiz) 21 44 21 18 87 18 18 87 18 18 87 18 18 ST 18 2021 2120 18 1820, 18 1820 18 1820 18 1820 0 20) 20 eo 188 169 189 169 168 1x16 112SR EN 1991-2:2005 Tipul 6 Tren de marfa SQ=14310KN V=100kmih L= 333,10 m g=43,0 kNim 188 103, | 103, 20 fos | 8 Tipul 7 Tren de marfa 3Q=10350kKN V=120kmih L=196,50m = 52,7 kNim xz e258 en fe fe xg) vy oT wry Ww v v 1422 69 221418 M10 1818 10 1818 119 1818 9 18 22 22 18 1818 1B 18 1818 18 195 m8 ira a8 a8 sera Tipul 8 Tren de marta 3Q=10350kN V=100km/h L=212,50m @=48,7 KNim eu avin pata seu ' wey roy yrey 14 22 69 22 14 55 21 55 21 55 21 55 22 22212 2 2 2 185 ar a er ar 16x97 113SR EN 1991-2:2005 Tipul 9 Tren suburban cu mai multe unitati 3Q=2960KN V=120kmih L= 134,80 m g=22,0 kNim xtc xsi sss sash et ato W ' W wee W W W 215 14026 2 118 25-28 140 26 2 140 2 2H 118 26 2B MO ae Hep HH 25 2h 25, 208 25 ais 28 as 25 26 28 25 oa oa 1348 Tipul 10 Tren de metrou 3Q=3600KN V=120km/h L=129,60m 9=27,8kNim (2) Trafic greu cu osii de 250 KN Tipul 11. Tren de mara 3Q=11350KN V= 120 km/h L = 198,50m = 57,2 kKNim saz 200 fe e700 Dex2081 wy oven W wee y 14 22 69 22 14 20 10 2018 Ho 2015 og + + + 22 221s 15 20 15 20 20 a 180 80 180 reve. 114SR EN 1991-2:2005 Tipul 12 Tren de marfa SQ=11350KN V=100kmih L=212,50m 9= 53,4 kNim x50 2x0 gaat De en wy yoropy 14 22 69 22 1485 Bt 55 at 8521 88 18 ay ar 97 27 16x97 (3) Trafic mixt Tabelul D.A - Trafic standard mixt cu osii < 22,5t (225 KN) ; : Groutatea trenului | Volumul traficului Tipul trenului | Numar de trenuritzi i" 10" van} 7 @ 665 290 2 12 530 2332 3 5 940 472 4 5 510 093 5 7 2160 552 6 12 1431 627 7 8 1035 302 8 6 1035 227 é7 24,95 Tabelul D.2 - Trafic greu mixt cu osii de 25 t (250 kN) i Groutatea trenului | Volumul traficului Tipul trenului | Numar de trenun in io" vant 5 € 2160 a3 6 B 4431 679 1" 16 1135 663 2 16 1135 663 51 24,78 Tabelul D.3 - Trafic ugor mixt cu osii < 22,5t (225 kN) - 7 Numarde | Greutatea trenului | Volumnul traficului ue trenuri/zi i} [10° tan] 7 70 co oa 2 5 530 40 5 2 2160 A. 9 190 296 205 207 253 115SR EN 1991-2:2005 Anexa E (informativa) Limitele de valabi fate ale convoiului HSLM si selectia trenul universal critic din HSLM-A E.1 Limitele de valabilitate ale convoiului HSLM (1) Convoiu! HSLM este valabil pentru trenuri de cdikitori care respect urmatoarele regul: limitarea greutatii P [kN] a osiel individuale pana la 170 KN gi de asemenea limitarea valoril in conformitate cu ecuatia (E.2), pentru greutatea osilortrenurilor conventionale; distanta D [m] care reprezint’ lungimea vagonului sau distanta dintre osii care se repeta regulat conform tabelului E.1 = spatiul dintre boghiuri dg, [ml in conformitate cu: 2,5 mS dae =3,5m 1) = pentru trenuri conventionale, distantele dintre centrele boghiurilor vehiculelor adiacente, dos conform ecuafiei (E.2), in mi); = pentru trenuri cu alcatuire regulata din vagoane cu o singura osle pe vagon (de exemplu trenul tip E din anexa F2), lungimea intermediara a vagonului Dic (m] si distanta dintre axe adiacente peste cupia dintre doua set trenutiindividuale, ec , conform tabelului E. 1, in {m]; ~ Dida Si (dss — doa)'des nu iau valoare apropiata de numar intreg; (reutatea fotald maxima a trenului este de 10 000 kN ~ — lungimea maxima a trenului de 400 m; = masa maxima a osiei neelastice de 2 tone, ‘Tabelul E.1 - Parametri limita pentru trenurile de calator 24 in conformitate cu convoiului HSLM Tipul trenulul P D Die ee [kN io rm Ir, Asticulate 170 tesD<27 7 2 Mai mica de 170 sau Conventionale | valoare conforma cu | 18 ovat Taboui f.1 inde un coociant do siguranti do 12 pont (vt) por ctrite do acceler, sigo fezistonte si un coefciont de siguranta de 1,0 pont (vin) la oboseala JNOTA 2 Tabolul F.1 include o majorare de (1+) pontu neregulantie ci 124SR EN 1991-2:2005 Tabelul F.2— Valoarea maxima (nahin pentru grinzi simplu rezemate sau placi ‘acceleratie maxima admisd aya, < 5,0 mis Masam | 250 ] 27,0 | 290 | 10,0] 213,0 | 2150 ] =18,0 | 220,0] 250 >30,0 | >40,0 | >50,0 40° kgim_| <7,0 | <90 | <10,0 | <13,0 | <15,0 | <13,0 | <20,0 | «25.0 | «30,0 | <40.0 | <50,0|- Deschitera Le ving | vino | vino | vine | vino | ving | vino | vino | wine | wine | vino | ving Re 3 3 15.00,7,50)[2| 178 | 198 | 193 | 193 | 213 | 21 | aoe | 308 350 | ar 4 108 [193 | ata [ane | aoe | ais | 34s [ 350 | 550 | 4a1 | ar | aan 17.50.100)| 2| 208 | 268 | 270 | 27a | aos | sor | sat | 521 | 528 | 5.5 | 003 | 603 | 263 | 298 | 486 | 495 | saa | 527 | 5.35 | 542 | 092 | aaa | oar | 667 ro0.25)[ + | 250 | 250 [271 | a15 | 625 | eas | 63s | 64s | o4s | 540 | 710 | 700 2| 271 | sea | a5 | ans | oas | eas | 04a | 40 | 7.10 | 7.00 | 77s | 705 1128.18 1[ 250 | 350 [ 524 | 524 | 526 | sas | 788 | ass 04 | om | ona 2| 512 | 524 | 505 | 506 | 706 | o22 | 953 | 960 70.26 | 1048 | 1048 150.175)[ 1 | 533 | 533 [ 633 | 633 | 650 | 650 | 650 | 70 | 790 | 70 | 70 | 780 2| 533 | 633 | 650 | 650 | 10.33 | 10.33 | 1050 | 10.50 | 10.67 | v0.67 | 1240 | 12.40 1775200 | 633 | 633 | 650 | 650 | rar | 087 | wor | 12.00 | 1280 | 12,80 | 1280 | 1280 e00.260[ | 521 | 708 | 750 | 750 | 1984 | 1975 | 1996 | 14.17 | 1490 | v4.30 | vase | 1438 1250.,300)[ + | 646 | 10.20 | toa | 10.2 | s068 | 10068 | 12.75 | 12.75 | 1275 | va75 | 178 | 1275 8004001 78.33 | 1867 | 1689 | 1880 | 19.17 | 10.47 | v9.07 | v0.07 | tea, zaoo [4 75,00 | 1556 | 158 | 10.3 | 10.39 | 10.99 | v0.09 | v0.99 | 1009 Tela) inseamnd asL 1, conform 6.3.2; = calea pe pod este foarte bine intretinutd; prima frecventé proprie a structurii no, este mai mic& decat limita superioara indicata in figura 6.10; ~ _ structuri cu frecvente proprii de torsiune ny care satisfac relatia: ny > 1,2 x Mo (3) In cazul in cate critrile enumerate mai sus nu sunt respectate se efectueaz’ o anal conform 6.4.6 125SR EN 1991-2:2005 (4) Urmatoarele trenuri reale se utilzeaza in dezvoltarea dupa crteriile din 6.4 si anexa F (cu exceptia convoiului HSLM care se bazeaz pe tipuri de trenuri admise de criterile de interoperabiltate relevante), Tipul A 3Q=6936KN V=350kmih L=350,52m = 19,8 kNim uns xs ana , xx 1 oe am + + wr WwW W W wre Stee fooiay aceite: (eel gos Pe ae AR ht wa en bb ie ie atthe rage 0 200 oxo 20 saa Tipul 8 2Q = 8784 kN 350 km/h L = 393,34m g= 22,3 kNim i ee er . eu hw hs wee sw aes me ee nt we), ee Ler | a fos | es fe | | os Ls Tipul © 5Q=8160kKN V=350km/h L=386,67m g=21,1kNim BB EB von raggimy ron ovr rroryonn on EE 9 + + Y y ’ y y so 40.30 ss 1s 8 ts wr 30.30 67 Js 87 18 wy 30.030 ? - vats, [as [re | ais as [rw as 126SR EN 1991-2:2005 Tipul D 3Q=6296KN V=350kmih L=295,70m q=21,3kNim save sco E exten xin axae2000 + + + wo W Ww wry oy so 3021 eo 21180 21.30 a0 + a9 "23 30 30 30 ‘30 23 90 173 252 axas2 252 173 Tipul E 5Q=6800kN V=350kmih L=356,05m g= 19,1 kN/m BoE om GR OB ao wm EO + “ + wow yor wow wy rw 205 265 a7 1814887205265 262s aT tate Bar 285 2a + + * +H} a5 648 e685 715. 8 Se Parr a oat ea owiate a Tipul F 3Q=7480 KN V= 350 km/h L=258,70m = 28,9 kNim x70 708 7x47) cron cro Wi W wy vy v wy Y PE A HR at a7 2427 20 ar 24 37 28 za9 14239 239 2a 127SR EN 1991-2:2005 Anexa G (informativa) Metoda de determinare a raspunsului combinat al structurii si al cai la actiuni variabile G.1_ Introducere (1) O metoda de determinare a réspunsului combinat al structurii si al caii la actiuni variabile este indicata pentru: 4grinzi simplu rezemate sau structuri continue care au o singura cale (G3); - structuri alcdtuite dintr-o succesiune de grinzi simplu rezemate (G4); = structuri alezituite dintr-o succesiune de tabliere continue, (2) Pentru fiecare caz in parte cerintele sunt indicate pentru ~ determinarea lungimii de dilatatie maxima admis Lrp care corespunde eforturilor maxime admise in sine, precizate la 6.5.4.5.1(1) sau deformatiei maxime admise a structuril, produse de fortele de fanare sau de tractiune precizata la 6.5.4.5.2(1) sau a deformatiei maxime produse de actiunea traficului vertical precizaté la 6.5.4.5.2(2). Dac valoarea propusd pentru L; depaigeste Lip, se previd rosturi de dilatare sau se reface calculul intr-o manier& mai rafinata, tn conformitate cu prevederile de la 6.5.4.1 pana la 6.5.4.5. ~ determinarea actiunilor longitudinale in aparatele de reazem fixe produse de: = tractiune si franare, - variatiide temperatura, - rotirea capatului tablierului din actiunea convoaielor verticale (3) In toate cazurile se efectueaza o verifcarea separata pentru ca deplaséile maxime ale suprafetei Superioare a cai 8 fe conform indicailor de la 6.5.4..2(3) G.2_Limite de valal itate a metodei de calcul (1) Constructia ca ~ sind UIC 60 cu o rezistenta de cel putin 900 Nimm?, traverse grele de beton cu poza la maximum 65 cm sau tealizare echivalenta a c&ii, ~ cel putin 30 om de balast bine compactat sub talpa traversei, = cale in aliniament in curbai cu raza r> 1500 m (2) Configuratia podulu: ~ — lungimea dilatatiel L,: - pentru structuri metalice L, < 60 m, - pentru structuri de beton sau compuse, Lr < 90 m. (3) Rezistenta longitudinala k a cai - ale neincarcata: k= de la 20 pana la 40 kN pe metru de cale, = cale incaircat: k= 60 KN pe metru de cale, (4) Incarcarile vertcale din trafic: = convoiul LM 71 (si unde este necesar SW/0) cu «. - — convoiul SW/2, , conform 6.3.2(3) NOTA ~ Metoda este valabilé pentru acele vaiori ale factorului « care conduc la efecte «x LM 71 mai mici sau cel mult egale cu cele produse de convoiul SWI. (6) Actiuni datorate franati ~ Pentru convoiul LM 71 (si unde se cere SWi0) si convoiul HSLM ui=20 kN/m, limitat la 0 valoare maxima Quy = 6000 kN, = pentru convoiul SW/2: oi=35 kNim, 128SR EN 1991-2:2005 (6) Actiuni datorate tractiunii = qux=33 KNim, limitat la 0 valoare maxim Qj = 1000 kN, (7) Actiuni datorate temperaturit: ~ vatiatia de temperatura Tp a tablierului AT < 35 Kelvin, ~ _ varialia de temperatura In sind AT , AT < 50 Kelvin, = diferenta maxima de temperatura intre gina i tablier: |4To- AT! < 20 Kelvin G.3_ Structuri alcatuite dintr-un singur tablier (1) Initial, urmatoarele valori se determina neglijand raspunsul combinat al structuri si al c&ii la actiuni variabile: lungimea dilatatiei L = max. Ly conform G.2(2) si figurii 6.17, ~ tigiditatea K a infrastructuri, conform cu 6.5.4.2, - deplasarea longitudinald a marginii superioare a tablierului din deformatia tablierului 8= 0H [mm] (62) unde © este rotirea capatului tablierului rad) H este indltimea cuprinsa intre axa de rotatie a aparatului de reazem fix si suprafata cai [mm] (2) Pentru valorile cuplate (cale neincdrcaté/incarcata) a rezistentei tangenfiale plastice a cali de = 20160 kN pe m de cale si k = 40/60 kN pe m de cale gi pentru coeficiontul de dilatare termicd liniard ay = 10-6 ["/Kelvin] sau ay = 12E-6 [1/Kelvin], lungimea dilatatiei maxima admis Lr» [m] este indicata in figurile de la G.1 pana la G.4 dupa cum este mai potriita Eforturile aditionale maxime permise in sine indicate in paragraful 6.5.4.5.1(1), precum gi deformatiile maxime admise ale structurii conform 6.5.4.5.2(1) datorita tractiunii si frandirit si a celor din inc&rcdri verticale (conform 6.5.4.5.2(2)) sunt satisfacute dacd punctul (Lr, 8) care descrie lungimea de expansiune a lablierului si deplasarea longitudinal a capatulul tablierului din acfiunea traficulul vertical se afla sub curba corespunzatoare sau interpolata care corespunde rigiditatil longitudinale a infrastrueturii K. In caz contrar, dac& aceste conditii nu sunt satisfacule se efectueazA o analiz4 In conformitate cu prevederile de la 6.5.4.2 pana la 6.5.4.5 sau se preva dispozitive de compensare, 129SR EN 1991-2:2005 () 4 30 0 u 2 3 4 5 6 iu 8 6 (8x) [mm] Legenda (1) Lungimea ditatatiei maxima admis Lre [m] k este rezistenta plastica la lunecare longitudinalé a cali [kN pe metru de cale}: pentru cale neincaircata: ~ kzo = 20 KN pe metru de cale si kso = 40 kN pe metru de cale; pentru cale incércaté: + keo = 60 KN pe metru de cale; K este rigiditatea infrastructurii pe cale si pe metru de tablier (rigiditatea infrastructurii impartta la numarul cdilor gi la lungimea tablierului) [N/m]: K Ks ‘Keo = 20E3 kNim, or este coeficientul de dilatare liniara, in [1/Kelvin}, 6(@) este deplasarea pe orzontalé a parti superoare a margin tabieruli datorité roi capétulitablerui in (mm, Figura G.1 - Domeniu admis pentru eforturile in gine pentru poduri pe grinzi simplu rezemate 10E-6 [1/Kelvin], 4 35 [Kelvin], ko! keo = 20/60 [kNim] 130SR EN 1991-2:2005 (1) 4 30 Legenda (1) Lungimea dilatatiei maxima admis Lre [m] k 50) este rezistenta plastica la lunecare longitudinal a cali [kN pe metru de cale}: pentru cale neincarcata: ~ ko = 20 KN pe metru de cale si kyo = 40 KN pe metru de cale; pentru cale incércata: = keo = 60 KN pe metru de cale; este rigiditatea infrastructuli pe cale gi pe metru de tablier (rigidtatea infrastructurilimpartita la numairul ==} 30 Tt 0 1 2 3 4 5 6 7 8 6 (OxH) [mm] Legenda (1) Lungimea diatatiei maxima admis Lre ml: k este rezistenta plastica longitudinal a cai kN pe metru de cale} pentru cale neinearcata: kzo = 20 kN pe metru de cale $1 kip = 40 KN pe metru de cale; pentru cale incércat: + kao = 60 KN pe metru de calle; K este rigidtatea infrastructri pe cale si pe metru de tablier(rigicitatea infastructurl impart la numarul ‘ailor sila lungimea tablierului (kN/m} Keo = 2083 kNim cy este coeficientul de dilatare linara [1/Kelvin] 5(0) este deplasarea pe orizontalé a parti superioare a marginiltablierului datorta rotri capatuli tablierulul [mm Figura G.4 — Domeniu admis pentru eforturile in sine pentru poduri pe grinzi simplu rezemate pentru ar = 12E-6 [1/Kelvin}, AT= 35 [Kelvin], ko! Kao = 40/60 [kNim] (3) Acfiunile pe directie longitudinala asupra aparatelor de reazem (fixe) din franare si tractiune, din variatii de temperatura si datorité deformatilor tablierului sub actiunea incarcarilor verticale din trafic se determina cu formulele indicate in tabelul G.1. Formulele sunt valabile pentru o singura linie. Pentru structuri care sustin doug sau mai multe linii care au rigiditatea reazemelor K,, actiunile asupra reazemelor mobile se pot determina considerdndu-se o rigiditate a reazemelor K= Ky / 2 si multiplic&nd rezultatele formulelor pentru o linie cu 2. 133SR EN 1991-2:2005 Tabelul G.1 - Actiuni asupra aparatelor de reazem fixe pe directia longitudinala a podului® Cazul de Cu un dispozitiv de Caz de | Limite do vatabittate Sine continue sudate un depozity L2s5om¢ 82.10 °xL*xK™ © 2,26xL" "xk" ® Franare® L<30m¢ 126.10°xL*xK™ 3,51xL" "XK" BOO+O BLO DRL pentru L> 60 m Temperatura] 20.< kN) < 40 (0,34+0,018 iL *eK°* 20L pentru L 40m valor interpolate pentru 40eL <60m Pod cu calea sus 0.11LxKe#y(11-pp0H%e | La fel cae since sudate Roti ‘capatului .a fel ca la sinele sudate Pod cu calea la mijloc 0,119 KK(1,1- KOH ee eee ‘continue ach sunt prevdauie depoaiive de compansare a ambele capete ale tablieruul iveaga Tors din Wactione 9 Fanave| {este proluat de aparatul de reazom fx. Acjunite asupra aparatulu de roazem fx din vara de temperatura gi din rotrea Capatull tablerului determinata de deformarea acestua Ty plan verical depind de configurata structrala gi de lungimie| {e diate asociate "Fora de fnare aplicata aparatull do reazom fx se linea lao valoare maxima de 6000 kN pe cle. * Forele apicate aparatelor de reazem fix cin variafe de temperatura sunt limitate la 1340 kN fn cazul in care pe toate| ginele sunt prevazute dspoztve de compensare la und din capetee table Pentru valor Lcuprinse In domeniul 30 m < L < 50 m se poate folos\nterpolarea linard pentru estimarea efector din franare, * Formulele pent franare iu in considerare efectl actu unde K ia este rigiditatea reazemelor aga cum sunt definite mai sus, in [kN/m}; depinde de configuratia structurala i de tipul actiunii variabile dupa cum urmeaza, In [m]: pentru grind simplu rezemata cu reazeme fixe la unul din capetele podului L=Ly ~ pentru structuri continue pe mai multe deschideri cu aparate de reazem fix la unul din capete’ pentru “franare” L= Lows, (lungimea totalé a tablierului, pentru "temperatura LeLy pentru “rotirea capatuli tablierului din incarcati verticale” L= lungimea deschiderii adiacente reazemului fix pentru structuri continue pe mai multe deschideri cu aparate de reazem fix intermediar: pentru “franare” L= Loses (lungimea totalé a tablierulul) pentru “temperatura” acfiunea din variatia de temperatura se determina ca suma algebricd a reactiunilor a doua pozitii statice obinute prin impartirea tablierului in dreptul aparatelor de reazem fix, fiecare tablier avand reazemul fix la reazemul intermediar. B pentru “rotirea capatului tablierului din incarcari verticale’ L= lungimea deschiderii celei mai mari, adiacente reazemului fix este raportul a distantei dintre axa neutra si suprafata cAii relativa la indiltimea H [raport} 134SR EN 1991-2:2005 G.4. Structuri alcatuite dintr-o succesiune de tabliere (1) Suplimentar, limitelor admise precizate la G.3, se utilizeaza si urmatoarele limite de valabiltate dack: = calea pe pod gi cel putin 100 m pe terasamente de-o parte si de alta a podului care au sine sudate fara dispozitive de compensare, toate tablierele au acelasi sistem static (reazem fix la acelasi capat si nu pe aceeasi pild), ~ _lungimile fiecdrui tablier difera cu cel mult 20% fata de media deschiderilor podului, - un aparat de reazem este fixat pe una din culei, lungimea dilatatiei Ly a fiecdrui tablier este mai mic& de 30 m dac& AT> = 35 Kelvin, sau mai mic& de 60 m dacé AT> = 20 Kelvin si posibiltatea de a inghela balastul este redusai (Daca variatia maxima a temperaturii a tablierelor este intre 20 Kelvin si 35 Kelvin si posibiltatea de a inghefa balastul este redusd, limita maxima pentru Ly se poate interpola intre 30 m si 60 m), ~ figiditatea reazemelor fixe este mai mare decat 2E3 x L; [m] [KNim a caii pe fiecare cale] pentru Lr= 30 m si 3E3 x Lr [m] [KNim a caii pe fiecare cale] pentru Lr= 60 m, multiplicate cu numérul linilor, unde Ly este in {m], - tigiditatea fiecdrui reazem fix (cu exceptia reazemului fix amplasat pe culee) nu difera cu mai mult de 40% fata de valoarea medie ale aparatelor de reazem, ~ deplasarea longitudinal maxima din deformarea tablierului la nivelul superior al dalei care sustine calea in raport cu culeea adiacenté, evaluat fara a lua in considerare rispunsul combinat al structuri gi al caii la incdrcari variabile este mai mic de 10 mm, = suma deplaséirilor absolute din deformarea tablierelor la nivelul superior al dalelor care sustin calea, la capetele adiacente ale dou tabliere, evaluate fra a lua In considerare rspunsul combinat al structuri sal caii la incarcari variabile este mai mica de 15 mm, (2) Reactiunile longitudinale tn aparatele de reazem F, din variatia de temperatura, tractiune si franare si deformatia cai se pot determina asttel Actiuni Fi.» pe reazemul fix (j= 0) pe culee: din variatia de temperatura F.,(ATo) determinata considerandu-se un singur tablier de lungime L, pe primul tablier. din franare i tractiune: Fin Gx (Gus) Ls (63) unde: 1 dacd rigiditatea culeei este aceeasi cu cea a pilelor, 1,5 daca rigiditatea culeei este cel putin de 5 ori mai mare decat rigiditatea pilelor; « se interpoleaza pentru alte rapoarte intre rigiditatle infrastructurilor ow Gox inc&rcairi din tractiune $i franare, conform cu G.2(5) si G.2(6); 1; lungimea tablierului conectat la reazemul fix, In [mi]. din franare si tractiune: Fo () = Fic (OH) (Ga) Determinat in conformitate cu G.3 pentru pod dintr-o singura deschidere unde @H este in [mm], In final, incircarile pe aparatele de reazem fixe de pe pile se determina in conformitate cu prevederile tabelului G2. 135SR EN 1991-2:2005 ‘Tabelul G.2 ~ Formule pentru calculul reactiunilor la reazeme pentru 0 succesiune de tabliere Reazern [Variafie de tomporaturd] TracfiunerFranare | Deformarea tablioral i=. Fat) Fa) F.CH) ies ca rl raza Ti FST) Feo (au) = Gi Lo FicloH) aie FidaT=02 Fiat) | Fiz (Qu)= abs F.kH) = 0 ae Se Fun(4T)=0 Fem (Qu) = G ben Fin OH) = 0 ee Fim sia}=0. Fut) [Fun (0) = 4 Lien] Femnh A) =0 ao arene FulAT}=0.5 FidT) | Fur Q)= Gib | Fun(OH) = 0.5 Fuo(OH) NOTA 1 - Formulele pentru frénare iau in considerare efectele tractiunil NOTA 2 - Forfa din rénare aplicata reazemelor fixe este limitaté la o valoare maxima de 6000 kN pe fiecare linie. NOTA 3 — Fortele aplicate aparatelor de reazem fixe din temperaturé este limitata la o valoare limita de 1340 kN daca este prevazut un dispozitiv de compensare. 136SR EN 1991-2:2005 Anexa H (informativa) Convoaie de calcul pentru incarcari din trafic in situatii de proiectare tranzitorii (1) La verificarile necesare la proiectare pentru situatii tranzitoril datorate lucrarilor de Intrefinere a call sau a podului, valorile caracteristice ale convoaielor LM 71, SW/0, SW/2, a trenului “neincarcat’ si a convoaielor HSLM si trenurilor asociate se considera egale cu valorile caracteristice ale incarcéiilor ‘corespunzatoare precizate in sectiunea 6, pentru situa de proiectare permanente. 137SR EN 1991-2:2005 ‘Anexa national NA (informativa) Corespondenta standardelor europene cu standardele romane EN 1990:2002 EN 1991-1-1:2002 EN 1991-1-3:2003, prEN 1991-1-4 EN 1991-1-5:2003 PrEN 1991-1-6 prEN 1991-1-7 EN 1992-1-1:2004 EN 1993, EN 1994-1-1:2004 EN 1995- EN 1995-1-2:2004 EN 1996 EN 1997-1:2004 EN 1998-1:2004 EN 1998-5:2004 EN 1999 \oT \oT IoT IoT IDT IoT \oT IoT \DT \oT IDT SR EN 1990:2004 Eurocod :Bazele proiectaril structurilor SR EN 1991-1-1:2004 Eurocod 1: Actiuni asupra structurilor - Partea 1-1: Actiuni generale - Greutaji specifice, greutati proprii, incarcari utile pentru clidiri SR EN 1991-1-3:2005 Eurocod 1: Aciiuni asupra structurilor ~ Partea 1-3: Actiuni generale - incarcari date de 24pada SREN 1991-1-5:2004 Eurocod 1: Actiuni asupra structurilor — Partea 1-5: Actiuni generale - Actiuni termice SREN 1992-1-1:2004 Eurocod 2: Proiectarea_structurilor de beton — Partea 1-1: Reguli generale si reguli pentru clairi SR EN 1994-1-1:2004 Eurocod 4: Proiectarea structurilor mixte de ofel — beton Partea 1-1: Regul generale si regull pentru cladir SR EN 1995-1-1:2004 Eurocod 5: Projectarea structurilor de lemn - Partea 1-1: Generalitati — Reguli comune si reguli pentru clair SR EN 1995-1-2:2004 Eurocod 5: Proiectarea structurilor_ de lemn - Partea 1-2: Generalitati ~ Calculul structurilor la foc SR EN 1997-1:2004 Eurocod 7: Proiectarea geotehnica - Partea 1: Reguli generale SR EN 1998-1:2004 Eurocod 8: Proiectarea structurilor pentru rezistenta la cutremur - Partea 1: Reguli generale, actiuni seismice si reguli pentru cladiri SREN 1998-5:2004 Eurocod 8: Proiectarea structurilor pentru rezistenta la cutremur - Partea 5: Fundati, structuri de sustinere si aspecte geotehnice 138SR EN 1991-2:2005 Pentru aplicarea acestui standard se utlizeaza standardele europene la care se face referint’ (respectiv standardele romaine identice cu acestea). ‘Simbolul gradulul de echivalenta (IDT — identic), conform SR 1000-8. Standardele europene citate ca referint& si care nu au fost adoptate ca standarde roméne pot fi consulate sau comandate la Asociatia de Standardizare din Romania 139Standardul european EN 1991-2:2003 a fost acceptat ca standard roman de catre comitetul tehnic CT 343- Bazele proiectarii si eurocoduri pentru structuri Membril comitetului de lecturé (CDL) care au verificat versiunea romana a standardului european EN 1991-2:2003 Dl. Augustin. ©»: POPAESCU Presednie al comet tebrio CT 343 - Bazele proiectarii si eurocoduri pentru structu Dna. Ana - Maria SCHIAU INCERC — Bucuresti Secretar al comitetului tehnic CT 343 ~ Bazele proiectii si e:urocoduri pentru structur Dna. Marilena CALIN : Expert ASRO Versiunea romana a prezentului standard a fost elaborata de catre dl. dr. ing. Constantin CRISTESCU Institutul de Studil $i Proiectari Cai Ferate - Bucuresti Un standard roman nu confine neaparat totalitatea prevederilor necesare pentru. contractare. Utilizatorii standardului sunt raspunzatori de aplicarea corecta a acestuia. Este important ca utilizatorii standardelor romane sa se asigure c& sunt in posesia ultimel editii $i a tuturor modificarilor. Informatie referitoare la standardele romane sunt publicate tn Catalogu! Standardelor Roméne si in Buletinul Standardizari,