ATA21

Độ cao 40000 ft nhiệt độ là -56oC.

Cools

Air
Ventilates Conditioning Heats
System

Pressurizes

Các khu vực được tăng áp: Khoang hành khách, cockpit, tất cả khoang hàng, khoang điện tử
Các khu vực KHÔNG được tăng áp: Buồng càng, randome, tail cone
Trường hợp:
• BOEING 747-400 có 7 cabin zones ( A E)
• AIRBUS A320 có 3 cabin zones
fresh air: 0,283m3/phút/người
Freshness
B747: 160m3/phút cho 500 người
Các đặc tính vật lý của hệ thống điều hoà không khí

Bụi ( Filter) và Không có Ozone(

Cleanliness
Ozone Converter)

Correct Temperature 18oC đến 30oC

Nước được tách ra tránh nhỏ

Correct Humidity giọt và sương
-56oC 0.5%water; 20oC 80%water

Liên quan đến sự thoải mái và

Pressurization cấu trúc
Áp cabin 8000ft

AIR CONDITIONING SYSTEM

 Các loại thiết bị làm mát được dùng trên tàu bay

Rất hiệu quả, không dùng được trên

Heat Exchanger
mặt đất

Được dùng khi Bleed Air không có,

hoạt động tương tự máy lạnh gia
Vapor- Cycle Machine
đình. Xuất hiện tàu bay cũ, nhỏ ( no
APU)

Air- Cycle Machine Dùng khí nén

COOLING PACK
OZONE CONVERTER
Tối thiểu hoá lượng ozone trong cabin bằng cách dùng chất xúc tác chuyển đổi ozone thành
oxy.
PACK VALVE (FCV)
Xác định lượng không khí ( thể tích không đổi ) vào trong cabin. Cấu trúc dạng van bướm
ống venturi, với các đặc điểm:
• Điều khiển bằng điện ( solenoid): KHÔNG điện( mở ra bằng khí nén: ON); CÓ điện (
đóng lại: OFF)
• Hoạt động bằng khí nén
• Tự đóng bằng lò xo
Tính toán dòng khí:a. Ở mực nước biển ( 1,225kg/m3) và b. 8000ft (0,96kg/m3)
• Mass Flow: a: 1,1kg/s; b:0,86kg/s
• Volumetric Flow : Mass flow/ Air Density =0,9 m3/s ( không đổi)
• A320 150 khách 0,9x60/150= 0,36 m3/min/person > tiêu chuẩn 0,283 m3/min/person
Trạng thái điều chỉnh AirFlow độ mở valve ( tuỳ vào số lượng hành khách)
• LOW: 80% ( airflow)
• NORMAL: 100%
• HIGH: >100%
HEAT EXCHANGER
Primary HE và Secondary HE gắn lại thành 1 khối, lợi ích là chỉ cần 1 ống dẫn
AIR CYCLE MACHINE

Gồm:
• Máy nén
• Turbine
• Fan
Hệ thống này không cần bôi trơi , dùng hệ thống ổ bi khí
BYPASS VALVE
Tác dụng điều chỉnh nhiệt độ trong PACK, vận hành bằng điện ( điều khiển từ tín hiệu PACK
CONTROLLER), đóng lại khi nhiệt độ turbine outlet quá cao và ngược lại.
Có 3 loại van bybpass:
• Bypass Air Cycle Machine
• Bypass Turbine
• Bypass Compressor
RAM AIR
Dùng làm mát dòng không khí
Điều khiển bằng 2 cửa: Ram Air Inlet Door và Ram Air Oulet Door ( 3 chế độ: full open;
modulating, full closed) điều khiển bằng điện
Fan có tác dụng trên mặt đất khi không có ram air thì fan quay cùng với máy nén
DISTRIBUTION
MIXING UNIT
PRIMARY SUPPLY DUCT : dọc thân theo các riser duct đi lên; nằm 2 bên , bên dưới floor
Individual air supply system( Gasper system) bên dưới hatracks
RECIRCULATION SYSTEM
Gồm: Quạt hút,lọc , van 1 chiều nằm dưới sàn
COCKPIT AIR
Khí được cấp là khí tưới 100% ( không có trộn) lấy trực tiếp từ bộ trộn hoặc lấy từ pack
RAM AIR AND GROUND SUPPLY
Trên một số tàu bay có ram air inlet khẩn cấn phòng pack hỏng, khí lấy từ môi trường rồi đi
vào bộ trộn thông qua check valve.
Trên mặt đất cung cấp khí điều hoà vào bộ trộn bằng xe điều hoà.
ZONE TEMPERATURE CONTROL
Các thông số ảnh hưởng đến nhiệt độ cabin:
• Nhiệt độ bên ngoài
• Bức xạ mặt trời
• Các nhiệt cabin
• Nhiệt từ thiết bị
• Nhiệt từ hành khách
• Nhiệt độ và tỷ lệ khí cung cấp vào cabin
TRIM AIR SYSTEM
Trim air valve và trim air pressure regulating được điều khiển bới ZONE CONTROLLER
Trim air pressure regulating valve có tác dụng ổn định áp suất trong supply duct và làm áp
suất lớn hơn áp suất cabin.
MANUAL TEMPERATURE CONTROL
Khi dùng công tắc chọn thì nhiệt độ trong supply duct thay đổi nhanh và cabin thì chậm, cần
chú ý quan sát cẩn thận tránh qúa nhiệt.
AUTOMATIC TEMPERATURE CONTROL
Cài đặt nhiệt độ thông thường giữa 18 oC cho khu vực mát và 30 oC cho khu vực ấm.
Zone controller nhận tín hiệu và so sánh với nhiệt độ thực . Tính toán nhiệt độ cho supply
duct gần với cài đặt. Nguyên lí là chọn nhiệt độ thấp nhất để điêu khiển Pack.
PROTECTION CIRCUIT
Độc lập, cảm biến được đặt sau trim air valve, khi nhiệt độ đạt mức thì cảnh báo phi công,
đòng thời close trim air pressure regulating valve do đó đóng luôn trim air valve
COMPONENTS
Trim air valve được điểu khiển bằng động cơ bước.
Cảm biến nhiệt độ: Ống và Cabin, có 2 lỏi ( dự phòng)
CONTROLS AND INDICATIONS
Bảng điều khiển hệ thống điều hoà nằm trên overhead panel và hiển thị nằm trên màn hình
bên dưới của hệ thống cảnh báo trung tâm
EQUIPMENT COOLING SYSTEM
Làm mát thiết bị bằng:
• Khí discharge từ cabin
• Khí điều hoà từ pack
• Khí bên ngoài tàu bay
Hệ thống làm mát thiết bị độc lập với hệ thống điều hoà, được điều khển bằng 1 máy tính
riêng.
SYSTEM COMPONENTS

AUTOMATIC OPERATION

• Khí xả đi vào tầng dưới hoặc khoang

Inboard hàng
• Dùng khi bay, take off, landing

• Khí xả ra ngoài
Outboard • Được dùng trên mặt đất

OVERRIDE OPERATION
Hoạt động khi hệ thống làm mát thiết bị bị hỏng hoặc có khói

PRESSURE CONTROL SYSTEM

Maximum cabin altitude là 8000ft
Tốc độ thay đổi độ cao cabin khi clim <500ft/min (+)
Tốc độ thay đổi độ cao cabin khi descent <300ft/min (-)
SYSTEM LAYOUT
Khi PACK hỏng phải giảm trần bay tối đa
PROTECTION FUNCTIONS
Khi độ cao cabin tăng quá giá trị bình thường thì 3 trường hợp sẽ xảy ra:
• 10000ft: cảnh báo tổ bay sử dụng mặt nạ oxy
• 14000ft: mặt nạ oxy được rơi ra cho hành khách
• 15000ft: out flow valve phải được đóng tự động. Độc lập với tín hiệu điều khiển.
Chênh lệch áp suất với bên ngoài

Exessive Differental • áp suất cabin > ngoài

Pressure • 2 safety valve 8.5psi

Negative Differental • áp suất cabin < ngoài

Pressure • negative pressure relief valve
Chênh lệch áp suất giữa các khoang: dùng valve cân bằng ( gồm 2 valve nhỏ dạng lá lò xo 2
chiều, khi áp suất chênh lệch tăng nhanh thì cả cụm valve sẽ văng ra , cho phép áp suất cân
bằng nhanh tránh hư hại wall)
Ba chức năng chính của hệ thống bảo vệ:
• Ổn định áp suất cabin
• Bảo vệ exessive differental pressure
• Bảo vệ negative differental pressure

CONTROL AND INDICATION

Bẳng điều khiển hệ thống áp cabin nằm trên overhead panel, hiển thị trên ECAM or EICAS
3 mode làm việc: ( nguyên lí đóng mở outflow valve)
• Automatic mode
• Semiautomatic mode
• Manual mode
DITCHING MODE
Cách ly cabin khi đáp cánh khẩn cấp trên nước, tất cả các valve sẽ đóng
AUTOMATIC MODE
 1. Ground Mode
Out flow valve mở full. Độ cao cabin bằng áp suất tại độ cao sân bay
2. Prepressurisation Mode
Được kích hoạt khi tàu trên mặt đất + vị trí ga+ thông số động cơ ( hoặc vận tốc cụ
thể). Tăng áp suất cabin, độ cao cabin < độ cao sân bay
3. Climb Mode
Khi máy bay rời khỏi mặt đất, Ground Logic kích toạt climb mode.
• Internal Mode: tính toán từng phần, không thoải mái
• External Mode: tính toán cho cả quá trình climb, tỉ lệ tăng là hằng số, thoải
mái, phụ thuộc vào máy tính quản lý bay
4. Abort Mode
2 tình huống huỷ external climb mode:
• Dữ liệu quản lý bay không có sẵn, CPC chuyển về Internal Climb Mode
• Phi công huỷ climb, abort mode được kích hoạt, độ cao cabin tự động giảm
về giá trị độ cao sân bay cất cánh ( để landing lại)
5. Cruise Mode
Theo sau Climb Mode ( nếu ko có Abort Mode), được kích hoạt khi tàu bay đạt độ
cao top of climb hoặc phi công ngừng climb ( do ATC yêu cầu), Cruise Mode duy trì
độ chênh áp suất tối đa được cho phép phụ thuộc vào độ cao sân bay landing
6. Descent Mode
• External Descent Mode: lấy dữ liệu FMS tính thời gian đến để giảm, độ cao cabin
cuối cùng < độ cao sân bay tới khoảng 100 đến 200 ft
• Internal Descent Mode: Chọn độ cao sân bay đến bằng tay, semiautomatic mode
Khi touchdown chuyển về ground mode ( outflow valve mở full)
OUTFLOW AND SAFETY VALVE
Out flow valve được điều khiển 3 motors 2 AC 1 DC
• CPC 1 điều khiển AC motor 1 đóng mở outflow valve thì AC motor 2 ngắt, và ngược
lại
• Khi chế độ manual mode thì DC motor dùng ( khẩn cấp chỉ còn lại điện DC)
CABIN PRESSURE LEAKAGE TEST
Tăng áp hơn 4psi so với môi trường
ATA 32
Chức năng landing gear:
• Hỗ trợ tàu bay trên mặt đất
• Giảm rung động trong quá trình taxi, kéo dắt
• Hấp thụ tác động khi landing
Hai loại : Nose wheel và Tail wheel
Lợi ích của Nose wheel type:
• Tác dụng lực phanh lớn khi landing, tàu bay đáp được ở vận tốc cao
• Giảm lực nâng khi touch down
• Góc quan sát tốt hơn khi taxing và landing
Main wheel loading thể hiện loại bề mặt mà tàu có thể đáp, taxi , đổ. Sử dụng nhiều bánh
giúp tàu bay có thể landing ở nhiều sân bay, nâng cao hệ số an toàn.
NOSE LADING GEAR
Có 2 bánh, có thể bẻ lái, không phanh
AIRCRAFT STEERING
Tất cả tàu bay có hệ thống đánh lái nose wheel, trên tàu bay lớn như 747 body wheel cũng
có.
Rudder pedals đánh lái tối đa 10 độ trái hoặc phải. Dùng khi take off hoặc landing
Steering wheel đánh lái tối đa 80 độ trái hoặc phải. Dùng ở vận tốc thấp
Tàu bay lớn , tín hiệu từ pedals hay wheel sẽ tác động vào hệ thống thuỷ lực , giúp trợ lực
điều khiển càng mũi.
DOORS
Cửa buồng càng giảm tiếng ồn và lực cả ký sinh, giúp tàu bay bay nhanh hơn và tiêu tốn ít
nhiên liệu.
Cửa buồng càng khi thu sẽ bằng với fuselage được đóng mở bằng cơ cấu cơ khí, thuỷ lực ,
bản lề,…
EXTENSION/ RETRACTION SYSTEMS

EXTENSION AND
RETRACTION SYSTEM

LANDING GEAR &DOORS

LANDING GEAR CONTROL ALTERNATE EXTENSION
EXTENSION&RETRACTION
SYSTEM SYSTEM
SYSTEM

Alternate extension system hay free fall extension system được dùng khi hệ thống thả càng
không hoạt động, dùng cơ và điện để thả ra, càng tự rơi xuống bằng trọng lực.

MAIN GEAR COMPONENTS

Main landing gear gồm:
• Shock strut
• Drag strut
• Side strut
• Actuator
 • Torsion links
• Downlock mechanism
• Uplock mechanism
SHOCK STRUT
Chịu lực khi tàu on ground và bảo vệ cấu trúc tàu bay bằng cách hấp thụ shock khi landing.
Gồm 2 telescopic cylinder- inner và outer
TORSION LINKS
Cho phép inner cylinder di chuyển lên xuống bên trong outer cylinder, không cho phép xoay.
Gồm 2 phần: upper torsion link ( gắn với outer cylinder) và lower torsion link ( gắn với inner
cylinder), 1 vài có thêm torsion link damper ( chống hiện tượng shimmy – đảo bánh ).
STRUT AND ACTUATORS
Drag strut ổn định shock strut theo phương trước và sau khi cất cánh , hạ cánh, taxi.Kết nối
1 đầu vào shock strut và đầu kia vào trunnion.
Side strut hỗ trợ bên hông của shock strut. Kết nối vào mặt dưới cấu trúc tàu bay và đầu kia
vào shock strut
Gear downlock mechanism làm cho 2 phần của side strut không thể gặp lại với nhau khi
càng được thả.
Actuator dùng thuỷ lực để thu thả càng, cylinder gắn vào cánh , piston gắp vào shock strut.
Fluid Metering Devices điểu khiển tốc độ actuator, cho phép hạ càng mềm mại, có chế độ
phanh hãm tại các cuối hành trình, cho phép nối thông 2 khoang xi lanh trong trường hợp
thả càng thụ động.
GEAR DOWNLOCK
Giữ càng ở vị trí thả và khoá lại.
Gồm: Lock strut, downlock spring và downlock actuator.
GEAR UPLOCK
Giữ càng ở vị trí thu và khoá trong khi bay.
Gồm: Uplock hook, uplock roller, uplock spring và uplock actuator.

CONTROLS AND INDICATIONS

Cần điều khiển dạng bánh xe.
LCGIU thay thế cho nhau sau mỗi 1 lần cất và hạ cánh
Cần điều khiển điện có 2 vị trí ( UP DOWN) cơ có 3 vị trí ( UP OFF DOWN)
Đèn landing gear:
• Xanh: Downlock
• Đỏ : Transit
• Tắt: Uplock
Đèn landing gear door:
• Xanh: Uplock hoặc Downlock
• Amber: Các TH khác.
 ATA 32.2
Hiệu suất và bảo trì lốp rất quan trọng khi tải vận hành lớn, khoảng cách taxi dài, quay đầu
ngắn.
Tuổi thọ của lốp được tính bằng số lần tàu bay cất và hạ cánh. ( xấp xĩ 150 lần )
Trong quá trình cất cánh từ 0 đến 220 kts trong 60s nhiệt độ trên lốp là 110oC, bay trên cao
nhiệt độ lốp có thể -20 oC.
Lực cản khí động và thổi ngược có tác dụng khi vận tốc lớn, hiệu quả của phanh tăng dần ở
khoảng vận tốc thấp hơn.

WHEELS
Wheel làm chủ yếu bằng hợp kim nhôm gồm 2 nửa ghép lại bằng bolts.
COMPONENTS
Drive Keys
Heat Shield ngắn nhiệt từ phanh làm hỏng wheel và tires. Nhiệt độ đĩa phanh khi huỷ cất
cánh trên 1000 oC.
Fusible Plug tự động xả áp suất lốp khi nhiệt độ tăng đến mức nhất định. Lõi của fusibe plug
được làm đầy bằng hợp kim có điểm nóng chảy thấp. Có 2 vị trí:
• Bên trong wheel 300 oC
• Tại flange bánh 180 oC
• Gần phanh cao hơn
Thời gian fusible plug nóng chảy có độ trễ nhất định (sau khi thắng 10 phút thì fusible plug
chảy, 10 phút đó tàu taxi trước khi bánh bị xả)
Tire Inflating Valve có cảm biến áp suất.
Tapered Roller bearing.
INSPECTION
Kiểm tra bằng mắt: nứt ở khu vực bead seat và đai ốc
Kiểm tra chi tiết: thực hiện khi tới chu kì hoặc kiểm tra bằn mắt phát hiện nứt, 2 phương
pháp thẩm thấu:
• Zyglo check
• Dye check
TIRES
Phân loại lốp theo:
• Speed rating
• Load rating
• Ply rating
• Type
• Size
Có 9 loại lốp nhưng hiện tại chỉ còn 3 loại được dùng.
• Tàu bay nhỏ
Type III Tires • 160 mph

• Tàu bay lớn

Type VII Tires • 225 mph

• Tàu bay quân sự, cực lớn

Type VIII Tires • 280 mph
SIZE
3 thông số của lốp: rộng, đường kính vành, đường kính ngoài
A320 49x17 loại VII

MARKING
BASIC CONSTRUCTION
Gồm 4 phần chính:
• Bead: Wire beads thép gia cố bên trong, cứng chịu tải và lực phanh
• Carcass: Nhiều lớp cao su phủ nylon cord fabric, đảm bảo lốp đc gắn dính trên wheel
• Tread: Bề mặt mòn được làm từ cao su dẻo và bền. Trên này có rib, groove tạo lực
kéo tốt, cải thiện độ mòn tread và ổn định hướng.
• Sidewall: Nhiều lớp phức tạp, chống thời tiết bảo vệ carcass
CONVENTIONAL TIRES
RADIAL TIRES
Nhẹ hợn và hiệu suất tốt hơn Conventional tires.
Lốp đắt và không retread được nhiều như conventional tires.
HYDROPLANNING
Chất lỏng làm cho phân phối áp suất trên lốp thay đổi. ảnh hướng tới điều khiển và phanh
Ba loại hydroplanning
• Viscous hydroplanning: trượt trên lớp nước mỏng
• Dynamic hydroplanning: nước nâng bánh xe khỏi đường băng , lốp lăn trên cái chêm
nước
• Reverted rubber hydroplanning: Bánh bị khoá và trượt trên đường bằng nước tạo
nhiệt làm nước hoá hơi , nâng bánh lên khỏi đường băng , nhiệt làm chảy cao su
TIRE SERVICE AND INSPECTION
SERVICING
Tire deflection:
• 32% khi tải. Good tread wear
• <32% mòn nhiều ở giữa tread
• >32% mòn 2 bên tread
• >45% sinh nhiệt gấp 3 lần ở bình thường
Under inflation tệ hơn over inflation. Quá tải, tách lớp, awakening carcass
Bánh được kiểm tra khi nguội, 2 giờ trước chuyến bay.
Áp suất thay đổi với nhiệt độ 1% cho 3 oC
TPIS : hệ thống hiển thị áp suất lốp.
Khi tháo bánh, xả bớt áp suất trước khi tháo axle nut, lắp bánh ngược lại. Tiếp cận trước
hoặc sau, cấm bên cạnh.
INSPECTION
Ba yếu tố kiểm tra:
• Độ sâu vết cắt
 • Chiều dài vết cắt
• Khoảng cách vết cắt
Giới hạn mòn bình thương:
• Với bánh có center groove, chiều dài groove không quá 10cm
• Với bánh có center trib, 1 trong 2 groove bên cạnh ko quá 10cm.
Bánh sau khi đạt giới hạn mòn có thể phục vụ tối đa 15 lần đáp.
Vết cắt lốp B747:
Sách
VÍ DỤ
• Tread strip: mòn hết tread, lỗi trong việc phát hiện 1 vết cắt nhỏ , sau đó phát triển
thành strip.
• Flattened aera: Scuff xuất hiện do bánh bị khoá, bánh được sủ dụng tiếp tục khi
groove chính không mòn và ko có hiện tượng shimmy.
• Melted Rubber: Chảy cao su do bánh khoá trên đường wet runway.
• Tire bulges: Phình bánh xảy ra mặt bên do sự tách lớp gây ra bởi quá nhiệt, cần thay
thế.
• Excessive shoulder wear: Vai mòn nhưng khu vực giữa còn nguyên
• Foreign object damage: cắt hoặc thủng, cần thay thế gắp, có thể nổ bánh.
BRAKES
Các loại phanh:
• Single disc: tàu bay nhỏ, piston tạo ma sát lên 2 mặt đĩa
• Dual disc: tương tự như single nhưng có thêm lực ma sát giữa 2 đĩa
• Multiple disc: dùng trên tàu bay lớn, gồm nhiều đĩa, piston housing, torque tube,
heat pack
BRAKE PISTON
Làm bằng hợp kim nhôm rèn. Một piston housing có thể được supplied bằng 1 hoặc 2 ống
thuỷ lực
Vì lí do an toàn nên có 2 hệ thống phanh:
• Normal brake system
• Alternate brake system
Trên tàu Airbus 7 piston nối vào hệ thống normal, 7 còn lại nối vào alternate. Van chuyển
đối có lò xo, khi có áp bên normal chống lại lò xo ( đóng alternate) , ngược lại khi bên normal
mất áp, lò xo sẽ đóng normal mở alternate.
Hệ thống có 1 ống supply thì có shuttle valve.
Piston housing có :
• Self sealing coupling: seal off inlet port với brake fitting, supply line với quick
disconnect.
• Bleed valve
• Hole cho xác định mòn
• Cảm biến nhiệt độ
BRAKE PISTON TYP1 BRAKE PISTON TYP2

• Tác động lực phanh • Tác động lực phanh

• Bù trừ mòn đĩa • Bù trừ mòn đĩa
• Duy trì khe hở piston • Duy trì khe hở piston
TORQUE TUBE
Truyền lực torque từ đĩa tĩnh tới piston housing. Cuối torque thường có back plate
HEAT PACK
Gồm các đĩa tĩnh và động thay phiên làm từ carbon hoặc sắt.
Pressure plate và back plate ép cả cụm đĩa.
• Carbon brake huỷ take off 2500-3000 oC
• Steel brake là 1500-2000 oC
BRAKE WEAR
Wear Indicator xác định độ mòn tổng của heat pack.
Heat pack bị mòn hết khi wear pin bằng với bracket, 1mm mòn của wear pin bằng với 20-30
hạ cánh
ANTI SKID SYSTEM

Skid là sự sai khác giữa tốc độ tàu bay và tốc độ của bánh phanh. Khi mà áp dụng lực phanh
thì bánh quay chậm hơn vận tốc tàu bay.
Skid từ 10 đến 15% cho hiệu quả phanh tốt nhất.
Antiskid system được thiết kế để tối ưu hoá hiệu quả phanh khi mà brake pedal được đạp
full: hệ thống sẽ tinh chỉnh trị số skid để tạo max ma sát, nhả phanh khi phát hiện khoá
bánh.
AUTO BRAKE SYSTEM
Hệ thống phanh tự động có thể dừng tàu bay tại một mức giảm tốc được chọn mà phi công
không cần chạm vào pedals.
Hệ thống giảm độ trễ giữa lúc touchdown và tác dụng phanh. ( thông thường 2-5s giảm
xuống còn 1s). Mỗi 2s bị trễ tàu cần thêm 60m để dừng.
Khi phanh tự động thì giảm lực nâng tăng lực cản lên 40-80%. Đồng nghĩa tăng trọng lực lên
lốp tăng ma sát.
ATA36
ENGINE START

CABIN
WATER PRESSURIZATION
RESERVOIR
PRESSURIZATION AIR
CONDITIONING

PNEUMATIC
ENERGY

HYDRALIC
WING ANTI-
RESERVOIR
ICING
PRESSURIZATION

Các nguồn khí nén:

• Động cơ chính 1 2
• APU
• Xe mặt đất
PRESSURE REGULATION
Bleed valve là bộ điều hoà áp suất. Ở tốc độ cao thì khí trích được tinh chỉnh, khi ở idle thì
dùng thêm khí trích động cơ thứ 2.
Khí nén được lấy từ tầng cao áp:
• Phía trước tầng cao áp khi engine chạy ở công suất cao (IP)
• Phía sau tầng cao áp khi engine chạy công suất thấp(HP)
Các loại van
• High pressure valve: điều khiển dòng khí trích từ tầng HP
• Check valve: chống backflow
• Bleed valve: điều hoà áp suất, APU ko có điều hoà chỉ có APU Bleed Valve ( đóng và
mở)
TEMPERATURE REGULATON
Precooler dùng khí lấy từ fan động cơ làm mát bleed air
Fan air vlave điều chỉnh lượng khí làm mát nhằm mục đích thay đổi nhiệt độ bleed air theo ý
muốn.
DISTRIBUTION
Pylon duct, left and right wing duct, APU duct, crossover duct ( nối thông left and right wing
duct, có cross-bleed valve)
CONTROL AND MONITORING
Điều khiển trực tiếp trên pneumatic control panel hoặc tự động thông qua pneumatic
controller.
Pneumatic controller 1 và 2 vai trò giám sát nhiệt độ và áp suất, để dò rò rỉ và theo dõi hoạt
động các bộ phận khí nén.