Raylı Sistemler İçin Uyarlanmış VHF Bandı
Telsiz İletişim Protokolü
Modified VHF Band Wireless Communication
Protocol Model For Railway Systems
Hakan Velioğlu, Selçuk Paker, Hasan Bülent Yağcı
İ.T.Ü. Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü, İstanbul, Türkiye
{veliogluh, spaker, yagcih}@itu.edu.tr
Özetçe— Raylı sistemler, yük ve yolcu taşımacılığı için
kullanılan en güvenilir ve ekonomik çözümü oluşturmaktadır.
Halen kurulan ve kurulacak ray devrelerinin etkin, güvenli
bir şekilde kullanılabilmeleri için artan tren hızlarına bağlı
olarak telsiz iletişim sistemleri ile donatılmaları zorunluluk
oluşturmaktadır. Telli sistemlerin maliyet ve işletim sorunları
telsiz sistemleri ile telafi edilebilmektedir. Bu amaçla özellikle
hızlı tren hatları için kullanım zorunluluğu bulunan GSM-R
her ölçek için gerekli isterleri sağlayamamaktadır.
Bu bildiride, VHF frekans bandı bölgesinde çalışmaya
uygun dar bandlı geniş alan iletişim yapısı için özgün bir
protokol modeli önerilmektedir. DMR temelli zamanda
bölmeli erişim tekniği içerisinde yer alan protokol modeli ile
belirli bir ray hattında trenin anlık konum bilgisine
ulaşılabilmenin yanında birden fazla trenin çalıştırılması da
mümkün olabilecektir. Ayrıca tasarlanan protokol modeli
içerisinde acil durum mesajlarına karşılık da özel
tanımlamalar eklenerek otonom raylı sistemlerin
gereksinimlerine ait bir geniş alan telsiz çözüm önerilmiştir.
Anahtar Kelimeler — Ais; VHF protokol; Raylı sistemler
haberleşmesi.
Abstract— Rail systems are the most reliable and cost-
effective solution that is used for freight and passenger
transport. Now, the rail tracks must be equipped with radio
communication systems due to the increased train speed in
order to safely use and effectivity. And operating costs can be
compensated for the problems of wire system with radio
systems. For this purpose, high-speed train lines required to
use with GSM-R but not satisfy all scales of railways.
In this paper, an original protocol model for the VHF
frequency band suitable to work in narrow-band wide-area
communication structure is proposed. DMR based protocol
model also located in the time division access to be able to run
more than one train that the train reached instant location
978-1-5090-1679-2/16/$31.00 ©2016 IEEE
information on a particular rail line is also possible. There is
also a wide area of wireless solutions in the design of the
protocol model by adding a special definition in response to
the emergency message needs of the autonomous railway
system was proposed.
Keywords — Ais; VHF protocol; Railway Communication.
I. RAYLI SİSTEMLERDE TELSİZ İLETİŞİM
Taşımacılık sektörünün artan ihtiyaçlarına cevap
vermek üzere raylı sistemlerin kurulumu ve işletilmesine ait
düzenlemeler hızla standartlaşmaktadır. Özellikle hızlı ve
verimli ray devrelerinin işletilmesine yönelik düzenlemeler
anlık iletişim gereksinimlerini şart koşmaktadır. Bu amaçla
ERTMS hızlı tren sistemleri için GSM-R üzerinden tren ve
ray devrelerine erişimi gerektirmektedir. GSM-R gibi sınırlı
erişim kanalı bulunan ve pahalı teknolojiler yerine daha
geniş coğrafi alanlarda VHF frekans bandında çalışacak AIS
benzeri telsiz teknolojilerinin kullanımı bir alternatif
oluşturmaktadır. Bu amaçla TETRA ve DMR öne çıkan iki
telsiz standardı olmasına karşın raylı sistemlerin
gereksinimlerine yönelik bir protokol çözümü
içermemektedir. Telli sistemlerin trenin anlık konumunu
verememesi tren taşımacılığının hem verimli gelişmesini
engellemekte hem de güvenliğini azaltmaktadır. Buna ek
olarak seyir halindeki bir trenin ray hattı çevresindeki
sinyalizasyon ekipmanlarının durumları ya da hareket
halindeki diğer trenlerin konumları hakkında bir bilgisinin
olmaması da aşılması gereken bir problem oluşturmaktadır.
Bu çalışmada, raylı sistemler ile taşımacılığı daha ucuz bir
şekilde daha güvenli ve verimli hale getirmek adına deniz
taşımacılığında kullanılan Otomatik Tanımlama Sistemi
(AIS) modeli kaynak alınarak; trenlerin VHF telsiz
haberleşmesini kullanarak konum bilgilerini
paylaşabilecekleri bir haberleşme protokol modeli
önerilmektedir.
 II. VHF BANDI PROTOKOL YAPISI
A. Otomatik Kimliklendirme Sistemi (AIS)
AIS (Automatic Identification System) deniz ulaşımında
güvenliği sağlamak amacı ile Uluslararası Denizcilik
Örgütü (IMO – International Maritime Organization)
tarafından geliştirilen ve iletişim standartları ITU-R
M.1371-5 ile tanımlı olan bir teknolojidir.
AIS teknolojisinde deniz taşıtlarının GPS üstünden
aldıkları konum ve geminin kendi seyrüsefer sistemlerinden
gelen bilgilerini VHF bandında radyo dalgaları ile anons
etmeleri prensibi üstüne kuruludur. Böylece sefer halindeki
bir taşıt çevresindeki taşıtları göremese bile konumlarını
bilmekte ve buna göre kendi hareket planını belirlemektedir.
AIS gemilerin hareket planlarına karışmayıp sadece
bilgilendirme amaçlı çalışmaktadır. Raylı sistem
taşımacılığında da model kurgulanırken sadece
makinist ve komuta merkezinin araçlar hakkında yarı çift
yönlü haberleşme ile bilgi sahibi olması amaçlanmaktadır.
AIS teknolojisi konum ve sefer bilgileri dışındaki
mesajların da iletilmesine imkân sağlamaktadır. Kıyı
denetleme istasyonları da kendi denetleme bölgelerinde
gemi trafiğini gözlemleyebilmektedir. Ayrıca acil
durumlarda gemiler yardım sinyallerini AIS teknolojisi
üstünden yayınlayabilmekte ya da deniz yüzeyindeki
şamandıralar konumlarını AIS üstünden
yayınlayabilmektedir. Böylece gemiler şamandıraları görsel
olarak göremeseler bile yerlerini bilip buna göre hareket
edebilmektedir. AIS modelindeki acil durum kullanımı ray
üstünde de arıza yapan bir trenin kendi durumu hakkında
diğer trenlere haber vermesi anlamında kullanılmaya uygun
aksiyona karşı gelmektedir. Denizcilikte şamandıralarda
kullanılan mesaj modeli önerilen protokolde ray makasları
gibi sabit birimlerin konum ve durum bilgilerinin
paylaşılmasında örnek alınmıştır.
B. Raylı Sistem Uyarlaması
AIS yapısında olduğu gibi önerilen modelde de DMR
temelli TDMA (Time Division Multiple Access) tekniği
kullanılabilecektir ve tüm birimlerin UTC anlamında zaman
senkronizasyonu ön görülmektedir. Bunun için raylı sistem
Şekil 1. Hemzemin geçit ve telsiz birimler.
taşıtlarının GPS alıcılarını kullanması ya da mobil
birimlerin dinledikleri sabit birimlerin sinyallerini alarak iç
saatlerini senkron hale getirmeleri beklenir.
Protokol modeli içerisinde tam bir UTC dakikası (60
saniye), 2250 zaman parçasına (slot) bölünmüştür. Her bir
slot 26,66ms sürmekte ve 4FSK modülasyonu ile 25kHz
frekans bandında 9600bps iletişim hızında veri iletimi
yapılabilmektedir. Bir slotun toplam bit uzunluğu 256 bit
olmasına karşılık Tablo 2 ve Şekil 2'de görüldüğü gibi
koruma bitleri hariç bırakıldığında yararlı veri iletişimi için
168 bit alan kalmaktadır.
Her bir mobil birim ilk yayınını yaparken öncelikle 1
tam UTC dakikası süresince ortamı dinleyerek, diğer
birimlerin hangi slotlarda veri iletişimi yapacağını
öğrenmeli ardından Şekil 3 ile verilen algoritma ile ilk
mesajını yollayacağı slotunu seçmelidir. Hemzemin geçit,
ray makası gibi sabit birimler ise protokol içinde hem zaman
senkronizasyonunu hem de çakışma durumlarını
bildirdikleri için sabit birimlerin mesaj slotları her saniyenin
ilk 7 slotu olarak belirlidir ve elle yapılandırılmaları gerekir.
Tablo 1'de görüleceği üzere sabit birimlerin mesaj sıklığı
10sn olacağı gözetildiğinde belirli bir kapsama alanında en
fazla 70 sabit birim olabileceği hesaplanmaktadır. Buna
karşılık gerekli olduğu durumlarda sabit birimler de mobil
birimler gibi sisteme girip haberleşme yapabilme
yeteneğine sahiptirler.
Yollanan bir VHF mesajının kapsama alanı 5km ila
10km arasında değişen bir uzaklığa erişebilmektedir.
Birimler yayınladıkları mesajla birlikte bir sonraki
mesajlarını da ne zaman yayınlayacakları bilgisini Şekil 4
ile verilen algoritma ile seçerek iletirler, fakat tren mobil bir
birim olduğu için yollanan bir mesajın diğer bir tren
birimine ulaşmaması mümkündür. Kısacası bu ve benzeri
sebepler ile trenlerin mesajlarının çakışma durumu
oluşabilir. Birimler ya sinyal yollama ya da alıcı durumunda
olduklarından çakışma oluşması durumunda sinyal yollayan
birimlerin birbirleri ile çakışma yaşadıklarını bilmeleri
mümkün değildir. Bu durumu telafi etmek üzere sabit
birimler devreye girmektedir. Sabit birimler bir çakışma
algıladıklarında veri mesajlarına çakışmanın yaşandığı slot
bilgisini de ekleyeceklerdir. Böylece sabit birimlerden gelen
mesajı alan tren birimleri çakışma yaşadıklarını
öğrenebileceklerdir. İlettiği mesajın çakışma yaşadığını
öğrenen bir birimin hemen tekrardan mesaj yollayacak yeni
bir slot seçimini Şekil 3’deki algoritma ile gerçekleştirmesi
beklenir.
Birimler mesajlarını yayınlarken ek olarak Tablo 1 de
verilen periyotlara uygun bir şekilde bir sonraki
mesajlarının da hangi slotta yayınlayacakları bilgisini de
yayınlarlar. Mesajı alan diğer birimler ilgili slot zamanı için
veri yollamayacaklarını bilirler. Fakat kapsama alanına yeni
bir tren girmesi durumunda yeni birim bu mesajı almadığı
için rezervasyon bilgisini bilemeyecektir. Rezervasyon
mesajını alamayan diğer trenler yayınladıkları mesajlarla
rezerve edilmiş bir slotu tekrardan rezerve edebilir. Bu
duruma bir sonraki slot bilgisinin kesişmesi denir. Bu
durumda her daim en son rezervasyon mesajını yollayan
birimin rezervasyonu geçerli olacaktır. Yani slotunun başka
tren tarafından rezerv edildiğini anlayan istasyon kendi
rezervasyonunu yok sayıp, daha önce seçim yaptığı
havuzdan yeni bir tane slot seçerek zamanı gelince bu slotla
mesaj yollayacaktır. İkinci olarak seçtiği de rezerve edilirse
tekrardan havuzdan üçüncü bir slot seçer. Bu şekilde
havuzunda hiç slot kalmayana kadar devam edecektir. En
sonunda hiç slot kalmazsa da tekrardan Şekil 3 ile verilen
algoritma ile yeni bir mesaj slotu seçimi yapmalıdır.
III. BAŞARIM VE KISITLAR
Sistemin en önemli kısıtı TDMA mantığında çalıştığı
için birimlerin doğru bir uyum ile bir taşıyıcı sinyal ya da
merkezi şebeke olmaksızın haberleşebilmesidir.
Belirli bir kapsama alanına aynı anda girecek olan tren
sayısı önerilen protokol için önemlidir. Teorik olarak
sisteme aynı anda N adet birimin girmesi durumunda bir
çakışma yaşanmaması olasılığı denklem (1) ile elde
edilebilir.
𝐵!
(𝐵−𝑁)!
𝑃{𝑁 𝑏𝑖𝑟𝑖𝑚𝑖𝑛 ç𝑎𝑘𝚤ş𝑚𝑎𝑚𝑎𝑠𝚤} = (1)
𝐵𝑁
IV. SONUÇ VE ÖNERİLER
Önerilen modeli iyileştirmek anlamında yapılabilecek
en önemli iyileştirme denizcilikte kullanılan AIS modelinde
olduğu gibi ikinci veya üçüncü kanalların haberleşmeye
dahil edilmesi olacaktır.
Önerilen model de sinyal kapsama alanını genişletici
iyileştirmelerin ise protokol modeli üstünde olumsuz etkisi
olacaktır. Çünkü belirli bir kapsama alanındaki toplam
yayın yapacak birim sayısının artması gezgin birimlerin
mesaj yollayacakları slot sayısının azalmasına, bu da mesaj
iletim sürelerinin gecikmesine, kısaca sistemin başarısının
düşmesine sebep olacaktır.
Sonuç olarak önerilen model belirli koşullar altında
verimli çalıştığı, buna ek olarak ucuz ve basit bir sistem
olmasından ötürü var olan otonom anklaşman kurallarına
destek sistemi olarak kullanılabileceği görülmektedir.
V. ŞEKİLLER VE TABLOLAR
A. Şekiller

(1) denkleminde N aynı anda sisteme giren birim

sayısını (N ≤ B), B ise birimin boş slot ararken oluşturacağı
seçim havuzunun büyüklüğünü verir. Bu havuz 30 ≤ B ≤ 67
aralığında olabilir. (1) denklemine göre Tablo 3 deki
sonuçlar elde edilmektedir.
Sistemin son kısıtlaması da trenlerin hızları üstünedir.
Trenler hızlandıkça mesaj yollama sıklıkları artar fakat tren
sayısı da arttıkça ortamdaki mesaj yollanabilecek boş slot
sayısı da düşmektedir. Bu durumda trenlerin mesajlarının
çakışmasına sebep olabilir. Örneğin saatte 100km/sa hızla
giden bir trenin mesaj yollama sıklığı 2sn şeklindedir. Bu
durumda tren 2 mesajı arasında normalde 56m yol alacaktır.
Eğer tren saatte 500km/h ile giderse bu durumda 278m yol
alır. Eğer tren ortamın yoğun olması sebebi ile mesajı Şekil 2. Zaman ekseninde slot veri alanları. [4]
istenen süreden daha gecikmeli yollarsa bu durumda konum
mesajları arasında trenin aldığı yol artacak ve bu durumda Slot seçimine başla

güvenlik için bir sınırlama getirecektir. Fakat tren

taşımacılığında aynı anda 10km yarıçap içerisinde çok fazla
sayıda yüksek hızlı tren olması mümkün bir durum olmadığı 1 UTC dakikası
için bu sınırlama önerilen protokol yapısı için büyük bir süresince şebekeyi
dinle.
engel barındırmamaktadır.
Yapılan bilgisayar simülasyonları ile 10km çapındaki Hayır
Şu andan itibaren
38 slot atlayarak bir
bir sinyal kapsama alanında saatteki hızı 90km/sa’in sonraki 38 slot
içerisinden boş
üstündeki aynı anda giren 20 trenli bir ortama her saniye en slotları seç.

çok 5 trenin gireceği ve yine her saniye de en çok 5 trenin Slot seçim zaman
aralığı <= 2250 slot Evet
çıkacağı şekilde model 3600 saniye boyunca benzetim ile mu?

hesaplanmıştır. Bu model 10 kere çalıştırılmış ve Tablo 4 ile

verilen sonuçlar elde edilmiştir. Simülasyon sonucunda
örneklenen olağan dışı bir ortamda dahi iletim yapılacak Boş slot seçim zaman
Boş slotlardan rastgele
slotların %33’ünde çakışma yaşanmasına rağmen bir trenin aralığına +38 slot daha
ekleyerek yeni boş slot
Hayır
Boş slot sayısı
>=30 mü?
Evet bir slot seç ve mesajını

mesajının en çok 2 saniye kadar geciktiği bu sürede tekrar aralığını oluştur. yolla.

mesaj iletim slotu bulabildiği görülmüştür. Şekil 3. Boş slot seçim algoritması
 Bir sonraki veri
yollanacak slot
seçimine başla.
N birimin çakışmaması olasılığı
N B=30 için B=67 için
1 1,00 1,00
Sayaç (c) = 0
tanımla 2 0,97 0,99
3 0,90 0,96
Bir sonraki mesajın
4 0,81 0,91
periyotu (w) saniye
değerini belirle.
5 0,70 0,86
6 0,59 0,79
Mesaj yollamayı iptal et.
Tekrar boş slot seçme Hayır c <= 60 Evet 7 0,47 0,72
sürecine gir.
8 0,36 0,65
(w+c)*37 slottan
başlayıp, 38 slot 9 0,26 0,57
fazlasına kadarki
Sayacını 1 arttır boş slotları çıkar. 10 0,18 0,49
c=c+1
11 0,12 0,42
12 0,08 0,35
Boş slotlardan birini
13 0,05 0,29
Boş slot sayısı
Hayır
>= 5 mi?
Evet rastgele «Bir sonraki slot
numarası» olarak seç.
14 0,03 0,23
15 0,01 0,18
Şekil 4. Bir sonraki mesaj slotu seçim algoritması Tablo 3. Aynı anda system giren birimlerin çakışma olasılığı (B: Boş
slot havuzunun eleman sayısı, N: Sisteme aynı anda giren tren sayısı)

B. TABLOLAR
Ölçülen Değer Ort
Simülasyon süresi (saniye) 3600
Mesaj Kaynağı Durum Sıklık Simülasyon süresince mesaj yollanabilecek toplam tren
109800
slot sayısı
Tren Park halinde 180sn Simülasyon başlangıcında yayında olan tren sayısı 20
Tren Hız: 1-15 km/h 10sn Hiç yayın yapılmayan tren slot sayısı 44767
Tren Hız: 16-90 km/h 5sn Simülasyona dahil olan toplam tren sayısı 10854
Tren Hız: 91+ km/h 2sn Aynı anda yayında olan en çok tren sayısı 407
Çakışma yaşanan toplam slot sayısı 40195
Sabit İstasyon Tümü 10sn
Çakışmaya giren en çok tren sayısı 10
Tümü Acil Durum 1sn Çakışan slotların toplam tren slotlarına yüzdesi (%) 36,61
Tablo 1. İstasyon mesaj sıklıkları Çakışan slotların toplam yayın yapılan tren slotlarına
60,19
yüzdesi (%)
Bir sonraki slot mesajının kesişmesi durumunun oluşum
Bit 20815
Durum Açıklama sayısı
sayısı Toplam mesaj iletiminde bir sonraki slotun kesişimi
RF gücü açılışı 8 T0'dan T(TS) aralığı 32,35
durumunun yaşanma yüzdesi (%)
Eğitim dizisi 24 Slot içi senkronizasyon için Bir sonraki slot mesajının kesişmesi durumunda kesişen
HDLC protokolü başlangıç 9
Başlangıç bayrağı 8 en çok tren sayısı
bayrağı Sistemde bir trenin yaşadığı en uzun mesaj gecikmesi
NRZI kodlanmış ve bit stuffing 2
Veri 168 (sn)
uygulanmış veri bloğu Tablo 4. Bilgisayar simülasyonu sonucunda elde edilen değerler.
Çerçeve kontrol dizisi 16 HDLC protokolüne uygun Simülasyon 10 kere çalıştırılmış olup ortalama değerler verilmiştir.
Bitiş bayrağı 8 HDLC prokolü bitiş bayrağı
Güvenlik ve ikili (binary)
Tampon(Bit stuffing) 4
mesajlar hariç.
KAYNAKÇA
222m alan içinde gecikme
Tampon (Gecikme) 14
koruması [1] Sniady, A., Soler, J., & Dittmann, L. (2015). Communication
Tampon Technologies Support to Railway Infrastructure and Operations.
±312µs zaman kaymasına karşı
(Senkronizasyon 6 DTU Fotonik. 10.11581/DTU:00000010
koruma
kayması)
Toplam 256 [2] Raylı Sistemler Teknolojisi, Tren Trafiği Planları, 840UH0020,
Tablo 2. Bir mesaj slotunun bit dağılımı. [4] T.C. Milli Eğitim Bakanlığı, Ankara, 2011
[3] Yıldırım U., Durmuş M. S., Söylemez M. T.: Demiryolu
Sinyalizasyon Sistemleri İçin Otomatik Anklaşman Tablosu
Oluşturulması, EUSİS 2011, ELEKTRİKLİ ULAŞIM
SİSTEMLERİ SEMPOZYUMU ve SERGİSİ 7-9 Nisan 2011 Bursa-
Eskişehir, Türkiye
[4] Technical characteristics for an automatic identification
system using time division multiple access in the VHF
maritime mobile frequency band, Recommendation ITU-R
M.1371-5