1. Sebuah pesawat komersial memiliki massa total 70.000 kg dan Iuas sayap 150 m? (Gbr. 11-54). Pesawat tersebut memiliki kecepatan 558 knvh dan ketinggian 12.000 m, di mana kerapatan udara adalah 0.312 kg/m’. Pesawat ini mempunyai double-slotted flaps (sirip sayap) untuk digunakan pada saat takeoff dan pendaratan, tetapi penerbangan dilakukan dengan flap-nya dilipat (tidak digunakan). Asumsi sifat drag dan lift pada sayapnya dapat diperkirakan dengan NACA 23012 (Gbr. 11-45), tentukan: (a) kecepatan aman minimum untuk takeoff dan pendaratan dengan atau tanpa mengeluarkan flap-nya, (b) sudut serang yang tepat untuk penerbangan dengan ketinggian tetap, dan (c) daya yang diperlukan agar cukup melawan gaya drag pada sayap. 550 kmh rookg 150 me, double-tlapped 12,000 m FIGURE 11-54 Schematic for Example 11-5, 1-11 11-1 ah — << = ~ Double-soted —~Daiblesioiia pa fap zap 207 2of- forrr? | & Siotod Tap & ash 52 sof 4 ost ‘Clean oop) ot 1 ! 505105 2 0005 0 OIF G20 Oa O40 Angle of tack, (cea) Ge FIGURE 11-45 Effect of flaps on the lift and drag coefficients of an airfoil. From Abbot an von Doenhof for NACA 23012 (959.PENYELESAIAN: © SOLUSI: Kondisi penerbangan dan karakteristik sayapnya telah ditentukan. Kecepatan aman minimum landing dan takeoff, sudut serang penerbangan, dan daya diperlukan akan dicari. ¢ ASUMSI: 1) Drag dan lift yang dihasilkan bagian pesawat selain sayapnya tidak diperhitungkan. 2) Sayapnya diasumsikan berpenampang airfoil dua dimensi, dan efek diujungnya tidak diperhitungkan. 3) Karakteristik lift dan drag sayap dapat ditentukan dari NACA 23012 sehingga Gbr. 11-45 bisa digunakan. 4) Kerapatan rata-rata udara di permukaan tanah 1.20 kg/m’ dan pada ketinggian pesawat 0.312 kg/m’, Koefisien lift maksimum Cy, mas dari sayap adalah 3.48 dan 1.52 dengan atau tanpa flap, berturut-turut (Gbr. 11-45). ¢ ANALISIS: (a) Berat dan kecepatan pesawat adalah: 1N =mg= 2)(_—*__) — W = mg = (70,000 kq)(9.81 ms; el 686,700 N v= (658 sent ( ams an ees Kecepatan minimum terkait dengan kondisi stall tanpa dan dengan flap, berturut-turut, didapatkan dari Pers. 11-24, _ fa 2686700 N) é gems) _ Vint =\/ 5G mA > \ 2 Rgin'y(1-52\(150m0) \_ TN ) eesti <=, (we < 2(686,700 N) @ kg mis) Vnie2 = TEs mA V (iD kgln')(3.48)(150 mi TN ) eas Maka kecepatan “aman” minimum untuk menghindari daerah stall (kondisi dimana pesawat kchilangan daya angkat) didapatkan dengan mengalikan nilai di atas dengan 1.2 Without flaps: Vint sso = 1.2Vmin = 1.2(70.9 mis) = 85.1 m/s = 306 km/h With flaps: Vpan.sae = 1.2Vmin2 = 1.2(46.8 mvs) = 56.2 m/s = 202 knvhdengan faktor konversi Im/s = 3.6 knvh. Perhatikan bahwa dengan flap memungkinkan pesawat takeoff dan mendarat pada kecepatan yang cukup rendah, schingga tidak memerlukan landasan pacu yang panjang. (b) Ketika sebuah pesawat terbang dengan ketinggian tetap, gaya angkatnya harus sama dengan beratnya, F, = W. Maka koefisien angkatnya ditentukan dengan: 0.N kg = mis? F(0.312 kg/m?) (155 mi/s(150 m?) 1N )=t22 Untuk kasus tanpa flap, sudut serang yang sesuai dengan nilai C, ini diambil dari Gbr. 11-45 dan didapatkan a = 10°. (©) Ketika pesawat terbang dengan ketinggian tetap dan dengan kondisi steady, gaya total yang bekerja pada pesawat adalah nol, maka dari itu dorongan dari mesin harus sama dengan gaya drag nya. Koefisien drag yang sesuai dengan koefisien lift 1.22 ditentukan dari Gr. 11-45 dan didapatkan Cp ~ 0.03 untuk kasus tanpa flap. Maka gaya drag yang berkerja pada saya menjadi 2 a) 2 " cone = (0.03)(150 me) 2312 kal (155 mis ( kN. :) 2 1000 kg m/s? = 169kN Dari rumus daya sama dengan gaya dikalikan kecepatan (jarak per waktu), daya yang diperlukan untuk melawan gaya drag ini harus sama dengan gaya dorongnya dikalikan dengan kecepatan penerbangan: Power = Thrust x Velocity = F,V = (16.9kN)(155 s(t) = 2620 kW Maka, mesin harus mensuplai daya sebesar 2620 kW untuk melawan gaya drag pada sayap. Untuk efisiensi dorongan 30 persen (30 persen energi dari bahan bakar terpakai untuk mendorong pesawat), pesawat memerlukan masukan energi dengan laju 8733 kI/s.* PEMBAHASAN: Daya yang ditentukan adalah daya yang diperlukan untuk melawan drag yang ada pada sayap saja dan tidak termasuk bagian pesawat lainnya (badan pesawat, ckor, dil.). Maka, daya total yang dibutuhkan tentunya lebih besar. Kemudian, drag yang terinduksi akibat lift belum diperhitungkan, yang merupakan gaya yang dominan selama takeoff pada sudut serang yang besar (Gbr 11-45 adalah untuk airfoil 2D, dan belum memperhitungkan efek 3D). (Sumber: Cengel, Fundamental and Applications of Fluid Mechanics, Example 11-5, halaman 595)2. Sebuah pesawat Piper Cub mempunyai berat kotor sebesar 1750 Ib, kecepatan terbang sebesar 115 mph, dan luas sayap 179 ft’. Tentukan koefisien lift pesawat tersebut untuk kondisi yang diberikan! PENYELESAIAN: Agar tercapai keseimbangan, gaya lift harus sama dengan gaya berat: FL = W= 1750 lb dengan FL=C, YpU2A Sehingga: Ci = 2F/pWA = 2W/pWA Konversi U dari mph ke ft/s: U-=(115 mph)(88 fi/s)/(60 mph) = 169 fi/s Schingga: CG WipWA. 2)(1750 Ib)/(0.00238 slugs/ft°)\(169 fi/s)(179 ft?) 29 (Sumber: Munson, Fundamentals of Fluid Mechanics, Problem 9.85, halaman 617)3. Sebuah sayap menghasilkan gaya lift sebesar L ketika bergerak melalui udara setinggi permukaan laut dengan kecepatan U. Seberapa laju sayap tersebut harus bergerak pada ketinggian 35.000 ft dengan koefisien lift yang sama dan harus menghasilkan gaya lift yang sama’ SATAN: Kondisi 1: Setinggi permukaan laut Kondisi 2: Setinggi 35.000 ft Lift yang dihasilkan harus sama dari kedua kondisi: Lizl: Cu % pi UP Ar = Cia % pa Ur A Koefisien (C:) dan luasan (A) konstan: pi UP=p2 UP Schingga untuk mengetahui kecepatan yang diperlukan pada ketinggian 35.000 ft (kondisi 2): Ur =(pi/p2)'? Ur = (2.38%10° slug/ft’ / 7.3810" slug/ft’)' Us =18U; Jadi, kecepatan yang diperlukan pada ketinggian 35.000 ft adalah 1.8 kali kecepatan pada saat setinggi permukaan air laut, untuk mendapatkan gaya lift yang sama pada koefisien lift yang sama. (Sumber: Munson, Fundamentals of Fluid Mechanics, Problem 9.90, halaman 617)