P- STR PLC EDITURA TEHNICA a: v—* BV, GOLD CUM FUNCTIONEAZA — AUTOMOBILUL TRADUCERE DIN LIMBA RUSA DUPA EDITIA A TREIA — EDITURA TEHNICA Bucuresti 1961Tn aceasta carte ae ian " ile funefionsee a aritamabiluius gt ibsane reals fikice cate: sw pp biludei by tinipal funcfionss _Desenele in perspa mumat prinvipinl de funioy! ler) af la baracteristinle constructive i HRerAToa dé acrascuzh eerearilor lirei deo) interexeass de qnedul’ enm func I I mm Pupalarh prineipiile alii $i macanisinniot “ili gh ae cx pli a diferitele inocanisiae ule autor i da A) MTGE Borvess peat a [kinuri Te A wBLOL Ineeantmas cle nu se ori are s6 rank autonobihil, Bb. B. Fossa KAK PABOTAET ABTOMORILA Hsaanie spain, ju Foe W nloKiom MATITHS: Moen 195 Hedactor respuseaii| sig Naolhar Foon Tehnoradantar ae Gosia ci Ia cules 1.05: 100%, Bam de tar i Bot Thich ogoan Fit Reoedie nt meri Roe Brine, COR BGO, Coll ectturimde f062: “Ce le alvor i075 Fionew olfene @) A, OfBBION C2, pentru. hillo- feelle math mat. U18.5. CG, Z mentiw dibliotedlie “rial 8 TipAL GxACuLsL sub tomuaga wn ib se Paligratie: Cas Sen L797 Ty) Bom iS, Busnrests — Rw CUVINTUL AUTORELUT Tn literatura telinied soviatied extsti aoatte oftept consacrale merierti automolilutas, Boista earti populare didartice, se gésese ‘uga-numitele .cursuri deseriptive destinale shulentitor geatttor tel ice superinare de antomohile st manuale penten conducitorit ate cprofesionist? gi pentrn automohiligtt amatare, ¥ Tn, aceste edirti se expus de obicet ta incapnt in miod suman peepue si prineipin! de fnetionare a diferitetor mecanisme si apor deserin vartantele constructive ale aeestora; in majoritatea casa ior “isi pracesut de [ueru. al mecapismartnr amine meldnnartt. Uneori se consulert cad studial aprafundat al procusmlat de aur esie de prisox, deourece scopul edrtit. este st Unvele pe ceitter i conducd aitomebitele de-animite modele fmennatele pentru con Mucdiior’ auto), iar alte ari, deoarece cariea respeetina este destinaté vilitoruted fumilinrizat cu fisica gt vitimta elementard, evtitor care, pe lingé aceaste, se va mei little miterion eu stidiul andnungit ul utomoviiului fcursurite descriptive). De fapt, tnsi, in cursnrtte de izied gt de chintle rareort se tndiiiesc exempliftedr’ din damentul aitomobileler, iy in cnrsurite speeiile de automobile, lature fisted ba procesliat de luce se resumé uncer! ta o formunlit. Jn tucraret de fapii se descrin tr speeial procesete de tuoru ale “necanismelor auinmebilutni, diméduse coplicatin fenomenclor fiztwe si chimive ex care auc de-a face cind stirdigm diferticle procese. e me eon o forma populara te éxpunere, avtomil s-a silit sa dea 0 Vivier ett mat olard despre difertticle fonomenc in lamina stitntel hidernc, (lire s& reenrgd te ajutorul matemattcit. Principal de ronstrugfie a diferitetar mocanisme ate cutamahthiiee este dal nist sith forma ile desene tn perspective, generakizute ke mectnuie, fare nicl o preceepare pontine constucgiite eoncrete. Asadar, aceasta yurte ponte fi constieraki-ca w alntrogarcere in cursul descriptive de shilturiob tle”. [ Lat stedinl pracesélor de hecru ale mecenismelar aptanaa bated e iniiinese ele mal cartate fenomene: formared amesteculut carhu-Pentru ea motorul si poati finctiona, mai oste necosar si so prevada o tistalajie de alimentare a motovului cu combustibil si 0 instalatie electried. In unele cazuri nu este practic posibil si se impart anto- mobilul in aceste trei parti. De exemplu, la autoturismul ,Pobeda* caroseria mi se poate separa do gasiu, Mecanismele transmisie’ si motorul sint fixate direct, pe carosoric. Acest tip de autemobil se numeste automobil cw caroserte portant (lig. 2). 7 Sasiul automobihiui este Inzestvat cu mecanisme de directic. Pentru modificarea direetiei in care merge automobilul, sarveghe eolanul si mecanismele aclionate do ol, iar pentru incetinirea pro nunbata a misciril aubomobilului sau pentru oprirea rapida a sa servese frinele, care tac ca rofile sh se roteasc’ mai incet (lo frinanzit) FORTA MOTOARE $4 ne thehipuim c& un automobil st ei rofile frinate pe o sosou asfaltabit orizontallt. Oriott am impinge cuumirul in poretele din spate al caroseniei sale, nu vora reusi si deplasim automobilul din lov. Chiar dact mai multi oameni si-ar wni forfele, tot nn l-ar THISGa. ' Sa slibim insi frinele automobilului. DaeA yom impinge acum in caroseria acostuia, nu va fi grou sil misedim din loo, iar dup’ ce rotile sale incep sf ruleze pe sosea, va fi destul de usor si] men{inem in migcare cu o anumila vitoz’. Pentru a face ea automobilul s& continue s& inainteze incet pe un drum orizontal trebuie si seinvingd in fond numai freearea de rosiogolire a rotilor 6 Automobilului pe sosea. In acest seop au este nevole dectt si se fapings automobilul cu, 0 anuraita forta. take Pentyu a se deplasy aulomobilul pe gosea cu rotile jrinate, Hark ca acestea ei so roteasc’d, trabiie si se invingii frecarea de Velunecare. In acest scop, dupd cum am mai spus, Webuie sa s Giopingi automobilul, eu o forbs mull. mai mare. Observain, bt “pina in momentul cind Incepe alunccarea, frecarea este ceva that Faro decit in timpul cind se produce alunecaren, adict, jrecured Ya repaus csbo ceva mai mare dectt [recaree de alunecare. ' Pe o soséa asfaltat’ ustata, frecarea de alumecare este cel “pufin de 3) de ori mai mare doctt frecarea de rostogalire. ein automobil,Pobeda® tmpreuna en golerul cintareste apro- Fimatiy 1 400 ket. Pentru a-| face si ruleze tiivot peo sosea astal- fat’ oste novoie s& fie Impins on o fori de cirea 30 kel, po cind Pentru a-] migca cu robile frinate pe aceeayl sea este necesar’l 0 forja de circa 900 kel. Daca goseaua este acoperita cu 0 pojghita “de gheat’, frecarea de alunecare se reduce Ja aproximatiy o yesime jor forla necesard pentru invingerea frecarii ce altingeare’se nile goreazi de la 900 La 150 kel, Frecarea de’ roslogolive’ rimine pied Aproximatiy avecagi,/adied pentru a migoa unaubomobil ,,Pobeda® pe ghealaé tebuic si se oloseasct tot 30 kef. i In exemplul nostra; pentru ase urni din, loci antomobilul trobuio si ise apliceo fort din afar, Cum ee poate face, Insa, ¢a vehiculul si) producd singur fora motoare necesara? Stim ca cel mai simplu lucru este in acest caz si se fact nz de forta mus- “oulard gi sa se roleagcd rofilecu ajutordl podalelor. Dar care este forfa extorioard care inigc& din loo vehiculul in acest can? Dack punem in) palm&'o plate’, ea ya apisa’ usupea miinii eu o anumibi “fora. Dar gi mina apasii asupra pietrel uo fori egald da jos In sus: acfiunea este egald cu reactiunea (lig. 3 §14)-——_ Sa ne inchipuim acum un om care sta intr-o bared care s-a impotmolit nu departe de malul abrupt al unui piu. Acest om se prinde en miinile de o tuli “Gare cregte pe mal gi o trage| spre el, ciutind sX aducd barea la ap’ mai adinea, Bree’ malul abrupt. In virtwiea! aceleiagi Jogi —actiuneweste egal cu teac|iunea —tufa trage spre ea pe om cu bared cu tot cu aceeasi forla ou ¢ omul din harc& trage tuta. Dac tufa este prinsé solid in p&mint, atunci, {n momentul eind aceasta forla reciprocd devine destul do mare, barea ya incope si se migte spre tulk. Resistenta tufet permite sdse creeae forja exterioard necesaré pentru deplasarea barett. Daed pentru deplasarea barcii esie nevoie de o forj% foarte mare, omul din bared yasmulge tufa din ridacind gio va trage la el, iar bavea ya r&mine pe loc. Gind un om merge pe pumint, se dezvoltti doutt forte: forta cu care cmul impinge pamintul cu piciorul gi forta de reactiune a pimintului. Fvident ¢% omul nu poate impinge pimintul tnapoi, aga ci pdmintul impinge pe om tnainte. Un fenomen asema- nator se petrece si la orice yehicul cu pedale, de exemplu la o tricicleté de copil (fig, 5): cind se apasi pe ele, pedalele fixate pe axul rotii tind sa roteasc& roata; roata se propteste in pamint si este respinsi de el. Pdraintul sib actiunea fortet motoare, impinge irioieleta inainie. Vixact aga si automobilul se migoi mainte sub electul forjei motoare care ia nastere la rofile sale motoare pe eare le rotegte motorul, cind ele sint respinse de pamint (fig. 6). Nu. totdeatina: insi poate lua nagtere o fort motoare sufi- cient& pentrn cd automobilul & poatd inainta, Oricare ar fi forla aplicat& la roti, ea nu poate impinge automobilal inainte, otnd acosta ajunge pe un loc alunecos. Am spus mai sus ck, pentru a men{ine miscarea unui aulomobil ,,Pobeda“, atit pe o sosea asfal- tatA uscata, cit si pe o gogoa acoperita cu o pojghitad de gheata este necesar ca el s& lie tmpins inainte eu o forta de circa 30 kgf. Un om poate dezyolta cu, ugurin{}a aceasta forta, dar pe @ gosea alunecoasd ti yor aluneca pivioarcle gi nu va putea irapinge nutomobilul tnainte. Dacdigi bate tnsd jinte pe talpile ghetelor, uderenta se mireste gi omul, poate sX meargi, pe gheat& si sh imping& automobilul, 1 Tot aga se poate muri adéerenja roti faté de drum, daca pe ‘snprafata de rulare a anvelopei se prevad santuri speciale (fig, 7). } Asadar, aderenja rofilor la drum, care este determinata de forta de frevare de repaus maxima, trebuie sd fie cit mai mare cx putinté. In acest scop se presard nisip pe soseaua aluneoasi, Jar pneurile sint, previzute cu un desen in relief, Dar pentru oa autornobilul s& poati rula eu ugurin|a pe sosea, trebute ca frecarea de rostogolire sé fie ott se poate mat mict. In-acest scop, trebuie nu ‘numai sa se echipeze automobilul cu pneuri de calitatea necesara, "ei si sii se micsoreze pierderile in transmisia sa, De aceea con- tructorul prevede o ungere bunt a pieselor tn frecare ale mecanis- “melor, o prelucrare de bund calitate a lor ete. E f Automobilul inainteaz’ sub efectul fortei motoare care ia hhastere la rotile automobilului datorits reactiunii drumulai, Ta ‘automobilole moderne, forja motoare de obicei impinge automo- “pilul inainte, prin intermediul arcurilor din spate (fig. 8). CE ESTE LUCRUL MECANIC SI PUTEREA MOTORULUL DE AULOMOBIL Pentru a roti rojile motoare, motorul automobilului trebuie "si efectuoze un anumit lucru mecanic. Cumse masoara Insd Tuerul jnecanic efectuat de motor cind automobilul circulé pe un anumit / drum? ir i Pej. S& presupunem ci un automobil in greutate-deG kg! se doplascaza cu vitev constant’ moderata pe o sosea orizontala “pstaltavi (fig. 9). Pentru men}inerea acestei migoari este neoesara 0 fort’ P egal, do cxemplu, cu 30 kgl, SA presupunem c& auto- Hiobilul a paronrs o distanta S$ egala cu 100 m. Lucrut mecani tare trebuie efectual pentru a deplasa automobilul pe distanja 'S se masoard inmullind forte P, care actioncasd in sonsul migearit, “ow distanja S, adica este ogal ou PS kelim. In exemplul nostra, Jucrul moeanic va fi ogal eu 30 kgix 100 m, adicd eu d 000 kgf-m, ' 9Hn | | | i r i ca Dac& antomobilul nu ar circula pe o gosea asfaltata, ci pe un drum de fara, pe acest drum ar fi mai greu sk i se imprime Viteza de mai {nainte gi ar fi necesarit in acest seap o for{i matoare mai mare, deexemplu de 40 kgf in loc de 30, Ca atare, nici lucrul mecanic necesar pentru a deplasa automobilul pe distanta de 100 m de mai inainte n-ar fi de 3.000 ci de 4000 kgf-m, 38 nem cd automobilul a pareurs pe soseaua asfaltaba, agi distanj&, dar eu o vitez de dona ori mai mare. In acest trebuie sa se fectueze acelagi lueru mecanic, deoarece forta drumul parcurs au ramas tot cele de mai inainte. Dar acelagi Tueru mecanic a fost cfectual intr-un timp mai scurt. SA p supunem c& inainte era nevoie in acest scopde 10s, Inseamnd automobilul a parcurs tatr-o seounda a zacea parte din tot drimul, eal 100 wndied “Gg eat 1) m. Deoarece drumul parcurs in unitatea do Limp (intr-o seounda) se numeste yilesz, se poate spune c& auto- mobilul a tnaintat cu viteza de 10 mis. Cind s- deplasat de douit ori mai repede, el a parcirs intr-o seeundd 20 m gi a strabatut distanta de 100 m nu in 10 8, ci in 6 s. Luerul mecanic efectuat an unitatea de tunp se numesic pute Am presupus cd pentru inaintarea automobilului respectiy pe © gosea asfaltala pe o distanlaé de 100 m este nevoie si se consume am lueru mecanie de 3000 kgf.m. Dac& acest Iueru mecani¢ s-a efectuat in bimp de 10 s, rezult& ci a trebuit si se 41.000 O00 Sau 300 kgt-m/s. Reena eanaunie done on pitti repode, denvolte o putere de 2 Daca facelagi Iucru adict. in 5 8, 4 : fo «x 8000 satunel gi pitterea a trebuit si fie de dou’ ori mai mare, adic& - egal cn 600 kgt-mjs. Cu cit lucrul mecania respectiv se efectucazi mai repede, cu attt este negote in acest scop de o putere mai mare. S-a convenit s& so numeasea cal-putere, o putere egald cu 75 ket-m/s. Ayadar, in primul car motoral automobilulai ar frebui si dezyolte 300:75, adici 4 CP, iar in eazul al doilea ao 600:75, adick 8 CP. Puterea este produsul dintre forta ce actioneasd tn sensul migedrti si vitead.. In adevae, in cazul al doilea antomo- bilnl a parcurs a de 100 m in 5 8 gi, prin urmare, a cir- Oulat cu o yitez’ de 2% , adiok de 20 m/s. Forta mobtoare nocesara pentru a face itomehilal sd ruleze cu vibeza de mai sus pe o josea orizontali asfallati era de 30 kel. Prin urmare, putere (ire irelnie si Tie devvoltali 1n acasie condifii la rolile motoare Ge de 30 » 20, adicd de 600 kgf m/s sau 8 CP. Agadar, am objinu’ accoagi cifrd ca mai inainto. | Adesea vileza unui automobil se misoari nu prin num&rul de metri paroursi de el intr-o soonndé, ci prim numfrul de kilo- mefri parcursi {ntr-o ord. Avind in verlere cX ora are 3600 8, far kilometrul 1000 m, este usor de transformat viteza dintr-o finitale do misurt tn alta. Astlel, do exemplu, la o vilezt de 10 m/s vorespunde o vite’ de eee sadict de 86 km/h. Viteza maxim a autoturismolor sovietice moderne atinge 480 km/h, iar puterea motoarelor lor ajunge pint la 220 GP (auto- jaobilul ZTL-114). TA OF ESTE FOL TA PULEREA MOTORULUL UNUL AUTOMOBIL ‘Am spus 6& penbra @ face s@ ruloze taect un automo Pobeda® pe o sosea orizontal’ asfaltata este nevoie de oi motoare de circa A0 kgf. Aceasté fort se chelbuieste tndea mai mare parte pentru a fnvinge fracarea de rostogolire atotilor pe $08ea, Se gtie, inst, 8 automobilele moderne circula repede si & Trebuie sik inyingt nu numai frecarea de rostogolire, ¢1 gi rexis fenfa acrului, intoomai cum, de exempln, pestii, cind inoatt, ‘frebiic si inving’ rezistenja apei. Un vink a etrui vile atinge 400 km/h se numeste uragan. El smulge acoperigurile caselor i doboar’ copacii. Tol aga, cind un automobil morge pe o yosea eu viteza de 100 Keon jh, chiar dak nu hate yintul de loo, aerul eare-] inconjoart apasi din fala asupra lui ou. forta unui uragan. Po de alti parte, in migcavea sa prin aer, caroseria go freacd de parviculele de avr care ge gésese improjural ei. Pe pirfile proc Mhinente ale caroseriei sa produc yirlejuri de aer care de asemenos: fac si se piarda o parte din puterea motorului, iar in spatele unui automobil care se deplaseazi cu vibez’ mare se formeaz’ o depre- Bite, care il ,trage” tin loc se numese re: “inapoi (fig. 10). Toate aceste resistente: la stenta aerulut. 1) gTeoov sO D ODS OD 6508509905000 Soo Ro FOR o BOOS 6590560900000 - Ge0eae 00 6080000 a 200 2 8 90 5 3 oo _ Pentru a se miesora rezistenfa aerulii, se di caroseriei pe cit postbil o forma acrodinamicd, In naturd gasim aceasti forma 1a postii pi pasiirile vare zboara repede, O forma acrodinamict aproape ideal& are o picdtuni de lichid care oste gata si cada. __S-astabilit prin experienti of la o accoagi suprafatél {rontald, fadick dack sectiunoa transyersali este identical), rozisionta pe care aerul © opune migcarii unui corp in forma de picaburd este de 30 ori mai mick decit rezistenta opusa unei plici cireulare si de 5 ori mai mick decib rezistenta pe care o intimpin’ o slerd (lig. 1). Pentru ca rezistenta aerului si nu fie prea mare, auto- sep trebuie si nu fie inalt si sa aiba o suprafata frontala mica, Pentru micgorarea depresiunii la spatele automobilului, caroseria Ini trebuie si fie prelungita, subjiindu-se spre spate, iar pentru micgorarea virlejurilor de aar, ea nu trehuie s& aiba parti proe- minente. Automobilul ,Pobeda*, ayind un motor cu o putere de 50CP, vonsuma pentru tavingerearezistentei aerului la yiteza de 100 km/h cirea 25 CP, adici jumatate din pute- rea dezyoltat’ de motor. Dacd automo- bilul ,,Pobeda* nu ar aveca o caroserie aerodinamica, ca bungoari automobilul GAZ-A, an trebui si consume pentru invingerea rezistontei aerului, la aceeasi vitezi, o putero de doui ori mai mare si, prin urmare, ar trebui sii fie prevdzut cu un motor cu o putere mult mai mare. © parte din puterea motorulul se consuma gi pentru invingerea frecdrii din mecanismele automobilului care transmit migcarea de rotatie de la motor la rotile motoare. 12 Agadar, la inaintarea wniforma a automobilului pe o sosra Wrizoniald, puterea motorulut se consume pentre invingeree frecérit lin mecanismele automobilului care transmit miscarea la rotile ile motoare, peniru invingerea rezistentei de restogolire a rojilor ie yosca gi pentru invingerea resistentei aerulut. Prin uvmare, cind Aitomobihil ciroulaé pe o sosea orizontala cu o vitez’ data, el are eyoie pentru aceasta de o fora motoare P perfect determinata, fare serveste la invingerea rezistenjelor cnumerate mai sus. Ge se va intimpla, insi, daca rotile motoare vor incepe sa pinga aulomobilul tnainte pe acecagi gosea orizontalé, cu 0 fori dublk 2P? Cind aubomobilul parcurge distanja 8, un Inuern ecanic PS se consum& pentru Invingerea tuburor rozistentelor, far Inorul mecanic PS care rimtne de prisos se transforma, evident, fn alt’ forma de energie, deoarece lucrul mecanic efectuat nu poate st dispara. Acest lucru mocanic se va transforma in energie 2 miscare sau in aga-numita energie cineticd a automobilulu ‘iteza se mireste, iar automebilul se deplaseazi aecelerat, Rezis~ enta aorului creste foarte mult o dataé cu mérivea vitezel gi de Macca viteza automobilului se poate mitri numai pind oe forta Mnotoare se va consume din nou in intregime pentru invinger Yaatnror forjelor de rezistenba, inclusiv de lorja spovita de rezis- ee a aerului. Dupi°aceea, automobilul ya circula din now cu vitozd constant: &. dar mai mare ca tnainte, pe soseaua orizontalié Lucral mecanie consumat pentrn invingerea forgelor de rezis- “ey nu mai poate fi folosit ulterior ta alteeoa, dar Iucrul mecanic consumat pentru accelerarea automobilului s-a transformat intr-o Prete de energie. Tn adevir, putem folosi in orice moment energia pindtio’ a automobilulut in timpul deplasarii sale, S& tntrerupem Aegatura dintre motor gi rotile motoare automobilul va continua sé ruleze datorild inertiei pind ce rezerca de energie cineiici se va fi consumat pentru tinvingerea fortelor de rexistenta, in sfirgit, si vedem ce se va Intimpla cind automobilal “red la deal (fig. 12)%SA presupunem ca supralata goselei asfaltate a rimas de aceeagi calitate gi c& drumul parcure de automobil este egal ca gi mai inainte cu Sm, Acum insa acest drum este pareurs de auto- mobil pe un ureug (o rampa) care masoara hm in inaltime, Evident & motorul automobilului trebuie st dezvolte in acest eax o ferti motoare P, mai mare decit in cazul deplas&rii Jui pe goseaua orizontalé, deoarece acum lucrul mecanio consumat de ol se compune din doud pirli— din Ierul mecanic necesar pentru inyingerea rezistentelor (ca la circulatia pe suseaua orizantald) sidin Incrul mecani¢ ce artrebui consumat pentra ca automobilul in grentate de G kgf si fie ridicat la o imaltime de Am, Lucrul mnecanic consumab pentru ridicare, egal cu Gx # kglm s transformas de asemonea In reserva do energie. Aceasta reverya. de energie se va mentine atita timp cll automobilul se gtsegte Ja indlfimes respective. ; r Aceasta energie, numits energie de pazifte sau energie polen- fialé, ya putea fi utilizata cind automobilul ya cobori la vale (fig. 13). Energia potentiala di aulomobilului posibilitatea si coboare panta cu motorul oprit, Awtomobilul va cobori la vale si se va putea deplasa apot pe soseaua orizontald pint ce toati rezerva sa de energie potenfiala sé va fi copsumat pentru invingerea resistentelor, ce Se opun acestor deplastei. 1 PRANSPORMAREA CALDURIL IN LUCRU MECANIC : Orice substanta este formats din particule foarte midi numite Jrolecle, Moleenlole sint extrem de mici. Majoritatea lor am “Wimensiuni de circa a patra milioana parte dintr-un milimetru. ‘A miliarda parte dintr-un gram de ap’ contine circa 33 50 Mhiliarde de molecule. Intr-un corp solid, moleculele ocupa pavitit determinate, fajfi de care ele executi numai oscilatii mici. ca si cum ar fi legate eu niste arculele e le trag in diferito direetii gi le reduc la “pozitia inifiald (fig. 14). Aceste mioi arcuri reprezinta fortele de atractie reciprocé a moleculelor. Oscilatiile moleculelor devin mai mari cind se Incilzeste gorpul, Cind ajiing Ta o anumili temporaturk (lomperatura de {opire), molovulole nu-gi mai pastreara pozitia in care se gkseau, Corpul solid se lopegte, far tn lichidul rozultat, moleoulele capatt @ mai mare libertate de migcare, ra minind lotusi legate intre elo. In lichid, moleculele pot sa-3i schimbe locul eu moleculele yecino. Dack incdlzirea continua, migcarea moleculelor devine aga de jntens% incit ele se despart una de alta $i, migcindu-se liber, formeaz& un gaz. Moleculcle unui gaz se migci ou vitezii foarte mare. In aerul obignuit din camer’, moleculele so mised cu o vitand medie de circa 450 m/js, adic cu 1600 “Km/h. Accasta este aproximativ vil unui glont. Miscindu-se, moleculele se cioenese intre ele gi se lovesc de supri fetele cu care vin in contact. Cioenirea »moleculelor de aer de suprafata pimintului este cauza aga- aU mitei presiuni atmosferice. Daca se introduce intr-un vas un gaz gi apoi se comprima gagul, numarul de molecule de mai inainte ya ocupa acum un volurn mai mic si de acaea ciocnirile moleculelor de perefii vasului devin mai dese, iar presiunea gazului se mireste. Tncilzind gazul comprimat, marim si mai mult prosiunea Ini asupra perefilor, deoarece miscarea moleculelor se accele~ reazi prin inealzire, iar forja de ciocnire a lor, atit intre ele ott gi de peratii vasulni, eregte in mod corespunzator. M.V. Lomonosov spunea: ,,Caldura consta din migcapea intern’ a materiei, Dezvoltind aceasta idee, se poate afirma eA orice clilduri represinté energia cineticé « unor molecule, Cantibatea tolalé de energie termicd pe care o contine un yolum dat de gaz este ogald cu suma energiilor tuturor moleculelor sale atlate in migcare. Sa ludim o-groutate cintarind P kef si si o punem pe pistonul unui cilindru (planga I, A). Dup& aceea $4 incdlaim cu o lampa cu alcool fundul cilindrului (planga J, 2). Prin inedlaire, miscarca moleculelor de aer se va accelera gi le se vor cioeni de piston cu o forta din ce in ce mai mare. Daca Incalzirea este indelungata, forta acostor cigeniri ajunge aga de mare, incit pistonul ya incepe 84 se ridice impreuna cu grentatea de pe al, Agadar, energia termict primita de la lampa @ efectuat un lucru mecanie pidieind pistonul impreuné cu greutatea. Acest lucra mecanic 1] putem masura tn unitifile pe care le-am adoptat. Greutatea cintarind P kgf s-a ridioat la in&llimea de Sm, Prin urmare, aerul inoiluit a efectual un lucru mecanic de PS ket.m In exemplul de mai sus, i-am furnizat aerului inchis in cilindru cildura din afard, de la o lamp. norgia termie’ care a incilzit acral s-a transformat in Iucru mocanic, ridictnd greutatea. Si Iudm alt exemplu. Gind pulberea explodeazit intr-o arma, glontul porneste din teay4 si capita o energie cineticd. In acest caz, pulberea oare s-a aprins in armi a degajal o eantitate ‘bine doterminaba de energic, care a trocut numai parjial la glont, transmifindu-i o energie cinetic’. O parte din energie a trecut la arma gi a provocat reculul ei, In afard de aceasta, o parte din enérgia chimi¢a a pulberii a trecut sub forma de caéldurd la teava armei i a incilzit-o, iar alti parte din energie s-a nispindit tn aér impreund ou gazele calde care au iegit din teava. Tn virtutea legii conservarii energiei, 0 formd de energie se transforma in alia, dar energia nv Bee niciodaid, 16 Piston Ditindru PLANSA IAm yazut mai inainte of dactise incilzeste acrul (saw un gaz), soya dilata yi va ridica greutatea eintarind P kgf la inaltimea de ectuind un Ineru mecanic de PS. 'S& mai facem o experienti: si punem pe pistonul cilindrului 10 a doua greutate, mai mare, cintirind P, kgf (plansa I, C). ca sub actiunea acestei groutéti, aerul de sub piston se prima gi pistonul se va lisa din now in jos ou S, m. Asgadar, oua greutate a ofectuat si ea un lucru mecanic oarecare, compri- erul, In primul eax, sub influenja energiei termice, gamul iilatat si a ofectuat un lucru mecanie, ridieind greutatea. Tn | al doilea, dimpotriva, lucrul mecanic efectuat de greutate rit la comprimarea gagului si s-a Wansformat partial in e termina. Energia unui corp se poate modifica fie prin efectuarea unui mecunic, fie prin transmisie de cdldura. a sbabilit c& exisb’ un raport riguros intre lucrul mecanic itatea de calduri care se degajii, cu condifia 0% to/ lucrul Mieeanic efoctuat si provoace numat incalzirea apei. Daci 0 woutate do 100 kgf cade de la o indltime de 4,27 m tntr-un vezervor par) se giisosc 100 kgf de ap’, temperatura apel se ridied cu time de grad. Tn acest exemplu, greutabea care cade, lovindu-se de supra- fa apei, comunicd moleculelor ci situate in stratul de deasupra ‘yitez suplimentara, La rindul lor, moleculele din stratul de aipra 3¢ vor cioeni cu moleculela yeeine eu ele. Aceasti ansmitere a energici de la wnole molecule de apa la altele se duce sub form’ de socuri si are un caracter dozordonat. Dar 'sourt. Limp yitezele medii ale moleculelor de ap’ din diforite parti ale rezervorului devin egale gi temperatura apei din rezervor © va ridica dupX cum am spus, cu o sutime de grad, tn laboratoarele de fiaicd, aceast& experien}i so face eu qparate ceva mai complicate, dar rezultatul obtinut este intotdea- Cantitatea de cldurd care inedlvegte un kilogram de ap& cu un grad (sau 100 kg de apé cu o sutime de grad) se numogte calorie are, Agadan, la tin lucru mecanic de £27 kgfim corespundeo caniitate dldurd egalé cx o calorie mare. Tnmotorul automobilului, cadldura nocosard pentru efectuarea uerului mecanic se produce prin arderea combustibilului. Energia chimicd inmagazinaté intr-un combustibil (de plu in benzin&) repreaint’ o forma de energie potentiala. du-se in combustibil sub forma latenti, ca se poate conserva ‘timp nelimitat, aga cum se poate conserva in timp nelirnitat ergia potentiala a unut automobil care se gaseste in stare de 7Tops pe o tnaljimo (fig. 13), Aceasti energie va incepe si se Wansforme in energie cineticd gi 4 se consume numai dup’ ce automobilul va ineepe s& ruleze in jos, pe panta, sub influenta unui impuls oarecare. Impulsul care pune in libertate energia chimicd a combustibilului este de obicei seinteia care-P aprinde, Prin ardere, energia chimicd a combnstibilutui transforma tn energie termicd, care poate fi utilizata pentru ofsctuarea unui anumit lueru mecanie. Prin arderea unui kilogram de diferite substanje se degaja 0 cantitate diferita de cdldurd. Diteritele substanie au, deci, puteri calorice dilerite. Daca ardem iin kilogram de lemne, so degaji mai mults caldurd decit dact ardem un kilogram de trotil, care este o sub- stanta explozivé, Dar lemnul arde ineet, pe cind trotiluldejagi energia sa, cind arde, in a suta mie parte dintr-o secund’. Daca am Ineerea si folosim trotil drept combustibil de moton, prosiunoa care s-ar ridica bruse tn cilindru (pind la eirea 10 000 ab) in timpul arderii sale ar face motorul si explodese. Cind se arde combustibit trtr-un motor, trebuie st se ting seama tit de puterca calorie a combustibilutut, ett si de viteza de degajare a energie’ termice, adiok de ,intensitaten ardori*, Lomnul arde prea ineet pentru motoare, iar trotilul proa repado, Vaporil de benzind sint, in anumite conditii, un bun combusiibil pentru motoare, rin arderoa completéi a unui kilogram de benzind se dega- jeazio cantitate de caldur& capabild s4 incdlzeascd circa 100 ket apt de la 0 pina la 100°C, adici pind la temporatura de fierhere. Daca ne amintim ci o cantitate de cildurd care incalzeste tm kilogram do api cu un grad se numeste calo 2, 80 poate spune c& un kilogram de benzini, arzind, degajeasi cirea 11000 kcal. Aceasta este o putere caloric’ marp. Penirn comparatio se poate spune of atunci cind arde complet un kilogram de aleoo! curat, s-ar putea inoailzi aceeasi cantitate do apa de la 0 pind Ja GO°G. Agadar, benzina este un combustibil mai ,substantial® dectt aleoolul. Sa adaptim Ja cilindrul de mai tnainte un dispozitiv prin vare se poate turna benzina in cilindru (planga 1, D). In peretele cilindrului sa fixam (prin filet, de exemplu) o ,,bujie* electric: intre electrozii citreia se poate produce o scinteie, cind so inchide intrerupatorul cu pirghie montat in eirouitul bujiei. Cu ajutorul avestei seintei yom putea apoi aprinde vaporii de henzini. Sd ageztim pe piston o greutate mare, dupé ce am inchis mai tntfirobinetul (evii prin care am tuenat benzina (plange I, E). Dac&é acum inehidem cireuitul electric, bujia ya produce 0 18 i Welnteie, care va aprinde amestecul exploziv de vapori de benzina ‘Witer. Temperatura gazelor de sub piston va creste brusc, presiunea (avelox se va mari si ea brusc, lar pistonul impreuna ou greutatea Ripe el va fi agvirlit din cilindru ca un glon} din arma (planga I, F). Dupa acelagi principiu se produce transformarea cdldurii in {ert meeanic si in motorul aujomobilului. STROUCTURA MATERIEL COMBUSTIBILUL Gind combustibilul ardo, po ling dogajaroa do ofldurd, se Produce si transformarca unor substanfe in_altele. Sey de emplu, prin arderea unui amestec de yapori de benzina $i aer, © obfin ca produse de ardere bioxid de carbon yi vapori de apa, Milica niste swdstanje noi, care s-au format in cursul arderii. Azotul, Wire intra in compozitia acrului, nu a luat insi parte la ardere gi 4 fimas in stare neschimbata in produsele de ardere. Pentru a Snielege cum se desfisoara procesul arderii gi de ce unele substante id, jar altele nu ard, trebuie si incercim a cunoagle mai tn minunt constitutia materiei. . Bee ohirsio se numoste substanfd fiecare fol deosebit de matonio Wive are anumite insugiri fizice. Apa, oxigenul, bioxidul de carbon Whe., sint substante. ra , Sa ludim de exemplu apa. Daci vom tiv za 0 vantibale de “pa in parti din ce in ce mai mici, vom obfine in cele din urma “© particied foarte mick din accasté substanta — o molecula. Daca vom diviza gi molocula do apa, foind 8% treaoii prin oa “iti curent electric, de exemplu, apa va dispare ca substan}a perfect determinata. Molecula de api se ya descompune fn parli- mile si mai mici, care vor avea proprictitile altor substante. Ayadar, moleculele nu sint indiviait He, et sint formate din partieuli “mai mici, numite atomi, iar prin descompunere, mioleculele sieh- Hartes tsi modificd tnsusirite, ; ' Aproape toate substantele eu care ayem oma face tn fiecare yi Bint formate din combinatia a circa 14 tipuri diferite de atomi. (rupindu-se in diferite combinatii, acesti 14 atomi ,standard formeazad moleculele aproape ale tuturor substantelor | aga de variale din natura, Ceilalti abomi (tn prezent se cunose 102 tipuri) #6 tifilnese mult rai rar. Existé molecule simple de tot, vay “de exemplu, moleculele de oxigen sau da hidrogen, formate din “Hoi atomi identici. Exista gi molecule mai complicate, ea, de “ bxemplu, moleculele de api, formate din doi atomi de hidrogen “gi un atom de oxigen, Se poate stabili intotdeauna cu pre din ce fel de atori este format® molecula unei substante carecare. 19 raDe ce insd atomii se uneso in molecule, formind substante porfect, determinate? Pentru a intelege acest lucru, trebuie sa cuncastem structura gi propriet&tile atomului, jar pentru aceasta trebuie 84 ne reamintim unele cunostinte elementare de electricitate. Prin frecare, orice corp se poate insirea cu clectricitate. Deoarece deocamdata avem de-a face cu sarcini electrice foarte mic! ne vom servi pentru studiul proprieta{ilor electricitajii de nigte bobite foarte ugoare, ficute de exemplu din mAduva de soc Sa ludim un bastonag de sticla gi si-] frectim ou o bucata de matase. Frecind bastonagul am consumat energic, din care o parte sa transformat in energie termicd, iar alt& parte in energie cleotrica. Pentru a dovedi prezenta energie: electrice, si atingem ou bastonasul nostru de sticli, pe vind, doua bobite de soc. In modul acesta ele se vor incirca cu clectricitate. Apropiindu-le una de alla, ne vom couvinge ca ele se resping (fig. 15), $4 ludm un has- tonas de ceard rosie gi s4-] electrizim de asemenea prin frecare cu o cirp& de lind. Bobitele de soc incircate cn electrioitata de pe bastonasul de ceard rogie se yor comporta absolut la fel ca si bohitele inc&rcate cu bastonagul de sticla: cle se vor rospinge una pe alta. Dac&t vom incerca insi sf apropiem o bobita incdrcata cu bastonagul de sticli de o bobil& incdrcat# cu bastonagul de eeari rosie, bobitele se yor atrage (lig, 16). Aceasta experientit se poate repeta ou bastonase Icute din orice material. Electri- zindu-le prin tresare, se poate detormina cu ce fel de electricitate s-au inc&real: de acelasi fel cu aceea de pe bastonagul do sticli au de acelasi fel eu aceea de pe bastanagul de ceard rogie, Daca sarcinile sint de wcelasi fel, bobifele se resping, iar dacd sarei sint de feluri contrare, ele se airag. De aceea s-a convenit si se deosebeascd sarcinile clectrice nu numai ca mirime, dar gi ca semn. Sarcinile de acelasi fel ou aceea cu care se incarc&sticla cind este frecal& cu matase se numeso in mod conyenfional nega- i ar sarcinile de acelagi fel ou aceea cu cal inearcd ceara cind este frecaté cu lind, se numese in mod conventional ve. Sareinile elecirice pot trece de la un corp la altul, Am yaaut cum au trecut sarcinile electrice de pe bastonasul de sbiclé si col de coani rogic pe bobifole de soc. Sarcinile electrice nu se deplaseaza inst pe corpul bastonagului pe eare se gsesc, Altminteri ele ar trece de pe bastonage pe mina noastré si nu le-arn mai putea constata presenta. Substantele prin care sarcinile electrice se deplaseaz& cu ugurin}i se numese conduetoare, iar substanjele care nu au aceast{ insugire se numese dielectrice sau izolatoare. Bune conducktoare de clectricitate sint toate motalele, solutiile apoase de s&ruri si multe alte substanje. Si corpul omenesc este 20. 6 Dan conducitor. Ca oxemplu de izolatoare hune avem sticla, Forlelanul, mé&tasca, canciuoul gi altele. ““Marimea unei sarcini electrice so poate masura. Pentru Miceasta se poate folosi un aparab foarte simplu care se numeste Ulectroscop (fig. 17). Bl este format din dona foife metalige subbiri likirmate de o vorgon de metal. Aceasti yergea, care serveslo de fouductor, impreund eu foitele, se introduce printr-un dep de Yaueine, care este izolator, Intr-un borcan de sticla, pentru a se fori foitele de migearea accidental& a aerului. Dac atingom bila tetalicd de la capul vergelei ou bastonagul de sticla incareab cu Glectricitate, foitelo clectroscopului se indeparteazd una de alta. Tnseamn’ ci prin atingeroa cu corpul inedreat a trecut pe vergea Ai pe foite o oarecare sarcin& electric’ negativa. Dasa Irecm din ou bagtonasul de stick cu mahase si alingem inci o dait en el Tila oloctroscopului, va trece pe faifele sale inca 0 sarcink, din Gare cauza cle so yor vespinge §1 mai tare una pe alba gi se, vor departa si mai mult, Dup& distanta la care se departeaz’ foijele Ulectroscopului se poate aprecia m¥rimea sareinii electrice, , ‘Acum s& atingem yergeaua clectroscopului inciircat cu elee- {rivitate negativa cu bastonagul de cear& rogi incadreat cu cle: tricitate pozilivs. Ne yom convinge c& electroscopul se desearea., Sarcina electricd poattivd neniralizeazd pe cea negativd. : Si ne lutoarcem Ja structura atomului. Wizicienii moderni au dezintegrat, atomul si au stabilit, cd el este format din trot feluri dé particule elementare: electron, prolone si newtront. Hlectron: 1 au saroini de electricitate negativa, iar protonit sarcini de elec« jricitate pozitiva. Prin urmare, doi electroni se vor respinge unul pe aliul, dar un electron gi un proton se yor atrage reciproc. “Weutronii sint neutri din punct de yedere electric. : = y Blectronii separali din orice avom sint inbotdenuna identici ‘alit in ce priyeste masa lor, cit gi mérimea sarcinilor de electrici- Yate negativs. Este greu si no imaginadm greutatea unui electron: jin miliard de miliarde de clectroni ctntirese aproximativ a yotliarda parte dintr-un gram. Protonii si neutron an aproape agocasi greutate, fiecare din ei fiind de circa 1840 ori mai greu deceit 2electronul. Atomul, care este neutru din punct de yedore electric, confine acolagi numir de clestroni gi de protoni, aga tnctb sarcina pozitiva insumata a protonilor este eval cu sarcina negativ’ a electronilor. Daci electronii si protomii s-ar giisi in stare de repaus in interiorul atomului, ci s-ar atrage unii pe alfii gi sarcina lor s-ar noutraliza. La fel s-ar intimpla gi cu planetele sistemului nostru solar care, daci ar sta nemiscate, ar cidea inevitabil pe soare, in virtutea legii alractivi universale. Dupd cum stim, lucrurile lil Se petrec insi aga, deoarece planetele se rotese pe nist orhite in jurul soarelui. Este natural ca de aici si se tragé concluzia 08 $1 in atom electronii inedrea}i cu clectricitate negativa se gisesc intr-o continu& migcare fabX de nucleul format din protoni si neutroni. Blectronii tn miscare sint distribuiti in ator: pe mai inulte inveliguni care inconjuri nucloul, fiecare continind un numar perfect determinat de clectroni, Pé primul tnyelig, care se giseste in imediata apropiere a nucleului, sé gisesc numai doi electron, pe al deilea opt, al treilea poate con{ine 18 electroni ete. Cind un electron frece de pe wn inyolis mai departat pe unul mai apropiat, se pune in libertate o anumita cantitate de energie, de exemplu, sub forma de unde luminoase. Diametrul tnvelisurilor variazi de la wna pin’ la patra sulimi de milionimi de centimetra. Diametrnl invelisului exte- rior reprezinta chiar diametrul atomului. Daca s-ar mari inveligul exterior al atomului pind la dimensiunile unei camere, nucleul sfiu ar avea dimensiunile unui griunte de pratt Cel mai simplu atom este atomul de hidrogen. El are un singur eleciron care se roteste in jurul nueleului, Atomul cel mai complicat are 102 clectroni caro se rotese pe Inveligurile lor in jurul nucleului inedrcat ou clectricitate pozitiva. Atomul de oxigen este format din opt protoni si opt neutroni ware formeazd nucleul sku. Cei opt electroni ai atomului de oxigen sint situafi pe doud inveliguri: doi pe primul si gase pe al doilea. Al doiloa invelig al atomului de oxigen nu este complet ocupat; pe el ar mai incaipea inca doi electroni. Fig. 18 reprezinta 0 ima- gine convenjionala a atomului de oxigen. Daca s-ar scoate dintr-un atom unul sau mai mulfi electroni, acest atom ar avea un prisos de electricitate pozitiya, si, prin urmare, -ar mai fi neutru din punct de vedere electric. Dacd se yaaddiuga a un atom-un electron in plus, atomul ya avea un prisos de electricitate negativa gi iartsi ya inceta de a mai fi neutru. Atomit care au un surplus sau wn deficit de electroni si care sint de aceea incdreati cu ¢lectricitute negative sau positiva, se numese toni. 22 ‘Blectronii de po tnyoligul exterior se ule deosebit de ugor din atom atunci cind Wumaru! lor este mic. Astfel, de exemplu, ‘idrogenul cedeazi ugor unicul situ electron, fin contra, oxigenul cautd ou licomie si-si Fasuseasct cei doi electroni care-i lipsesc, mtru a-si completa invelisul exterior ig. 18), Un atom de hidrogen care gi-a “piordut electronul se transforma tntr-un ion eitiy de hidrogen qu o singura sarcina, at irun atom de oxigen care a cdpétal doi electroni se transforma in ion negativ de oxigen cu dowd sarcini. Toni pozilivi i Tiegativi ai diferitilor atom’ care se gisese aléturi tncep s& se Wirag’ reciproc si cauté s& formeze molecula unei noi substante. Mneori legitura atomilor tn molecul& este mai complicata. Pentru usurint&, in cele ce urmeazi yom nota substantele Yu litere, asa cum se obignuieste in chimie: hidrogenul cu H, “tarbonul eu G, oxigennl ou O gi azotul cu N. ah . \ S& examindm acum folul cum sint legati intrei ei atomii tn wolecula de hidrogen, formata din doi atomi identici, Pentru ca molecula unei substante oarecare si se géseascd tn stare stabild, reduce ca invelisnl exterior al atomilor si fie complet ocupat. Pen- inn completarea primului si singurnini invelig al atomului de idrogen este novoie de doi clectroni. Fiec&ruia din atomii de idiogen ti lipseste cite un electron. Unindu-se pentru a forma o molecula, atomii de hidrogen pun in comun electronii lor (fig. 19), care incep astfol si se roteascd pe inveligurile ambilor atomi, aga ineft pe invelig se mige% acum doi electroni. oe Faptul e& atunci cind tnveligurile sint complet ocupate de electroni siste- mul ajunge lao stare stabil& este con- firmat de structura atomilor gazelor aga-numite inerte (heliu, neon, argon ete.). Invelisurile atomilor acestor gaze sint complet ocupate de electroni gi de aceea gazele inerle intré numai cu mare grentate in reactii chimice eu alte subs- tante. In fig. 20 se arataé ca exemplit structura atomului gazului inert neon, la care ambele inyeliguri sint complet ocupate de zece electroni. 23,CUM SE DESPASOARA PROCESUL ARDERIL COMBUSTIBILULUL IN MOTORUL AULOMOBILULUL Cind se amestecd vapori de benzint cu aer, se objine un amestec complex; dileritele substanje din care se compune ben- zina reprezinta nigte combinatii de dou’ elemente — carbon si hidrogen; aerul este si el tot un amestec format mai eu seams din dou& gaze — oxigen si azot. Agadar, amesteenl de vapor de benzink si aer cepreziala un amestec de oxigen, azot gi o combinatie de hidrogen cu carbon int-o anumibd proporjic. Se nameste ardere procesul de combinard @ wnor elomente chimice (in particular a unui combustibil) ew ovigenul. In timpul arderii, ca la avice reachie chi , moleculele substanjelor care participa la reactie se descompun in atomi, dupa care din acogti atomi se formeaz§ moleculele unor noi substanje, O parte din cnergia chimict care se clibereaz’ ou prilejul transformarii moleculelor se transforma in energie termisa. Agadar, moleculele substantelor care iau parle la ardere trebuie si se diyizeze mai intii in atomi, Cum se poate realiza acest Inoru? S& no amintim eo se petrece eu un lichid cind se transformA in yapori Un termometrn culundat tn apa care fierbe arata o tompera- turt de 100°. Temperatura apei rimine constanbé pind ce toati apa din yas se transforma in abur. In acest timp ins trece netn- cotat o anumité cantitate de c&ldur& de la arzator la apa. Unde se duce ins& aceasti enorgio termica, dact tomperatura apei nu se mai ridic&? Pentru ca moleculele de api si se desparta una de alta, trabuie $4 se inving’ forjele care leagd moleculele tntre ele, In afara de aceasta, moleculele care s-au desprins de pe suprafata lichidului ge gases la distanta mult mai mare una de alta dectt moleculele din lichid. Agadar, pentre a se produce vaporizarea, trebwie sd se consume energie, aceasta frind necesard pentrn asimulge moleculele de pe suprafafa lichidului yt a le résptindi la mari. distan{e. Forta care leaga intre ele moleculele diferitelor lichide nu este identicA gi de aceea, pentru a vaporiza acecasi cantitate do lichide diferite trebuie s& se consume o cantitate diferita de energie termica. Astfel, de exemplu, pentru a vaporiza un gram de benzina trebuie si se consume o cantitate de ¢dldura mai micd deoit pentru yaporizarea unui gram de ap Dupa cum intre moloculele de ap’ exist& legituri reciproce, tob asa exista legdturi si intre atomii de carbon i hidrogon din cara sint formate moleculele de benzin&d, Pentru ca o molecula Apa si so desprind’ Ja vaporizare de pe suprafata lichidului, WE Hevole si se consume o anumitd cantitate de energie termica. ‘Vol-aga este necesar sé se consume o cantitate perfect determinata Grergie si pentru a smulge un atom de carbon sau de hidrogen Wo molecula de benzina. Pentru a se sfarima molecula, este Qvoxar un goc din exterior, pe care il produce o seinteie. Moleculola fh amestec din apropierca scinteii, primind ,socul termic*, se ped in toate parfile, departindu-se de sctuteie, si se cioenesc putere de moleculele vecine. Sub inflnenta acestor gocuri, MWleculele se descompun in partile lor componente. Tn lig.'24, in partea do sus, este ardtata una dintre mole- Mile de combustibil supus& la gocurile moleoulelor de oxigen, mijlocul aceleiasi figuri stnt ardtati doi atomi de hidrogen I, A atom de carbon C si trei atomi de oxigen O, pe care i-am anat din numérul total de atomi care s-au eliberat cu prilejul Iscompunerii moloculelor de benzina si oxigen. Partile componente ale moleoulelor de oxigen gi ale vapori- Jor de henzina care s-au descompus se regrupeazi din nou, formind Molecule de alte substane noi: vapori de apa gi bioxid de earhon (lig. 24, jos). Energia termici care se degaji cu acest prilej silegte grupul | Wiititor de molecule si so migto cn o vitexs enorm’. Ficcare grup Wi molecule de combustibil si de oxigen sufer& in zona de ardere ta gi se des- pune, intrind gi el tn reartie. Cu acest prilej se degajeazi c&l- ii, iar grupul urmator de molecule primeste astfol gi ol un goc mic. In felul acesta, flacdra se propagé in tot amestecul cu o Zi de circa 20 ms. Bs Ti inpul formirii noilor mol W degajeaza energie termica. In adoydr, cind ge rupeau legiturile intermoleculare (de PemMplu, tn timpul vaporiztrii lichidului), cildura trebuia adust Hin afari, tob asa cum pentru ruperea legiturilor interatomice, se descompnnean moleculele de combustibil si de oxigen, Hh neycie de un ,goe termic’, Cind se resiabilese legaturtle tnter- Heculare (de exomplu, in timpul condensarii vaporilor lichi- Wlui), se dezajeasd cdldurd tn mediul exterior. Dacd se colectoazt | Miporii de lichid intr-un vas inconjurat de zipada, in care ei se denseaza din nou gi se transformA in lichid, masuratorile VA 0 egalitate porfectit intre ciildura degajati in timpul conden- i) gi cdldura consumaid pentru vaporizare, Gind se formeazt moleculele de bioxid de carbon, aledituite “ilintreun atom de carbon si doi atomi de oxigen, se restabilesc noile legituri dintre atomi. La restabilirea legdturitor interato- ute ale produselor de ardere a7mice, clad sa formeaz& molecule noi, are loc de asemenea o dega- jare de cildura. In procesul de yaporizare §i condensare avem de-a face cu aceleast molecule gi de aceea gi cildura consumata pentru yaporizare este egal’ cu cildura restituita prin condensare. La ardere, obtinem ins& reolecule noi (de bioxid de carhon gi yapori de apa) cu leg&turi de marime diferita de acelea ale molecu- lelor dé combustibil (benzin&). Zn timpul formarit unui gram de vapori de apa din anumite proportii de hidrogon si oxigen se degajearé iniotdeauna 3,2 kesal. Cind se formeazt un gram de hiowid de carbon de asomenca din anumite propor}iide carbon si oxigen, se degajeusd tntotdeauna 2,2 Real. Agadar, ennoscind eantitatea de produse de ardere care se formeazi, se poate calcula cit’ cildura se va degaja, aceasta cadldurd putind fi utilizata, ‘Am spus mai tnainte o& energia chimick a combustibilulai este o forma de energie potential’. Energia potentiala a apei dintr-un lac sibuat sus in raun{i este determinala de indljimea #7 (lig. 25). Aceasté energie poate fi foarte mare. Consumind o mica POnUieie Ueravergis pene nidicnten sociale In men ee holt si sa legim acest boly de cotul arborelui cu ajutorul unei zoloft Sueten cinets e at Cutt oor cade fn cent uae de et eae de logdturi, care se numegte bield. Biela se prinde pe cotul pentru actionatea Instalabilor hidratlice, Mnergia polenae® ® Wiinborelui si pe bolt in aga fol tneit si uu le impiedice sil se migte apel di bay nul inferior va apa de mc, Inet pone ots MUM Bila roteie arborolo ox manila i, gecla) Tel ‘“Knorgia potential’ a apei din acu! situat sus in mnti ae cen om) ree pares seit Gea Cea poate fi comparabt cu onergia’ chimicd ‘con{inuts tr moleculele Reig orseats tn figures, ibigin Hunsthitevacoasisisonitieh covul eee pmnb pst arsagen pricreis teres ee oh he coh aa borelui, iar arhorele se rotogbe cu un unghi oaracare. Astfel pein eaten ene eae ee on im transforma migcarea reotilinie a pistonului in mi Be te chergia consumata pentru tupensa Wotatic a arhorelui cotib. Piesele ou ajutorul cdrora a realizat Pol cniilal smeubetantolowearanners 7 wast transformare — bolful pistonului, biela si arborele cotit {n reactie, Energia cinetica a apei it ermeazi mecarismut denumit Ure apie: wi cate. calle ge cenly copia Si faoom acum in aga fol inclt cilindral sti ge wmple on wn energia termicd care se degajea: “Ummestec carburant de yapori de bengnia ee He eo in timpul arderii gi, in sfingit, orelui cotit. In acest scop, vorn roti arborel eau a a) i 1 it enorgia potentials @ apoi Are © manivelA montata& pe capatul arborelui. n momenta ohn i bazinul inferior este comparabilé jistonul incepo cura de coborire, spatiul de deastpra Tui a Gu energia ohimicd. care a tXmas Wi Se mé&reascd. Acrul gare se gasea ceagsnte pistonului va in moleculele produselor de ardere: | MUP Bourn an volun nel mans, 16 sere at peheaeene biowid de carbon $i vapori dean’. a Incit aceeagi cantitate de molecule se ya distribut a PU In timpul Pelt tee doga- Volum mai mare. Din aceasta cauzi, deasupra pistonu ui se jean o energie caloric’ mult Produce o depresinne yi totodata aerul eimestee te Inv mai mare dectl energia consumati Gavitabea de deasupra pistonului printr-o conduct eee ee pohtrucruperea roleculolor subs mmm cieral 0 fos cect, aspirat in. cllndins in tMapil Miveane tantelor care iaw parte la reachie wsionwliei tn jos. Dack se pune in legéturd capdtul liber al con- tei de admisiune cu un rezervor oarecare in care se gasegto amestec do aer gi de vapori de henzinit, firesie o& se va aspira Gontorm legii conseryarii energici, reserva de energie chimicu inuid in amestecul de aer si combustibil inainte de ardere este ld ou suma urmdtoarelor energii: a eneruiel termice ce se degajeaz Wh limpul arderii, a energiei consumate penira ruperea moleculelor Miksianjelor care intra in reactie gi a energiel chimice ramasi in finsele de ardere. FUNCTIONAREA MOTORULUL IN PATRU /PEMPE Dupd cum am vasub, energia termick este capabild sii efec- {eve um Ineru mecanic deplasind un piston. Evident ca acest or mecanie trebuie s& fie folosit pentru a migca automobilul loo, Dar pistonul are 0 migcare reetilinte (planga T, #7). Cum uubem face ins& s& roteased rotile? turmam cilindrul gis lixtim sub ol un arbore cu un cot, hu, cum se spune, cu o maniveld (lig. 25). S& introducem tn piston 28: 2aces amestec in los de aer atmosferic (planga IL, A). Aparatul in care se pro- park amesteen! carburant se numeste carburator. Vom vedea mai tirziu eum Tunchioneasit acesta. Agadar, am umplut cilindrul ow amestec earburant. Pistonul s-a coborit in pozifia cea mai de jos. Evident ci Hare niel un rosh si aprindem amestecul olnd pistonul se gAseste in aceasta po- xilie: oricare ar’li forta care ap actiona asupra pistonului, cl nu ya putea face sai se roteasca arborele cotit. Daea, tnsa, rotirea arborelui cobit continuk, ares- tecul aspirat in cilindrm va tncepe s& jas din nou din el. Inainte ca pistonul si, inceapa sf se vidion, amestecul trebuie inchis in eilindru, ca si nu mai poati iesi, Chiulasa san capul cilindrului este bine s& fie demontabila: atunci se va putea introduce eu usurinta osupepd, care la momentul potrivil va inchide comunicatia dintre spatiul de deasupra pisto- nului si condueta dé admisiune (plansa [1, B). Tnchidem acoasit supapa gi continusm si rotim manivola, Accasta va fi din ce tn co mai grou de rotit, deoarece amestecul din eilindru se corprima. Prin comprimarea amestecului, moleculele sale se apropie una de alla, presiunea de deasupra pistonului se maregbe gi tui acélagi timp temperatura amesteculul se ridioa. In timpul compre marii, amestecul se pregateste oarecum pentre aprindere, ponten ca abunci cind se va aprinde 64 fie asiguralaé viteza necesar& de ardere sau, cum i-am spus, ,intensibalea necesard arderii La motoarele moderne de automobil, volumul amestecului aspirat In cilindeu se miegoreanit prin comprimare de 6—6 ", ovi. Presiunea amesteoului devine astfe! de cirea 10 ori mai mare deett cea abmosferick, iar temperatura Ini se ridic& la cirea 350° C. Amestecul trebuie si fie aprins printr-o selnteie, aga inet si ardd tn momentul cind pistonul trece prin pozilia extrema ile sus. In acest cay vor fi asigurate condifiile cole mai tayorabile pentru transformarca energici. S& scoatem manivela de pe arborele cotil si apoi st aprin- dem amestecul cu ajutora! unci seintei produsd de o bujie ingu- rubat& tn chiulasa vilindmulni (planga II, C). Temperatura amesiecului aprins cregte abunei pind la eirea 2 500°C. Presiunea gazclor so mireste mult gi devine de circa 30 ori mai mare decit presiiunea atmosfericé. Pistonul primeste wn 30 be puternic. si este azyirlit in jos, transformind energia care s-a Tlggajat in timpul arderii amestecului in luera mecanic electuat nin rotivea arborelui. In cilindrn s-au format produsele de ardere f smestecului carburant — gazele de ardere. Aceste gaze ocupa ntreg yolumul cilindrului, deoarece pistonul a fost aruncat de Wie 1h pozilia extrema de jos (plansa Il, D). a Thainte ea provesul de ardere st inceapd din nou, cilindrul Webuie curatit de produsele de ardere. Pentru aceasta prevedem a doua supapa — de evacuare — prin deschiderea careia se Wacuear& in exterior gazele do ardere. Acoste gave gint inci Horbin}i: temperatura lor este de peste 500°C. La sfirgitul des- finderii, ele ati inca o presiune de palru ori mai mare decit cca mosteric’, De aceea, cind deschidem supapa de evacuate, gazele ardore incep si navaleased alard cu zgomot prin orificiul are s-a deschis. Acum trebuie s& golim complet oilindrul de gazele do ardere in plus, inainte de a incepe admisiunea amestecului proaspdt, buic si aducem pistonul in positia sa ‘extrem% de sus. Pentru Miscindu-se tn sus, pistonul va impinge afar gazele de dere prin supapa de evacuare, chiar ctnd presiunea lor in into Worul cilindrului a setzut pind la cea abmosferica. Acum se hide supapa de evacuere, apoi se deschide supapa de admisiune agpirind amestecul carburant, se poate incepe tot procesul Fla tneeput. : ‘ Vedem, deci, ch cicul de funclionare a cilindrulut motoruluc aitomobil se indaplineste th patru curse ale pistonulut sau, ipa cum se spune, in patru timpi, edrora le corespund doud rotajit le ardorelui cotit (plainga IL, F). Avesti timpi sint: | = primul timp: cursa pistonului de sus in jos — jurastate Wp volalie a arborelui — admisiunea araestecnlur carburants — timpul al dojlea: cursa pistonului de jos in sus — tncd 0 Natale de rotatie a arborelui (in total o rotatie) — comprimarea sdecitl ui; . eee — timpul al treilea: cursa pistonulni de sus in jos — inca () jumitate de rotatie a arborelui (in total 0 rotajie gi jumatate) aurea activd ; . — timpul-al patrulea: cursa pistonulni de jos in sus — tne jiimitate do rotatie a arborelui (in total dou’ rotatii) — eva- rea gazclor de ardere. t ; Dintre cei patru timpi, numai timpul al treilea este activ i in cursul siu deplasarea pistonului se efectueard datorita Wiergiei chimice a combustibilului. 3Pentru’ admisiunea amesteoului, pentrn comprimarea lui, cum si pentru evacuarea gazelor de ardere, trebuié s& se efectueze un Ineru mecanic. Energia care s-a degajat in timpul arderti amesteoului este aga de mare inett din ea se poate foarte bine consuma o mic&d parte pentru efectuarea tuturor operatiilor auxi- liave de pregalire a amesteoului pentru cursa activa care va urma in eilindral motorulii. In acest scop este necesar numai sa se inmagazineze 0 oarecare energie in timpul cursei active pentru 4 6 sonsuma in cursul celor trei timpi neactivi. Dar cum se poate realiza acest lucru? MOTORUL INCEPE SA FUNCTIONEZE Amintim c& datorit’ Iucrului mecanie ¢consumat pentru accelerarea automobilului se creeazi o rezervi de energie. Aceasta energie cinetich inmagazinata de automobil poate fi folosita in orice moment, Iuora de care ne putem convinge intrerupind Jegatura motorului cu transmisia in timpul mersului automobi- Jului, In aceasta’ situatie, automobilul va continua si ruleze in virtulea inerfiei, datorit& rezervei sale da energie cinetica. Pentru a urea mai ugor o ramp, automobilul se accela- voazd in prealabil. In timp ce ured rampa, automohilul folo- segte gi onergia cineticd acumulata in timpul accelerarii, Deci, de ficcare data, la accelerare, excesul de luere mecanie consumat se transform in energie cinelicd, core apot se poate utiliza, Se poate inmagazina energie gi prin rolirea unei roli masive, dack se consum’ un lueru mecanic mai mare decit cel necesar pentru rotirea ei, Cind se accelereazi o roati cu inerbie mave se creeazi o rezeryé de energie cinobic’, iar dup aceca, accasti onorgic se consuma in Limpul rolirii libere a rolii intretinind un timp indelungat aceasta rota Ne folosim de aceasta insugire, de a acumula energie cinetica, a ro{ii sau discului gren tn timpul avceleririi si montim pe capatul din spate al arborelui cotit o yoaja masivé, numit’ volant (fig. 27), Acum Iucrul mecanic efectuat. de piston dup& aprinderea amesiecului carburant se ya transmite prin arbore si va imprima volantului o energie cine- tied, accelorindu-l, Avborele cotit, folosind energia cinetic&é acu- mulati de yolant, ya putea s& fack singur ctteva rotafii dupa o singurd oursé activa a pistonului. Dar dupa o rotatio i jumatate, pistonul primeste din nou un goo, cind amestecul carburant lace o nou explozie, si accelereazi si mai tare volantul. In modul acesta motorul incepe si functioneze, Arborele cotit se va roti uo yitozi din co in co mai mare. 32 Praduse oe dere Conducts te eracusye. PLANSA Ohiihasa iinHste drept c& functionarea moto- mlui nu este tned perfect uniforma, ece arborels cobit primegte un soe nai in timpul curse: active, iar in. Hinipul celorlalte trei curse functioneazt divorita energici cinebice acumulata de VOlantul greu. Cu toate acestea, daca vleaga volantul cu rofile automobi- i, ele se vor roti. Dar dupa citeya minute un motor eo construchie asa de simplificata se Wi opri yi nu va mai putea functiona, De ce? _ Am spus mai sus ch temperatura stovului care s-a aprins atinge 10°C, Dar pistonul se incalzeste mai dectt cilindrul, Tnealzindu-se, el va dilata gi se va intepeni in cilindra, Dacé s-ar mari in- yalul dintro piston gi cilindru, prin acest interval, in spe- ta inceputul functionadrii motorului, ya trece amestecul vant in cursul compresiunii, iar in enrgul timpului ac- or scipa pe acolo gazele de ardere (fig. 28). Din aceasta puterea motorului ar seddea norm, De aceea, trebuie si ingeze spatinl dintre piston si cilindru, menbintndu-se tot- jocul minim necesar dintre ele. Aceasla etangare se ob{ine Hi ajutorul segmeniilor de piston (lig. 20) cave pot arcui. Ei se ilroduc fird a fi forbati in canalele strunjite in piston (lig. 30). Hin canzt ci segmentit arcuiese, ei apasd tot timpul pe supra- WA intericaré a cilindrului. Cind intervalul dintre piston gi imdrn se micgoreaz’, segmenbii intr’ mai adine in canalele onului, continuind s& apese pe cilindrn. Gazele din cilindru Y apasa pe suprafala laterala a segmentilor gi astfel yor crea lansarea necesara dintre piston gi porafii cilindrulni. Para seg- nti, motorul nu poate funchiona, pistovul = Cum functloneaz’ eutomobilul esSegmon/ii asiguré cormprimarea completa a amestecilui sau, cum se spunc, o bunk compresiune a motorului. Tata de ce ei se numesc segmenti de compresiune sax de ctansare, CAPACITATHA CLILINDRICA, RAPORTUL DE COMPRESTUNE SI DETONATIA " Volumul cilindrului cuprins intre pozitia extrema superioara. gi pozifia extrema inferioard a pistonului se umple cu amestoo earburant in cursul admisiunii, Cu cit acest volum este mai mare, cu atit, motorul primegte o cantitate mai mare de combustibil in timpul admisiunii. Acest volum se numegte cilindree (fig. 31). Ba se exprim& in centimetri cubi sau litri si se mai numegte st capacitate cilindric&. Agadar, capacttatea cilindricd a unui motor reprezinid cantitaiea de amestec care este aspiraté in motor in cursul unui cicle de functionare (adicd o data la dowd rotatii ale arbo- relui cobit). Gind pistonul coboard m pozitia extrem’ inferioar’ (punct mort inferior), iar supapa de aspiratie se inchide, amosteoul car- hurant, impreunS cu gazele de ardere rimase din cichil precedent, ocupa vo- lumul total al. cilindrulat (fig. 82, stinga). Daci pistonul se ridiea in po- zitia extrem superioar’ (punct mort superior), amestecul comprimat va ocupa acum golumul camerei de compresiune din chitlasa cilindrulni (fig. 32, dreaptad. Daca impartim volumul total al cilindrului Ja yolumul camerei de com- presiune, aflim cit de mult se comprima amestecul carburant in motorul respectiy inainte de ase aprinde, adic deter- minim raportul de comprestune a amos- tocului. Am mai spus cé volumul ameste- cului la sfirgitul compresiunii se micso- reaza circa de 6—6*/, ori. Cu alte cu- yinte, motoarele moderne de automobil au un raport de compresiune de ordinul a6—6'/.. De ce nu se poate mari gi mai mult raportul de compresiune? Cind comprimarea este foarte pu- ternic’, amestecul poate exploda de la 34 sind, deoarece temperatura sa atinge o valoare foarte ridicata. Dar chiar daca acest lucru nu s-ar intimpla, amestecul ce: primal prea pubernic arde extraordinar de repede clnd este aprins deo sointeie. Viteza de propagare a f{lXctrii cresle de circa 100 ori fat de viteza de propagare in cazul arderii normale. Ardorea normali a amestecului in cilindru se transforma in , acest caz in detonatie. La Institutul de chimie fizicd din U.R.S.S., sa fotografiat momentul detonatiei gazului in cilindrul unui motor. Academi- cianul N.N. Semenov deserie astfel fenomenul detonatiei: ,,Fo- “fografiile arati ci un amostee de gave care arde normal incspe 's6 arda deodat& in‘cilindru cu o vilezi de 1700 m/s. In camera de ardere se formeazé o und& puternisi de detonatie care, reflec- tindu-se de peretii cilindrului, se propagi in tot gaaul care arde, Temperatura peretilor motorului se ridied mult, moterul ysuprainc&lzeste*, dupa cum se spune, iar piesele lui sint expuse la distrugere. De unde vine insti in cazul detonatici cnoxgia care pune in migcare toabé masa de gaze din cilindrul motorului? Byident cA aceasit energie este Imprumutat’ de la energia chi- mic’ a combustibilului, care ineepe si se degajeze in mod prea ¥iolent. Dupaé eum stim, in cazul arderii normale, flacdra se “propaga in tot volumu! amestecului cu o vitezi de circa 20 m/s, pein deplasarea in amestec a aga-numitului ,front de flacdra*. Dac amestecul este comprimat prea tare, in fafa frontului de flacdri iau nagtere anumite combinatii ,,intermediare“ nestabile intre combustibil gi oxigen (molecule). Cind se formeaz& in numar mare, cle se descompun gi atunci gail care nu a ars ined so aprinde instantaneu, degajind o mare cantitate de c&ldura. Pre- sitimea gazului se ridic& bruse si provoack aparifia unei unde de detonatie. Sub ofectul gocurilor acestei unde, peretii cilindrului gi pistonul incep sd vibreze, provocind batdi cu zgomot metalic, care insolesc totdeauna arderea cu detonatie. Calitatea combustibilului influenjeazd asupra detonatiei Unele calititi de benzind sint mai susceptibile de detonatie, altele ard {ara detonatie, chiar cind raportul de compresiune este relativ mare, Constructia metorului are si ea influenti asupra detonafiei; u cit forma camerei de compresiune se apropie de o sfera, cu -atit, motorul este mai putin susceptibil la detonatie, De aseme- nea, daca pistonul gi chiulasa, in loc de a se face din fonta, se executa din aluminiu care conduce mai bine eildura, tendinta _ Spre detonajie se micsoreaz’. Gind se formearé calamina pe pe- 3 36relii interiori ai chiulasei, eyacuarea c&ldurii devine mai difi- cilé si, prin urmare, tendinta spre dotonatie se mareste. Aparitia undei de detonatie tntr-un motor dat, cind se fo- loseste o calitate data de henzind, se poate preveni addugindu-se la amestecul carburant substante inerte, care impiedica forma- voa combinatiilor nestabile periculoase. Aceste substante poar- la numele de substante antidetonante. Una din aceste substan\e antidetonante este tetractilul de plumb, care este un lichid. Un adaos de ecantitati foarte mici din aceasta substanta la benzin’ micgoroazii mult tendinta spre detonatie. De aceea, la motoarsle de automobil cu raport de compresiune mare se foloseste per sind etilatd, Si nu se uite, insd, ck benzina etilaid este otrdvitoare, CUM SINT ACTIONATE $C OIND TREBULE SA SE DESCHIDA ‘$I SA SE INCHIDA SUPAPELE Si ne amintim cum functioneasi motorul in patru timpi gis& vedem cind trebuie si se deschid& gi a4 se tnohida supapele, Primul timp — admisiunea amestecului — jumitate de ro- tabie a arborelui. Supapa de admisiune deschisd, cea de evacuare inchisa, Timpul al doilea — comprimarea amestecului — inek 9 ju- mitate de rotatie (in total o rotatio completa). Amindoud supa- pele tnchise. Timpul al treilea — cursa activ’ — ine o jumatate de rotatie (in total o rotatie gi jumatate). Amindoud supapele inchise. Timpul al patruloa — ovacuarea gazelor do ardore — ined © jumatate de robatie (in total doua rotatii complete). Supapa de admisiune inchisit, cea de evacuare deschisd. Agadar, in. timp ce arbori i dowt rotafit, supapa de admisiune trebuie st fie deschisd numai in timpul primei jumibiti de rotajie, iar supapa de evacuare, numai in cursul altimei pumid- tale de rotatic. Sa apisim supapele pe scaunele lor prin areuri tn aga fel Inelt acestea si caute si le find totdeauna inchise. Tn avest seop, yor sprijini eapatul de sus al arcului pe corpul cilindru- Jui, iar capitul de jos po un dise de reazom tixat po tija supa- pei. Arcul va trage supapa tn jos si o va apasa astfel ou talerul el pe seaun. In felul acesta, supapa inchide etang (fig. 33, stinga), Supapa se deschide cu ajutorul unui arbore auxiliar, care are o proeminen}a. Aceasta proeminenti se numegte cami, iar arborele impreund cu proeminenta se numeste arbore cu came (tig. 34). Gind arborele se roteste, cama, impingind tija supapel, © 36: primului timp care urmeazi acestuia, deoa- thvinge presiunea arcului gi ridici supapa de pe scaunul siu. Astfel supapa se des- chide (fig. 33, dreapta). Sa legiim’arhorele ou came en arborele eotit in aga fel, incit supapa s& fie deschisa la jimpul potrivit tn cursul unei jumatati de robafie a arborelui cotit (pe durata unui limp), iar in cursul urmé&loarelor una gi junmitate rotajii (adick al urmatorilor trai timpi) sf ramin& inchisi. A dowa supapa (de evacnare) trebuic si fie deschist tn cursul urmatoarei jumatati de rotatie a arhorelui cotib. Sk nn uitim cf supapa de evacuare trebuie s& fie deschisi in eursul timpului al patrulea, iar cea de admisiuno, tn cursul rece admisiunea amestecului proasp&t in- cepe imediat dupi evacnarea gazelor de ar dere din cilindrn. Cind cama ocup’ un sfort din suprafata cilindric’ a arborelui cu came, Jao rotatie complet a acestul arbore, cama ya |ine Supapa deschisd in timpul wnwi sfert de rotalie a sa, supapa riiminind inchisé in timpul ceiorlalte tret sferturi. Noi ins avern neyoie ca ca si find supapa deschis& in i i jumatéti de rotatie a arborelui cotit si inchist in Prin urmare, trebuie ca arborele en came al supapelor sit se roleased de doud ori mat incet declt arborele cotit al maloralus. Cum se poate face acost luern? S& rostogolim o roalé dinat® (tig. 34) pe o eremalier presupunem eA roata dinjat&, rostogolindu-so pe eremaliera, face exact doud rotalii. Sk tiiom eremaliora in acest punct si si incovyoiem in forma de inel segmentul de cremalierd objinui Vom obfine o a doua reat& dintati, cu un diametru de doud ori mai mare yi cu wn numer de dingi dubludecit al primei roti, S& fixiim ambele roti dinjate pe arborii lor gi s& rotim o dati arborele eu roata mici. Dintii robii mici, angrenind cu din{ii rotii mari, 0 vor face si se roteasc% si ea. Deoatece a doua roatai are un num&r de dinti de doua ori mai mare decit prima, al doilea arbore va face numai o jumatate de rotatie. ofl A 8740 pisionul sa apunga la punctul mort si inchizind-o mat tirzin, mari considerabil timpul tn decursul ediruta gazele de ardere pot tesi din cilindru prin orificiul de evacuare. In modal acosta se asiguyt 0 curstire mult mai bund a cilindrului de produsele de ardere, Dar cind trebuie 84 so deschid& gi s& se inchida supapa de admisiune? S-ar pirea cé este inubil sii se deschidé aceastt supapa inainte ca presiunea din cilindru s4 fie mai mica decit cea atmo- steric’, pentru ci pin atunei pistonul tot nu peate aspira in silindru amestecul carburant proaspit. Dar la motcarele dv anto- mobil cu turatiemare supapa de admisiune se deschide nneori inainte ca pistonul s4 ajunga Ja punctul mort Superior (plansa UI, €). La aceste motoare, timpul de admisiime se repeta la intervale de timp aga de scurte, inett curentul de amostes carbu- rant care se scurge prin conducta de admisitine nu se poate opri §i continua si se deplasoze tot timpul in yirtutea inerfiei, aga cum un automohil cu motorul debreiat continut si ruleze in virtutea inertiei, ulilizind energia cineticd. In felul acesta se erceazi in conducta de admisiune 0 presinne de inerfie, iar amastocul carbi- rant este impins in cilindru, en toate c& presiunca in acesia este mai mare dectt cea atmosfericd. Aceasta lace sA se mareasci radul de umplere a cilindrului cu amesteo carburant proaspét. Supade de admisiune trebuie si se tnchida dupa ce pistonul trece prin punctul mort inferior. In adeyar, cind pistonul ajuage la punctul mort inferior, agpirind in cilindru amestecul carburant proaspat, presiunea din interiorul cilindrului este insd mai micd decit cea atmosferied. Deci, cu toate ci pistonul a pornit in sus, amesteoul va mai patrunde citva timp In cilindru prin orificiul de admisiune, marind gradul de umplere al cilindrului. Vor inehide supapa de admisiune numai atunci cind presiinoea din inteviorul cilindrului-va incepe si fie mai mare decif cca atmo- sferica, adic& atunci elnd pistonul va trece de punetul mort infe= vior (planga III, D), Prin urmare, deschizind supapa de admisiune mai depreme st inchisind-o mai tiratu dupé trecerca pisionului prin punctele moarte, mirim tinpul tn care amesteeul carburant proaspdt poate pdtrunde in cilindrul motoratué. In felul acesta se asigura 0 umplere mult mai buna a cilindrului on amestec carburant. La motoarcle cu turajie mare, ambele supape ritmin deschise simultan un timp carecare. Momentele deschiderii si tnchiderii supapelor se numese foxole de distributie we motorutut. Este foarte simpli sii se realizozo fazelo de distribntie alese: camele nu trebuie si ocupe numai un siert,AL vSevidJn acest scop, yom uni doud mo- toare cu clie un singur cilindru in asa fel ineit in timp ce un piston se de= plageazd In sus, celalalt sa se deplaseze in jos, iar In momentul eind un piston ajunge la punctul mort superior, celi- lalt sf ajungi la punctul mort infe- rior (fig. 41). In acest caz, arborele colit trebuie si aiba doua coturi. Dup’ cum so vedo din fig. 41, fortele de inortie ale primaului si celui de-al doilea cilin- dru se echilibreazi reciproc. Dar cilin- drii motorului cu doi cilindri nu sint agezati pe acceagi axa, ci la o oarecare distanti unul de altul, Din aceasta cauza ia nastere o balansare longitudi- nali a motorului, In pozifia ardtata in fig. 41, motorul tinde s& se ris- toarne spre fats, iar dupf o jumatete de rotafie a arhorelui eotit, va tinde s& se rastoarne spre spate. S& incercdm si echilibrim si balansarea longitudinala a moborului, In acest scop, 84 unim dou motoare ou cite doi cilindri asa cum se arata in fig. 42. Dupa cum se yede din aceasta figurd, la un motor eu patru cilindri, fortele de inertie se echili- hreazi, deoarece cele dous pistoane din. mijloc se migea in sens contrar velor dou’ pistoane de la extremititi. Cind prima pereche ide pistoane tinde si rastoarne motorul spre fa{a, a doua perecho de pistoane tinde s&-l rastoarne spre spate. in felul acesta so echilibreaz&’ gi balansaroa Jongitudinala a motorului. Functionarea motorului cu pairu cilindri se poate face Insi gi mai unilorma. $4 ne amintim cum actioneazd forla centrifuga: daca se roteste o piatra legavt cu_o sfoard, sub influen}a torfei centrifuge sfoara se intinde, iar piabra Linde si tugs de centrul de rotatie, Cu eft piatra oste mai grea, cu cit sloara este mai Jungii si en oft 0 robim mai repede, ou atit piatra intinde sfoara cu fort mai mare gi, prin urmare, ou alll va trebul si depunem o sforjare mai mare pentru a o fine in ming. Un fenomen aseminitor se va obserya gi la rotirea unei manivele de arbore cotit (fig. 43): corpul manivelei si partile bielei legate de ea gi inlocuite in fig. 43 printr-o groutate sforieé vor da naslere prin rotire unei forfe centrifuge, care va produce in lagi- rele arborelui sarcini suplimentare de sonsuri diferite. Aceste sareini pob fi echilibrate prin niste contragrentifi, aya cum so aralit 42 in fig. 44, In fig. 45 este aratat arborele cucontragreutati al unui motar modern cu patru cilindri. Dac dorim ¢a un motor si dez- yolle o putere dati, indiferent de nu- marul ilindrilor, trebuie si menti- nem aceeasi capa- citate cilindricé. Prin urmare, pe masuri ce numarul de cilindri se m&- reste, dimensiunile lor trebuic si se miegoreze tn mod corespunzitor. In fig. 46° sint ara- tate la acceagi scard cilindrul unui motor cu un cilindru (in stinga) gi unul din cilindrii unui motor eu patru ciline dri {in dreapta), ambele motoare ayind acccasi capacitate. cilindric’. 5 Am yizub c& la motorul cu un singur cilindru, cursa activi a pistonului, sub efectul amestecului aprins, are loc numai o datt la patru timpi, adict o dat&é la doud rotalii ale arborelui coil. In restul Limpului, arborele cotit se roteste datorita energi cinetice acumulate de volant, Succesiunea la intervale mari a curselor active mareste neuniformitatea functionarii moto- rului cu un singur cilindru. La moforul cu patrn cilindri se poate stabili o ordine de Jucru a cilindrilor astfel incit fiectrei jumatati de rotay a arborelui cotit s&-i corespund& o cursi activa a unuia din cei patru cilindri Vom tncerca si facern acest lucru_amintindu-ne c& la wn astfel de motor, in timpul rotirii axborelui cotit, dowd pistoane se deplaseazi in jos, in timp ce colelalte doui se deplascazéi in sus, iar limpii se succed in fiecare cilindru in 43ordinca urmipoare: aursa activa, eyactiarea, admi- siunea yi compresiunea. Sa urmarim sueco- siunea Limpilor in toti ndrii rotorului ow patru cilindri (planga II, si planga IV, 4): (vezi schema pag. 45) Apoi totul se repe- tidelainceput. Agadar, am stabilit e& te fiecare Jumdlate de rotapie a arborelut cotit are toe 0 cursd activt intr-unul din cei patra cilindri. Avborole cobit nu primeste 0 singuré impingere puternitti la doud rotatii, eum era cazul la motorul monccilindric, ci patru, deoarece in eursul fiectirei jumati}i do rotafie ol este impins de unul din cole patru pistoane. Arborele cotit se roteste astfel uniform, iar volantul unui sstfel de motor trebuie si fie mai putin greu decit acela al unui motor cu un singur cilindru. Daci so miroyte numarul cilindrilor la sase, alunci la aceeas) capacibate cilindric& a motorului cilindrii yor avea dimensiuni foarte reduse in comparatie cu motorul cu un singur cilindru (planga IV, B). Un astfel de motor va fi gi mai bine echilibra fiecare cursi utili nu va mai incope in cilindrii lui la fie jumitate de rotatic, ca la motorul cu patru cilindri, ei la fiecare treime de rotatie. Motorul va funcfiona gi mai uniform, iar volan- “5 Marclon Conteagrentate 44 Cilindrul I — pistonul se deplascazi tn curse ae Cilindrul II — pistonul se deplascez% in sus — O jumitete de rolatie evacuares: a arborelui cotit Cilindrul TIT — pistonul se deplascazt in sus — compresiunea Gilindrul LY — pistonul se deplaseazi tn jos — admisiunea Gilindral I — pistonul se deplaseazd in sus — evacuarea Inc o jumAtate de ro- | Cilindrul If — pistonul”se deplaseazi in jos — tatie a arborelui cotit admisiunea (in total orobatie com- | Cilindrul 111 — pistonuil se deplaseazit In jos — pletit) cursa activa Cilindrul TY — pistonul se deplaseaz’ tn sus — ’ compresiunea Cilindrul IT — pistonul se deplaseazt in jos — admisiunea Tne ojumitate de ro- | Cilindrul If — pistomul se deplaseazi tn sus — tahie a arborelai cotit compresiunea {in total o potaie si \ Cilindrul [II — pistonul de doplaseazd in sus — jumitate) pean Cilindrul TY — pistonul so doplaseazt tn jos — eursa activa Gilindrul 1 — pistonul se deplaseazi in sus — compresiunea Incd ojumatate de ro- | Gilindrul If — pistonul se deplaseazit in Jos — tafio a arborelui cotit cursa aotivd (in total dow’ rotafii \ Gilindrul TIT — pistonul se deplaseazt tn jos — complete) admisiunoa Cilindrul LY — pistonul se deplaseazt tn sus — evaeuarea. tul lui se ponte lace gi mai ugor. Dup& cum se yede din figura, manivelele arborelui cotit al motorului cu gase cilindri nu se mai gisesc in acelagi plan, ci sint decalate simetrio la dreapta gi la stinga. Cind pistoanele de la extremibati se gisese in pazijia cea mai de sus, celo patru pistoane din mijloc se yor giisi la mijlocul 45cureei_lor, si anume dona din ele se depla- seazé tn sus, iar doua in jos. Motoarele de autoturisme eu puterea mai mare do 100 CP se exeoubi uneori cu opt cilindri (de exemplu, automobilul Z1L-110). Acesta mAregte gi mai mult confortul awtomo- bilului, deoarece de la un astfel de motor bine echilibrat nu se trans- mit aproape de loc vibratii la caroseric. Cilindrii motoarelor de antomobi] cu mai mulfi cilindri (poliGilindrice), formeaz’ de obicei o singurs pies’ comund, numita blocwl cilindrilor (Lig. 47). Partea de sus a cilindrilor se face detasabila yi se numeste chinlasa blocului cilindritor. Intre chiulasa gi bloe se monteaza o garniturd de etangare si ambele piese se string una pe alta cu ajutorul unor prezoane cu piulite, Numérul supapelor gi al tache\ilor ereste in mod crespun- nitor pe misuri ce se mAreste numérul de cilindri, dupa cum ereste gi namirul camelor care comand supapele (fig. 48). In ultimul timp, la motoarele cu opt cilindri, acestia nu se mai agazi pe un singur rind, ci doi ctte doi formind un unghi intre ei, ca p liters V, Acest aranjament permite 8& se scurteze considerabil lungimea motorului si si i se reducd tn acelasi timp $1 groutatea, Un astiel de motor este montat, de exemplu, pe autoturismul 71-144. AG FRECAREA §I UNGEREA Pentru ca arborele cotit al motorului si poata fi rotit, trebuie sd se inyinga frecarea din lagarele sole. Tot aga, pentru a deplasa pistonul tn sus si in jos, trebuie si se invinga frecarea dintre piston gi peretii cilindrului. Tacheii suferd si ei o frecare cind so deplaseaz’ in locagurile lor, Toate piesele in migeare vor fi supuse frecarii in timpul deplasiirii lor relative. , $4 examinim cazul cel mai simplu: acela al unui bustean care este tirtt pe paint. Lucrul mecanic consumat in acest caz pentru invingerea frectrii este egal cu produsul dintre forla care trebuie aplicaté bugteanului (pentru a-l trage pe pamint) si drumul pareurs, Cind bugteanul alunecd pe pimint, proeminen- jele lui se agata de neregularitajile solului, iar pe teren moale, sub influenta greuti{ii busteanului, proeminentclo acestoa se infig in pamint si impiedici deplasarea lui. De acesti factori depinde forta necesara pentru deplasarea bugheanului. Aceasta for se poate micgora fieindu-se busteanul mai neted. In acest scop trebuie s& se reteze nodurile care ies inafara, Suprafelele arborelui si ale lagarelor sale ni se par ideal de netede. Dacd le privim ins& cu o lupa care mareste foarte mult (fig. 49), constatam c& de fapt ele sint pline de proeminenle si scobituri. Cind arborele se rotegte, aceste ridiedturi gi scobituri se proptesc una Intr-alta, se rup gi ingreuneazd rotirea, Din aceasta cana, arborele se roteste greu, iar suprafetele de contact dintre arhore gi lagarele sale se useaua intens. Dack nu se fine seamd de costul preluerarii, cele doud suprafete de contact se pot lustrui, netexindu-se p toate asperitatile care sc vedeau pe suprafotele lor cind erau privite cu o lup’ puternica. Dar in acest caz suprafetele care vin tn con- tacb capita o noud insugire: ele Incep parc’ sa se lipeascé una de alta si pentru deplasarea unei suprafele in raport cu cealalta este nevoie de o for(i si mai mare. Ne amin- tim cd moleculele dintr-un corp solid sint legate intre ele prin fortele de atracfie reciproct (vexi fig. 14). Aceste forle, care sint relativ mari, achioneaza in schimh numai la o distan\& foarte mio. Moleculele care se gisose la su- prafaja unui corp solid au forte de atractie libere, pe cind in interiorul covpului, fortele de atractie ale mo- leculelor vecine se influenfeaz’ reciproc gi se anuleaza. 47Cini suprafetele a douk corpuri prelucrate nu prea noted se ating pe wn numar mie de suprafote proeminente, efectul forfelor libere de atractie ale moleculelor situate in punctele de contact ‘este rieinsemnal, Cind vin insi in atingere dond suprafete perlect ‘lustruite, contactul are loc intr-m numir mare de, puncte iar moleculele situate la suprafata unui corp incep s& atraga, in Punctele de contact, moleculele situate la suprafata celuilall corp. Atunci ambele corpuri se lipese oarecum unul de celdlalt. | Deci, dowlt cauze se opun deplasérii unvi conp solid pe altul: inelestarea nereguiaritizilor de pe suprafetele care vin in atingere si jorjele de atactie reciprocd a molecutelor In punctele de contact ale eclor dowé suprafete. Ansamblul acestor forte ereeazd rezistenta care se opunc deplasirii a doud corpuri care vin in contact si pe care © numim jrecare d2 aiunecare. Sa ne intoarcem la exemplul nostru cu busteanul. Dacd dl aruncim intr-im gan{ cu apa si-] tirim pe apa, va fi nooosara o for{& mult mai miei decit inainte, ind tiram busteanul pe pamint. Krecarea lichide este mult mat mica decit frecarea uscati. Unii fizicieni numese gheata ,singurul corp alunecos din naburs Tn adevir, sub presiunea patinei, ghoata se topeste, astfel cA intre patind gi gheats exist’ Intotdeauna um strat sublire do apa, Astfel, frecarea uscata este inlocuita prin frecarea in lichtd. Cind patina se freacd de gheala, ea se unge oarceum singura. Daca freckm puternice palmele una de alta, ele se incdlzesc dupa pulin timp aga do tare, tnett nu mai puter suporta frecarea mai doparte, Cildura nu poate Iva naslere din nimic. In cazul nostru, am consumat un anumit lucru mecanie cind am frecat o palma de alta. Lucrul mecanic s-a transformat in cdldur&. Cind S¢ freacd doud piese una de alta, tuerul mecunie de frecare se trans. formé tn eitldurd. Omul primitiv n-a putut mult& vreme si foloseaset roata pentru inlesnirea transportuluj greutatilor, deoarece osiilo ciru- {elor se incdlzeau sub influenta frectrii lor cu butucii rojilor, incepean sX scoat& fum gi se aprindeau, Mai intii ol lo uda din cind in cind eu api, dar apoi a inceput s& le ung cu grésime de animale, Acelagi lucru se tntimpla gi la motor: dacd nu se ia nici o misura, ofldura care ia nastere prin frecarea dintra arbore si lagdre ya topi metalul lagdrului gi metorul nu ya mai putea si functioneze. Agadar, pentru a se miegora frecarea in. lage si peniru @ evacua caldura de la suprafejele pieselor in frecare ale moto- 43 Peretele pistonutal PLANSA Vrului, ele trebuie sé fie unse. Materialele de ungere trobuic si aiba anumite tnsugiri: ele tvebuie si adere bine Ja supraletale solide sisd formeze pe cleo pelicula rezistenta. Proprietatea lichidelor de a adera la suprafetele solide se numpsie emectare. 5a tumnam pe o placa de otel (fig. 50) mercur, apd si uloi. Picdtura de mercur se adund pe placa sub forma de bil&, picdture de apa se va intinde incet pe plac, iar jiicitura de ulei se ya intinde repede pe placa sub formé de strat siubjire. Fortele de atrac- Vie reeiprocad dintre moleeulele de ulei sint mai mici decit forele de atractic dintre moleculole de ulei gi placa de ol. Moloculele plicii de ofel atrag spre cle moloculele de ulei, care se raspindese repede pe suprafata plicii. Forfele de atractie reciprocd dinire moleculele de mercur sint mai mari decit forlele.de atvactie dintre moleculele de mercur gi moleculele placii de olel. De aceea picd- tura de mereur se adund sub formé de bila. Pieditura do ap se raspindeste pe placa de ofel, dar se adun& sub fori de sferd pe o placa acoperila cu wn strat de parafina, deoarece forfele de atractie reciprov’ dintre moleculelé de api sint mai mari dectt cele dintre moleculele de apa gi moleculele de parafina. Calitatea unui lichid de a forma o peliculé rezistonta, care suporli sarcini mari faré a se rupe, se numoeghe onctuositate, Tnafaré de aceasta, uleiul (lubrifiantul) nu trebuie si se andi la temperatura ridicata. Sa analizim mai aminuntit eum se formeazi pelicula de wlei la rotirea arborelui in lagir. Dupaé cum slim, moleculele ule- iulni de ungere adera la moleculele de pe suprafata neted& a arbo- relui si a lagdrulni sim. In fig. 51, joeul dintre arhore gi lagar este reprezentat mai maro deeit in realitale. Gind arborele st& nemigeat (fig. 51, stinga), in locul unde arborele se reazema pe lagtir pelicula de ulei este foarte subtire. Cind arborele incepe s& se roteascd (fig. 51, dreapta), moleculels de ulei care au aderat la moleculele de pe suprafaja arborelui sint antrenate tn rotatie impreunt cu el, wigind dupa sine gi alte molecule ale lubrifiantului. In modal acesta moleculele de ulei intr’ oarecum cao pana in spatinl dintre arbore gi lagarul lui, iar arborele, rotindu-se, nu mai alu- a 492egar printiga! neci pe supralaja useatd a lagdrului, ei pe un strat de ulei (fig. 54, dreapta). Deci, inbrifiantul trebuie sé adere perfect ta suprafata de frecare pentru ca, atunct cind un corp se deplaseazt tn raport cw celdlalt, aceste corpuri sé se deplaseze impreund cu straturite de ulei, care aderd la ele. Cind suprafetele in frecare sint complet despa tite prin uleiul de ungere, frecarea dintre metale este inlocuila’ cu freearea dintre straturile de lubrifiant. In acest caz, capiti o importanta mare ¢iscositatea uleiului, care determina frecarea interna tn cursul deplasarii unor straturi de lichid in raporb cu altele. Viseoritatea uleiulud trebuie si asigure o peliculi de ulei a care’ grosime sé fie max mare decit asperitafile de pe suprafefele care vin in contact, pentru ca sé separe complet o suprafaté de alunccare de cealatté, Daca viscozitatea uleiului este prea mare, se consumi un lucru mecanie de prisos pentru invingerea frectrii mterne dintre straturile peliculei de ulei. Deci, pentru fiecare caz de condilii de lueru este necesar un ulei cu 0 anumité piscositate. In timpul funofionarii motorului, uleiul dintre piese trebuie si se reinoiasc mereu, efici altminteri el nu ya putea réei supra- fetele care se freack. Uleiul curdpi gf spalé netneetat suprafetele in frecare, Hil spal’ praful metalic, nisipul ete., de pe perctii piesc- lor motorului, le transportii in carterul motorului si apoi le lasa in filtrele prin care uleiul trece inainte de a fi adus din nou la suprafetele tn frecare ale motorului. Dupicum veder ,calitatea de a unge bine nu depinde numai de proprietitile Iubrifiantului, ci gi de alegeréa materialelor din care stint ficute arborele gi lagdrele. Trebuie s& algem o pereche 50. de muteriale aga-numite de antifrictiune, adic& o perache care si asigure minimul do jrecare si 84 ereoze conditii bune pen- ten mentinerea lubrifiantului pe supra- ferele in frecare, Arborelo cotit trebute si se fact din ofel,.din considerente do rezistenta, iar suprafata lagirului care yine in contact cu el se face dintr-un ynetal mai moale (de exemplu, din com- pozibie pentru lagire}, care se adaptoazi, nsor la suprafejele arborelui, In acest eaz, suprafejele in frecara tnbre arborele cotit gi lagarele lui devin suficient de _ nelede dupa roduj. La fabricarea motoarelor, este mai hine si se Loarne aliajul de antifrictiune nu direct pe corpul lagirului, ci pe niste piese separate datayabile, numite cual neti (fig. 62). Fiocaro lagiiv al arborelui Gobis este format din doi cusinoti, din- tr-un capac si nigte suruburi cu care se fixeaz capacul pe corpul motorului. Totalibatea acestor piese se numeste lagdr de arbore (fig. 53), Intro capul bielei gi fusul arborelui cotit se monteaza un lagar de constructie asemanatoare. Acest lagir se numeste de bicld. Cind motorul functio- neazi, fusul arborelui se roteste in acest lagdr la fel cum arbo- role cobit insugi se roteste in lagtrul de arbore, Dar nu numai lagivele, ei si toate suprafefele in frecare ale motorului trebuie si fio unso, de oxemplu suprafofele interioare ale cilindrilor pe care alunect pistonul, tachetii si lagiirelo arborelui cu came, Lubrifiontul webuie st ungd toate suprafetele in jrecare. ‘ALATA DE UNGERE A MOTORULUL Nu este chiar asa de gren si se asigure ungerea tuturor piese- jor in frecare ale motorului. S& inchidem bloeul motorului la partea de jos ou o careas&, denumita carter (fig. 54) gi s\ umplem acest carter cu ulei de calilatea necesara, S5 analizim mai intti ungerea unui motor cu un singur eilindru. 4* BLdistributie al motorului prin intormediul unor roti dintate (fig. 58); Ea este construita foarte simplu: po eapatul inferior al axului pompei de ulei este fixaté o roata dinjata, care angre- neazd cu alta roati dintati liber.“ ‘Ambele rofi dinjate ent montate tn corpul pompei (fig. 58), Dintii rofilor prind uleiul care pitrunde prin orificiul de intrare al pompei (fig. 59) si il transport In Iungul peretilor corpului pompei spre orificiul de ieyire al acesteia. La centrul pompei, dintii rotilor angreneaza intre ei si nu lasi uleiul s& treacd inapoi spre orificiul de intrare, dar in acolayi timp in lungul peretilor corpului inainteazi mereu alte cantita{i de ulei. Uleiul care se ridic&’ mereu trece prin orificiul de iegire in conducta de ulei, creind tn ea presiunea necesar&. Astlel, pompa trimite prin con- duct& uloi sub presiune la lagiirele motorului. Daca viteza de rotatie a arborelui cotit al motorului oste mies, pompa de ulei eu angrenaje creeand in conducté o presiune de o data si jum&tate sau de doud ori mai mare decit cea atmosfe- rick. Laturafii mari, presinnea uleiului in conducta ajunge ping la4at. Pompa de ulei aspira uleiul din carter. Pentru ca conductele de wlei s& nu se tnfundo cu impuritati, Inaintea pompei se montears un filtru ou site care retine impurititile si nu le last si patrunda in pompé si din ea in conducta. ‘La motoarele moderne de antomobil, uleiul vine 1a pompx do la un sorb de ulei cu sité, provazut eu un plutitor (tig. 61). In acest cay, filtrul cu sita pluteste intotdeauna pe suprafata uleiului, astfel incit la pompa ajunge numai uleiul mai curat, pe cind uleiul murdar, fiind mai gren, se depune Ja fundul -carterului, Nu este necesar si se ungd forfat cu pompa, gi suprafata interioara a cilindrilor, deoarece cind motorul functioneaz’, seg- menfii aspiré ulei spre suprafelele in frecare. In adevar, in timpul cursei pistonului in jos, segmentul va fi ap&sat po perctole superior 54 al canalului din piston si uleiul va umplo toate interstifiile, aga cum se aratii mitrit, in planga V, A. Cind pistonul ajunge la punctul mort inferior gi Ineepe sa se deplaseze In sus, segmeniul de piston vat fi apisab pe perotele inferior al canalulul, aga cum se anata in planga V,B, si va rofula uleiul tn spatiul dintre piston gi supratafa de care accasta se freact. Agadar, segneengii de piston, duioritd ,efectului de pomparc’, ung din belgug suprafata interioartt a cilindtilor. Ceva nai mull, suprafata interioar& a cilindrilor se unge aga de abuntlont, inett sogmentii trebuie s4 ajute la curd tivea uleiului de pe peretii cilindrului cind pistonul se deplascazt in jos, Atle, excesul de ulei pitrunde in camera de compresiune, 35in care temperatura gazelor, dupa cum stim, ajunge la 2 500°C. La aceasti temperatura, uleiul arde si formeazi calamina pe perelii interiori ai chiu- lasei gi cilindrulni. Pentru ca segmentii s& curete mai bine uleiul de pe pere(ii cilindrului, Intr-anul sau doi din segmentii infe- Tiori se fac nigte tAievuri, iar in pero- tele pistonului se dan giuri (lig. 60}. Deplasindu-se tn jos, un astfel de sey- ment rade uleiul de prisos de pe perelii Aitsve cilindrului. O parte din acest ulei se curative ee) - seurge in earternl motorului, trecind prin tiieturile longitudinale ‘ale seg- mentului gi prin giturile din corpul pi tonului (planga V, C), Acesti segmenti ou titiohuri se numese seymenti de ungere, spre deosebire de ceilalti segmenti, care, dup& cum stim, asiguri ctangcitatea intre piston gi cilindru, gi se numesc segmen|i de compresiune sau de Sorbul de ulei eu sit& mai impuriti{ile mari, dar uleiul tre- huie sa fie curayit cu foarte mare aten- bie, pentru a se fori lt roai bine de ums supratefele in frecare ale motorului. De aceea, dupa Pompa se instaleazsi un fildrw principal spevial (lig. 61). Tre- oind din pompé in camera exterioard a acesini filtru (fig. 62), uleinl este silit si se strecoare prin spatiile taguste dintre plicile filtante de ofel, dupa care se poato ridica in sus spre conducta principal de ulei prin orificiile interioare din aveste placi, asa cum arata sigetile pe fig. 62. Marimea intervalelor dintre plicieste mai mica de 0 zecime de milimetru, aga ineit chiar cele mai mioi impurita|i se oprese in ele. In acelagi timp, impuri- fatile mai grele se Iasi in jos gi se aduna in paharul de decantare al filtrnlui. Un asttel de filtru trebuie sa f eurdgit din eind in cind, In acest seop servesc plicile de cu tibire fixate pe o tija si care intra cu yirfurile lor intre plicile Tilirului. Cind so rotesto minerul filtrului, impreuni cu el se rotese si plicile do filtrare, jar plicile de curapire, care sint fixe, rad in acest timp toab% mur- daria dinire placi. Depozitul de murdirie din paharul de de- cantare se poate tnltura printr-un dop preytzul pe fundul acestuia. 56. Sa urmaérim acum dramul uleiului in motor (fig. 61), De da pompa de whet, uleiul trece sub presiune prin filtral principal la lagarele arborelut cotit. Arborele colit este gdurit gi excesul de ulei p&trunde prin lagar in interiorul erborelui cotit. Prin orificiul din manivela arborelui, weiul ajunge la Jagarul bielei. Dupi ce a uns acest lagdr, uleiul se seurge in carter, de unde patrunde din nou in pompa..Agadar, uleial cireulé tot timpul. De la conducta principala de ulei se pot face derivalii la oricare din suprafejele in Trecare ale motorului care au nevoie de wngere: la lagirele arho- relui cu came, la tacheti etc. Excesul de ulei de la toate punetele de ungere se scurge din nou in cartor. In instalatia de ungere a motoarelor moderne de automohil se introduce de obicei, pe linga filtrul cu sit&ial sorbului gi filtrul principal, ined un filtru, acela de curafire find, care nu este aritat in figura, El se monteazi pe o ramificatie a instalatioi principale de ungere gi prin el Lreve civea 10% din uleiu! debitat de pomp. Uleiul curatit. perfect in acest filtru se scurge inapoi In carter. Treptat, tot uleiul care se gdsegte in carter trece prin acest filtru gi se purill Pentru a se controla functionarea instalatiei de ungere, pe tabloul de bord din fata condugatorului automobilului se montoaza un rranometru, care arati presiunea In conducta de ulei a moborulni (fig. 63), Aparatal indic& presiuncasaleiului tob timpul ett motorul funclioneasit gi permite si se verifice daci instalatia de ungere a motorului este in ordine. Tnainte de a iesi din garaj, conducitorul trebuie si se con- ying daci in carberul motorului oste destul ulei, In acest scop serveste vnumita i#jé de mdsurat nivelul uleiului (tig. 64). Aveasta Uija intra tn inberiorul carterului gi wleiul lass o urma pe ea. Seotind tija, conduastorul automobilulul vede, dupa urma lasabai, eare este nivelul uleiului, De obicoi, pe tijA se fae doud semne, care corespund nivelului minim si maxim admisibil al uleiului in carter. Dacd nivelul uleiului este apropial de semnul inferior, trebuie sa se mai toarne ule: tn carter prin orificiul special De ce ge li- ins4 nivelul maxim al uleiului? Daci hbielele in- cep st impristie prea abundent nleinl din car- ter, iar segmenjii de ungere nu mai pot cu- vali de pe peretdi cilin- drului tot uleiul de pri-gos, acesta, patrunzind in camera de gompresiune, se arde si formeazé calamina pe perefii interiori ai chiulaset. in timpul functionarii motorului, uleiul se dikteazé treptat din canza ben- zinei care se infiltreaz’ tn carter, se impurilic’ din cauza diferitelar corpuri straine si-gi pierde proprictitile de ungere. La tntereale de circa 50 h de funefionare a motorudwi sau dupa 1500 km par- eurgi de aittomobil, uleinl din motor trebuie sehimbat complet. MOTORUL TREBULE SA FIR RACIT Dupa cum am aritat, cind se aprinde amestecul comprimat in cilindru, energia chimied a combustibilului se transforma in ener- gie termica, iar energia termicase transformi inlucrumocanie. Insi nu toataenergialermica care se degajeazi prin arderea combusti- hilului sa transforma in Inorn mecanic. O parte din energia termic& care a luat astfel nagtere incailzeste partile metalice ale motorului. ‘Temperatura amestecului ajunge in timpul arderii la 2 500°C. Dact arborele cotit al motorului face 3.000 rot/min atunci, dupaé cum stim, o cursi a pistonului dureaza numai a sutime de secunda. Prin urmare, in fiecare secund& (tn cazul ciclului tn patru timpi), in fiecare cilindru se yor produce 26 aprinderi ale unor cantitati de ampstee morou innoite. Nu so poate conta c& In Limpul atit de seurt dintre aprinderi cilindrul si se poatit rici cit de cit si de aceca temperatura lui se va ridica neincetat de la o aprindere la alta. Temperatura perofilor motorului se va ridica imediat aga de mult, incit uleiul de pe peretii interiori ai cilindrului va incepe sti ardii, amestecul se va aprinde de la sine si, in cele din urma, metalele din care sint ficute cilindrul, chinlasa gi pistonul se vor distruge. Motorul poate functiona normal numat dact temperatura pere- tilor lai nw trece de 250°C. Aceasta tnseamna ci motorul trebuie s4 fie racit, articifial. Sintem, deci, obligati a aera insemmaté din cdldura care ia nastere in timpul arde lului, Altfe!, evident, nu se poate. Dup& cum arata experienta, pentru a face ca motorul si functioneze in conditii bune, prin pere{ii si trabuie sa se evacueze pind la 40% din toaba caldura rezultata prin arderea combustibilului. Mijlocul cel mai practic este do a evacua cu ajutorul apei aceasta ciildurk acumulata de peretii cilindrului si ai chiulasei. Racirea cu ajutorul apei se poate ilustra bine prin cunoscuta experien|ii a fierberii apei tntr-un vas de hirbie, Temperatura de fierbere a apei este de 100°C. De aceea, apa nu last hirtia s& se inedilzeaseé ou mult peste 100°C gi astfel nao lasis& se aprind’, degi flackra bate direct in hirtie, in partea de dedesubt. Vom turna 58 si noi apa de racire tn motor intre pe- retii dubli pe care va trebui sa-i aiba atit blocul cilindrilor, cit si chiulasa lui. Acogti poreti dubli caro inconjur& motorul formeazi cimage lui (fig. 65). Aceasta nu este suficient ins& pentraa raéci motorul tn timpul func- tion&rii lui, deoarece apa din c&mas’ va fierbe foarte repede si, transfor- mindu-se in abur, ya iegi din motor. De accea trebuie si evacuém din c&masi apa care s-a incdlzit gi 8-0 raécim undeva. Dupa racire, apa se poate introduce din nou in cimag& pentru anu fi nevoiti si transportim tn mod inutil si o rezervi de apa rece. Rezerva de api gi intensitatea racirii ei tre buie ins& s& se calculeze in aga fol, incit apa si nu fiarbi in nici un caz. Temperatura ei trebuie sa fie in orice loc sub 100°C. De obt- cei, temperatura apei din chiulasa bloculuise mentine tntre 80.51 90°C. Instalatia care serveste la racirea apei se numeste radiator. EI este format din dou& bazine, unul superior gi altul inferior, legato intro clo prin tevi verticale (fig. 66). Tevile, de obicei in nu- mar de peste o suta, sint asezate pe mai multe rinduri. Este necesar un numar aga de mare de tevi, pen- tru ase mari suprafala de récire gi ase grabi astfel r&cirea apei. In adevar, dac&i se pune pe mast un eeainic en aps fierbinte, apa din el ramine fierbinte multa vreme, Daci ined se toarn& acceagi cantitate de apa in pabare, apa din ele se raceste mult mai repede de- cit aceea din ceainié, din cauza su- pralotei de racire mai mari (lig. 67). Pentru age mari gi mai mult snprafata de r&cire @ radiatorulni, {evile se introdue in g&urile unor aripioare de metal, Deoarece meta- lul conduce bine cildura, cava trace eu ugurints de la fevi la aripioare. In alara de aceasta, aripioarele ser- yese gi ca suport pentru fevi, reali- zindu-se in acelasi timp si o con- structie mai rigid a radiatorului. 59.68 Tevile au de chicei o forma oval&. In fig. 68 se arata miozul unui radiator tubular modern. Daca se toarni in radiator ap fierbinte, aceasta, trecind prin tovi, eodoazi aerului inconjurétor cXldura prin peretii jevilor si prin aripioarele radiatorului gi iose din bazinul inferior mult ricilad (fig. 66). Dacé in spatele radiatorului se monteazi un venti lator, acesta, creind acolo o depresiune, contribuie Ja circulayia mai intensé a aerului printre tevile radiatorului, Cind automobilul circula, inlensibaboa ricirii se maregte gi mai mult din cawza curentului de aer care se formeaz’, Si legim acum vadiatorul cu cimaga de api a motorulut prin tuburi intermediare si si umplem intreaga instalatie cu apa (lig, 69). Cind motorul funefionearti, apa din edimaga Tui se ineitlzest Se pune ins intrebarea: cum se poate sili apa fierbinta 4 treac& din motor in radiator, in care trehuie sa se race: siecum se poate face ca apa racit& in radiator si se intoared dim nou in motor? Aceastit problemi se rezolva foarte ugor. Vom Limuri acest Iuern cu ajutorul unui exemplu simplu (fig. 70): 8% luim un tub inchis gi si-] umplem on apd. Parteadin dreapla a tubului o yor incalai, iar parlea din stinga, provéizuti cu ari- picare, 0 yom raci, de exemplu ou ajulorul unui ventilator. Prin inc&l- vive, moleculele de api vor tneepe si se migte cu vitezd mai mare gi vor da lao parte meleculele din straturile inai reei de api. Prin urmare, densi- tatea siratului de apa care s-a incalait vafimai mic dectt densitatea stra- tului de apa rece gi, de aceea, apa calda ya tncopa sa so ridice, iar tn 60. locul eiva yeni in jos apa rece. Agadar, apa din tub ya incope si circale, Cu cit diferenta de tomporatur’ dintre partea din dreapta gi cea din slinga a tubului este mai mare, cu atit cir- culatia se face mai repede. Problema pare ci s-a rezolvat simplu si bine, Dar dacé o parte din apa de ra- cire se vaporizeaza eu tim- pul sau dachi se produc pierderi de’ apd, circuitul se intrerupe. siunea naturalé a apei, care ia nastere datorili diferentai de temperatura a ei, nu este mare gi poate || insuficiont& pentru a impinge apa din punctul do discontinnilate care se lormeari in circuitul apei. Dack, inst, apa inceleazt de a circula, ea ya fierbe foarte repede (fig. 71). Pentru a se mari presiunea apei in instalatia de v&cire, se foloseste 0 pompdé de api, care crocaxi prosiune datorita forgei contrifuge. Va amintifi cd daca se roteste o piatr’d legat’ cu o sfoard, sub influenfa fortei centrifuge ea intinde sfoara. Dack sfoara se rupe, piatra scapa cu mare viteza gi se duce pe directia tangentei la circumferinta pe care se rolea. SA luim un alt exomplu, Dosigur of nu yi putoli tine pe un disc neted care se rotegte. La o anumita vites’ de rotabie a discu- lui, forja centrifug’ tnvinge forta de froeare gi vi azvirle inevi- tabil de pe disc, oricit ati incorca si va tineti de suprafata Ini neteda. Cu ctt vA veti ageza mai aproape de marginoa discului, eu atit voti fi aruncat de pe el la un numar mai mic de rotaii. $a aplicdm acelagi principiu si pentru crearea presiunii apel. Si turniim api cil mai aproape de centrul discului (fig.72). Sub achin- nea fortei centrifuge, piciturilo so yor deplasa spre marginea discului. Cu cit o picdturi se va gas! mai departe de centru, cu atit forja aLcentrifugié va actiona mai puternic asupra Ci, Acum yom intelege usor oum functioneaz’ pompa centrifugd de apd (fig. 73). Apa se introduce la centrul pompei gi cade pe paletole unui dise care sé roteste (rotor), Moria centrifuged aruncé apa de pe paletele rotoralui spre yy marginile corpului pompet. Aceasba face ca apa si iasi cu vitezi mare din pomp& prin racordul corpului siu. Racordul se monteazé tangential la rotor, deoarece particulele de apa tind si paraseased rotorul pe tangents, aga cum 0 piatra, eind se rupe sfoara, shoard pe directia tangentei la eircum- ferinja pe care se rotea, Apa, trecind prin pompa, eapate de la ea o anumitd energie cineticd care ereeasd presiunea, Wyident ca aceasti energie einetici a fost consumald tot de motor, care roteste pompa. In tig. 74 se araté diforitele piese ale unei pompe de api. Camasa de api, radiatorul, racordurile care loagit ctimaga de apa cu vadiatorul, pompa de apa si yentilatorul sint piesele principale care formeart instalajia de rdcire a motorului. SA ne inchipuim acum in ansamblu intreaga instalatie de ricire a motorulut. Pompa de apd se monteaza de obicei in punctul in care apa racit& in radiator intra in cimaga de apa. Pompa de apa produce presiune, refulind apa ricité in e&maga de apa. In cAmasa, ape se Incdlvesle, luind cildura de la peretii interiori ai cilindrului si ai chiulasei si p&trunde din now prin conducta de 7. Ose cu patets (calor) Roald peniry cures i OK, TE sus In radiator penta viet, TAD modul acesta se ast cirenlatia ne~ intrerupta a apei in instalaiia de riecire. Pompa de apa si ventilatorul sint puse in migcare de arborele cotit al motorului cu ajutorul unei eurele care se monteazi pe rotile de curea fixate pe arborii respectivi (fig. 75). Uneori pompa si ventilatorul sint puse in mig- care de un arbore comun cu o singura roata de curea. Roata de curea fixata pe eapiitul arborelui cotit este roata conducitoare. Rotindu-se o dati cu arborele, roata conducdtoare rotesgte cu ajutoral curelei rotile de curea ale yentilatorului si pompei de apa. Cu- reaua trebuie sa fie bine intins, pentra ca sinu alunece pe roti ci si le roteasca. Pentru intinderea curelei, lagarul ar- Dorelui ventilatorulni, de exemplu, se poate deplasa si fixa in diferite pozigii, in functie de diferitele grade de intin- dere a curelei. S& nu so uibe ci apa se evapora totust si ca din cind in cind trebute sit : se mai toarne apt in instalajia de rdcire (fig. 76), in acest scop, in bazinul de sus al radiatorului ei care se astupA cu un dop. Dac’ nu se completeaza la timp apa din instalatia de racire, cantitaboa devine insuficient& gi apa poate fierbe, In acest caz, aburul trebuie s& aiba posibilitatea si ias& afara printr-o feava speciald, caci altfel se va ridica presiunea in instalatie, Uneori, spre a se miegora evaporarea apeidin insta- latia de racire, se prevede aceasta instalatie cu o supapa speciale eare permite aburului si iasi numai Ja o presiune cova mai mare decit cea atmostericd (circa 1 4/4 at). Este mai periculos daca apa inghealii in instalatia de ricire. in adevar, apa are partioularitatea ed atimei cind inghesta dilatit. 100 1 apa la zero grade se transforma in circa 109 | ghea Apa (ca gi gheata) oste practic incompresibila, Agadar, inghotind, apa preseaxt cu o fortd enorma asupra peretilor reservorulut im care se gitseste. Nici vorb& c& tevile radiatorului vor plesni ‘imediat sub presiunea apei care a inghetat tn ele. Dar inghetind, apa va face si plesneasca si peretii blocului de fonta al cilindrilor motorului, Atunci motorul automobilului devine complet inu- 63tilizabil, De aceea, cind se las& auto- mobilul si stea la ger mai multe ore, trebuie sa se goleased apa din instatatia de vicire prin robineiti special prevdzut én acest scop (fig.77). La unele automobile se prevad douk robinete pentru scurgerea apel, care {rebuie si ge deschida in acelasi timp. Uncori, iarna, instalatia de ravine mit se umple cu apa, eicu un lichid spe- cial, care ingheaja la temperatura mult mai joasi decth apa. Daci, de exemplu, se adangd la api 20% alcool, acest amestec ingheala abia la minus 42°, Dar alcoolul se evapora mai repede deoit apa gi tebuie s4 fie completat din efnd in cind. In prezent existé amestecuri mai stabile, care ingheat&i la tempera- turd foarte joasa. acirea prea intensa a motorului este tot aga de diunitoare ricivea insuficient. Nu trebuie sd se plece cu automobilul din lve in toe pind ce motorul nu s-a incdlzit gi temperatura apei de réeire n-a ajuns la cirea 75°C, deoarece altfel motorul au va putea dezvolta puterea necesara gi va consuma mult combustibil. Tn afara de aceasta, combustibilul se condenseaz& pe peretii reci ai cilindrului si spalé uleiul da pe ei. Din aceast’ canzi, motorul 73. Supepd Ciltradee cu peret ondetep Radiator 64 se uzeazi repede, iar uleiul se dilueasi gi tsi pierde proprietatile lubrifiante. Pentru a se accelera incdlzirea motorului pe timp rece gi pontrn a mentine temperatura apei de racire in limitele necesare, in instalatia de ricire se introduce un dispozitiv special, care lucreazA automat, numit termostat. In fig, 78 si 79 termostatul este reprezentat, la seard mai mare decit celelalte p&rfi ale metoru- rului, pentru a se ariita mai clar modul s&u de funchionare. Termo- statul este format dintr-o supapa a c&rei LijA este legala de un cilindru cu peretii ondulati, umplut cu un lichid care se evaporé ugor (eter) si apoi lipib, Atita timp elt temperatura apei de racire care vine in contact cu acest cilindru cw peretii ondulagi este sub 60°C, lichidul din el aproape c& nu se evapora si deasupra lui, in interiorul cilindrului, se formeazi o depresiune, Atunci cilin- drul cu peretii ondulati se comprima si apas& supapa pe scaunul ei, oprind #0 | accesul apei de racire spre racordul = care duce la radiator. In fig. 78, acest (LEAN LER racord este reprezentat fara api, pen- | tru mai multi claritate. De fapt, in- treaga instalatie de racire este plind en api, dar in eazul de faj& apa ||@ = eirenlé mimai in camaga de apa, aga cum se arata in fig. 78, fird sige ra- ceased in radiator, oe § — Cum functioneazd automobiln! eS‘Temperatura apei din cimaga de apa se ridicd repede, iar lichidul care se gaseste in cilindrul cu poretii ondulati incepe SA se transforme tn vapori. Presiunea vaporilor acestui lichid {n interiornl cilindrntui creste si dilat’ cilindrul (fig. 79). Supapa tonmostatului se deschide si permite apei de récire sA circule normal prin radiator. Supapa termostatului se deschide complet la o temperatura a apei de r&cire de cirea 80°C. La multe automobile moderne, pe tabloul de bord din fata eonducdtorului se monteaz’ un lermometru, cu ajutorul cdruia conductitorul poate supraveghea temperatura apei de racire Jarna, pontra ca apa din instalatia de racire si nu se riceasca prea mult, se acoperd adesea radiatorul automobilului cu o husd cilduroast, previzula cu clape care se pot deschide (fig. 80). La automobilele moderne, in faja radiatorului se monteazi o masei, ce se incadreazA in ansamblul arhitecturii caroseriei. n fig. 353 sint ardtate autoturismele construite de uzinele de automobile din Gorki, incepind eu automobilul GAZ-A (care tm este prevagut cu masca) gi lerminind cu automobilul ,Volga®, Privind aceste liguri, este usor de urmirit evolutia forme piirhii din fat% a autotucismelor in decursul ultimilor doudzeci si cinci de ani. Uneori masca radiatorului este prevdzuti cu yoleuri (jalw- zele reglabite) (,,Pobeda“, , Volga“ etc.); modificind m&rimea deschi- devilor voleurilor, tn funejie de temperatura aerului exterior, ge poate varia cantitatea de aer care trece prin radiator gi, prin urmare, intensitatea ricirii, PUTEREA EVECIIVA A MOTORULUI SI REGLAREA EL Gildura care so dogajt tn timpul ardorii combustibilului in motoral automobilului nu este utilizati complet, Dupé cum s-a mai aritat, circa 40° din aceasta cildura se pierde prin apa de riicire, Gazelo de ardere cave ies din motor au de asemenea o temperatura ridicat& gi, in plus, gi o viteza mare. Prin urmare, ele antreneazi cu sine ati energio tormica, cit si cinetica. Impreund cu ele se pierde circa 25% din energia termica a combustibilulni. In sfirsit, o parle din energia combustibilului se consuma pentru invingerea frecsrilor in motor si pentru aclionarea mecanismelor care il deservese (ventilator, pompa etc.) In acest scop se consuma cel putin 10 % din cnergia termiod, Prin urmare, puter transforma fn lucru mecanic util, la arborele motorului, numai cirea 25% din energie (fig. 81), Davi se ma&reste turatia arborelui cotit al tootorului, pierderile de energie prin apa de ricire se redue intru- 66 citva, inschimb temporatura gazelor de ardere cregte si se m&resc in mod cores- punzator pierderile de energie prin gazele de ardere. Pentru Incrul mecanic util rémin circa tot 259%, ‘Agadar, am stabilit of, prin arderea combustibilului in motor, circa 25% din energia termicé degajaid se transforma in lucra mecanie util. Ca cit vom arde mai mult combustibil in motor, cu atit vom objine 0 cantitate mai mare de lera me- éanie util gi cu atit puterea dezvoltat’ de motor va fi mai mare. Puterea utila la arbo: colit al motorului se numegte putere efectivé. Ne ce depinde ins& puterea electiva a unui motor ? Cu cit arborele cotit, al motorului se roteste mai repede. ou atit se efectueazd un numdr mai mare de curse active pe minut. Cu cit numarul de curse active pe minut este mai mare, cu atit arde mai mult combustibil tn acest timp in motor gi ow atit se degaja mai multa caldurd. O anumits parte din accastit céldurd se transform’ in lucru meeanic util, ' Tn adeviir, un motor cu capacitate cilindricd de 4 1 aspird in. timpul admisiunii circa 1,25 g amestec carburant la fiecare cursa. Sa presupunem ci arborele cotit al motorului face 41 000 rot/min. Tintnd seama cao cursit de admisiune 2 amostocului are oe Bs dowi rotatii ale arborelui cotit, motorul va aspira intr-un minu iar intr-o ori, 625 x'60 = 37500 g sau 37,5 kg amestec carburant. Daci tn loc de 1000 rot/min motorul nostra teoretic ar face 2.000, el ar aspira inbr-o ori 37,5 x 2—75 kg, iar dact ar face 5000 rot/min, ar aspira 37,5 x 5 — 187 Ike amestec carburant. Cantitatea teoreticé de incdrctituré calculat’ in kg/h este reprezentatd in fig, 82 prin linia dreapti plina. Dar oxporienta araté ck in realitate cantitatea leoreticA de inciir- odturd in unitatea de timp (pe ora) nu ereste aga de intens pe masura ce se méreste turayia arborelui eotit gi c& la o anumité turatie, cantitatea de incdrcdturd ajungind la o oarecare yaloare maxima, incepe chiar si scadi. In fig. 82, cantilatea efectind do tnoirettura, exprimabé in kg/h, este reprezentata prin linia intrerupt&. Dup& cum se poate vedea din aceasiA figura, oind arborele covit al motoralui face 4000 rot/min cantitatea de ei 67Torafia” 5080 rotfrnin turafie 4000 rof{mir Turafie 2000 cor/mi fnedredturd nu este de 150 kg/h, ci de 100 kg/h, iar la § 000 rot/min ea este de numai 412 ka/h in loc de 187 kg/h; dac& se mareste turajia gi mai mult, cantitatea de incdredtura nu numai ¢ mt creste, dar chiar scade. Care este cauza acestui fencmen? DupX cum se glic, aspiratia amestecului in cilindru are loo datorita faptului c& in timpul eursei pistonului in jos se formeazé deasupra lui o depresiune. Moleculele amestecului, nava- lind in cilindru, trebuie 84 treact prin spatiul circular relativ strimt al scaunului supapei de admisiune. Cind arborele cotit: face 1200 rotimin (adic& 20 rob/s), timpul de admisiune dureaza a patruzecea parte dintr-o so cundé. Cind viteza de robtafie este de 3.000 rot/min, timpul de ad- misiune dureazi numai a suta parte dintr-o sccund’. Intr-un Limp aga de scurt, moleculele ames- tecului nu reugese siumple cilin- drul gi la sfirgitul admisinnii ames~ teoul se gisoste in cilindru in stare rarefiata. Densitatea ameste- cului la sfirgitul admisiunii va fi cu alit mai mic&, cu cit arborele cotit al motorului se roteste mai repede (fig.83), Daci pistonul s-ar opri in punctul mort inferior, umplorea cilindrului ctu amestee nu ar depinde de viteza cu care s-a depla- sab pistonul in jos; amestecul ar continua sii paitrunda in cilindru pind ce deasupra pistonului s-ar stabili presiunea atmosferica Dar pistonul motorului, ajungind la punctul mort inferior, in- cepe si se deplaseze imed tn sus, comprimind amestecul, oricare ar fi densitatea lui. Asadar, pe masur&é ce se mareste yiteza de rotatie a arborelui cotit, densitatea, si prin urmare, si cantitatea (in grentatc) de amostee care pitrunde in cilindrii motorului in timpul admisiunii se micgoreaz’. Deci, ew cit arborele cotit al motorulut se roteste mat repede, cu atid se efectucazd un numir mai mare de curse active in vnitaten de timp (intr-wn minut), dar cu ait cantitatea (in greutate) de amestec care pitrunde in motor, raportati la fieeare cursd activa, oa fi mai mici. Ca atare, la o anumila vitezi de rotatie a arborelui cobit, micgorarea cantitayii de amestec care pXtrunde in eilindrii mo- torului are o influent mai mare decit mirimea numarului de curse active, iar cantitatea de inc&redtura a motorului, ex- primatd in greulate do amestec, incepe s& seadii (fig. 82). Daci canfitatea de amestec carburant care patrunde in motor in unitatea de timp ajunge la maximum la o anumild turatie a arhorelui cotit al motorului gi apoi seade, este natural s& presupunem ca gi puterca ofoctiv’ a motorului va varia dupa aceeagi lege, Datorila faptului c&, atunci cind se maregte turatia arborelui cotil, se miregle netncetat si puberea necesara pentru tnvingerea diferitelor rezistonte din motor, puterea efectiv’ a acestuia atinge valoarea maxima la o turatie ceva mai mic& decit cantitatea de incireviturk a motorului, de exemplu, la 4000 rot/min, tn loc de 5 000 (fig.84). SH legim arborele cotib al motorului ou rotile motoare ale automobilului in aga fel, incit vitezele lor de rotajie sa fie pro- portionale, De exemplu, cind arborele cotit al motorului face 4 000 rot/min, rolile motoare fac 200 rot/min gi apoi, de eite ori se maregte viteza de rotajie a arborelui cotit, tot de atitea ori se va mari gi viteza de rotatie a ropilor motoare. Daca arborele cotit va incepe si se roteased de douad ori mai repede, si rotile motoare yor Incepe si se roteasc’ de dou ori mai repede. Facind o rotatie completa, roota pareurgo un drum perfect determinat care depindeide diametrul roti [lig.85). Prin urmare, cu eit rotile se rotese mai repede, cu alit ele vor 69deplasa pe o gosea data eu viteza dorita de noi, trebuie si gisim un mijloc de @ modifica puterea dezvoltatit do motorul sau la turalia corespunziitoare a arborelui cotit, Dupa cum am vizub, mu se poate mari aceast’ putere la un motor existent si o turatie dat. De acoea, curba puterii efective construiti de noi se numeste caracteristica exterioard a motorului, In sehimb, puterea efectiva a motorului se poate micgora dup& dorint&. Ar fi, ins4, neecono- mic s& se piard’ lucrul mecanic care nu este util la un moment dat, s& zicem, climinindu-] sub forma de cildura. $i aga am pierdut. deja trei sferturi din energia combustibilului prin racirea motorului, frecarea in lagire etc. De aceea trebuie si edutim sa nu producem mai mult lucru mecanic decit este necesar. ta acest scop, este evident oi trebuie sd micsordm cantitatca de amestee care p&trunde in cilindru tn cursul admisiunii, Cind Canititatea de amestee din cilindru devine mai miei, atunci se degajeazi gi edldurd mai putin’ prin arderea lui, si, prin urmare si puterea motorului se micgoreaz’i in mod corespunzitor. Acum motorul nu va mai funcfiona dupa caracteristica exterioara, ci dupa o anumita earacteristict parfiald (fig.87). In cazul de fata, automobilul va merge pe goseaua asfaltat’ orizontalé cu o vites’ de 50 km/h. Pentru a reduce gi mai mult yiteza automobilului, 72 Teav de admsiune Clapera trebuie si se miesgoreze tntr-o masura si mai mare cantitatea de amestee earburant care pAtrunde in cilindrii motorului in timpul admisiunii gi s& se oblige motorul si functioneze dupt alt& caracteristica partiala, care oste situaté si mai jos Tnseamni c& trebuie si pulem regla cantitatea de wmestec care patrunde in motor. Acest lucru se poate face dupa dorinti, inchizind sau deschizind o clapet& montat in tubul prin care pitrunde amestecul carburant in motor. Aceasté clapeti este comandata cu ajutorul unci pedale de la locul conducitorului (lig. 88). Si presupunem ca pentru a merge pe o gosea asfaltats orizontal’ eu o vilezi de 40 km/h trebuie s& finem clapeta des- chis& pe trei sferturi gsoseaua incepe si urce gi decd dorim si mergem cu aceeagi Vitex, evident ci va trebui si deschidem clapela mai mult, apiisind pe podala gi invingind rezistenta unui are. Cind urcusul s-a terminal, trebuie sé se inchidd din now clapeta partial, ridicind piciornl de pe pedal&. Daci derim s& accelerim la viteza de 50 km/h trebuie iartgi si deschidem mai mult clapeta. Deci, cu ajutorul unei clapete se regleazd eantitatea de amestee care pdirunde in motor gi totodatd viteza cu care merge automobilul. Gind funclioneazi dupa caracteristica exterioara (fig.87), motorul merge cu obturatorul complet deschis, sau, cum se spune, cu pedaia de acceleratie complet apasata. Motoarele de automobil se caracterizeav’i prin cantitatea maxim& de amestec carburant aspirat in cursul unui ciel de func- jionare, adic prin cilindreea lor si prin puterea efectivd mawime la turafia respectiva a arboretni cotit. Astiel, de exemplu, motorul autoturismului ,,.Moskvici* are o cilindree de 1,07 1 si dezvolta 0 putere efectiv’ maxima de 26 CP la 4000 rot/min, La tura{ii mai mari, puterea dezyoltati de acest motor incepe si scada. Motorul autoturismului ZIS-111 are o cilindree totali de 6 1 si dezvolta o putere efectiva maxim’ de 220 CP la 4 200 rot/min. 73e ° wt ae, CARBURATORUL ELEMENTAR Aparatul care preparé. amestecul de aar gi benzin& se numeste earburator. f 5 Ga prototip al carburatorului elementar poate servi un pulve- rizator obisnuit (fig. 89). Principiul de functionare a pulveriza- forului vonst& in faptul c& o persoan’ sulla cu putere aer intro teava orizontala cu capatul ingustat. O teava vertical& este cufun- Hata intr-nn vas cu lichid care se gisegte 1a presiunea almosfericd. Gapatul superior al acestei yevi se agaza exact eub capatul Ingustab ii orizontale, a f Fee eatin cum ge seurge curentul de aer prin teava. Persoana sulla fn feava orizontala 0 anumita vantitate de acr in ‘initatea de timp (Intr-o secundi). Prin urmare, tnbr-o secund& prin orice sectiune a fevii do aer trebuie si troacé un numér deter- minat de molecule de aer. Daca sechiunea jevii este mare, curentul de aer se poate deplasa relativ incet. Daca teava se ingurleae prin sechiunea strimté twebuie si poata breve intr-o seounda acelagi numir de molecule ca si prin orice alt& sechiune a fevii. De accea, trecind prin sechiunea ingust&, curentul de acr igi mireste viteza. Sctpind din sechiunea cea mai ingusta a (evil, mole- culola de aer navilese Inainte, sepa- rindu-se de curentul general, din care caust la capatul {eyii orizontale, din- colo de portiunea ingustaba a ei, s¢ for- meazi o depresiune. _ Deoarece capaitul superior al.fevii yerticale cuiundaté in vasul cu lichid este situab in ime- diata apropiere a sectiunii inguste a tevii orizontalo, aerul din ea ya fi aspirat sub influenta de- presiunii create. Apoi, datorita presiumii atmosterice din vas, Tichidul va incope sa se uree prin teava verticalé, Cind lichidul ajunge la orificiul superior al A over acostei fovi, curentul orizontal de aer va prinde mici picdturi de lichid si le va antrena enel. Ale- gind dimensiunile orificiilor de iegire ale fevilor in mod potri- vit, se poate obtine un amestoc de aer gi lichid eu compozitia dorita. Pentru a adapta pulverizatorul Ja alimentarea motorului, trebuie si se creeze o vind puternic% de aér la orificiul tevii eufun- date cu ecapitul inferior intr-un vas cu benzina (fig. 90), Gurentul de aer poate fi creat in motor prin deplasarea pistonului in jos in cursul timpului de admisiune, Pentru a mari depresitmea in teava prin care se aspiré acr in motor, vorn introduce in ea un dispozitiv de strangulare care se numeste difuzor. In seeliunea cea mai ingusta a difuzorului, viteza curentului de aer si, prin urmare, si depresiunea ating valori maxime. Acola trebuie si se g&seasct, ovident, gi capalul fovii prin care vine henzina. Aceasté teava se numeste pulyerizator, deoarcce benzina care se scurge din ea sub influenta depresiunii din difuzor este pulveriaata in pied turi foarte fine de cdtre eurentul de aer care trece cu vitezi mare prin sectiunea ingusti a difuzorului, Pentru ca benaina si treacd prin pulyerizator fn cantitate riguros determinata, se introduce fn acesta un dop avind un orificiti cu un diametru procis stabilit, Acest dop se numeste jiclor. Trecerea benzinei prin pulverizator poate fi inlesnita. In acest scop, rezeryorul de benzini se agaz4 in aga fel tncit, benzina sii nu so ridice prin pulyerizator sub iniluen{a presiunii atmosferice din rezervor. Trebuie ca, atunci cind motorul nu functioneazé, nivelul benzinei si se giseasc’ in apropierea orificiului de iegire al pulveri- zatorului caici astfel, cind motorul va funcfiona, benzina va fi aspirati cu ugurin{i in eamera difuzorului. In acest scop ne servim Zit tywerizita: ie)de principiul vase- lor comunicante. Ca exemplu de yase comunivante poate servi un ceainie obignuit (lig. 91), Conform principiului vyase- lor comunicante, apa din gitul caai- nicului sé va gasi jntotdeauna la acclasi nivel ca tn ceainic. Daca inclindm ceainicul, apa din el 5 din gtlul sau'se va gasi Ja acelasi nivel pina ce apa va incepe si curgi din gitul ceainicului, Si ageatm rezervorul ou benzin& alituri de teava prin care se aspirii aerul si sd unin acest rezervor eu pulverizatorul pe prineipiul vaselor comunicante (fig. 92). Nivelul bensinei in pulverizator trebuie sd se gdseascd numai cu citiva milimetri sub nivelul orificiului sau superior. Rezerya de henzink din revervorul carburatorului ajunge insi numai pentru citeva minute de functionare a motorului. Amintim ca la 100 km de drum, automobilal ,Moskviei* consuma cirea 9 1 benzin&d, iar automobilul ZIL-410 consuma& 23 1, De aceea, aulomobilul trebuie si poarte cu sine o rezerya de cel putin 30—40 I benzind, iar pentru aceasta este nevoie de un reser- yor mare, Nu este cormod ca un astfel de revervor sX fack corp eomun cu carburatorul. Dar dact nu se face acest lueru, cum se poate completa henzina din rezervorul carburatorului pe mésurd ve se consuma prin pulyerizator? Cea mai simpli sohifie este s% se monteze rezervorul de ben- zini mai sus decit carburatorul, aga cum s-a fieut la autoturis- mele GAZ-A. In acest eaz, benzina se sceurge in carburator prin cAdere liberd, ca apa dintr-un rezeryor de layoar, In rezeryorul earburatorului, nivelul benzinei trebuie si fie insé totdeauna constant, cdci altminteri henzina se va scurge din rezervor prin pulverizator, chiar cind motorul nu functioneaz’, ea gi apa din rezeryorul layearului, cind robinetul este deschis. Pentru aceasta, introducem in rezervorul carburatorului, un dispozitiy special: un phititor cu un ac obturator, apdsat de acest plutitor (plansa VI, A). Phutitorul phiteste pe supralaja benzinei si se ridicd po m&sura ce se ridick nivelul ei tn rezeryorul earburatorului. Gind nivelul benzinei in acest rezarvor este maxim, acul plutito- rului tnchide orificiul prin care yine benzina din rezervorul maginii, iar nivelul benzinei din rezervorul carburatorului nu ge mai poate ridica. Cind benzina incepe s& se consume prin 6 pulverizator, nivelul ei scade tn reservor gi o data cu benzina se las& in jos gi plutitorul. Atunci acul deschide orificiul, prin care va tncepe i curgi benzina din rezervorul maginii pin’ ce se restabileste nivelul benzinei din rezervorul carburatorului Rezervorul carburatorului impreund cu mecanismul cu plubitor se numeste camera plutiterului sau camera de nivel constant. DupA eum s-a mai mentionat, puterea efectiva dezvollatt de. motor la o turatie dati a arborelui cotit se regleazé prin cantitatea de amestec care pitrunde in cilindrii motorului. De aceea am montab o clapeb& in teava de admisiune. De obicei aceasta clapet face parte din construc{ia carburatorului gi este situatd in partea dinspre motor, dupa difuzor. Ka se numeste obturator (planga VI, A). Modifieind pozitia acestei clapete cu ajutorul unei pedale (fig. 88), se modifica litimea fantei dintre clapeta si peretele interior al evil. Gu cit aceasta fanta este mai larga, cu atit paitrunde o cantitate mai mare de amesteo carburant in motor in timpul admisiei gi eu atit motorul dezvolt& o putere mai mare, Cind obturatorul este complet deschis, motorul dezvolta puterea sa totala (planga VI, B), functiontnd dupi caractoristioa extericar’ (fig. 87). CARE TREBUID SA FIN COMPOZITIA AMESTECULUE DE VAPORI DE BENZINA SI AHR Pina acum am presupus ci in motor pitrunde intcteauna un amestec de yapori de benzina si aer eu o anumita compozitie necesard pentru o ardere completi. Cit aer trebuie insd amestecat cu o cantitate data de vapori de benzin& pentru a se obtine amoste- cul necesar? Yom rezolva aceast’ problem’ mai intti teoretic. In reactiile chimice, in care moleculele se transforma, se poate caloula ou precizie cite molecule sint necesare pentru a se obfine cantitatea de atomi de care este nevoie pentru crearea mole- culelor noilor suhstante. Daci am cunoaste greutatea atomilor care iau parte la reacjie, am putea calcula cantitatea in greutate a dilerilelor elemente necesare pentru reactia respectiva. Cind se formeazit 0 substantd oarecare, elementele care participé la reactie se combind intotdeauna tntr-un raport riguros determinai in greitate. Pe noi ne interesear in spocial cite kilograme de aer tre- nie si se amestece cu un kilogram de vapori de benzina pentru ca oxigenul din aer sa fie suficient pentru arderea completii a intregii cantitafi de benzina din amestec. 77de principiul vase- lor comunicante. Ca exemplu de yase comunicante poate servi un ceainie obignuit (fig. 91). Conform principiului vase lor comunicante, apa din gitul ceai- nicului se va gasi {ntotdeauna la acelasi nivel ca in ceainic. Dacé inclinim ceainicul, apa din el 5: din gitul su se va gasi la acelagi nivel pind ce apa va incepe si curgi din gitul ceainicului, SA ageztim revervorul cu benzing aliituri de feava prin care so aspird acrul si si unim acest rezeryor cu pulyerizatorul pe prineipiul vaselor comunicante (fig. 92). Nivelul bensinei in pulverisator trebuie sd se gdseasca numai cu eitive milimetrt sub nivelul orificiulut séu superior, Rozerva de benzin’ din rezervorul carburatorulni ajunge ing numai poatru cileya minute de funcjionare a motorulul. Amintim c& la (00 km de drum, automobilul ,Moskvici* consumé. circa 9 | benziné, iar automobilul ZIL-110 consumaé 23 1, De aceea, automohilul trebuie si pourte cu sine o rezerya de cel putin 30—40 | benzina, iar pentru aceasta este nevoie de un rezer- yor mare, Nu este comod ca un astiel de rezervor si faci corp comun cu carburatorul, Dar dac& nu se face acest lucru, cum se poate completa benzina din rezeryorul carburatorului pe masurd co se consuma prin pulverizator? Gea mai simpla solujie este sx se monteze rezervorul de ben- zinX mai sus doeit carburatorul, aga cum s-a [cut la autoturis- mele GAZ-A. In acest cas, bensina se seurge in carburator prin eXdere liburd, ca apa dintr-un rezervor de lavoar. In rezeryorul carburatorului, nivelul benzinei trebuie si fie insa totdeauna constant, ciei altminteri benzina se va scurge din renervor prin pulverizator, chiar cind motorul nu functioneazd, ca gi apa din rezervorul Javoarului, cind robinetul este deschis, Pentru aceasta, introducem in rezervorul carburatorului, un dispositiv special: un plutitor cu un ae obturator, apisat de acest plutitor (planga VI, A). Plutitorul pluteste po suprafaja benzinei si se ridio’ pe misura ce se ridici nivelul ei in vezervorul carburatorului. Cind nivelul benzinei tn acest rezervor este maxim, acul plutito- rolui inchide orificiul prin care vine benzina din rezeryorul maginii, iar nivelul benzinei din rezeryorul carburatorului nu se mai poate ridica. Cind benzina ineepe si se consume prin 16 pulverizator, nivelul ei scade tn reaervor si o dat&é cu benzina se las& in jos gi plutitorul. Atunci acul deschide orificiul, prin care ya incepe s& onrgi bonziné din rezervorul maginii pind ce se restabileste mnivelul benzinei din rezervorul earburatorului. Rezervorul carburatorului impreund cu mecanismu] cu plutitor se numeste camera plutitoruins sau camera de nivel consiant. Dup& cum s-a mai menjionat, puterea electiva dexvoltats de motor la o turatie dati a arborelui colit se regleaz’ prin cantitatea de amestec care piltrunde in cilindrii motorului. De aceea am montat o clapeta in jeava de admisiune. De obicel aceasta clapetad face parte din construc{ia carburatorului gi este situatS in partea dinspre motor, dupa difuzor. Ea se nimeste obturator (planga WI, A). Modificind pozitia acastei clapete eu ajulorul unei pedale (fig. 88), se modified lifimea fantoi dintre clapeta gi peretele interior al (evii. Cu cit aceasta fanta este mai larga, cu atit pitrunde o cantitate mai mare de amestec carburant in motor in timpul edmisiei gi cu atit motorul dezvolta o pubere mai mare, Cind obturatoral este complet deschis, motorul dezvolta puterea sa totala (planga VI, 2), functionind dupa caracteristica extorioart (fig. 87). CARE TREBULE $A FIE COMPOZITIA AMBSTECULUL DE VAPORI DE BENZINA $I AER Pind acum am presupus ci in motor patrunde intoteauna un amesteo de yapori do bensina si aer eu o anumita compoxitie necesar’ pentru o ardore completa. Cit aer trebuie ins& amestecat cu o cantibate data de vapori de benzin’ pentru ase obtine ameste- cul necesar? Vom rezolya aceasti problem’% mai intii teoretic. In reactiile chimice, in care moleculele se transforma, se poate calcula cu precizie cite molecule sint necesare pentru a se obtine cantibatea de atomi de care este nevoie pentru crearea mole- culelor noilor substante. Dac& am cunoaste greutatea atomilor care iau parte la reachie, am putea calcula cantitatea in greutate a dileritelor elomento nocosare pentru reactia respectivit. Cind se formeaztt 0 substan{é oarecare, elementele care participit la reactie se combind intotdeauna intr-un raport riguros determinat in grewiate. Pe noi no interescazi in special cite kilograme de aer tre- huie si se amestece cu un kilogram de vapori de bengind pentru ca oxigonul din aer si fie suficient pentru arderea completa a intregii cantitati de benzina din amestec. 77,Ca unitate de greutate vom lua greutatea atomului unui element oarecare gi vom stabili de cile ori alomii celorlalte sub- stante sint mai grei sau mai ugor! decit acest atom. Daci se ia ca unitate greutatea celui mai simplu atom, a aceluia de hidrogen (v. fig. 19) gi daca se compara cu acest atom, in greutate, atomii celorlalte elemente (de exemplu, atomii de oxigen, de carbon ete.), se constaté ci atomii acestor elemente sint mai grei dectt atomii de hidrogen de un numér intreg de ori. De exemplu, atomul de carbon este de 12 ori, iar atomul de oxigen de 16 ori mai grou decit atomul de hidrogen, Amintim 04 atomii tuturor clementelor sint forma{i din electroni, protoni si neutroni, electronii si pro- 4onii avind sarcini electrice negative si pozitive de marime egali: Toate aceste particule sint identice la toate elementele. Numarul de protoni din nucleul atomului este egal cu numarul de electroni din invelisurile care-I tnconjura. SA comparaém atomii de hidro- gon, azob, carbon si oxigen: atomul de hidrogen are un singur électron, iar nucleul Ii conjing un singur proton (fig. 93). Atomull de carbon are gase electroni gi, prin urmare, gase protoni, atomul de azot are gapte cloctroni gi gapte protoni gi, in sfirgit, atomul de oxigen are opt electroni si opt protoni. Mai reamintim ca gi nucleul alomului de hidrogen consté numai dintr-un singur proton, iar mucleul carbonumi, azotulai si oxigenului confine, tn afart de protoni, un numar egal de neutroni neutri din punet de vedere electric, gi avind o greutate egaldé eu a protonilor, Yom neglija greutatea electronilor, care este infima fat de greutatea proto- nilor si neutronilor, Atunci greutatea relativa a atomilor de hidrogen H, de carbon C, de azot N gi de oxigen O se poate repre- ‘zenta prin numerele 1, 12, 14 si 16 (fig. 93). Pentru simplificaroca problemei, vom considera e& benzina este omogena si ci moleculele ei sint formate din 6 atomi de carbon gi 12 atomi de hidrogen (CgH,.). Prin urmare, daca se ja 1 g (san 1 kg) de benzind, se vor gisi tn el in medie de dowd ori mai pulini atomi de carbon C decit atomi de hidrogen H sau, cu alte eu- vinte, vor fi 1/3 atomi de carbon C si 2/3 atomi de hidrogen IH. Trecind la procente, vorn avea: 33% atomi de carbon gi 67% atomi de hidrogen (fig. 94, stinga). Greutatea atomului de hidrogen H s-a luat drept unitate. Inseamna ci 12 atomi de hidrogen 1 bon @ eintareste de 12 ori mai mult decit atomul do hidrogen H (fig. 93). cintirese 12 unitati. Atomul de car-~ Prin urmare, 6 abomi de carbon C cintdrese: 6 x 12 = 72 uni- tai. Intr-un gram (gau un kilo- gram) de bonzin& existi in total 72 +412 = 84 unitati de greu- tate de carbon C si hidrogen IL, Trecind la procente: greutatea carbonului C-dintr-un gram (sau Ps Dupa grevistea um kilogram) de benzini repre- ‘de. aon olor 72 X 100 84 ‘i tatea hidrogenului H reprozinta — Cind carbonul si hidrogenul ard (cu alte cuvinte, sind se combina cu oxigenul), se formeazt bioxid de carbon gi yapori de api. In fig. 95 se arati moleenlele acestor produse de arcere, ca indicajia greut&{ii relabive a atomilor din care sint formate. Prin urmare, pentru arderea complett a hidrogenului si formarea vaporilor de ap& (fig. 95, atinga), la 2 parfi in greutate do hidrogen H sint nocesare 16 p&rli in greutate de oxigen O, sau la 1 parte in greutate do hidrogen H sint necesare 8 parti in groutate de oxigen O. In mod similar, pentru arderca com- plet& a carbonului si formarea bjoxidului de carbon (tig. 95, dreapta), la 12 piri in grentate de carbon C sint necesare 32 parti in groutate de oxigen O, sau la 4 parle In greutate de 3 wintit = 86%, iar grou- 9100 ee - 14%, (fig. 94, dreapta). 8 7 y catbon C sint necesare-;s =g parti in greutate de oxigen O. Un kilogram de henzint confine 140 g hidrogen H si 860 g carbon (fig. 94, dreapta), Pentru arderea fiecirui gram de hidrogen H sint necesave 8 g oxigen O, iar pentru arderea a 140 g cste nevoie de 140 x $ = 1420 g oxigen. Pentru arderea unni gram de carbon G sint necesare 8/3 g oxigen O, iar pentru arderoa a 860 g carbon sint nocesare 860° = = 2300 g oxigen. Deci, pentru arderea unui kilogram de benzind este nevoe de 4 120 + 2300 = =3420 g oxigen. Aerul, dup& cum se stie, este un amestec, In special, de oxi- gen O gi azot N, un kilo- gram de aer continind 230 g oxigen gi770 g azol, care nu ia Vapor) de apt Bigxrd de carbon | parte la ardere. Prin urmare, apentru a se obtine 3420 g oxigen este nevoie si se ia 3420 t d 339% 1000 = 15000 g sau 15 kg de aer. Devi, wmesiecul de vapor de benzini gi aer trebuie st fie format teoretic din I kg benzind si 15 kg aer. AMESTEC CARBURANT BOGAT $I SARAC Am stabilit ¢X pentru arderea complet’ a 4 kg de benzina sint necesare 15 kg acr, Daca aerul va fi in cantitate mai mica, o parte din benzin& va ramine nearsi, iar dacd acrul este in canti- tate mai mare, o parte din oxigenul din aer ramine neutilizata. Asa spune calculul beoretic, care este adeviirat, cu condifia ca moleculele care intra tn compozitia benzinei si a aerului sd fie bine amestecate (planga VIC). Daca se aprinde un anumit volum dintr-un astfel de amestec, benzina arde complet si in acest caz se degajeaza toata energia termicd posibila. In practica nu este insi posibil si se divizere toata benzina in molecule, deoarece pentru aceasta trebuie sd se ea pore complet benzina, lueru ce nu se poate realiza intotdeauna. O parte din bonzini se va gisi sub form& de picituri foarte mici in amestecul carburant. In afara de aceasta, amestecarea benzinei cu aerul nu poate fi perfect. In volumul ocupat de amestes exista tntotdeauna spatii in care se afl mai mult’ benzin& decit trebuie gi invers, spatii in care cantitatea de benzind este inguficienti. Agadar, dac& se aprinde un amestec cu compozitic stormala*, in produsele de ardere se yor gisi atit molecule do benzin& neutilizata, in locurile in care oxigenul din aer a fost insuficient, cit gi molecule de oxigen neutilizat, in locurile in care benzina a fost insuficienta (plansa V1,D). Pentru ca motorul si dozyolte putorea maxim’, trebuie ca prin arderea unui volum dat de amestec si se obtind o cantitate de caéldura cit mai mare posibil. In porfiunile de amestec in care cantitatea de aer nu a fost sulicienta, nu se va putea mari canti- tatea de benzini arsii, Se poate insk ckuta ai nu existe porliuni de amestec tn care cantitatea de benzin& si fie insuficienta, In acest scop, este deajuns $4 se mareasca cantitatea de benzina din amestec. In acest caz, se va muri cantibatea de cdldura degajata prin arderea unui volum dat de amestec, iar puterea motorului va creste. Dar cantitatea de benzind nearsa in porjiumile de ames- tee in care cantitatea de acr este insuficienta crogte gi ea gi, prin urmare, se va pierde si mai mult& benzin& neutilizata din motor (planga VI,Z). Aceasta va provoca in mod firese o midrire a 80. A Rezervor cu benzina turstor ae Amestes carducrgnt Amesteo Prodse ve narburant UE oxigen F angen» consumului de combustibil al motorului. Deci, objinind de la motor maximum de putere posidil, il facem in acelasi timp mai pujin economic. Cum se poate ins& modifica compozitia amestecului carbu- rant in aga fel inctt motorul s& functioneze cu consum minim de combustibil, chiar dacd nu dezvoll& toab& puterea sa? In acest scop, trobuie si cdutém ca toata hensina s& anda gi s4 nu se plard’ nici un gram de benzind in gazele de ardere. SX micgoram canti- tatea de benzinad din amestee in raport cu compozitia normala a acestuia tn aga fel inett tn tot volumul ocupat de amesteo si nu existe nici o portiune in care si ramin& benzind necesar’, din cauza lipsei de oxigen. Atunei motorul oa functiona tn condijiile cole mai economice, dar faré si dezvolte toata puterea de care este capabil, iar in produsele de ardore ya imine oxigen liber (plansa VI, F). Amestecul cu exces de benzini (fali de amestecul teoretic normal) se numeste amestec bogat. Un amestec cu cantitate insu- ficient. de benzind se numeste amestee sdrac. Dacd ne amintim ed o curs a pistonului dureazd numai o sutime de secunda, se vede clar ce important este ca tot amestecul din cilindru s& ard repede. Altminteri, in timpul curse active, pistonul ya primi gooul cu intirziere, eum s-ar spune ,,in spate", iar puterea dezvoliata do motor va seidea. Cel mai repede ardo un amesteo bogat in care se gaseste cn 10—15% mai putin aor dectt intr-un amestec normal. Daca se modifich compozitia amestecului Inir-un sens sau altul, vitoza do ardere seade mai fntii foarte putin, iar apoi loarte puternic. Amestecurile excesie de bogate gi cele foarte sdrace nu ard de loc. Flacdra produsi de scinteie se stinge in astfel de amestecuri. In timpul mersului automobilului se foloseste foarta rar puterea maxim& a motorului. De obicei motorul functioneazd cu obturatorul partial inchis, pe caracteristici parfiale (fig. 87), astfel ci nu dezvolt& toata puterea de care este capabil la turafia respectiva conform caracteristicii exterioare. Totodata este avan- tajos si lucrim cu amestec sdrac pentru a miegora consumul de combustibil. Un astfel de amostec produce o seadere a puterli cu iC 10% dar pe de alt& parte, cind finem obturatorul parjial deschis, dispunem de o rezerva de putere. Intr-un caz extrem, il putem deschide mai mult, Dar cind obturatorul este complet deschis (de exomplu, in cazul depagirii automobilului din faba), este importat ca motorul si dezvolte toataé puterea de care este capabil. In acest scop, amestecul trebuic Imbogitit pentru ca motorul s& poati dezvolta o putere cu aproximaliv 6 810% mai mare decit atunci cind lucreaz& cu amestec economic. Aceasta va permite si se ridise in mod corespunzitor caracte- ristica exterioaré a motorului. Asadar, este de dorit ca un carburator sd furnizese motorulut un amestec economic la toare reginuarile de functionare ale moto- rului, afard de regimul la care motorul functioncazd tn plind sarcind. Cind obturatorul este complet deschis, este de dorit ca in carburator sd se obtind un amestec ,de putere', care s{ asigure dezvoltarea pulerii maxime a motorului, : Sa examinaim acum cum trebuie s& varieze comporitia ames- tecului economic in funcfie de gradul de deschidere a obtura- torului. La inceputul ficctirui timp de admisiune, spatiul de deasupra pistonului ramine plin cu produsele de ardere ramase de la ciclul precedent. Volumul avestui spatiu este constant la un motor dat (fig. 32, dreapta). La diferite regimuri de functio- nare ale motcrului, atit temperatura, cit si presiunea produselor de ardere variazd in limite foarte strinse. S-a stabilit prin expe- rien{& c& atunci cind se m&reste presiunea gazclor reziduale, se miireste si temperatura lor. Prin aceasta, densitatea gazelor rezi duale se mentine identicd si, prin urmare, cantliatea de gase rez duate la un motor dat rimine incariabila la toate regimurile de functionare. Cantitatea de amestec proasp&t care pitrunde tn motor varia- z& in functie de pozitia obturatorului; cu ett cbturatorul este mai inchis, cu abit pitrunde mai pujin amestee proaspét tn cilindru. Deocarece cantitatea de produse de ardere care ramine in cilindru este constanté, ou elt intra mai putin amestce proaspitt In ol, eu atit, produsele do ardere tl impurific’ mai mult, Un amestec pu- ternic impurificat cu produsele de ardere arde incet, iar puterea motorului seade mult. Viteza de ardere a amesteculni earburant mai depinde gi de virtejurile care iau nastere in tot spatiul ocupat de amestec tn timpul admisiunii. Cu elt amestecul este mai putin agitat de virtejuri, cu atit el arde mai incet, iar intensitatea virte- jurilor scade pe masura ce obturatorul se inchide, Ca atare, pentru ase utiliza amestecul economic’, in modul cel mai rational la orice regim do functionare a motorului, amestecu! trebuie st fie imbogafit pe masurd ce obturatorul se inchide. S-a stabilit experimental c& dacd obturatorul este mult inchis, amestecul ,economic‘ trebuie s& contina aproximativ 414.kg aer lad kg de benzind; pe masura ce obturatorul se deschide, cantitatea de aer pe care o contine amestecul se ridica pina la 16,5 kg. Cind deschidem complet obturatorul, carburatorul trebuie si treact brusc de la amestee sirac Ja amestec bogat, pentru ca 82 motorul si poata dezyolta o putere suplimentaré prin marirea debitului de benzind, Cind obturatorul cste complet desohis, amestecu! ,de putere® trebuie si contind circa 13 kg de aer la 4 kg de benzina. S& vedem acum dac& carburatorul elementar prepara un amestec carburant cu compozitia necesara. Compozitia amaste- cului carburant depinde de cantitatoa (in greutate) do aor si de combustibil furnizata de carburator in unitatea de timp (Intr-o secunda) la diferite regimuri de funcjionare ale moborului, Aceasta va depinds, larindul siu, de modul eum variaza viteza de scurgere a benzinei prin pulverizator gi de viteza de trecere a aerului prin difuzor, cind viteza de rotatie a arborelui cotit al motorului variazi. Cu ctt arborele cotit se roteste mai repede, cu atit pis- 4onul va cobori mai repede in timpul admisiunil si cu atit depre- siunea medic in cilindrul motorului in cursul admisiunii ya fi mai mare (fig. 83). Prin urmare, trebuie si se stabileased madul 4n care variaz& viteza curentului de acer si a curentului de benzina in carburator cind depresiunea creste, Diferenta intre curcntul de benzina si curentul de aer const in fapiul ci benzina, ca orice lichid, nu-si modified densitatea, la o temperatura data, tn funchie de depresiune (lichidul nu este compresibil), pe cind densitatea. aerului se micsoreazdé cind depresiunea se miresto. Cea mai mare depresiune, cind obturatorul este deschis mult, se stabileste pe drumul cureniului de acer in sectiunea ingusta a difuzorului, dar tot acolo incepe formarea amestecului de benzind side acr gi vaporizarca benzinei, care, dupa cum stim, face si Sead temperatura aerului, Depresiunce proveaci miegorarea densi- Wii aerului, iar sciderea temperaburii, miarirea ei. Ca ataro, densitatea acrulni aproape cd nu variazd la trecereasa prin carburator. Aceasta ne permite si consideriim c& enreniul de aer care trece prin carburator este asemdnittor cu curentul de lichid (de benzink). Gind aerul trece printr-o conducta, vitoza Ini seade din cauza frecirii curentului de perefii conductei si din causa formirii de virtejuri. La carburatoarele moderne, jicloarele se fac scurte (lungimea lor este cel mult egala cu trei diametre). Pe de alta parle, si vitoza curentului de benzind se micgoreari din cauza pierderilor prin frecare gi prin virtejuri, Agadar, §i in acest cay analogia se mentine. ; Aerul trece ins printr-o conduct relativ larga, dar henzina oste silit& #4 treacd prin canalul ingust din jiclor gi de aceea mic- gorarea vitezei curentului de aer gi a curentului de benzind vor fi diferite. La proiectarea carburatorului, alegind insi inimod judicios diaretrul jiclorului si a difuzorului, aceste pierder: pot fi compensate. ot 8aDeci, pe masur& ce se mareste depresiunea, se miraste atit: cantitatea (in greutate) de benzini, ett si cantitatea (in greutate) de aer. Cind jiclornl este scurt, compozttia amestecului se menting aprozimativ aceeasi, oricare ar fi depresiunea. La viteza maxima de rotatie a arborelui cotit al motorului (cind obturatorul este complet deschis), yiteza curentului de ser in carburator este mult mai mare decit viteza maxima a automobi- lului. Ea atinge 540 km/h (150 m/s). Viteza curentului de combus- tibil in jiclor este de cirea 25 ori mai mica decit viteza curentului de aer. Cind obturatorul este foarte mult inchis, ceca ce este necesar cind motorul func{ioneaza fara sarcin’, adica in gol, viteza curen- tului de aer gi depresinnea in difuzor se micgoreani aga de mult, inet, aerul nu mai poate antrena picdturile fine de benzini (planga VI, G). Carburatorul clementar nu poate, deci, prepara amesiceul cind motorul merge in gol. La toate celelalte regimurt de functionare a motorului, carburatorul elementar prepard, dup’ cum am yazut, un amestec ex compozifie constantit. Pe de alta parte, insd, noi avem nevoie de un carburator care s& prepare un amosiec a chrui compozitie sA sirdceascd pe masura ce se deschide obturatorul. Cind obvwuratorul este complet deschis, carburatorul trebuie.ins& s& treacd repede de la amestec sdrac la amestec bogat, pentru ca motorul s& poati dezyolta o putere suplimentara in dauna economicitiifii, Pe de alta parte, carbura- torul trebuie si agigure funcfionarea motorului gi la mersul in gol. Asadar, carburatorul elementar nu este bun pentru automobil. PRINCIPICL DE FUNCTIONARE A CARBURATORULUL DE AUTOMOBIL La carburatorul elementar pe care J-am studiat mai inainte, aerul cireula de jos in sus. Carburatoarele de acest tip au curent, aseendent (fig. 96, stinga). Curentul de aer trebuie si antreneze on ol gi s& ridice piedturile de benzin& pulverizata. La carburatoarele moderne, curentul de acer ul& de obiees de sus in jos. Aceste carburatoare au curent descendent (inversat) (lig. 96, dreapta). In acest cay, pictiturile de hensind pulyerizatt coboard sub actiunea propriei lor greutiti- La carburatoarele inversate, obturatorul trebuie montat tot dincolo de difuzor, in partea dinspre motor, adic& la partea de jos a carburatorului. Vom cfuta acum si facem ca amestecul debitat de carhurator #4 devina mai sdrac pe masuri ce se deschide obturatorul. 84 In acest scop se pol folosi dou& pulverizatoare ou jicloare independente. Jicloarele se monteaz’ la capatul inferior al pulve- rizatoarelor, in peratele camerei de nivel constant (fig. 97). Cel Cortursion wind cureat Cantucator avindcurent ascendeat (normal) descendent (inversat) 4 de-al doilea jiclor, jiclorul cowipensaior, se monteaza inbre camera do nivel constant si un rezervor special numit pzy. Spatiul din partea de sus a pujului se g&seste intotdeauna la presiunea abmos- fericd. Pulyerizatorul jiclorului compensator se aflé in leg&turd cu putul gi intrd in difuzor alituri de pulverizatorul jiclorului principal. Intreg acest sistem se numegte dispozitivul de compensa- jie. Si agoztim obturatorul in pozitia extrema la cave viteza aerului 4n difuzor este inca suficienté pentru ca s& permitk carburatorului si debiteze amestecul car- Durant, motornl nefiind deo- camdati pornit. Bonzina se va gisi la acelasi nivel, th camera de nivel constant, in pub si in pulverizatoare, acestea fiind vase comunicants. Daca por- nim acum motorul, tn foarte sourt timp toata benzina va fi aspirat® din pub si prin pulverizatorul dispozitivului de compensatie se va seurge in difuzor ux amestee de picd- turi fine de benzindg side bule de wer (plangsa VII, A). Aerul atmosferie va fi aspirat in -Jictorul de compensareput. Alegem acum dimensiu- nile jicloarelor in aga fel in- cit, in aceasta pozifie extrema a obturatorului, carburatorul sA debiteze un amestec bo- gat. Acest Iucru este necesar deoarece, atunci cind obtu- ratorn] este mult inchis, pro- dusele de ardere care au ra- mas in motor impurificd foarte mult cantitatea relativ mioi de amestee carburant proaspit care patrunde in se motor im cursul timpului de 18 pedsis—— admisiune. Pe mAsura ce se deschide obturatorul, cantitatea de amostec proasptit care pAtrunde in motor se mareste, iar produsole de ardore care aurdmas in motor influenteaz’ din ce in ce mai pubin. puritatea amestooului, Proportia de produse de ardere din amestec semicsoreaza mereu. Dupi cum sestic, pentru ca motorul sa functio- neze economic, amestecul trebuie s& fie sardei. Este, care, carbu- ratorul nostru cel nou capabil sii fact acest lucru? SA yedem. Ben- zina este aspirata din jiclorul principal in cursul timpului de admi- siunc. Cu cit obturatorul oste deschismai mult, ewattt depresiunea tn difuzor este mai mare st, prin wrmare, cw attt pulverizatoral jiclorubut principal furnizeazd mai multd bengind, Amestectndu-so cu acral care trece prin difuzor, benzina formeaz’ intotdeauna un amestec cu 0 compozitie aproximatiy constanti, ceea ve am stabilit cind am. studiat carburatorul elementar, Prin jiclorul compensator, care esbe agozat intre camera de nivel constant si pul, nu se aspira benzina. Bensina curge liber prin el in put, al cdrui capdt superior se gisesbe totdeauna in comunicatie cu atmosfera. Cantitatea de benzina care sé sourge in unitatea de timp (Intr-o secund&) nu depinde, deci, de depresiunea din difuzor. Agadar, cind depresiunea in difuzor cregte, in pulverizatorul dispozitivului de compensajie pitrunde din put o cantitate relativ din ce in ce mai mica do benzin& gi tot mai mult aer, care intra liber in put prin partea superioart a sa. Ga atare, pe mdsuré ce depresiunea se méreste, amestecul carburant este din ce in ce mat diluat cu aer, adicd devine mai sdrac, ccea ce se gi urmdrea. Pentru ase trece bruse la amestec bogat, cind obturatorul este complet deschis, si a da motorului posibilitatea s& dezvolte 86 toatd pulerea sa, chiar in dauna economicitatii, trobuie si se introduced tm dispozitiv special. Tn acest seop, prevedem un canal suplimentar pentru benzina, care si puni in logdturd camora de nivel constant cu pulverizatorul jiclorului principal. Orificiul acesbui canal suplimentar il inchider eu_un ag (fig. 98). Apas’im acul pe orificiu eu ajutorul unui are, pentru ca benzina si nu poabi trece pe aceasté noua cale. In acest cat principiul de functionare a carburatorulni se mentine {n intre- gime, attta timp ctl acul inchide orificiul canalului suplimentar, $8 legim acum capatul superior al acului printr-o tij4 cu obiura- torul, in aga fel inctt acul s& se ridice numat in momentul cind obturatoril este aproape complet deschis. Acest lucru se poate face prinir-o trangmisie eu pirghii, care tvage acul in sus la momentul potrivit, Invingind rozistenta arcului si deschizind orificiul suplimentar pentru benzind (planga VII, 8). Acum benzina ya curge spre pulverizator atit: prin jiclorul principal eit si prin eanalul suplimentar. Cantitatea de benzind care patrunde prin conducta de admisiune se maregte in mod cores- punzitor, iar amestecul devine mai bogal. Dispozitivul in ansamblul sau se numeste economizor, deoaroce ol asigurii funcfionarea esono- micd a motorului la toate regimurile, afaré de regimul la care obturatorul este complet deschis. Orificiul care se inchide cw ajuto- rul acului poarta numele de jielor de putere, deoarece el este acela caro asigur’ cantitea de benzind suplimentar’ necesard pentrn ca motorul 4 poata dezvolta puterea macund cind obturatorul este complet deschis. ‘Trebuie si elutiim acum um mijloc dea face carburatorul s& furnizeze amestec carburant gi la mersul in gol al motorului, cind obturatorul este mult inchis. In acest caz, sechiunea intervalului care rémine intre obtura- tor si corpul carburatorului devine mai mica decit sectiunea ingust a difuzorului. Din ae A cauzi, curentul de aer care este aspiral in motor nu mai are yiteza maxima in sectiunea ingusti a difuzorului, ci atunci cind trece prin spafiul tngust de pe lings obturator. Tot aici ia nagtere gi depresiunca maximit, Do accoa, etnd obturatorul este mult inchis, benzina trebuie adusd in acest spatix. In acest, scop exist inci un jiclor, care se numeste jtclor do.mers in gol (tig, 99). El este format dintr-o jeaya hingi eu un orificiu de intrare de dimensiuni precis stabilite. Aceasta teava se introduce cu un cap&t In putul carburatorului. Gelilalt capat al ei di intr-o feavai mai larg’, unul din capetele c&reia se leaga la corpul carburatorului tn regiunea intervalului format de obturator, jar celilalt capil comunica eu atmosfera. Cantitatea de aer care patrunde prin aceastt feavii se regleazi cu ajutoral unui surub cu 87virf conic. Gind ebturatoral este mult tnchis, curentul de aer din carburator, trecind prin intervalul de pe lings obturator, creeaz’ in acest loo 0 deprosiune mare gi Incepe sii aspire aer prin teava de aera dispozitivului de mers in gol (plansa VII, C). Acest curent de aer antreneazd bensina din jiclorul de mers in gol ca in- “ tr-un pulverizator, Ca atare, red deveotre la obturator ajunge un amestec Se foarte bogat, care este antrenat ile curentul principal de aer gi aspirat in cilindeul moto- ralui, Surwbul de reglaj al dispozitivului de mers in gol aro scopul ca, attnei oind se regleaz’ carburatorul, sA permita sa se modifice cantitatea de aer care dilucazd amestecul carburant. Acest dispozi-~ tiv permite sA se regleze cu mina calitatea amestecului cind motorul functioneaz& in gol, Dacii, inst, obturatorul inchide prea mult, amestecul carburant inceteaz’ complet dea mai pitrunde in motor gi acesta se opreste. Chiar si la mersul in gol trebuie s& patrunda in motor 0 oarecare cantitate minimé de amestec carburant si de aceea trebuie si se lase intotdeauna intre obturator gi eorpul carhurato- rulai un oarecare spatiu de trecore pentru curentul principal de aer care trece prin carburator. Prin urmare, trobui sii so preyad’ un’ opritor pentru obturator care si asigure o deschidere minima pentru treeerea curentului de aer cind se ridic& piciorul de pe pedala de acceleratie. Si acest opritor poate fi mutat eu mina, ceea ce permite 34 se regleze nu numai calitaica amestecului 1a mersul in gol, ct si cantitatea de amestec care pitrunde in cilindru, Astfol, earbu- ratorul examinat de noi asigura func}ionarea motorului la mersul in gol si indeplineste condifiile necesare in ce privesie compozilia amestecului la diferite pozitii alc obturatorulni. CR SE INTIMPLA CU AMESTECUL CARBURANT IN DRUMUL SAU DE LA CARBURATOR LA CILINDRI Amostecind benzina ou aer in proportia cuvenibit, tot n-am asigurat motorului un amestec de calitate complet satisfacdtoare. S-a mai aritat cd amestecul cu compozitia nocesari trebuie s& fie bine amestecal, oXci numai atunci el arde complet. Dar pentru 88 ptansa Vita amesteca bine amestecul, trebuie s& se evapore cea mai mare parte din benzina pe care o contine. Cea mai mica picdturd de benzina con}ine un numéir enorm de molecule, iar benzina, evaporindu-se, se doscompune in molecule individuale. Gurentul de aer, trecind prin carburator, divizeaza in picaturi mici benzina care se scurge din pulyerizator. Tot acum {ncepe gi evaporarea benzinei de pe suprafata acestor pickturi. 3% ne amintim in cé const% fenomenul de evaporare a unui lichid oarecare, Apa dintr-o sticl& inchisd bine cu un dop aproape ca nu se evaporé. Daci, tnsi, se toarn’ apa intr-un pahar gi s¢ pune paharul pe masa, apa se evapora ineet. Daca ne vom uita la pehar in ziua urmitoare, vom vedea ca nivelul apei a scdaul putin, O parte din ap& -a eyaporat, Dac& punem paharul la soare, apa se va evapora mai repede. Daca se varsi apa din pahar*pe un loc asfaltat incklzit de goare, apa so va evapora vizind eu ochii: yedem cum se ridici ebur din asfaliul incklzit, Apa varsali pe acel loc se evapor’ si mai repede, dac& incope s& bat’ un vintulel care indepirteaz’ aburul cave se formeari deasupra apei Ge concluzii putem trage din toate acestoa? In primul rind, lichidol se evapord neinceiat cind suprafaja lui este descoperita. Tn al doilea rind, evaporarea are loc cu atit mai intens, cw clt tem- peratura aerului este mai ridicatd gi cu cit suprajaja de evaporare este mai mare, {n al treilea rind, evaporarea se accelereazit dact vaporii care se formeazd sint indepdrtati de pe suprafata de evaporare (aceolerarea evaporarii la vint). S& examinim mai amanuntit de ce lichidul dintr-un vas inchis nu se cvaporé, iar nivelul lui nu scade. SA umplem pe jumnitate o sticli ou benzin& si si o astupim cu un dop. Apoi sa Issiim aceast’ sticli si stea la temperatura camerci. In primul moment, benzina va incepa si se evapore, iar spatiul din sticl& de deasupra lichidului se va umple eu vapori de benzin&d. Aceasta are Joo din cauzk c& moleculele de benzina, care se migc’ cu vitez’ deosebit de mare, se desprind de pe suprafaja lichidului si zboars in spatiul gol din partea de sus a sticlei. Aici acoste molocule se ciocnese cu alte molecule care s-au desprins de pe suprafata ben- zinei, isi schimba directia de migcare si dupi un timp oarecare se pob ciocni din nou do supralata lichidului gi p&trunde tn adincul lui. r Agadar, se produce un schimb neincetat de molecule tntre liehid si paporii lui. Mai insti, numarul de molecule care se desprind de pe suprafata lichidului intrece cu mult numirul de molecule care se intore tnapoi in lichid. Pe misura, ins&, cese inmulfeste numirul de molecule din spatiul de deasupra benzinei, probabilitatea de 89ciosnive a lor se mareste bot mai mult si, prin urmare, numarul de molecule care sa lovese de guprafala lichidului si se intore Inapoi in lichid eregte din ce in ce. La un moment dat se stabil echilibru, cind numirul mediu de molecule care s-au desprins de pe suprafata lichidului in unitatea de timp (intr-o seeunda) este egal cu numarul mediu de molecule care se intore inapoi In lichid, Tn cagul de fata, spatinl de deasupra suprafejei benzinei se va um- ple cu un numar maxim de molecule libere ; umele molecule de va~ pori de benzing, dosigur, se intore din nou in lichid, dar in locul Jor pleac& din lichid un numfr aproximativ egal do noi molecule. Se stabilegte, deci, un fel de ,echilibru mobil. Se spune atunci ca vaporii de benaind din sticla au atins limita de saturatic gi c& evaporarea benzinei s-a terminat. In volumul respeotiv nu mai poate inckpea o cantitate mai mare de vapori de benzinéi, Ja temperatura respectiv. Prin urmare, un lichéd se poate evapora neincctat numai cind se inlaturé de pe suprafaja lui vaporié saturati. Limita do saturafie a vaporilor de benzina depinde de tempe- ratura mediului exterior, care se numeste temperatura de saturatie a vaporilor. In adevar, si cufundiim acooagi sticla in apa fierbinte. Datorit energici termice imprumutate de la api, moleculele de benzina yor cipita o vitezd mai mare. Inc& o parte din benaina lichid& se va evapora gi, prin urmare, in acest caz, acelagi spaliu va contine un numir mai mare de moleeule de vapori de henzint deceit temperatura camerei, Presiunca yaporilor de benzini a devenit, acum mai mare. Nu este greu si ne convingem de acest lucru: dac& scoatem dopul sticlei tnedlzite, vaporii de henzini ies cu zgomot afar’ din sticlé. Orice sonducitor de automobil cunoaste acest fenomen. Trebuie si se deschid& cu foarte maro griji un bidon de rezerva cu henzind, daca nu este plin gi s-a inedlait tare. Vaporii de benzin’ pot tigni cu putere din gura bidonului gi arunca alaré benzina lichidd, care va improgea pe conducitor. Agadar, intensificarea evaportrti ereste pe mdsurd ce tempera- lura se ridicd. Gu cit fortele de coesiune dintre moleculele lichidului stint mai mici, ev atit lichidul se evapora mai ugor. Diferitele calitae de bensind au grade diferite de volatilitate. Dac& se toarn’ tn sticlé benzini de calitate superioara gi se astup& eu dopul, se va evapora o cantitate mai mare de bensind, vaporii ei vor avea in momentul satura{iei o presiune mai mare dectt in cazul evapordrii bonzinei de calitate inferioart, toate celelalte condifii fiind identice. Si ne intoarcem acum la carburatorul nostru. Curentul de aer treeind prin carburator diyizeazé in mici pictturi individuale. 90. benzina care se scurge din pulverizator si tot acum incepe si evaporarea ben- zinol de pe suprafata acestor pickturi, Cwrental de aer din carburator trebuie st pulve- mo rizexe benzina in picdiuri yy cit mai fine cu prtinid, pen- VI. tru ca sd se mareascd supre- fala de vaporizare; supra- fata total a mai multor pic&turi mici este intotdeauna mai mare decit suprafata unei singure picéituri mari. Astfel, de exemplu, o bil eu volumul de 4 cm® (cu diametrul de 12,4 mm) are o supra- fo{& tobald do 4,85 om? (fig. 100, stinga). Zece bile cu diametrul de 5,8 mm au acelagi volum de 1 em, dar o suprafa}aé totali de 40,5 em® (fig. 100, dreapta). Dup& cum stim, viteza curentului de aer se mireste in difwzor, si eu ctt curentul de aer se deplaseazi mai repede, cu attt pulverizeazi benzina mai intens gi in piedturi mai fine. Sa facem ined o experionfi simpl&: si turnim in palma puhind benzin& si si suflim in ea. Vom simti c& lichidul, evapo- rindu-se, ne rieeste mina, adich absoarbe cXldura de la ea, Acest fenomen il cunoastem. [fn timpul evaporiirii, lickidul absvarbe calduré de la mediul exterior, Daci nu se ineiilzegte conducta carburatorului, caldura necesarii pentru eyaporare se va impru- muta de la aeral care p&trunde in carburator. Prin urmare, in timpul vaporiaiirii hensinei, iemperatura acrubui cure pitrunde in carburator scade foarte mult si devine mult inferioara temperaturil mediului inconjuriitor. Din aceasta cauzi se poate intimpla ca benzina care s-a vaporizat in carburator si se condenseze din nou in drumul siu spre motor, In adevar, 84 cufundim o sticlé astu- pat care con}ine vapori saburaji dé benzin’ intr-o galeata®ou gheata. Viteza cu care se misc moleculele vaporilor de benzina se va micgora gi o parte din ei se va preface din now in lichid, sau, cum se spune, va incepe condersajia vaporilor de benzind. In avest caz, evident, si presiunea yaporilor de benzin’ va scidea, deoarece numarul de molecule de vapori de benaind va deveni mai mic, iar viteza lor se va micsora. Dar nu numai vaporii saturati se pot condensa. SA prepardm amestecuri,de vapori de benzin& gi aer in diferite proportii si s& le ino&lzim bine, pentru ca benzina din amestecuri si se yaporizeze complet. Apoi vom rici treptat amestecurile, observind la ce temperatura vor Incepe 84 se condenseze vaporii de benzint. Temperatura la care tncepe condensatia se numegste punctul de roud, Pe masurd ce amestecul 91devine mai sirac, punctul de Conduels oe roua scade. La amestecurile de aamisiune benzin& de automobil gi ser in proportiile stabilite mai tnainte, punctul de roud se gasegte cuprins Intre 30 gi 40°. Conduct de Evident cé in drumul ames- Bede tecului de la carburator la cilindrit motorului temperatura lwi trebuie sd fie intotdeauna mat ridicaté decit temperatura punctului de | row. Altminteri, nu numai ef estan yaporizarca inceteazi, dar ineepe condensarea amestecului, adic&d depunerea piciturilor de benzink pe perctii conductei. jnainte de a p&trunde sub capota motorului, aerul trece prin radiator, se inc&lzeste la 20—36° si ptrunde in carburator, unde fnoepe s& se raiceasct repedo din cauza vaporiairii bensinei. Agadar, pentru ca vaporti de bensint si nu se condenseze in drumul lor spre cilindrit motorului, trebuie sé se inciilseascd con- dueta de admisiune a motorului. In acest scop, conducta de admi- siune s¢@ agar de'obicei alituri de cea de evacuare (fig. 104). Gazele de arders fierbinti transmit amestecului cdldura lor prin perelii conductelor, Uncori, pont o inedlzire mai buna, se face in jurul conductei de admisiune a motorului o cimasa speciala prin care trec gazele de ardere fier- binji. Nu trebuie si se uite insi ch EP — | o incdlzire excosiv’ a amestecului este de asemenea dinunatoare, deoarece in acest caz pulerea dezvoltatad de motor incepe si se micgoreze. In adevar, prin inedlzire amestecul incepe sa se dilate, jar densitatea amestecului se micgo- roant, Dack presupunem oi presiunea in cilindru ramine constanta in timpul admisinnii, numirul de molecule de amestes ouprinse intr-un volum dat se va micsora pe masura ce temperatura 1 i an Wneshure normals Soprvincslairen samestecuny — —aprestecute 92 se ridicd. Cu ett vor pXtrunda in motor mai puline molecule de amestee proaspat in timpul admisiunii, eu atit motorvl va dezyolta o putere mai mic&i prin arderea unui yolum dat de amestec (fig.102), Taté de ce la unele motoare de automobil se monteazi o clapeta cu ajutorul edreia se regleazi cantitatea de gaze de ardere fiorbinti care seald& conducta de admisiune. In timpul verii, cind aerul exterior care piitrunde in carburator este cald, aceasta clapeta se mai inchide. Iarna ins& ea se deschide complet, pentru a se asigura incdlzirea maxima a amestecului carburant. Deci, procesul de formare a amestecului carburant incepe in carburator, continud in conducta de admisiune gi nu se termi complet inainte ca amestecul si p&trund’ tn cilindrii motoralui. DISPOZITIVELE DE AMORSARD A CARBURATORULUL La pornirea motorului rece, amestecul carburant nu se inedilzegte, deoarece conducta de admisiune a motorului care nu funetioneazé este rece. Pentru ca amestecul sa se poaba Lobugi aprinde in cilindrii motorului, el trebuie s& fie imbogatit eu benzin&i in carburator. Chiar daci o parte din aceasta benzina se depune sub forma de pelioul’ de lichid pe peretii conductei de admisiune, totusi cel pulin curentul de aer care se seurge prin mijlocul conductei va con{ine o cantitate minima de com- bustibil necesard pentru ca amestecul si se poata aprinda. In acest caz nu se mai fine seami de economic. Pentru a se ob{ine imbogajirea amestecului Ja pornirea motornlui ge foloseste 0 clapetit de aer specialt, care este sibnabit in carburator inainte de pulverizator. Aceasti clapeti este coman- data ou ajutorul unui buton (fig. 103), montat pe tabloul de bord din cabina conducatorului automobilului. Inainte de a porni meto- rul, conducktorul trage butonul si astfel inchide clapeta de aer a carburatorului. Cind clapota do acr a fost inchis&, se poate porni motorul. Prin roti arborelui cotib al motorului, dupa-cum gbim, se produce o depresiune in von- dueta carburatorului, zul de fati, datorith clapetei de aer, depresiunea se produce si inspatiul dintre clapeta de aer si obturator; benzina este aspiratil atit in pulverizatoa- ~Plapaté de oer ‘Guten de comanda 2 clopeler de 207rele principale, cit gi din dispozitivul de mers in gol (planga VIII, A), Din aceasta cantitate de benzini se formoazi un amestec foarte bogat. Ca atare, in motor pitrunde un amestec cu compozitia cuvenita, desi o parte Insemnata din benzin& se Separd si se scurge pe peretii conductei de admisiune sub forma de peliculé lichida. Indata ce motorul incepe s& functioneze, gazclo do ardore fierbinti, trecind prin conducta de evacuare, ii Incalzesc peretii si, prin urmare, si peretii conductei de admisi- une care se giisese in contact cu ei, Abunci incepe vaporizarea benzinei de pe peretii conductei de admisiune, iar amestecul care p&trunde in cilindrii motorului se supratmbogdteste cu benzina. Dupa cum stim, nici amostecurile prea bogate, nici ecle prea sarace nu pot arde. De aceea, daci nu se deschide la timp clapsta de aer, apasindu-se pe buton, motorul, dupa ce a funchionab citeva minute, se poate opri din nou, Prin urmare, la pornirea motorulut este important nu numat sd se imbogdteascd emestecul, inchizindu-se clapeta de aer, ci si sk se deschida aceasté elapeta la timp, peniru ca sd nu patrundd in motor o cantitaie excesivd de benaind sist nu se opreascé din now. Cind deschidem clapeta de aer, pulverizatorul jiclorulni principal si cel al jiclorulni de eompensatie inceteazi de a mai debita benzina, iar motorul funetioneaza normal la mers in gol, alimentindu-se numai dispo- zitivul de mers in gol (plana VIII, B). Apoi, la pornirea automo- * hilului din loc, prin deschiderea treptata a obturaterului, tncep si lunctioneze pulverizatoarele jiclorului principal gi celui com- pensator, iar din dispozitiyul de mers in gol se aspird numai o mica cantitate de oer (planga VIII, C), Cind obturatorul este in pozitia normala, depresiunea la jicloral de mers in gol este mick, aga ci benzina nu va fi aspirataé prin el, INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUT SA vedem acum cum ajunge benzina la carburator cind re- zervorul de benzink este situat sub nivelul carburatorului. La majoritatea autoturismelor, rezervorul de benzinad a situat la partea din spate a caroseriei, sub port-bagaj (fig, 104), Evident oi trebuie si se instaleze 0 pompa care sa ridice henzina din rezeryor la un nivel mai inalt (fig, 105). Pompa aceasta este achionat&a de motor, de obicei de arborele cu came al sau. Pentru a infelege cum functioneaz’ pompa de be 8 0 demontim de pe motor gi s& vedem din ee piese principale 94 Carburzter Me i Recervor® este formata (fig. 166). In primul rind, vom observa c& la automo- bilele moderne pompa de benzin& nu este executata cu piston, ci cu diafragmd, formata din mai multe straturi de pinzi imbi- batad eu lac. Pompa cu diafragma func|ioneaza la fel ca o pomp eu piston, cu diferenta cd pompa cu diafragmé este de dimensiuni mai mici gi mai ieftina dectt cea en piston. Diafragma este fixata intre corpul si capacul pompei (fig.107). Areul diafragmei 0 apasi de dedesubt. In capacul pompei este siluatd o supapd de admisiune. Arcul ei apasi talerul supapei pe seaunul siu si nu lasi benzina s& intre in cayitatea de deasu- pra diafragmei, SX tragem tija diafragmei in jos, comprimind arcul ei (fig. 108). Atunci tn cavitatea de deasupra diafragmel se formeaz’ o [ite] depresiune, aga cum se formeazi gi in cilindrul motorului in cursa de admi- siune, Din accasti cauzi, benzina pi- trunde prin supapa de admisiune in aceastit cavitate, invingind forta arcului supapel. Daca conducta dintre pompa fiw si rezervor nu este pling cu benzind, dupa elteva curse pompa evacucazi aerul en rape din ea gi in cele din urm& benzina va curge prin condueta, sub influenta pre- siunii atmosferice din rezoryor, in spe- Yiul de deasupra diafragmei. Cind diafragma revine in pozifia inijiald, nu trebuie si se lase benzina si se tntoare’’ inapoi in rezervor. Sub presiunea diafragmei, benzina trebuie s& pitrundé in carburator, Benzina nu este l§sata s& se tntoarc& Inapoi in rezervor de c&tre supapa de admisiune a pompei. hati decantoryin 95dahrayna 1 Vinapd ve edinishre La cursa de tntoarcere a diafragmei, presiunea benzinei de dea- supra diafragmei se va amiiri, iar talerul acestei supape va fi apisat pe sraunul siu. Drumul inapoi al bensinei va fi astfel inchis. Supapa de refulare, al cirei arc este situat deasupra talorului, va Iksa si treact benzina din spatiul de deasupra diafragmei in conducta care duce la carburator (fig. 109). Deplasind diafragma in sus si in jos, putem pompa benzina din rezervor in camera de-nivel constant a carburatorului. Atragem aten}ia ci ambele supape ale pompei lasa si treack henzina numai tntr-un sens — inainte — inchid calea tnapoi. Dacd motorul functioncazé in gol sau cu obturatorul mult inchis, debitul de benzin& care trece prin carburator este foarte mic, dar pompa cu diafragma trimete o cantibabe relativ mare de benzind in conducta care duce la earburator. Ca atare, in conduct& so creeaz’i o prosiune ridicata, iar benzina incepo s& apese pe arcul care inchide orificiul din camera de nivel constant. In cele din uma, ea tnyinge forja cu care plutitorul apasé acul pe scaunul siiu gi tncepe si umple prea tare camera plutilorului gi s& curga afar’. Prin urmare, trebuie ca pompa sd debitese fa 0 eursd a diafragmei diferite cantitéli de benzind, in functie de consumul de benziné din carburator, Cantitalea de benzini debitata de pompa trebale sa varioze in funotie de presiunea benzinei in con- ducta care merge la carburator. Indat& ce presiunea creste, canti- tatea de benzina furnizata la o cursé a diafragmei trebuie si se micgoreze In mod corespunzitor. Nu este permis ca benzina din conduct sé apese asupra acului obturaior mai puternice decit U1 impinge plutitorul de jos in sus (fig. 110), Benzina trebuie s& pasrunda in camera de nivel constant numai atunci eind pluti- torul ineepe sA coboare din cauza scdderii nivelului benzinei fn camera de nivel constant a carburatorului gi nu mai impinge acul obturator. 96 pLanga VATiz Ma ! Aioere cu came > SA presupunem c& diafragma face o curs’ util& sub presiu- nea arcului gi ci alegem arcul in aga fel incit presiunea benzinei tn conducta s& nu fie prea mare. Daci aceasl& presiune ajunge la yaloarea maxima, arcul se comprima, nu se mai poate destinde si nu mai poate invinge presiunea benzinei do deasupra dia- fragmei. Pompa ya inceta de amai debita benzina. Cum se poate, Ins, executa In acest caz mecanismul de transmisie la pompa? Dupa cum am mai ar&tat, pompa este achionatd de arborele cu came al motorului, in care scop acest arbore are 0 cama speciala (fig. 114). Un aro tine apisata pe aceasti cam’ o pirghie, care poate oscila in jurul unui ax fixat po corpul pompei. Cura coluilalt capiit al pirghiei va fi, evident, constanta (fig. 112). Prin urmare, tija diafragmei nu se poate lega direct cu aceast’ pirghie, diafragma trehuind si execute cursa utilX numai sub actiunea arcului. Pentru aceasta pirghia trebuie sé traga tija diafragmet numai in jos, iar in sus, diafragma trebuie sé se deplaseze sub aofiunea arcului. In timpul cursei tn sus, capitul pirghiei trebuie s& se miste liber intr-o taieturd fMeuti in capélul Lijei diafragmei (lig. 113). Cind pompa trebuie si debiteze intregul volum de benzina Ja fiecare rotatie a arborolui eu came, diafragma se va deplasa in sus si in jos pe toatt lungi- mea cursei pirghioi. Daca, insd, presiunea benzinei tn conducta care duce la carburator se mareste, benzina va opune o rezistenta in timpul curse in sus a diafragmei gi va apiisa pe ea, comprimind areul pe sub diafragma (fig. 114), Tija diafragmei se va lasa in jos gi 970 parte din eursa pir- ghiei va fi faeuta in gol, datorita tXieturii din tija dialragmei. Gursa tilda diairag- mei se va micgora in mod corespunzitor, jar pompa va incepe sé debiteze la fiecare curs o cantitate mai rodusi de benzini, coea co ora gi necesar in cazul de fata Benzina care se gaseste in rezervor poate contine impuritati, iar ovificiile jicloarelor carburatorului au un diametru numai de circa un milimetru. Impuribitile se pot opri in canalele inguste ale carburatorului gi pot deranja functionarea sa normala. Agadar, trebuie si se impicdice infundarea jicloarelor carburatorului, Primul filiru eu sité tn calea henzinei, de la rezervor la carhu- rabor, se monteazi la eapatul tevii prin care ieso benzina din rezervor, Apoi, pe conducta de la rezervor spre carburator se prevede un decantor, adicd un pahar pe fundul cdruia se depun impuritfiile mai grele decit benzina (fig, 115). Corpul pompei de benzina serveste si el ca decantor, si, in plus, in el se monteazd al doilea filtru cu sit& (y. fig. 107). Filteele cu siti gi decantoarele trebuie si lie demontate si spalate pen- tra a se indepirta murdiria care s-a acumulat in ele. Tn puncbul de legaturi al came- rei de nivel constant cu conducta prin care vine benzina se monteaz’i de ase- menca un fillru eu sité (fig, 116), De obicei, acesb filtru se mon- taazi in aga fel tnelt sit poatii i scos curdajit, in caz ca s-a murdarit, fara sa se demonteze carburatorul de pe mo- tor, Carburatorul se face gi el in aga fel incit la nevoie s& poatdi fi scos ugor de pe motor si demontat (fig. 117). Dacd o impuritate a treeut totnsi prin filtru si s-a opril In eanalele inguste ale earburatorului, ea poate fi inlaturata de obicei ou ugurin{a, suwllind puternic acr pe sonducte oe pompadeumflat pneurile. Racort sunecrar Kocora splecinn 98 Trebuie retinut cd jicloarele carburatorului au orificii cu dimensiuni precise gi de accea nu trebuie st fie curdtate in nici un €02 CH Sirma sau.ou ace. _ Daca automobilul circula pe un drum plin de praf, motorul aspira gi pra! tmpreand cu aerul. Praful contine particule exirem de fine, dar foarte duro (cristale de cuar} ete.), care, pXbrunzind in motor, zgirie si uzeazii suprafejele lui in frecare. Prin urmare, trebuie sé se curete si aerul care pdirunde tn carburaior. In acest scop se monteazi tnaintea carburatorului wn filtrw de aer (tig. 118). Corpul lui se fixeaz’ direct po racordul de admisiune al carburatorului, Pentru a se curaja aerul mai perfect, se toarnii uneori ulei in rezervorul constituit de partea de jos a corpului filtrului gi se acoperi cu un dise perforat. Aerul aspirat de motor niyiileste prin spajiul cirenlar dintre corpul si capacul fillrului de aer, Aerul isi schimba ugor directia: el se deplaseaz in jos in lungul corpului, trestnd prin acest spajiu si apoi se ridicd din nou prin sita metalieX gi prin umplutura de material filtrant, dup& care p&trunde in racord gi Lrece in jos prin el spre earburator. Particulele mai grelo de praf tind si-i menting ins directia inifiala si se cufunda in ulei, depunindu-se pe fund. Partieulele de praf si pictiturile fine de ulei care s-au strocurat in sus sint reti- nute de sita find si de umplutura filtranta. Aga se purified aerul care piitrunde in motor, Instalatia de alimentaro a motorului cuprinde gi o told de esapament (evacuare). Gazele de ardere ies din cilindrii moterulni la temperatura de peste 500°C gi la o prosiune de circa 4 ori mai ae 99Bele canticta G2 PVICUAE mare decit presiunea atmosferic§. Dupi cum am mai vit, aceste gaze au altl energie termicd, cit gi energie cineticad. Deoarece supapele de evacuare se deschid periodic, gazele de ardere ies din ele sacadat. Daca gazele de ardere ar ieyi direct din conducta de evacuare a motorului, izbucnind sacadat, din ea, ar “produce un zgomot puternie, ca gazele care tignese din teava unei arme de foc. in afard de asoasta, impreund cu gazele de ardere tignese gi fldc&ri gi seiniei, care prezinta perivol de incendiu. Din aceasta eauza, la automebil se folosegie un dispositiv special, numit tobé de esapament. Toba de esapament trebuie si absoarb’ zgomotul datorit evacuirii gazelor sisi sting’ flicirile care ies o data cu ele, Pentru ase absorbi zgomotul datorit evacuarii gazelor, trebuie si se amortizeze gocurile evacudrit. Tn acest caz, gazele de ardere vor iegi din motorul automo - bilului sub forma de vind cu pulsa{ii mai putin pronuntate gi aproape f4r& zgomot. Toba de egapament este formats dintr-o serie de tuburi perforate introduse unul intr-altul (fig. 149). Gazele de ardere se deplaseazé sub forma de curent pulsator gi cu mare vitezt de la motor spre toha de esapament, trecind prin - tr-o feaya relatiy ingust&, Patrunzind in-spatiul din interiorul tobei de egapament, ele ajung la un perete despiirtitor gi ies prin niste géiuri mici in mantauaexterioard mai larg’, de unde sint silite sa treac& din nou prin alle giuri mici din interiorul corpului spre jeava de evacuare. Dupa citeva troceri de acestea, pulsatia pro- nuntata a curentului se uniformizeaza gi in cele din urma curentul de gaze de ardere iese linigtit gi fara zgomot din jeava de esapament. In timpul schimbarilor repetate de directie a gazelor sint captate si Stinse toate scinteile pe care le azvirli afar’ motorul, iar curentul de gaze so riceste. Pentru micgorarea tncdlzirii podelei caroserici autoturismelor, se acoper& uneori toba de egapament cu un strat de 109, azbest. In afara de aceasta, azbestul nu lasi gazele si se riccasck prea mult in toba de egapament si impiedic& degajarea vaporilor de ap4, care provoaca ruginirea pieselor tobei de egapament. Toba de egapament opune o rezisten{a suplimentardé gazelor care ies din motor gi de aceea, evident, ci reduce pufin puterea lui, aga cum, reduc puterea utili a motorului gi pompele de ulei gi de apa, yentilatorul gi celelalle dispozitive achionate de motor,CIMPUL ELECTRIC Sf CIMPUL MAGNETIC; CURENTUL ELNCTRIC Lnstalatia electricé a unui automohil reprezinté un fel de contrali clactricé cu o intreagd retea de consumatori (fig, 120). Energia clectrica este produsa la aceasta centrala de un generator de curent, care este aclionat de motorul automobilului. Acoast’ energie se consuma pentru diferite svopuri: in primul rind, pentru aprinderea amestecului carburant cu ajutorul unci scintei In fieeare cilindru la sfirgitul timpului de compresiune; in al doilea rind, pentru iluminatul drumului gi al caroseriei; tn al treilea rind, pentru actionarea semnalizirii acustice (claxon) gi a altor al Mnleerapstor dispozitive auxiliare (stergiter de parbriz, Incdlzitor ete.); tn al patrulea rind, pentru alimentarea aparatelor de control (indica- torul de nivel al henvinei din rezervor, indicatorul de presiune a uileiului in instalajia de ungere etc.) In afard de aceasta, onergia eloctricd este necesard gi pentru actionarea motorului electric de pornire denumit si demaror electric, care roteste arborele cotit al motorului automobilului la pornire. . Gum se realiseazt inst pornirea motorulni? Pentru ca arborele motorului electric de pornire si inceapi si se roleascé, oste neyoie de energie clectried, pe care o produce generatorul, iar acesta poate furniza energie electric’ numai atunei ciad motorul automobilului a inceput si funchioneze. Prin urmare, pentru pornirea motornlni este nevoie de o sursé indepen- dentd de energie electricd. O astfel de sursi osto acumulatorul. Unergia olectric& so objine de Ja acumulator datorita energiei chimice inmagazinata (acumulata) in el. Acumulatorul este necesar la automobil pentru a alimenta toate aparatele consumatoare de energie electrici atunci cind motornl automebilului nu functio- neazai. Aeumulatorn! trebuie si lucreze improuné cu genoratorul, pind in momentul in care acosta poate debita tensiumea necesard, Pe de alté parte, generatorul trebuic s& cedeze acumulatorului excesul de energie, pentru a completa pierderea de energie con sumati de acumulator tn timpul cind motornl automobilului nu functioneaza. Pentru a infologe cum functioneaz’ aparatele instalabiel electrice a unui automebil, trebuie in primul rind s& amintim cum ia nastere curentul electric. Notiunile fundamentale de eloctricitate si de structura atomului au fost expuse in primele capitole ale Inardrii de fata. Reamintim ¢@ sarcina pozitivii se caraclerizeacd printr-o lipsa de eleetroni in corpul respectiv, iar sarcina negativa printr-un exces de electroni. Oriee fenomen de electrizare reprezinta o separare a sarcinilor olectrice de somno diferite gi o transpertare a lor de pe un corp pe aliul. Nici sarcinile negative, nici cele pozitivenn se dislrug gi mu s@ creaazk. Thtr-un metal neinedrcat cu electricitate, moloeulele, dupa cum stim, executi oscilatii noinsetate fat de pozibia lor de cchi- libru (y. fig..14). Dar multi dintre atomii care formeaz& moleculele igi pierd electronii. Acesti electroni, avind dimensiuni extrem de iici, se deplaseazti nestingheriji in diferite directii prin tet eu- prinsnl metalului. Intrucit In metal se formeazd ioni, adic& atomi caro au pierdut eclectroni, sarcina clectried tolald a metalulut esie egala cu zero: sarcina pozitiva a ionilor este neutralizata de sarcina 103.negativa a electronilor liberi. Ce se in- timp] ins& daca se atinge vergeaua me- talic&d neincircati a unui clectroscop cu un bastonas de sticld incdrcat ou elec- tricitate negativa? Electronii liber ai yergelei metalice, distribuiji aproape In mod uniform in tot cuprinsul vorgolei, vor incepe s& fie respingi de bastonagul de sticli inedreat negativ si se vor in- departa de el. Miscarea lor haotict va tnceta si electronii vor Incepe si so de- plaseze intr-o directie anumiti. Acest flux de electroni, care circuld prin vergeaua metalic (conductor) se numegte curent electric (he. 124). Electronii respingi de bastonagul de stiol& se vor depirta de el. In acelasi timp, in vergeaua de metal ramino tn apropiorea bastonagului do sticla un exces de electricitate pozitiva, care atrage electronii de pe bastonasul de sticl&. Ca urmare, curental electric ea curge prin vergenua electroscopulwi pint ce sarcina electrica a bastonasulut de sticlé se va distribui uniform pe bastonagul de sticld gi pe vergeaua electroscopului ew foite. Foifele electroscopului, primind o sarcind negativa, se depir- teazd una de alta. Daca apoi s¢ atinge vergeaua aceluiasi electro- scop cu un bastonas de ceark rogie Incdrcat cu electricitate, atunci dimpotriy’, electronii de prisos ai electroseopului vor fi alragi do sarcina pozitiva a bastonagului de cari rosie gi electroscopul se va descdrea, neutralizind in acelagi timp sareina pozitivi a hastonasului de ceara rogie. Mai tnainte electronii se deplasau prin vergeaua metalica a electroseopului de sus in jos. In cazul al doilea, ei se deplaseaza de jos in sus, Curentul gi-a schimbat sensul, Agadar, curentil electric dintr-un metal represinti o miscare id @ electronilor Libert. Curentul electric va curge prin. con- duetor sub influenta unui eimp electric. Ce reprezint{ insti cimpul electric? Actiunea roviproe’ a fortolor la distanti poate fi observata tn permanenta&. Orice corp ridical deasupra pamintulul si lésat apoi liber cade, fiind atras de pAmint. Prin urmare, in acest caz se poate vorbi de un cimp de atractie paminteascd. Un magnet atrage de la distant& pilitura de fier, In acest caz actioneas’ un cirmp magnetic, 104 Nu se poate observa direct un cimp de forte, dupi cum nu se poate vedea, do exemplu, vintul. Dar forta si directia vintului pot fi apreciate observindu-se, bundoara, copacii. Tot aga se poate eva- lua indirect forta si directia unui cimp, de exemphi, magnetic. S& presdrim pe un geam- pilitura find de fier, iar sub geam sa fixtim un magnet (fig. 122). Ciocdnind ugor geamul cu dogetul, yom yedea cum pilitura va ocupa pe geam o pozitie perfect determinata, figurind directia gi intensitatea liniilor de forji ale ctmpulni magnetic, Sa examinim proprietatile acestui chmp. Pentru aceasta ne folosim de un ac magnotic agezat liber pe un virf ascutit (fig. 123, sus). Dupa cum se gtie, un astfel de ac magnetic se agazi_ in spafiu in aga fel, Incit unul din virfurile sale este intotdeauna indreptat spro nord, iar celtilalt spre sud. De aceea, virfurile acului magnetic se gi numese respectiv, polut nord sé. polul sud al acvlur magnetic, Pe aceasta propristaio a aculut magnebic se hazeazd busola. Daca se apropie un magnet de unuk din virfurile acului, acesta, rotindu-se pe virful ascu{il, este: respins de magnet, dact polul magnetului este de acelagi num cu polul corespunziitor al acului sau este atras de el, daci polii sint de nume contrar (fig. 423,jos).. S& ageztim un conductor paralel cu un ac magnetic care st& liber pe un virl asoutit (fig. 124). ’ S& legim capetele acestui conductor, prin intermediul unui intrerupator, eu un acumulator, care este o sursi de energie electric&. Intrerupitorul este deocamdata deschis, aga c& nu trece curent prin conductor. Ae magnelic Acumutetar dntrerupétor 105;Daca apoi inchidem tntrerup&torul, prin conductor va trece un curent electric, iar acul magnetic se va roti si se va agoza perpendicular pe conductor (fig. 425). Prin urmaro, in jurul conductorulwi ia nagtere un cimp mag: nalie, care aclioncazd asupra acului magnetic care se giseste tn el. Curentul electric nici nu alrage, nici nu respinge acul magnetic Tl il deviazt lateral. Se poate constata existenta cimpului magnetic caro ia nag- tere in jurul unui conductor cu ajutorul piliturii de fier prestrat pe o sticla prin care trece conductorul. Liniile cimpului magnetic (linii de forta) formeaza in acest caz niste cereuri eoncentrice in jurul conductorului (fg. 426). Desimea acestor linii caracte- rizeazi intensitatea cimpului magnetic, Acest oimp circular tinde 8a roleascd acul magnetic dupd o tangenté la cere (fig. 127). Dack ne inverseazii sensu) curentwhwi, se va schimba gi sensul clmpului , din wzii gi acul magnetic se va roti In sens invers (fig. 128). Pentru a roti acul megnotic, trebuic si se consume energie, Prin urmare, cimpul magnetic dispune deo anwmitt energie. Din Accast’ axperients se poate tage inci o conclusic, importanti: deoarece trecerea curentului este legata de existenta cimpului mag- netic din jurnl conductorului rezerva de energie legati de curent nu $e gisesle in interiorul conductorulut, ci inspatiul care-1 tnconjoard. 26 108 Agadar, in jurul unui conduetor prin care trece un purent electric ia nagtere un cimp magnetic, iar curentul cireula prin conductor sub influenta unui cémp electric. In exemplul nostrw (fig. 125), cimpul electric este creat in acumulator. Cum se poate insti pune in evidenji efectul cimpulni electric? Sa ludm o sfera de sticl& gi sf o incircim cu clectricitate negatiyéi. Este natural s presupunem ca tn jurul acestei siere so formeazi un cimp electric. Agesia insi nu se poate pune tn evident& cu ajutorul acului magnetic. Inseamni c& el se deose- beste de cimpul magnetic prin proprictifile sale fiziee. Pentrn a pune in evident efectul cimpului electric care ia nagtore in jure! unei sfere de sticlé incdreate cu electricitale negativa, ne vank servi de nigte bobife foarte ugoare atirnate de nigste fire de matase: i inctircate cu o sarcind de electricitate negatiya identica la toate. Sub achiunea ctmpului electric, bohijele sint deviate cu o forgi cu atil mai mare, cu cit cimpul electric este mai puternice in punetul respectiv (lig. 129). Aeeasta se vede dup unghiul de deviere a bobitelor, Davi hobitcle ar ayea o sarcind electric’ de aceeagi marime, dar iu negaliva, ci pozitivi, ele ar fi deviate de cimpul electric cu acelagi unghi, dar in sens invers (fig. 130). Agadar, se poate aprecia intensitatea cimpului electric atil. ca mirime, cit gi ca sens. Intensitatea cimpului desereste po mayurh ce distanta de lasarcina se maregte. Si ludm acum doud plici, si le inc&re’im cu electrivitale de semn contrar si si le punem lac anja delerminal& una de alta, S& cduliim s& punern in evi {4 liniile de for{& ale eimpului electric in acelasi mod tn care am pus in evyiden}a liniilo do forji alo cimpului magnetic din jurul unui magnet (vy. fig. 122). In acest scop ne yorn servi do 0 pulbere formal& din particule hinguiele de material izolants (fig. 431). Atragem atenjia asupra faptuli ef cimpul electric actioneazii practic numai intre placi. Dincolo de plici, particulela se agazi in mod dezordonat, Dacd intro pliei so gtiseste © substantia bunk conductitoare, sareinile negative se yor deplasa prin ¢a spre placa pozitiv’, iar sazeinile ponitive spre, placa MRUS TLL Ve CONSie Ht BAG AY 1h ANTREP AUN ORS UTIA] = TRANSPORT i Ba C Hh ij 4 a “Wain u . wi-eVteabeanaammemneeseaties hie— — negitiva. Sub influenta cimpului, prin substanta bun’ conducd- toare ya trece un curent electric, Trebuie inst, ca printr-un mijloc oarecare 34 se asigure incdrearea cu noi sarcini a placilor care dau nagtere eimpului electric. Altminteri placile se descarca din cauza transferdrii sarcinilor de oatre curent in substanta care separa placile, Placile se descarcd cu atit mai repede cu ctt sarcinile se pot deplasa mai ugor in substanta bund condued- toare. Daca se unese placile printr-o placd metalica, descircarea se poate produce intr-a milioana parte dintr-o secunda. Intensi- tatea ctmpului in spatiul dintre placi este identica in diferitele punete ale clmpului (fig. 131) si seade bruse in spatiul dinafara plicilor (la partea de sus gi cea de jos). Dincolo de placi (la stinga si la dreapta) intensitatea clmpului este egal cu zero, O bobit& a carci groutate so poate noglija, inedireati ou electricitate gi agezat& intr-un punct oarecare al cimpului electric, este deviata cu atit mai puternic cu cit sarcina ei este mai mare gi cu cit cimpul are o intensitate mai mare. Prin urmare, intensi- tatea eimpului se poate masura dup& forta cu eare este respinsd sau atrasii o bobilti avind 0 sarcind perfect determinatd, luaté ca unitate, Daok punem, insa, in cimpul electric 0 bobifa cu o sar- cind oarecare g, atunci, evident, intensitatea cimpului E este dotorminaté de raportat dintro forta de atrastie sau de respingera a acestei bobite imponderabile si valoarea sarcinii ga ei, adied intensitatea cimpului in acest caz este egala eu forta W de atrac- fie sau de respingere, tmpartitd la valoarea sarcinii q. Dac& deplasim acum la distanja § bobija imponderabila ou sarcina g care se gisegte intr-un punct dat al cimpului, invin- gind pentru aceasta o forti de atractie sau respingere oarecara Fi, caro actioneazd In portiunea respectiva a cimpului, trebuie si efectuim un Iueri mecanic W perfect determinat, egal ou l’+S, Lucrul mecanic corespunzitor umitafii de sarcin’ da o ideie despre diferenta de nivel electric dintre dowd puncte ale cimpului * saul, eum so spune, despre diferonta de potential U. Agadar, diforenta de potential este egalaé ou lucrul mecanic F.S impartit la valoarca sarcinii ¢ sau, ccea ce este acclagi lucru, este egal cu intensitatea cimpului inmultita cu distanta Diferenta de potential se numeste adesea tensiune. Deoi, intensitatea cimpului sarasterizean’i un punct dat al eimpului gi se m&soara tn aceleagi unitabi ca forte, iar lensiunea earacterizeaz’ diferenja dintre nivelele electrice a dou& puncte ale sale gi se misoara in aceleagi unitafi ca Iuerul mecanic, $X comparim notiunca de diforon}i do nivel in otmpul olee- tric cu nofiunea de diferenjé de nivel in clmpul gravitational. Un automobil, a ciirui greutate o luim ca unitate, s-a ridicat 08 la un nivel mai inalt; ou inaljimea H (fig. 132). Dupi cum stim, pentru ridicarea automobilnlui trebuie si se consume un anumit lucru mecanic, care depinde de inaltimea H. Energia potentiala, pe care a c&pitat-o automobilul cind s-a ridicat la noul niyel se caracterizeazi prin diferenta H dintre nivelele dinainte si dupa ridicare ginu depinde de nivelele absolute Hy si. In mod analog, gi tensiunea cimpului electric este caracterizata de diferenta dintre nivelele (potentialele) electrice si nu de marimea absoluté a potentialului. Dupa cum stim, dac& dou’ placi avind o diferent’ de nivel electric (0 difaren| de potential), se pun in legéturé printr-un conductor metalic, prin el va trece un curent electric, ‘care repre- zinta o migcare dinijaté a electronilor liberi. Ca misura « euren- tului electric servegte cantitatea de electroni. care trece prin conductor in uniiatea de tunp (intr-o secunda), Relatia dintre tensiune si intensitatea curentului este intr-o oarecare masura asemanitoare cu rolatia dintre presiunea hidrostaticé a apei gi iniltimea la care tignegte o vind de apa. SA presupunem ci o vind de apd tigneste printr-un orificiu sub presiune de un metru (fig, 133, stinga), In acest caz avem 0 fintind arteziand de o anumitaé inaltime. S4 marim de doug ori presiunea, ridicind-o la 2 m (fig. 123, dreapta). Daca resistenta a rimas cea de mai inainte, indllimea la care se ridic’i vina de ap& se va mari in mod corespunzitor. Circulind prin tevi, apa intimpina o rezisten{s. Tot aga gi electronii, ei lind printr-un conductor metalic, se cioc- nese neincetat de atomii si ionii din calea lor, din care cauzi intimpind gi oi o rezistenha. Cu, elt conduetorul este mai lung, cu atit gi drumul electronilor este mai lung gi cw atil rezistenja pe eare o opune con- ductorul curentulwi electric este mat mare. 109Dac% no intoarcem la analogia cu apa, ne putem inchipni ca apa se sourge printr-o feava mai lungd (lig. 134, dreapta). In acest cas, rezistenfa acesteia s-a marit, iar indltimea yinei a seavut in’ mod corespunzittor, desi presiunca a rimas aceeayi Tot aga gi intensiatea eurentului, la o tensiune dati a plicilor, dopinds do rezistenta conductorului. Intensitatea curentului este invers proporfionalié cw resistenta conductorulut. Deci, daca rozis- ten}a circuibului se méregte de doud ori, intonsitatea curentului din el se ¢a miegora tot de doud ort, cind tensiunca dintre cape- tele conduetorului este acecagi. ___ Resistenta unui conductor se micgoreazd dact se mdregte seo. fiunes sa transversalé, Lungimea rdminind aceeasi deoarece in acest: cag curentul cireuli pe un drum mai larg, __Rezistenta uni conductor mai depinde gi de materialu din care este fticub conductorul, Cele mai bune materiale pentru conductorii electric: sint euprul si alurnininl. Cum, se poate ins& misura fensinnea dintre doud plaici inearea- te on electricitate, are formeaza un cimp electric gi cum se poate masura intenstiaiea curentului dintr-un circuit? In acest seop se poate face uz, intre altele, de proprietalea curentului electric do a inciilzi conductorul prin care circula, Intre cele doud borne ale aparatului de misurd se leaga un conductor (fig. 135). El este tras in jos de un fir de mi&tase vare se infiigoard pe un ax mobil provazut cu un ac indicator. Wirul este |inut intins de un arc. Gind aparatul nu este logat. la rotea gi nu trece nici un curent prin el, acul indicator sta la zero. Daca prin aparat trece un eurent, acesta incdlzegte conductorul. Gradul de inetilzire al conductorului depinde de mfrimea eurentu- lui care cireula prin el. Cu cit se incdlzeste mai tare, cu atit con- dactorul se lungeste mai mult gi cu atit acul indicator al aparatu- Iu se roteste cu un unghi mai mare sub influenta arcului, _ Daod se tale conductorul unui civenit gi se leagé eapotele Iui la aparabul de masurat, evident c& prin acost aparab-va brece WO uncurent de aceeagi intensitale ca prin Anperneiro restul circuitului. In acest caz, se poate determina intensitatea curentului din eir- cuit dup& deviabiile acului indicator al aparatului (aparatul de sus din fig. 136). Daci se monteazi in cirenit doud becuri in serio in loo de una, rezistenta cireui- tului se modifici, iar acul aparatului deviazi cu alt unghi. Dacii se conecteazit aparatul la bor- nele unei surse do onergio olestricd (un acumulator) separat de cireuitul exterior, prin aparal ya trece un curent care va yaria numai in funéfie de tensiunea dintre aceste borne, deoarece rezislenja aparatului este constanta. In acest eax, se poate determina tensiunea dintre bornsle acumulatorului, dupé deviatiile acului aparatului (lig. 138). Oricum ar variarezistenta circuitului, oricite becuri s-ar monta in el, acul acestui aparat va devia intotdeauna ou acelayi unghi, la o tensine dati a acumulatorului. Atunei insi cind acumulatorul se desearcd gi tensiunea Ini sa miesoreazi, acul aparatului de jos deviazé cu un unghi mai mi Scalele aparatelor (cel de sus givcel de jos din fig. 136) tre- buie si se gradeze in mod corespunzator. In aparatul de jos, cu care se maAsoark bensiunea, se introduce o rezistenta constanta mare, pentru a se miegora intensitatea curentulni care brece: prin ol. Ne-a r&mas acum si ne tnjelegem asupra unitafilor de m&- sura. Ga unitate de curent se ia un amper. Cind un eurent en intensitate de un amper trece printr-o solufie apoas’t de asolat de arginé, se depune in fiecare secundi o cantitate de argint portect determinati. In modul acesta ayern posibilitatea si gradim aparatul tn amperi. Ga unitate de tensiume se ia voltul. Tensiunea do un volt este acea tensitme care este necesard pentru a men\ine un curent cu intensitate de un amper, cind acesta trece printr-o coloand do morcur de o anumitd lungime gicu o anumiti sectiune ‘Acumulasorul ou pléci de plumb, mentine un timp relativ indelungat o tensiune de 2 V. Amintim ca tensiunea, masuratit in volli, este lucral mecanic al unitdsit de sarcind, iav intensitatea, magurati in amperi, este numdrul de sarcini care tree printr-un circuit in unitatoa de timp (intr-o secunda). Prin urmare, produsul tensiunii (in volfi) cu intensitatea (in amperi) determina puterea (in wai) consumala tn eireuit. Puterea, exprimati in wali, so poate exprima gi {n cai-putere (wa cal-putere este egal cu 756 W). Vottmetry ALELECTROLIZA SL VUNCPIONAREA ACUMULATORULUS Dacé in calea curentului electric punem un tub do sticld plin cu apa distilata, puri, curentul nu va putea trece prin aceasta apa. Este ca gi cum am fnlocui o parte din conductorul motalie ¢u un izolator. Apa curati opune o mare rezistenti la trcerea eurentului electric. Dact se adauga la api o cantitate mick de sare de buektirie saude acid sulfuric, rezistenta lichidului se micgo- reazi mult, La treceroa curentului electric prin lichid, se petrec in acesta nigte fenomene eu totul deosebite, care urmeazd si fie examinate mai amdnun{it, Moleculele sirurilor gi acizilor, dind de api, se descompun. Ble nu so descompun, inst, pur gi simplu in atomi, ci in joni, deoarece tn cursul descompunerti electronit se desprind din unti atomi si tree pe orbitele altor atomi, aga com se intimpla in cazul descompunerii moleculelor in procesul de ardere. Astfel, de exemphi, o moleculi de acid sulfuric in apt se descompune in doi ioni de hidrogen, fiecare din ei picrzind un electron, gi intr-un ion de radical acid, la care se ataseazdt acesti doi cloctroni. Agadar, ftecare ion de hidrogen are 0 sarcinié de clectriciiate pozitied, iar fiecare ion de radical acid are dowd sarcini de electrisitate negativd (tig. 137). Sarvina total& a tuturor ionilor este, ca gi mai tnainte, egalad eu zero gi solutia apoast de acid sulfuric ramine neultrd din punct de vedere clectric. Si cufundim acum tn solufia apoasi de acid sulfuric doud plici de sudfut de pinmb. Una din aceste placi o legém printr-un conductor metalic la un corp oarecare ncdreat, cu electricitate pozitiva, iar coalaltd la un corp incdreat cu electricitate negativa si observim ce se va petrece tn interiorul Jichidului sub influonta tensiunii electrice. Dupd cum slim, In- tr-un metal, ionii nn se pot deplasa liber: ei oseileaz’ numai in jurul pozitiilor de echilibru, ciocnindu-se de ionii si de mole- culele yecine. Intr-un lichid, tnsd, ionit au o mare mobitlitate. Tonii pozitivi de hidrogon sint atragi de placa din stinga, legati la corpul in- cdreat cu electricitaie nogativa, iar ionii ne- gativi ai radicalului acid sint atragi de placa din dreapta, legaté la corpul incdreat cu electricitate pozitiv’ (fig. 138, stinga). In figura sint aratati in mod conventional gase ioni pozitivi de hidrogen gi trei_ joni nogativi do radical acid, care s-au format din trei molecule de acid sulfuric (fig. 137), Via Agadar, tensiunea elec- tricd a provocat In inte- riorul lichidului o depla- sare dirijath nu niumai de electroni, ci si de iont, Plumb Perasiad Sulfate plumb OS deglum’ + care s-au format prin des- Ja ha compunerea moleculelor iva ie INS Coad ! de acid in timpul dizol- a viirii acestuia in api. Ae Rezultatul este ot a pe placa din stinga se aduna ioni pozitivi de hi- drogen $i Incep si intoractionoze eu sulfatul de plumb din care este ficutdi aceasta placd. Tonii de hidrogen vor lua din plac& radicalul acid, reconstituind moleculele neutre de acid sulfuric. In acelasi timp, se vor lua din placa din stinga gi elec tronii liberi necesari in acest scop. Pierzind radicalul acid, placa de sulfat de plumb se va transforma treptat intr-o placa de plumb (fig. 138, dreapta). . ina j Pe placa din dreapta se adun& ionii negativi de radical acid. Intrind in reaejiune chimicd cu moleculele de sulfa’ de plumb (fig. 138, stinga), gi cu moleculele de api din solutie, gi ei yor forma noi moloculo de acid sulfuric. In acolasi timp, sulfatul de plumb al placilor se va transforma in perowid de plumb (fig. 138, dreapta). ; ’ ; Deci, plitcile identice fiiente din acelasi material, sub influ- enja electricitétii au devenit diferite ca material, tar concentra- fia acidului sulfuric din solufic s-a mérit. lonii pozitivi atragi de placa negativa neutralizeazi o parte din sarcina ei, tot aga cum ignii negabivi neutralizeaai o parte din sarcina placii pozi- tive. fn cazul de fata, reactia chimicd s-a produs datorita ener- giei electrice. . _ 4 Lichidelo care suferd transformari chimico la trecerea prin ele a unui curent electric se numese electroliti, iar procesul de transformare chimic& a_ electroli- Tag jilor se numeste electrotizd. Tn prae- tic&, acumulatoarele se incared cu ajutorul generatoarelor de curent @ continuu (fig. 189), In timpul n+ ekredrii, de la generator tree la = + placa din stinga a acumulatorului electronii care sint necesari pentru neutralizarea ionilor positivi, tar de la placa din dreapta se tndreapta 8 3spre generator electronii care se pun in libertate cu prilejul neutralizirii ionilor negativi Daci se doconectoazit placile acumula- torului de sursa clectriod (de generator), ten- siunea exterioard aplicat& la acumulator dispare. Tonii i electronii din lichid ince- teani de ase mai deplasa in diroctii riguros determinate gi incep s{ se migte haotic. Pli- cile acumulatorului, pastrindu-gi sareina electric’, yor continua si atragit ionii cores- punzitori din lichid, piorzind ionii de metal, Dar im lipsa unei tensiuni exterioare, in scurt timp se stabileste un echilibru: numarul de ioni care se smulg din placi devine egal cu numirul de ioni care se intore la ea. Atunci procesul chimic inceteazi in acumulator. Intru- eit plicile acumulatorului ineaircat constau din materiale diferite (fig. 158, dreapta), potentialele lor electrice stat si ele diferite. Datorité diferenjei dintre potentialele placilor, inte ele se formeazd un cimp electric (lig. 131). Pentru a de- plasao sarcing egal en unitatea de pe o placia acumulatorului pocealalta prin cimpul electric care se stabileste intro plici, trebuie sé cheltuim un lucru mecanic bine determinat, Dupé marimea ac tui Iucru mecanic se eyalueazi tensiunea la bornele acumulato- rului. S& luaim acum un conductor metalic gi si legim plicile la un bee electric (lig. 140). Electronii yor n&vili prin conduotoare de la placa nogativa a acumulatorului la placa positiva a lui i, trecind prin bec, va tnodlzi la incandescenté filamentul acestuia. Beeul se va aprinde gi cu acest prilej, lireste, se va consuma energie, Prin urmare, acumulatorul a adunat (a acumulat) energic chimied si 0 consumd acum sub formé de energie electricd, Se atrage atontia ci in timpul desedretrii acumulatorului (fig. 140) eloctronii se deplaseaz& in sens contrar celui din timpul Incdredrii (fig. 139). Tn timpul de: Arti, din placa negativa de plumb se des- prind molecule de plumb, cedind electroni in circuitul exterior, Jonii pozitiyi de plumb care se formeaza cu acest prilej se unese eu ionii negativi ai radicalului acid din lichid si formeaza molecule neutre de sulfat de plumb, care se depun pe placa negativa. In avelagi timp, moleenlele de peroxid de plumb ale plicii pozitive infra in reactie cu moleeulele de acid sulfuric gi ca rezultat se formeazi molecule de sulfat do plumb (care se depun pe placa pozitivé) gi molecule de api, Agadar, tn timpul desetircdrit acu- U4 ~ mulatorulni, ambele plioi ale sale se transforma treptat in sulfat de plumb, iar solutia de acid sulfuric devine mai putin concentratd. Tensiunea la bornele acumulatorului rimine constanté un timp destul de ling, deoarece procesul chimie din interiornl acumulatonului menjine diferenta de potential dintre placile pozitive gi cele nogative. Cind ins4 ambele placi se acopera cu un strat gros de sulfat de plumb, diferenja de potential dintre ele scade repede la zero, iar curentul electric dispare in cirenitul exterior, Mnergia electrica obtinuta de la acumulator in timpul descdreiirii lui esto ceva mai miow decit energia electriod consumati pentru imeircarca lui, deoarece o parte din energie se consuma sub forma de caldura ete, Cind acumulatorul alimenteazé circuitul exterior (fig. 140), electronii se deplaseaza in ol de la placa negativai spre cea pozitiv’, dar sensul curentalui se ia conventional invers, adicd de la placa positivd la cea negativd, Lucrul acesta nu este desigur prea nimerit, dar aga s-a conyenit {ned de mult, cind oamenii nu aveau nici © idee despre electroni. Pentra a se putea obtine de la acumulator o cantitate mare de clectricitate in unitatea de timp (intr-o secund’), fara poricol pentru ol, suprafata plicii trebuie 4 fie destul de mare, Pentru ea acumulatorul si aiba dimensiuni cit mai mici, se monteazd in el dows grupe de plici paraleles pozi- tive gi negative (fig. 141). Fiecare grupi de plici se unegte la o singurd borné. Acoste dou grupe de plici se monteazé tn vasul ceumulatorudué in aga fel ineit plicile dinkr-o grup’ si alber- neze cu cele din grupa cealalta. Intre plici se pun nisle separatori, care nu permit placilor si se atinga intre elesi care totusinu influenboazt functionarea acumulatorului. Acumulatorul asamb lat se umple prin orificiul din eapac cu o solufie apoasi de acid sulfuric si apoi so incarc’d de la o sursé de curent con- tinun, | fi | | 8 ) 15 nepinle | examiniim mai am&nuntit ce se petrece in circuitul exterior cind se monteas& in el un bee electric. Dacd beeul este deconectat, nu trece curent prin cireuit, dar tensiunea existé. Se poate face o comparatie cu o. conduct’ cu robinctul inehis: apa dinfeyi are presiune, dar nu circuld prin ele. Tensiunea la bornele acumulatorului cind prin cirevitul exterior nu trece nici un curent se numeste forfe electromotoare a acumulatorului. S& conectim becul (fig. 142). Atunci prin fire ya trece un cu- rent electric, iar bocul sc va aprinde. Dac& conectim dous beouri tm serie, ailich unul dup altul (fig. 143), becurile vor arde ou o lumini mai slab, dar intensitatea luminoass total nu se modified. Dack aceleagi becuri se yor conecta la acu- tmulator independent unul de albul sou, cum se spune, tn paralel (fig, 144), fiecare hee va arde cu intensitabea de mai inainte si, prin urmare, intensitatea luminoasd totald se va dubla fala de cazul cind ardea un singur bee (fig. 142). Si analiziim aceste exemple, Cind acumulatorul este incrcat, prin circuitul electric trece: un curent electric, deoarece exist& o diferent de potential (Lensi- une) la bornele acumulatorului. Conec- tind in eireuit dou& becuri unul dupa. altul, rezistenja circuitului ¢-a dublat gi, prin urmare, s-a redus la jumdtate inten- sitatea curentului din el (fig. 143, sus si i lige 45). Pentru ca beenl s& arda ou lu- mind inlensi, trebuie s& troacd prin el un curent de o anumita intensitate. Daca curentul s-a miogorat gi intensitatea lu- minoasa a becului a scadzut tn mod cores- punzator. Cind se conecteazi in paralel doua becuri, este casi cum am ayea. douad cireuite independente, iar tensiu- nea. la bornele lor este identied gi egal& cu tensiunea acurnulatorului. Rezistenta fiectirui circuit a devenit din nou acceagi ca in exemplul cu un singur bee gi de aceea prin fiecare circuit treco din nou un curent cu intensitate mare, care face va ambele becuri s& ard co lumina mai intensi, Cum se poate face, insi, eacele doua becuri conectato in serie 84 ard cu toata intensitatea? Evident 0 este necesar ca cu- rontul care trece prin circuit 84 nu se micgo- - rene cind se conecteazii doua beouri. Acest lucru se poate realiza fie micgorind la jumatate rezistenta, fie marind la dublu ton- siunea la bornele acumulatorului. Circuitul fiind dat, nu puteam reduce rezistenta lui la jumatate, Vom incerca, deci, si mérim la dublu tensiunea la bornele acumulatorului. - Tensiunea de 2 Va acumulatorului ou plumb osto determinata in special de materialul plicilor si de proprietitile chimice ale solubiei. Este greu si se mareasc’ simfitor tensiunea acumulatora- lui alogindu-se o alt& combinafie de material gi solutie. In acest scop ne yom servi de doud acumulatoare, legind placile ponte ale unui aoumulator cu plicile negative ale celuilalt (lig. 145, jos). SX analizim de ce aceasté legéturd tn serie a acumulatoarelor permite sé se mareascé de dou ori tensinned la bornete lor exterioare, Dac 1a placa nogativa a unui acumulator legim 0 plied liberd (lig. 145, stinga), potonfialul cloctric al acestei plici va fi acelasi ca acela al placii negative principale. Diferenta do potential dintre placa pozitiva gi plicile negative, dupa cum stim, oste de 2 V. Tensiunea nu se modified nici tn cazul cind placa libera se culunda in olectrolitul unuial doilea aeumulator (fig. 146, dreapta). Intre plicile celui de-al doilea acumulator se stabileste de ase- monea o diferenta do potential de 2 V (fig. 147, stinga), indepen- dent de faptul ci placa lui din stinga este legata cu placa primului acumulator, Agadar, in total, diferenta de potential dintre placadin siinga a primului acumulator gi placa din dreapta a celui de-al doilea acurnula- torva fide 4 V (lig. 147, dreapta), Pentru adeplasa osarcin’ egali cu unitatea de la placa de la extremitatea primului acu- mulalor la placa de la extremitatoa colui de-al doilea acumulator trebuie s& se tn- vingi suecesiy acliunea a doud cimpuri electrice, Daca legiim tn mod similar ined un acumulator, tensiunea intre ecle douk placi de la extremitéti va fi de 6 V. O astfel do grupare de acumulatoare se nu- megte o baterie de acumulatoare, La au- tomobile sé folosesc haterii de acumu- latoare ou tensiunea totali de 6 sau 12 V (fig. 148). Cind se montoazé mai multe acuraulatoare tntr-o cutie comuna, cle se agazd astlel inctt borna positiva a unni acumulator si se giseasca alituri de borna nega- tiv a acumulatorului yecin. Bornele de semno dilerite se leaga fntre ele prin punti de plumb. Bateria de acumulatoare se incarc’ mai tntfi gi apoi se mon- teaza pe automobil sub seavnul conducdtorului, pe un supork metalic, sau pe tabloul de bord din fata conduedtorului, in partea dinspro motor. Bateria de acumulatoare montata pe antomobil se leagX cu aparatele consumatoare de curent. Pentru accasta trebuie s& existe dous conductoare, astfe! inet cureninl s& poata circula de lao borna a baterici la consumator si apoi sa se intoarea inapoi la cealalt& borna a bateriei. Curentul electric poate cireula numai printr-un cirowit tnehis. Dac& se intrerupe cireuibul intr-un punct carecare, de exemplu printr-un intrerupdtor, curentul se tntrerupe imediat, ‘ Sé punem o baterie de acumulatoare pe wn postament metalic si sao legaim prin dowd conductoare cu un bec. Becul se va aprinde (fig. 149, sus). $4 deslegim conductorul care leaga becul en contac- tul pozitiy al bateriei: becul se va stings. Acum si ludm dous conduetoare scurbe. Cu unul din ele sa legim borna pozitiva a baterici de acumulatoare eu posiamentul metalic, iar cu cel&lalt si Jegiim contactul liber al duliei hecului eu aoclasi postament inetalic. Becul se va aprinde din nou (lig. 149, jos), Cum se explica aceasta? Aceasta se explicd prin faplul cf un conductor electric nit esto o feayé prin care curentul curge ea apa. Blectronii isi gasevo singuri drumu! inapoi In acumulator, efiutind si ajungé la plicile pozitive ale sale, in lipsa posibilitaqii de a se doplasa liber ds in spajiu. De aceea suportul trebuie neapirat, si fie de metal. ; Schema cu un singur conductor sim- plified si icftineste instalatia electricd a automobilulet. De obicei, borna pozitiva a bateriei de acumulatoare se leagd la scheletul metalic al automobilului. Evi- dent ci in acest eax gi unul din cele dou contacte ale oricirui consumator de curent se leagi direct la scheletul me- talic al automobitului. Acest mod de legare a contactelor direct la scheletul automobilului se nu- meste legare la masit (fig. 150). Daca am lega ambele borne ale ba- teriei la postamentul métalic, curentul s-argourge, fir si intimpine aproape nici © rezistent& de la o born’ a haterici de agumulatoare Ja cealallé. Electricienii f numese o astfel do log&turd, aproape Mri nici o rezistentt, seurt circuit. In casul sourtcircuibului, ciud nu exist&a resistenta tn conductor, eurentul care trece prin bateria de acumulatoare atinge o yaloare foarte mare si nu numai ca o descarca foarte repede, dar ii si stried plicile. : Sa yedem acum ce trebuie s4 facem pentru ca cu ajutoral curentultii acumulatorului si se produca o scinteie gi s& so aprinda amestecul carburant comprimat in cilindrii motorului. [srs seas UNI ONAREA BUITEL DESCARCAREA ELEC?RICA $1 FUN Pentru aprinderea amestecului in cilindrii motorului serveste © bujie care se ingurubeaz’ in chiulasa motorului, S& yedem cum esto ‘construit o bujie (fig. 151). : : Bujia este format& dintr-un corp metalic previzut cu filet. in interiorul acestui corp se introduce un isolator de porlelan, prin care trece o tijd metalic’, izolata faa de corp. La fabricarea bujiei, marginea corpului se resfvinge la partea de sus gi asifel fixeazii izolatorul de portelan, La capitul inferior al corpului bujiei se fixeaza o tija de nichel (una sau dou), care se numeste clectrodul (pozitiv) bujiei. Hlectrodul este indoit. spre centrul bujiei in aga fel tncit intre ele si tija metalic’ central’, care este tot un electrod (negativ), si ramina un interval de cirea 4 mm. * 1194 153, 1 numita inducjic electromagnetied, adica ,,inducerea* unei tengiuni electrice Deoarece eurentul electric erseazit in jurul siu un cimp mag- netic, se nagte, natural, intrebarea: nu este oare posibil ca, invers, sub actiunea unui cimp magnetic si se obfind un eurent electric? S& asezim un conductor inty-un cimp magnetic (fig. 155). Dup& cum stim, in orice conductor existé olectroni liberi, care se mised prin conductor tn diferite direc{ii, distribuindu-se uniform in tot conductorul. Deoarece in metalul conductorului rimin joni, adica atomi care au pierdut electroni, sarcina electricH Lotala a conductoruhi: este egald en zero. Pentru simplificare, si izolim in conductor cifiva electroni sisi -vedem cum se yor comporta ei dact conductorul so dep lascant in sus, in cimpul magnotic (fig. 155). Fiecare din electronii izolati se deplaseaz’ imprenn’ cu conductorul in sus, dar, dup cum am vazulinalineinte etmpnl magnetie deviazs lateral electronul din ca- lea sa gi, prin mmare, il dirijeazdi in lungul conductorului, Ca alare, toli electronii liberi ai conductorului se yor aduna la capailul siu mai apropiat, iar la capitul mai departat al conductorului yor rimine ionii positivi, care nu se pot deplasa prin metal. Dac& se leag& Impreuna capetele conductorului, montind in circuit si un aparat electric de masura sensibil, acul lui va indica trecerea unui eurent electric prin cireuit (fig. 155). Dac deplasarea conducto- rului s¢ face nu in sus, of in jos, curentul va rece prin circuit in sens invers, iar acul aparatului va devia in sens opus. Indatit ce coniluctorul inceteasit de a intersecta liniile de forté ale cimpului magnetic, eurentul se intrerupe in cireuit, Acest Iueru esta ugor de in{eles, cici curentul electric produce tn jurul su un cimp magne- tic caro dispune de o onergic, iar cnergia desigur cd nu se poate nagte din nimio, Pentre « 0 objine, trebuie sé se consume o energie corespuncitoare, deplasind conductorul. in cimpnl magnetic. Obtinerea ,,(inducerea*) unei tensiuni electrice prin inter- sectarea liniilor de fora cu un conductor se numeste inductie electromagnetied. 422 Al goilea, conductor Primul covndtictol Gateria de seumalaroare Daet se fixeazd conductorul gi se deplaseaza pe linga el un imp magnetic, evident ci liniile de fort vor intersecta si de data accasta conductorul, iar in conductor va apavea ca gi mai inainte o tensrune, Deoarece curentul electric ereeaz’ in jurul ssw wn cimp mag- netic analog, se poate induce vurent electric in orive alt conductor si cu ajutorul acestui cimp. SA lum dows conductorere paralele: pe unul si-l legim printr-un intrerupttor la o bateric de acumulatoare, iar pe cclalalt la un aparat electric de mésura sensibil (lig. 157). Dupa inehiderea introrupitorului, in cireuitul primului conductor ineepe sit ciroule un curent, iain jurul conductorului se formeazs un cimp magnetic Lintile de fortd ale cimpului astfel format intersecteasd al doitea conductor, in care se induce asifel o lensiwne clectricd. Indata inst ce cimpul primnlui conductor a devenit stabil, si acest lucru se intimplé foarte repede, liniile Ini ineeteaz’ de a mai inlersecta al doilea conductor si tensiunoa dlin el dispare (fig. 158), degi al doilea conductor se gaseste tot-in interiorul chmpului magnetic (al primului conductor), Lucrurile se petree ca si cum, tn cazul preoe- dent, am fi inootat doa migca conductorul in etimpul magnetic. Sk deschidem, ou ajutoru! introrupatorului cireuitul prim lui conductor. Liniile de forti, dispirind, intersecteaz’ din now sonductorul al doilea gi apare din now in el un curent timp de o clipa, ou diferenta e& acum el circula tn sens invers. Deci, tensiunew indus in al doilew conductor apare numai in momentil cind eurentul tneepe saw tneeteazi sit circele tn primul conductor. Tensiunea care apare in a] doilea conductor este ou atit mai mare cu oft acest. conductor intersecteaz’ un numar mal mare 123fra) Be linii de fort in unitate de timp. Accasta depinde, la rindul siu, de cit de inens este cimpul magnetic din jurul primului conductor gi de cit de repede apare gi dispare. Prin urmare, pentra mirirea tensiunii ,induse’, ivebuie sd se caute ca eimpul din jural conductorului primar sc fie eit mai puternic, iar eurentul sé apard si sd dispart din el elt se poate raai repede. ___Pentra_a se miri efmpul, conductorul primar se ritsuceste in gpirald. Un astfel de conductor riisucit in spiral se numeste bobind (fig. 159). : n primul rind, s incere’im s& determintim natura gi diroo- {ia cimpului magnetic al-conductorului résucit in spiralé, S& tiiem bobina printr-un plan orizontal gi si vedem ce infatigare au‘ liniile de for(i ale cimpului magnetic. In conductoarele din [153 r eae 124 rindul din spate, curentul merge, sa zicem, de sus in jos, adic& intra inspirele hobinel (fig. 160, mijloc). Atunoi In conductoarele din faié, curentul cireula de jos in sus, Liniile de fort din jurul conductoarelor, in planul sectiunii transversale, seaman’ cu niste cerouri concontrice, iar dacd la rindul de conductoare din spate liniile de forjA au sensul de rotatie al acelor unui ceasornic, Ja conductoarele din rindul dia faa ele au ‘un sens contrar, deoarece sensul cnrentului s-a schimbat, Dac&d lungimea bobinei este mult mai mare deci diametrul ei, atunci in interiorul bobinei liniile de forti, adu- nindu-se, ian tnfatigarea de linii drepte, dirijate dupa axa bobinei. Liniile de forta formeazt intotdeauna contururi inchise. De aceea, exist linii de ‘forté gi in exteriorul bobinei, dar acolo nu stnt alis de dese ca in interiorul ci (fig. 160, jos). Ctmpul magnetic al bobinei seamané cu cimpul unui magnet in forma de bari (fig. 161). Cind prin bobind trece un enrent electric, ca caputd proprietatile unut magnet tn. forma de bard. Daci se apropie de un capitt al oi 0 placi de otel, bobina o atrage (fig. 162). $& introducom tn interiorul bobinei o bark do fier (un miez), fari a deconecta bobina de la bateria dp acu- mulatoare. In acest caz, cimpul magnetic al hobinei se mireste foarte mult. Acum ea poate atrage nu o singuréi placi de ofl, ci mai multe obiecte de ofel (tig. 163). In ce mod a facut miezul de ofel si so mareascd aga de mult intensitatea cimpului magnetic? Amintim c& multe din propie- Lifile atomului se pob oxplica inchipuindu-se atomul ca un sistem asemanator cu cel solar: imprejurul nucleului sau, care are 0 sareind pozitiva, se rotesc pe anumite inveliguri electronii incdr- _ cafi cu electricitate negativa. ‘Accastit analogia poate fi dus si mai departe: electronii se rotese in jurul axei lor dup& cum pimintul so roteste in jurul axei sale. Dar sarcinile rotitoare trebuie sa creeze un clmp magnetic la fel cu acela pe care-I erecazd electronii care se deplaseast printr-un conductor. Acest cimp datorit rotatiei electronilor nu se manifesta, din cauzi ci axele de rotatie ale electronilor sint 125,orientate in materie in toate directiile posibile, iar efectul medi al acestor excitatori microscopici de ctmp magnetic este egal cu zero Exisii, tos, 0 grups de elomenie (dintre care cel mai impor. tant este fieril) care prezintaé proprictatea c& electronii yotitorl ai avestor olemente so rdésucese, sub influenta unui cimp magnetic exterior, in aga Tel inctt axele elecironilor se agazi paralel cu cimpul exterior (tig. 164). Din cauza rotirii electronilor, pare oi se formeazi 0 serie tntreaglt de spire suplimentare ale bobinet care produc de asemenea un cimp magnetic, adesea mull mat intens deott cimpul bobinei propriu-nise, : : Substanfele care au astfel de proprietati se numese feromag- netice (asominitoare fierului), Sint feromagnetice aproape toate ofelurile, nicholul gi alte clemente si aliaje. Dacd se Intrernpe curen- tul eare trece prin bobini, miezul de otel tsi pastreazit parfial proprie- tHfile magnetice, deoarece oxcita- torii microscopici ai cimpului con- Linu s4-si mentind agezarea ordo- nati in interiorul miezului pe care au cipatat-o sub influenta eimpului magnetic al bobinei. Aga se explica fenomenul magnetismulut remanent in miemil bobinei eind se intrerupe enrentul, Intisurare secunders Daca acoperim conductorul cu o izolatie, putem sti-l Infa- gurim direct pe miezul de fier. Izolatia conductorului nu impie- dica citusi de putin propagarca cimpului magnetic. SA suprapunem o a doua infasurare peste cea primara, Si logtim capotele infigurarii secundare la un aparab electric de iidsurat (fig. 165). Este usor de ineles ea, in momentul inchiderii gi deschiderii circuibului primar, in infdgurarca seeundari va apfirea o tensiune electrick, deoarece liniile de forfa ale eimpului magnetio al Infagurdvii primare care apar sau dispar intersesteanit spirele infaigurarii secundare. Si amintim acum in ce scopuri practice avem si folosim bobina de inductie, Gurentul produs de bateria de acumulatoare ora do tensiune prea joasi pentru a putea produce o seinteie la bujia motorului, Am presupus ci bobina de induetie ne va ajuba si obtinem de la o surs& cu Lensiune de 6—12 V, dupa trans- formare, o tensiune de circa 10 000 V. Cum se poate face acest Ineru? Liniilo de forji ale cimpului magnetic al infigurivii pri- mare, apirind si dispirind, interseeteast fiecare spird a infigurdrii secundaro gi induce in fievare spind o anumith tensiune, Aceste spire sint ins& asezate una dupa alta gi stnb legate in serie, aga cum au fost legate acumulatoarele, formind o singura baterie. Desi, tensiunile spirelor infagurarii seoundare se aduna gi, ca atare, tensiunea totald la capetele tntregii tnfitsurdirt secundare va fi cu att mai mare, cw cil numdrul ei de spire este mai mare (fig. 166). ‘Agadar, trobuic sa se infagoare al doilea fir pe bobing adu- cind numarul su de spire la oifra necosard pentrn oa sa se poatdé obbine in infdgurarea gecundara o tensinme de circa 10000 V, sone t166 S-a gisit cd in acest soop infasurarea seoundard irebuie si aibé circa 15 000 spire, Pentru a se putea plasa wn numiir atit de rare de spire pe hobink, tnfasurarea secundard trebuio st so fack din sirm& foarte subtire. Infagnrarca primari, mai groask, are de obicei_un numi&r mult mai mic de spire (circa 250), Puterea tn inldgurarea secundara, in cazul inductiei electro- magnetice, firesbe, nu poate fi mai mare decit puterea in infisu- tarea primard, deoarece in cazul de fati nu avem nici o sursa suplimentar& de energie, ci numai transformdm energia electrici. De aceea, cind se méreste tensiunea (in voli) in infagurarea secun- dar& in comparatie eu cea primaré se miegoreazé in mod corespun- zitor intensitatea curentului in ea (in amperi), In canul de fats, se poate face din nou uz de analogia cu apa: ou cit un curent de ap cade de la in<ime mai mare, cu abtt trebuie s& se micgoreze debitul acestui curent, adicd cantitatea de apa care cade in uni- tatea de timp, daca dintr-un motiv oarecare puterea trebuie sit rdmind constanta. Dup& cum stim, pentru a se produce setnteic la bujie, este necesar si se creeze o tensiune foarte tnaltdi tntre electrozii bujiei, dar in acelagi timp curentul din circuit are o intensitate mic’ in momentul producerii scinteii. Asadar, bobina de inductie de care ne-am oeupat mai sus indeplineste perfect conditiile corute, Deoarose cind se deschide intrerupitorul curentul dispare mai repede dectt apare, atunci cind se inchide tensiunea indus& in infdsurarea secundard va fi mai mare la intreruperea decit la inchiderea circuitului primar. De aceea, este mai avantajos sd se objint scinteta la bujie intrerupind curentul tn circwitel primar dectt stabilindu-l, Noi avem ins& nevoie s% obfinem scinteia intr-un anumit moment gi in diferiti cilindri. 128 INSTALATYA DE APRINDERE A MOTORULUL DE AUTOMOBIL Totelitatea aparatelor si dispozitivelor care asigura produ cerea seinteil intr-un anumit moment in dilerifi cilindri se numeste instalatie de aprindere. Curentul de tnalti tensiune obtiaut in infagurarea secundaré a bobinei de inductie trebuie trimis la bujia cilindrului in care, in momentul rospsctiy, amosteoal car- burant este pregatit pentru aprindere. Agadar, pe lingd bobina de inductie mai este nevoie de un mecunism suplimentar, care la nn anumit moment sd inirerupi curentul in-infligurarea primar si sd trimit& in acelasi timp eurentul din inftiguraren secundard la bujia corespunsiitoare. Acest mecanism se numoste distribuitor (Deleo), S& examinam constructia lui pentru un motor cu patru cilindri luerind tn patru timpi. Ya amintiti c4 cei patru timpi, adic& cele pairn curse ale pistonului (admisiunea amesteculni proaspat, compresiunea, cursa activa si evavuarea) se electueaz’i in timpul a dowd rotajii ale arborelui cotit al motorului, acosti timpi sucoo- dindu-se intr-o anumit& ordine in fiecare din cei patru cilindri ai motorului, Prin urmare, la doud rotalii ale arborelui cobit al motorului are loc in fiecare cilindru cite o cursd activi, la inceputul cireia bujia respectiva trebuie 84 dea o scinteie pentru a aprinde amestecul carburant. Reamintim ordinea in care se succed timpii la motorul eu patru cilindri. La acest motor, la fiecare juméitale de rotabie a arborelui cotit are loc intr-un cilindru oaregare o cursi activa gi, prin urmare, la bujia acestui cilindru trebuie sa se trimitad un curent do Inalt& tensiune. Ordinea de suecesiune a curselor active tn cilindrii unui astfel de motor sau, cum se spune, ordinea de aprindere a cilindritor este urmAtoarea: 1-2-4-3, Aceasta in- seamnd c& curentul de inalt®i tensiune trebuie s& lie trimis mai intfi la bujia primului cilindru, apoi, dupa o jumatate de rotatie a arborelui cotil, la bujia cilindrului al doilea, dupi accea, dupa aceleasi interval, la bujia cilin- drului al patrulea si, tn sft la cea a cilindrului al treilea. In acest scop, distribuitorul de curent de inaltad tensiune trebuie 54 trimita curentul care ia nas- tere in infagurarea secundard a pohinei de inductie, In ordinea indicata mai sus. Aducem eu- rentul de inalti tensiune mai intii la un contact mobil, ro- tatiy (lig. 167). Dupa fiecare ~Contact mabit 9 — Cum funcjioneazé: outomobitul 129Pst Ce oY ane Zio Wa Lontact sfert de rotatie, contactul mobil ajunge la unul din cele patru contacte fixe. Indat& co contactele se intilnese, curentul trece de la contactul mobil la cel fix, iar de la el merge pe conductoare la bujia unuia din cei patru cilindri, Evident ca contactele fixe ale distribuitorului trebuie si fie legate cu bujiile cilin- drilor in ordinea in care acegtia functioneazd, adic in cazul nostru in ordinea urmatoare (in sensul de rotatie a contactului mobil): —primul centact a) distrbuitorului — cu bujia primului cilindru; — al doilea contact al distribuitorului — cu bujia cilindrului al doilea ; al treilea contact al distribuitorului — cu bujiacilindrului al patrules al patulea contact al distribuitoru li — cu bujia cilindruluial treilea. Si urmirim drumul curentului de inalta tensiune, De la eaptitul infsgurarti secundare a bobinei de inductie el merge printr-un fiv la contactul mobil al distribuitorului, iar de la avosta, la unul din contactele fixe, de unde prin alt fir pleaod la Lija bujiei corespunzitoare. Curentul se intoarce la infagu- rarea secundari prin masa, in care scop capatul liber al infasu- rinii secundare se loagi la pirtile metalice ale gasiului. Corpul bujiei cu electrozii fixa}i pe el este de asemenea legat cu blocul metalic al motorulu in momentul cind contaciul mobil al distribuitorulut se in neste cw unul din contactele sale fixe, curentul din infésurarew pr mart a bobinei dé inductie wrebuie sé se intrerupd. Altfel, dup cum stim, nu va apirea o tensiune tnalta in infagurarea secundara. La o rotajie completé a eontactului mobil al distribuitorulni, curentul in inlasurarea primar& trebuic s& se intrerupd de atitea ori, cile contacte fixe exista, adicd cifi cilindri are motorul; 130 $n cagul nostru, de patru ori. S& fixim pe axul contactului mohil un disc, cu palru came gi s& facem s& apese pe acest disc, cu ajutorul unui are plat, o mied pirghie (cioetinel) ew wr contactsupli- mentar (fig, 168). SA unim avest contact, printr-un fir, eu infige rarea primari a bobinei do inductie, Capatul liber al infagurarii primare il vom lega la bateria de acumulatoare. Discul, rotin- diese impreund cuaxul, va apisa la un anumit moment cu una din camele sale asupra pirghiei si va deschide contacbul supto- rului, in collul din stinga al fig. 168, pirghia este aritata separat in dowd poailii; cu contactul doschis gi cu’ contactul juchis. Cind se deschide contactul, curentul din infiguraroa primart se intrerupe, iar ta tnf&surarea secundar’ se induce o tensiune inalt& Cama discului trebwie sa intrerupt curentul in inflsnrarea primard emact in momentul in care contactal mobil al distributto- rulut se intilneste cu unul din contactele fixe. In acost seop, discul cu came trebuie fixal pe ax intr-o anumita pozitie fata de contactul mobil, fixat pe acelagi ax. S& urmarim drumul curentului de joas& tensiune. Curentul de joasit tonsiune merge do la bateria de acumulatoare, prin infa- surarea primari a bobinei de inductie, la contactul ruptorului yi apoi se intoarce prin masa“ tnapoi la haterie. In cireuitul de joasd tensiune se introduce de obicei 9 cheie de contact (tig 168), care se monteaz’ pe iabiaul de bord din fala conducktorului sau pe yolan, Pentru a inchide circuitul de joasi tensiune, trebuie si. se introduci gi si so r&isuceased cheia de contact (fig. 169). La motorul ex gase cilindri, distribuitorul trebuie s& aiha sase contacte fixe, iar discul ruptorului trebuie sa fie preyaaut tot.cu yase came. La motorul cw opt citindri, numarul de contacte fixe yi nu- anérul de came ale discului se maresto in mod corespunziitor la opt. Cum se poate face si se roteasck distribuitorul? Este evi- dentci pentru aceasta trebuie numai sa legdm ecul disirtbucttorul ui ffidraarborelu ff cucemecu unul din arborii care se rotese ai motorului, asa inctt lao rotafie completa a oxului distribuitorului, in toti eilindrii motorului sa se producd cite o scinieie la intervale regulate de timp. La ciclul in patru timpi, cursele active se succed la fiecare dowd rotafii ale arhorelui cotit. Deci, azul distribuituralsi trebuie sd se roteased de doud ori mat incet decit arborele cotit, adic tocmai aga cum se roboste arborele eu came, care achioneart supapele. De cele mai multe ori, axul distribuitorului se eupleazd direct cu arborele cu came al motorului prin doua roti dintate identice (fig. 170). Daca arborele cotit al motorului face 2000 rot/min, con- tactele ruptorului se deschid de 4000 ori pe minut la motorul ou patru cilindri si de 6.000 ori pe minut la cel en gase cilindr Daca se produe sctntei, contactele desigur c& se ard foarte ropede gi devin inutilizabile. In afara de aceasta, scinteia care se produce la contactele ruptorului intirzie intreruperca curentului in. inf: gurarea primari. Din aceasté eauz&, eimpul din jurul infagurdrii primare nu dispare aga de repede cind se intrerupe curentul. Prin urmare, un numar mai mic de linii de forta imtersectoand fn unitatea de timp spirele infasurarii secundare, tonsiunea care ia nagtere in ea scade. Agadar, nu trebuie sd se product seintet la contactele ruptorului, Si lAmurim de ce se produc seintei 1a contactele ruptorului, In realitate, procesu! de fanctionare al bobinei de inductio este mai complicat deett lam deseris noi. Defapt, liniile de forta care ia nagtore cind se inchide ecircuitul infigurdvii primare gi care dispar cind se deschide acest circuit, intersecteaz nu numai spirele tnfigurarii secundare, ci gi spirele tidgurarii primara. Prin urmare, ele induc o tensiune electric’ nu numai in tnfdsu- rarea seeundard, ci si in eoa primard. Numarul de spire din tnfi- gurarea primard este mult mai mic decit numérul de spire din infiigurarea secundars. Dac& in infigurarea secundara s-a indus © tensiune de circa 10.000 V, in infagurarea primard so induce in acelsi Limp tensiune de circa 200-250 V. Accastt tensiune de ,autoinduetie* din infisurarca primard, atunai cind se deschid contactele tinde si mentind curentul in sensul de mai Inainte, din care cauzi in momentul deschiderii contactelor se produce. oscinteie intre ele, Pentru a se evita seinteiie la contacte, se monteasd tn paralel cu ele wn condensator eleciric. Un condensator simplu este format din dou& plici metalice, numite armituri intre care se gisoyto un material izolant oarecare (lig. 171). SA legim condensatorul Ja o baterie de acumulatoare, intercalind in circuit un intrerupa- tor, Intverupatorul este la inceput deschis. La prima vedere, s-ar piirea cd daca s-ar va Inchide tntrerupa- torul nu va trece ni¢i un eurent prin circuit, deoarece intre plicile con- densatorului se gi- seste un material izolant, care in ori- ce cax reprezint’ o intrerupere a cir- cuitului, —Totusi, daca inchidem tn- trerupatorul, va a- . = pare in conductoare un curent care dureaz un timp foarte scurt. Aceasta se explica prin faptul ed cele doud armaturi ale conden- satorului aveau Inainte de a fi conectate la bateria de acumula- toare, ca orice conductor, un anumit numir do electroni liberi, a c&ror sarein& negativé era echilibratt de sercina pozitiva a ionilor, care nu se puteau migea liber prin metal. Tndati ce am conectat armiturile metalice ale condensatorului ta bateria de acumulatoara, plicile positive ale bateriei au atras spre ele electronii liberi ai uneia din arm&turi. In acelagi timp, electronii din plicile negative ale bateriei au trecut pe a dowa arm&tura a condensatorului adaugindu-se la electronii care se giiseau acolo mai inainte. Ca abare, Imire armdturile condensatorului @ luat nastere 0 tensiune electried egald cu tensiunea bateriei de acumula- toare, iar pe armiturile condensatorului au aparut sarcini slectrice, egale ca mérime si de semne contrare. In interyalul mic de timp jn care s-a produs redistribuirea sarcinilor pe arm&turile con- densatorului, prin cireuit a treeut un curent. Indata ce conden- satorul s-a inedreat curentul a incetal de a mai cireula prin conductoare, Daci se inlaturd conductoarele, condonsatorul rimine inedreat pin& ce legim armaturile intre ele, Agadar, in condensator este trmagazinatd energie. Aveastit energio se giisoste in spafiul dintre armituri sub forma de cimp electric, Numérul de clectroni care tree prin virouil cind se tnear- vi condensatori] este cu ablt mai mare, cu cit suprafata armabu- rilor metalice ale condesatorulii este mai mare, ou eit bensiunea hateriei de acumulatoare, este mai mare si cu cit distan{a dintre armiturile condensatorului esto mai miei. Se numeste capucitate a condensatorulni raportul dindre sarcina lui gi tonsiunea aplicata. Capacitatea electrick se poate compara cu capacivabea waui vas cind se umplo ou un gaz, Cantitatea de gaz dintr-un yas Aemilueile condlensatoratur teolator 138Ve Maferial 120/any Bena metstice cu volum constant depinde de presinne. Agadar, prin capacitates vasului se poate intelege raportul dintre cantitatea de gaz care se giisesto in el gi presiunca respectiv’, La capacitatea olectrica, pre~ siunii ii corespunde tensiunea, iar cantilalii de gaz, sarcina electric&. Avvast’ anologie se poate duce si mai departe: umplerea vasnilui cu gaz este posibila aumai pind lao anumita limita impusi de rozisten{a peretilor sai. i ‘Tot. astfel gi sarcina unui condensator se poate mari numat abit timp ott substantia izolanba dintre armaturile lui este capa bili s& superte tensiunea ereseind’ si, prin umare, gi inten tatea clmpulni electric : __ Un condensator poate fi confectionat in modul_urmitor: Inim dout figii lungi de metal, punem intre ele o fisie subtire de material izolant si infisuram totul in formé de sul, pe care-! introducam Intr-o carcast. De fiecare figie de metal lipim cite un contact al hornelor pe care le scoatem alara (fig, 172). Acost condensator se deosebeste numai prin forma ga de condensatorul simplu analizat mai inainte. SA conectim condensatorul in cireuitul inftigurtirii primare legindu-l in paralel cu contactele ruptorului (fig. 173), si sa vedem. cum funetioneaz’. 4 Indata ce contactole ruptorului incep sit ge dopirteze unul de altul, in civcuitul primar se induce 0 tensiune de autoinductie de zeci de ori mai mare deol, — tensiunea bateriei de acumu- latoare. In primele momenta, ins, cirenitul ramine trehis pe condensator. La contactele ruptorului nu se produce nici o scinbeie, dar condensato- rul se incared repedo, Trace- ene: rea curentului mai deparle prin circuitul condensatoru- 134 Jui devine imposibild. In acest timp, insi, cantactele rupto- rului se vor departa atif de. mult, incit nu so va mai putea produce o scinteie intre ele. Indata ce contactele ruptorului se inchid din nou, se unesc prin ele gi armaturile metalice ale conden- satorului, din care eauzd ef se descared. Agadar, condensatorul, inedreindu-se si desctircindu-se, impiedicd producerea de scintei la contactele raptorulut. D 'TREBUIE SA SE APRINDA AMESTBCUL CARBURANT IN CLLINDRIL MOTORUDUL OF Sine amintim cum decurge procesul de ardere in motorul de automobil. Gind se aplicd la bujio un curent de inalta tensiune, ionii gi electronii din spatinl dintre electrozii bujici incep si se eiocneasc’ in drumul lor cu moleculele gazului. Sub actinnea loviturilor puternice primite din partea ionilor gi electronilor care s¢ mige’ repede, moleculele gazelor se deseompun in parfile lor componente, adied in alomi. Moleculele de oxigen gi de vapori de benzina care s-au descompus se regrupeazit imediak, formind moleculele unor noi substante, produsele de ardere, In acest timp se degajeaz’ energie termicd, sub actiunea edreia se pune in. migcare un nou geup de molecule, Acest grup de molecule, pareurgind o oarecare distani, nu revista, la rindul lor, 1a cioenirile en molecu- lele tuitInite in cale. Ca atare, un nou grup de molecule se descom- june gi se face din nou schimb de atomi, degajindw-se iardgi energie fermicd. Astfel, de la electrozii bujiei se propag& in boate partile andi de ardere, asemandtor modului in care se propaga’ undele sub forma de cersuri cind se aruned o piatré in apa. Unda de ardere se propaga pina incep sii reactionoze moleculole din tot volumul amesbecului carburant, Durata arderii amestecului la motoarele de automobil este aproximatiy de o jumétate sau o breime dintr-o su- time de secunda. Amintim ci atunci ¢ind arborele cotit al motoru- lui face 3.000 rot/min, durata unei curse a’ pistonului este de humai o sutime de secund&. Cind se studiazd prosesele ce au loc in motorul de automolil, o sutime de secunda este un interval de timp destul de mare. Daca aplicim bujiei un curent de inalta tensiune in momentul cind piston! ajungo la punctul mort superior, arderea amestecului se va termina atunci cind pistonul a pareurs circa o jumilate din cursa activa. Presiunca gazelor creste cu intirziere, ier pistonul primeste un goe slibit, oarecum ,din spate* (fig. 174). Gazele de ardere, avind tomperatura ridicatt, ocupa astfel un volum mare, deoarece pistonul a parcurs cirea jumitate din cursa sa. Citldura 185iz 176. Solntee Anestec earburant & o cedata perefilor cilindrului pe o suprafata aga do maro este extra- ordinar de mare, iar motorul incepe si se supratncalzeascd. Reaulta, deci, c& amestecul trebuic sé fie aprins tnainte ca pistonul st ajuned ba punctul mort superior, pentru a-i lisa timpul necesar si ardi. Momentul aprinderii amestéeului trebuie alos in asa fel, incit gavele de ardere s& imping’ cu toate forta pistonul, de indata ce acesta a treout de punctul mort superior. In acest can, motorul dezvolta puterea maxim’ posibil’, iar gazele de ardere avind o temperatura ridicata, ocupa un volum mic, din care canzi si cantitatea de cildurs cedati peretilor cilindrulni este minim’. Cind pistonul a parcurs circa jumitate din cursa sa, temperatura gazelor de ardere seade foarte mult, iar motorul va functiona fark si so suprainoalzcasca. Dac& motorul functioneaz’ cu tura}ie mijlocie, amesteeul trebuie sa fie aprins atunci cind arborele cotit mai are ined circa 30° pind s4 ajung’ la punctul mort superior (lig. 175). In acest can, procesul de ardera se termina cind arborele cotit trece cu circa 15° dineolo de punctul mort superior, iar pistonul primeste toemai la momentul potrivit un soc puternice din partea gazelor de ardere (fig. 176). In exemptul nostru, procesul de ardere a durat 6 optime de rotayie a arhorelui cotit al motorului. In tig. 17%: si 176 se vede ci, daci amestecul este aprins la timp, yolumul oeupat de gaze este minim, Evident ct, ew eft arborele cotit al motorului se roteste mai repede, cn atit amestecul carburant trebuie sé se aprindd mai devreme, deoarece o curs a pistonului dureazi cu atit mai putin, In constructia distribuitorului se introduce un dispozitiv care modifica momentul inceperii aprinderii, modificind pozitia relativai a contactelor ruptorului gia discului cu came (fig. 177) 186 Vorn observa cama din stinga a discului cu came, Ctnd eorpal se giseste in pozipia ardbaba in stinga, aceasta cama tocmai a dosvhis contactele. In acest moment. s-a produs scinteia la bujie. Sé& deplasim acum corpul, pe care sint fixate contactele, In sensuk in care se roteste discul eu came, asa cum se arati in figura din mijloc. Acum cama din stinga va putea dexchide contactele numai dupi ce se ya mai roti cu un unghi oarecare si, prin urmare, In aceasta pozigie a corpului, setnleia se va produce la bujie mai tiraiv. Dacii, ingii, vom roti corpul distribuitorului in sens coabrar sensului de rotatie al diseului cu came, aga cum se aratt in figura “din dreapta, se vede oi asecasi cama a deschis deja contactele gi c& scinteia s-a produs la bujie mat devreme decit in pozitia corpului aribata la sbinga figurii. De obicei, rotirea eorpului distribnito~ rului se face automat tntr-un sens sau altul, in functie de vibeza de rotatie a arborelui cotit al motorului. Ce se petrece in motor cind amestecul se aprinde cu prea mare intirziere, am yazut: ‘pistonul pri- meste un soc sl&bib, ,din spate’, iar mo- torul nu poate s% dezvolte din aceastit cauzs toabi puterea sa. In afarad de aceasta, motorul se supraincdlzeste. Aprinderea prea timpurie vcauzeazi de asemenea nepliveri. Arderea amesLecu- lui se termina cind pistonul n-a ajuns incl in punctul mort superior gi de aceea pistonul primogto din partoa amestecului ce arde un goc din fata sau ,in frunte* (fig. 178). Acest soo din faba frincant migcarea pistonului si, prin urmare, pu- torea motorului si in acest caz se micgo- reazi. Mecanismul bioli-maniyelaé suferd 137mult mai mare decit in cazul al doilea (fig. 182). Desi recistenta circuitulut este constanta, curentul care irece prin el pulseaad lot timpul in funcjie de posttia eadrului, tar becul arde tn mod neuni- form, in special cind cadrul generatorului se roteste relativ incet (ficind cirea 300—400 rot/min). Pentru ca tensiunea in retea si fie mai uniforma, tn cimpul magnetic trebuie sa se roleasc’ dowd cadre, perpendiculare unul pe altul, tn loc de unal (fig. 183). in ace gi jumitayile de inel pa care alunecan poriile unui cadru (fig. 180) trebuie sa fie taiate in doud si sf fie inlocuite ou patrn plici sau lamele (fig. 183). Cind un eadru se apropie de pozitia verbicala, el pierde con- tactul eu pevia si curentul este trimis in circuit de-al doilea cadru, care se apropie in acel moment de poziia orizontala. ‘Tensiunea se poate obtine gi mai uniforms’ gi in acelasi timp se poate si mari. In acest, scop in ctmpul magnezie nu trebuie si se roteasci niste cadre, ci o intreagi serie de infagurari, situate in dilerite planuri i legate in serie. Numéirul de lamele prin care eurentul trece la perii trebuie s& lie marit in mod corespunzitor. Totalitaten asostor infagurari sare se rotese, bobinate pe un miez de otel, se numegte rotorul generaiorulut (fig. 184). La generatoarele de automobil, cimpul magnetic tn care se roteste rotorul nu este creat de magnefi naturali, oi de electromag- neti. In acest cax cimpul este mai puternice. Pe polii magnetilor so infaigoardi um conductor sudtire, ale edrui capete se leagii la periile rotorului (fig. 185), Agadar, o parte din curentul care se nagte in rotor este derivat la infagurarile electromagnetilor si creeazi un cimp puternic, in care se rotesc spirele rotorului. Asbfel de gene- ratoare care-si produce singure un cimp magnetic puternice se numese generatoare cu excitajie proprie (autoexcitalie) Ofelul din care sint faewti polii nu-si pierde complet insusi- rile magnetice cind curentul tneeteazé de a mai trece prin infa- guririle lor. Acest magnetism remanent al polilor asigura excitatia foata ae crea Conp. &- Conjector dtyypotor jhon inifial in momentul cind retoru] incepe s& se roteascd. Dup& aceca curentul debitat de generator intareste cimpul datoritad excitatiel propri Ca la toate aparatele care fac parte din instalafia clectrick a automobilului, pentru economie de conducboare, unul din capetele {nfiguririlor rotorului gi ale pieselor polare se leagi ,,la masa‘. fn camul de fata servegte ca ,masi corpul metalic al rotorului. Generatorul este actionat de obicei de arborele cotit al motorului cu ajutorul unei curele. In acest scop se monteard pe axul generatorului o roatii pentru curea. Pargile principale ale unui goncrator sint arfitate in fig. 186, iar in fig. 187 este reprezentat acelagi gencrator asamblat. Generatorul automobilului este prevazul cu eiteva dispozitive de siguranta gi de reglaj. Unul din aceste dispozitive servesteca, ineepind de la o anumit& turatie, generatorul si men{ind mere otensiune constanta de 6 sau 12 V (corespunzatoare bateriei de acu- mulatoare insbalat’), indiferent de variatia turatiei arhcrelui cotit al motorului. Un alt: dispozitiv — conjunetorul-disjunctor — serveste pen- tru a laga si treaci curentul de la generator la bateria de acumula- toare, spre a o tnedrea, dar anu lisa curentul sa treaca gi in sens invers, adici de la hateria de acumulatoare la generator. Acest lucru este necesar deoarece eurentul de la hateria de acumulatoare trecind prin ro- torul generatorului i-ar supraincalzi in- fagurarile. Inc&lzirea tnfagurarilor s-ar produce atit la fiecare oprire a automo- Dilului, cit gi atunci cind motorul, func- fionind cu turatie redusi, generatarnl nu poate si dezvolle tensiunoa normala, t caz, bateria de acumulatoare s-ar descirca. Dispozitivele de protectie gi re- 141glaj au dimensiuni foarte reduse gi se fixeazd direct pe corpul generatorului. S& scoatem cureaua care aclio- neazd rotorul generatorului gi s4 legaim periile lui la bornele bateriei de acu- mulatoare. Cind prin rotorul genora- torului va trece un curent electric, electronii lui vor circula prin spirele rotorului si vor incepe si intre in actiune reciprocd cu cimpul magnetic. Spirelo yor tindo 54 ocupo o poxitic verticala. Gind ins un grap de spire se roteste cu un sfert de rotafie gi inceteastt de a mai interac- tiona cu cimpul, alt grup de spirese va ageza in planul orizontal si, intrind in actiune reciprocé cu ctmpul, vor continua sii roteasct rotorul in acelagi sens. Ca atare, rotorul se ya robi necontenit, Asadar, dacd prin rotorul unui generator de curent se last sd treacd un curent electric de la 0 sursit. exterioart, generatorul se transforma in motor electric (fig. 188). Pentru pornirea motorului automobilului ne seryim de un motor electric, Stim c& inainte de a porni motorul automobilului este nevoie s& se introducd amestecul carburant in cilindri gi s& se pregi leases acest amestec pentru aprindere. Pentru aceasta, trebuie ca arborele cotit si faci eiteya rotatii. Motorul electric care servegte la pornirea motorului automo- bilului se numeste gi demaror. Generatorul nu poate fi folosit {ari modific&ri ca motor de pornire, deoarece nu poate dezvolta o putere suficient’ pentru rotirea arborelui cotit al motorului automobilului. Pentru ase mari pulerea motorului de pornire, se miregte numirul polilor lai la patru i uncori la gase. In afard de accasta, inligurarca de excitatie a polilor nu se conecteaza la peri in paralel, cum se facea la gene- rator, ci in serie. In acest caz, cind se inchid contactele, tot curen- tul care vine de la hateria de acurnulatoare trece atit prim infagu- rarea do oxeitatie, elt si prin infSgurarea rotorului, Forfa la axul rotorului va fi, in aoest caz, suficiontit pentru a roti, printr-o pereche de ropi dintabe, arborele cotit al motorului automobilului. Pentru ca motorul si porneascé repede, arborele cotit trebuie s& fack circa 50 vot/min Diferitele piese ale demarorului sin aratate in fig. 189, iar in fig. 190 se arat& cum se monteaz’ demarorul pe motorul auto- mobilului, Rotorul demarorului trebuie cuplat cu arborele cotit. al motorului si trebuie, deci, si se prevadA gi un dispozibiv pentru euplarea gi decuplarea demarorului, Demaroru! trebuie s& roteasea. 142 ne AAS oe levers) ‘de cage Lita alee eee) erie ears qientsh Eebinele electra! Lo ie i 7 volaniul gi, tmprenna eu el, si arborele cotit al motorului. In acest, seop, fixim pe volantul motorului o roatd dingaté (coroana) care se va angrena cu pinionul fixat pe axul demarorului (lig. 191). Pedaia de actionare @ demarorulni se construicste in aga fel ineil s&.se fac& tntti angrenarea pinionului demarorului cu dintii coroanei volantului; Curentul care vine dela acumulator la retorul demarorului va fi ldsat si cireule numai dupa ce pinionul demaro- rului se va fi angrenat ou coroana dinjata a volantului, astfel ineit rotorul demarorului va incepe s& se roteascd numai dupa ce se va fi cuplat cu arborele cotit al motorului automobilului. S& apasiim pe pedala demarorului (fig. 190), Ba apasa ou capul siu inferior asupra levierului de cuplare al demarorului, care depla- scat pinionul demarorului in lungul axului rotorului gi-l fico si se angreneze cu coroana dinhala a volantului. Tamponut levierului do cuplare atinge aeul contactelor electrice, care tnchid cireuitul cind pinionul demarorulii s-a engrenat cu coroana dintaté a volan- 190, if deucrul te copiae Cewerol ae cygiare if Amon cone (etal rorelét gemarainth Coreana dintatd 2 volentaler 14382 we Contacte Bee i Contactele fenipon Sal) IRC. iului (fig. 192), Dar contactele se inchid i lasii $4 treac& curentul numai atunei cind pinionul demarorului gi coroana dinjata a yolantului s-au angrenat complet (fig. 193), In acelasi timp, arcul contactelor, care le linea mai inainte deschise, se comprimé. Indaté ce motorul automobilului Incepe si funetioneze, vite- za de rotatie a arborelui su intrece vitoza cu care il rotea dema- rorul. In acest eax, in loc ca demarorul 3% roteased arborele cotit al motorului, arborele cotrt al motorului va roti rotorul demarorului, Conducatorul poate s4 nu observe imediab cd motorul a Incepul s& func}ioneze sisi nu ridice la timp piciorul de pe pedala de pornire. Prin wmare, trebuie si se preyad& un dispozitiv automat, care si permit pinionului demarorului 64 roteascd volantul, dar care s& nu transmita migcarea de rotatie in sens invers, de la coroana yolantului la pinionul demarorului. Un astfel de dispozitiv este aga-numitul mecanism eu roate liberé. S& vedem cum functioneaz’ acest dispozitiv. Pe canelurile axului rotorului se introduce o buegd, care se termina eu o flangd (fig. 194). In canelurile acestei flange se agaz’ niste role, pe care _ se reazema inelul pinionului demarorului. In fig. 195, toate aceste e sin artitate in forma asamblata. Canelurile flangei in car agazi rolele au forma de pana (fig. 196). Cind axul rotorului dema- rorului, improun& ou buega gi eu flanga, se rotese in sensul sigo- filor, rolele care se gaseso in canelurile in forma de pana se impineazi si transmit miscarea de rotatie la inelul si la pinionul demarorului (fig. 196, stinga). Daca ins pinionul demarorului incepe si se roteasea in ace- lagi sens, dar mai repede decit bucsa, volele so vor despina, iar pinio- nul se va roti liber (fig. 196, dreapta). Asda, mecanismul eu roatié liberd (rolele din canelurile in forma de pani) permite si se iransmitd forfa tntr-un singur sens (de 144 Caneturile aroorelus ransom ; Pinionut womaroruly) ja flangi la inel), der nw d& posibilitatea sa transmita rotapia in sens contrar (de la inel la fanga). : j ‘Areul care departeasi de volant colierul levierului de cuplare (fig, 195) serveste pentru a deptirta gi tamponul levierului de axul contactelor eloctrice (fig. 194) gi a le permite astfel si se deschida de indata ce conducdtorul automobilului ridic’ piciorul de pe pedala de actionare a demarorului, Demarorul consumad foarte mult curent, deoarece puverea sa este rolatiy mare. La autoturisme se folosesc demaraare cu pubere de 1/2 pina la 3/4 CP, iar la autocamioane gi autobuze, puterea demaroarelor ajunge pind la 3 OP 3i chiar mai mult. Lata de ce, daca motorul nw lncepe sa functioneze dupl un timp nu prea lung, trebuie sii se stabileasct causa, si se remediese defeetul si sk nu se continue ase face uz de demaror prea muit timp. Vaca se foloseghe domarorul mai mult decit trebuie, hateria de acumulatoare se poate deseiirea repeda, ; Curentul circul&é de la baterie la demaror printr-un cablu gros special, bine izolat, gise Intoarce la bateriade acumulatoare prin masa”, f*35] Zevrera/ de cudlere| [38] Impinst ohare? several? 145. 10.MOMENTUL MOTOR $I RAPORTUL DE TRANSMITERE. Sa presupunem ci un motor dat poate deavolta la rotile mo- toare ale unui aulomobil o forfii de tractiune maxima perfect deter- minati, Presupunem de asemenea c& aceasta forlii nu este inst suficienta pentru a migea automobilul din loc. Nu se poate oare ca, fara s& se schimbe motorul, sii se mareasea forta care se aplick la rotile motoare? ; Servindu-ne deo pirghic, putem ridica un corp a cxrui greu- tate esto mult mai mare decit forla aplicatit Ia captitul liber al pirghiei. Dac& brajul de pirghie de la punctul de reazem pind la corp (de exemplu, un buglean) este de trei ori mai sourt decit bratul de pirghie de la punctul de reazem pind la forta aplicata la capatul liber al ei, forfa obfinuté la bratul cel scurt al pirghiei va fi si ea tot de trei ori mai mare decit fora aplicat la braful eel tung al pirghiei (fig. 197). Si mutim reazemul mai aproape de bustean si sa facem brapul do pirghie de la reazem pind la capalul liber al pirghiei nu de trei, ci de pateu ori mai lung decit bralul de pirghie de la redzem pini la bugtean. Atunci gi forta aplicata busteanului xa oreste de patru ori, in loc de tret (fig. 198). 146 FRorta aplicatd ba braput wel lung al unet pirghii este de atitea ori mai mica decit forta aplicatit la bratul cel scurt al ci de cite ort wn brat al pir- Shiet este mat lung decit ce- lalalt. Busteanul s-a ridicat la -o inaltime oarecare, iar ca- patul liber al pirghiei s-a lisat in jos, parcurgind o distanl& mai mare (fig. 199), Lucrul acesta este ugor de infeles, dack ne serviin de nofinnea de Incra mecanic. Dup& cum stim, Ineru mecanié se numesie produsul dintre radrimea forjei si drumul parcurs de ea, Daca neglijam pierderile prin frecarea pe raazem, evidont e& luerul meeante efectuat la bratul seurt al pirghiai trebuie s& fie egal cu lucrul mecanic efectuat la bratul lung al «i. Pentru prima pirghie, aceasl& lege se poate serie astlel PROS SP X 1, iar pentru a doua pirghie PX 4b= 4P KL Cu alte cuvinte, de etle ori am muirit forja, de alitea ort am. seurtat drumul. ‘Avolagi prineipiuse aplicd §i 1a arborii care se rotese. Sé usm ca exemplu o tricicleti simplé (fig. 200). Apasind pe pedala tricicletei cu fora 4’, obfinem la roata mo- toare a tricicletei o for(i motoare P. Pedala tricicletei reprezinta de fapt tot o pirghie, al caret brat este egal cu distenta de la punctul de aplicatie a forgei pind la axa de rotatie. Forla WV cu care apaisiim pe pedala, inmul fits cu bratul peda- lei, se numeste cuplul sau momentul forfei, aplicat axulul rovit: forls motoara P forta x bratul = momentul fortei. eau momentul forfei brat Doci, cunoscind forta (in kilogram-fort&) eu care apasiim pe pedal& gi lungimea bratalui pedalei (in metri), putem determina momentul motor al axului rolii (in kilogrammetri)!), Dac& impar- fora = 1) Momentul unei forte s¢ mitsoardi, ca gi luerul mecanic, in kilogram- FontG-metri (forta inmulfitd cu bratul), dar ele sunt nofiuni complet diferite. 10% M47