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    LC f Pa EO ae Mea Te STEELE Bla E-T-A-I Graal Sommaire ‘Avant-propos 1-Préparation et réglementation 4 Détnton es groupes 2-Fiche ethomologation et Annexe 1 2-Le poids, un ennemi a bien définir 3-Les liaisons au sol (1), adhérence et comportement Le phénomene ciacherence 2- edhérence tes ransferts de charge 3-LaGinématique de la roue 4-Les liaisons au sol (2), le chassis de la coque aux pneus La préparation de la conve Les suspensions La suspension avert ype MePherson 1 2 3 4-Letrain arriéve a bras tds 5-Ladivection 6 Les roves 5-Le freinage 4- Les disques 2-Les tiers 3-Les plaquettes 4 Le cirout de fvinage 10 40 10 u 15 16 22 6- La transmission 1-Lembroyoue 2-Laboite de vitesse 3- Lauobloquant 4 Les arbres de transmission 7-Le moteur 1-Le moteur yp “ralye La péperation du bas moteur La préparation dela culasse La distibution 2 3 4 5 -Linjecton et'aumage 6 -Léchappement 1 Les circuits dar, essence, d'eau et d'hulle 8-U'habitacle et la sécurité 41 Les organes de sécurité 2- equipement interieur 9-La préparation périphérique 1 Leckie 2-La protection des soubassements 3 Les attache-capot 10- acquisition de données Epilogue Remerciements 88 88 20 102 106 108 109 113 120 sr 138 181 160 462 172 472 475 175 176 184 184 Avant propos Atheure ot une Xsara WRC avctde son tour sans ia cour des grands et vient taquiner la championne sortante, 8 cousine 206, cou- ronnée pour la roisieme fois consécutve, on re peut que se réjouir du regain d'imtérét que portent nos constructeurs au rallye, comme de leurs compétences en la matiee. Discisline 6 combien spectaculaire, le rallye 1a Jamais cessé de passionner les foules, ‘depuis ses origines oil tena davantage de Ja promenade champetre, cl iaité pare Jupon et le nez par fodeur doucereuse dufoin fet du saucisson, jusqu'a ce jour oU, 8 coups ‘d“6volutions", de remplacement éctair de pote et de configuration absconse de calcu lotour injection, des autos aussi iferentes, {qu'une Subaru et une Ford Focus achévent 25 klomeétes dune spécale dantesque dans ie meme temps & 3 disiémes de seconde pres! Cinquante ans de rallye moderne. LLavtomobile compte 3 son actif plus de cent ans d épreuves routers. [Meme ile premier Paris Roven date de 1899, meme si Monace organise pour la premigre {ols sn fameux"ralve” en 2911, ce vest vr tablement qu’ partir des années 1950 que le rallye prend son envol en Europe. Celut ‘u'on nommart aussi “trial” en Angleterre a eu A peu acquis ses chitfres de “vitesse, ‘élaissant le cbté mondain de ses débuts pour ensuite sécarter progressivement d'un esprit “endurance et régulanté” trop marqué con rosait pas prépare les moteurs sous peine de casser | C'est bien pour concurtencer les Sprewves de vitesse sur circuit et attirer les constructeurs qui aéploraient la fadeur de ces Interminables processions routeres que Fon allait parsemer le “routier” de quelques Spreuves chronométrées sur route ferme Avec ces “spéciales” et ces “liaisons” & moyenne imposée gui les raccordent les anes. S ‘aux autres, naissait le rallye moderne, par faite smbiose aiant puissance, chronometre, ‘labile, style de plotage, copiotage, asphalt. pleres, nege, gave... e Monte-Carlo, la coupe des Alpes, le rallye des Tulies, puis bientot le Tour de Corse (1956) deviennent chez nous es épreuves phares, tandis qu'on sexpatiie pour courir le rallye Acropote le RAC Rly ou ‘encore le fameux Liege-RomeLiege. Un championnat d Europe des pilotes est 766 en 1953. ui succde en 1968 cel des constructours, rempiacé en 1973 par un ‘championnat mondial remporté par notre vallate ot regretiée Bernette Alpine. Preuve {que les constructours voient dans le rallye un excellent vecteur de promotion commer- ciate. Un concentré de sensations... Par son concept, complexe en organisation ‘ten moyens logstiques, para technique de 506 autos, passionnantes en préparation et grisartes en pilotage, par le role de plus en lus pointu et téméraire du copilotage. le rat Iye ast devenu une discipline unique a tout Point de vue dans la quéte du “passage” par fait. Depuis la tachycarcie du compte 8 rebours Jusqu’8 la satisfaction jouissive du “on a amé lioré d'une seconde huit , en passant par apnée du “jump” et du contre braquage eu aque, la frayeur du tardif “rein 50 metres ingle droite et fodeur du “Ferodo" consume sur des disques rougis, chaque spéciale chro- ‘nométrée apporte son lot de sensations et images fortes et marque les mémoires de souvenirs indelébites. CContreirement aux courses sur circuit ob le spectateur doit fire le déplacement et payer ~ cher I — le droit de voir tourner les boides, le rallye rest (et dott rester) une ciscipiine de proximité qu’l affectionne particulidrement car elle lui parat c'embiée plus ouverte, plus ‘accessible, presque familie. Il imagine y retrouver "sa" voiture, enfin eae quilréve de piloter, il connet par casur las spéciales quale ‘emprunte, songe pouvolr faire aussi bien sinon Natal pas admité & leur époque es Aaltonen Jonglent avec sa Mini Cooper, Munar!trans- ‘Cendant son agile Lancia Fuvie, Waldegaarc damptant une 94:1 reveche, Andruet valsant ‘sur un amour de Berlnete ou encore ls Stratos {de Darniene talllant les courbes en ligne droite? Natl pas frémi dans es années 1980 devant les “Groupe 8", ces brutes en puissance & 4 roues motrices nommées Audi Quattro, 205 716, Delta 54... vibré face aux perfor- Imanees shurissantes que réalisaient a leur volant Mikiola, Alen, Ror, Vatanen ou encore le regreté Toivonen, les gaciateurs alos 7. Nenvietil pas aujourd'hui les Colin McRae, ‘Sainz, Makinen, Gronnoim ou Sébastien Loeb ? Plus rapides mais plus siires. Le rallye aujoure'hul nous donne 3 son plus haut niveau un spectacle a couper le soutfe. Les actuels WRC sont plus “vite” que les Groupe 8 des années 1980, lesquelles, fortes de leurs 400 chevaux mais trop legeres, spectaculaires mais trop dange: ruses, urent bannies en 4986 par une com mmission de sBeuritéjustement repent. Comparans un court instant la 208 WRC, ‘avec la 205 TA6 couronnée quinze ans plus *46t Avec 940 kg, la “grand-mére" pesait 300 kg de moins que se cavette, et ses ‘350 chevaux lui donnaient un rapport polds/puissance de 2,7 kg/ch, contre plus {de 4 g/ch pour la Jeune 208 et ses 300 ‘chevaux bridés. Surle papier, a prior, n'y 2 pas photo. Et pourtant. Plus lourde, Certes, mais bien mieux €quilibrée en sus pension et faisant mieux travailler des ppneus en constante évolution, la 206 dis- ose aussi d'un moteur plus disponible 54 mkg 8.3 500 tr/min pour le 206, 40 8 000 ti/min pour le 208 | La “en'tte” now: velle passe également sa puissance au so! via 3 ponts pilotés électroniquement, et {reine beaucoup mieux, ses freins arridre tant 8 eux seuls plus gros que les freins avant ge la 746 | Incroyablement sophistiquée, bourrée d'élec- ‘ronique. nantie d'une coque hyper rigide, une voiture du championnat du monde des rallyes établt aujourd'hui des performances Inégalées sous un haut niveau de sécurité Désormats les moteurs sont limites 8 300 cchevaux maximum en Groupe A et es poids ‘minis revus & le hausse. application, le contrle et la qualité des organes de sécu Mite, tels que arceaux, narnais, extincteurs, sont des plus draconiens, Ressoudées dans leur moindre pli, emprisonnant une cage tubular aux ramifications interminables. les coques n'ont jamais paru aussi indes: ‘ructibies et on ne falt plus (guére) de ditfé rence su ce point entre une Groupe AG'usine ‘et une voiture dérivée de la série courant en Groupe N, Une affaire de “traction” et de spécialisation... En vngt ans le rallye est dovonu sur lo plan atonal une histor detractions evant es WRC 4x4 se tallant, quant eles, les parts sire de contest déporite matique, c'esta-dire de la conception de sa ‘carcasse, la dureté dela gomme ete talage {ela bande de roulement intervenant & un ‘degré moindre, Meme en état de détve, le pneu achéte. jusqu’a une certaine limite, 8 partir de tequelle ily 6 dérapage. La dérive du preumatique est due & ia défor mation latérale du pneu (essentilement lors un braquage. La exibiitetraneversaleet is déformation en torsion du pneu autour de son ‘axe vertical imorimée par le braquage vont ‘provoquer une deviation de Vaire de contact ‘par rapport au plan médian dela rove. La tr: Jectoire suivie ne correspond plus ala irec- tion imposée par le plan de la roue et 'on définit alors un angle de dérive (4g) ent ces {deux directions, celle formee par le plan ‘médian de la roue, et cele correspondant la trajectoire réelle du centre de la rove (figure 2), Létude des efforts montre que le pneu recoit Joes du brequage une force transversale appe- poussée de dérve (Fi) qui fait pioter auto dans le sens voulu, est intéressant de noter que a pousséa Fi, si elle crit au début avee Tangle de dérive, chute ensuite a partir dune certaine limite, seull de saturation du preumatiau. La figure 2iuste cette évoiuton progressive, ‘depuis Fadhérence jusqu'au glssement total (décrochement) du pneu, et ide. sentir ce qui Peutse passer au broquege ~ Fy augmente d'abord proportionneliement ‘Tangle de derive : le pneu adhe avec une certaine dérive, le pneu est en état de “pseudo-glissement” (zone OA sur figure) ; f= — trojectotre théorique ‘angle de dérive ‘ure 1. Sous charge {atrale,e preumative Se dome, ce ql dior ‘are de contact. ona ne dre du poeumtiue, ‘que ond par Tangle Tomé ono a tajectre ‘alle suv parle pew ‘lool theorque inposte ar angl de broquage. braquage ~ puis on passe (zone AB) dans une phase ‘wansitoire ob angle de dérve augmente plus fortement que Fg : le pneu adhére ‘encore partllement, mais son pouvoir direc- tour diminue, la dérive est grande; ~ enfin, le seul de saturation totale (8) étant aiteit ly a perte défintive d adhérence, le pneu derape. faut ter aussi que, angle de dérive limite ‘tant atteint et aépass6, ia situation empire, meme si on augmente encore celutci (brequage accentve), puisque Fy diminve Toujours! Dol Fintéét de “abraquer” lorsque le sous-virage est d6clenché, et non “surbraquer’ ‘igure 2: Courbetadusontéouton dea tenue lotérate du peu pour une charge vertiese donnée. ‘apart inate doa cour monte une ‘broportionnalit entre angle de driv ta charge lateral (pousée de drive) Apart un certain sella début de saturation avec une drive gul ‘aero rapidement, pus le prev atl um angle i drive te (saturation totale), part dugue! ‘ne ent psa tout (semen). (route pan, iine faut pas oubler que la pous- sée de dérive augmente avec la charge verti ‘ale du pneu (figure 3). Ceci expique pourquoi le pneu extérieur au virage, plus chargé, fencalsse une poussée de dérive plus forte Pour un braquage donné, ot posside un pou- ‘pir crectionne! maleur Lorsquiun sousirage brutal se produit, on ne peut donc faire autre chose que derédulre le braquage de roves en ‘meme temps que de levee pied pour redon: ner de la charge sur essieu avant par tans- fert de masse Mais ce constat alu aussi ses limites, celles lies ala saturation sous charge verticale du nev. Passe un certain seul, la poussée de ‘rive chute sila charge Fz augmente encore (figure 4). Nous touchons ds doigt ci le phe omene du report de charge verticale occa- sionné par Ia barre antiroulis, at de ses ‘conséquences su le décienchement du sous- vie. Ladeérive du pneumatique, cheval de betaille es manufacturers, ne peut ete réduitequ'en travallant su la “rigid de dérive” ou pneu. Mesurée en rewtor/degré(N/*), variable selon "tat ae charge et de température du pneu, Cle est une caractéristique propre a la concep- tion du preumatique et au couple prewjarte Bie se doit ete optimate sion veut rédulre Tangle de dérive pour une poussée donnée, Ia relation tant Pouse de dérve Rigi de drive Angle de drive Pur oe faite, des solutions existent, ete pneu “racing” les connait bien. Eles portent sur la conception dela carcasse (caroasse plus large, matériaus des fls & haut module \@asticite, viangulation des nappes entre ‘carcasse et ce qui corstitue le sommet du pneu, 18 OU s’appule la bande de roule- ment.) ~ augmentation dela rigiité en flexion du ‘neu, passant per une diminution de la hau- ‘eur des fanes: c'est le cas des praus “alle basse” ~ faugmentatonglobale dela largeur du pneu (a dlamete ég0), & coaition @'essocier cor rectement largeur de jante et écartement es flanos la duction du rainurage de la bande de roulement: Fentalllage de la gomme crée des paves qui se déforment latéralement sous charge et qui favorisent ia dérve, avec limitation au maximum du rainutage trans versal Pourquoi un sick esti si performant sur le 0c ?Patce que | absence de rainurage rend sa hande de roulement beaucoup plus rigide sous charge transversale (pas de deforma: tions des pavis de gomme}, sa dérive est ts {alble. Le gomme est moins sollte en virage, rméceniquement comme thermiquement. A ‘température de foretionnement égale, un sick peut avir une gomme plus performante, un | dogyévoire de deux degrés plus tendre ok tua Figure 3: Diagramme de évouton de Tange de ‘rv en fonction dol chare trae pour tals ‘eat charge vertical Fe. Charge verdaloment 350 dae pew drive tri to ise fotaoment {bs quela chore lata atelnt 550 da Charge {650 da 1 fa plus de 80 da de force ‘wansversale pour qu'laturecomplatement. (Source: Michelin) Enfin, pour répondre a une idée fausse trop souvent répandue, Vaugmentation de falar ‘our du pneu n'améliore pas Fadnérence pro- prement dite du couple pneusol(c'esta-dire le coeicient, mais permet, pour une méme solliitation de la gomme et grace @ une ‘elipse de contact accrue dans le sens trans- versal, de ransmettre des poussées latérales (y) plus fortes, ou de résister davantage a Vrusure a charge egale. A condition que la bande ce roulement travalle correctement, estar le plus a plat possible sous charge transversal. 2-Ladhérence et les transferts de charge Empattement et vole Fappelons que empattement mesure la dis- ‘nop ente les deux essieux La voie détormine, elle, ta aistance séparant les plans médians des roues d'un meme fessieu on dint par conséquent a vole avant eta vole arrive I faut dstinguer “oie au sol” et "vole 8 axe” suivant que cette distance ‘est mesurée au sol ou au niveau de Finer. section des plans de roue avec les axes de fusée, la premiere dépendant de la seconde ‘et du carrossage. Le voie est un parameétre important car elle ‘onditionne en premier lieu la tendance au roulis, Plus la voie est grande et plus la prise de rouls est fable. ‘Seule une préparation en Groupe A autorse Telrgissement des voles Gans a limite od, or ‘ure vue de dessus. la partie heute de la roue re dépasse pas de Vale. Nous y revendrons Les mouvements de caisse La dynamique du comportement une auto fit _apparave dverses attitudes prises parle chs: ‘is au cours des débattements de suspension. Fy surmentation Ansi, par rapport au so, les mouvemants de Caisse se définissent par le cabrage = délestage des roves avant au profit d'une surcharge des roves arsiere ‘est le phénoméne naturel du transfert lon- ‘tudinal des masses a 'accéiération ; Pénalse la motrcté sures ractions avant: ~ Ia plongée : phénomene inverse au préce- ‘dont, se produsant 2ureinage: a surcharge {iu train avant force son adnérence au fret rage, mais des délestages trop prononcés {es roues arsioce peuvent déclencher des. attitudes surreuses le roulls: pivotement autour de axe long! ‘tudinal du vehicule passant par son centre de grave; auto se couche das les ieages, ‘fautant plus fortement que ses voies sont rroltes. Ce phénoméne est sans conteste celui qui alimente le plus les conversations. Inuit ala maniabiiné cans e “seré” et la précision du plotage, tout cornme Il favorise le transfert lateral des masses au point de surcharger le travail du preumatique. En reali, le véhicule pote autour dun “axe de roulis", défini par les centres de rouls, avantetartere ~ letangage :pivotement autour de axe rans- versal du véhicule passant par son centre de travité ; correspond en fat a des mouve- iments de cabrage et de plongée altemés 8 haute vitesse, pouant ésulter d'un mauvais *aocord”lextbité/amortissement entre sus- pensions avant et arriére. Les autos 8 fable ‘empattement y sont davantage sujetes: le lacet : pivotement autour de Vaxe vertical ddu vehicule passant par son centre de gra- vite : ce peut étre un mouvement de lou- Voiement, déclenene lors de changements brusques de direction, plus ou moins pro- rnoneé suivant le caractere souswireur ou survireur du véhicul. est d'autant plus ‘accentué que les moments dineriepolaire sont importants, cas des vehicules type “tout avant” ou “tout a Varmere™ tities a¢quiadhsrence bsitunts ‘a capaci adherence d'un preumatiqu peut stro roprésonté par une clips domant le rapport dos hardes maniales transmissible uso, en ongftulna (Ft) ot on transversal (F)-tondve de cate ells {téquiadérenceaugmete ave a charge verieae du pee F. ‘La senéma de att manie qu, for une accélération Sous couple moteur (Fx) et en age (FY) pe tents e'adhrence oreque a rézitante de cos deux charge (Fx + Fy) donne une force dent extréité atti Felipe. La station 1 monte que pour conserve adhérence sous couple moteur plus lene (x pl grond fat oblate ment ue Fy diminue(4ebraquage). AViverse, situation 2, sila composent transverse sugmente Te couple transmissible a rove sen trouve ie (Ferd, lever de pled de Faeelérateur sous pelne de patiage. le pompage : mouvement verticaux after. rats, directement hés fa capacté amar tissement sur terrain bossele,lorsquion a e grandes vitesses d'amortisseurs. C'est 2 “vertical” dont parent le plus souvent ies piltes de ally. Les mowements de caisse doivent etre com- battus tout au moins contblésetficacement. Non maisés, is sont générateurs de trans- ‘ets de masse anarchiques et de modifica ‘tons de a aéométrie dela rove qu ne pewent que déséquilorer auto, dégrader la motrcté tle freinage, et exténuer son pilot. Les effets de tangage, de lacet, de cabroge 0u de plongée sont généraiement bien mai- \risés sur les suspensions modernes. lis le sont naturellement d'autant plus Sur les voi tutes de compétition qui présentent de plus fortes rldeurs de suspension, de meileures ‘capscites d’amortissement et dont les roves sont mieux guidées. Les phénomanas de roulis et de pompage \demeurent quant a eux des préoccupations premieres. Nous en reparerons plus loin. ROULIS & La hauteur du centro de gravite Pour limiter les etfets de tansterts de masse 2 de prise de roulis, le centre de gravite se doit o'etre le plus bas possible, d'uinteret de pouvoir ure ta hauteur de cass, autre- ‘ment ot Vassiette. Vassette défiit la pos tion du chassis par rapport au sol en mesurant 2 hauteur au niveau de chaque essieu. Que {ce Soit une traction ou une propulsion, ras- siette est dans la mesure du possibierégiée piqueuse (1 2 2°) Cola permet de conserver ln centre de routs (CS) plus bas et, principe- ement pour ls tractions avant, de limiter ls transferts de masse & acceleration et ainsi davcreitre la mots. Un réglage trop piqueur ‘ayorise en revanche le survirage. faut done 3 fortor le miter sur les propulsions.. ‘Nous verrons que cette assette est libre en ‘Groupe A, pas en Groupe N. Ladhérence en “longitudinal” Crest celle qui concerne les seules roues motices 2 aceétération es quatre roves au freinage. TANGAGE cabrage A plongée POMPAGE Bs DC_@® ("vertical") LES LIAISONS AU SOL (), ADHERENCE ET COMPORTEMENT | Les Kit Cars actuolles réussissent a provesse | {de passer au soi 300 chevaux par unique ‘vain avant, une chose impensable ny pas okxans, En rallye, la nature inconstante du terrain Implique des conditions ¢'adhérence sans cesse oférentes, tandis que les acctleratons, variables, eréent des transfers de masse d'un essieu 3 Tautre et, par sute, des possibiltés {e traction des roues augmentées ou dim: rnuées, ‘Aussi, on a beau avoir fa pulssance que Von veut. 'acoéleration s'effondrera ds qu'ly ‘aura patinage des roves motrices. Pourquoi ca patine ? Lumitons-nous pour commencer au cas dela seule accélération longitudinale, vorture en ligne, au démarrage ou en sortie de vage. en bsence de toute force dinertie centaifuge ‘vansversale, lye patinage de ta ue lorsque fon dépasse la capacitég'adhérence longitudinale du peu ‘surle sol. Autroment at lorsque la force trac- ‘ice (Ft) que fon veut faite passer ala route, force tangentielle exeraée parla roue sur le ‘ol (gale au couple Cappliqués la rove divse parle rayon R de celle, devient supeneure ‘la fore e'adhrence limite transmissible par le contact pneu-sol Nous avons vu que cette force d'adhérence longitudinale maxi (Fx résultat du produit fx Fe Done, pour un choix pneutterrain donne, le Couple maximal Cmax transmissible la rove vaut: Cae = fx Fax R (On voit tout intérét do disposer de roves de grand diametre pour augmenter le couple transmissible, Les trac‘ actuelle en savent quelque chose... Fe dépend du transfert de charge Glatalement, nate auto se comporte comme Lun comps entranstation et répond a une foifon ddamentale dela dynamique qui veut que tout ‘mobile subissant une accélération “a” dans Uunsane (uv une décélération, qui est une accs- Ieration négative)subit en son centre de gra vite une force dlinertie “F, drigée dans le sens opposé,telle que ‘Cest ctte force inert qui vous plaque sur le siege & Vaccelération ou vous jette dans le pare-brise en plein freinage. ‘Sopposant au mouvement, alle est donc dau tant plus forte que la masse du vehicule est sieve. Si, cas touta fait ire, fe centre de gravité se siluait au niveau du sol, cate force d'inerte rauralt aucune Influence sur 'équilibre sta- | tique Gu véhicule, ny auraitnaturelement | as de transfert de charge. i 20 ‘Comme le centre de gravité (6) se trouve place nettement audessus du so(@ une hauteur h), la force d'inerte qui i est appiquée erée un couple de transfert (6gal au produit Fix h), dont effet sur fequilbre du yehicule est conte balancé par une surcharge de un des essieu, ‘associée simultanément & une décharge da ‘aut. Dans Ie cas une acoéleration la force Fiétant orientiée vers Varrire, Messieu avant est elas, ressieu amie sucha. Au freinage, est Mimerse, A raccéleration en ligne droite, 'augmenta: tion de charge de 'essieu aviére favorise fa transmission de la puissance par le train arridve. C'est le cas des propulsions. Au ‘contraie, les tactions sont pénalisées par ce transfert vers I'aridre qui déleste le train moteur. Dot ce crage spectacular des rues, avant lors des départs de spéciaes. Précisons que ce transfer, inévitable puisque résutant.d'un équilbrage ds forces, est indé- pendant du type des eusponsions qui équipent le vehicula. Maintenant, les caractéristiques ‘es suspensions peuvent influence de facon plus ou moins importante le transfert des masses, suite au mouvement de caisse qui fen résule et qui madi a position du centre se gravité. Les suspensions a caractértstique anticabrage ou antiplongée sont évidemment ‘concues dans ce sens. Le valeur du transfert AFz (charge exprimée ‘en newions) se ealeule comme sult Aes Mx ax Hil masse en kg :@ : accélération an m/s? fren metres : hauteur du centre de gravité mesure par rapport au sol; L en metres ‘empatternent) | masse et accéléation égales, un centre de rave haut percneé et un empattement court ‘engendrent donc un fort transfert de masse. Prenons un exemple concret ‘cas d'un émarrage sur sol seo, rugueux. Coefficient e'aanérence pnewsol f= 1.2 Voitue traction avant: pas tnt que Forest Infrieur la force maxnale Fah tranamisile por adherence, prepartaanele ‘la charge vertical ret au coolntadhérence provsalt L a a: accélération Fi = Mx a: force d'inertie AFz : transfert de charge AFz = M.a.h /L +AFz : surcharge du train Ar —AFz : délestage du train Av Masse de 'auto : M = 900 kg Reparttion statique du poids sur les essieux avant/anniere : 60/40 (6): Empattement L = 2.50 m: Hauteur du contre de gravite n= 0,5 m. 2 8 Vareét, la charge statique sur chaque essleu est done ~ sur avant :9 000 x0,6 = § 400 N (newtons), soit 2 700 N sur chaque roue : sur artere : 9 000x0.4 = 3 GOO N. = 60 une force tactrce maximale théorique par roue de Ft=2700x1,2=3 240N correspondant a une accélération maximale théorique de a=2KFVM 3.240/900 = 7.2 m/s en rbalité, cotte accéiération produit un ‘wansfert de charge de avant vers arrere Afz=Mxaxt/L=900%7.2x05/2.5 =1296N. TRACTION SFLe Ltn PROPULSION fll Ln Comparaison entre une traction et une propulsion des seclératonsmaxinalspossibesen fonction ‘de Fempattement, de a postion du conte de grav (tL, L2) etd cetilentdadhérene pneu-sol spore 2 charge reall de essieu artiére 3.600 + 1.296 = 4 896N. 2 charge réelle de 'essieu avant :5 400 = 1.296 = 4 104 N, soit 2050 N par rove, 9 doit une force tractrice maximale réele ment transmissible par roue 20503 1,2= 2 460 N, audelé de laquete ‘ya patinage des roues, ce qui ne donne plus ‘qu'une socéiration maximal réale de 2x2 460/900 = 5,4 m/s"! En conséquence, pour limiter ce phénoméne de transtert sur une traction avant, la regle voudrait que le centre de gravté sot piace bas ettres en avant. Mais ces conclusions ne valent que pour une {question de motricité en accélération longtu- dina. faut éviter o'aniver trop rapidement ‘8 une surcharge du ain evant et ala satura ‘on des pneumatiques. D'autre part, sous. aceékération tansversale en vrage, un centre de gravit placé trop en avant peut genérer es effets de lacet dont importance peut nue 8 eicanité comme & la maniabilt. Comme dans beaucoup de domaines, c'est encore une histoie de compromis, Etau reinage ? Crestla meme chose. En inversé. La dc6lé- ration engendre une force d'inertie dirigbe cette fos vers avant, aquelle provogue un fort transtort de charge vers avant. Les roves avant, beaucoup plus chargées ue leurs homologues arniére (délestées) peu- vent encaisser une foree d'adnérence trans- mise parle sol plus grande sans risque de Dlocage de rove. Ce qui rest pas le cas das roves arrire, 'oU Fimportance d'une répar- tition de freinage réglable entre les deux Le coupe de treinage maxi trarsmissibie par le fein & la roue (voir chapitre freinage) suit ainsi une relation identique : Of mari = fx Pex R Sie fren exerce un couple supérieur, fa tous se bloquera, Quel que sot le type de voture, traction, propulsion, 4x4, et a cause de ce ‘vansfert naturel vers Favant, les reins seront Jogiquement surdimensionnés & l'avant. ‘Surtout sur une tration, dont le chargement statique sur Fessieu avant prédomine. Nous vertons Fintérét de pouvoir régler la répart- tion avaniveniere du freinage. ‘Aussi, 8 partir de la masse du vehicula, de fa hauteur du centre de gravité, de la repartition statique du poids sur les essieux, etc, il est possible, Ieide de logiciels, de déterminer {es courbes dts d'équiachérence entre train ‘avant et arire, ce qui permet, pour une décé- \ération voulue sur un terran donné et en se fxant une pression de freinage constante sur avant, de calouler la bonne réparition de fret nage | Bien entendu, seules les usines ont cette capacité \ \ En age (coube de rayon R,facération contpite a engenreau centre de gravtéGune force inet ayant tendance 3 éartrla voiture de sa tactle. Cott free cetfuge et propertionele a masse m ‘de aut tau cme esa vitesse V Ee est gull touts passe bln. pares quatre frees y cues ‘a Yaanérence ansvrsate des preumatiues, et notammant pares forces les plus importantes Fy ot FY3 brovenant dos eves extreues, pls chaos. LES LIAISONS AU SOL (1), ADHERENCE ET COMPORTEMENT Ladnérence en “latéral” i La vitesse de passage en vrage demeure is | ‘ment déterminant de la performance pure. | Si les chassis et'aérodynamique ont connu | ‘des progrés considérables, faut bien recon- naitre que Iévolution des pneumatiques de ‘competition a été pour le moins spectaculare fen cette fin de sidcle. Ex ca pas uniquement du coté gomme, mais aussi du cdté structure Interne, grace notamment 'emploi de mats lave nouveau et & side de la C20. Une caise de rate type Groupe A prend rg librement des acoflératons de 1.4 a 1.5 G en rage. Autiement di, des acoslératons trans- verses de 148 15 ny" sifonarondile valeur dea grav 8 10 ms" 9,81 exactement). Sur lune F1, on mesure jusgu’a 4 ou 5 "6" grace a la forte aéportance aérodynamique ! Au freinage. on enregste usqu’8 138 1.46, ‘alors qu'on ne dépasse pas 0,9 G de décsle- ‘ation sur une voiture de série. accélération transversale générée lors d'un \vrage est proportonnele au camé de ia vitesse, ‘mais elle est inversement proportionnele au rayon de courbure Ru virage Ona en effet :a= v/R (avec Ven mys, Ren meta cn ays’. Usuffit de prendre un vrage de rayon 50 m& 100 km/h (27.8 m/s) pour obtenir une ace leration de 15,4 m/s! ‘Maintenant, si une Groupe A d'une tonne prend ‘une accélération de 1.5 Gen courbe, elle subit ‘alors une force d'inertie centrifuge F égale eu produit de sa masse par Vaccélération, soit 41.000 kx 15 mv/s* = 15 000 newtons, soit sensiblement 1,5 tonnes ! ‘Sicette force c'inerte, ppliquée au centre de {gawiterfenvoie pas auto dans le décor, c'est bien parce que sur les pneus stexercent des forces latéales contaires oroes d adhérence Fy) qui équiivent. Cas foros transversales Fy, quise répartissent sur les quatre res proportionneiement, on Ta vu, la charge que celles supportent,arédo- ‘mine done largement sures roves extrieues ‘auvirage. Ala ite du décolege des roves int rieures ls tonne et demie de poussée su notre ‘Groupe A staplique alors sur deux pneu ! lines pas rare de voir des pousséos latérales alteindre les 800 daN sur un seul pneuma- tique | Normal que le pneu derive fortement dans ces conditions ! On imagine ies contraintes sévéres que subissent la coque. les éléments de suspensions et leurs points ancrage. En premire approximation, pour un rayon de ‘couroure assez grand et an absence de tout effet de charge aérodynamique, on peut corsi ‘déror qu’ une accéiération a relative, expr mée en G, correspond un coefficient ‘adhérence pnew-so! tel que foal ‘Soit f= 1.5 si Taccélraton est de 1.5 6. En rallye, et 8 cause du revétement ts chan- ‘Beant et bosselé, jes manufacturers citent es valeurs courantes de 1.4815, 16 étent {ids exceptionnel, 2 22 | 3-Lacinématique de la roue | La géométrie dela roue |, Nous rervoyons le lecteur & encodeé red rissant les angles de base caractéristiaves de la géométrie statique dela roue, et aux schémas sy rapportant. INfautnoter que, sur une voiture de série, les aticuatons soupies des elements de sus- pension se déterment sous char, ce qu mad fie les angles geométriques de base. Les constructeurs tiennent compte de ces defor ‘mations dans la defniton géomeétnque. Aussi, te montage farculatons plus rides neces. sitetderepenser la gfométrie de base, et de re plustenircompte des andes constructor. Mais u préalable, regerdons influence des paramere régssant a gfométie des trans .- lantssurle comportement dnamique de auto influence du paralitisme (On obtiendra un effet directionnel prononcé si¥on donne du pincement autrain avant. En rage, Cesta rue extéreure, davantage char fee parle transtortlatéral des masses, qui ‘posse le owl directionnel En cas de pin- {Gement. cette rue est toujours orientée dans Je sens du vege, et par consequent a voiture engage dans le vrage au braquage. Dans le ‘cas contraire (owerture du train} [a réaction ‘aubraquage est pls lente, aussi outo poral tele pls sable en ligne cote (yircidessous). (On retlendra les régles sulvantes. = pincement a favant, ouverture a Farriére diminution de la stabil, réaction vive au Draquage ~owertute a Tavant, pincement a Farriere melieure stabilté, auto moins incisive en viroge (endance au sous virage) Généralement, en compton, on choisit ~ pincement 3 Tavant: pour la sensibitscrec- tionnelle; - pincementa Tari : pour la stabil Un sous-vrage trop important peut éte com: bettuen mettant de ouverture a Tari pour avoriser la mobilié du train arriée, mais auto ‘est moins stable, leat prétérable de travaler sur amelioration ‘du guldage du train avant pour rire le sous- virage, et ainsi pouvoir pincor 3 Farce. Ifaut en fat que (auto soit sane, bien rgide €en trains et bien équilirée en ressore-amor- Lisseurs pour qu'l sot possible de pincer devant et derrére On ne peut donner évidemment de valeurs précises, celles étant trop tributaires des caracterstiques dynamiques du véhicule (1.8 2 mm de pince sur les deux trains pour des Toues de 15 pouces est une nase de départ ‘sur laquelle on peut travail. Liinfluence de la chasse La chasse permet dobteni ~ un effet de braquage accentué en virage si celle est régiée negative ; ~ un effet d autocentrage de la direction (du ‘lssement du point miley) si elle est réghbe positive. En incinant axe de pivot dans le plan long} tuainal, on “écarte” cot axe de aie de contact jpnewsol ;autrement cit, on crée une cstance ‘aisant office de "bras de lever” entre (axe {u pivot et le direction de Fetfort transversal ‘appliqué au pneu lors du braquage, le but tant {de générer un couple (produit "Force x Bras elevier’) sia chasse est négative, le couple ginéré Sur chacune des roue est dans le sens du Viroge : a voiture engage ; ~ sille est réglée positive, on obtient alors un couple oppose & celu du braquage,favo- rable au rappel dela direction en ligne cote. (On comprend que, pour des raisons de stabi- Iné évidentes, la chasse est toujours réglée la voiture engage cor plus chargge est orientée de Train AV avec pncement dans le sens a courbe positive. Uetfort au volantsten trouve accen- tu6, mais on sant mieux a direction, Cest un premier point. Ine faut pas oubiier que, méme sans chasse, "ineinaison de axe de pivot dans le plan de Vessieu suffit a elle seule & générer un rap pel automatique de la direction. En effet. & cause de cette inclinaison, le centre dela rove varie en hauteur par rapport au chas- sis lors du braquage (Taxe dela usée enve- loppant un cone), si bien que, de part et autre du point milieu, le centre de le rove écrit une trajectoire descendante par rap- Prt au chéssis. Les roves pronant appul sur le sol, action de braquage provoque donc par féaction un mouvement de levée du chs- sis (on peut le constater aisément en bra Quant les oues a l'arét) lequel, par son Poids, tend a redescencre at Sipposer au Draquage des roves. C'est oe quion appelle le rappel gravitaire, dO uniquement al'anle de pivot. Donner de ia chasse positive axe ae pivot re fat qu’accentuer ce phénomene. Cela nous améne a considérer un deuseme effet engendré par une chasse positive: axe de plvot se trouvant incliné dans deux plans (transversal par angle de pivot et longltud- ral par range de chasse} actinaison du plan {de roue (catrossage) se modiie au cours du braquege = ~ dans le sens du carrossage négatif pour la roue edérieure, ce qui est bénéfique pour ta tenve latérale du pau le plus chargé dans le sens du carrassage positif pour la rue inteieure(déchargée), ce qui nest pas senant. La chasse peut done s'avérer interessante pour fe travail du pneu. On ne peut néan- ‘moins l'augmenter de fagon inconsidérée sous peine de se retrouver avec une diroc- tion usante physiquement. Ine faut pas réaction de direction plus lente car la roue le plus cheroge est orientée dans le sens opposé au virage Sdhek, 1 "Mey ‘Taln AV ee ouverture Inwence du paralisme en vrage. A cause du transtrt de mass, cesta rove extéseuel pls chargé ql nf sure comportement dretionne. tele pine, eng en courbe ost pus vive. Au conta, avec de ouverture, la direction est mols ici, La géométrie de la roue : LES LIAISONS AU SOL (2), ADHERENCE ET COMPORTEMENT | définition des angles caractéristiques et du déport Angle de pivot: éhicule ude face, c'est Tangle arlavercale et fave depot projeté dans leplan transversal. gle de chasse: angle forme pala vertieae ot ‘are de pivot projeté dans le plan de a rove. Si Vane de pivot rencontre le ol vers avant (pot ‘nin en ane, achass est positive. Dans le ‘as conta, lachasso este négative. Angle de carrossage: voiture we deface, cest Tangle que faite plan de roulement de Ia rove at oppor laverticale Le carrossage est ait Masration (olontalement eager) ele dfnton de angle de chasse. Un chasse poste (devant) amd Ie appe! ota recton eta sensation dupont mie, Détnton de angle de carossage, dont a vale, ‘rihé obigatolrementnégative,Itodut lune poussée de carossage favorable au tava ‘tupneamaiqn tau comportement en vrage. Flour de la voiture I est posit ‘conta -aralsisme (pincement/owvertre): voiture wie ‘de dessus, sie plans 60 rouloment des rues ‘convergent vrs avant Ilya pincement. Si ces plans convergentversaniee ly aowvertie. Le parallisme se mesure en milimétes(voirilus- ‘raion, cette mesure état lige au diame de lajame, -Déport:n distingue déportau sl et déport ata fusée. Le déport au so esta dlstance entree ‘oinintersectiondeaxe de pvt avec esol et Te point de contact du ‘se mesura duct itrourau plan médian dela ove, négati dans leas contra (oe lust tion). Le déport a fsée se mesure sur are de las (axe dea rove), entree plan médian de larove ete point d'intersection entre ae de hotet! axe dea fsee Definition du pincement des ros. Le tal “pce lorsque X2 ost supérieur 3X, “eure” ‘dans le cas conte. te sehéna ist ielle plncement par ove aul put ‘te deinen mm (2X2) 00 4 paride Fange dobiquté tu plan de rove (en inate ange). Definition ov deport as, qui peu tre négatifow past sant que ae de phot coupe ou non le plan médian da rove. Ala maniée d'une “chats ransresale' fe déportgénére un couple ‘par rapport Vane dept, fevers le mlatlen an line date, un dportnégatifmelorant ‘a stablite au renage. 23 28 ‘ubler quily a énormément de mouvernents volant en rallye Les valeurs courantes la etuent entre + 3° et +6°, assistance dela direction permettant de"“ravalier’ avec une chasse plus forte. Seuls es exsais permetiont au plete datiner angle ‘quit convient le mieux. La chasse doit etre réglée avant tout autre chose (carrassage,pince et dit etre corigse ‘ion modife a auteur de casse. Liinfluence du carrossage lily pas de secret. Pour a performance, ilfaut du carrossage négati ait aussi contre- ‘carrossage) Parla alssymétre des contraites dans Vaire 4e contact qu'il occasionne, le carrossage genere un effort de poussée transversal appelé “poussée de carrossage’, effo Drienté vers Vintérieur si le carcossage est ga. Opposée en sens a la force centrifuge en ‘rage, le poussée de carressage de la roue la plus chargée (extérieue) favorise alors le maintion du pneu sur sa trajector. Enralle, surles tectons avant. 8 cause des fortes variations en pompage, on adopte fré- |quemment un carrassagestatique important: 22° 30'8 Tavant On limite celuici a cause {es fortes réactions dans la direction que ‘éclencheraient des valeurs plus fortes sur le bosselé au sur route bombée (en circuit, certaines tractions avant roulent avec 4° de eget a avant ). O'autre part, Il faut gar der a esprit que langle de carrossage se <éfint par rapport au so, et non par rapport ‘au chassis. Linclinaison de ce dernier, consé- cutive & une prise de rouls en virage, contr: Un chsse native se tradi ar un “Apert longhudal” (stance de) du centre depot a 0! ‘parrapport au centre dear de contac du pre (A) En vege (rot), charge Fy support par ta roue chargé ere autour de un eupl (Me tendon ramonerlaroue on ligne eolte. Quant ou départ ‘aust (4), 56 conlugue ave a charge Fx pour danner un couple Md dnt le sens dépend du signe du deport ot du sons do Fx (aceéléaton ou relnag)- ‘hue done dimninuer dautant rangle de car rossage de la raue. Sion Suppose aucun mou vement de suspension, un carrossage statique de - 2° de la roue extérieure est done annulé par une prise de roulis de 2. (voir encade). ongle de 1 carrassage négatit tot tu carossage sur Fare de contact pneu so lorsque le pneu se forme ‘en rage sous ete del chare transversal Fy. Un crrossege ng donne “plus de gomme par tere" (en rage) et permet au pneu de supporter des charges lotro pls free. Sorressese () Liinfluence du déport au sot Le déport, non modifiable en Groupe N, peut Jafluer suria stabilite, notamment au frei nage. Le déport au sol, définitivement fixé ‘ar i jante, qui impose Ia position du point ‘illou M cu contact pnou-sol par rapport au Pour exter 2u iow adhérence transverse du pneumatiue, fs bande Inachurée done a aeur du carosagenégati el evra donner a pew ‘en fonton du apport des charges transversal Fy et vatical Catt ll _tnrique Ide un carossage statiqe compris entre - 2" ot ~9° clue

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