SADRŽAJ :

1.UVOD......................................................................................................................................2

2.SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE I GRAĐENJE.........................................................................3

2.1.Principi projektovanja tunela...............................................................................................3

3.GEOLOŠKI USLOVI I ISTRAŽNI RADOVI KOD PROJEKTOVANJA

TUNELA...................................5
3.1.Istražni
radovi.......................................................................................................................6
3.1.1.Terenska
ispitivanja...........................................................................................................6
3.1.2.Labaratorijska ispitivanja..................................................................................................6
3.2.Podjela tunela prema geološkoj građi i
uslovima.................................................................7
3.3.Analiza podataka dobivenih istražnim
radovima..................................................................8
3.3.1.Litološki sastav
terena.......................................................................................................8
3.3.2.Hidrogeološke
prilike.........................................................................................................9
3.3.3.Pojava plinova.................................................................................................................10
3.3.4.Temperatura...................................................................................................................10
3.3.5.Fizikalno-mehanička svojstva stijena..............................................................................10
3.3.6.Klimatski i ekonomski
uslovi............................................................................................11

4.ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA

TUNELA...........................................................................12
4.1.Primarna podgrada............................................................................................................13
4.1.1.Mlazni beton...................................................................................................................14
4.1.2.Sidra................................................................................................................................15
4.2.Hidroizolacija.....................................................................................................................15
4.3.Sekundarna podgrada........................................................................................................16

5.PRATEĆI SISTEMI SAOBRAĆAJNIH

TUNELA............................................................................17
5.1.Rasvjeta..............................................................................................................................17
5.2.Ventilacija..........................................................................................................................18
5.3.Energetska postrojenja......................................................................................................19
5.4.Protivpožarna
zaštita..........................................................................................................19
5.5.Ostale instalacije u tunelu..................................................................................................20

6.PRIMJER – tunel Šubir na autocesti A1,dionica Ravča-Ploče (Republika

Hrvatska)...............21
6.1.Opšte karakteristike tunela................................................................................................21
6.2.Osnovne nepovoljne karakteristike pri izgradnji
tunela.....................................................21
6.3.Nepredvidivi događaji pri izgradnji
tunela..........................................................................23

7.ZAKLJUČAK............................................................................................................................26

8.LITERATURA..........................................................................................................................27

2
1.UVOD

Riječ tunel je engleskog porijekla i u prijevodu znači cijev,koja ima ulaz i izlaz.Tuneli su
inžinjerske građevine pomoću kojih se podzemnim putem savladavaju prirodne prepreke i
skraćuje dužina puta,a služe kao prolaz ceste,željezničke pruge,plovnoga puta,pješačke
staze (prometni tunel),za dovod i odvod vode u hidrocentralama,vodovodima,kanalizacijama
ili pri melioraciji (hidrotehnički tunel),za provođenje komunalnih ili industrijskih
instalacija (instalacijski tunel),kao sklonište ili smještaj ljudi,zrakoplova i dr. (tunel posebne
namjene).Tunelske konstrukcije su rezultat specifične podzemne građevinske aktivnosti a
izvode se iskopom stijenske mase ili tla, pri čemu se statička ravnoteža obezbjeđuje pomoću
interakcije tunelske obloge i stijenske mase i/ili tla oko tunela.Tuneli po pravilu imaju male
dimenzije poprečnog presjeka u odnosu na svoju dužinu,pri čemu niveleta tunela (osim kod
hidrotehničkih tunela) ne odstupa bitnije od horizontale.

Jedna od „klasičnih“ definicija tunelogradnje kaže da je „građenje tunela kontinuirano

probijanje određene šupljine kroz zemljanu koru“.Iz te definicije proizilazi dojam
jednostavnosti ove vrste podzemnih radova, međutim gradnja tunela spada u razmjerno
složene građevinske poduhvate. Obzirom na oblik,položaj i dužinu,te geologiju stijenske
mase kroz koju prolaze,tuneli se definišu kao unikatne linijske građevine i kao jednokratni
investicijski projekti koji su strateški značajni po širu društvenu zajednicu. Da bi se izgradnja
ovakvih objekata mogla realizovati ekonomično,pravovremeno i tehnički kvalitetno,
neophodno je postići slijedeće ciljeve :
a) najmanje moguće troškove iskopa tunela u odnosu na planirane,odnosno najmanje
moguće troškove materijala,radne snage i strojnog rada (uključujući i troškove
podgradnog sistema) po jedinici iskopa stijenske mase tunela,
b) najveće moguće napredovanje iskopa tunela,odnosno najkraći mogući rok probijanja
tunela ili maksimalno/optimalno iskorištenje učinaka primijenjene tehnike i
tehnologije na probijanju tunela i
c) potpunu i trajnu stabilnost nosive konstrukcije podgrade tunela, odnosno iskopanog
profila u projektiranim okvirima uz zadovoljenje svih pravila struke i ostalih
odgovarajućih propisa i zakona.

Na troškove,rok i kvalitetu izvedbe tunela u najvećoj mjeri utiče tehnologija izvođenja

građevinskih radova,posebice tehnologija iskopa.Pored toga značajan utjecaj imaju i
geologija stijenske mase,opremljenost izvođača radova i organizacija rada,eventualna
faznost gradnje,karakteristike samog tunela te razni nepredvidivi faktori kojih pri probijanju
tunela ne nedostaje.Zbog toga je prije početka radova na izgradnji tunela ključno izvršiti
izbor odgovarajuće tehnologije građenja (posebice tehnologije iskopa) i optimalnog
korištenja iste uvažavajući bitne i specifične karakteristike svakog tunela (broj i dužina
tunelskih cijevi,širina poprečnog presjeka, raspored poprečnih prolaza,moguća blizina
susjednih objekata...).

3
2.SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE I GRAĐENJE

Izgradnja tunela obuhvata relativno mali broj vrsta izuzetno zahtjevnih građevinskih
radova.Tehnologija građenja tunela obuhvaća sljedeće tri osnovne grupe podzemnih radova
(bez radova vezanih uz namjenu tunela):
a) radovi na iskopu profila tunela
b) radovi na podgrađivanju (osiguranju, te odvodnji) iskopanog profila tunela (primarna
podgrada tunela),
c) radovi na izvedbi stalne obloge podgrađenog profila tunela sa eventualnom
prethodnom izvedbom izolacije i eventualnom naknadnom izvedbom radova na
injektiranju oko obloge tunela (sekundarna obloga tunela)

Radovi na probijanju tunela imaju dominantnu ulogu u tehnoekonomskom smislu,a kao

njihov sastavni dio podrazumijevaju se još i odvodnja iskopanog profila,odvoz i odlaganje
iskopanog materijala,kao i svi ostali pomoćni radovi u tehnološkom procesu probijanja
tunela.Radove na probijanju tunela karakterizira velika upotreba građevinske
mehanizacije,koju čine strojevi,uređaji i ostala složena oprema,uglavnom posebne
namjene,jer izvode ograničenu vrstu radova.Malo se strojeva standardne građevinske
mehanizacije za vanjske radove može primijeniti u tunelogradnji,a ako se i primjenjuju onda
su ti strojevi prilagođeni svojom veličinom i ostalim konstrukcijskim obilježjima podzemnim
(prostorno skučenim) radovima.Karakteristika tunela je da,obzirom na svoj položaj i
dužinu,prolaze uglavnom kroz planinske masive promjenljivih fizičko-mehaničkih osobina te
je u takvim promjenljivim geološkim uslovima općenito najpovoljnija uvijek moguća
“klasična” tehnologija iskopa tunela bušenjem i miniranjem stijene (tzv. „drill and blast
technique“).Zbog specifičnosti radnog okruženja,razvijena su brojna tehnološka rješenja za
različite radove koji se izvode pri gradnji tunela.

2.1.PRINCIPI PROJEKTOVANJA TUNELA

Projektovanje tunela mora biti usklađeno sa raznim zahtjevima i ograničenjima koja proističu
iz preduslova za moderno struktuiranje tunela:

a.) Tunel mora zadovoljiti osnovne funkcionalne preduslove,npr. da omogući određen

kvantitet saobraćaja uz određenu brzinu poštujući pravila sigurnosti (broj tunelskih
cijevi,veličina presjeka svijetlog profila).Za dvotračne tunele primjenjuju se sljedeće
širine kolnika :

4
Vertikalna visina iznad kolnika zadana je na 4,70m.

b.) Uslovi zemljišta (uključujući hidrologiju i tektoniku) mogu da uslovljavaju vertikalnu i

horizontalnu trasu,oblik,poprečni presjek pa čak i veličinu tunela

Horizontalna trasa treba da bude ravna ako je moguće,a kod dugačkih tunela,dužina ravnih
sekcija ne smije da pređe 4km.Radijusi horizontalnih krivina treba da budu što veći da bi se
ispunili sljedeći ciljevi:
- kratka dužina konstrukcije
- dovoljna preglednost za preticanje i kočenje
- kontinuirana vožnja bez naglih skretanja

5
 TABELA : Određivanje min.radijusa sa pripadajućim max.nadvišenjem za određenu
projektovanu brzinu.
Vertikalni elementi trase (uspon) određeni su troškovima konstrukcije,troškovima rada i
održavanja.Uspon tunela uz njegovu dužinu i obim saobraćaja ima veoma bitan uticaj na
zahtjeve ventilacije tunela.Poželjan je max.uspon od 3% za ispunjenje ventilacijskih zahtjeva.

TABELA : Minimalni radijusi vertikalnih krivina za vrhove i doline

Poprečni presjek tunela zavisi prvenstveno od namjene objekta.Ukupna površina poprečnog

presjeka,sastoji se od površine konstrukcije i površine svijetlog otvora.

c.)Projekat tunela mora da razmotri izvodljive metode konstrukcije i načine iskopavanja.

Konstrukcija tunela mora da bude moguća u ekonomičnom,efikasnom i sigurnosnom vidu.
Projekat takođe mora udovoljiti preduslovima za građevinske radove kao što su : privremeni
prilazi,pristup gradilištu,smještaj gradilišta,deponovanje iskopanog materijala itd.
d.) Projekat tunela mora voditi računa o sigurnosti korisnika i radnika na održavanju
e.) Projekat tunela mora osigurati mogućnost adekvatnog održavanja tunelskih instalacija
f.) Projekat mora osigurati izgradnju tunela i upotrebu sa minimalnim uticajem na okolinu
g.) Projekat mora biti usklađen sa nacionalnim i međunarodnim standardima i radnim
kodeksima

3.GEOLOŠKI USLOVI I ISTRAŽNI RADOVI KOD PROJEKTOVANJA TUNELA

Geološki sastav stijenske mase kroz koju tunel prolazi ima najvažniji uticaj na troškove
izgradnje tunela.Geologija utiče i na vrijeme građenja i na utrošak potrebnih materijala
(posebice primarne podgrade).
Geološki sastav stijenske mase najviše utiče na:
• napredovanje radova na iskopu tunela,a time i na ukupno vrijeme izgradnje (napredovanje
iskopa ovisi o kategoriji stijenske mase)
• primjenu posebnih tehnika iskopa i podgrađivanja
• obim radova na izradi primarne podgrade,jer vrsta,količina i raspored elemenata podgrade
također ovisi o kategoriji stijenske mase
• pojavu raznih speleoloških objekata i podzemnih voda,koje uzrokuju nepredvidive zastoje
radova i zahtijevaju određene sanacijske mjere (dodatni troškovi)
• iskoristivost iskopanog materijala u daljnjim radovima na izgradnji tunela, gdje se kod
stijenske mase dobre kvalitete može i do 25% iskopanog materijala „vratiti“ u tunel
• količinu ugrađene armature u sekundarnu oblogu,budući da se u zonama tunela s
stijenskom masom lošije kvalitete sekundarna obloga izvodi od armiranog betona

6
3.1.ISTRAŽNI RADOVI

U cilju definisanja geološke građe terena kroz koji treba da se izvrši iskop tunela ili
podzemnog objekta izvode se istražni radovi koji obuhvataju obilazak
terena,kartiranje,izvođenje istražnih bušotina,galerija,raskopa itd.Rezultati istraživanja se
prikazuju kroz geološke karte,geološke profile,zapisnike sondažnih bušenja i sl.Cilj ovih
istraživanja je da se omogući dobijanje kvalitativnih i kvantitativnih,inžinjersko-geoloških i
geotehničkih karakteristika stijenske mase,od čega zavisi način i dinamika
iskopa,projektovanje obloga tunela, temeljenje i dr.
Istražni radovi se većinom svode na istražna dubinska bušenja i izradu potkopa,a u posljednje
vrijeme se primjenjuju geofizička istraživanja (seizmička,geoelektrična,elektromagnetna
itd.).Na osnovu geofizičkih istraživanja moguće je izraditi kartu kontakata litoloških
slojeva,pojavu tektonskih zona,pojavu oslabljenog stijenskog materijala, prisustvo vode itd.

3.1.1.TERENSKA ISPITIVANJA

S obzirom na fizičko-strukturne osobine stijenskih masa

(diskontinuiranost,prednapregnutost, heterogenost i anizotropiju),osnovna orijentacija u
ispitivanju njihove deformabilnosti, mehaničkih čvrstoća i naponskih stanja usmjerena je na
ispitivanja «in situ»,u prirodnim uslovima.Kao tehnička osnova za izradu projektnog
rješenja,obično se uzima topografski plan na koji se nanosi geološka osnova.Geološko
kartiranje (mjerilo 1:5.000, 1:2.000 ili čak 1:1.000) fokusira se najviše na geološke potreba
gradnje.Ono treba da pokriva relevantna geološka,petrografska,hidrogeološka i građevinska
geološka obilježja,kao što su:
a) Distribucija tipova tla i stijena uz jasnu identifikaciju površinskih stijena
b) Naznaka presjeka i dubine uležištenja,škriljavost,glavne spojne tačke i klizanja,
strukturni detalji u skladu sa ISRM klasifikacijom
c) Indikacija područja sa intenzivnim naborima i/ili pukotinama
d) Indikacija rasjeda i rasjednih područja
e) Indikacija područja sa intezivnim utjecajem vremenskih prilika na hemijske i
mehaničke procese stijena
f) Hidrogeološka obilježja kao što su izvori sa indikacijom temperature vode,
kvantitet,električna vodljivost,lokacija prokopa,močvara, odvodnih jama, itd.
g) Geološke opasnosti kao što su nestabilni obronci,područja sa uleknućima,prisustvo
plinova,minerazlizirane vode,izbočine,karstični fenomen,seizmički aktivna područja

3.1.2.LABARATORIJSKA ISPITIVANJA

Procjena parametara projekta i analiza ponašanja tla u toku iskopavanja ovise od parametara
koji će se dobiti labaratorijskim ispitivanjima.Osnovni parametri koje treba dobiti su :
a) osnovne fizičke karakteristike : sadržaj vlage,jedinična težina,distribucija veličine
zrna,specifična gravitacija i Atterbergove granice.
b) smičuća čvrstoća pod drenažnim i nedrenažnim uslovima,koja se određuje direktnim
testovima smičuće čvrstoće,jednoosnim i troosnim testovima kompresije
c) promjena zapremine pod drenažnim i nedrenažnim uslovima koja se određuje
jednoosnim i troosnim testovima te edometarskim testovima

7
 d) konsolidacija koja se određuje edometarskim testovima
e) propustljvost koja se određuje pomoću testova propustljivosti i edometarskim
testovima
Mehanička labaratorijska ispitivanja koja se izvode na izbušenim uzorcima,treba da daju
sljedeće parametre :
a) suha gustina
b) prirodna gustina
c) jednoosna čvrstoća na pritisak
d) moduli deformacije
e) sekantni moduli
f) efektivna smičuća čvrstoća
g) rezidualna smičuća čvrstoća
h) zatezna čvrstoća
i) Poissonov omjer

3.2.PODJELA TUNELA PREMA GEOLOŠKOJ GRAĐI I USLOVIMA

Za razliku od geologije,gdje se uglavnom koristi genetska klasifikacija stijena (podjela na

eruptivne,metamorfne,sedimentne),u inžinjerskoj geologiji prikladnije su podjele temeljene
na karakteristikama stijena kao podloge ili sredine na/u kojoj se gradi.Osnovna inžinjersko-
geološka klasifikacija stijena :

Prema geološkoj građi i uslovima gradnje razlikujemo :

a) Laki tuneli su oni koji se grade u čvrstim stijenskim masama.To su magmatske stijene
velike čvrstoće i žilavosti te sedimentne stijene (vapnenci i dolomiti) veće čvrstoće i
žilavosti.Pri gradnji tunela u tim stijenskim masama nema većih deformacija
iskopanih prostora,pa nije potrebno podgrađivanje
b) Srednje teški tuneli grade se kroz meke stijenske mase,kao što su meki glinoviti
pješčenjaci,lapori,neki škriljavci,prapor i slični materijali.U takvim stijenama pojavljuju
se nakon iskopa manji vertikalni pomaci,ponekad i bočni,koji opterećuju podgradu
c) Teški tuneli grade se u stijenama koje su u raspadanju.To mogu biti i jako zdrobljene
stijene već spomenutih kategorija.U tim se tunelima pojavljuje uticaj vode i
zraka,prisutne su veće deformacije i pritisci,što sve zahtijeva osiguranje iskopanog
obrisa tunela uz oprezan rad
d) Vrlo teški tuneli grade se u terenima od pijesaka zasićenih vodom,raspadnutih
glinovitih škriljavaca,glina i muljevitih zemljišta.U njima je stijenska masa

8
 pokretljiva,pa može nastati urušavanje.Česte su i poteškoće s vodom,zato je
potrebna složena i jaka podgrada,te vrlo oprezan rad,jer se pri gradnji tunela u tim
sredinama pojavljuju veliki pritisci
3.3.ANALIZA PODATAKA DOBIVENIH ISTRAŽNIM RADOVIMA

Uslovi izrade i eksploatacije tunela zavise od mnogih faktora a najviše od : litološkog sastava i
tektonskog sklopa terena,hidrogeoloških prilika,pojave plinova,temperature pri izbijanju
tunela,fizikalno-mehaničkih osobina stijena i prognoze podzemnih pritisaka.

3.3.1.Litološki sastav terena određuje se površinskim geološkim kartiranjem (ako tunel nije
duboko pod površinom),a dopunjuje se kopanjem jama,potkopa,bušenjem i geofizičkim
ispitivanjima.Litološki sastav utiče na trajanje građenja,težinu i način rada,a time i na ukupne
troškove.Stijenske mase mogu biti masivne,slojevite i škriljave,što čini prirodnu sredinu
različitom za gradnju.Masivne su stijene najpovoljnije za gradnju tunela,jer pružaju sigurne
uslove za rad,omogućuju da se i tuneli velikih presjeka izbijaju punim profilom te da se trasa i
niveleta tunela lako odaberu,jer su uslovi rada u svim pravcima podjednaki.Slojevite stijene
pružaju različite uvjete za gradnju.Osim debljine slojeva,važno je poznavati prostorni položaj
slojeva i njihov odnos prema tunelnoj osi.

Kod slojevitih stijena iz odnosa položaja ose tunela i položaja slojeva,banaka ili ravni
škriljavosti mogu da nastanu tri različita slučaja :
- kada su ravni slojevitosti paralelne osi tunela a slojevi padaju vertikalno ili pod nekim
uglom (slika pod a) )
- kada su slojevi horizontalni (slika pod b) )
- kada su slojevi vertikalni a ravni slojevitosti upravne ili pod nekim uglom u odnosu na
osu tunela (slika pod c) )

Najnepovoljniji slučaj prikazan je na slici pod a) jer u slučaju da ne postoje veze između
slojeva,tada slojevi cijelom svojom težinom opterećuju krovni dio tunela što u podgradi
izaziva veoma visoke i neravnomjerne pritiske.
Ukoliko su slojevi horizontalni ili skoro horizontalni,smatra se da je ovo nešto povoljniji slučaj
u odnosu na prethodni,jer postoje svi preduslovi da ukoliko dođe do razaranja stijenskog
materijala prvo dođe do razaranja u krovini,što uslovljava pojavu uvećanog svoda prirodne
ravnoteže.
Kada su slojevi vertikalni ili skoro vertikalni,a ravni slojevitosti upravne ili pod nekim uglom u
odnosu na osu tunela to predstavlja povoljnu geološku situaciju.Podzemni pritisak se
ravnomjerno raspoređuje po cijelom obimu tunela,a stijenska masa se ponaša kao da se
tunel gradi u masivnoj stijeni.

U škriljavim je stijenskim masama rad na izgradnji tunela težak.Škriljavost pogoduje

smicanju,pojavi podzemnih pritisaka i odvaljivanju.Tektonski poremećaji (rasjedi,bore,

9
navlake i rasjedne zone) otežavaju radove u podzemlju,a mogu i onemogućiti izgradnju većih
podzemnih objekata.Položaj je tunela posebno nepovoljan kada se poklapa s pravcem
pružanja rasjeda ili rasjednih zona.Iz njih se često urušava materijal u već iskopani dio tunela.
Reverzni rasjedi i navlake prave velike poteškoće pri gradnji,jer je stijena redovito jače
zdrobljena.U boranim stijenskim masama povoljnije je graditi u antiklinalnom dijelu
bore,gdje je mogućnost ispadanja blokova manja,a i podzemni pritisci su manji,zahvaljujući
položaju slojeva koji štite objekat jednim svodom prirodne ravnoteže.Gradnja tunela u
sinklinalama je nepovoljnija,blokovi lako ispadaju,a u jezgri sinklinale podzemni pritisci su
veći.

Teorija blokova,razvijena u posljednje doba,omogućuje da se uz otvor tunela analizira

stabilnost blokova ograničenih plohama diskontinuiteta u stijeni.Već prema svojem
mineralnom sastavu,strukturi i svježini sastojaka,stijene pružaju različite otpore pri
bušenju,miniranju i iskopu stijenskih masa,a različit je i višak izbijanja.

3.3.2. Hidrogeološke prilike mogu imati velik utjecaj na gradnju i eksploataciju podzemnih
objekata.Nepovoljan uticaj podzemne vode može se očitovati velikim dotokom vode,
promjenom fizikalno-mehaničkih osobina stijena,povišenom temperaturom i hemijskim
djelovanjem vode na beton i metalne dijelove objekata,a podizanje nivoa podzemne vode
može uzrokovati plavljenje tunela.Prognoza dotoka vode u podzemne objekte dosta je
složena,a teškoće su osobito velike ako su objekti duboko pod površinom.
Priliv vode u tunel zavisi od veličine poprečnog presjeka tunela i njegove dužine,zatim
koeficijenta filtracije i količine vode u stijeni.Kod izgradnje podzemnih objekata najveći
značaj imaju vode regionalnog i lokalnog rasprostiranja,koje se obično nalaze unutar
stijenske mase u vidu vodonosnih horizonata ili podzemnih akumulacija.Površinske vode
veoma često dubokim pukotinama ili duž rasjeda mogu da prodru duboko u stijenski
masiv.Najveću opasnost kod izrade tunela predstavljaju vode u zonama tektonskih

10
poremećaja,koje obično obiluju velikim količinama vode i velikom izdašnošću,što može da
bude katastrofalno za podzemni objekat u izgradnji.Prilikom izgradnje tunela naročito su
opasni nagli prodori vode i mulja,koji onemogućavaju dalji rad i za sanaciju,pored velikih
materijalnih izdataka,traže i znatno vrijeme.

Na posebne teškoće se nailazi kod izrade tunela u glini,glinovitim pijeskovima i sličnim

stijenama,a koje su sklone bubrenju.Usljed bubrenja,podzemni pritisak ne samo da je velik iz
krova već i iz bokova i poda,i vremenom se još i povećava.U takvim slučajevima podgradna
konstrukcija mora biti veoma snažna i vodonepropusna.

3.3.3. Pojava plinova pri gradnji tunela može također uzrokovati znatne teškoće.Plinovi su
uglavnom vezani uz ugljene naslage,bituminozne stijene i pirit,a mogu nastati i prilikom
izvođenja radova.Najčešće se pojavljuju metan,ugljični dioksid i sumporovodik,a pri
miniranju dušični spojevi i ugljični monoksid.Među njima je u tunelu najopasniji metan,jer s
udjelom zraka od 5-14% čini eksplozivnu smjesu.Vezan je uz bituminozne stijene te pojave
ugljena i nafte,lakši je od zraka i skuplja se u gornjim dijelovima tunela.Ugljični je dioksid teži
od zraka i zadržava se u donjim dijelovima tunela.Plinovi koji nastaju nepotpunom
detonacijom pri miniranju otrovni su,posebno ugljični monoksid.Štetni se plinovi prilikom
gradnje tunela uklanjaju stalnim provjetravanjem.

3.3.4. Temperatura se pri gradnji tunela većih duljina i s velikim nadslojem u brdu može
povećavati s napredovanjem iskopa,tj. s udaljenosti od ulaza.Termalna vrela,vulkanizam,
oksidacijski procesi i radioaktivnost mogu i lokalno utjecati na povišenje
temperature.Poznato je daje tijekom gradnje Simplonskog tunela izmjerena temperatura
55,4 °C pri nadsloju od 2136m.Povišena temperatura znatno smanjuje radnu sposobnost
radnika u tunelu i treba je smanjiti na približno 25 °C ili najviše na 30 °C, što se postiže
dovodom svježeg hladnog zraka.

3.3.5. Fizikalno-mehanička svojstva stijena faktori su o kojima ovisi stabilnost podzemnih

objekata.Fizikalna svojstva stijenskih masa kao što su čvrstoća,homogenost,izotropnost i
deformabilnost imaju veliko značenje za projektiranje i gradnju tunela.Svojstva stijenskih
masa mijenjaju se uzduž trase tunela.Stijene su najčešće heterogene i anizotropne pa prema
tome i različito deformabilne.Stijene se u prirodi,s obzirom na naprezanje,nalaze u
primarnim stanjima,koja se prilikom gradnje podzemnih objekata remete i
narušavaju.Podzemni su pritisci aktivna opterećenja koja djeluju na podgradu ili oblogu
tunela,pa se prilikom gradnje deformiranje i urušavanje sprečava podgrađivanjem.Za opštu
ocjenu uslova stabilnosti podzemnih objekata važno je poznavati čvrstoću stijena,njihovu
deformabilnost,debljinu nadsloja,tektonska naprezanja,pravac pružanja i smjer pada slojeva i

11
pukotina,osobito većih tektonskih pukotina,hidrogeološke prilike, veličinu i oblik presjeka te
način izvedbe radova.

3.3.6.Klimatski i ekonomski uslovi

Prilikom potrebe prelaza preko vododjelnice,građenjem tunela ispod nje skraćuje se trasa
saobraćajnice i ublažavaju usponi,a samim tim smanjuju se troškovi eksploatacije i
održavanja.U ovom slučaju tunel se može postaviti bliže vrhu vododjelnice i tada se naziva
vršni tunel,za razliku kada trasa prolazi iz jedne doline u drugu pri dnu planinskog ili brdskog
masiva (bez razvijanja trase po padini) kada se takav tunel naziva bazišni tunel.Pored
ekonomskih parametara često se kao opredjeljujući faktor za odlučivanje o visinskom
položaju tunela pojavljuju klimatski uslovi,prvenstveno zona dugotrajnog zadržavanja snijega
i leda na neosunčanim stranama brda ili planine.

Ekonomska analiza u kojoj se troškovi građenja i eksploatacije jednog tunela i pripadajuće

saobraćajnice upoređuju sa troškovima građenja i eksploatacije za drugi tunel i pripadajuću
saobraćajnicu daje najpovoljnije rješenje.Naime cijena građenje tunela po jedinici dužine je
veće od cijene građenja puta po jedinici dužine,pa se optimalni položaj tunela nalazi iz uslova
minimuma cijene izrade ukupne dionice.Takođe je potrebno odrediti i najpovoljniji položaj
tunela za dato saobraćajno opterećenje.Određivanje najpovoljnijeg položaja tunela s
obzirom na visinu (Hi) vrši se na osnovu troškova gradenja (G),troškova pogona (P),troškova
održavanja (O) i troškova saobraćaja (S).

12
Za različite položaje tunela sa utvrđenim saobraćajnim opterećenjem određuju se ukupni
troškovi predstavljeni sumarnom linijom G+P+O+S.Horizontalna tangenta povučena na
ekstremni položaj sumarne krive,daje optimalnu visinu Hopt za izbor položaja tunela.

4.ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA TUNELA

Pod iskopanim profilom podrazumijeva se površina u okviru koje poslije iskopa može biti
smješten projektovani slobodni profil i podgrada.Prilikom projektovanja iskopanog profila,
neophodno je voditi računa o sljedećim elementima :
- da se iskopani profil dimenzioniše da iziskuje najmanji obim radova prilikom izrade
- da se za njegovu gradnju koristi najmanja količina materijala
- da prilikom izrade odstupanja od projektovanog profila budu minimalna
Stijensku masu oko iskopanog profila potrebno je stabilizirati efikasnom primjenom
podgradne konstrukcije.

13
Otvoreni tip podgradne konstrukcije koristi se u slučaju dominantnog vertikalnog pritiska
odozgo,a u slučaju svestranog pritiska koristi se zatvoreni tip podgradne konstrukcije.
Kod podgradne konstrukcije potrebno je razlikovati sljedeće konstruktivne elemente :
- gornji svod (tavanica,kalota) obično kriva drugog reda
- zidovi (oporac,mureta) pravi ili nagnuti
- podnožni svod (pod) koji može biti ravan ili obilježen krivom drugog reda

Oblik podgradne konstrukcije projektuje se prema karakteru i veličini vanjskog opterećenja i

veličini potrebnog slobodnog profila.Nakon definisanja oblika konstrukcije usvajaju se
dimenzije pojedinih elemenata (prvenstveno debljina obloge) na osnovu iskustava ili
priloženih obrazaca.Za usvojeni oblik i dimenzije podgradne konstrukcije vrši se provjera
stanja napona i deformacija tj.statički proračun i dimenzionisanje,koji iterativnim postupkom
dovode do najpovoljnijeg oblika podgradne konstrukcije.

4.1.PRIMARNA PODGRADA

Stabilnost tunela postiže se izradom primarne podgrade.Osnovu primarnog podgradnog

sklopa (posebice u okviru Nove austrijske tunelske metode - NATM) prvenstveno čini sloj

14
mlaznog betona koji zajedno sa sidrima odgovarajućeg rasporeda onemogućava popuštanje
stijene pretvarajući je u samonosivi luk.

4.1.1.Mlazni beton nanosi se na površinu stijene mašinskim nabacivanjem pod

pritiskom,njegova ugradnja se obavlja bez oplate.Mlazni beton onemogućava popuštanje
okolne stijenske mase,pokriva i zatvara pukotine te sprečava otpadanje i pucanje.Minimalna
čvrstoća na pritisak mlaznih betona u tunelogradnji je 25MPa.U slabijim geološkim
uslovima,obloga od mlaznog betona ojačana je :
1. čeličnim armaturnim mrežama (Q i R mreže) koje imaju funkciju:
a) ojačanja adhezije slojeva mlaznog betona
b) ojačanje nanešenog sloja mlaznog betona dok ne očvrsne
c) ojačanje smičuće čvrstoće
d) ojačanje konstrukcijskih spojeva
e) smanjenje i ograničenje pukotina zbog puzanja i prednaprezanja
Kod većih debljina mlaznog betona (>25cm) primjenjuje se dvostruka mreža.
2. čeličnim lukovima (oblik H,U ili rešetkasti nosač) koji uglavnom služe kao privremeni
potporni element dok mlazni beton nije nanesen ili još nije očvrsnuo.

Podgradna konstrukcija od mlaznog betona zbog preraspodjele napona u stijenskoj masi

predstavlja racionalniju konstrukciju jer stijenska masa primjenom ovog postupka preuzima
znatno veće sile u odnosu na oblogu od betona livenog na licu mjesta.

15
Jasno se uočava velika razlika u debljini podgrade.Kod čvrste stijene podgrada po NATM je
samo sloj prskanog betona ojačan armaturnim mrežama debljine 10-15cm,dok se debljina
obloge od livenog betona kreće od 30-50cm.Kod mekih stijena ova razlika je znatno veća jer
debljina obloge od livenog betona u kaloti dostiže 50-70 (90)cm,a u oporcima 1.5 do 1.8m.
4.1.2.Sidra su jedan od glavnih nosivih elemenata u tunelogradnji,a njima se poboljšavaju
fizičke i mehaničke karakteristike stijene oko iskopa.Sidra poboljšavaju kvalitet stijena
povećavajući im smičuću čvrstoću.Sidra se mogu postaviti lokalno,tako da podupiru pojedine
blokove ili da smanje razmak između tankih stjenovitih slojeva te sistematski kao dio
standarnog potpornog sistema.Osnovni tipovi sidara koji se koriste su :
1.sidra sa klinastom kotvom (tijelo ankera se u zoni rascjepa u vrhu opire o zidove bušotine )
2.sidra sa ekspanzionom kotvom (okretanjem tijela sidra oko podužne ose dolazi do širenja kotve
koja se opire o stijensku masu)
3.sidro tipa Swelex (tijelo ankera se postavlja u bušotinu i izlaže visokom pritisku čime se ostvaruje
kontakt tijela sidra i stijenske mase sa vanjske strane)
4.SN sidro (bušotina se napuni injekcionom masom a zatim se dio sidra utisne u
bušotinu,tako da dio s navojem ostane izvan stijenske mase )
5.IBO sidro (vrh sidra ima krunicu za bušenje tako da je tijelo sidra istovremeno alat za
izvođenje bušotine,nakon toga kroz tijelo sidra se ubacuje injekciona smjesa)
6.injekciono sidro itd.

16
4.2.HIDROIZOLACIJA

Hidroizolacija tunela predviđena je na cijeloj dužini tunela i to po cijeloj kaloti i bokovima

tunela,a izvodi se nakon dovršenog iskopa i izvedenog primarnog osiguranja tunela,te nakon
smirivanja eventualnih pomaka u primarnoj oblozi tunelske cijevi.Postavlja se između
sekundarne obloge tunela i primarne podgrade a sastoji se od izolacijskog sloja od PVC folije
sa signalnim slojem,izrađene u jednom komadu,debljine 2 mm,koji je zaštićen zaštitnim
slojem geotekstila minimalne težine 500 g/m2.Podložni sloj hidroizolacije je od mlaznog
betona optimalne debljine i čvrstoće,čija površina mora biti suha i ravna te na kojoj ne smije
biti ostataka armature,sidara,čeličnih lukova,žice i sl.Na tako pripremljenu podlogu od
mlaznog betona postavlja se zaštitni sloj od geotekstila,čija je funkcija sprečavanje oštećenja
termoplastične PVC folije prilikom izvedbe betonske sekundarne obloge,te efikasno
provođenje brdskih voda do drenažnog kanala.Preklopi geotekstila su najmanje 5 cm a za
mlazni beton se pričvršćuju sintetičkim podložnim pločicama.Izolacijski sloj od PVC folije
polaže se od jedne do druge strane bočnih drenaža tako da se zavaruje toplim zrakom za
prije postavljene podložne pločice.Dvije susjedne trake termoplastične PVC folije optimalno
se preklapaju kako bi se na tom mjestu mogle vodonepropusno zavariti.Vodonepropusno
spajanje dviju susjednih traka folije izvodi se termičkim zavarivanjem,specijalnim strojem koji
u jednom prijelazu uzduž spoja pravi dva paralelna vara ukupne širine približno 5 cm.

17
4.3.SEKUNDARNA PODGRADA

Sekundarna podgrada izvodi se od armiranog ili nearmiranog betona nakon završetka

primarne podgrade i ugrađenih slojeva hidroizolacije.Prema osnovnim postavkama
tunelogradnje primarna podgrada služi za trajno osiguranje tunelskog profila i u interakciji sa
stijenskom masom mora preuzeti cjelokupno opterećenje.U skladu s tim sekundarna
podgrada ne preuzima nikakvo značajnije opterećenje.Za izvedbu sekundarne tunelske
obloge,zbog ekonomskih razloga i vremena izgradnje,koristi se mehanička ili/i hidraulična
pomična oplata.Sekundarna obloga se betonira u kampadama duljine do 12m.Između
blokova betoniranja potrebne su dilatacijske spojnice s brtvenim trakama minimalne širine
300 mm. Izradom sekundarne obloge dobija se glatka unutrašnja površina,koja pored
estetskog izgleda ima velik značaj za funkcionisanje ventilacionog sistema,kao i za samo
održavanje tunela.

18
5.PRATEĆI SISTEMI SAOBRAĆAJNIH TUNELA

Prateći sistemi saobraćajnih tunela su : rasvjeta,ventilacija,energetska postrojenja,

protivpožarna zaštita (sistem za detekciju požara,protivpožarna spremišta,hidranti,
telefoni),video nadzor itd.

5.1.RASVJETA

Vještačko osvjetljenje u tunelima obezbjeđuje da vozač u tunelu dobro vidi put i da se brzo
uoče potencijalno opasne situacije u tunelu,takođe i da se smanji osjećaj klaustrofobije.U
pogledu rasvjete,tunele karakteriše 5 zona : prilazna,ulazna,prelazna,unutrašnja i izlazna
zona.

Ulazna zona je prvi dio tunela koji vozač vidi iz prilazne zone tunela.Prelaznu zonu
karakteriše postepena redukcija vještačke osvjetljenosti na intenzitet osvjetljenosti u
unutrašnjoj zoni tunela.U izlaznoj zoni tunela osvjetljenje se povećava u cilju readaptiranja
oka vozača na dnevnu svjetlost.Dužina ulazne i prelazne zone i izlazne zone su direktno
proporcionalne brzini kojom se vozilo kreće, tj. vremenu koje je neophodno da se oko vozača
sigurno adaptira na nivo vještačkog osvjetljenja u tunelu.Generalno,potrebna dužina izlazne
zone je kraća jer se oko brže adaptira sa prelaza mraka na svijetlost u odnosu na promjenu
19
svjetlost – mrak.Proračun ovih zona direktno zavisi od zaustavne dužine za usvojenu
računsku brzinu.
5.2.VENTILACIJA

Ventilacija tunela mora da se dimenzioniše za sve tunele da bi se obezbijedio čist vazduh za

disanje tj. da bi se smanjila koncentracija štetnih i opasnih plinova ispod maksimalno
dopuštenih granica te da se obezbijedi dobra vidljivost u tunelu.
Pri ventilaciji tunela u toku njihove eksploatacije,razlikujemo 3 sistema provjetravanja
obzirom na izvor energije za pokretanje zraka :
1.prirodno provjetravanje tunela uzrokovano klimatskim faktorima (pritisak,temperatura,
vjetar,gustina zraka)
2.provjetravanje izazvano prometom tj.kretanje vozila kroz tunel dolazi do stvaranja razlike
u pritiscima ako se brzina vozila razlikuje od brzine strujanja zraka
3.provjetravanje tunela primjenom ventilatora uvodi se kad prirodno vjetrenje i vjetrenje
izazvano prometom vozila ne daje zadovoljavajuće rezultate.
Obzirom na smjer strujanja zraka u tunelu,razlikujemo :
1.podužno ili longitudinalno provjetravanje gdje tunelska cijev služi za i za dovod svježeg i
odvod zagađenog zraka

2.polupoprečno provjetravanje gdje se dovod svježeg zraka obavlja posebnim kanalom a

odvod zagađenog prati tunelsku cijev

3.poprečno ili transverzalno provjetravanje koje se uglavnom koristi kod dugačkih tunela a
neophodno je izgraditi posebne kanale za dovod svježeg i odvod zagađenog zraka

20
5.3.ENERGETSKA POSTROJENJA

Rasvjeta i ventilacioni sistem,kao i pumpe za drenažu ako postoje,kod putnih tunela

zahtijevaju snabdjevanje električnom energijom.Kraće tunele (do 2000m) je moguće
snabdjevati električnom strujom iz postrojenja koje se nalazi izvan tunela.Kod dužih tunela je
u samom tunelu neophodno obezbjediti prostor za smještaj agregata.Uobičajeno je da se za
smještanje agregata,grade proširenja ili bočne kaverne.Broj,veličina i kapacitet agregata
prvenstveno zavisi od instalisane snage osvjetljenja,ventilacionog sistema i potrebe za
funkcionisanjem minimuma sistema u slučaju kvara ili remonta pojedinih dijelova
energetskih postrojenja.Na sistem rezervnog napajanja priključuju se potrošači koji
omogućavaju nesmetano odvijanje saobraćaja i potrošači koji zbog bezbjednosti saobraćaja
ne smiju ostati bez električne energije.Visokonaponski kablovi se obično smještaju u “kanal”
na jednoj strani tunela ispod nivelete kolovoza.Jedan dio kablova je neophodno voditi na
posebnim konstrukcijama,koje se obično istovremeno koriste kao noseći sistem za
postavljanje svjetiljki.

5.4.PROTIVPOŽARNA ZAŠTITA

Duge saobraćajne tunele karakteriše naglašen problem protivpožarne zaštite.Zaštita od

požara uključuje bilo koji sistem ili opremu koja pomaže u prevenciji,detekciji,dojavi i
gašenju požara.Požar u saobraćajnim tunelima u toku eksploatacije mogu izazvati: sudar
vozila, samozapaljenje vozila ili zapaljivog tereta,elektroinstalacije,sabotaže i
vandalizmi.Tokom požara razvija se temperatura i do 1350°C,koja može ozbiljno da ošteti
betonsku i čeličnu oblogu tunela.Pored aktivne protivpožarne zaštite,koja je usmjerena ka
gašenju požara,pasivna protivpožarna zaštita kod tunela ima za cilj zaštitu od vatre
konstruktivnih elemenata,kablova,ventilacionih kanala,mehaničkih i električnih postrojenja.

21
Pored dužine tunela na aktivnu protivpožarnu zaštitu u putnim tunelima značajan uticaj ima i
gustina saobraćaja na osnovu koje se definiše ugoženost ljudi u slučaju požara.Projekat
protivpožarnih mjera i sistema za gašenje požara definiše: broj protivpožarnih aparata i
njihovo rastojanje duž tunela,broj i položaj hidranata,primjenu automatskih prskalica itd.Kod
dugih tunela osnovna uloga forsirane ventilacije u trenutku pojave požara je da se
korisnicima tunela obezbIjedi uslovi da bezbjedno pobjegnu sa mjesta
incidenta.Drugo,ventilacija treba da obezbjedi da vatrogasci mogu doći do mjesta požara u
cilju sprečavanja širenja požara i njegovog gašenja.U zavisnosti od primjenjenog sistema
ventilacije za moguće scenarije (mjesto, vrijeme, intenzitet požara i td.) neophodno je
obezbjediti adekvatan rad ventilacionih sistema.Kod izuzetno dugih tunela neophodno je
izgraditi i pomoćne tunele za evakuaciju.
5.5.OSTALE INSTALACIJE U TUNELIMA

Dugi putni tuneli zbog bezbjednosti,opšte i saobraćajne,i pravilnog rada osvjetljenja,

ventilacije pored nabrojanih instalacija sadrže i instalacije:telefonije,video nadzora,mjerenja
količine štetnih gasova,saobraćajne signalizacije,za detekciju požara.
U tunelima u kojim se očekuje pojava nedozvoljene koncentracije štetnih gasova,zbog velike
gustine saobraćaja i slabe prirodne ventilacije neophodno je previdjeti instalacije detekcije
štetnih gasova i ventilacije.
U novije vrijeme se u dugim tunelima postavljaju instalacije za korišćenje mobilne telefonije i
radija,zatim instalacije za kontrolu gabarita i brzine kretanja vozila.Za ove tunele je obavezno
i postavljanje kontrolnog (dispečerskog) centra sa nadležnim osobljem za nadziranje.

22
6.PRIMJER – TUNEL ŠUBIR NA AUTOCESTI A1,DIONICA RAVČA-PLOČE
(REPUBLIKA HRVATSKA)

6.1.OPŠTE KARAKTERISTIKE TUNELA

Tunel Šubir se nalazi na autocesti A1,na dionici Ravča-Ploče,i u prvobitnoj varijanti je trebao
prolaziti južnom padinom brda Šubir,te je 2008. izrađen glavni građevinski projekt kojim su
predviđene dužine tunelskih cijevi od 2326m i 2406m sa 5 poprečnih prolaza.Investitorovom
odlukom promijenjena je trasa navedene dionice autoceste A1 (u tzv. „sjevernu
dionicu“),tako da je i glavni projekt tunela Šubir promijenjen na način da tunel sada prolazi
sjevernom padinom istog brda,ali sa znatno kraćim tunelskim cijevima dužine 962m i 825m
sa 1 poprečnim prolazom samo za interventna vozila.

23
6.2.OSNOVNE NEPOVOLJNE KARAKTERISTIKE PRI IZGRADNJI TUNELA

Osnovni problem sa novom trasom tunela pojavio se u vidu puno lošijeg materijala na
ulaznom dijelu tunela,koji se sastoji od flišnih naslaga (lapora) s pojavom podzemnih
voda.Navedena činjenica rezultirat će značajnim poskupljenjem radova na iskopu ulaznog
predusjeka i radova na podzemnom iskopu u ulaznoj portalnoj zoni za obje tunelske
cijevi.Jedan od ograničavajućih faktora pri ponovnom projektiranju tunela je bio i izričit
zahtjev investitora da dužina tunelskih cijevi mora bit manja od 1.000 m i sa samo jednim
manjim poprečnim prolazom zbog smanjenja troškova izgradnje tunela i ugradnje tunelske
opreme.Da bi se udovoljilo gore navedenom zahtjevu,nisu izvedene zaustavne površine,čime
su ostvarene uštede na svim građevinskim radovima u tunelu,kao i na ugradnji tunelske
opreme (ventilacija,elektro i saobraćajna oprema,SOS),ali su ostvareni i sljedeći nepovoljni
aspekti:
a) ogromni ulazni predusjek s lijeve strane lijeve osi autoceste,
b) veliki i dugi izlazni usjek lijevog kolnika autoceste neposredno iza tunela,
c) nejednolike dužine portalnih građevina
Zbog flišnih naslaga (lapora) i pojave podzemnih voda,za podzemni iskop u ulaznim
portalnim zonama tunelskih cijevi korištena je tehnologija iskopa pod tzv. „cijevnim
kišobranom“ (eng. „pipe-roof“) koja znatno poskupljuje radove zbog veće površine iskopnog
profila tunela te zbog upotrebe dodatnih materijala (čeličnih cijevi koje se koso injektiraju
prije samog iskopa tunela i kao takve ostaju ugrađene u primarnu podgradu) i same
tehnologije iskopa po fazama koja utječe na dinamiku radova.Navedenom tehnologijom
iskopano je oko 75 m tunelske cijevi (4,2% podzemnog iskopa).Osnovne karakteristike ove
metode su da se iskop i podgrađivanje izvode pod zaštitom svoda od čeličnih injektiranih
cijevi promjera cca 110-120 mm,na razmaku 40 cm,dužine 15 m s preklopom od 3 m,pod
nagibom od oko 40° po sljedećim fazama:
a) 0 faza uključuje izvedbu zaštitnog svoda od čeličnih cijevi,

24
 b) I faza uključuje iskop i podgrađivanje svoda tunela,
c) II faza uključuje iskop i podgrađivanje sredine tunela,
d) III faza uključuje iskop i podgrađivanje podnožnog svoda tunela

Navedeni sastav tla od flišnih naslaga (lapora) najveću implikaciju imao je na otvoreni iskop
ulaznih predusjeka,i to na samu geometriju,a time i na količinu otvorenog iskopa predusjeka,
i na mjere zaštite stabilnosti pokosa predusjeka.Zbog tako lošeg materijala geometrija
predusjeka je zadana s vrlo blagim nagibima pokosa (od nožice prema kruni pokosa 2:1, 1:1,
i 1:2) i s bermama širine 4 m između etaža.Tako blagi nagibi pokosa i berme između svake
etaže rezultirali su ogromnim predusjekom s lijeve strane lijeve osi autoceste i iznad
tunelskih cijevi.Navedeni predusjek sastoji se od 5 kosina visina oko 10 m i 4 berme širine 4
m,što je u konačnici rezultiralo količinom otvorenog iskopa od cca. 100.000 m³ sraslog
materijala.

Pokose predusjeka u flišnim naslagama (laporima) potrebno je adekvatno stabilizirati što je

učinjeno ugradnjom samobušivih IBO R51N i IBO R38N sidara duljina 9 m ili 18 m na rasteru
2x2m koja su površinski zaštićena mlaznim betonom armiranim armaturnim mrežama.Pored
sidrenja provodi se i dreniranje podgradnog sklopa kratkim drenovima duljine 3 m i
dreniranje procjednih voda iz zasjeka dugim drenovima duljine 20 m.Drenažne bušotine
izvedene su na međurazmacima sidara s time da je svaki treći dren dugi (duljine 20 m).U
izbušene rupe ugrađene su perforirane PVC cijevi promjera 50 mm i 80 mm uz zaštitu
geotekstilom. Odvodnja drenova izvodi se površinskim kanalima do ulijeva u zatvorenu
odvodnju autoceste.

25
Kao dodatni problem uzrokovan sastavom tla od flišnih naslaga (lapora) javilo se i temeljenje
portalnih građevina.Zbog opasnosti od sloma tla ispod temelja ulaznih portalnih građevina
predviđena je izrada AB temeljne ploče ispod cijele širine i dužine ulaznih portalnih
građevina.

6.3.NEPREDVIDIVI DOGAĐAJI PRI IZGRADNJI TUNELA

Geološke nepredvidivosti koje su se desile kod iskopa tunela Šubir jesu : zona sa manjim
kavernama i jednom većom koja dijagonalno presijeca desnu tunelsku cijev,opravdani
prekoprofilni iskop u pojedinim zonama,pomjeranje određenih tunelskih niša zbog lošije
stijenske mase u njihovim prvobitnim stacionažama,znatno dulje zone s flišnim naslagama
unutar desne tunelske cijevi nego što su predviđene.Tokom iskopa desne tunelske cijevi
pojavila se zona dužine cca. 30 m sa manjim kavernama u iskopanom profilu stijenske
mase,a daljnjim napredovanjem radova unutar te zone otkrivena je i jedna kaverna većih
gabarita (cca. 50 dužine i 45 m dubine) na gornjem desnom boku („ramenu“) tunelske cijevi
koja dijagonalno presijeca tunelsku cijev.Navedena kaverna je djelomično zapunjena
osulinom pijeska, gline i kamenih blokova, a prekrivena sigovinom.

26
Nakon zajedničkog obilaska navedene kaverne od strane speleologa i projektanata,i uvida u
zatečeno stanje,dogovorene su sljedeće mjere za sanaciju kaverne i daljnji nastavak radova :
a) za cijelu 30-metarsku zonu kaverni u stijenskoj masi desne tunelske cijevi predviđa se
osnovni podgradni sklop tip V, s podnožnim svodom,
b) stijenke kaverne moraju biti prekrivene (zaštićene) mlaznim betonom debljine 10-15 cm i
uklonjeni svi dohvatljivi nestabilni blokovi,
c) segmenti iskop bokova tunela s korakom od maksimalno 0.5 m te privremenom zaštitom
čela mlaznim betonom debljine 10-15 cm kako bi se omogućila ugradnja rešetkastog čeličnog
nosača 95/20/30 po cijelom profilu tunela,
d) potrebno je ostavljati trup na čelu iskopa privremeno zaštićen mlaznim betonom,
e) na osnovnom podgradnom sklopu tip V potrebno je povećati sloj mlaznog betona do
debljine od 30 cm i prema potrebi povećati duljinu sidara,
f) u slučaju većeg razmaka između kopalja potrebno je između rešetkastih nosača ugraditi
rebrasti čelik Ø25 mm,
g) na svakom drugom rešetkastom nosaču potrebno je u desnom boku izvršiti predpobijanje
kopljima od samobušećih injekcijskih sidara tip IBO R32N L= 3 m kroz rešetkaste čelične
nosače,pod uglom od 15-20° u odnosu na smjer iskopa,te čim prije bude moguće s obzirom
na kavernu (šupljinu) u zoni kalote tunela također uspostaviti koplja,
h) na tako izvedeni primarni podgradni sklop u zoni kaverne postaviti čelične „jastuke“ od
čelične mreže Q131 (1 mreža četverostruko savijena) po cijeloj dohvatljivoj površini,
i) potrebno je ostaviti i dodatne cijevi na desnoj strani kalote do vidljivog stabilnog čela za
moguće naknadno injektiranje mlaznog betona u kavernu,
j) dodatno osiguranje navedene zone se ostvaruje i izvedbom sekundarne tunelske obloge
kao armiranobetonske, sa betonom klase C 30/37 u koji je ugrađena teška armatura.

Tokom izvođenja radova na probijanju desne tunelske cijevi u dvije zone dužina 6,5 i 7 m
došlo je do odvala stijenske mase u kalotnom dijelu tunelske cijevi.Budući da do tog
prekoprofilnog iskopa nije došlo zbog neodgovarajuće izvedbe i nepažljive tehnike rada nego
iz razloga na koje izvođač ne može utjecati (odn. iz geoloških razloga) taj prekoprofilni iskop
se smatra opravdanim.

27
Navedene odvale u kaloti su sanirane na način da su u te zone postavljeni armaturni koševi
od armaturnih profila Q-221,dimenzija prema konturama šupljine u kaloti nastale odvalom.
Potom je sekundarna obloga u navedenim zonama u cjelosti izvedena kao
armiranobetonska, sa betonom klase C 30/37 u koji je ugrađena lakša armatura.

28
7.ZAKLJUČAK

Tunel je sastavni dio saobraćajnice te se njegova trasa označava na karti sitnijeg mjerila a
način projektovanja trase zavisi od dužine tunela.Kod kratkih tunela oblik osi tunela
prilagođava se osi saobraćajnice.Kod dugačkih tunela prvo se izabere položaj tunela,a zatim
se trasa saobraćajnice ispred i iza tunela prilagođava s već izabranim položajem i pravcom.
Prirodno je da su niski tuneli najduži a samim time su najčešće i najskuplji.Kako bi se oni
skratili tunel se može projektovati na višoj koti,ali se zbog toga trasa saobraćajnice mora
razvijati tako da bi se pod povoljnim usponom i padom mogla priključiti na os tunela.
Osim dužine tunela,troškovi građenja zavise i od geološkog sastava terena kroz koji će se
tunel probijati (vrsta stijene,nagib slojeva,podzemne vode,deformacije tla,rasjedi itd.).Na
osnovu provedenih istraživanja,trasa tunela se zadržava ili pomiče,utvrđuju se i usvajaju
metode podgrađivanja i kopanja.

Uz mostove,tuneli se mogu svrstati u najsloženije inžinjerske objekte za saobraćaj,koji

spajaju dva dijela saobraćajnice razdvojena preprekom. Tunelogradnja je specifično i
kompleksno područje građevinarstva,ali samim time i izazovno za svakog učesnika u gradnji
tunela bilo kao investitora,projektanta,revidenta,izvođača ili nadzora.Izgradnji tunela
neophodno je pristupiti s određenom dozom respekta prema tunelu kao složenoj i „živoj“
građevini,strogo poštujući pravila struke i uvažavajući sve značajne faktore koji utiču na sam
proces gradnje tunela i njegovu konačnu funkcionalnost kao prometne građevine.

29
8.LITERATURA

1.“SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE,GRAĐENJE,ODRŽAVANJE I NADZOR NA PUTEVIMA“

Knjiga 1: Projektovanje...........................................................................Dio 4 : Tuneli
DIREKCIJA CESTA FEDERACIJE BiH Sarajevo 2005.godine
JAVNO PREDUZEĆE „Putevi Republike Srpske“ Banja Luka 2005.godine

2.“Građenje cestovnih tunela s osvrtom na posebnosti pri izgradnji tunela Šubir na autocesti
A1,dionica Ravča-Ploče“
Institut IGH d.d. Zagreb,Zavod za projektiranje prometnica,Odjel za tunele
mr.sc.Ivan Mustapić,dipl.ing.građ. Zagreb 2012.godine

3.“Izrada podzemnih prostorija velikog profila“

prof.dr.ing.Petar Jovanović Građevinska knjiga Beograd 1984.godine

4.“Tuneli i podzemne konstrukcije“

Prof.dr.Zvonko Tomanović,dipl.ing.građ. Univerzitet Crne Gore,Podgorica 2015.godine

30