Professional Documents
Culture Documents
De tweepunts-lambdasensor
Bij het hierna volgend blog ga ik ervan uit dat de lezer - zeker de professionele technicus - in
grote lijnen bekend is met de constructie en het doel van lambdasensoren. Ik begin dan ook
koudweg met het keramiek.
Het keramiek van de lambdasensor is (elektrisch) geleidend als het met zuurstofionen in
aanraking komt. Dat gebeurt pas als de lambdasensor een temperatuur van 300 ℃ of meer heeft
bereikt. Binnen in het keramiek is er zuurstof van de buitenlucht. Dat is de referentielucht. Buiten
op het keramiek is er zuurstof dat in het uitlaatgas zit. Het verschil in de hoeveelheid zuurstof
veroorzaakt een spanningssprong. Dat is bij een arm lucht-brandstofmengsel 100 mV (millivolt)
en bij een rijk lucht-brandstofmengsel ongeveer 800 mV. Bij een lucht-brandstofmengsel met een
mengverhouding van 14,7 : 1 (stoïchiometrisch) ligt de spanning tussen de 450 en 500 mV. De
lambdasensor mag overigens niet heter worden dan ongeveer 850 ℃.
De lambdasensor tast met een regelmaat – frequentie – het zuurstofgehalte af. Bij een
motortoerental van ongeveer 2000 1-min is dat 1 Hz. Dat wil zeggen dat minstens 1x per
seconde het spanningssignaal tussen 0,1 Volt (arm mengsel) en 0,9 Volt (rijk mengsel) moet
verlopen. Dat verschijnsel heet pendelen. Overigens geldt dit voor zirkoniumoxidesensoren (de
tweepunts lambdasensor). Er zijn ook titaniumoxidesensoren en die wisselen tussen de 0,1 en 5
volt. Deze kan je aantreffen in modellen van BMW, Volvo en Opel. Overigens is een belangrijk
verschil met de zirkoniumoxidesensor dat de titaniumsensor niet zijn eigen spanning opwekt.
Deze sensor wordt dan ook extern gevoed met een 5 volts spanning. Let daarop bij het
doormeten.
Fig. 2 Doorsnede tweepunts-lambdasensor (NGK)
De breedband-lambdasensor
De breedband-lambdasensor
Storingen en afwijkingen in het emissiesysteem kan je beoordelen aan de hand van een EOBD-
meting, een meting met een merkspecifiek testapparaat en een meergastester.
De werking van de breedband-lambdasensor verdient misschien nog enige uitleg. Er zijn twee
uitvoeringen; als vingersensor (‘sonde’) zoals bekend van de tweepunt-lambdasensor en als een
‘plat kastje’ op het uitlaatgedeelte gemonteerd. Deze laatste wordt ook wel planaire
lambdasensor genoemd.
Dat een lambdasensor het begeeft kan uiteenlopende redenen hebben. Allereerst kan je het
beste controleren of de massaverbindingen en de spanningsvoorziening in orde zijn. Natuurlijk of
er ook sprake is van kortsluiting (zowel in de lambdasensor als daarbuiten; bedrading). De
werking wordt sterk beïnvloed door oververhitting, vervuiling en afzettingen op het keramiek. Het
is dan ook belangrijk regelmatig (om de 30.000 km) de werking van de lambdasensor(en) te
controleren.
Natuurlijk kan er ook sprake zijn van mechanische beschadiging. En de werking kan ook worden
beïnvloed door brandstof waaraan bepaalde additieven zijn toegevoegd (door een garagebedrijf
of de gebruiker).
Afzetting door onverbrande olie die langs zuigerveren of klepgeleiders in het uitlaattraject is
gekomen. Vaak is dan ook al een motorrevisie in zicht, dus een overweging wat te doen: een
nieuwe lambdasensor of toch ook maar een revisie. Aantal gedraaide kilometers en de te
verwachten gebruiksduur zijn daarbij doorslaggevend.
Lambdasensoren kunnen ook onjuist gemonteerd zijn, waardoor de sensor verstopt raakt of
valse lucht (referentielucht) aanzuigt.
Het te heet worden van de lambdasensoren heeft met name te maken met de motorische
conditie. Een lambdasensor zal het snel begeven als deze veelvuldig blootgesteld wordt aan
temperaturen van 950 ℃ of hoger. Een oorzaak kan zijn een onjuist ontstekingstijdstip (of
detonatie/pingelen) of een te krap afgestelde klepspeling.
Het stellen van een diagnose wordt tegenwoordig vereenvoudigd door het storingsgeheugen van
de motorregeleenheid. Maar wat het storingsgeheugen aangeeft, daar kan een hele wereld aan
ellende achter liggen. Daarom is een diepgaander onderzoek noodzakelijk, om tijd en ergernis te
besparen en de klant niet onnodig op kosten te jagen.
In het kader van EOBD worden een groot aantal storingen herkend die met een code worden
weergegeven. Deze codes komen (in de meeste gevallen) niet overeen met de codes die door de
fabrikant in hun testsystemen zijn opgenomen. Bijvoorbeeld P0130 is een EOBD-uitlezing die
staat voor een storing in het circuit ‘Lambda sensor bank 1, sensor 1’. De laatst bekende
storingscode van het VAG-concern (VW, Audi, Seat, Skoda, enz.) is 16514. Oudere testers
(bijvoorbeeld VAG com die niet ge-update is) geeft aan de oude code 00525. De VAG-tester
geeft dan ook het nummer van het onderdeel aan: lambdasensor G39. Zo ver gaat EOBD niet en
het wordt interessanter als je andere diagnosemethodes gebruikt.
Je begint een diagnose altijd uitgaande van drie principes: kijken, luisteren en voelen.
Bij het kijken let je op beschadigde bedrading en stekers. Ook mag het uitlaatsysteem geen
lekkages vertonen. Let daarbij ook op eventuele lekkages langs pakkingen.
Gebruik een multimeter met digitale uitlezing en een hoge interne weerstand. Bij een multimeter
met een geringe weerstand – en dat is meestal bij een analoge multimeter het geval – wordt het
sensorsignaal te zwaar belast en kan dan wegvallen. Wel kan je met een analoge multimeter met
hoge interne weerstand het spanningsverloop goed volgen.
Handig is een elektrisch schema van de betreffende auto, maar met de volgende algemene
aanwijzingen moet je er ook uitkomen. De multimeter sluit je aan (parallel) op de zwarte kabel
van de lambdasensor. Het meetbereik van de multimeter stel je in op 1 of 2 volt. Als je de motor
start zie je een spanning verschijnen tussen 0,4 en 0,6 volt. Dat is de referentiespanning. Als de
motor op bedrijfstemperatuur komt zal je zien dat bij een goed werkende lambdasensor de
spanning tussen 100 en 900 mV wisselt. Dat is het zogenaamde pendelen.
Vervolgens houd je de motor op een toerental van ongeveer 2500 toeren. Dan ben je er zeker
van dat ook bij motoren met een niet-verwarmde lambdasensor de bedrijfstemperatuur is bereikt.
De EOBD-scanner geeft alleen een storingscode aan met eventueel (afhankelijk ook van de prijs
van de scanner) een korte omschrijving. De code verdient dan ook enige bestudering. Zeker als
er meerdere codes tegelijk worden weergegeven zal je moeten beschikken over voldoende
systeemkennis.
De meeste auto hangen in het kader van de APK even aan de uitlaatgastester. Komen de
waardes overeen met die genoemd in de wettelijke regelingen, dan is het in orde. Echter, de
uitlaatgastester is ook een uitstekend diagnoseapparaat. Ook de werking van de lambdasensor
kan worden beoordeeld, maar dan wel binnen het hele onderwerp mengselvorming. Dat is dus
ook de werking van inspuiting, ontsteking en katalysatoren. Daar kom in nog eens op terug.
De lambdasensortester
De lambdasensortester werkt over het algemeen met LEDjes. Het apparaat wordt aan de
signaalkabel van de lambdasensor aangesloten (net als de multimeter en de oscilloscoop) en
geeft dan afhankelijk van mengselsamenstelling en spanningsverloop de lambdawaarde aan.
Voorwaarde is ook hier een motor op bedrijfstemperatuur. Als de lambdasensortester een
titaniumoxidelambdasensor detecteert, dan schakelt hij om naar het bereik van 0,1 tot 5 volt.
Fig. 6 Lambdasensortester
De merkspecifieke tester en de universele tester
Dit zijn hiervoor al kort beschreven. Ook in dat geval worden dus één of meer storingscodes
weergegeven. Voor een diepgaandere diagnose heb je systeemkennis nodig. De systemen die je
in moderne auto’s aantreft, komen in grote lijnen met elkaar overeen. Ga je een specifiek
onderdeel op de werking controleren, dan lijkt haast een oscilloscoop praktisch onmisbaar.
De oscilloscoop
De oscilloscoop (kortweg ‘scoop’) is in principe een veredelde multimeter met een tijdschaal. De
eisen om tot een goede diagnose te komen zijn al onder het stukje bij de multimeter beschreven.
De scoop kan over een automatische signaalherkenning beschikken, maar bij sommige
uitvoeringen zal je het spanningsbereik moeten instellen. Dat is over het algemeen 1 tot 5 volt. Je
wilt ook (en dat is het voordeel van een scoop) het tijdsverloop zien en dat stel je in op 1 tot 2
seconden. Die tijdsinstelling noemen we triggeren. Het tijdsignaal stel je in op de verwachte
cyclus. Het pendelen van de lambdasensor wordt in Hz (Hertz) gemeten; dus het aantal malen
per seconde dat ‘het verschijnsel’ zich voordoet.
De stroom van de pompcel is de maat voor de grootte van de afwijking van de optimale
brandstofmengselverhouding. Meestal is meten van de spanning voldoende. Die spanning dient
circa 450 mV te zijn. Dat is al beschreven onder het kopje ‘breedband-lambdasensor’. (Mede)
afhankelijk van de mogelijkheden van de gebruikte scoop zal je de weerstand in de sensor
moeten meten. Deze weerstand zal je moeten omrekenen naar de pompcelstroom (stroom =
spanning gedeeld door weerstand). Een en ander kan je op het scherm van de scoop
weergeven. Een waterdichte diagnose kan je alleen stellen als je beschikt over informatie van het
betreffende motormanagementsysteem en de toegepaste breedband-lambdasensor.
Een aantal waarnemingen die je kunt doen zijn:
Signaalspanning te laag. Vaak een arm mengsel, er komt zuurstof in het uitlaatsysteem
(lekkage).
Signaalspanning te hoog; te rijk mengsel.
In beide voorgaande situaties kan de sensor defect zijn.
Stoorsignalen in de weergave duiden meestal op beschadiging van de bedrading en slechte
contacten. En dat had van tevoren al gecontroleerd moeten worden; voorbereiding diagnose =
kijken, luisteren, voelen.
Bij een aantal Toyota-motoren (bijvoorbeeld de 1 AZ-FE en 2 AZ-FE) wordt een mengselsensor
toegepast. Deze wijkt overigens niet echt af van de lambdasensor, in die zin dat aan de Toyota-
sensor een spanning wordt toegevoerd op aansluiting AF1A+ van 3,3 volt. Op aansluiting AF1A-
is er een spanning van 3,0 volt.
Als de mengselverhouding rond λ = 1 ligt genereert de sensor een spanning van ongeveer 0,3
volt. Deze spanning compenseert het verschil tussen de aansluitingen AF1A+ en AF1A-. Er is
dan geen stroomflux tussen beide aansluitingen.
Als er sprake is van een rijk mengsel, dan genereert de sensor een spanning die groter is dan 0,3
volt. Hierdoor ontstaat een stroomflux van AF1A- naar AF1A+ van 1 tot 15 mA. De
motorregeleenheid berekent hieruit de mengselsamenstelling.
In het geval van een arm mengsel (zuurstofoverschot) komt een lagere spanning dan 0,3 volt tot
stand. Dan ontstaat er een stroomflux van AF1A+ naar AF1A- van ongeveer 1 tot 10 mA.
Het is daarom niet mogelijk om deze sensoren met een multimeter te controleren. Er volgt ook
geen ‘sprong’ in de spanning zoals bij de welbekende tweepunts-lambdasensor.