PRAKTIJKTEST

procent minder verbruik! Turbo compounding werkt als volgt: nadat de

Volvo FH 500
uitlaatgassen door de turbo zijn gegaan, zijn ze zo heet dat er nog veel
energie in zit. Om die toch te kunnen gebruiken, monteer je nóg een extra
schoepenwiel direct achter de turbo. De nog steeds hete gassen zetten ook

I-Save dat wiel in beweging en die draaiende kracht wordt via een koppeling en
tandwielen direct naar de achterzijde van de krukas terug­gevoerd. Daarmee
geeft de turbo compound de arbeidsslag van de motor een extra zet
waardoor de krukas nog krachtiger rondgaat. Dat geeft je motor met
dezelfde hoeveelheid brandstof meer power.

In nevelen gehuld
Slim bedacht van Volvo om dat weer van stal te halen. Maar toch zit er iets
vreemds aan. Want het hele principe van turbo compounding draait in feite
om het redden van energie die je in eerste instantie niet via de zuigers in
een draaiende beweging kon omzetten. We spreken hier van het gebruik
van restenergie die anders verloren gaat. Verspilling eigenlijk. Scania stopte
destijds met het monteren van turbo compounds omdat ze achter de turbo
niet genoeg restenergie over hadden om er meer dan 50 Nm mee te
genereren. En dan komt Volvo nu met zes keer zo veel koppelwinst? Wat
gebeurt er dan - en waar - in die motor dat je zoveel energie in feite via een
omweg alsnog op de krukas terugkrijgt? Waarbij die uitlaatgassen na alle
regeneratie ook nog eens tenminste boven de 4000 Celsius moeten blijven
omdat anders de SCR-unit niet werkt en men weer extra diesel moet
inspuiten voor naverbranding.
De echte reden blijft in nevelen gehuld, maar op papier ziet het er
voorbeeldig uit: de I-Save levert met turbo compound maar liefst 300 Nm
extra trekkracht bij gelijkblijvend toerental. Waarbij dat hoge koppel van
2.600 Nm al vanaf 900 toeren beschikbaar is. Bovendien blijft de

De aanpassingen
moeten zorgen voor
een besparing van 4%
koppelkromme tot 1.300 omwentelingen vlak en dus maximaal. Laat de D13
motor nu juist daar ook al zijn maximum vermogen leveren! Dat combineert
trekkracht met vermogen en geeft dus driveability. En het heeft als groot
voordeel dat de FH in de klim of bij kleine stijgingen langer zijn hoogste
versnelling kan vasthouden omdat er langer voldoende trek­kracht
voorhanden is. Minder toeren en minder schakelen, dus minder brandstof.

Fijnslijpen

Volvo flikt ’t hem

De toegevoegde turbo compoundtechniek is het meest zichtbare. Maar
Volvo heeft meer gedaan aan de D13 motoren. In het kader van de Euro 6
Step D-normen richtte men zich vooral op het verlagen van de interne
wrijving. Om dat te bereiken, werden onder meer andere zuigerveren
gemonteerd en een nog dunnere motorolie toegepast. Een andere coating
in het uitlaatsysteem moet daar de gassen vloeiender laten stromen.
Uiteraard paste men eveneens de software aan om de aansturing te
optimaliseren. Daarnaast hebben de D13 turbo compoundmotoren ook

Het antwoord van Volvo op de vraag
naar een lager brandstofverbruik
heet I-Save. Kan hij de claim van 7%
besparing ook waarmaken in onze
praktijktest?
T
rucks zijn in de afgelopen 20 jaar veel zuiniger en zeker ook heel
veel schoner geworden. Toch is er nog steeds winst te halen en
gaat de zoektocht naar nog meer kilometers per liter
onverminderd door. Alle fabrikanten hebben inmiddels het
laaghangend fruit wel geplukt. De winst komt nu steeds meer uit details als
minder interne wrijving en slimme aggregaten. Dat doet Volvo met I-Save
ook. Maar dat niet alleen. De fabriek grijpt bij de nieuwste editie van zijn
D13 460 en 500 pk-motoren ook terug op een oud systeem: turbo
compounding. Dat werd tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld voor
vliegtuig-zuigermotoren en ook Scania bood het aan op zijn truckmotoren
tijdens het Euro 4-tijdperk. De vliegtuigindustrie verliet turbo compounding
met de komst van de straalmotor en bij Scania woog de winst niet op
tegen de kosten.
Maar nu heeft Volvo het principe weer omarmd, om zo meer van de
ingespoten brandstof daadwerkelijk om te zetten in bruikbaar koppel. En
nogal fors ook. Volvo claimt maar liefst 300 Nm koppelwinst bij zeven
andere zuigers met een soort golfpatroon bovenop. Hierdoor ontstaat een
betere werveling in de verbrandingskamers, wat zorgt voor een nog
gunstiger verbranding. De aanpassingen aan de krachtbron en de turbo
compound moeten zorgen voor een brandstofbesparing van zo’n vier
procent.
De overige drie van de door Volvo geclaimde zeven procent besparing van
de FH I-Save, komt voor rekening van andere technieken. De belangrijkste
daarvan is de cruise control I-Cruise dat met de extra optie I-See ook
adaptief werkt. Juist die I-See, Volvo’s versie van de voorspellende cruise

32 TRUCKSTAR ★ JANUARI 2020 33

 De turbo compound techniek is goed zichtbaar Tal van handige opbergplekken in de Alle functies laten zich vanaf het stuur bedienen Handig vakje voor creditcards. De bediening van de I-Shift automaat zit naast Helder touchscreen navigatiesysteem.
met extra schoepenwiel naast de turbo. middenconsole van de Volvo. met een handige menustructuur. de stoel.

Met drie treden ben je binnen. Om bij de aansluitingen te komen kunnen de Aan de buitenzijde zijn er links en rechts twee Met Volvo Work heb je een remote control om van alles te regelen. Een goede zitpositie is dankzij een uitgebreid verstelbaar stuur snel
fenders worden weggeklapt. bergplekken beschikbaar. Je leest er ook de aslasten op af. gevonden.

control, werd vernieuwd. Het is nu zelflerend en gebruikt de meest up-to-
date kaartversies van de navigatie via de Cloud. Op basis van de komende
wegsituatie kiest I-See zo voor de meest optimale versnelling of laat juist
de truck via I-Roll in neutraal maximaal gebruik maken van zijn gewicht
pijpenstelen. Bovendien is de lage temperatuur minder ideaal voor
testdoeleinden. Nog erger is de harde wind schuin op de kop. Niet voor
niets voeren we tests liever uit in de periode van april tot september. Volvo
had de I-Save helaas niet eerder beschikbaar. Zo moeten we er maar het
Afgezien van de
auto van de fabriek met optimaal op elkaar afgestemde componenten.
Bovendien heeft hij 1.000 liter brandstof aan boord in twee tanks van
kou hebben we een respectievelijk 600 en 400 liter. Wel kunnen we de kleine tank afkoppelen
voor een nauwkeuriger meting. Hij heeft weliswaar alle extra skirts en

om zoveel mogelijk uit te rollen. De systemen vallen onder het Long Haul
Fuel Package dat eveneens onder meer een variabele stuurbekrachtigings­­
pomp omvat.
Ook kregen de nieuwe Volvo’s nieuwe lichtere achterassen met minder olie
in het differentieel en dus minder weerstand. In het geval van de testauto
bedraagt de eindreductie 1 op 2,31. Uiteraard staat de Volvo, net als onze
trailer overigens, op zogenaamde Class A banden die een lagere rolweer­
stand hebben. Dat kan meer dan 1,5 procent schelen. Bovendien kan bij
deze volledig luchtgeveerde Volvo trekker, de rijhoogte vanaf 50 km/u tot
maximaal vier centimeter zakken voor minder luchtweerstand.
Lastig
Al die technieken zitten uiteraard op ons testvoertuig, een Volvo FH 460
I-Save in blauw-metallic. De demo komt uit Zweden en heeft dan ook een
Zweeds kenteken en dito demochauffeur die als begeleider met de FH langs
de diverse journalisten in Europa rijdt. Uiteraard zitten alle spoilers en skirts
erop voor een zo gunstig mogelijke luchtweerstand. Daarom ontbreekt
ook de zonneklep, dat zou zomaar enige tienden in het verbruik kunnen
schelen. Het oogt wat kaal, maar vooruit, de Volvo kan het in deze
kleurstelling wel hebben.
De grote vraag is nu of deze I-Save op onze testroute naar de Ardennen
inderdaad zoveel zuiniger is dan zijn voorganger. Daarover zijn we wat
sceptisch want de weersomstandigheden werken in het nadeel. Op de
eerste testdag die we tevens gebruiken voor de fotografie, regent het
beste van maken. Rijbeeld schieten blijkt echter bijzonder lastig door de
spray die van de combinatie komt. Details maken lukt nog wel. Hopelijk
kunnen we morgen in de herkansing.
De volgende ochtend vertrekken we rond 05.00 uur uit Asten om zo
eventuele files rondom Luik voor te zijn. Het is droog en met minder wind
maar wel zeer fris. Daardoor hebben motor en banden langer nodig om op
bedrijfstemperatuur te komen en dat kost liters. Wel is de weg rustig en
rond half acht bereiken we de Baraque. Het verbruik tot dan stemt
enigszins tevreden. Maar levert nog niet die besparing op die beloofd wordt.
Na een kop koffie gaat het retour richting Nederland. En daar gaat het
volkomen mis. Voor Luik komen we al stil te staan in een stevige file. En
ook na Luik loopt het alles behalve soepel en verliezen we nog meer liters,
onder meer door voorliggers die nog langzamer rijden dan de door ons
ingestelde 80 km/u. Bij terugkomst in Asten geeft het aantal liters aan de
pomp geen reden tot vreugde. Het is duidelijk: willen we de I-Save een
eerlijke kans geven, dan zullen we de test moeten over doen.
Herkansing
Dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Koortsachtig overleg met Volvo leert
dat we daarvoor de FH 460 I-Save niet kunnen gebruiken omdat die terug
moet naar Zweden. Redding komt van Volvo Nederland dat wel een dag
een FH 500 I-Save kan vrijmaken om de test over te rijden. Daarmee steekt
Volvo een beetje de nek uit. Want niet alleen zitten we inmiddels in
november. Ook is de 500 een gewone truck zo uit het rek. Dus geen demo
vlekkeloze rit
A-klasse banden maar bijvoorbeeld ook een zonneklep. Aan de andere kant:
als we hier een goed verbruik mee neerzetten, is dat wel héél echt. Want
met een gewone auto in een slecht jaargetijde gereden en dus door elke
goede chauffeur reproduceerbaar. Alleen hebben we de auto maar één dag
en dus zit nieuwe foto’s maken er in niet in. Vandaar dat de begeleidende
foto’s bij dit verhaal van de 460 zijn, maar de cijfers van de 500. Dus met
40 pk meer en een maximum koppel van zelfs 2.800 Nm vanaf 900
toeren. De eindoverbrenging van deze 500 is net als bij de 460 1:2,31.
En zo staan we op een bar donkere en koude novembermorgen om 05.00
uur bij de pomp om de 600 liter tank te vullen. Dat is geen speciale
testtank dus krijg je die nooit luchtbelvrij. Dat kan zomaar zes liter verschil
maken. Daarom besluiten we de dampbegrenzer eruit te slopen zodat we er
een ijzerdraad in kunnen hangen tot iets onder de rand. Dan kunnen we
toch exact het niveau bepalen zonder bang te hoeven zijn voor luchtbellen.
De tweede 400 is dan wel afgekoppeld, maar zit wel tot de nok vol. Deze
500 is dus in ieder geval ook nog eens 400 kilo zwaarder dan de 460.
Glorieus
Gelukkig hebben we afgezien van de kou een vlekkeloze rit. Het vroege
tijdstip heeft de medeweggebruikers doen besluiten zich nog een keer om
te draaien als wij al richting Maastricht en vervolgens via Luik naar de
Baraque tijgeren. Met de weg bijna voor ons alleen kan de I-See optimaal
zijn werk doen. We rijden de tunnel bij de Maasstad in met een tussenstand
Op de rijdag is het gelukkig wel droog. van 1:4 wat een prachtige waarde is voor 500 pk en 40 ton+ bij

34 TRUCKSTAR ★ JANUARI 2020 35

 TECHNISCHE GEGEVENS
VOLVO FH 500 I-SAVE 4x2
Motor: D13K 500 Turbo Compound EU6 SCR step D, zescilinder-
lijnmotor van 12,8 liter met vier kleppen per cilinder.
Maximum vermogen: 375 kW (500 pk) tussen 1.250 en 1.600 omw/min
Maximum koppel: 2.800 Nm tussen 900 en 1.300 omw/min
Economisch toerengebied, groen aangegeven: tussen 900 en 1.300
omw/min.
Motorremgebied, blauw aangegeven, dynamisch van 1.500 tot 2.300
omw/min. Daarboven rood.
Versnellingsbak: Volvo I-Shift AT2612F met geautomatiseerde
koppeling, twaalf versnellingen, automatisch of handbediend; schakelen
instelbaar.
Schakelprogramma: geoptimaliseerd voor economisch rijden.
Achteras: RSS1244B enkele reductie en mechanisch differentieelslot.
Overbrengingsverhouding: 2,31:1
Voorwielophanging: luchtvering
Achterwielophanging: luchtvering met vier balgen
Remsysteem: schijfremmen met EBS, waarschuwingsfunctie aan de
remlichten. Afschakelbare luchtcompressor, Brake Blending en Hill
Start, Electronic Air Control Unit. Motorrem; VEB+: remvermogen
375 kW bij 2.300 omw/min
■ Banden en wielen
Trekker op lichtmetalen wielen
Voor: Michelin X line Z, 385/55 R22,5 bandenspanning 9 bar
Achter: Michelin X line D 315/70 R22,5 bandenspanning 9 bar
Oplegger van Kässbohrer op stalen wielen met Continental 385/65
R22,5 spanning 9,6 bar
■ Cabine
Blinde-hoekmeting (maten in cm)
Globetrotter Sleeper Cab A
^ midden en een zwarte klapkast. Schrijftafel/ontbijttafel: nee. Ruimte
■ Interieur (afmetingen cabine in cm)
Afstand vloer-dak: 220
Breedte cabine van ruit tot ruit: 235
Diepte cabine: 209. Cabinevloer vlak: nee.
Hoogte vlakke motortunnel: 9
Afstand motortunnel-dak: 211
Breedte motortunnel: 105
Afstand dash-zitting: minimaal 12,5, maximaal 36 Ook handig, een grote koelkast waar genoeg Bij deze FH is het bovenste bed vervangen door De binnenverlichting laat zich met een knop
Lengte stoelzitting: 49-53 proviand voor een week in past. een kastenwand. bedienen en dimmen.
Stuurwiel met airbag, knoppen op het stuur voor radio en telefoon,
boordcomputer, CC en ACC
Instelling stuurwiel met voetpedaaltje
Speciale uitstapstand met stuurwiel nagenoeg horizontaal, ver omhoog
en ver naar voren
Stuurwielhoek minimaal (uitstapstand) minder dan 7º, maximaal 54º
Stuurwielhoogte vanaf vloer maximaal 83, minimaal 48
■ Bed
Matras lxbxh: 210x80x18, achter de bestuurdersstoel 65 cm breed. Het
linker gedeelte kan handmatig omhoog worden gezet. Topmatras.
Onder het bed twee compartimenten van binnen en van buiten te
bereiken verlicht, koelkast 60 liter aan bijrijderskant, uittrekbare unit
naast chauffeur voor koffiezetter. Vrije ruimte boven bed: 110 tot aan de
kast. Plaats voor bril/horloge: ja, aan beide zijden. Ingericht voor slapen
met het hoofd rechts of links. Overlappende gordijnen, laten wat licht
door. Bediening vanuit bed: licht, radio, klimaatregeling. Leeslampje links
en rechts met aflegvak. Zijramen niet bedienbaar vanuit bed.
Handig, de koffiezetter heeft een plekje onder het bed. Regen, regen en nog eens regen; geen ideale omstandigheden voor een
Vast dakraam, met noodhamer in te slaan, verduistering mogelijk, test en fotografie.
ruimte boven voorruit, twee kastjes met roldeuren, kastje onder in het

Je voelt dat er iets

B
met één bed en kastenwand 5 meter voor koffiezetter: in lade tussen de stoelen als optie. Ruimte voor klein temperaturen rond het vriespunt. In de Ardennen meten we zelfs minus
C
achter spul: ja. Plaats voor thermoskan: ja. Deurbakken geschikt voor flessen twee graden maar komen toch met een tussenstand van slechts 65 liter bij
^

A1 x A2 x A3 = 701 x 647 x 97
B1 x B2 x B3 = 1.365 x 1.629 x 285
D van 1 liter. Bekerhouders: ja. Verlichting in orde: ja en dimbaar.
Persluchtaansluiting: nee. 12 Volt aansluiting: 2x maximaal 120 Watt
de koffie aan. De 460 I-Save had daar bijna drie liter meer voor nodig. Maar
net zo fijn is dat je voelt dat er iets moois onder de vloer staat. Je kunt de moois onder de vloer
staat
F
E
C: 440 24 Volt aansluiting: 2x maximaal 240 Watt. turbo compound niet apart horen. Wat eigenlijk wel jammer is: stereo turbo.
D: 921 En ook krijg je ondanks de 500 pk niet echt een klap in de rug bij het
E: 209 (diepte cabine van voorruit tot achterwand) ■ Snelheidsmetercontrole optrekken. Dat komt door de lange eindreductie. Nee, wat je het meeste
F: 235 (cabinebreedte van zijraam tot zijraam) 80 km/u = 80,2 km/u op de snelheidsmeter merkt, is de rust. Van een motor die amper schakelt en die gewoon in 12 de zuinigste. De Scania R 540 haalde hier 111 liter en we kunnen alvast
blijft staan en zich met 900 omwentelingen heel lang vastbijt in de helling. verklappen dat ook de DAF XF 530 in powermode het minder goed deed.
■ Instap ■ Geluidsisolatie Onverstoorbaar, onvermoeibaar. Het is een glorieus gevoel. Maar tijdens die rit hadden we wel buien en files.
Aantal treden: 3 Meting geluid buiten op de parking: 57,5 dB(A) De terugweg gaat net zo mooi. Natuurlijk zijn ook de Belgen inmiddels Het is jammer dat onze hellingproef niet helemaal lukte omdat er toen wél
Instappen verlicht: Ja, met armatuur in de deur Meting in de cabine op de parking, alles dicht: 45 dB(A) = geluid in een wakker maar ze rijden ons niet voor de wielen. Daardoor kan de I-Roll even een Belg in de weg zat. Maar bij de tussenmeting op de helft van de
woonkamer. optimaal zijn werk doen. Je merkt dat heel goed. Alhoewel, omdat de auto proef was de auto met 51 km/h ondanks de lange eindreductie sneller dan
Plaats en afmetingen instaptreden (maten in cm) 80 km/u in hoogste versnelling bij 975 omw/min: 62 dB(A) zo stil is, zie je het vooral op de toerenteller. Die vloeiende doorgang draagt verwacht. Dat bevestigt die trekkracht. Ook de afdalingstest ging niet naar
1ste trede: staphoogte x breedte x diepte = 39 x 35 x 22 Bij accelereren van 70 km/u naar 80 km/u in 11e en 12e versnelling: 65 bij aan een mooie transportsnelheid van ruim 74,6 kilometer per uur (wij wens. Maar we denken dat de truck zonder retarder het in 8 bij 2.200
2de trede: staphoogte x breedte x diepte = 77 x 34 x 22 dB(A) rijden streep 80). En het zorgt ervoor dat we ook in Asten weer snel aan de toeren gehouden had. Dat is een gang lager dan normaal maar ook dat
3de trede: staphoogte x breedte x diepte = 115 x 46 x 21 koffie kunnen. Met een heel tevreden gevoel. Want met gecorrigeerd op komt door de langere eindreductie: daardoor is er minder remwerking op
Hoogte cabinevloer: 156 ■ Meetuitkomsten temperatuur een verbruik van slechts 109 liter. Dat is geen absoluut record de motor.
Eigen gewicht trekker 8 ton vanwege 1.050 liter diesel in (bijna) volle maar wel een score die gereden werd bij veel te koude omstandigheden.
Opstap reinigen voorruit: twee uitklaptreden in de grille. 405 en 650 liter dieseltanks en een volle 100 liter AdBlue tank Bedenk dat wij in de zomer met de Volvo FH 460 uit 2017 met 115 liter Conclusie
Opstap naar catwalk: links, met handgreep. Totaalgewicht tijdens de test: 40.200 kilo thuiskwamen. En die auto was een ton lichter en we reden toen met een 20 Volvo maakt zijn claim van zeven procent zuiniger waar. En deed dat bij ons
Openen zijfender: links. graden betere buitentemperatuur. Daarmee vergeleken doet deze 500 het ook nog eens onder slechte omstandigheden én met een doodgewoon
Toegankelijkheid tanks: goed. Totaal verbruik vlak traject: 56 liter op 239,6 km. zes liter beter en dat is ruim 5 procent zuiniger. Die ‘tot wel zeven procent’ voertuig dat elke chauffeur krijgt en geen speciaal door de fabriek
Reservewiel: geen. Dat is 23,37 l/100 km of 1:4,28 die Volvo belooft, klopt dus zeker. Temeer daar dit geen fabrieksauto is samengesteld testexemplaar. Aan de andere kant blijft het turbo
Koplamp vervangen: draaibare unit, vergrendeld met kliksysteem. Totaal verbruik berg traject: 53,01 liter op 146,2 km. maar gewoon eentje uit het rek. compoundconcept met enige waas omgeven. Maar ere wie ere toekomt:
Niveau motorolie aflezen met peilstok en op display in dashboard, Dat is 36,25 l/100 km of 1:2,76 Maar nog beter is het om te kijken naar de drie rond de 2.700 Nm trucks Volvo flikt ‘t hem.
bijvullen achter de grille. Totaal verbruik overall: 109,02 liter op 385,8 km. die we dit jaar reden. Die hadden we allemaal kort achter elkaar en in min
Ruitensproeiervloeistof bijvullen achter de grille Dat is 28,26 l/100 km of 1:3,54 of meer dezelfde omstandigheden. In die wedstrijd is Volvo nu met 109 liter BERT ROOZENDAAL EN ROBERT SERVAAS

36 TRUCKSTAR ★ JANUARI 2020 37