BETRIEBSKOSTENSCHATZUNG VON FLUGZEUGSYSTEMEN ALS BEITRAG ZUR ENTWURFSOPTIMIERUNG 8 >. Arbeitsbereich Flugzeug-Systemtechnik Scholz Technische Universitat Hamburg-Harburg 1, 2USAMMENFASSUNG Flugzeugsysteme - auch bexannt als Grund- oder Ausristungssysteme - haben in moder- nen Transportflugzeugen einen hohen tech- nischen und wirtschaftlichen stellenwert erreicht. Ziel ist daher, den Entwurf neu- er Flugzeugsysteme hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit fir die Fluggesell- schaften 2u optimieren. Bisher wurden Flugzeugsysteme nach einzel- nen Kriterien beurteilt wie: Gewicht, Wartbarkeit, Zuverlassigkeit und system preis. Aufgabe der hier vorgestellten Me- ‘thode ‘pocsys ist, diese und andere isolier- te Bewertungsparameter zu einer Gréfe - den Betriebskosten - zusammenzufassen. Die Methode stellt damit eine auf Flug- zeugsysteme zugeschnittene DOC-Methode dar. Dabei kommt Docsys mit vergleichswei- se wenigen Eingangsdaten aus und kann so bereits in der frilhen Projektphase einge- setzt werden. Die Methode wird am Beispiel des Flug- steuerungssystems der Airbus-Flugzeuge A320 und A340 denonstriert. 2, EINLETTUNG Die Bewertung und optimierung technischer Systeme ist abhangig von definierten Zie- len. Die Definition der Ziele eines Unter- nehmens ist subjektiv. Generel gilt je- doch, da unternehmerische Ziele am Skono- mischen Prinzip ausgerichtet sind, welches besagt, da& vorgegebene Ziele mit den ge- ringsten Mitteln zu erreichen sind. Die Unternehmung kann nun der Plugzeugbau oder der Flugzeugbetrieb sein. fine Berech- nungsmethode, die die Sicht des Flugzeug- herstellers einnimnt, wirde die Kosten dex Fluczeusentwicklung. der Produktion und des Vertriebs erfordern. Solche Daten kann der Plugzeughersteller selbst - wenn Uberhaupt - “nur mit gréstem Zeitautwand generieren. Eine derartige Sichtweise ist demnach flr das frlhe Projektstadiun un- geeignet. Die hier vorgestellte generelle Methode zur wirtschaftlichen optimierung von Flug- zeugsystemen erfolgt daher nicht aus der Sicht des Flugzeugherstellers, sondern aus der Sicht des Betreibers, der sich flr die Betriebskosten eines Flugzeugsystens in- teressiert. Die Betriebskosten eines Flug- zeugsystems sind jedoch ebenso fur den Flugzeughersteller von zentraler Bedeu- tung, denn bekanntlich kann ein Flugzeug- hersteller nur bei kundengerechter Ent- wicklung der Produkte langfristig erfolg- reich sein. Die Flugzeugaystementwicklung mu daher darauf ausgerichtet sein, eine flr den Betreiber betrichskosten-optimale sung 2u finden. 3. VORGEHENS- UND _ANALYSEMODELLE. ZUM ENTWURF TECHNISCHER SYSTEME IM FLUGZEUGBAU Im frhen Projektstadium, in dem noch kaun technische Paraneter verflgbar sind, oder Gort, wo nach subjektiven Kriterien ver- Glichen wird, ‘kommt die Nutzwextanalyse gum Einsatz '(1]. Die Nertanalyse nach DIN 69910, ebengo wie das Design to Cost (21, haben bereits einen festen Platz im Flugzeugbau. Der Entwurf nach Life-cycle Costs (UCC) ist im militarischen Bereich etabliert, wurde aber auch flr zivile Un- terschallflugzeuge eingesetzt (3]. Die LCC geben die Kosten des gesamten Flugzeugpro- Jektes an [4] oder aber die Lebenszykius- kosten eines einzelnen Flugzeuges (31, [5] Cost of Ownership (Coo) stellen eine Be~ trachtungsweise aus Betreibersicht dar. Einige Autoren bezeichnen mit COO diejeni- gen Kosten, die allein aus dem Besitz ei- hes Produktes resultieren (Beschaffung und fixe Betriebskosten) [6], wahrend andere auch die variablen Betriebskosten dazu- rechnen [5], [7]. COO-Modelle werden oft als Marketing- und Verkaufsinstrumente eingesetzt [7]. Ein Beispiel eines COO- Modells flir Flugzeugkomponenten ist das C00-Modell der Firma Honeywell [8], wel- ches erweitert auch bei der Daimler-Benz Aerospace Airbus Gabi eingesetzt wird [9]. (OC) sind die ge samten Retriebskosten des Flugzeugs. In Flugzeugbau haben die DOC-Methoden ~ vor allen anderen Methoden - die gréfte Ver~ breitung gefunden. Es existieren DOC-Me- thoden von Flugzeugherstellern (2.8. [6], {10}, (11]), Flugzeugbetreibern (2.8. (22]} und Vereinigungen (2.8. (13), [14], (15]). Mit Ausnahne der NASA-DOC-Methode (15], berlicksichtigen die DOC-Methoden Flugéeugsystene nur Sehr Wenig. DOC-Metho- den sollten nur die flugzeugabhangigen Kosten enthalten [16]. DOC-Methoden dienen daher einerscits Luftverkehrsgesellschaf~ ‘ten zur optimalen Auswahl ihres Fluggera- tes und andererseits Flugzeug- oder Trieb- Werksherstellern zur Bewertung neuer Bnt~ wirfe [16]. Sie stellen damit die beste Ausgangsbasis flr ein Modell zur Optimie~ rung von Flugzeugsystemen dar. Eine Anpas- sung der Flugzeug-DOC-Methoden an Flug- zeugsysteme ist jedoch erforderlich (vergl. Kap. 4). DOC mllssen von Indirect Operating Coats (10¢) abgegrenzt werden:Wahrend DOC flugzeugabhingige Kosten sind, handelt es sich bei 10C um passagierabhan- gige Kosten. Ein technischer Vergleich kann sich auf DOC beschrinken, weil Toc per Definition nicht vom Flugzeug abhingen (16]. Total Operating Costs (T0c) schiies- lich’ sind die Summe aus DOC und toc. Fin ausfihrlicher Vergleich von Vorgenhens- und Analysemodellen zum Entwurf techni- scher Systeme im Flugzeugbau ist in [17] enthalten. Insbesondere wurden in dieser Arbeit die DOC-Methoden auf ihre Aussagen zu Flugzeugsystemen untersucht. 4. DEFINITION VON DIRECT OPERATING costs FUR FLUGZEUGSYSTEME DoC,,, Direkte Betriebskosten von Flugzeugsyste- men DOC,,, sind ein Bestandteil der DOC des gesamten Flugzeugs. Dies macht deutlich, dag geringe DOC,, dazu beitragen nilssen, die Doc des gesatiten Flugzeuges niedrig zu alten. Nach Definition der Air Transport Associ- ation of America (ATA) [13] enthalten die Doc die flugzeugabhingigen Kosten durch ° Cockpitbesatzung, ° Kraftstoff (Fuel), ° Wartung (Direct Maintenance Costs) (DNC), ° Abschreibung (Depr), ° Versicherung. Fur Flugzeugsysteme sind die Kosten flr die Cockpitbesatzung ein fester Betrag, solange nicht durch die art der systeme die Anzahl der Besateungsmitglieder verin- dert wird. Die Kosten der Cockpitbesatzung werden daher hier nicht weiter berlicksich- tigt. Kosten flr die Versicherung des Flugzeugs gegen Beschidigung oder Verlust sind abhngig vom Flugzeugpreis und damit auch vom Preis der Flugzeugsysteme. Nach [4] betragen sie nur etwa 2% der Doc und werden hier vernachlassigt. Damit kénnen direkte Betriebskosten, von Flugzeugsyste- nen D0C,,, im engeren Sinne definiert wer- den OC, * a Deprars + PUCleyg * ONC yy» Der Index "sys" bezeichnet dabei das je- veils. betrachtete Flugzeugsysten geni& BTA 100 [18]. Bei Flugzeugsystenen spielen Uber diese drei Kostenelemente hinaus, im Zusammenhang mit der Flugzeugvartung, auch O Verspitungskosten (Delay), © _Ersatztei lbevorratungskosten (SHC, Spare Holding Costs) eine Rolle. Danit kbnnen direkte Betriebs- kosten von Flugzeugsystenen D0C,, in wei- teren Sinne definiert werden: Als Einheit der D0Cy, wurden hier gewahlt: Uss / (Flugzeug - Jahr). Eine Umrechnung in Jéde andere fur DOC Ubliche Einheit ist. naturlich méglich. 5. ABSCHREIBUNG Depr,,, Technisch begriindete abschreibungskosten entstehen aus einer Mischung von zeitli- cher und gebrauchsbedingter Abnutzung. In welchem Mage ein Flugzeugsysten zeitlicher bzw. gebrauchsbedingter Abnutzung unter- Liegt mug aus Wartungserfahrungen und den Aufbau des Flugzeugsystems abgeschitzt werden und wird ausgedriickt durch einen Faktor K, im Intervall von 0 bis 1, mit Ky = 1 flr ausschlieflich zeitliche Ab- schreibung und K, = 0 flr ausschlieSlich gebrauchsbedingte Abschreibung. Die zeit- lich bedingte Abschreibung ergibt sich aus ° Systempreis Price , ° Restwert Residual , ° Nutzungsdauer W in’ Jahren Die gebrauchsbedingte Abschreibung folgt ° Gesamtnutzungsdauer 0 in Betriebsstunden, ° Nutzung U in Betriebsstunden pro Jahr. Nach diesem Ansatz berechnet sich eine 1i- neare, technisch begriindete Abschreibung von Flugzeugsystemen_nach (Der Index sys wird in dieser und den fol- genden untergeordneten Formeln fallen ge- iassen.) Flr Ky = 1 erhalt man eine For- mel, wie sie bereits in Doc-Rechnung viel- fach zur Anwendung kommt. 6. KRAPTSTOFFKOSTEN Fuel, 6.1 Elemente der Kraftstoffkosten Die fir Flugzeugsysteme anteiligen Kraft- stoffkosten werden hier getrennt entspre- chend ihrer physikalischen Ursache (index: X yberechnet. Diese getrennte Darstellung soll eine detailliertere Interpretation der D0C,,, erméglichen. Es wird unter- schieden zwischen Kraftstoffkosten durch ° den Transport von system- masssen konstanter Grége (feste Massen), Index: mf ; ° den Transport von variablen Systenmassen, Index: mv ; ° Wellenleistungsentnahme von Triebwerk, Index: P ; ° Zapfluftentnahme vom Trieb- werk, Index: B ; ° Stauluftbedarf, Index: R Fuclye + FUClyy + Fuel, + Fuel, + Fuel, « «w Die einzelnen Kraftstoffkosten Fuel, sind abhangig vom jeweiligen Kraftstoffver- brauch pro Flug und Ursache mys,x , dem Kraftstoffpreis FuelPrice und der Anzahl von Fllgen pro Jahr FY (Number of Flights per Year):Mgugt.x* PUOLPrice + NFY . 6.2 Berechnung des Kraftstoffver- brauchs getrennt nach Flugphase und Ursache Der Kraftstoffverbrauch durch Wellenlei- stungsentnahme "X=P", Zapfluft "x-B" oder Stauluftbedarf "X-R" wihrend einer Flug- phase i besteht einerseits aus dem erfor- derlichen Kraftstoff flr diese geforderten Leistungen (Index: £) Mye;,;,¢ Und anderer~ seits aus Kraftstoff der fiir den Transport @ieser Kraftstoffmassen wahrend vorange- hender Flugphasen mitgefuhrt werden m8 (Index: Mm) Beets (8) eves, tx * Mevet, sam * Maver, 1.2.2 Flr feste und variable systenmassen ("mf" und thy") extstiert ein Ma ..g¢ DICH (Be eee Meyer ten) UNE Mlgogy tine, DEW Meees t we Sind nach GY."'30 baw. “61.37 der Kraft” stoff cum Transport der Systemmassen. Fir X= PB, RY Wird Mesos see AUS My MAL Gl. 31 berechnet und mMysy;a nach G1. 41 (P}, Gl. 43 (B), Gl. 45°(R). babe beriick- sichtigen diese Gleichungen schon, dag bereits wihrend einer Flugphase neben dem direkten Kraftstoffverbrauch durch die Ursache "X" auch Kraftstof! zu dessen Transport erforderlich ist. Folgende Flugphasen i sollen hier bertick- sichtigt werden 1.) Start und Warmlauf des Triebwerkes, 2.) Rollen, 31) Start, 41) steigfiug, 5.) Reiseflug, 6.) Sinkflug, 7.) Landung, 'Rollen, Abstellen. Die Masse am Ende der Flugphase Nr. 7 (Landung, Rollen, Abstellen) sei mit m, bezeichnet. Diese Masse ist genau die Mas~ se des Flugzeugsystems m,,,, die den festen Flugzeugsystemmassen "nf*”2ugeordnet wird. Kraftstoff, der zum Transport der system- masse und Betrieb der Systeme mitgenommen werden mugte, ist zu diesem zeitpunkt per Definition bereits verbraucht. y 2 = By ne = Maye Die Massen am Ende der Plugphase Nr. 6 (Sinkflug) flr die jeweilige Ursache x (mx) beinhaltet die Massen an Ende der nachfolgenden Flugphase Nr. 7 (i;,x), sowie die Kraftstoffmasse, die fir die nachfol- gende Flugphase Nr. 7 flr die jeweilige Ursachen "X" erforderlich ist (iMye,7,x)! i) Mex = Myx + Mevet, 7.x Verabredungsgem4 ist m,, = 0 flr alle X ¥ "nf" flr "me", "Pp", "BY und *R (siehe oben) Allgemein gilt re) Fir variable Flugzeugsystenmassen ‘nv" bei konstantem Verbrauch fh, wihrend der zeitlichen Linge t, der Flugphase i ist Es wird deutlich, da eine Berechnung des Kraftstoffverbrauchs am Ende des Fluges (i=7) beginnt und sich schrittweise zum Beginn des Fluges vorarbeitet (i-1). Der gesamte fiir eine Ursache "Xx" verbrauchte Kraftstoff wahrend eines Fluges ist ay Moyet, 2 = und kann in Gl. 5 eingesetzt werden. pie Grégen Max Max (zy Mex = __Mux __ Max Max * Mewes, ix Werden in Anlehnung an z.B. (5] Missions- Segment -Nassenverhaltnis genannt (mission Segment weight fractions). Die Grégen n/m; sind fir i=1,2,3,7' und fur den ‘Transport von fixen Massen aus der Erfah- rung des Flugzeugentwurfs bekannt. Diese Missions-Segment-Massenverh4ltnisse wurden hier vereinfachend auch flr X-P,B,R ver- wandt Flugphase 1: m,/m, = 1, weil die Anwesen- heit. von Nassen der Flugzeugaystene keinen zusitzlichen Kraftstoffverbrauch beim An- lassen und beim Warmlauf der Triebwerke verursacht. Elugphase 2: Flugzeugsysteme verursachen eine erhohung der Rollreibung im gleichen Mafe wie andere Massen des Flugzeuges. Demnach kénnte nach [19] _m,/m, = 0,99 ge- setzt werden. Bedenkt man jedoch, das durch den Leerlaufschub der Triebwerke mehr Schub erzeugt als zum Rollen bendtigt wird, so wird mit m,/m, = 1 den Flugzeugsy- stemen kein Kraftstoffverbrauch ange- rechnet. Elugphase 3: Die Massen der Flugzeugsyste- me mlissen ebenso wie die Ubrigen Massen des Flugzeugs beschleunigt werden und ver- ursachen ebenso auftriebsbedingten wider- stand. Nach [19] gilt als Anhaltswert m/m, = 0,995. Elugphase 7: Nach [19] ist m/m = 0,992 Berlicksichtigt man jedoch die vorgange beim Rollen entsprechend Flugphase 2 und die beim abstelien entsprechend Flugphase 1, so gibt m,/m = 0,996 die Verhiltnisse flr Flugzeugsysteme besser wider. Wenn Keine genaueren Angaben vorliegen lassen sich mit den Missions-Segment-Mas- senverhaltnissen die Kraftstoffverbrauchefiir die Flugphasen i+1,2,3,7 abschitzen: Die Elugphasen 4,5 und 6 werden flr jede Ursache "x" geneinsam in einer Gleichung behandelt. zur Berechnung wird ein Ansatz gema& der Reichweitenformel nach Breguet (vergl. 2.B. [5]) gemacht. 6.3 Kraftstoffverbrauch durch den Transport von festen Massen Beim Transport von festen Massen - in die- sem Zusammenhang also ~ m,,, bzw. allge- mein m,, wShrend einer Flugphase i ist as) =-SFC+Tytdt . Die Massetinderung dm wihrend einer Zeit dt berechnet sich also aus ° dem schubspezifischen Kraftstoff- verbrauch SFC, (Einheit: kg/(Ns) ) und ° dem erforderlichen Schub zum Trans- port der Masse mx! Tix - Je Massetinderung dm kanh' eine “Zeit 4 dn as) d= - are geflogen werden. Fur steig-, Reise- und Sinkflug gilt allgemein 6) Lyx Mmxt ge coBy, + Lox . Myx" J * COBY: ux” Tp," "17D, ay (18) Tx = Dix t Myx T+ 8iNY, + Bixo ma 9 -(SM + ainy,) , as) R/C asf (20) siny, = conn, = =a, « (2 - (2) = ey Ty, Dix und Ly, sind Schub, Widerstand und Auftrieb, dié durch Massen der Flug- zeugsysteme verursacht werden. g ist die Erdbeschleunigung. Dabei ist in der jewei- Ligen Flugphase 1: R/C, die Steigrate (Ra~ te of Climb), Viy,; die wahre Fluggeschwin- digkeit (True Ati speed), 1/D, die Gleit- zahl und % der Bahnneigungswinkel. Es gilt © © Steigflug: R/C, >0; YW > OF 0 = Reiseflug: R/C, = 0; 4 = 07 © Sinkflug: R/C, < 0; ye < 0. ba Kraftstoff im Sinkflug nicht erzeugt werden kann, gilt Gl. 14 nur fur erforder- liche positive Triebwerksschiibe T > 0 und somit nur flr Bahnneigungswinkel ay ys arctan (ae) : Auch beim schnellen Sinken mit konstanter Geschwindigkeit ist diese Bedingung noch erflllt, wenn korrekte Werte flr L/D, in Abhangigkeit von der jeweiligen Konfigura~ tion vorliegen (2.8. i/D bei ausgefahrenen Spoilern). Bei 23) ‘4 © arctan ie) also im Gleitflug (bei "minimum idle"), geht der erforderliche schub gegen Null und der SFC-Wert gegen unendlich, weil zur Aufrechterhaltung des Triebwerkprozesses ein geringer Kraftstoffmassenstrom erfor- derlich ist. Dieser Kraftstoffmassenstron sollte jedoch fir den Kraftstoffverbrauch durch Flugzeugsysteme unberlicksichtigt bleiben, weil er unabhangig von den Sy- stemmassen anfalit. Liegen keine Trieb- werksdaten fir den sinkflug vor, so kann hier zur Abschatzung des kraftstoffver- brauchs fir Flugzeugsystemmassen folgen- derma&en vorgegangen werden: Por yg > 4 arctan (ia) SFO, = SFC, a rar yy ¢ 3 arctan (25) Mit der Abklrzung cosy, , 4° SPCy ge (SE siny,erhalten wir aus Gl. 15 und 19 Qn de=- Tax" Dies integriert Uber alle Masseanderungen durch Kraftstoffverbrauch wahrend einer Flugphase i ergibt eine Dauer t, der Flug- phase: (aay Massen von Flugzeugsystemen sind in der Regel feste Massen. ES kOnnen jedoch auch variable Systemmassen vorkommen (siehe Kapitel 6.4). Fir feste Massen gilt Qa ous 2 in (7 at my Der Kraftstoffverbrauch verursacht durch feste Flugzeugsystenmassen in der i-ten Flugphase ist mit Gl. 9 Weiterhin ist ebenso Moses, t,2.m = Myx “(2% = 2) ay Die Dauer der Jeweiligen Flugphase t, er- gibt sich aus der Gesamtflugzeit Fr, der durchschnittlichen Steig- baw. Sinkrate R/C, und der Reiseflughdhe h: ea % ' (33) wef TRG OO weFT nt Der Kraftstoffverbrauch durch den Trans- port von festen Flugzeugsystemmassen tiber einen Flug vom Start der Triebwerke bis zum Abstellen kann nun mit den Gleichungen 6, 13 und 30 bew. 31 abgeschatzt werden. Eine Uberpriifung dieser einfachen Abschit- = bei Kurz, Mittel- und Langstreckenfligen ergab einen durch- schnittlichen Fehler von 58 [20], wobei die erforderliche Kraftstoffmasse im Mit- tel weder zu grof noch zu klein abge- schatzt wurde. Die verbleibende Ungenau- igkeit der Rechnung kann vor allem mit der geringen Genauigkeit gegebener SFC-Werte begriindet werden. Die SFC-Werte wurden bei den durchgefihrten Rechmungen aus [12] und 21) entnommen 6.4 Kraftetoffverbrauch durch den Transport von variablen Massen Die Massen von Flugzeugsystemen kénnen nicht nur als feste Massen auftreten, son- dern auch als variable Massen. Das Was- ser/Abwassersystem (ATA 38) ist ein Bei- spiel flr ein Flugzeugsysten mit variabler Masse: Das Frischwasser, welches einem be- fUllten Behdlter entnommen wird, verlist das Flugzeug nach Gebrauch in den Wasch- becken Uber den sogenannten "drainmast” in die Ungebung. Kraftstoffverbrauch und der Verbrauch variabler Massen sollen verein- barungsgem&8 positive Werte annehmen. Es wird die Annahme getroffen, da& der Ver- Drauch iy. Konstant ist. Bs sei t-0 zu Beginn jeder Flugphase i. Fir die Massean- derung ‘dm,,,, wahrend der zeit dt in der Flugphase es) Gl. 31 abgeleitet nach m, und Gl. 35 ein- gesetzt in das Ergebnis fuhrt auf Set a) they dE pies integriert Uber eine Flugphase 4 von t= 0 bis t = 1 ergibt (vergl. (22]): 6.5 Kraftstoffverbrauch durch wel- enleistungsentnahme Flugzeugsysteme entnehnen iiber Generatoren und fydraulikpumpen Wellenleistung vom Triebwerk. Die Auswertung der Daten ver- schiedener Triebwerke von Verkehraflugzeu- gen ergab, da& sich der schubspezifische Kraftstoffverbrauch SFC durch die Wellen- leistungsentnahme erhoht. Die Differenz aus den SCP-Wert mit und ‘ohne Wellenlei- stungsentnahme wird mit ASFC bezeichnet. Die Analyse ergab: ° ASFC ist proportional zur entnomme- nen Wellenleistung. ° Bei gleicher Welleniei- stungsentnahme sinkt ASFC mit sted: gender Triebwerkagrige. Tragt man nun das Verhdltnis aus ASFC und SFC auf liber einer relativierten Wellen- leistungsentnahme je Triebwerk P/(n . Ten) in der Binheit w/v (7,p ist der Startechub und damit ein die ‘friebwerksgrése be- schreibender Wert, n die Anzahl der Trieb- werke am Flugzeug), so streuen die Daten nur geringfiigig um'eine Gerade durch den Ursprung mit der steigung K, = 0/0115 N/W (17]. Aus diesem Zusamnenhang kann fur Flugphase i ASFC, abgeschatzt werden aus(38) ASFC, = SFC, + Der Kraftstoffverbrauch durch Wellenlei- stungsentnahne wird berechnet mit Hilfe eines leistungsspezifischen Kraftstoff- Verbrauchs (SFC,), . Aus Gl. 38 und dem An- patz Brats Py (SFC), = ASFC, Trae, * 09) ASPC, + mye a(S + eit) folgt « Ke SCs Myo" F (087s giny), (sre) Pes Bue 2 (SH asay, (40) Bin Kraftstoffverbrauch stellt im Sinne von Gl. 37 eine variable Masse dar. Unter Berlicksichtigung der Flugphase i ist Moyet, ty2,0 = TEASED 2 [tetas = a), “ay 6.6 Kraftstoffverbrauch durch zapf- luftentnahme Wird zapfluft dem Triebwerk entnommen, so kann ein Kraftstoffmassenstrom ermittelt werden, der erforderlich ist, um konstan- ten Schub am Triebwerk beizubehalten, Nach [22] kann ein Kraftstoffmassenstrom durch fapfluftentnahme gemig (42) theues,a = Ky * Tey * thy abgeschatzt werden. pabei ist k, = 3,015°10 1/K und 7, die Turbinenein- trittstemperatur. Analog 2u Gl. $1 folgt unter Berlicksichtigung der Flugphase i Meu, 1,0)¢ 4 [et Ms — a] 43) 6.7 Kraftstoffverbrauch durch stau- luftbedart Es wird die Annahme gemacht, da& der ge- forderte Stauluftvolumenstrom Q im flug- zeugfesten Koordinatensysten volistandig abgebremst wird. Fur den dadurch verur- sachten Widerstand ist ein Kraftstoffmas- senstrom erforderlich. p und vas sind die entspre- (44) theyet se = SECO * Vang chende Luftdichte baw. Fluggeschwindig- keit. wieder analog zu Gi. 41 ist unter Berlicksichtigung der Flugphase i Tevet, Bs" Or * Vras,s * L/D; g 7, WARTUNGSKOSTEN In der gleichen art wie zwischen Doc und Toc unterschieden wird (siehe Kap. 3), wird auch 2wischen direkten Wartungskosten (Direct Maintenance Costs}, DMC und Indi- rekten Wartungskosten (Indirect Mainten- ance Costs), IMC unterschieden. DMC sind ein Bestandteil der Doc wahrend IMC ein Bestandteil der 10C sind. Das World Airli- nes Technical Operations Glossary [23] de- finiert DMC Toc are those maintenance labour and was Pocial ‘coace dicectiy expended in pertor-| aiag'maintenance onan teen or aifcrate.| u. DMC erlauben daher eine technische Beur- teilung von Flugzeugsystemen und kénnen zur Entwurfsoptimierung dienen. Drei, Vorgehensweisen zur Bestinmung von DMC kénnen unterschieden werden Parametrische Mathoden basieren auf Glei- chungen mit Wartungsparametern. [12], [15] beinhalten parametrische Methoden zur DNC Berechnung. Analytische Methoden teilen eine Wartungs- aufgabe in elementare Teilaufgaben fir die Arbeitszeiten und Kosten bekannt sind. Analytische Methoden kénnen nur flr kleine im Detail bexannte Wartungsaufgaben einge- setzt werden. Yergleichende Methoden berechnen Wartungs- kosten mit Hilfe bekannter Wartungskosten, und berechneter oder geschitzter Ver- gleichsfaktoren. Vergleichende Methoden eignen sich insbesondere fiir die Ermitt- lung von Wartungskosten neuer Flugzeuge Eine vergleichende Methode ist die airbus Industrie Comparison Method , AICM. sie wird bei Airbus Industrie (AI) regelmafig eingesetzt insbesondere bei neuen Flug- zeugprojekten im Entwurfsstadium auf ATA- Kapitel-Ebene. Die AICM basiert auf Ver- gleichsmethoden wie sie auch bei anderen Flugzeugherstellern (z.B. Boeing) im Ent~ wurfsstadium eingesetzt werden. Die AICM kann damit als eine geeignete Methode zur Ermittlung der DMC angesehen werden. Als integraler Bestandteil innerhalb der hier vorgestellten Methode DoCsrs soll die AICM hier kurz beschrieben werden. Die Grund-gleichungen der AICM wurden [24] entnom- DMC ayn = (Mig * Lp + Hogg * Ly) * LR + MC * Cy (46) tau, sind die Maintenance Man Hours {Ur on Aircraft Maintenance, I, ist der zugehéri- ge Vergleichsfaktor.'Mi,y, aind die Main- tenance Man Hours fiir off Aircraft Main- tenance, 1, ist der zugehérige Vergleichs- faktor. ER (Labour Rate) sind die Lohnko- sten pro Stunde. Fir einen technischen Vergleich sollten die tohnkosten ohne INC- Anteil eingesetzt werden (unburdend labour rate). Die Lohnkosten sind bekanntlich von Land zu Land sehr verschieden und kénnen damit die DNC,,, stark beeinflussen. MC sind die Mater{aikosten, C, ist der ent- sprechende Vergleichsfaktor. Die AICM setzt voraus, dai MMH,,, MMHl;, und MC des Referenzflugzeugs bekannt sind. Ebenso sind fUr die Ermittlung der Vergleichsfak- toren technische Detailkenntnisse Uber das Referenzflugzeug erforderlich. Bei den Vergleichsfaktoren wird schieden zwischen ° Konstruktionsfaktoren (design) D, ° Zuverlassigkeit (reliability) R, ° Wartbarkeit (maintainability) m mit u.a. M, (diagnostic capability) also den’ Méglichkeiten einen Fehler schnell zu finden, ° Reparaturfaktor 6, (overhaul and repair time factor) flr unterschie- de in Arbeitsanforderungen an eine Qberholung des systens, ° S dem Materialkostenfaktor. Danit ist uater- "x" gibt das projektierte oder zu untersu- chende Flugzeugsystem an. N ist die ge- schitzte Anzahl der Komponenten des je- weiligen systems. D, + Faktor fx den stand der Entwicklung «ot. BRU % GFiy at —i_ TF ° LF (Lernfaktor) ist Abhingig davon wie lange das Referenzflugzeug be- reits in Service ist (BILD 1), ° GF (Generationsfaktor) wird’ be- stimmt durch die Erfahrung des Flugzeugherstellers und ist abhin- gig davon um die wievielte Flug- zeuggeneration es sich bei dem Her- steller handelt (z.B. A300: 1, 320: 2, A340: 3) (BILD 2), ° BF der 'strukturaufbaufaktor: sy- stemstruktur ~ verbessert: BF=1 , ~ betrachtlich verbessert: BF=0,9 , + grunds&tzlich verbessert: BF=0,8. a7) (48) Ly= DRO, | (4s) C= D°R'S | Es ist (50) D= D+ D+ D-DD, , j D*R'M OB 18 20 98 48 68 Ob 78 OB Of ‘Anzah dor datve in Service BIED 1: Lernfaktor (AT). (52) R j (52) MMMM. D, + Komplexitutsfaktor (a) MIN Das System des Referenz- b.z.w. des Ver- gleichsflugzeugs wird mit "V" bezeichnet, 2 3 4 6 ‘Anzahl der Jahre In Sorvice BIED 2: Generationsfaktor (AT).D, + Umwelteinflusse Th der Regel sind die Un- welteinflisse auf die f/ATA & BD _ Plugzeugsysteme gleich jann is I 21 0,50 0,50 ai st, = 1. Sonst || 21 9/50 0.50 mu eine schatzung vor- genommen werden. Bei- | 23 0/60 0,40 Tels Unginstige Umelt- | 24 0,80 0,20 etailisee auf das "Rete: || 25 0-25 9,75 fenzflugzeug: Dp < 2 26 0/23 0/73 7 27 0/40 0/60 28 0/80 0/20 Dot influs der 780 0, Flagzeit Je riug || 23 2/40 0/60 Plugzeugsystene besitzen || 30 9/30 0,70 eine unterschiedliche ab: || 31 9,90 0,10 hungigkeit von a). der || 32 9/00 1,00 ngzete tin 2) 227 33 0/60 0,40 Flugeeit und (B) dex An’ 34 0,80 0/20 Zaki der Fllge. Die Ge- mcheongataxtoren Zi due | 33 9°60 nterschiedtichen, Systene || 36 9/59 Sind nach NTA-Kapivein in | 38 9°30 tan. Taufgelister. pie | #9 0 Angaben “der man. be 2ighen sich auf eine Fluguelt ‘von einer stuns 78; 22 Beli Ge, ba die Due basierend Sui der flugselt berechnet werden, mut cine “Korrektiur in benug auf die ty" Hlusaphangige Wartung vorgenonmen werden: FT(V) FI(X) 0,40 0,50 0,70 1,00 (3) eatbd: D,+ Einflu& des Verhaltni. zeit FF und Blockzeit BT Dy Brin / Ero Bry) (Fry * aus Flug- a: Anzahl der verschiedenen Wartungsereignisse, f Wiederholungsrate ‘der War- tungsereignisse flr A, B, C, D ... Checks in Flugstunden, A,B,C,D : Art des Wartungsereignisses. R, 1 Faktor fr ungeplante Wartungear- beiten MTBUR ist die Mean Time Between Unschedu- led Removals MTBUR. TaB. 4 gibt Anhaltewerte fir (Siehe auch Kap. 8). M, + Erreichbarkeitsfaktor Mit diesem Faktor wird die unterschiedli- che Erreichbarkeit der systeme bei War- tungsarbeiten bedacht. BILD 3 zeigt M, (x- Achse!) als Funktion der Hohe (y-Achse!) BILD 3: Ereichbarkeitsfaktor (AI). des (Sub-)systems 69) My (X) / MAY) | Wird die Betrachtung flr alle einzelnen Subsysteme durchgefihrt, so wird die ge- wichtete Sunme der Einzelquotienten gebil- det. MAG) 4 Mad oy | Maal) BO PROT PRT Pm (60) mit p, der relativer Wartungshiufigkeit des jeweiligen subsystems i und Pt Pts. + Peels 4 1 tugUnglichkeitsfaktor M, = W(X) / (VY) mit M, aus TAB. 2. Zuginglichkeie % Direkt, an A/C-AuRenseite Direkt, im A/C Schnell 6ffnende Tir, augen Schnell 6ffnende Tr, innen Verkleidung mit Schnellverschlissen Verkleidung mit Schrauben Deckel mit Schrauben Deckel Schrauben und Trockendichtung Deckel mit nasser Dichtung Zugang erst nach Ausbau von anderen Komponenten © mechanisch / pneusatische Komp. 13 © hydraulische / Kraftstoffkomp. 5 TAB. 2: Zuganglichkeitsfaktoren (Al).Diagnosefthigxeiten % direkt im Flug 0,8 direkt am Boden 10 Diagnose mit Gerdten am Boden 2,05 Diagnose mit Gerdten, die nur an Heinatflughafen vorhanden sind aa kein Diagnosegerat flr ein system, welches fast ausschlieslich GO-itens enthalt ais keine Diagnosegerite flr ein systen, welches fast ausechiteslicn NO-GOitems enthalt 13 TAB. 3: Faktor flr Diagnosefanigkeit (AI). Aus TAB. 3 erhdlt man die Werte flr die Zeitverluste durch Fehlersuche. My + GrBBenfaktor mit zunehmender Grége wird es aufwendiger an einem Plugzeug zu arbeiten. Flir Flug- zeuge gleicher Gréfe ist M, = 1. M, wird abgeschitzt. Ist das Referenzflugzeug 2.3. kleiner, so ist M > 1 ©: Reparaturfaxtor © begchreibt die erforderliche zeit fir die Uberholung und Reparatur sowie die Schwierigkeiten der Wartung und der damit verbundene Aufwand an Spezialisten und Maschinen. 0 wird abgeschitzt. Beispiel: 0 <1 wenn das Referenzflugzeug schwerer wartbar ist. S + Kostenfaktor fix Ereatzteilpreise S$ gibt das Verhdltnis der Ersatzteilpreise an. Hat 2.B. das 2u untersuchende Flugzeug "xi preiswertere Ersatzteile, so ist sel + ERSATZTETLBEVORRATUNGSKOSTEN Durch das gebundene Kapital von bevorrate- ten Flugzeugersatzteilen entstehen nicht unerhebliche Kosten. Die gesamten Lager haltungskosten gehéren sachlich richtig zu den t0C und nicht zu den DOC. Dennoch sollte eine Verzinsung der Ersatzteile im Lager bei einer erweiterten Betrachtung zu den Doc von Systemen nicht unberlicksich- tigt bleiben. "durchschnittlich erforderliche Anzahl an Flugzeug(teil)systemen" am Lager ist tare: s+ TOMY Die Flugzeit rr und die Anzahl der Fltge pro Jahr wry ergeben multipliziert mit der Rate ungeplanten Brsatzteilbedarf (1/umpuR) die Anzahl der erforderlichen Systeme pro Jahr flr ein Flugzeug. Mit “rsur der "Mean Time Between Unscheduled Removals" werden nur unplanmaSige War- tungsaktivitdten berlicksichtigt. Dies ist richtig, weil flr eine geplante wartung die Ersatzteile "just in time" bestellt werden kOnnen und ‘somit kein Lager bend- tigt wird. TAB. 4 enthalt Anhaltswerte fUr MTbuF fr Flugzeugsystene nach [25]. Wei- terhin gilt: Mit FIRR : Failure to Removal Ratio; MTBF: Mean Time Between Failures (2.5. aus Spe: zifikation des Systems und Betriebser- fahrung) mechanisch 25000 - 40000 1,0 elektrisch 15000 - 25000 0,6-0,7 hydraulisch 6000 - 15000 0,8-0,9 lelektronisch 1500 - 6000 0,3-0/4 TAB. 4: MIBUR und PIRR fur Systeme [25]. Mit der Flottengrése Fs steigt der Bedarf | 9(2) an Ersatzteilen pro portional. Nun wird] 0,900 1,282 eine derartige Menge | 0,950 1,645 nicht bendtigt, weil || 0,975 1,960 defekte ‘Komponenten | 9/990 2/326 repariert werden und in das Ersatzteillager |_0-999_3-090 zuriickflie&en. Dies map. s:t=Fi@(t)) wird durch die Tarr (Turn Around Time Ratio) angegeben: das Verhaltnis aus Reparaturzeit und betrach- tetem Zeitinterval (hier ein Jahr). Es mug, ermittelt werden in welchem Mage das Sy- stem Komponenten mehrfach enthalt. Dies wird z.B. bei einem system, welches zwei fach redundant mit identischen Teilen au: gebaut ist durch RED ~ 2 ausgedrlickt: Die Anzahl ROS, jeweils eines bestimmmten Er- satzteiles steigt (2.8. Faktor 2). Demge- genlber sinkt entsprechend der Preis je verbleibendem Flugzeugteilsysten (2.3. Faktor 0,5) gegeniber dem vollstandigen - Flugzeugsystem (vergl. Gl. 67). ‘Unkabrinkion na kuraderten ‘Guus chen Normatvrtatung 7% 0% 100K Warrachantchat it da Erase vartOgber lad BILD 4tz aus Ersatzteiverfigbarkeit ©(z). Es ist p = ROS, . Filr groRe MTBUR und FS gilt: 0 = wh ist die Standardabwei- chung. Man erhalt die gewiinschte Ver-sorgungssicherheit @(z) bei einer An- zahl x= +z wh. Der Wert z, die Integrationsgrenze der kumulierten Gaug'schen Normalverteilungsfunktion, 17.¥ (5) @(z) = fe Fax y2n, ist eine Funktion BILD 4 und TAB. ist tabelliert z(@(z)), die in 53 gezeigt ist. ©(z) (Siehe 2.B. [26]). Da- mit wird die erforderliche Ersatzteil- menge ROS, =x spF dem Verhiltnis aus Ersatz- teilpreis zu Erstverkaufspreis, spR dem Anteil der Ersatzteile- menge am Gesamtsystem und dem Lagerzins x in % p.a. ergeben sich schlieflich die Kapital- kosten flr die Ersatzteilbevorratung eines Flugzeugsystems sys je Flugzeug in Betrieb pro Jahr SPF + SPR ice » POS: a + Price + S0Srey « SHC aye Price» “ts. (67) 9. VERSPATUNGSKOSTEN Die Kosten fir Abflugverspatungen (De- jay) bzw. Flugabsagen (Cancellation) verursacht durch Flugzeugsystemen wer- den hier basierend auf der NASA-DOC- Methode [15] geschatzt: Delay ay * (DeCy * Der Cer * DrsyCrrr + DeCe) * NPY « (68) Bs werden vier Verspitungsklassen un- terschieden: I, II, III, C (siehe TAB. 6). Dy, Dry Dyzy De Sind die Ab- flugverspatungen baw. Flugabsagen pro Flug. TAB. 7 enthalt Werte, die die Anzahl der Verspatungen bzw. Flugabsa- gen je 1000 Flige aufgrund eines tech- nischen Fehlers in einem bestimment, Flugzeugsystem darstellen. Diese Wer- te sind Durchschnittswerte ermittelt aus dem Betrieb der Flugzeuge 8727, B707, B747, DC10 in den 70er Jahren. Die Werte sollen hier als Anhaltswerte fir die Abschétzung entsprechender Werte fir neue Systeme dienen. C,, Cyr, Cur, Ce (TAB. 6) sind die Kosten in 1995-US$ [20] fur eine Verspatung der jeweiligen Verspétungsklasse. 10 ‘Verspatung (1995 uss] I 0-29 min 229 Ir 30-60 min 580 qr > 60 min 2581 ce Flugabsage 3371 ‘G+ Verspatungsklassen und -kosten- ‘ATA DI/i000 DEEI/1000 DEI/1000 DC/1000 21 0,458 0,261 0,253 0,044 22 0,314 0,136 = 0,124 0,011 23 0,272 0,086 + 0,039 «0,000 24 0,552 0,250 0,161 «0,017 25 0,589 0,155 0,044 +0, 008 26 0,187 0/150 0,219 (0,056 270,538 0,530 © 0,689 (0,208 28 0,677 0,217 0,183 0,047 29 0,738 0,630 © 0,958 0,153 30 0,153 0,136 0,100 0,000 31 0,205 0,039 + 0,028 0,000 32 1,355 1,011 0/8910, 167 33 0,333 0,105 0,005 0, 000, 341,355 0,489 0,336 0,044 35 0,275 0,058 += 0,031.0, 006 36 0,121 0,175 0,175 0,033 38 0,078 + 0,044 += 0,014 0,000 49 0,283 0,036 + 0,028 0,003 TAB. 7+Ausfalle pro Flug nach ATALOO (15). 10, ANWENDUNG DER METHODE sue 730% Delay ual ase i 22,00% ad Fusl Power, 50% Dope 7.0% owe 00% BIED 5:DOGsys A320, Plugsteuerung- Die Methode Docsrs wurde angewandt zur Ab- schitzung der Betricbskosten ausgewahlter Flugzeugsysteme, Eine Parametervariation kann die Sensitivitut der DOC, auf ein- zelne Parameter zeigen. auf diese Weise kénnen Konstruktionsforderungen zur Sy- stemoptimierung abgeleitet werden. Inter- essant ist vor allem ein relativer Ver- gleich einzelner D0Cy,-Anteile. BILD S zeigt dies flr das FYagsteuerungssystem (ATA 27) des Airbus A320. BILD 6 zeigt die entsprechenden Werte flr den Airbus A340. Als Eingabedaten wurden hier die Werte8 gewahit 23.50% BILD 6: DOCsys A340 Plugsteuerung. Variable 73320 340 Residual 108 108 N 14 16 Ky a 1 NEY 1000 358 FT 3,6 hb 10,9 b mays ode xg 2144 xg Pricefuel 0,25 USS/kg 0,25 USS/kg ® 7,2 kW 2.4 Kit 1R 36,5 uss 36, 5uss MTBUR 18100 h = 18100 FS 10 10 RED Ls is SPF 3 3 SPR 0,5 0,5 r 8/58 8/58 TAB, 0; Bingabewerte flr Doceys-Rechnung. Die Angaben Uber Abschreibungszeiten W und Restwerte Residual wurden [14] entnom- men. Ein Anteil gebrauchsabhangiger Ab- schreibung wurden nicht berlicksichtigt Weitere erforderliche Eingabewerte kénnen der Literatur und Firmenschriften entnon- men werden. Preise von Flugzeugsystemen sowie Informationen ber Wartungsstunden und Kosten sind evt. nicht ffentlich zu- Ginglich. Bin Vergleich ai20 mit A340 er- gal DOCuras7(B320) / DOCyr927(A340) 0,6 Fazit: Flugsteuerungssysteme moderner Passagierflugzeuge sollten vor allem preiswert (Depr) und leicht sein (Fu- @l,,) und sollten geringe Wartungsko- sten (DMC) verursachen. Kosten durch den Kraftstoffverbrauch durch Wellen- leistungsentnahme (Fuel,) durch Flug- steuerungssysteme sind zu vernachlas- sigen. Die durchschnittlich entnommene Wellenleistung vom Triebwerk betragt fiir die Flugsteuerung etwa 5% der in- stallierten Leistung des Hydrauliksy- stems. Von dieser Leistung P wiederum an entfallen nur 5% auf Leistung, die wirklich an Rudern und Klappen um- gesetzt wird, 95% von P entstehen durch (interne) Leckagevolumenstréme rsatzteilbevorratungskosten sind durchaus von Bedeutung. Sie sinken mit zunehmender Flottengréfe und bei Ver- wendung von Teilen mit gleicher Part Number (bei erforderlicher Redundan: identische Teilsysteme vorsehen!). Verspitungskosten machen nur einen sehr kleinen Teil der DOC, aus, kén- nen jedoch mit hohem Prestigeverlust verbanden sein. TAB. 9 zeigt einen Vergleich der einzelnen Kostenelemente zwischen A320 und A340. Kosten- K(A320)/ K(A340) element (fir ATA 27) Depr 0,62 Fuel mf 0,43 pc 0,82 suc 5 0,71 Fuel,P ) 11) 0,31 Delay 247 TAB. 9:Kostenvergieich: A320/A340. Das kleinere Flugzeug hat hdhere Ko- sten fur Abflugverspitung, weil diese bei angenommenen gleichen Verspatungs- raten lediglich von der Anzahl der Fliige pro Jahr abhéingen. Das Lang- streckenflugzeug verursacht dort hohe Kosten, wo Kraftstoff verbraucht wird (Fuel, Fuel,). Wartungskosten zeigen eine "geringe Abhingigkeit von der Flugzeuggrége. LITERATUR (1) Zangemeister, c.: *wutzwertananlyse inder sytentechnik", Berlin, 1976. 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