충돌 성능 시뮬레이션의

차세대 혁신은 무엇인가?

자동차 및 운송 산업(Transportation and Mobility)이 빠르게 변화하고 있습니다. 전기 구동장치(electric
drive), 첨단 운전자 보조시스템(ADAS), 인터넷 연결성(internet connectivity) 같은 기술적 요인뿐만
아니라, 전 세계적으로 안전, 배기가스 문제 등 사회적 요구사항 역시 다양해지고 있기 때문입니다. 최근에
많이 발생하고 있는 제조사의 리콜은 비용이 많이 들 뿐만 아니라 회사 브랜드 이미지가 손상되므로
제품 품질 향상이 새롭게 강조되고 있습니다. 또한 혁신적인 제조사들이 시장에 진입함에 따라 기존의
전통적인 시장 지배 기업들은 자사를 차별화하여 수익성을 극대화할 방안을 모색하고 있습니다.

이를 위하여 차량 라인업의 모듈화가 핵심 방안으로 주목받고 있습니다. 또한 차량 판매에 인터넷 판매

모델이 도입되면서 소비자의 소비 패턴도 변화하고 있습니다. 차량 공유 비즈니스가 활성화되고 있고, 이로
인해 전체 차량 대수는 줄어들겠지만 각 차량의 이용 횟수가 늘어나면서 차량의 수명 주기가 짧아지게 될
것입니다. 이러한 추세를 종합해 볼 때, 설계 엔지니어들은 차량 기종을 보다 다양하게 검토하면서 빠르게
신차를 출시해야 할 것입니다. 결과적으로, 단기간 안에 보다 많은 설계를 수행해야 합니다.

전 세계적인 트렌드로 그 어느 때보다도 성능, 설계 주기 단축, 적기 출시가 강조 되고 있으며, 모든 유형의

충돌과 안전 시나리오를 뒷받침하기 위해 충돌 성능 시뮬레이션에 대한 요구가 증가하고 있습니다. 이러한
요구에 발맞추려면 충돌 성능 시뮬레이션의 빠른 속도와 정확도가 높아져야 합니다.

"내일 아침까지 충돌 성능 시뮬레이션 결과를 확인할 수 있나요?" 이것은 유한요소법을 이용한 충돌 성능

시뮬레이션이 시작된 1980년대 말 이후로 모든 충돌 성능 시뮬레이션을 수행하는 엔지니어들이 묻는
질문입니다. 엔지니어들은 근무 시간 동안에 시뮬레이션 결과를 분석하고 설계 변경 사항에 대한 평가 및
정확도 향상을 위해 모델을 수정하고 당일 업무를 마치며 시뮬레이션을 실행합니다. 그리고 다음날 아침에
시뮬레이션을 완료하여 모델 개발을 중단 없이 계속 이어서 진행할 수 있기를 기대합니다. 이와 같은
일련의 시뮬레이션 소요 시간은 모델의 크기, 동시에 해석을 수행하는 모델의 개수, 하드웨어의 성능 등에
따라 달라집니다.

이 글에서는 충돌 및 안전 시뮬레이션 분야의 최근 발전 현황에 대해 살펴보고, Abaqus/Explicit의

explicit solver 기술을 이용하여 충실도가 더욱 높으면서도 하룻밤 사이에 해석을 완료할 수 있는 “현상을
실제적으로 모사하는” 시뮬레이션을 구현하는 방법을 제시하고자 합니다.

충돌 성능 시뮬레이션의 도전 과제
모델의 크기는 요소(Element) 또는 자유도(DOF)의 개수에 비례하고, 평균 요소의 크기에 반비례합니다.
즉, 모델을 구성하는 요소 크기가 작을수록 요소의 개수는 많아집니다. 시뮬레이션의 정확도를 높이기
위해 요소의 크기가 점차 작아지면서 모델의 크기가 커졌습니다. 외연적 시간 적분법은 시간 증분(time
increment)의 제한을 통해 수렴성을 보장하게 되며, 이 시간 증분이 계산의 반복 횟수를 결정하여
전체 해석 소요 시간이 결정됩니다. 여기에서 시간 증분은 모델에서 가장 작은 요소의 크기에 의해
결정됩니다. 1990년대 초에는 차량 모델 시뮬레이션의 전체 요소 개수는 약 2만개, 요소의 최소 크기는 약
20mm로서, 대략 24~32시간이 소요되었습니다. 2003년 초까지 싱글 프로세서의 속도가 증가하면서 약
2년마다 하드웨어의 성능이 두 배씩 개선되었고, 그 이후에는 싱글 코어의 속도 증가와 프로세서 당 코어
수 증가로 인해 성능이 더욱 개선되었습니다. 또한 소프트웨어 알고리즘의 발전과 멀티 코어 프로세서
덕분에 더욱 큰 모델의 충돌 성능 시뮬레이션을 하룻밤 만에 완료할 수 있게 되었습니다.

시뮬레이션 엔지니어들은 모델을 최대한 조밀하게 분할하는 경향이 있습니다. FE 해석의 특성상, 메쉬
(mesh)가 조밀해지면 결과 값도 더욱 정확해집니다. 모델 내의 구멍(hole), 비드(bead), 홈(groove),
플랜지(flange) 등은 국부적인 변형을 유발해 충돌 거동에 큰 영향을 미치지만, 20mm 크기의 요소로는
해당 부위의 기하학적 형상을 상세히 모델링 할 수 없습니다. 엔지니어들은 충돌 거동을 평가하기 위하여
허용 가능한 오차 범위 내에서 시뮬레이션과 실제 테스트 결과와의 상관관계를 밝혀낼 수 있습니다.
5mm 이하 요소 크기를 이용하여 상세히 모델링되면 오차는 더욱 줄어듭니다. 결과적으로 시뮬레이션
결과의 정확도는 높아지지만, FE 모델의 크기는 훨씬 커집니다. 시뮬레이션 결과의 정확도가 높으면
테스트 결과와의 상관관계를 더 잘 파악할 수 있고 프로토타입 테스트의 필요성이 줄어들기 때문에 개발
비용이 절감되고 설계 주기가 단축될 수 있습니다.

한 대의 차량 제품은 설계 사이클 동안 약 120회의 충돌 성능 시뮬레이션을 거쳐야 합니다[3]. 오늘날에는

하나의 플랫폼 위에 여러 차량 모델들이 있고, OEM들도 크기와 종류가 각기 다른 차량을 만들기 위해
여러 플랫폼을 갖추고 있습니다. 그러므로 동시에 수행해야 하는 총 해석 작업의 수가 엄청나게 늘어
났습니다. 따라서, 제품 개발 기간의 단축이라는 부담을 느낄 수록 하룻밤 사이에 시뮬레이션의 완료는
필수 요소가 되었습니다. 병렬 컴퓨팅 기술의 발전 덕분에 보다 충실도가 높은 충돌 성능 시뮬레이션

2
작업을 하룻밤 만에 실행할 수 있게 되면서 엔지니어들은 근무 시간 동안에 모델을 작업할 수 있게
되었습니다.

지난 10년동안 충돌 안전 해석 모델의 크기는 빠르게 증가하였습니다. 하룻밤 동안 시뮬레이션을 완료할

수 있는 차량 충돌 모델의 요소는 2010년 200만개에서 2015년 700만개로 늘어났습니다.[1] 차량
충돌 모델의 크기는 크게 증가하여 2017년에는 256개 코어를 이용해 1500만 개 요소로 구성된 모델을
32시간만에 시뮬레이션 할 수 있었습니다.[2] 이러한 추세라면 모델의 크기는 빠른 시일 내에 다시 두배로
커질 것입니다. 선형 및 지수 추세선의 예측치를 보면 2019년에는 모델의 크기가 2800만 개에 이를
것임을 알 수 있습니다.

충돌 안전 모델 크기(단위:백만) 그림 1. 충돌 안전 모델 크기의 증가

모델의 크기가 증가하는 주된 이유는 보다 높은 충실도와 정확도를 확보하기 위해서입니다. 그러므로

모델은 최대한 상세하게 모델링 되어야 합니다.

또한 모델의 크기를 증가시키는 다른 이유는, 시뮬레이션이 규정 테스트(regulation test) 영역으로

확장되고 있기 때문입니다. 대표적인 예로 에어백 센서 맵핑 시뮬레이션을 들 수 있습니다. 이 시뮬레이션은
에어백이 전개되어야 하는 충돌 상황을 가장 효과적으로 감지할 수 있는 센서의 위치를 확인하기 위해
진행됩니다. 시뮬레이션에서 가속도 응답은 요소의 크기에 따라 정확도가 달라집니다. 요소의 크기가
작을수록 일반적으로 응답이 정확합니다. 그림 2에 예시가 나와 있습니다. 그림 2-A와 같이 에어백 센서는
빨간점으로 표시된 세 곳에 배치되어 있습니다. 그림 2-B는 LH 부근을 확대하여 각각 메쉬 밀도의 차이를
보여줍니다. 그림 2-C는 메쉬 밀도에 의한 종방향 가속도 응답 차이를 나타냅니다. 엔지니어들은 계산된
가속도 응답을 이용해 최적의 센서 위치를 찾아내고 에어백 전개 임계값을 사전에 설계하게 됩니다.

그림 2. 에어백 센서 맵핑을 위한
가속도 응답에서 메쉬 밀도의
영향[4]

CTR

LH

A. 에어백 센서 위치(빨간점) RH

3
B. 성긴 메쉬와 조밀한 메쉬로 이루어진 모델 – LH longitudinal member 주변(빨간점)

C. 메쉬 밀도에 의한 가속도 응답 차이(LH, RH, CTR from left)

모델의 크기가 커질 수 있는 또 다른 사례로 차량 충돌 성능 시뮬레이션이 있습니다. 미국 국립 고속도로

교통 안전 위원회 (NHTSA)에서 차량 충돌 성능 시뮬레이션 목표를 발표했습니다. 이는 신규 또는 차량
충돌 모델을 이용해 미래의 경량 차량의 안전성을 평가하기 위함입니다.[3] 차량 충돌 성능 시뮬레이션
목표에는 차량 대 차량 충돌(vehicle-to-vehicle crash), 차량 대 구조물 충돌(vehicle-to-structure
crash), 실제 충돌 조건을 반영하기 위해 필요한 고속 충돌(higer speed crash), 경량 차량과 기존 차량
간의 상호 작용, 능동 탑승자 보호 시스템(adaptive occupant restraint system)이 탑재된 차량과 경량
차량 간 서로 다른 에어백 전개 시간에 따른 잠재적 사고 발생 가능성 유무 등과 같이 규정에는 포함되어
있지 않은 테스트 항목이 포함되었습니다. 이러한 차량 테스트 항목은 여러 대의 차량 모델과 구조물들을
사용하게 되고 이것은 충돌 성능 시뮬레이션 모델의 크기를 2배 내지 3배로 증가시킵니다. 그림 3은 모델
크기가 2배 증가된 차량 대 차량 모델의 예시 입니다.

그림 3. 차량 대 차량 전면(head-
on) 충돌 성능 시뮬레이션. 모델
크기 두 배 증가.[4]

모델 충실도 개선
전기 구동 장치의 사용은 자동차의 구조를 보다 단순하게 만듭니다. 전기차(EV)의 구동 장치 경로는
ICE(내연엔진) 차량보다 덜 복잡하고 부품 간 충돌도 적습니다. 그럼에도 불구하고 전기차는 배터리
무게 때문에 동급의 ICE 차량보다 무겁습니다. 그러므로 구조물의 무게를 줄이기 위해 알루미늄 같은
가벼운 소재에 집중하고 있습니다. 알루미늄 구조 부품은 보통 압출로 제조됩니다. 이러한 부품들은

4
보통 두께가 두껍기 때문에 얇은 쉘 요소를 이용해 정확하게 모사할 수가 없어서 솔리드 요소(육면체,
쐐기형, 사면체)로 모델링 합니다. 솔리드 요소로 얇은 부품을 메쉬 작업을 하면 모델의 요소 개수를 크게
증가시키게 됩니다.

SIMULIA제품의 주요 이점
팀간 단절 해소를 통한 생산성 개선
모델 기반 접근법(model-based approach)이 차량 개발을 위한 해석 방법론에 점점 더 많은 영향을
미치고 있습니다. 3DEXPERIENCE 플랫폼에서 모델 기반 접근법을 기반으로, 설계 엔지니어가 차량에
대한 상세 어셈블리를 생성하면 CAE 엔지니어는 동일한 모델에 액세스하여 FE 기반의 상세 시뮬레이션
모델을 생성 합니다. 이때, CAD와 CAE 간에 디지털 연속성으로 설계 업데이트와 항상 동기화를 유지할 수
있습니다. 그러므로 차량 개발팀 전체가 이제 동일한 모델과 데이터에서 작업하므로 개발 시간을 단축하고
자원 낭비를 피하는 “single source of truth“를 공유합니다.

대형 모델을 위한 모델링 및 메쉬 작업
3DEXPERIENCE 플랫폼은 설계 및 CAE 데이터 취합을 위한 공통의 환경을 제공합니다. 일반적인
이점은 다음과 같습니다. 1) 설계 모델과 메쉬간의 연결성, 2) CATIA fastening 및 CATIA composite
design에서 fastner 및 composite stacking등을 직접 불러와서 상세한 피쳐를 모델링할 수 있는 기능 3)
단일 파트를 여러 개로 복사하여 어셈블리 함으로써 모델의 확장이 용이함, 4) 데이터베이스 저장.

특히, 차량 모델링에 대하여 3DEXPERIENCE를 사용했을 때의 이점은 다음과 같습니다. 1) 어셈블리

구조로 이루어진 FEM 데이터 구조, 2) 메쉬작업 및 커넥션(connection) 자동 생성 기능, 3) 단일 형상
참조를 기반으로 다물리(multi-physics) 모델링.

3DEXPERIENCE 룰 기반 자동화 메쉬작업(rule-based automated meshing)을 이용하면 전체

차체(BIW)를 구성하는 판재(최대 500개)에 대한 중립면을 자동으로 생성하는데 2시간 미만의 시간이
소요됩니다. 목표는 커넥션 주변 부품의 자동 탐지를 포함하여 하루 만에 차체를 생성하는 것입니다.

대형 모델 결과 시각화
대형 모델의 시뮬레이션 결과는 고성능 시각화(visulaization) 애플리케이션인 3DEXPERIENCE Results
Explorer를 이용해 시각화할 수 있습니다. 이를 통하여 다목적 고성능 후처리 및 시각화 기술을 제공하여
이 글의 그림들에서와 같이 엔지니어링 시각화부터 실물과 같은 사실적인 렌더링에 이르는 독특한 3D
경험을 보장합니다. Results Explorer를 이용하면 모든 플랫폼/환경에 상관없이 누구나 시뮬레이션
데이터에 액세스할 수 있고 멀티 도메인 해석(multi domain analysis)도 탐색할 수 있습니다. Results
Explorer는 사실적인 대형 FE 시뮬레이션을 지원하도록 설계된 고성능 시각화 엔진(High Performance
Visualization Engine)으로 구동되며, 멀티 코어 시스템을 활용하여 병렬 연산 처리됩니다.

고성능 병렬 연산 알고리즘
대형 모델의 해석 성능을 향상하기 위한 Abaqus/Explicit의 최근 개발 동향에 대해서는 다음 단락에서
다루겠습니다.

Abaqus/Explicit의 최근 개발 동향
최적화된 솔버 기술이 적용됨에 따라, Abaqus/Explicit의 대형 모델 처리 능력이 크게 향상되었습니다.

초대형 모델의 해석 수행을 위하여 해석의 모든 단계(input preprocessor, packager, explicit increment)
에서 여러 개선이 되었습니다. 해석 가능한 모델의 최대 크기는 사용하는 모델링 피쳐에 따라 다르지만,
아래 예시와 같은 복잡한 모델로 살펴보면, 이전 출시된 버전에 비해 해석 처리 용량이 두 배이상 향상된
것을 알 수 있습니다.

예로써, 미국도로교통안전국(NHTSA) Toyota Venza 충돌 성능 시뮬레이션 모델 [4]의 정면 충돌

테스트는 파트/어셈블리 기능을 이용하여 여러 대의 차량으로 복사하여 차량 모델을 생성하였습니다.
각 차량에는 다음과 같은 주요 특징이 있습니다.

• 490만개 요소, 2,860만개 자유도

5
 • 서피스 600개, 강체 175개, MPC 850개, 커넥터 135개 이상

• 일반 접촉(general contact) 기능 활성화(전체 모델에 대한 "자동" 접촉)

그림 4. Abaqus/Explicit의 대형
모델 처리 능력 입증을 위한 차량
충돌 시나리오

A. 120 msec에서 변형 B. 변형 확대 화면

표 1. 모델 크기
차량 대수 자유도 (ML) 요소 개수 (ML) 메모리 사용량 (GB)
1 28.6 4.9 22.2
2 57.3 9.8 38.4
4 114.5 19.6 78.6
6 171.8 29.4 115.3
8 229.0 39.2 134.5

아래 그림 5는 8대 차량 모델의 성능 확장(performance scaling) 결과입니다. 그림 5를 보면 하룻밤 동안

(18시간 기준) 해석을 완료하기 위해 필요한 코어의 수가 약 360개라는 사실을 알 수 있습니다. 여기서,
모든 해석은 듀얼 2.4 GHz Broadwell Xeon E5 2680 V4 (2 × 14 코어), 메모리 256 GB, InfiniBand
EDR 네트워크를 장착한 리눅스 장비에서 실행되었습니다.

그림 5. 8대 차량 충돌 모델에 대한
병렬 연산의 확장성. 화살표로
표시된 선은 하룻 밤 동안 해석
완료가 가능해지는 18시간 지점.

SIMULIA는 Abaqus/Explicit의 병렬 연산 성능을 극한으로 끌어올립니다. 사용자는 최적의 계산 성능을

확보하기 위해 다음의 옵션/기능을 고려해 볼 수 있습니다.

6
Abaqus/Explicit 병렬 연산 처리
병렬 연산 처리는 많은 시간 증분이 필요한 해석 또는 노드와 요소의 수가 많은 해석에 대해 실행 시간(run
time)을 줄입니다. 구속 조건과 일반 접촉 기능은 모두 병렬 연산 처리됩니다. 아래 그림 6은 Toyota
Venza 8대 모델의 병렬 연산 처리에 의한 계산 속도 증가를 나타냅니다.

그림 6: 이상적인 선형적 성능
확장 대비 CPU 수 증가에 따른
계산 속도 증가.

동적 부하 분산(Dynamic Load Balancing)

해석 초기화를 진행하는 동안, 모델은 각 도메인 별로 대략 동일한 계산량을 갖도록 나누어 집니다. 해석
과정 중에 부하 불균형이 나타나는 원인은 초기 부하 분산이 적절하지 않았거나(정적 불균형) 시간이
지나면서 불균형이 진행되었기(동적 불균형) 때문이며, 이 경우 동적 부하 분산 기법을 적용할 수 있습니다.
동적 부하 분산은 over-decomposition을 기반으로 합니다. 즉, 사용자는 사용하는 프로세서 수의 배수로
도메인의 수를 선택합니다. 계산을 수행하는 동안 Abaqus/Explicit는 계산 비용을 주기적으로 측정하여
도메인을 프로세서에 재분배함으로써 부하 불균형을 줄입니다. 주로 하중이 시간에 굉장히 종속적이거나
공간에 따라 하중이 변하는 경우 동적 부하 분산 기능 활용이 가능합니다. 에어백을 포함하는 모델을 예로
들면, 접촉 충돌이 매우 국부적이고 시간 종속적입니다.

그림 7: 커튼 에어백 팽창 –
동적 부하 분산에 의한 국부 접촉
충돌 안전 향상

동적으로 적용되는 피처-에지 기준(Feature-Edge Criteria)

인접한 면의 법선 방향 사이에서 초기 각도가 임계 값을 초과할 경우, 시뮬레이션 동안 이 부분의 에지는
접촉 지점이 될 수 있습니다. 그러나 형상이 변형됨에 따라 면이 구부러지게 되면 에지 접촉은 추가되거나

7
사라지게 됩니다. 사용자들은 종종 일반적으로 면의 구부러짐에 의해 대응하게되는 에지가 아주 작더라도
해석 동안 발생되는 접촉의 변화를 모두 고려하도록 보수적으로 접근하는 경우가 많습니다.

동적 피처 에지 기준을 적용하는 경우, 형상 변화에 따라 접촉 시 고려되는 에지 목록이 변경 됩니다. 이

방법은 모든 에지를 에지와 에지 간 접촉으로 고려하는 것보다 계산 측면에서 더 효율적이고 초기 각도
기준으로 설정된 에지만 고려할 때보다 더 정확합니다.

아래 그림과 같이 종이를 구겼을 때의 예시를 살펴보면, 동적으로 적용된 피처 에지 기준의 경우,

시뮬레이션 초기에는 테두리 에지만이 에지 기준에 따라 접촉에 포함되지만 구김 프로세스의 마지막
단계에서는 에지의 약 75%가 접촉에 포함되게 됩니다. 종이의 주름이 펴지면 활성화된 에지의 수가
테두리 에지 수로 돌아오게 됩니다.

그림 8: 종이 구기기 – 일반적인
모든 에지를 포함하는 접촉 모델링
성능을 개선한 동적 피처 에지 기준

에어백 전개와 그 외 작업은 시뮬레이션 과정에서 주름과 연관된 에지의 수를 줄이는 방향으로
진행됩니다. 그러나 이는 초기 형상만을 토대로 에지 기준을 적용하는 경우 보수적인 방법이 아닙니다.
초반에 편평했던 영역 중 일부가 시뮬레이션 과정을 거치면서 일시적으로 접히는데 이것은 초기 접혀있던
부분이 "롤링(rolling)" 으로 인해 위치가 변하게 되기 때문입니다. 새로운 동적 피처 에지 기준을 활용하면
이전의 "전체 에지" 모델링 대비 에어백 모델 해석 수행 속도가 일반적으로 20-40% 빨라집니다.

구속 조건에 대한 double precision

일반적으로 Single precision 실행 시, double precision 실행 대비 CPU가 약 20~30% 절감되고 대부분의
경우에 정확한 결과를 제공합니다. 경우에 따라 double precision 옵션의 적용은 지나친 반면, single
precision 해석도 부적절한 경우가 있을 수 있습니다. 그러한 경우는 대체로 복잡한 구속 링크가 있는
모델입니다(예: 커넥터 요소를 포함한 복잡한 메카니즘, distributed/kinematic 커플링의 복잡한 조합, tie
구속, MPC 또는 경계조건과 이러한 구속조건들과의 상호작용). 이러한 모델의 경우, 모델의 구속 조건만
double precision으로 적용하고, 나머지 모델은 single precision으로 계산하는 것이 바람직합니다. 이러한
조합은 전체를 double precision으로 수행한 해석에 비해 성능을 개선하면서 해의 정확도를 높일 수
있습니다.

결론
자동차 및 운송 산업의 주요 흐름을 살펴보면 설계 시간과 비용을 줄이고 후반 설계 변경을 없애기 위해
시뮬레이션의 비중이 커져야 함을 알 수 있습니다. 정확도를 높이고 새로운 시나리오를 시뮬레이션하며
신차 설계에 필요한 특정 데이터를 확보하기 위해 모델의 크기가 커지고 있습니다. 하지만 엔지니어가 다음
날 모델 작업을 계속할 수 있으려면 시뮬레이션 작업은 당일 밤에 완료되어야 합니다. 컴퓨터 하드웨어
성능 개선 작업은 이제 멀티 코어 기술에 의존하고 있습니다. Abaqus/Explicit는 병렬 계산을 극대화하는
다양한 기능을 갖추고 있어 다음 날 아침에 대량의 충돌 해석 업무를 다시 수행할 수 있습니다. 이러한
기능 개선 덕분에 엔지니어는 향상된 정확도를 바탕으로 제한된 설계 주기 내에서 빠르게 차량을 설계할
수 있으며 이전에는 시도해보지 못한 새로운 유형의 시뮬레이션을 경험할 수 있습니다. 다쏘시스템과
3DEXPERIENCE는 충돌 성능 시뮬레이션의 차세대 혁신을 실현하기 위해 나아갈 준비가 되어 있습니다.

8
참고자료
[1] Jordan Golson, “GM’s Using Simulated Crashes to Build Safer Cars,” Wired (9 April 2015)

©2020 Dassault Systèmes. All rights reserved. 3DEXPERIENCE®, the Compass icon, the 3DS logo, CATIA, BIOVIA, GEOVIA, SOLIDWORKS, 3DVIA, ENOVIA, EXALEAD, NETVIBES, MEDIDATA, CENTRIC PLM, 3DEXCITE, SIMULIA, DELMIA, and IFWE are commercial trademarks or registered trademarks of Dassault Systèmes, a French “société
[2] Marcel Koch et al., “Facing Future Challenges in Crash Simulation Engineering – Model
Organization, Quality, and Management at Porsche,” presented at 15th Annual LS-DYNA
Conference (2017)

[3] “Fleet Safety Evaluation Methodology: Application to Lightweight Vehicle Designs,” Office of
Vehicle Crashworthiness Research, Mass-Size-Safety Symposium, 2013: https://www.nhtsa.gov/
sites/nhtsa.dot.gov/files/9-ridella-fleet_safety_eval_2013.pdf

européenne” (Versailles Commercial Register # B 322 306 440), or its subsidiaries in the United States and/or other countries. All other trademarks are owned by their respective owners. Use of any Dassault Systèmes or its subsidiaries trademarks is subject to their express written approval.
[4] Model from National Highway Traffic Safety Administration, Crash Simulation Vehicle Models,
https://www.nhtsa.gov/crash-simulation-vehicle-models

11개 산업을 지원하는 3DEXPERIENCE® 플랫폼은 브랜드 애플리케이션을 통해 풍부한 산업용

솔루션 포트폴리오를 제공하고 있습니다.
3DEXPERIENCE® 애플리케이션을 개발한 다쏘시스템은 기업과 개인고객에게 지속가능한 혁신에 필요한 가상 세계를 제공합니다.
업계 최고의 다쏘시스템 솔루션은 제품 설계, 생산 및 지원 방식에 혁신을 일으키고 있습니다. 다쏘시스템의 협업 솔루션은 가상
세계가 현실 세계를 개선할 수 있는 가능성을 높여 소셜 이노베이션을 촉진합니다. 다쏘시스템은 전 세계 140여개 국가의 모든 산업
부문에서 25만 곳 이상의 고객들이 새로운 가치를 창출하도록 지원하고 있습니다. 자세한 내용은 www.3ds.com을 참조하십시오.

본사 다쏘시스템코리아
Dassault Systèmes 서울특별시 강남구 영남대로 517
10, rue Marcel Dassault CS 40501 아셈타워 9 층
78946 VélizyVillacoublay Cedex 06164
France 대표 전화 : (02)32707800