đồ án tốt nghiệp ô tô. văn mạnh

Đại học Bách Khoa Hà Nội
Đồ án tốt nghiệp
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................................................3
CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ..........................................................4
1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc........................................4
1.1.1 Nhiệm vụ...............................................................................................4
1.1.1. Phân loại................................................................................................4
1.1.2. Yêu cầu..................................................................................................5
1.1.4. Điều kiện làm việc.................................................................................5
1.2. Chọn phương án thiết kế hệ thống treo........................................................6
1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc........................................................................6
1.2.2. Hệ thống treo độc lập............................................................................9
1.3. Kết luận......................................................................................................16
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO.........17
2.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu.....................................................17
2.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp......................................................................18
2.2.1. Khi xe đầy tải.........................................................................................18
2.2.2. Khi xe không tải.....................................................................................18
2.3. Thiết kế nhíp trước........................................................................................19
2.3.1. Độ cứng của hệ thống treo C..................................................................19
2.3.2. Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp........................................20
2.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp.........23
2.3.4. Xác định phản lực tác dụng tại các đầu mút của lá nhíp........................25
2.3.5. Tính đường kính tai nhíp.....................................................................28
2.3.6. Tính kiểm tra chốt nhíp…………………………………………..………………29
2.4. Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ.................................................................30
2.3.1. Độ cứng của hệ thống treo.................................................................... ...31
2.3.2. Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp…………………….………….32
Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 1

2.4.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp chính34
và nhíp phụ.......................................................................................................34
2.4.5. Tính bền nhíp chính và nhíp phụ............................................................38
2.4.6. Tính bền tai nhíp....................................................................................46
2.4.7. Tính kiểm tra chốt nhíp...................................................................................46
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN.............................................................................47
3.1. Thiết kế giảm chấn trước............................................................................47
3.1.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG.................................................47
3.1.2. Xác định các kích thước của giảm chấn...............................................50
3.2. Thiết kế giảm chấn sau...............................................................................60
3.2.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG.................................................60
3.2.2. Xác định các kích thước của giảm chấn...............................................63
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG............................74
4.1. Các chú ý...................................................................................................74
4.2. Sửa chữa ống giảm chấn ...........................................................................74
4.2.1. Kiểm tra...............................................................................................74
4.2.2. Tháo....................................................................................................75
4.2.3. Lắp......................................................................................................76
4.3. Sửa chữa nhíp.............................................................................................77
4.3.1. Kiểm Tra.............................................................................................77
4.3.2. Tháo....................................................................................................78
4.3.3. Lắp......................................................................................................79
4.4. Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp .....................................81
4.4.1. Tháo ....................................................................................................81
4.4.2. Lắp......................................................................................................82
KẾT LUẬN..........................................................................................................................83
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................................85

LỜI NÓI ĐẦU

Trong các phương tiện giao thông hiện đang được sử dụng trên thế giới cũng như ở Việt
Nam thì phương tiện giao thông đường bộ được sử dụng nhiều nhất, mà phần lớn là ô tô
do có nhiều ưu điểm so với các loại phương tiện khác như: tính cơ động, nhanh gọn, giá
thành vận chuyển rẻ (ở các cự ly gần và trung bình)…
Với yêu cầu đòi hỏi ngày càng cao của công nghệ vận tải, của kỹ thuật thì tính tiện nghi
của ô tô ngày càng phải hoàn thiện hơn. Đặc biệt là tính năng êm dịu chuyển động của xe
để tạo cho con người cảm giác thật thoải mái, bảo quản hàng hóa khi vận chuyển, tăng
tuổi thọ làm việc của ô tô và giảm việc bảo dưỡng tu bổ đường sá. Hệ thống treo là một
hệ thống rất quan trọng trên ô tô, nó góp phần tạo độ êm dịu ổn định và tính tiện nghi của
xe. Đối với đồ án tốt nghiệp được giao: “Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 3.5 tấn” và
trước những yêu cầu thực tế của ngành ô tô trong nước em chọn phương án thiết kế để
đảm bảo thỏa mãn đồng thời những tiêu chí ấy.
Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp do thời gian có hạn, trình độ và kiến thức bản thân
còn hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp ý
kiến cùng với sự chỉ bảo của thầy và các bạn sinh viên.
Đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thành nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của các
thầy trong bộ môn và các bạn đặc biệt là thầy Trương Đặng Việt Thắng. Em xin gửi lời
cảm ơn đến thầy và các bạn.
Hà Nội, ngày12 tháng 4 năm 2019

Sinh viên
Nguyễn Văn Mạnh

CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu. Nhiệm vụ chủ yếu
của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường không bằng
phẳng.Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung
hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe.
Để đảm bảo chức năng đó hệ thống treo thờng có 3 bộ phận chủ yếu:
+ Bộ phận đàn hồi.

+ Bộ phận dẫn hướng.
+ Bộphận giảm chấn .
Bộ phận đàn hồi : Nối đàn hồi khung vỏ với bánh xe, tiếp nhận lực thẳng đứng tác
dụng từ khung vỏ tới bánh xe và ngược lại. Bộ phận đần hồi có cấu tạo chủ yếu là một
chi tiết (hoặc 1 cụm chi tiết) đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo, thanh xoắn) hoặc bằng
khí (trong trường hợp hệ thống treo bằng khí hoặc thủy khí ).
Bộ phận dẫn hướng : Có tác dụng đảm bảo đúng động học bánh xe , tức là đảm bảo
cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng, bộ phận hướng còn làm nhiệm vụ
truyền lực dọc, lực ngang, mô men giữa khung vỏ và bánh xe.
Bộphận giảm chấn : Có tác dụng dập tắt nhanh chóng các dao động bằng cách biến
năng lượng dao động thành nhiệt năng tỏa ra ngoài. Việc biến năng lượng dao động thành
nhiệt năng nhờ ma sát. Giảm chấn trên ôtô là giảm chấn thủy lực, khi xe dao động, chất
lỏng trong giảm chấn được giữa chất lỏng với thành lỗ tiết lưu và giữa các lớp chất lỏng
với nhau biến thành nhiệt nung nóng vỏ giảm chấn tỏa ra ngoài.
1.1.2. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống treo tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa ra để phân
loại.

- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng :

+ Hệ thống treo phụ thuộc .
+ Hệ thống treo độc lập.
- Theo bộ phận đàn hồi :
+ Loại bằng kim loại: loại lá nhíp, loại lò xo xoắn, loại thanh xoắn
+ Loại khí .
+ Loại thủy lực.
+ Loại thủy khí kết hợp.
1.1.3. Yêu cầu
- Độ võng tĩnh f t (sinh ra dưới tác dụng của tảu trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn
đủ đảm bảo tần số dao động thích hợp cần thiết.
- Độ võng động f d (sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ đảm bảo vận tốc chuyển
động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép, ở giới hạn này không có sự
va đập lên bộ phận hạn chế.
- Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịch
chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là chiều rộng cơ sở và các góc đặt trụ đứng
của bánh xe dẫn hướng không đổi).
- Có hệ số cản thích hợp để dập tắt nhanh dao động của vỏ và bánh xe.
- Đảm bảo sự tương ứng giữa động học của bánh xe với động học của dẫn động lái,
dẫn động phanh.
- Giảm tải trọng động khi ô tô qua đường gồ ghề.
- Phải đảm bảo an toàn, dễ sửa chữa, thay thế và giá thành hợp lý. Ngoài ra có thể chế
tạo được với trình độ công nghệ sản xuất trong nước.

1.1.4. Điều kiện làm việc

- Làm việc trong điều kiện luôn chịu tải trọng tác dụng từ khối lượng được treo lên hệ
thống.
- Chịu tác dụng của các phản lực từ mặt đường tác dụng ngược lên.
- Các bộ phận trong hệ thống làm việc trong điều kiện bị biến dạng, va đập và dịch
chuyển tương đối.
1.2. Chọn phương án thiết kế hệ thống treo
+ Hiện nay trên ôtô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác nhau. Có kết cấu thay
đổi tùy theo từng xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất. Nhưng nhìn chung chúng đều nằm ở
hai dạng là : Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.
1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc.
 Nguyên lý hoạt động.
+ Hai bánh xe trái và phải được nối nhau bằng một dầm cứng nên khi dịch chuyển
một bánh xe trong mặt phẳng ngang thì bánh xe còn lại cũng dịch chuyển. Do đó hệ
thống treo phụ thuộc không thể đảm bảo đúng hoàn toàn động học của bánh xe dẫn
hướng.
+ Hệ thống treo phụ thuộc thường được sử dụng trong hệ thống treo cầu sau của ôtô
du lịch và ở tất cả các cầu của ôtô tải, ôtô khách loại lớn.
 Ưu điểm
+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra mòn
lốp nhanh như ở hệ thống treo độc lập.
+ Khi ôtô quay vòng chỉ có thùng xe nghiêng còn cầu xe vẫn thăng bằng, do đó lốp ít
mòn.
+ Khi chịu lực bên (lực ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe liên kết cứng, vì
vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.

+ Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, nhíp vừa làm nhiệm vụ đàn hồi vừa làm nhiệm vụ dẫn
hướng.
+ Số khớp quay ít và không cần phải bôi trơn khớp quay.
+ Dễ chế tạo, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành rẻ.
 Nhược điểm
+ Khi nâng một bên bánh xe lên, vết bánh xe sẽ thay đổi, phát sinh lực ngang làm
tính chất bám đường của ôtô kém đi và ôtô dễ bị trượt ngang.
+ Hệ thống treo ở các bánh xe, nhất là các bánh xe chủ động có trọng lượng phần
không được treo lớn.
+ Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền làm phát sinh những dao động nguy
hiểm ở bánh xe trong giới hạn vận tốc chuyển động.
+ Nếu hệ thống treo phụ thuộc đặt ở bánh xe dẫn hướng, độ nghiêng của hai bánh xe
sẽ thay đổi khi một bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, làm phát sinh mômen do hiệu ứng
con quay, ảnh hưởng đến các dịch chuyển góc của các cầu và các bánh xe dẫn hướng
quanh trục quay.
+ Khó bố trí các cụm của ôtô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằng trước.
 Một số hệ thống treo phụ thuộc đang dùng phổ biến cho ôtô :
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá.
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ.
1.2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá
 Ưu điểm
+ Nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ
giảm chấn nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo.
Do đó kết cấu hệ thống treo sẽ đơn giản.
+ Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéo hoặc
lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung.

+ Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng.

+ Ngoài ra nhíp cũng có khả năng truyền các mômen từ bánh xe lên khung xe. Đó là
mômen kéo hoặc mômen phanh.
+ Trọng lượng nhíp nặng hơn tất cả các bộ phận đàn hồi khác, nhíp kể cả giảm chấn
chiếm từ 5,5%-8% trọng lượng bản thân ôtô.
+ Thời hạn phục vụ ngắn do các ứng suất ban đầu, do trạng thái ứng suất phức tạp, do
lực động và lặp lại nhiều lần .
+ Đường đặc tính đàn hồi đòi hỏi phải là đường cong nhưng trong thực tế độ cứng của
bản thân nhíp lại là hằng số.
Hình 1. Hệ thống treo loại nhíp lá ở cầu không chủ động.

1.2.1.2. Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo trụ.
Hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là lò xo trụ có thể được bố trí ở cầu bị
động hoặc ở cầu chủ động.

Hình 2. Hệ thống treo phụ thuộc kiểu lò xo trụ.

a) ở cầu trước. b) ở cầu sau.
 Ưu điểm
+ Nếu có cùng độ cứng và độ bền thì lò xo trụ có trọng lượng nhẹ hơn nhíp.
+ Lò xo trụ có tuổi thọ lớn hơn nhíp, khi làm việc giữa các vành lò xo không có ma sát
như giữa các lá nhíp, không phải bảo dưỡng và chăm sóc như chăm sóc nhíp.
+ Lò xo trụ chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn phải do
các bộ phận khác đảm nhiệm, do đó kết cấu phức tạp.
1.2.2. Hệ thống treo độc lập.
 Nguyên lý hoạt động.
Hệ thống treo độc lập khi hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau.
Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng nằm ngang, bánh xe kia không chịu ảnh
hưởng đó.
Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu trước ôtô du lịch, hiện nay có một
số loại ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập cho tất cả các cầu.

 Ưu điểm
+ Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe kia vẫn đứng nguyên,
do đó động học bánh xe dẫn hướng được giữ đúng.
+ khả năng quay vòng của xe tốt hơn, vì khi quay vòng đảm bảo được vận tốc quay của
hai bánh xe trái và phải không bị ràng buộc nhiều như ở hệ thống treo phụ thuộc.
+ Khối lượng không được treo của hệ thống nhỏ hơn so với hệ thống treo phụ thuộc.
Do đó tăng trọng lượng bám, tăng độ êm dịu của ôtô.
+ Đảm bảo khi dịch chuyển, các bánh xe không làm thay đổi các góc đặt bánh xe và
chiều rộng cơ sở, do đó làm triệt tiêu hoàn toàn sự lắc của bánh xe đối với trụ đứng, dẫn
đến không phát sinh mômen hiệu ứng con quay khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng.
 Nhược điểm.
+ Kết cấu phức tạp gồm nhiều chi tiết.
+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe không cố định do vậy xảy ra tình trạng
mòn lốp nhanh.
+ Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe không liên kết cứng,
vì vậy xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe.
 Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ôtô
+ Hệ treo đòn dọc.
+ Hệ treo trên 2 đòn ngang.
+ Hệ treo Macpherson.
+ Hệ treo đòn chéo.
+ Hệ treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn.

1.2.2.1. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn treo dọc.
Hình 3. Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo với đòn treo dọc.
1- Khung xe; 2- Phần tử đàn hồi lò xo; 3- Giảm chấn ống thuỷ lực; 4- Bánh xe; 5-
Đòn treo dọc; 6- Khớp bản lề.
 Ưu điểm
+ Dễ dàng tháo lắp tòan bộ cầu xe, kết cấu đơn giản.
+ Có trọng lượng phần không được treo bé và chiều rộng cơ sở không thay đổi.
+ Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay, đồng thời không cần
dùng đến thanh ổn định (dùng đòn liên kết có độ cứng nhỏ).
+ Không có momen hiệu ứng con quay ở bánh xe dẫn hướng, không gây nên sự thay đổi
góc nghiêng ngang bánh xe, động học dẫn động lái đúng.
+ Đòi hỏi công nghệ hàn cao, tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục
cầu xe khi đi trên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.

1.2.2.2. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, hai đòn ngang.
Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài bằng nhau gọi là hệ thống
treo có cơ cấu hướng hình bình hành.
Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau gọi là hệ
thống treo có cơ cấu hướng hình thang.
Hình 4. a) Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang hình bình hành.
b) Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang hình thang.
 Ưu điểm:
+ Khắc phục được sự phát sinh moment hiệu ứng con quay.
+ Triệt tiêu được sự rung của bánh xe đối với trục đứng.
+ Khắc phục được sự thay đổi độ nghiêng mặt phẳng quay của bánh xe.
+ Trọng tâm xe thấp, độ nghiêng thùng xe khi chịu lực ly tâm nhỏ.
+ Góc lệch và chuyển vị nhỏ nên có khả năng ổn định khi chuyển động ở tốc độ cao.
+ Khối lượng của phần không treo nhỏ đảm bảo độ êm dịu khi chuyển động trên đường
gồ ghề.
 Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian lớn trên xe.
+ Do sự thay đổi Δ B tương đối lớn nên lốp nhanh mòn.
+ Độ ổn định ngang của bánh xe kém.

+ Động học của bánh xe phụ thuộc vào độ dài của đòn dưới.
+ Chiều rộng cơ sở cũng như độ nghiêng bên thay đổi.
1.2.2.3. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson.
Hình 5. Hệ thống treo kiểu Macpherson

 Ưu điểm
+ Có khả năng điều chỉnh chiều cao thân xe khi xe chạy ở tốc độ cao
+ Tăng độ ổn định của phần thân vỏ xe nhờ bố trí thêm một thanh ổn định
+ Kết cấu phức tạp, khó bảo dưỡng
+ Giá thành cao

1.2.2.4. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo.
Hình 6. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn chéo
 Ưu điểm
+ Tăng độ cứng vững nên tăng khả năng chịu lực ngang
+ Giảm thiểu sự thay đổi của góc đặt bánh xe (độ chụm, vết bánh xe và góc nghiêng
ngang của trụ đứng) xảy ra do bánh xe dao động trong phương thẳng đứng.
+ Kết cấu đơn giản và chiếm ít không gian.
+ Giá thành cao.
1.2.2.5. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn.
Hình 7. Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn

 Ưu điểm.
+ Kết cấu, kích thước và trọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ.
+ Không gian chiếm chỗ ít, bố trí thuận tiện.
+ Đảm bảo tính chịu lực cao cho xe trong mọi điều kiện .
 Nhược điểm.
+ Giá thành cao.
1.2.2.6. Hệ thống treo loại thăng bằng.

Được sử dụng cho các loại ôtô ba cầu (có cầu thứ hai và thứ ba gần nhau), ôtô bốn cầu
và nhiều rơmooc.
 Ưu điểm.
+ Đảm bảo tải trọng thẳng đứng tác động lên bánh xe ở các cầu như nhau, cũng như là
các bánh xe bên trái và các bánh xe bên phải.
Hình 8. Hệ thống treo thăng bằng

1.2.2.7. Hệ thống treo loại khí .
Phần tử đàn hồi khí được sử dụng nhiều trong các ôtô có trọng lượng phần được treo
lớn và thay đổi nhiều
 Ưu điểm.
+ Phần tử đàn hồi có thể tự thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp
suất bên trong phần tử đàn hồi.

+ Giảm được độ cứng của hệ thống treo làm tăng độ êm dịu.

+ Đẩy được sự cộng hưởng xuống vùng có tần số thấp hơn, giảm được gia tốc thẳng
đứng của buồng lái, giảm được sự dịch chuyển của vỏ và bánh xe.
+ Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột trong cả hành
trình nén và hành trình trả. Do đó khối lượng phần được treo và không được treo dù bị
giới hạn do các dịch chuyển tương đối thì độ êm dịu của hệ thống vẫn lớn.
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng phần tử đàn hồi bé, giảm được
chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe lên buồng lái.
+ Có thể thay đổi được ví trí của vỏ xe với mặt đường tức là thay đổi được chiều cao
chất tải.
+ Phải bố trí thêm hệ thống cung cấp khí như bình chứa, máy nén.
+ Hệ thống treo khí yêu cầu phải sử dụng thêm phần điều chỉnh hệ thống treo (điều
chỉnh vị trí của thùng xe và điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo).
+ Kết cấu phức tạp.
1.3. Kết luận
Sau khi tìm hiểu và phân tích một số dạng hệ thống treo đang sử dụng thực tế, kết hợp
với thực tế các xe tải hiện đang sử dụng trên thị trường, tình hình sản xuất của các công
ty ôtô trong nước, ta chọn hệ thống treo cho cầu trước và cầu sau cho xe thiết kế là hệ
thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp.
Hệ thống treo này có kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, sửa chữa và thay thế nên giá thành
rất cạnh tranh. Kết cấu của hệ thống đơn giản nhưng vẫn đảm bảo được tính êm dịu của
ôtô khi làm việc.
Do một số tính chất mà chỉ có nhíp mới có được (vừa là bộ phận đàn hồi, vừa là bộ
hướng và có thể tham gia giảm chấn). Mặc dù nhíp vẫn còn một số hạn chế nhưng vẫn có
thể khắc phục được tương đối tốt một số điểm còn chưa hoàn thiện.

Hệ thống treo cầu sau xe tải dùng hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá (đây vừa là bộ
phận đàn hồi vừa là bộ phận hướng), bộ phận giảm chấn dùng loại thủy lực, loại tác động
2 chiều.
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO
Bảng thông số tính toán.

STT Thông số Giá trị Đơn vị
Kích thước toàn bộ
Dài 6800 mm
1 Rộng 2195 mm
Cao 3305 mm
2 Chiều dài cơ sở 3735 mm
3 Vết bánh trước/sau 1650/1495 mm
Trọng lương xe không tải 3370 Kg
Phân bố lên cầu trước 1790 Kg
4
Phân bố lên cầu sau 1580 Kg
Trọng lượng toàn bộ 6960 Kg
Phân bố lên cầu trước 2290 Kg
5
Phân bố lên cầu sau 4670 Kg
Trọng lượng không được treo
200 Kg
phần trước
6 Trọng lượng không được treo
340 Kg
phần sau

2.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu

- Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra.
Hiện nay có nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc
dao động, vận tốc dao động...
- Trong đồ án tốt nghiệp, ta chỉ lựa chọn theo một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêu tần số dao
động.
-Tuy nhiên khi tính toán hệ thống treo ô tô người ta thường dùng thông số:
Số lần dao động trong 1 phút n: n = 90  120 lần/phút.
- Chọn sơ bộ: n = 100 lần/ phút.

2.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp
2.2.1. Khi xe đầy tải
- Trọng lượng của xe lúc đầy tải là :6960 (kg) ; phân lên cầu :2290/4670;
- Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :
+ Cầu trước : M 1 = 2290-200 =2090 (kg).
+ Cầu sau : M 2 = 4670-340=4330 (kg).

- Tải trọng tác dụng lên một bên nhíp cầu trước và một bên nhíp cầu sau là:
M 1 .10 2090.9,8
Z t1 = 2 = 2 = 10241 (N).
M 2 . 10 4330.9,8
Z t2 = 2 = 2 = 21217 (N).
2.2.2. Khi xe không tải
- Trọng lượng bản thân : 3370 kg, phân lên cầu : 1790/1580;
- Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :
'
+) Cầu trước : M 1 = 1790-200=1590 (kg).
'
+) Cầu sau : M 2 = 1580-340=1240 (kg).

- Tải trọng tác dụng lên một bên nhíp cầu trước và một bên nhíp cầu sau là:
'
M 1 . 10 1590.9,8
'
Z t1 = 2 = 2 = 7791 (N).
'
M 2 . 10 1240.9,8
'
Z t2 = 2 = 2 = 6076 (N).
2.3. Thiết kế nhíp trước
2.3.1. Độ cứng của hệ thống treo C
- Tần số dao động góc và độ cứng của hệ thống treo quan hệ với nhau theo công thức
(3.1):
2
π
C=M
30( )
n
( 2. 1)
Trong đó:
C - Độ cứng của hệ thống treo (N/m).
M- Khối lượng được treo (kg) : M = 2090/2 = 1045 (kg).
n - Tần số dao động. n = 100 (lần/phút).
2
 
 100 
 C =1045  30  = 114481 (N/m).
- Theo công thức độ vừng tĩnh được tính như sau :
300 ¿ 2
f t = n
()¿ ¿2 ¿ ¿¿  300 
=  100  = 9 (cm) = 0,09 (m).

2.3.2. Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp
A B X''
X'
Z' Z'' Z2
Z1 Z
Hình 2.2: Sơ đồ lực tác dụng
Lực tác dụng lên lá nhíp là phản lực của đất Z tác dụng lên nhíp tại điểm tiếp xúc của
nhíp với dầm cầu. Quang nhíp thường được đặt dưới một góc α, vì vậy trên nhíp sẽ có lực
dọc X tác dụng. Muốn giảm lực X góc α phải làm càng nhỏ nếu có thể. Nhưng góc α phải
có trị số giới hạn nhất định để đảm bảo cho quang nhíp không vượt quá giá trị trung gian
(vị trí thẳng đứng). Khi ô tô chuyển động không tải thì góc α thường được chọn không bé
hơn 5°. Khi tải trọng đầy góc α có thể đạt trị số 40 ÷ 50°. Để đơn giản tính toán sẽ không
tính đến ảnh hưởng của lực X.
 Phản lực từ mặt đường tác dụng lên một bánh xe phía trước:

Z bx=G đ t +G 0t =¿ 10241+980 = 11221 (N)
 Chọn chiều dài lá nhíp chính: Đối với nhíp trước xe tải
L = (0,26÷0,35) LX
Lx: chiều dài của xe (3360 mm).
 L = (0,22÷0,35) . 3735 = 971÷1307 (mm).
Chọn chiều dài lá nhíp chính L = 1300 (mm)
Chọn chiều rộng quang nhíp lq = 120 (mm).
1/2 lá nhíp từ quang nhíp: lk = (L – lq)/2 = 590 (mm)
Như vậy ll = 590 (mm).
Chọn số lá nhíp là 9 được chia làm hai nhóm:
Nhóm 1: gồm 2 lá có L = 1300 (mm) chiều dày 8 (mm)
Nhóm 2: gồm 7 lá, chiều dày các lá 8,5 (mm)
Chiều rộng các lá 70 (mm)
Độ êm dịu của ô tô phụ thuộc nhiều vào độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp. Khi xác
định các đại lượng này để thiết kế HT treo với việc kể đến tần số dao động cần thiết của
nhíp và bắt chúng vào cầu, người ta chuyển sang xác định kích thước chung của nhíp và
các lá nhíp. Độ bền và chu kỳ bảo dưỡng của nhíp phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn
chiều dài của nhíp trên cơ sở tải trọng, ứng suất, độ võng tĩnh.
Ta biết rằng ứng suất tỷ lệ nghịch với bình phương chiều dài nhíp, vì vậy khi tăng một
chút chiều dài nhíp, ta phải tăng đáng kể bề dày các lá nhíp. Điều này rất quan trọng với
lá nhíp gốc vì nó phải chịu thêm cả tải trọng ngang, dọc và momen xoắn. Nếu chiều dài
nhíp bé ta không thể tăng chiều dài lá nhíp gốc mặc dù thỏa mãn các yêu cầu tải trọng, độ
võng, ứng suất. Nếu nhíp quá dài làm chô độ cứng của nhíp giảm, nhíp làm việc nặng
nhọc hơn gây va đập giữa ụ nhíp và khung xe.
Tóm lại, ta không thể lấy chiều dài nhíp quá bé hoặc quá lớn mà còn kết hợp cả bề dày và
bề rộng của nhíp để xác định kích thước hình học của nhíp.
Khi nhíp làm việc các lá nhíp không chỉ chịu lực thẳng đứng mà còn chịu lực ngang và
momen xoắn, các lực này tác động chủ yếu lên lá gốc và tai nhíp, chỉ có một phần lực

được chuyển cho các lá kế tiếp lá nhíp gốc. Do vậy để tăng độ bền của lá nhíp chính và
tai nhíp ta phải tăng chiều dày lá nhíp chính và chiều dài của một số lá sát với lá nhíp
chính.
Việc xác định chiều dài các lá nhíp là một trong những điều kiện cơ bản để đảm bảo độ
đồng đều giữa các lá nhíp, điều này cần thiết để năng cao tuổi thọ của nhíp. Chiều dài các
lá nhíp được xác định từ điều kiện sao cho dạng của nhíp thực tế trong mặt phẳng gần
trùng với dầm hình thang và điều kiện cân bằng phản lực trên đầu mút các lá nhíp từ tải
trọng ngoài được xác định bằng phương pháp tải trọng tập trung. Hệ phương trình dùng
để xác định chiều dài nhíp có dạng:
 j2 l1 j2 l3 3 l 2
0, 5 j (3 l  1)  (1  j )  0,5( l ) .(3 l  1)  0
 1 2 1 2 3
 j3 l2 j3 l 4 3 l3
0, 5 (3  1)  (1  )  0,5( ) .(3  1)  0
 j2 l3 j2 l3 l4
.........................................................................

 jn l n 1 jn
0, 5 j (3 l  1)  (1  j )  0
 n 1 n n 1
Trong đó: li: chiều dài lá nhíp thứ i

ji: momen quán tính mặt cắt ngang của lá nhíp thứ i
b.d 3
j = 12 trong đó b, d lần lượt là bề rộng và bề dày của lá nhíp
- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coi hai lá
gộp lại thành một lá với:
3
2 bh
J 1=
12 (Khi đó n =1 ứng với lá 2, n = 2 ứng với lá 3,...)
2.70 .8 3 70.8,53
 j1 = = 5973 (mm4); j3 = … = j9 = = 3582 (mm4)
12 12
với l1 = 590 (mm) giải hệ phương trình ta được:

Từ phương trình cuối ta có: l9 = 0,6l8 thế lần lượt từ dưới lên trên ta được kết quả sau: l 8
=0,725l7; l7=0.788l6; l6=0,827l5; l5=0,854l4; l4=0.873l3; l3=0.826l2
mà l2 = l1 =590 (mm) => l3 =488 mm; l4 = 426 (mm) ; l5 = 364 (mm) ; l6=301 (mm) ; l7 =
237 (mm) ; l8 = 172 (mm) ; l9 = 104 (mm)
Từ phương trình Lk = 2lk + lq ta có bảng sau
Bảng 2.1 : Chiều dài thực tế các thanh nhíp Lk
Nhíp số 1 2 3 4 5 6 7 8 9
lk 590 590 488 426 364 301 237 172 104
Lk 1300 1300 1096 972 848 722 594 464 328
2.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp.
- Độ cứng của nhíp đối với trường hợp nhíp đối xứng:
6 Eα
C= n
∑ a3k +1 ( Y k −Y k +1 )
k=1 (2.2)
- Trong đó:
- Hằng số thực nghiệm,  = 0,85.

E- Môđun đàn hồi của vật liệu khi uốn, E= 2.105 (MN/m2)
ak = l1 – lk (k = 2n).
lk – Chiều dài nửa lá nhíp thứ k.

1
Y k = ;Y n+1 =0
Ik
I1 = J1, I2 = J1+ J2 , …
Ik = J1 + J2+...+Jk, ...
3
k
bh
2,...,Jk,....,Jn: mô men quán tính của tiết diện lá nhíp, Jk= 12
J
- Ta có bảng tính toán sau:

Bảng 2.2
lk ak+1 b hk jk ik Yk Yk-Yk+1 a3(Yk-Yk+1)
k
mm mm mm mm mm4 mm4 10-4 10-4 10-1
0.00006
1 590 102 70 8 5973 5973 0.000167 66.9
3
0.00002
3 488 164 70 8.5 3582 9555 0.000105 127.9
9
0.00001
4 426 226 70 8.5 3582 13137 0.000076 184.7
6
0.00001
5 364 289 70 8.5 3582 16719 0.000060 265.5
1
0.00000
6 301 353 70 8.5 3582 20301 0.000049 307.9
7
0.00000
7 237 418 70 8.5 3582 23883 0.000042 438.2
6
0.00000
8 172 486 70 8.5 3582 27465 0.000036 482.2
4
0.00003
9 104 590 70 8.5 3582 31047 0.000032 6572.1
2

Σa3(Yk-Yk+1) 8445.4
+ Độ cứng của nhíp là:

6 Eα
C= n
6.2.105.106.0,85.103
∑ a3k +1 ( Y k −Y k +1 )
k=1 = 8445,4 =120776 (N/m)
+ Tần số dao động thực tế:
30 C 30 120776
n= Π M =  √
1045 = 102 ( lần/phút) – thoả mãn yêu cầu.
- Như vậy các thông số kích thước của nhíp khá phù hợp về mặt độ cứng hay tần số
dao động cho phép.
+ Độ võng tĩnh của nhíp đối với trường hợp nhíp đối xứng:
Zt n 10241
a Y 3
k 1 k  Yk 1 
f t = 6 Eα k 1 = 120776 = 0,0848 (m) .
2.3.4. Xác định phản lực tác dụng tại các đầu mút của lá nhíp
Tính theo phương pháp tải trọng tập trung. Giả thiết các lá nhíp khi là việc chỉ tiếp xúc ở
hai đầu lá như vậy lực được truyền từ lá này sang lá kia chỉ qua hai điểm đầu mút của lá,
phần còn lại không tiếp xúc và như vậy lá được biến dạng tự do. Với giả thiết tải trọng
tập trung, giữa các lá ở hai đầu đưa vào các con lăn, phần giữa nhíp được kẹp cứng bằng
các quang nhíp, truyên lực giũa các lá chỉ nằm giữa hai đầu.
Nếu chỉ khảo sát ½ lá nhíp, ta có thể hình dung bộ nhíp được cấu tạo từ một số dầm được
ngàm chặt một đầu, ở đầu tự do chịu tác động của một tải trọng ngoài, ứng suất trong các
lá có thể xác định nếu biết các lực tác động lên mỗi lá nhíp. Như vậy bài toán xác định
ứng suất chuyển về bài toán xác định các lực đặt lên các lá nhíp: X 1, X2, … Xn-1
Sơ đồ tính nhíp:

l1 P
l2 X2
lk Xk
ln-1 Xn-
1
ln X
n
Tại điểm đầu của lá nhíp thứ hai thì biến dạng của lá nhíp thứ nhất và lá nhíp thứ hai
bằng nhau, tương tự tại đầu của lá nhíp thứ k thì biến dạng của lá nhíp thứ k-1 và lá thứ k
bằng nhau. Bằng cách lập biểu thức biến dạng tại các điểm trên và cho chúng bằng nhau
từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X2, …Xn-1
Ta có hệ phương trình để tính toán phản lực:

A 2 P  B2 X1  C 2 X 2  0
A X  B X  C X  0
 3 1 3 2 3 3

.....................................

A n X n  2  Bn X n 1  0
3
j  3l   j  1  l   3l 
Ak  k  k 1  1 ; Bk   1  k  ; Ck   k 1  .  k  1
2 jk 1  lk   jk 1  2  lk   lk 1 
Trong đó:
Gđ t 10241
P= = 2 = 5120,5 (N)
2
lk: ½ chiều dài hiệu dụng của lá nhíp thứ k
P: phản lực tác dụng lên tai nhíp
Xi: phản lực tại các đầu mút.
Bảng 2.3: Các hệ số của hệ phương trình

k lk (mm) jk (mm4) Ak Bk Ck
2 590 5973 1 -2 0,743
3 488 3582 0,788 -1,6 0,81
4 426 3582 1,218 -2 0,783
5 364 3582 1,254 -2 0,743
6 301 3582 1,312 -2 0,687
7 237 3582 1,403 -2 0,600
8 172 3582 1,566 -2 0,429
9 104 3582 1,98 -2 -
Thay các giá trị vào hệ phương trình trên ta được:

P  2X 2  0, 743X 3  0
0, 788X 2  1, 6X 3  0,81X 4  0
1, 218X 3  2X 4  0, 783X 5  0
1, 254X 4  2X 5  0, 743X 6  0
1,312X 5  2X 6  0, 687X 7  0
1, 403X 6  2X 7  0, 600X 8  0
1,566X 7  2X 8  0, 429X 9  0
1,98X 8  2X 9  0
Giải hệ trên bằng phương pháp thế với P = 5120,5 (N) ta được kết quả:
X1 = X2 = 1,1X3 = 3866 (N); X3 = … =X9 = 3514 (N)
Xây dựng biểu đồ ứng suất

Hình 2.4: Biểu đồ ứng suất

M C X k .lk  X k 1.l k 1
C  
Công thức tính ứng suất:
Wu Wu (N/cm2)
M B X k .  lk  l k 1 
B  
Wu Wu (N/cm2)
2b.h 2 b.h 2
Wu1  Wui 
u là mo men chống uốn:
6 6
Trong đó W ;
Sử dụng các công thức trên tay số ta có kết quả ở bảng:
Bảng 2.4 : Ứng suất sinh ra trong các lá nhíp

STT l Wu X k ( Mc  c  N mm2  MB  c  N mm2 
(mm) (mm3) N) (Nmm) (Nmm)
1 590 1493.33 3866 566108 379.09 394332 264.06
3 488 842.92 3514 217868 258.47 217868 258.47
4 426 842.92 3514 217868 258.47 217868 258.47
5 364 842.92 3514 221382 262.64 221382 262.64
6 301 842.92 3514 224896 266.81 224896 266.81
7 237 842.92 3514 228410 270.97 228410 270.97
8 172 842.92 3514 238952 283.48 238952 283.48
9 104 842.92 3514 0 0 365456 433.56

KL : Sau khi có các giá trị mô men ta tính ra ứng suất và so sánh với ứng suất cho
phép.Với vật liệu lá nhíp là 60C2. Thì ứng suất cho phép thường có giá trị :
2
[]t = 60000 (N/cm2) = 600 (N/mm ). Ta thấy các lá nhíp đảm bảo đủ bền.
2.3.5. Tính đường kính tai nhíp
Hình 2.5: Tai nhíp

Trong đó: D là đường kính trong của tai nhíp
H0 là chiều dày của lá nhíp chính.
b là chiều rộng của lá nhíp
Tai nhíp chịu tác động của lực kéo Pk hay phanh Pp trị số của lực này được xác định theo
công thức: Pkmax = Ppmax = φ.Zbx
Trong đó: φ là hệ số bám của bánh xe với đường φ = 0,7
Zbx là phản lực của đường tác dụng lên bánh xe.
Zbx = 11221 (N) => Ppmax = 11221.0,7 = 7854,7 (N)
Tai nhíp làm việc theo uốn nén hoặc kéo. Ứng suất uốn ở tai nhíp:
D  h0 6 D  h0
PK max . . 2  3PK max .
σuốn = 2 bho b.h0 2
PK max
Ứng suất nén hoặc kéo ở tai nhíp: nÐn=
bh0
Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp được tính theo công thức :

D  h0 1
PK max .(3  )
σth =
bh0 bh0
Ứng suất tổng hợp cho phép : [σth]=350(MN/m2)=35000(N/cm2)
Như vậy đường kính trong max của tai nhíp được xác định :
 
( th 
1 bh0 2
).  h0
Dmax =
PK max bh0 3
35000 1 7. 0,82
Thay số ta có : Dmax = ( −
7854,7 7.0,8 )
.
3
−¿ 0,8 = 5,59 (cm)
Chọn đường kính tai nhíp : D = 4 (cm) = 40 (mm)

Ứng suất tổng hợp lớn nhất sinh ra :
4  0,8 1
 7854, 7.(3 2
 )  26650(N / cm2 )
σth 7.0,8 0,8.7
σth< [σ] vậy tai nhíp đủ bền.
2.3.6. tính kiểm tra chốt nhíp

Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính danh nghĩa của tai nhíp trừ đi
bạc lót :Dchốt nhíp = 3 (cm) = 30 (mm)
- Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim thì ứng suất chèn dập cho phép :
[chèn dập ] = 7,5 ¿ 9( N/mm2)
- Kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập:
Z 2  P2 112212  7854, 7 2
 chendap    6.52
Db 30.70 ( N/mm2)
Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu,
chèndập<[chèndập].Vậy chốt đảm bảo bề

2.4. Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ.

Hệ thống treo là đối xứng 2 bên, vì vậy khi tính toán ta chỉ cần tính toán cho 1 bên. Tải
trọng tác dụng lên 1 bên của hệ thống treo sau:
Trọng lượng được treo:
Gdt = 21217 (N)
Trọng lượng không được treo tại vị trí cầu sau (G0t3):
340.9,8
G0 t = = 1666 (N)
2
Phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe:
Z bx=G dt + G ot = 21217 + 1666 = 22883 (N)
Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra.
Hiện nay có rất nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia
tốc dao động, vận tốc dao động…
Chọn chỉ tiêu tần số dao động để đánh giá như sau:
Tần số dao động của xe tải: n = 90  120 (lần/phút). Với số lần như vậy thì người khỏe
mạnh có thể chịu được đồng thời hệ treo đủ cứng vững.
30
Ta có: n= với ft : độ võng của HT treo (m)
√f t
Chọn sơ bộ tần số dao động của hệ thống treo sau ns = 100 (lần/phút)
 Độ võng tĩnh f t=¿ = 0,09 (m) = 9 (cm)
Gdt 21217
Độ cứng sơ bộ của hệ thống treo: C= = = 2357,4 (N/cm)
ft 9
Độ võng động fđ= 3÷6 (cm). Chọn fđ = 6 (cm)
2.4.1. tính toán nhíp sau chính

A B X''
X'
Z' Z'' Z2
Z1 Z
Hình 3.1: Phân tích lực tác dụng lên lá nhíp

Khi ô tô chuyển động không tải thì góc α thường được chọn không bé hơn 5°. Khi tải
trọng đầy góc α có thể đạt trị số 40 ÷ 50°. Để đơn giản tính toán sẽ không tính đến ảnh
hưởng của lực X.
 Phản lực từ mặt đường tác dụng lên một bánh xe phía trước:
Z bx=G đ t +G 0t =¿ 21217 + 1666 = 22883 (N)
 Chọn chiều dài lá nhíp chính: Đối với nhíp sau xe tải
L = (0,35÷0,45) LX
Lx: chiều dài cơ sở của xe (3735 mm).
 L = (0,35÷0,45) . 3735 = 1307÷1680 (mm).
Chọn chiều dài lá nhíp chính L = 1600 (mm)
Chọn chiều rộng quang nhíp lq = 140 (mm).
1/2 lá nhíp từ quang nhíp: lk = (l – lq)/2 = 730 (mm)
Như vậy ll = 730 (mm).
Chọn số lá nhíp là 14 được chia làm hai nhóm:
Nhóm 1: gồm 2 lá có L = 1600 (mm) chiều dày 8,5 (mm)

Nhóm 2: gồm 12 lá, chiều dày các lá 9 (mm)

 Chiều rộng các lá 80 (mm)
Hệ phương trình dùng để xác định chiều dài nhíp có dạng:
 j2 l1 j2 l3 3 l 2
0,5 j (3 l  1)  (1  j )  0,5( l ) .(3 l  1)  0
 1 2 1 2 3
 j3 l2 j3 l 4 3 l3
0,5 (3  1)  (1  )  0,5( ) .(3  1)  0
 j2 l3 j2 l3 l4
.........................................................................

 jn ln 1 jn
 0,5 (3  1)  (1  )0
 jn 1 l n jn 1
Trong đó: li: chiều dài lá nhíp thứ i

b.d 3
j = 12 trong đó b, d lần lượt là bề rộng và bề dày của lá nhíp
2.80 .8,53 80. 93
 j1 = = 8188 (mm4); j3 = … = j9 = = 4860 (mm4)
12 12
từ phương trình cuối ta có: l14 = 0,6l13 thế lần lượt từ dưới lên trên ta được kết quả sau:
l13 =0,725l12; l12=0.788l11; l11=0,827l10; l10=0,854l9; l9=0,873l8; l8=0,888l7; l7 = 0,9l6; l6 =
0,91l5; l5=0,917l4; l4=0,925l3; l3=0,886l2
mà l2 = l1 = 730 (mm) => l3 = 647 mm; l4 = 598 (mm) ; l5 = 548(mm) ; l6=500 (mm) ; l7 =
450 (mm) ; l8 = 399 (mm) ; l9 = 348 (mm) ; l10=298(mm) ; l11 = 246 (mm) ; ; l12= 194
(mm) ; l13 = 140 (mm) ; l14 = 85 (mm)
Theo công thức : Lk = 2lk + 140 ta có
Bảng 2.5a : thông số lá nhíp chính

Nhíp
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
số
lk 730 730 647 598 548 500 450 399 348 298 246 194 140 85

160 143 123 114

Lk 1600 1336 1040 938 836 736 632 528 420 310
0 4 6 0
2.4.2. Nhíp sau phụ
- Chọn L p = 1200 (mm).
lq
- Kích thước của quang nhíp chính = 140 (mm).
- 1/2 lá nhíp tính từ quang nhíp :lk = (LK – lq)/2 = (1200 – 140)/2 =530 (mm)
- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ
thông số sau:
+ Số lá nhíp n = 8
+ Chiều rộng b =80 ( mm).
+ Chiều dày h1 = h 2 = 8,5 (mm); h 3 =h 4 =….h8= 9 (mm).

b 80
+ Chiều rộng b và chiều dày h k thỏa mãn: 6 < hk = 8,5 = 9,4 <10
Ta có hệ phương trình dạng :
 j2 l1 j2 l3 3 l 2
 0,5 (3  1)  (1  )  0,5( ) .(3  1)  0
j1 l2 j1 l2 l3

 j3 l 2 j3 l 4 3 l3
0,5 (3  1)  (1  )  0,5( ) .(3  1)  0
 j2 l3 j2 l3 l4
.........................................................................

 jn l n 1 jn
0,5 j (3 l  1)  (1  j )  0
 n 1 n n 1
trong đó:
li: chiều dài lá nhíp thứ i

Từ phương trình cuối thế lần lượt từ dưới lên trên ta được kết quả sau: l 8 =0,67;
l7=0.725l6; l6=0,788l5; l5=0,827l4; l4=0.854l3; l3=0.803l2
l2 = l1 = 530 (mm) => l3 = 426 (mm) ; l4 = 363 (mm) ; l5 = 300 (mm) ; l6=236 (mm) ; l7 =
172 (mm) ; l8 = 104 (mm)
Độ dài các lá nhíp được tính theo công thức : Lk = 2lk + 140
Bảng 2.5b : thông số lá nhíp chính
Nhíp
1 2 3 4 5 6 7 8
số
lk 530 530 426 363 300 236 172 104
Lk 1200 1200 992 866 740 612 484 348
2.4.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp chính
và nhíp phụ.
Với sự phân bố này phải đảm bảo sao cho khi đầy tải thì nhíp chính vẫn đủ bền. Không
có công thức tính trực tiếp giá trị này do đó ta phải dùng phương pháp thử nghĩa là giả
thiết một trọng lượng nào đó đặt lên nhíp chính sau đó tính bền cho nhíp chính nếu không
đủ bền thì phải giảm trọng lượng đi ngược lại thì tăng lên. Trọng lượng này có thể tính từ
việc chọn số % tải trọng của xe tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc.
Gọi a là % tải trọng của xe tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc
Khi đó trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo khi nhíp phụ bắt đầu làm việc.
a
' ' '
G c =G 0+
100 .G
(2.5)
Trong đó:
'
G 0: là trọng lượng không tải tác dụng lên hệ thống treo

'
G : là trọng lượng của xe tác dụng lên hệ thống treo khi đầy tải.
'
G c : là trọng lượng do nhíp chính chịu
Ngoài ra khi đầy tải nhíp chính và nhíp phụ cùng chịu thêm tải trọng
' '
G f = G t- G c (2.6)
G'f
Biến dạng của nhíp phụ được tính ff = Ct (2.7)
* Chú ý:
Khi trị số a càng lớn thì xe càng "êm". nhưng nhíp dễ bị quá tải còn ngược lại nếu a
quá nhỏ thì ưu điểm của nhíp 2 tầng sẽ bị giảm đi.
Chọn hệ số a = 20%
Vậy từ công thức:
a
' ' '
G c =G 0+
100 .G
(2.8)
Trong đó:
' '
G 0 =Z t2 = 6076 (N)
Thay số vào ta có:
'
G c = 6076 + 0,2.21217 = 10320 (N)
' '
=> G f = Gt - G c = 21217 - 10320 = 10897 (N)
Đây là trọng lượng mà nhíp chính và phụ cùng chịu .
Lập bảng tính toán với nhíp chính ta có:
K l A B 3
h k J k I k Y k Y k -Y a k+1 (

Y k -
(mm (mm k+1 Y k+1

k+1 −4
(mm) (mm) (mm) 4 4 (mm ) )
−4
(mm) ) ) (mm )
(mm
−1
)
0.000122
1 730 83 80 8.5 8188 8188 0.0000455 26.0
1
0.000076
2 647 132 80 9 4860 13048 0.0000208 47.8
6
0.000055
3 598 182 80 9 4860 17908 0.0000119 71.8
8
0.000043
4 548 230 80 9 4860 22768 0.0000077 94.0
9
0.000036
5 500 280 80 9 4860 27628 0.0000054 118.8
2
0.000030
6 450 331 80 9 4860 32488 0.0000040 145.2
8
0.000026
7 399 382 80 9 4860 37348 0.0000031 171.8
8
0.000023
8 348 432 80 9 4860 42208 0.0000024 197.2
7
0.000021
9 298 484 80 9 4860 47068 0.0000020 225.4
2
0.000019
10 246 536 80 9 4860 51928 0.0000016 253.7
3
0.000017
11 194 590 80 9 4860 56788 0.0000014 285.1
6
0.000016
12 140 645 80 9 4860 61648 0.0000012 318.0
2
0.000015
13 85 730 80 9 4860 66508 0.000015 5835
0
Σa3(Yk-Yk+1) 7791
6. E .α
n 6.2.1011.0,85.10 3
∑a Y Y
3
k+1 .( k− k+1 )
C= k=1 = 7791 = 130920 (N/m)

Lập bảng tính toán với nhíp phụ ta có

3
a k+1 (
A Y k -
J k I k Y k -Y
l B h k Y k
K k+1 (mm (mm k+1 Y k+1
(mm) (mm) (mm)
−4
4 4 (mm ) )
(mm) ) )
−4
(mm )
(mm
−1
)
0.000045
1 530 104 80 8.5 8188 8188 0.0001221 51.2
5
0.000020
2 426 167 80 9 4860 13048 0.0000766 96.9
8
0.000011
3 363 230 80 9 4860 17908 0.0000558 144.8
9
0.000007
4 300 294 80 9 4860 22768 0.0000439 195.7
7
0.000005
5 236 358 80 9 4860 27628 0.0000362 247.8
4
6 172 426 80 9 4860 32488 0.0000308 0.000004 309.2
0.000026
7 104 530 80 9 4860 37348 0.0000268 3989.9
8
Σa3(Yk-Yk+1) 5035.4
6. E .α
n 6.2.1011.0,85.10 3
∑a Y Y
3
k+1 .( k− k+1 )
C= k=1 = 5035.4 = 202566 (N/m)
Sau khi tính được độ cứng của nhíp chính và nhíp phụ ta có độ cứng của cả hệ thống là:
Ct = C1 + C2 (2.9)
Trong đó:
C1 là độ cứng của nhíp phụ

C2 là độ cứng của nhíp chính

Do đó ta có:
Ct = 202566 + 130920 = 333486 (N/m)
Sau khi tính được độ cứng của nhíp ta tính độ võng của nhíp chính và nhíp phụ:
G 21217
ft = C = 333486 = 0,0636 (m) = 6,36 (cm)
Vậy ta có tần số dao động của nhíp:
300 300
  118
n= f 6.36 (l/phút)
* Kết luận:
Qua phần kiểm nghiệm trên ta thấy hệ thống treo sau thoả mãn điều kiện êm dịu trong
khi làm việc khi đầy tải. Tần số dao động của xe cho phép với xe tải n thuộc
90-120 (l/ph)
Vậy ta có biến dạng của nhíp phụ :
G'f 10897
f f = C t = 333486 = 0,033 (m) = 3,3 (cm).
 Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp phụ khi xe đầy tải.
Gf = C f .f f = 0,033.202566 = 6685 (N)

Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp chính là:
Gc = Gt – Gf = 21217 - 6685 = 14532 (N)
2.4.5. Tính bền nhíp chính và nhíp phụ.
Tính theo phương pháp tải trọng tập trung. Giả thiết các lá nhíp khi là việc chỉ tiếp xúc ở
hai đầu lá như vậy lực được truyền từ lá này sang lá kia chỉ qua hai điểm đầu mút của lá,
phần còn lại không tiếp xúc và như vậy lá được biến dạng tự do. Với giả thiết tải trọng

tập trung, giữa các lá ở hai đầu đưa vào các con lăn, phần giữa nhíp được kẹp cứng bằng
các quang nhíp, truyên lực giũa các lá chỉ nằm giữa hai đầu.
Nếu chỉ khảo sát ½ lá nhíp, ta có thể hình dung bộ nhíp được cấu tạo từ một số dầm được
ngàm chặt một đầu, ở đầu tự do chịu tác động của một tải trọng ngoài, ứng suất trong các
lá có thể xác định nếu biết các lực tác động lên mỗi lá nhíp. Như vậy bài toán xác định
ứng suất chuyển về bài toán xác định các lực đặt lên các lá nhíp: X 1, X2, … Xn-1
Sơ đồ tính nhíp:
l1 P
l2 X2
lk Xk
ln-1 Xn-
1
ln X
n
Tại điểm đầu của lá nhíp thứ hai thì biến dạng của lá nhíp thứ nhất và lá nhíp thứ hai
bằng nhau, tương tự tại đầu của lá nhíp thứ k thì biến dạng của lá nhíp thứ k-1 và lá thứ k
bằng nhau. Bằng cách lập biểu thức biến dạng tại các điểm trên và cho chúng bằng nhau
từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X2, …Xn-1
Hệ phương trình đó như sau:

A2.P + B2.X2 + C2.X3 = 0
A3.X2+ B3.X3 + C3.X4 = 0
.........................................
A2.Xn-1 + Bn.Xn + Cn.Xn+1 = 0

J l B =−( 1+ J l l
A= k
(3.
k−1
−1 ) k
k
) C 1
k= 2 (
k +1
)3 ( 3
k
−1)
2.J l
k
Trong đó : k−1 l k ; J k −1 ; k lk +1 .
a, Tính toán với nhíp phụ.
Gdt 6685
Với : P = = 2 = 3342,5 (N)
2
b .h k
3
k
Ta có: Jk = 12 ; J2 = ... J9
Lập bảng kết quả tính toán ta có:
4
J k (mm
k l(mm) ) A k B k C k
1 530 8188.33 0 0 0
2 426 4860.00 0.81 -1.59 0.8
3 363 4860.00 1.26 -2.00 0.74
4 300 4860.00 1.31 -2.00 0.69
5 236 4860.00 1.40 -2.00 0.60
6 172 4860.00 1.56 -2.00 0.43
7 104 4860.00 2.00 -2.00 0
- Hệ phương trình trở thành :

0,81.3342,5 – 1,59.X2 + 0,8.X3 =0
1,26.X2 – 2.X3 + 0,74.X4 =0
1,31.X3 – 2.X4 + 0,69.X5 =0
1,4.X4 – 2.X5 + 0,6.X6 =0
1,56.X5 – 2.X6 + 0,43.X 7 =0

2.X6 – 2.X7 =0
Sau khi giải hệ phương trình ta có kết quả:
X2 =X3 =X4 =X5 =X6 =X 7 = 3342,5 (N).

Khi có các giá trị Xk ta xác định được các giá trị mômen tại A và B của từng lá nhíp như
sau:
LK
XK
XK+1
L K+1
XK L K - L K+1
XK L K - XK+1 L K+1
M C X k .l k  X k 1.l k 1
C  
Công thức tính ứng suất: Wu Wu (N/cm2)
M B X k .  lk  lk 1 
B  
Wu Wu (N/cm2)
2b.h 2 b.h 2
Wu1  Wui 
u là mo men chống uốn:
6 6
Trong đó W ;

Sử dụng các công thức trên tay số ta có kết quả ở bảng:
W u (mm MB
Mc (Nmm)  c  N mm   c  N mm2 
2
l(mm) X k (N)
3
) (Nmm)
530 1926.67 3342.5 347620 180.4 347620 180.4

426 1080.00 3342.5 210577.5 195.0 210577.5 195.0
363 1080.00 3342.5 210577.5 195.0 210577.5 195.0
300 1080.00 3342.5 213920 198.1 213920 198.1
236 1080.00 3342.5 213920 198.1 213920 198.1
172 1080.00 3342.5 227290 210.5 227290 210.5
104 1080.00 3342.5 0 0 347620 321.9
2
=> So sánh các giá trị ứng suất của các lá nhíp trên bảng với [t]=600 (N/mm ) ta
thấy các lá nhíp đảm bảo bền .
b) Tính toán với nhíp chính
Tương tự như tính với nhíp phụ ta có :
- Số lá nhíp :14 lá .
14532
- Tải trọng tác dụng lên một đầu nhíp Pt = 2 = 7266 (N)
Các kết quả hệ số Ak, Bk, Ck được lập trong bảng sau:

4
J k (mm
K l(mm) A k B k C k
)
1 730 8188.33 0.00 0.00 0.00
2 647 4860.00 0.50 -1.59 0.89
3 598 4860.00 1.12 -2.00 0.88
4 548 4860.00 1.14 -2.00 0.86
5 500 4860.00 1.15 -2.00 0.85
6 450 4860.00 1.17 -2.00 0.83
7 399 4860.00 1.19 -2.00 0.81
8 348 4860.00 1.22 -2.00 0.78
9 298 4860.00 1.25 -2.00 0.75
10 246 4860.00 1.32 -2.00 0.68
11 194 4860.00 1.4 -2.00 0.60
12 140 4860.00 1.57 -2.00 0.43
13 85 4860.00 2.00 -2.00 0.00
- Hệ phương trình trở thành :
0,5.7266 – 1,59.X2 + 0,89.X3 =0
1,12.X2 – 2.X3 + 0,88.X4 =0
1,14.X3 – 2.X4 + 0,86.X5 =0
1,15.X4 – 2.X5 + 0,85.X6 =0
1,17.X5 – 2.X6 + 0,83.X 7 =0
1,19.X6 – 2.X7 + 0,81.X 8 =0
1,22.X7 – 2.X8 + 0,78.X 9 =0
1,25.X8 – 2.X9 + 0,75X 10 =0

1,32.X 9 -2.X 10 + 0,68.X 11 =0
1,4.X 10 - 2.X 11 + 0,6.X 12 =0
1,57.X11 – 2.X12 + 0,43X 13 =0
2.X 12 -2.X 13 =0
Sau khi giải hệ phương trình trên ta có:
X 2 =X 3 =….=X13= 7266 (N)

Bảng tính ứng suất cho nhíp chính
W u (
X ( Mc MB
 c  N mm2   c  N mm2 
k
stt l(mm) mm
3
N) (Nmm) (Nmm)
)
1 730 1926.67 7266 603078 313.0 603078 313.0
2 647 1080.00 7266 356034 329.7 356034 329.7
3 598 1080.00 7266 363300 336.4 363300 336.4
4 548 1080.00 7266 348768 322.9 348768 322.9
5 500 1080.00 7266 363300 336.4 363300 336.4
6 450 1080.00 7266 370566 343.1 370566 343.1
7 399 1080.00 7266 370566 343.1 370566 343.1
8 348 1080.00 7266 363300 336.4 363300 336.4
9 298 1080.00 7266 377832 349.8 377832 349.8
10 246 1080.00 7266 377832 349.8 377832 349.8
11 194 1080.00 7266 392364 363.3 392364 363.3
12 140 1080.00 7266 399630 370.0 399630 370.0
13 85 1080.00 7266 0 0 617610 571.9
Kết luận :

So sánh các giá trị ứng suất của các lá nhíp trên với ứng suất cho phép :
2
[t] = 600 (N/mm ). Ta thấy các lá nhíp đủ bền
2.4.6. Tính bền tai nhíp
Hình 2.5: Tai nhíp

Trong đó: D là đường kính trong của tai nhíp
h0 là chiều dày của lá nhíp chính.
b là chiều rộng của lá nhíp
Tai nhíp chịu tác động của lực kéo P k hay phanh Pp trị số của lực này được xác
định theo công thức: Pkmax = Ppmax = φ.Zbx
Trong đó: φ là hệ số bám của bánh xe với đường φ = 0,7
Zbx là phản lực của đường tác dụng lên bánh xe.
Zbx = 22883 (N) => Ppmax = 22883.0,7 = 16018 (N)
Tai nhíp làm việc theo uốn nén hoặc kéo. Ứng suất uốn ở tai nhíp:
D  h0 6 D  h0
PK max . . 2  3PK max .
σuốn = 2 bho b.h0 2
PK max
Ứng suất nén hoặc kéo ở tai nhíp: nÐn=
bh0
Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp được tính theo công thức :
D  h0 1
PK max .(3  )
σth =
bh0 bh0

Ứng suất tổng hợp cho phép : [σth] =350(MN/m2)=35000(N/cm2)

Như vậy đường kính trong max của tai nhíp được xác định :
 
( th 
1 bh0 2
).  h0
Dmax =
PK max bh0 3
Thay số ta có :
2
35000 1
Dmax = ( − ). 8.1,7 −¿1,7= 14,5 (cm)
16018 8.1,7 3
Chọn đường kính tai nhíp : D = 6 (cm) = 60 (mm)
Ứng suất tổng hợp lớn nhất sinh ra :
6  1, 7 1
 16018.(3 2
 )  17194( N / cm2 )
σth 8.1, 7 1, 7.8
σth< [σ] vậy tai nhíp đủ bền.

2.4.7. Tính kiểm tra chốt nhíp
- Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa của tai nhíp trừ bạc
lót.
Dchốt= 50 mm.
- Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim thì ứng suất chèn dập cho phép :
[chèn dập ] = 7,5 ¿ 9( N/mm2)
- Kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập:
Z 2  P2 228832  160182
 chendap    6.98
Db 50.80 ( N/mm2)
Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu,
chèndập<[chèndập].Vậy chốt đảm bảo bền.

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ GIẢM CHẤN

3.1. Thiết kế giảm chấn trước
3.1.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG
Hệ số cản của hệ thống treo K góp phần quan trọng, nó tạo ra độ êm dịu của xe. T ương
tự bộ phận đàn hồi, tùy thuộc cách lắp giảm chấn trên xe. Hệ số cản của giảm chấn K g
có thể bằng hoặc không bằng hệ số cản của hệ thống treo.

3.1.1.1. Hệ số cản của hệ thống treo.
Hình 2.6 : Đặc tính giảm chấn

Lực cản giảm chấn Pg do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào lực cản tương đối của các dao
động thùng xe với các bánh xe. Pg =K.Ztn
K là hệ số cản của giảm chấn , m là số mũ phụ thuộc vào giá trị của Z t, trong vùng vận
tốc hiện nay của giảm chấn Zt = 0,3 (m/s) thì m nằm trong khoảng từ 1 ÷2 khi tính toán ta
thừa nhận m = 1. Đường đặc tính của giảm chấn là đường không đối xứng tác dụng hai
chiều.
K

Hệ số dập tắt của giảm chấn : 2 CM

Gt
C
Trong đó: C là độ cứng của HT treo ft (N/m)
M là khối lượng tĩnh trên 1 bánh xe

 là hệ số dập tắt chấn động , ( = 0, 150, 3). Lấy  = 0, 2.
Gt trọng lượng được treo tính trên 1 bánh xe ở trạng thái tĩnh
ft là độ võng tĩnh của HT treo ft = 8,48(cm)
2 Gt
K tr 
3,13 f t
Hệ số cản của HT treo được xác định theo công thức:
2.0, 2.10241
 Ktr = 3,13. 0, 0848 = 4494 (Ns/m)
3.1.1.2. Xác định hệ số cản của giảm chấn.

- Hệ số cản trung bình của giảm chấn :
K tr
Kg= cos  (3.2)
Trong đó:
Ktreo- Hệ số cản của hệ thống treo.
- Góc nghiêng của giảm chấn,  = 200.

4494
2 0
 5089
 Kg = cos 20 (Ns/m)
- Ta lại có các quan hệ:
K tr K tr
 2,5  3  2,75
Kn chọn K n
Kn+ Ktr = 2. Kgc (3.3)

Trong đó:

Kn- Hệ số cản của giảm chấn lúc nén.

Ktr- Hệ số cản của giảm chấn lúc trả.
- Với giảm chấn, lực cản ở hành trình trả thường lớn hơn ở hành trình nén với mục
đích, khi bánh xe đi qua chỗ gồ ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên
khung xe những xung lực lớn ảnh hưởng đến độ bền khung xe và sức khoẻ người trong
xe. Do đó năng lượng được hấp thụ vào chủ yếu là ở hành trình trả.
- Giải hệ phương trình trên, ta được:
 Kn = 2714 (Ns/m)
Ktr = 7464 (Ns/m)

3.1.1.3. Xác định lực cản của giảm chấn.
- Lực cản của giảm chấn trong hành trình nén:
Pn = Kn. Vg (3.3)
Trong đó:
Vg- Tốc độ piston trong hành trình nén, Vg = 0,3 ( m/s).
Kn- Hệ số cản của giảm chấn trong hành trình nén, Kn= 2714 (Ns/m).
Pn = 2714.0,3 = 814 (N).
- Lực cản của giảm chấn khi nén mạnh:
Pnmax = Pn + K’n. (Vgmax-Vg) (3.4)
Trong đó:
Vgmax- Tốc độ piston khi nén mạnh, Vgmax = 0,6 (m/s).
K’n- Hệ số cản của giảm chấn khi nén mạnh, K’n= 0,6Kn
Pnmax = 814 + 0,6.2714.(0,6-0,3) = 1302,7 (N).
- Lực cản của giảm chấn trong hành trình trả:
Ptr = Ktr. Vg (3.5)
Trong đó:

Vg- Tốc độ piston trong hành trình trả, Vg = 0,3 (m/s).

Ktr- Hệ số cản của giảm chấn trong hành trình trả, Ktr= 7464 (Ns/m)
Ptr = 7464.0,3 = 2239,2 (N).
- Lực cản của giảm chấn khi trả mạnh:
Ptrmax = Ptr + K’tr. (Vgmax-Vg) (3.6)
Trong đó:
Vgmax- Tốc độ piston khi trả mạnh, Vgmax = 0,6 (m/s).
K’tr- Hệ số cản của giảm chấn khi trả mạnh, K’tr= 0,6 (Ktr)
Ptrmax = 2239,2 + 0,6.7464.(0,6-0,3) = 3582,7 (N).
3.1.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.
3.1.2.1. Xác định đường kính, hành trình pistol.
- Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là V = 0, 3(m/s).
- Công suất tiêu thụ của giảm chấn được xác định theo công thức:
 Ktr  K n  V 2  K .Vg2  5089.0,32  458

g g
Ng = 2 (W)
- Công suất tỏa nhiệt của một của một vật thể kim loại
códiện tích tỏa nhiệt là F được tính như sau: Ld
Lm
dc
Nt = 427. . F. (Tmax - Tmin) (3.7)
dn
Trong đó:
Lg
d
D
- Hệ số truyền nhiệt, Dn
Lp
chọn  = 0, 13 J/m2
Lv
Nhiệt độ cho phép:

Ld
Tmax=1400;Tmin = 200
- Cân bằng phương trình nhiệt ta có:

458 = 427. 0,13. F. (140-20)
 F = 0,06876 m-2 = 68760 (mm2)
mà F = Dn.L = 68760 (mm2)
- Chọn Dn = 50 (mm)
68760
 438
 L   .50 (mm)
- Kích thước sơ bộ của giảm chấn bao gồm chiều dài của các bộ phận:
Ld là chiều dài phần đầu giảm chấn; L m là chiều dài bộ phận làm kín; L P là chiều dài
piston giảm chấn; Lv là chiều dài phần đế van giảm chấn; L G là hành trình làm việc cực
đại của giảm chấn, LG phải lớn hơn khoảng dịch chuyển của bánh xe từ điểm hạn chế trên
đến điểm hạn chế dưới.
- Nếu lấy đường kính pittông d làm thông số cơ bản, các thông số khác được xác định:
D = 45 (mm); d = 35 (mm); dc = 10 (mm); dn = 39 (mm)
LP = 35 (mm); Ld = 50 (mm); Lm = 50 (mm); Lv = 30 (mm).
LG = 300 (mm).
- Do đó: L = L V + L P + L G + L m = 465 (mm) > 438 (mm).

Thỏa mãn điều kiện nhiệt.
3.1.2.1. Xác định kích thước lỗ van giảm chấn.
- Tổng diện tích lưu thông của các lỗ van giảm chấn (số lỗ và kích thước lỗ van) quyết
định hệ số cản của giảm chấn. Ta có công thức:
2.g. p
Q=F V . μ
√ γ (3.7)
Trong đó:
Q- Lưu lượng chất lỏng chảy qua lỗ tiết lưu, Q = FPVg.
FV- Tổng diện tích các lỗ van.

- Hệ số tổn thất , Chọn  = 0,6.

Pg
p=
p- áp suất chất lỏng trong giảm chấn, FP
3
- Trọng lượng riêng của chất lỏng,  = 8600 (N/m ).
2
g- Gia tốc trọng trường, g= 9,8 (m/s ).
FP- Diện tích piston giảm chấn :
2 2
π . d 3 ,14 . 0 , 035
= =9 , 62. 10−4 (m2 )
Fp= 4 4
Vg- Vận tốc giảm chấn khi làm việc, Vg= 0, 3 (m/s).
3.1.2.1.1. Xác định kích thước lỗ van nén.
- Tổng diện tích lỗ van nén được xác định theo công thức:
F p . V n1
F vn=
2 gP n1
μ
√ Fp.γ (3.8)
Diện tích làm việc hiệu dụng của piston ở hành trình nén:
π 2
Fn = d trong đó: dp là đường kính piston dp = 0,035 (m)
4 p
 Fn = 9,62.10-4 (m2)
Do đó :
Fp .Vn1 9, 62.104.0,3
Fvn    1, 095.105
2 gPn1 2.9,8.814
 0, 6
Fp . 9, 62.104.8600 2 2
 (m )=10,95 (mm )
- Đường kính từng lỗ van nén:

n .d 2
Fvn   10,95 2
4 (mm ).
Chọn số lỗ van n = 4  d = 1,87 (mm).
3.1.2.1.2. Xác định kích thước lỗ van trả.

- Tổng diện tích lỗ van trả được xác định theo công thức:
F p.V t 1
F vt=
2 gPtr 1
μ
√ F p.γ (3.9)
Ft: diện tích làm việc hiệu dụng của piston ở hành trình trả:
 2
(d p  d 2t )
Ft = 4
Trong đó:
dp: đường kính piston dp = 0,035 (m)
dt :đường kính thanh đẩy 0,01 (m)
 Ft = 8,84.10-4 (m2)
Do đó :
Fp .Vt1 8,84.104.0,3
Fvt    0,5817.105
2 gPtr1 2.9,8.2239, 2
 0, 6
Fp . 8,84.104.8600 2 2
 (m )=5,817 (mm
)
- Đường kính từng lỗ van trả:
n .d 2
FVT   5,817 2
4 ( mm ).
3.1.2.1.3. Xác định kích thước lỗ van giảm tải hành trình nén.
- Tổng diện tích tất cả các lỗ van khi nén mạnh được xác định theo công thức:

F p.V n2
F'vn=
2 gP n 2
μ
√ F p.γ (3.10)
Do đó :
Fp .Vn 2 9, 62.10 4.0,3
Fvn    1, 73.105
2 gPn 2 2.9,8.1302, 7
 0, 6
Fp . 9, 62.104.8600 2
 m =17,3 (mm2)
- Tổng diện tích lỗ van giảm tải trong hành trình nén:
Fvm = F’vn –Fvn =17,3 – 10,95 = 6,35 (mm2)
- Đường kính từng lỗ van giảm tải hành trình nén:
n .d 2
Fvn   6,35
4 (mm2).
3.1.2.1.4. Xác định kích thước lỗ van giảm tải hành trình trả.
- Tổng diện tích tất cả các lỗ van khi trả mạnh được xác định theo công thức:
F p .V t 2
F'vt=
2 gPtr 2
μ
√ F p.γ (3.11)
Do đó :
Fp .Vt 2 8,84.104.0, 6
Fvt'    1.105
2 gPtr 2 2.9,8.3582, 7
 0, 6
Fp . 8,84.10 4.8600 2
 m =10 (mm2).
- Tổng diện tích lỗ van giảm tải trong hành trình trả:
Fvm = F’vt –Fvt = 10 – 5,817 = 4,183 (mm2)
- Đường kính từng lỗ van giảm tải trong hành trình trả:

n .d 2
Fnm   4,183
4 (mm2)
.Chọn số lỗ van n = 4  d = 1,15 (mm).
3.1.2.2. Kiểm tra điều kiện bền

Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy:
+ Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy dưới tải trọng lớn nhất tác dụng lên
bánh xe. Khi làm việc bánh xe chịu tác động của tải trọng động, giá trị lớn nhất của tải
trọng động bằng khoảng hai lần tải trọng tĩnh, như vậy tải trọng động bằng:
Zđmax = 2.Zbx = 2.11221 = 22442 (N)
Ứng suất kéo (nén) lớn nhất sinh ra trong thanh đẩy:
Z d max 4.Z d max 4.22442
 max     28588
F .d 2 .12 (N/cm2)
Chọn vật liệu làm thanh đẩy là thép 40 có [σ] = 4.10 8 (N/m2) = 40000 (N/cm2)ứng
suất lớn nhất sinh ra trong thanh đẩy nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu [σ] =
40000 (N/cm2). Như vậy thanh đẩy giảm chấn đảm bảo điều kiện bền.
3.1.2.3. Xác định kích thước lò xo các van giảm chấn

a). lò xo van nén mạnh
- Lực tác dụng lên lò xo van khi van bắt đầu mở:
π 2 2
( D3 −D4 ) p
P1 = 4 (3.12)
Trong đó:
p - áp suất chất lỏng ở cuối thời kỳ nén nhẹ,
K n. .V n 1 2714.0,3
p= Fp 4
= 9, 62.10 = 846361 (N/m
2
)
D3, D4 – Các kích thước như trên hình vẽ,
. D3 = 20 (mm), D4 = 16 (mm).


(202  162 ).10 6
 P1 = 4 .846361= 95,7 (N)
- Lực tác dụng lên lò xo van khi van mở hoàn toàn:

π 2 2
( D3 −D4 ) p '
P2 = 4 (3.12)
Trong đó:
p’ - áp suất chất lỏng ở cuối thời kỳ nén mạnh với V’ = 0,6 (m/s)
và K n ’ = 0,6Kn
K n V n1 +K ' n (V n2 −V n 1 ) 2714.0,3  0, 6.2714.(0, 6  0,3)
p’= Fp = 9, 62.104 =1354179 (N/m
2
)

(202  162 ).106.1354179  153
 P2 = 4 (N)
- Ứng suất trong lò xo được tính theo công thức:

8 DP 2
τ=
πd 3 (3.12)
Trong đó:
D- Đường kính vòng trung bình của vòng lò xo, D = 19 (mm).
d- Đường kính dây lò xo.
P2 – Lực tác dụng lên lò xo khi van mở hoàn toàn.
8 DP 2

d≥
√
3
π[τ] (3.12)
- Ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo, [] = 500  700 (MN/m2).
Chọn [] = 700 (MN/m2).
8.19.103.153
d 3  0, 00219m  2,19mm
  .700.106  Chọn d = 3 (mm).

- Dịch chuyển h của van giảm tải (khi mở hoàn toàn) được xác định theo công thức:
P2 −P1
h= C (3.13)
Trong đó:
G . d4
C - Độ cứng của lò xo, C = 8 D3 n
G – Mô đun đàn hồi của vật liệu khi xoắn, G = 8.104 (MN/m2).
n – Số vòng làm việc của lò xo.
h- Ta có thể chọn h = 2 (mm).
- Từ đó ta có thể xác định được số vòng làm việc của lò xo:
h.G.d 4 2.103.8.1010.34.10 12

 9
 4,16
n= 8 D 3
( P2  P1 ) 8.19 3
.10 (153  95, 7) (vòng).
8.1010.34.1012
3 9
 23618,6 (N / m)
Lấy : n = 5 vòng. C = 8.19 .10 .5
- Chiều dài của lò xo khi van mở hoàn toàn được xác định như sau:
Hm = n.d + .n0 = 5.3 + 0,8.6 = 19,8 (mm)
Trong đó:
- Khoảng cách giữa các vòng dây,  = 0,8 (mm).
n0- Số vòng toàn bộ của lò xo, n0 = n+1 = 5 +1 = 6 (vòng).

- Chiều dài của lò xo khi van ở trạng thái đóng:
Hd = Hm + h = 19,8 + 2 = 21,8 (mm).
- Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
Htd = Hd +  = 21,8 + 4,05= 25,85 (mm).
Trong đó:
- Biến dạng của lò xo ở trạng thái van mở,

P1 95, 7
  3, 6.103 m  4, 05(mm)
 = C 23618, 6 .
- Bước của lò xo:

H td  d (n  n0 ) 25,85  3.(5  6)
  4,8 ( mm)
t= n 0 6
b). lò xo van trả mạnh

π 2 2
( D3 −D4 ) p
P1 = 4 (3.12)
Trong đó:
p - áp suất chất lỏng ở cuối thời kỳ trả nhẹ,
K n. .V n 1 7464.0,3
p= Fp 4
= 8,84.10 = 2533031 (N/m
2
)
. D3 = 20 (mm), D4 = 16 (mm).

(202  162 ).10 6
 P1 = 4 .2533031= 286 (N)

π 2 2
( D3 −D4 ) p '
P2 = 4 (3.12)
Trong đó:
và K n ’ = 0,6Kn
K n V n1 +K ' n (V n2 −V n 1 ) 7464.0,3  0, 6.7464.(0,6  0,3)
.
p’= Fp = 8,84.104 =4052850 (N/m
2
)


(202  162 ).106.4052850  458
 P2 = 4 (N)

8 DP 2
τ=
πd 3 (3.12)
Trong đó:
D- Đường kính vòng trung bình của vòng lò xo, D = 19.5 (mm).
8 DP 2

d≥
√
3
π[τ] (3.12)
Chọn [] = 700 (MN/m2).
8.19,5.103.458
d 3  0, 00319m  3,19mm
  .700.106  Chọn d = 4 (mm).
P2 −P1
h= C (3.13)
Trong đó:
4
G.d

h.G.d 4 2.103.8.1010.44.10 12

 9
 4, 014
n= 8 D 3
( P2  P1 ) 8.19,53
.10 (458  286) (vòng).
8.1010.44.1012
3 9
 69050,4 (N / m)
Lấy : n = 5 vòng. C = 8.19 .10 .5
Hm = n.d + .n0 = 5.4 + 0,8.6 = 24,8 (mm)
Trong đó:

Hd = Hm + h = 24,8 + 2 = 26,8 (mm).
Htd = Hd +  = 26,8 + 4,14= 30,94 (mm).
Trong đó:

P1 286
  4,14.103 m  4,14(mm)
 = C 69050, 4 .

H td  d (n  n0 ) 30,94  4.(5  6)
  5,8 ( mm)
t= n0 6

3.2. Thiết kế giảm chấn sau

3.2.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG
Hệ số cản của hệ thống treo K góp phần quan trọng, nó tạo ra độ êm dịu của xe. T ương
tự bộ phận đàn hồi, tùy thuộc cách lắp giảm chấn trên xe. Hệ số cản của giảm chấn K g
có thể bằng hoặc không bằng hệ số cản của hệ thống treo.

3.2.1.1. Hệ số cản của hệ thống treo.
Hình 2.6 : Đặc tính giảm chấn

Lực cản giảm chấn Pg do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào lực cản tương đối của các dao
động thùng xe với các bánh xe. Pg =K.Ztn
K là hệ số cản của giảm chấn , m là số mũ phụ thuộc vào giá trị của Z t, trong vùng vận
tốc hiện nay của giảm chấn Zt = 0,3 (m/s) thì m nằm trong khoảng từ 1 ÷2 khi tính toán ta
thừa nhận m = 1. Đường đặc tính của giảm chấn là đường không đối xứng tác dụng hai
chiều.
K

Hệ số dập tắt của giảm chấn : 2 CM
Gt
C
Trong đó: C là độ cứng của HT treo ft (N/m)

M là khối lượng tĩnh trên 1 bánh xe

 là hệ số dập tắt chấn động , ( = 0, 150, 3). Lấy  = 0, 2.
Gt trọng lượng được treo tính trên 1 bánh xe ở trạng thái tĩnh
ft là độ võng tĩnh của HT treo ft = 8,48(cm)
2 Gt
K tr 
3,13 f t
Hệ số cản của HT treo được xác định theo công thức:
2.0, 2.21217
 Ktr = 3,13. 0, 0636 = 10751 (Ns/m)
3.2.1.2. Xác định hệ số cản của giảm chấn.

- Hệ số cản trung bình của giảm chấn :
K tr
Kg= cos  (3.2)
Trong đó:
Ktreo- Hệ số cản của hệ thống treo.
- Góc nghiêng của giảm chấn,  = 0

10751
2 0
 10751
 Kg = cos 0 (Ns/m)
- Ta lại có các quan hệ:
K tr K tr
 2,5  3  2,75
Kn K
chọn n
Kn+ Ktr = 2. Kgc (3.3)
Trong đó:
Kn- Hệ số cản của giảm chấn lúc nén.
Ktr- Hệ số cản của giảm chấn lúc trả.

- Với giảm chấn, lực cản ở hành trình trả thường lớn hơn ở hành trình nén với mục
đích, khi bánh xe đi qua chỗ gồ ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên
khung xe những xung lực lớn ảnh hưởng đến độ bền khung xe và sức khoẻ người trong
xe. Do đó năng lượng được hấp thụ vào chủ yếu là ở hành trình trả.
- Giải hệ phương trình trên, ta được:
 Kn = 5734 (Ns/m)
Ktr = 15768 (Ns/m)

3.2.1.3. Xác định lực cản của giảm chấn.
- Lực cản của giảm chấn trong hành trình nén:
Pn = Kn. Vg (3.3)
Trong đó:
Vg- Tốc độ piston trong hành trình nén, Vg = 0,3 ( m/s).
Kn- Hệ số cản của giảm chấn trong hành trình nén, Kn= 5734 (Ns/m).
Pn = 5734.0,3 = 1720 (N).
- Lực cản của giảm chấn khi nén mạnh:
Pnmax = Pn + K’n. (Vgmax-Vg) (3.4)
Trong đó:
Vgmax- Tốc độ piston khi nén mạnh, Vgmax = 0,6 (m/s).
K’n- Hệ số cản của giảm chấn khi nén mạnh, K’n= 0,6Kn
Pnmax = 1720 + 0,6.5734.(0,6-0,3) = 2753 (N).
- Lực cản của giảm chấn trong hành trình trả:
Ptr = Ktr. Vg (3.5)
Trong đó:
Vg- Tốc độ piston trong hành trình trả, Vg = 0,3 (m/s).
Ktr- Hệ số cản của giảm chấn trong hành trình trả, Ktr= 15768 (Ns/m)

Ptr = 15768.0,3 = 4730,4 (N).

- Lực cản của giảm chấn khi trả mạnh:
Ptrmax = Ptr + K’tr. (Vgmax-Vg) (3.6)
Trong đó:
Vgmax- Tốc độ piston khi trả mạnh, Vgmax = 0,6 (m/s).
K’tr- Hệ số cản của giảm chấn khi trả mạnh, K’tr= 0,6 (Ktr)
Ptrmax = 4730,4 + 0,6.15768.(0,6-0,3) = 7568,7 (N).
3.2.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.
3.1.2.1. Xác định đường kính, hành trình pistol.
- Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là V = 0, 3(m/s).
- Công suất tiêu thụ của giảm chấn được xác định theo công thức:
 Ktr  K n 
Vg2  K g .Vg2  10751.0,32  967, 6
Ng = 2 (W)
- Công suất tỏa nhiệt của một của một vật thể kim loại có
Ld
diện tích tỏa nhiệt là F được tính như sau:
Lm
dc
Nt = 427. . F. (Tmax - Tmin) (3.7)
dn
Lg
Trong đó: d
D
- Hệ số truyền nhiệt, Dn
Lp
chọn  = 0, 16 J/m2
Lv
Nhiệt độ cho phép:

Ld
Tmax=1400;Tmin = 200
- Cân bằng phương trình nhiệt ta có:

967,6 = 427. 0,16. F. (140-20)
 F = 0,11802 m-2 = 118020 (mm2)

mà F = Dn.L = 118020 (mm2)
- Chọn Dn = 60 (mm)
118020
 626
 L   .60 (mm)
- Kích thước sơ bộ của giảm chấn bao gồm chiều dài của các bộ phận:
Ld là chiều dài phần đầu giảm chấn; L m là chiều dài bộ phận làm kín; L P là chiều dài
piston giảm chấn; Lv là chiều dài phần đế van giảm chấn; L G là hành trình làm việc cực
đại của giảm chấn, LG phải lớn hơn khoảng dịch chuyển của bánh xe từ điểm hạn chế trên
đến điểm hạn chế dưới.
- Nếu lấy đường kính pittông d làm thông số cơ bản, các thông số khác được xác định:
D = 54 (mm); d = 40 (mm); dc = 20 (mm); dn = 45 (mm)
LP = 35 (mm); Ld = 50 (mm); Lm = 50 (mm); Lv = 30 (mm).
LG = 460 (mm).
- Do đó: L = L V + L P + L G + L m = 630 (mm) > 626 (mm).

Thỏa mãn điều kiện nhiệt.
3.2.2.1. Xác định kích thước lỗ van giảm chấn.
- Tổng diện tích lưu thông của các lỗ van giảm chấn (số lỗ và kích thước lỗ van) quyết
định hệ số cản của giảm chấn. Ta có công thức:
2.g. p
Q=F V . μ
√ γ (3.7)
Trong đó:
Q- Lưu lượng chất lỏng chảy qua lỗ tiết lưu, Q = FPVg.
FV- Tổng diện tích các lỗ van.
- Hệ số tổn thất , Chọn  = 0,6.

Pg
p=
p- áp suất chất lỏng trong giảm chấn, FP
3
- Trọng lượng riêng của chất lỏng,  = 8600 (N/m ).
2
g- Gia tốc trọng trường, g= 9,8 (m/s ).
FP- Diện tích piston giảm chấn :
 .d 2 3,14.0,042
  12,56.104 (m 2 )
Fp= 4 4
Vg- Vận tốc giảm chấn khi làm việc, Vg= 0, 3 (m/s).
3.2.2.1.1. Xác định kích thước lỗ van nén.
- Tổng diện tích lỗ van nén được xác định theo công thức:
F p . V n1
F vn=
2 gP n1
μ
√ Fp.γ (3.8)
Diện tích làm việc hiệu dụng của piston ở hành trình nén:
π 2
Fn = d
4 p
trong đó: dp là đường kính piston dp = 0,04 (m)
 Fn = 12,56.10-4 (m2)
Do đó :
Fp .Vn1 12,56.10 4.0,3
Fvn    1,124.105
2 gPn1 2.9,8.1721
 0, 6
Fp . 12,56.10 4.8600 2 2
 (m )=11,24 (mm )
- Đường kính từng lỗ van nén:

n .d 2
Fvn   11, 24 2
4 (mm ).
3.2.2.1.2. Xác định kích thước lỗ van trả.

- Tổng diện tích lỗ van trả được xác định theo công thức:
F p.V t 1
F vt=
2 gPtr 1
μ
√ F p.γ (3.9)
Ft: diện tích làm việc hiệu dụng của piston ở hành trình trả:
 2
(d p  d 2t )
Ft = 4
Trong đó:
dp: đường kính piston dp = 0,04 (m)
dt :đường kính thanh đẩy 0,02 (m)
 Ft = 9,42.10-4 (m2)
Do đó :
Fp .Vt1 9, 42.10 4.0,3
Fvt    0, 440.10 5
2 gPtr1 2.9,8.4730, 4
 0, 6
Fp . 9, 42.104.8600 2 2
 (m )=4,40 (mm )
- Đường kính từng lỗ van trả:
n .d 2
FVT   4, 40 2
4 ( mm ).
3.2.2.1.3. Xác định kích thước lỗ van giảm tải hành trình nén.
- Tổng diện tích tất cả các lỗ van khi nén mạnh được xác định theo công thức:

F p.V n2
F'vn=
2 gP n 2
μ
√ F p.γ (3.10)
Do đó :
Fp .Vn 2 12,56.104.0,3
Fvn    1, 77.105
2 gPn 2 2.9,8.2753
 0, 6
Fp . 12,56.104.8600 2
 m =17,7 (mm2)
- Tổng diện tích lỗ van giảm tải trong hành trình nén:
Fvm = F’vn –Fvn =17,7 – 11,24 = 6,46 (mm2)
- Đường kính từng lỗ van giảm tải hành trình nén:
n .d 2
Fvn   6, 46
4 (mm2).
3.2.2.1.4. Xác định kích thước lỗ van giảm tải hành trình trả.
- Tổng diện tích tất cả các lỗ van khi trả mạnh được xác định theo công thức:
F p .V t 2
F'vt=
2 gPtr 2
μ
√ F p.γ (3.11)
Do đó :
Fp .Vt 2 9, 42.104.0, 6
Fvt'    0, 696.105
2 gPtr 2 2.9,8.7568, 7
 0, 6
Fp . 9, 42.104.8600 2
 m =6,96 (mm2).
- Tổng diện tích lỗ van giảm tải trong hành trình trả:
Fvm = F’vt –Fvt = 6,96 – 4,40 = 2,56 (mm2)
- Đường kính từng lỗ van giảm tải trong hành trình trả:

n .d 2
Fnm   2,56
4 (mm2)
.Chọn số lỗ van n = 4  d = 0,9 (mm).
3.2.2.2. Kiểm tra điều kiện bền

Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy:
+ Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy dưới tải trọng lớn nhất tác dụng lên
bánh xe. Khi làm việc bánh xe chịu tác động của tải trọng động, giá trị lớn nhất của tải
trọng động bằng khoảng hai lần tải trọng tĩnh, như vậy tải trọng động bằng:
Zđmax = 2.Zbx = 2.22883 = 45766 (N)
Ứng suất kéo (nén) lớn nhất sinh ra trong thanh đẩy:
Z d max 4.Z d max 4.45766
max     14575
F .d 2 .22 (N/cm2)
Chọn vật liệu làm thanh đẩy là thép 40 có [σ] = 4.10 8 (N/m2) = 40000 (N/cm2)ứng
suất lớn nhất sinh ra trong thanh đẩy nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu [σ] =
40000 (N/cm2). Như vậy thanh đẩy giảm chấn đảm bảo điều kiện bền.
3.2.2.3. Xác định kích thước lò xo các van giảm chấn

a). lò xo van nén mạnh
π 2 2
( D3 −D4 ) p
P1 = 4 (3.12)
Trong đó:
p - áp suất chất lỏng ở cuối thời kỳ nén nhẹ,
K n. .V n 1 5734.0,3
p= Fp 4
= 12,56.10 = 1369586 (N/m
2
)

. D3 = 24 (mm), D4 = 20 (mm).

(242  202 ).106
 P1 = 4 .1369586= 189 (N)

π 2 2
( D3 −D4 ) p '
P2 = 4 (3.12)
Trong đó:
và K n ’ = 0,6Kn
K n V n1 +K ' n (V n2 −V n 1 ) 5734.0,3  0,6.5734.(0, 6  0,3)
p’= Fp = 12,56.104 = 2077070 (N/m
2
)

(242  202 ).106.2077070  287
 P2 = 4 (N)

8 DP 2
τ=
πd 3 (3.12)
Trong đó:
8 DP 2

d≥
√
3
π[τ] (3.12)
Chọn [] = 700 (MN/m2).

8.22.103.287
d 3  0,00283m  2,83(m
  .700.106  Chọn d = 3 (mm).
P2 −P1
h= C (3.13)
Trong đó:
4
G.d
h.G.d 4 2.103.8.1010.34.10 12

 9
 1,55
n= 8 D 3
( P2  P1 ) 8.22 3
.10 (287  189) (vòng).
8.1010.34.1012
3 9
 25356,8 ( N / m)
Lấy : n = 3 vòng. C = 8.22 .10 .3
Hm = n.d + .n0 = 3.3 + 0,8.4 = 12,2 (mm)
Trong đó:

Hd = Hm + h = 12,2 + 2 = 14,2 (mm).
Htd = Hd +  = 14,2 + 7,5= 21,7 (mm).

Trong đó:

P1 189
  7,5.103 m  7,5( mm)
 = C 25356,8 .

H td  d (n  n0 ) 21, 7  3.(3  4)
  6,17 (mm)
t= n 0 4
b). lò xo van trả mạnh

π 2 2
( D3 −D4 ) p
P1 = 4 (3.12)
Trong đó:
p - áp suất chất lỏng ở cuối thời kỳ trả nhẹ,
K n. .V n 1 15768.0,3
p= Fp 4
= 9, 42.10 = 5021656 (N/m
2
)
. D3 = 20 (mm), D4 = 16 (mm).

(202  162 ).10 6
 P1 = 4 .5021656= 568 (N)

π 2 2
( D3 −D4 ) p '
P2 = 4 (3.12)
Trong đó:
và K n ’ = 0,6Kn

K n V n1 +K ' n (V n2 −V n 1 ) 15764.0,3  0, 6.15764.(0, 6  0,3)

p’= Fp = 9, 42.104 =8032611 (N/m
2
)

(202  162 ).106
 P2 = 4 .8032611= 908 (N)
(N)
8 DP 2
τ=
πd 3 (3.12)
Trong đó:
8 DP 2

d≥
√
3
π[τ] (3.12)
Chọn [] = 700 (MN/m2).
8.22.103.908
d 3  0, 00417 m  4,17(mm)
  .700.106  Chọn d = 5 (mm).
P2 −P1
h= C (3.13)
Trong đó:
4
G.d

h.G.d 4 2.103.8.1010.54.10 12

 9
 3, 45
n = 8D ( P2  P1 ) 8.22 .10 (908  568)
3 3
(vòng).
8.1010.54.1012
3 9
 146741, 2 ( N / m)
Lấy : n = 4 vòng. C = 8.22 .10 .4
Hm = n.d + .n0 = 5.4 + 0,8.5 = 24 (mm)
Trong đó:

Hd = Hm + h = 24 + 2 = 26 (mm).
Htd = Hd +  = 26 + 3,87= 29,87 (mm).
Trong đó:

P1 568
  3,87.103 m  3,87
 = C 146741, 2 (mm).

H td  d (n  n0 ) 29,87  5.(4  5)
  6,97 (mm)
t= n 0 5

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG

4.1. Các chú ý.
- Tất cả các chốt của hệ thống treo là những chi tiết liên kết rất quan trọng, nó có thể
ảnh hưởng đến hiệu suất của các chi tiết khác và cả xe, chúng cũng có thể quyết định cả
chi phí sửa chữa.Nếu cần thiết phải thay phụ tùng mới, thì phải thay đúng mã số hoặc
tương đương. Không được thay phụ tùng đã qua sử dụng hoặc kém chất lượng hoặc

không đúng thiết kế. Siết lực đúng tiêu chuẩn khi lắp để chắc chắn rằng những chi tiết
này hoạt động ổn định.
- Không được thử bằng nhiệt, nén hoặc làm thẳng các chi tiết của hệ thống treo. Phải
thay hay bằng phụ tùng mới nếu làm chúng bị hư.
Hình 10. Hệ thống treo cầu sau .

1-Bộ giảm chấn; 2-Bulông;3-Đai ốc dưới;4-Đai ốc trên.
4.2. Sửa chữa ống giảm chấn .
4.2.1. Kiểm tra.
1-Kiểm tra ống giảm chấn có bị méo hoặc hư không.
2- Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu có bị mòn hoặc hư không.
3- Kiểm tra có dấu hiệu bị rò dầu thắng không thay thế chi tiết bị hư.

4.2.2. Tháo.
1-Nâng xe lên.
2-Dùng giá đỡ cố định kê lên vỏ cầu sau để không cho nó bị hạ xuống.
3-Tháo bu lông và đai ốc gá phía dưới.
4-Tháo đai ốc gá phía trên, rồi tháo giảm chấn ra.

1-Ống giảm chân sau;

2- Đai ốc gá phía trên;
3-Đai ốc gá phía dưới
4- Bu lông gá phía dưới
4.2.3. Lắp.
1-Lắp giảm sốc, tham khảo hình trên để lắp đúng hướng và của bu long. Chú ý không siết
chặt bu long và đai ốc.
2-Lấy kích ra khỏi vỏ cầu sau và hạ thấp xuống.
3-Siết chặt bu long theo đúng tiêu chuẩn lực siết.
 Chú ý:
Siết bu lông và đai ốc khi xe trong tình trạng không tải và không được nâng.
Lự siết đai ốc:
Phía dưới : 55 Nm ( 5.5 kg-m, 40 lb-ft )
Phía trên : 80 Nm ( 8.0 kg-m, 58.0 lb-ft )
4.3. Sửa chữa nhíp
4.3.1. Kiểm Tra.
a. Kiểm tra nhíp và cao su hạn chế hành trình.
- Kiểm tra nhíp có bị gãy hoặc hư không
- Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu nhíp có bị hư, mòn hoặc nứt không
- Kiểm tra cao su hạn chế hành trình có lắp đúng không.
Thay mới các chi tiết bị hư

b. Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu nhíp.

- Kiểm tra cao su có bị mòn hoặc nứt không
- Khi vòng kẹp của cao su lót trục đầu nhíp không bị mòn và chưa phát ra tiếng kêu
không bình thường thì chú ý khi sử dụng xe, hãy tháo các lót trục ra và bôi mỡ.
Thay thế chi tiết bị hư
c. Kiểm tra các chốt của hệ thống treo.

- Kiểm tra lực siết từng chiếc bu lông và đai ốc ở các chốt của HT treo sau. Nếu có bất
cứ chiếc nào bị lỏng, hãy tham khảo Bảng tiêu chuẩn lực siết ở cuối phần này.
4.3.2. Tháo.
1-Nâng xe lên và tháo bánh xe.
2-Dùng kích kê lên vỏ cầu sau để không cho nó bị hạ xuống.
3-Tháo bu lông gá cáp thắng tay
4-Tháo đai ốc của bu lông chữ U, tấm bảo vệ, cao su hạn chế hành trình và bu lông chữ
U.
5-Tháo bánh xe dự phòng.
6-Tháo đai ốc đầu trước nhíp.
7-Tháo đai ốc tấm kẹp và tháo tấm kẹp ra.
8-Kéo bu lông đầu trước nhíp ra và tháo nhíp ra khỏi tấm kẹp.
1. Bu lông chữ U;
2. Đai ốc bu lông chữ U;
3. Cau su hạn chế;
4. Bu lông đầu trước nhíp;
5. Đai ốc tấm kẹp;

6. Tấm kẹp phía ngoài;

7. Tấm kẹp; 8. Nh
4.3.3. Lắp.
1- Lắp nhíp vào thân xe và tấm kẹp, tham khảo hình bên để lắp đúng hướng bu lông và
đai ốc.
 Chú ý: Không siết chặt đai ốc.
2- Đặt bu lông giữa nhíp vào lỗ của vỏ cầu sau và cao su hạn chế hành trình một cách
đảm bảo được hướng dẫn ở hình bên. Siết các đai ốc của bu lông chữ U mới đúng lực.
 Chú ý:

- Gắn tấm bảo vệ bu lông chữ U với vỏ cầu sau.

- Đặt bu lông chữ U và tấm bảo vệ.
- Siết đều các đai ốc của bu lông chữ U để chiều dài các đầu ren bằng nhau.
Lực siết: 60 Nm ( 6.0 kg-m, 43.5 lb-ft ).
3- Lắp và siết chặt bu lông gá cáp thắng tay. Lực siết: 11 Nm ( 1.1 kg-m, 8.0 lb-ft ).
4- Lấy kích ra khỏi vỏ cầu sau.
5- Gắn bánh xe và siết đai ốc đúng lực. Lực siết: 85 Nm ( 8.5 kg-m, 61.5 lb-ft ).
6- Hạ xe xuống trong tình trạng không tải, siết chặt đai ốc đầu trước nhíp và đai ốc tấm
kẹp đúng lực.
+ Lực siết đai ốc :
+ Phía trên : 55 Nm ( 5.5 kg-m, 40.0 lb-ft ).
+ Phía dưới : 80 Nm ( 8.0 kg-m, 58.0 lb-ft).
4.4. Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp .
4.4.1. Tháo .
1- Nâng xe lên.
2-Dùng giá đỡ cố định kê lên vỏ cầu sau để không cho nó bị hạ xuống.

3-Tháo đai ốc tấm kẹp nhíp và tháo tấm kẹp nhíp bên ngoài ra.
4-Kéo tấm kẹp nhíp ra khỏi xe và nhíp.
5-Tháo cao su lót tấm kẹp nhíp.
1. Cao su lót tấm kẹp nhíp số 1.

2. Cao su lót tấm kẹp nhíp số 2.
4.4.2. Lắp
Lắp theo trình tự ngược lại,
 Chú ý:
- Khi lắp cao su lót trục tấm kẹp, bôi nước xà phòng lên xung quanh để lắp dễ dàng.
- Láp tấm kẹp nhíp theo đúng hướng như hình bên.
- Hạ thấp xe trong tình trạng không tải, siết chặt đai ốc đúng lực tiêu chuẩn.
Lực siết : 55 Nm ( 5.0 kg-m, 40.0 lb-ft ).

KẾT LUẬN
Sau hơn 3 tháng làm đồ án đến nay đồ án của em đã được hoàn thành, với đề tài
được giao là : “Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 3,5 tấn”.
Việc thiết kế dựa vào các kiến thức đã học, tài liệu tham khảo cộng với sự tham khảo
của một số xe có sẵn và được sự hướng dẫn tận tình của Thầy Trương Đặng Việt
Thắng, do đó đồ án tốt nghiệp của em đã hoàn thành một cách tốt nhất.
Phần thuyết minh ở trên bao gồm những nội dung cơ bản nhất của công việc tính toán
thiết kế hệ thống treo.
Hệ thống treo phụ thuộc với bộ phận đàn hồi là nhíp lá và giảm chấn đã thoả mãn những
yêu cầu cơ bản :
- Đảm bảo sự êm dịu chuyển động của xe hoạt động trên đường tốt cũng như đường xấu.
Tần số dao động cho phép giúp lái xe cũng như hàng hóa ít bị ảnh hưởng.
- Hoạt động của giảm chấn có đặc tính thích hợp trên xe và phù hợp với lực kích động
của mặt đường đảm bảo dập tắt dao động tương đối tốt. Tạo ra ổn định cho vỏ xe trong
mặt phẳng dọc khi phanh hoặc khi tăng tốc.
- Các lá nhíp được thiết kế sao cho ứng suất trong mỗi lá nhíp là như nhau ở mọi điểm do
đó tăng độ bền của nhíp cũng như khả năng làm việc.

- Đảm bảo độ an toàn tối đa cho xe khi chạy ở mọi tốc độ.
- Đảm bảo độ bền cũng như độ bền lâu phù hợp với chu kỳ sửa chữa.
- Các chi tiết của hệ thống treo đã được kiểm bền đầy đủ đạt khả năng an toàn cho xe.
- Các chi tiết của hệ thống treo được thiết kế có kích thước phù hợp cho việc lựa chọn khi
sửa chữa và thay thế.
Sau khi hoàn thành đồ án này, em đã có thêm nhiều hiểu biết sâu sắc hơn về thiết
kế tính toán ôtô nói chung và về hệ thống treo nói riêng. Qua đó em có thể ứng dụng vào
thực tế và tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình làm việc sau này. Tuy vậy vì khả năng
còn hạn chế nên đồ án của em còn nhiều thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo
của các Thầy trong bộ môn để em có thể hoàn thiện thêm kiến thức của mình.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, Tháng 6 năm 2019.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Tập bài giảng thiết kế tính toán hệ thống treo- PGS.TS. Lưu Văn Tuấn.
[2]. Tập bài giảng thiết kế tính toán ôtô - PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan.
[3]. Cấu tạo Gầm Xe Con- PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai. Nhà xuất bản Giao Thông Vận
Tải.
[4]. Sổ tay linh kiện phụ tùng xe ôtô tải thông dụn - Nguyễn Thanh Quang, Lê Hồng
Quân. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật- 2008.
[5]. Sổ tay công nghệ chế tạo máy tập 1,2- Trần Văn Địch. Nhà xuất bản khoa học và kỹ
thuật- 2003
[6]. Sức bền vật liệu - Đặng Việt Cương, Lê Thế Hùng. Nhà xuất bản khoa học và kỹ
thuật- 1998
[7]. Hướng dẫn làm bài tập

đồ án tốt nghiệp ô tô. văn mạnh

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

đồ án tốt nghiệp ô tô. văn mạnh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đại học Bách Khoa Hà Nội

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 1

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 2

LỜI NÓI ĐẦU

Hà Nội, ngày12 tháng 4 năm 2019

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 3

CHƯƠNG I: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

+ Bộ phận đàn hồi.

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 4

- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng :

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 5

1.1.4. Điều kiện làm việc

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 6

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 7

+ Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng.

Hình 1. Hệ thống treo loại nhíp lá ở cầu không chủ động.

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 8

Hình 2. Hệ thống treo phụ thuộc kiểu lò xo trụ.

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 9

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 10

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 11

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 12

Hình 5. Hệ thống treo kiểu Macpherson

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 13

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 14

1.2.2.6. Hệ thống treo loại thăng bằng.

Hình 8. Hệ thống treo thăng bằng

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 15

+ Giảm được độ cứng của hệ thống treo làm tăng độ êm dịu.

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 16

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO

Bảng thông số tính toán.

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 17

2.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu

- Chọn sơ bộ: n = 100 lần/ phút.

+ Cầu trước : M 1 = 2290-200 =2090 (kg).

+ Cầu sau : M 2 = 4670-340=4330 (kg).

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 18

- Theo công thức độ vừng tĩnh được tính như sau :

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 19

2.3.2. Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 20

Z bx=G đ t +G 0t =¿ 10241+980 = 11221 (N)

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 21

Trong đó: li: chiều dài lá nhíp thứ i

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 22

Bảng 2.1 : Chiều dài thực tế các thanh nhíp Lk

lk 590 590 488 426 364 301 237 172 104

Lk 1300 1300 1096 972 848 722 594 464 328

- Hằng số thực nghiệm,  = 0,85.

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 23

lk – Chiều dài nửa lá nhíp thứ k.

- Ta có bảng tính toán sau:

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 24

+ Độ cứng của nhíp là:

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 25

Ta có hệ phương trình để tính toán phản lực:

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 26

Thay các giá trị vào hệ phương trình trên ta được:

Nguyễn Văn Mạnh CKĐL-K59 27

Hình 2.4: Biểu đồ ứng suất

Sử dụng các công thức trên tay số ta có kết quả ở bảng:

Bảng 2.4 : Ứng suất sinh ra trong các lá nhíp