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    CAPITULO IV 4.— SEMAFOROS 4.1, GENERALIDADES 4.1.1. Conceptos Basicos La principal funcién de un semaforo en el control de una interseccién es el ar el paso a cis- tintos grupos de vehicules ty peatones), de mane- ra de que éstos pasen a través de la interseccion con un minimo de problemas, riesgos y demoras. Los objetivos del disefio de una interseccién controlada por semdforos pueden resumirse como: sigue: Reducir y prevenir accidentes en la inter- seccién y su cercania inmediata. Reducir las cemoras que sutren peatones ¥y vehiculos al cruzar la intersecci6n, inclu- yendo evitar el bloqueo de cruces por lar- gas cola. Reduciral consumo de combustibles en la interseccién. Reducir la emision de contaminantes del airo y otros factores que deterioran el me- dio, come ser ruido. ivi Los dos primeros ebjetivos reciben generaimente la mas alta prioridad en una interseccién. Por su- puesto interesa satisfacer estos objetives con un minimo de costo en el sistema de seméforas mis- m4 Tiene mucha importancia el adoptar una meto- dologia rigurosa en el disefio de intersecciones controladas por seméiforos. Una metodologia uni- forme permitira diseftar una interseccion que cumpla los objetives mencionados mas arriba y al mismo tiempo asegurarse de que la mayor canti- dad de aspectes relevantes ha sido tomada en cuenta Esta metodologia general puede aplicarse a dos tipos de problemas de disefio: 1) Disefio de una interseccién controlada por semaforos donde en Ie actualidad existe otro sistema de control, como set intersecci6n prioritaria o rotonds. Actualizacién y modificacién del disefio de una interseccién controlada por semé- foro. La vida aitil de un disefio en particu lar depende ce: ~ Ia tasa de crecimiento 0 variacién de los flujos vehiculares o peatonales en ia inter — el advenimiento de nuevas tecnoiogias de control, por sjemplo,la integracién de un semaforo en un sistema centralizado controlado por computador. — Cambios en el uso del terreno adyacente a la interseccidn y el cambio del riesgo ce accidentes que esto implica. Por ejemplo, el cambio de sector residencial « comer cial En el desarrollo del presente Capitulo se daran a conocer todos aquelios proble- mas inherentes al disefio de semaforos v la manera de aberdarlos, con ei propésito que siguiendo posteriormente un es. quema metédico se encuentre fa mejor solUCiON @ los problemas que se presen- ten Tipos de semstoros Se puedan distinguir los siguientas tipos de se- méforos, i} Seméforo de tiempo programado fio, en ol cual la secuencia de tases presentadas al transito cambia segan un programa fijo especificado externamente por el dise der. Un seméforo puede tener varios programas, los que son activados 8 cife- rentes horas del dia para adaptarse mejor ala demanda. } Samatoros regulados 0 activados par el ‘trénsitoren los cuales la duracién de cada fase y a veces su orden depende cel tran- sito mismo que usa la interseccién. Esta demanda es identificada mediante detec: totes ineuméticos, lazos de induccién, etc.!. La logica basica también es especi= ficada por el disefiador. Conjunto de semétores intercenectados y coordinados. . En este caso los programas de cada semé- fora son establecidos de antemano por ol disefiader, quien adems establece la for ma en que éstos abedecerdn a un control central iv} Combinaciones de estos tipos, por ejemplo sistemas coordinados que tam- bién pueden responder a la demanda ins- tantanea Colores, Los colores serén rojo, amarillo y verde. Estan definidos en la norma N Ch 1437 III-79 del Institu- to Nacional de Normalizac 81 4.1.2, Reqquisitos basicos para la inslalacién de se- matoros La Instalacidn de un seméforo en un cruce de calles no se justifica en si misma; sélo es valda si los beneficios superan las pérdidas o costos. Ejemplo, en el estudio de una instalacién de se: maforos donde previamente existia una intersec- cion controlade por regla prioritaria simple ide- recho preferente de paso) se tendran beneficios y costositales como: ~ Cambio en el nimero y tipe de aceidentes por affo {0 por milion de pasadas de vehiculost Este cambio es a menudo una reduecion de accidentes pero puede ser también un aumen- to. En general se produce una reduccion de accidentes en que los vehiculos chocan a 90°, Pero puede haber un aumento de las coli- siones entre vehiculos que viajan en e! mismo sentido. En algunos jugares se ha observado que el re- emplazar una rotonda bien disefiada por se- maforos aumenta el nimero de accidentes. Cambio en las demoras a vehiculos, pasajeros y peatones. Silos flujos vehiculares son bajos este cambio puede ser un aumento de las de- moras. Para flujos altos y un buen disefio, un semaforo deberia reducir las demoras totales. Reduccién de los costes de contol policial de ta interseccion si ésta lo requiriera. No ocune ello a menudo en Chile. Sin embargo, la pre- sencia de un policia de transite tiene ventajas sobre un seméforo en términos de la seguri- dad de peatones, el ayudar a los vehiculos que viran y controler el trdnsito para impedir la for- macién de atochamiantos, Cambio de los costos de operacion e indices. de contaminacién ambiental generados en la interseccion. Estos costos generalmente de penden mas del nimera de detenciones que de su duracion, Costos de la inversion en seméforos y los cambios en la infraestructura que se le aso- cian. Costo de operacién y mantencién del seméfo: roy equipo auxiliar EI balance de estos costos y beneficios puede tadecuadamente desconectades en el tiempo) ser positive o negative. Aim mas, dado que el transito varia 2 distintas horas del dia y dias en el afio, el halance puede ser positivo para unas pocas horas de gran demanda y negativo para el resto. Un andlisis detallaco de estos costos y benefi- cios requiere de considerable trabajo técnico, hoy en dia slo es posible gracias a programas de com- putacién avanzados. Como una manera de reducit este trabaio, distintos paises han adoptado re- auisitos 0 esténdares minimos para justificar la instalacién de un semaforo. Los requisitos basicos para la instalacién de se- méforos consideran, entre otros aspectos: volu- men vebicular, volumen peatonal, accidentes, ete 4.1.2.1. Voldimenes vehiculares requeridas Este requisito se basa en los flujos vehiculares ‘que usan la interseccién y supone que es posible identificar una Arteria Principal y una Arteria Se- cundaria. Los flujos se miden en vehiculos por ho- 1 ly no automoviies equivaientes) VOLUMEN VEHICULAR MINIMO CUADRO4 A N® de pistas poreada Moattie ingece teamaty | Yelamen Minin Veh she Arter Principal enambas Area Secundaria encalzada He maver ingreso Arteria Secundaria Note "En cade une de as 8 horas de mayor demsnada de un di pro medio Como se ve,se requiere identi mayor demanda de un dia promedio. A faite de mayores antecedentes se oropone realizar ‘conteos da transit durante las 12 horas compren- didas entre las 07.30 y las 19.30 hrs. Si sélo se pueden contar 8 horas, éstas deberian estar entre 07.30—10.30 hrs,; 12.30—14.30 hrs.: y 17.00-- 20.00 hrs, a menos que se cuente con anteceden- tes para identificar otras horas. Como dia prome- dio puede escogerse un martes 0 jueves de los meses de marzo a noviembre tratando de evitar dias feriados o sus contiguos, vacaciones escola- Tes u otros dias que se eparten de lo normal. Si existen razones pera estimar que interesan las condiciones en otros dias criticos {por ejemplo sé- bades en areas comerciales), también deben to- marse conteos en esos perfodos. Para un adecuadis uso de los datos en el futuro es recomendable mantener los conteos clasifica- dos por tipo de vehiculo, ver Cuadro4 Cyy por pe- riodos no mayores de 30 minutos (se recomiendan 15 minutos}. Conviene combinar esta etapa con una medicién de los flujos en las corrientes © mo- vimientos identificables en la interseccién (Fig. an, FIG. 4.1. EJEMPLO DE UN DIAGRAMA DE FA- SES Y PLAN DE LNA INTERSECCION. 82 4.1.2.2, Interrupeién de la continuidad de Flujo Este requisito se aplica cuando los vehiculos del acceso ne prioritario sufren demoras excesi- vas, VOLUMEN VEHICULAR MINIMO (Veh/hr) CUADRO4B N° de pistas por cada Arteria Arteria Coleada da mgreso Principal ‘Secunaria Aneta | Anerig | Totatambas [En cateads Principal | Secyndaria | calzadas— |mayor volmer{ 1 1 750 5 2omis | 1 900 75, 2omas | 2omis 800 100 1 2omas 750 100 Nota: En cada una de les 8 horss de mayor demanda de un dia pro medio. De acuerdo con este requisito no se trata de minimizar las demoras totales, sino de reducir de- moras inusitadamente largas para los vehicules de la arreria secundaria. 4.1.2.3. Consideraciones relativas a virajes Es comin el caso en el cual parte de los flujos vehioulares de a ca'zada secundaria que acceden a una via principal de doble sentido de trénsito no la crucen, sino que se incorporan a ésta efectuan- do un viraje. En estos casos los criterios de justifi- ‘sacién se analizaran separadamente para cada uno de los flujos del acceso secundario (rama de mayor volumen} de la siguiente forma — Elflujo vehicular que proviene de la catzada secundaria se comparara con el flujo vehicu- lar sobre a calzada adyacente dela vie prin- cipal “El flujo vehicular que vira a la izquierda o si- gue derecho desde la calzada secundaria se comparara con el flujo vehicuiar de ta arteria principal en ambas calzadas. El semaforo se consideraré justiticado si para cualquiera de los dos casos se cumple algunos de los criterios de justificacion relativos a voltimenes vehiculares. 4.1.2.4, Movimiento progresive Ocasionalmente es conveniente instalar_un seméforo, que no se justifica de otra manera, para mantener el movimiento progresivo de vehiculos {pelotones 0 grupos) 0 a lo largo de un correder de seméforos coordinados. En sistemas de semé- foros controlados por computador se utiliza el mismo argumento para reempiazar otros tipos de control, a menudo rotondas por semfaros. Se requieren en este caso dos elementos: — _ un sistema efectivamente coordinado.de se- métoros. - La existencia de.una interseccién en candi ciones de fiujo tal que de no instalarse un se- maforo interrumpiria un adecuado avance brogresivo «e vehicules 9 lo largo del corre or. Cabe destacar que a menudo basta con mejo- rar la demarcacién de prioridad en la interseccién para preservar ei movimiento progresivo sin in- currir en mayores gastos. 4.1.25, Accidentes Se ha sefialado que la instalacién de un sema- foro puede reducir accidentes. Pero también Ia instalacién de seméforos donde no son nacesarios puede hacer que algunos conductores irritados or demoras excesivas ty no justificadas) dejen de respetar las seffales. En este caso ese sematoro mal instalado generara mas accidentes, la mayor parte de los cuales ocurrird en otros cruces con se- maforas bien justificados. Un seméforo deficion- temente mantenido generaré mas accidentes en vez de disminuirlos. Se requiere entonces bajo este requisite que @l riesgo de accidentes en ia interseccién sea ma- nifiesto y que hayan ocurrido 5 0 més accidentes de cierta consideracién por afio en fos ultimos 3 ahos, 4.1.2.6, Cons Es importante tomar en cuenta que en ciertas cocasiones le instalacion de un semaforo puede ser Innecesaria, aun cuando alguno de los requisitos anteriores se curnpla. Esto puede darse en alguno de los siguientes casos: la. presencia de semaforos en intersec- ciones cercanas genera interrupefones en el transite que permiten el cruce de vehiculos en la arteria secundaria, —_ la presencia de vehiculos lentos puede gene- rar también interrupciones en el transito prioritario. — un alto porcentaje de virajes a ia izquierda puede ser atendido mejor sise instala una ro- tonda de diametro pequefio, siempre que el terreno disponible lo permita. deraciones especi En cualquiera de estos casos parece mas con. veniente no instalar seméforos, sino mejorar ia in- terseccién prioritaria o disefiar una rotonda. La preocupacién primordial debe ser reducir demoras yaceidentes, 4.2. Estudios Preliminarey Esta seccién entrega una versién resumida del proceso de disefio de seméforos de una intersec- cion. Para este estudio preliminar se entregan va- rigs aproximaciones répidas que son solo acep- tables en un primer esbozo de calcuio. Aspectos mas precisos y detallados para el di- sefio de una interseccién controlada por semafo- ros se entregan en secciones posteriores. 4.2.1, Capacidad de un movimiento o corriente Se considera primero el caso de un movi- mianto que opera durante una fase totalmente sa- tureda, es decir, una fase al final de ta cual todavia, quedan vehiculos en la cola que no han podido —_‘fases de este tipo para un movimiento en particu- cruzar la intersaccién. lar; éstas pueden presentarse en un grafico como Se realizan observaciones durante unao mas en Fig. 4.2. reise efectiva yg Na i curva de. fujo efectivay curva de flujo real pérdida inicial flujo. saturacién 5 Tasa de descarga de cola en un periodo de verde totalmente saturado. verde presentado F , tiempo del tiempo del it cambio de Fi cambio de fase final_ i en 0 todo rojo ‘amarito [1080 rojo __ a verde ararila Fig. 4.2. MODELO BASICO Y DEFINICIONES 4.2.2, Flujos de saturacién En general es deseable obtener mediante obser vaciones los flujos de saturacion de cada una de las calzadas de un cruce. Para ello se recomienda el métode descrito en ef anexo D. Si esto no es posible pueden tomarse como base valores conte- nidos en diversos manuales. Estos valores pueden Gepender del nimero de pistas, su ancho, de la existencia de vehiculos estacionados y peatones, de la localizaci6n de ta interseccidn, de la propor- clon de vehiculos que viran a la izquierda/de- recha, gradiente, etc La influencia de vehiculos pesados o ientos sobre los fiujos de saturacién se expresa a través, de coeficientes de correccién, llamados “automo- viles equivalentes". Estos indican el numero de automéviles particuiares que producen el mismo efecto que un vehiculo de otro tipo en una inter- seccin controlada por seméforo. Como se ve més adelante, un automévil que vira en la inter- seecién {especialmente a la izquierda) genera mas demoras que uno que sigue directo. Por ello y pa ra precisar mejor el concepto, este Manual adopta como unidad basica para flujos de saturacidn el Automdvil Directo Equivalentey ADE (0 vehiculos oquivalentes} ‘Se observa que en le practica el principio de la fase verde lo ccupan pocos vehiculos por segun- de, debido a que éstos estan acelerando y que al- gunos demoran en partir. Cuando el color amarillo aparece, los vehiculos empiezan a frenar y ét fiujo (por segundo) disminuys hasta que se hace cero. El modelo que camiinmente se usa en estos ca- sos es reducir estos tenémenos a dos etapas: — rojo efective, durante el cual ningin vehiculo de la corriente cruza la interseccién. — verde efeetivo, durante el cual el flujo maximo de vehiculos puede cruzat la interseccién. Es- te flujo maximo se llama flujo de saturacion. El modelo supone que ningiin vehiculo sale du- rante el periodo de rojo efectivo y que todos salen, durante et pericdo verde efectivo. Se observa también en la practica, que por razones de seguri- dad partes del ciclo completo de un semaforo no. son utilizadas en la descarga de vehiculos. Esta parte se llama tiempo desaprovechado 0 “tiempo perdido”, Elperiode de verde efectivo correspon- de, para una cortiente de transito, a la suma del periodo verde mas el perfedo amarillo menos #! tiempo desaprovechado correspondiente. Las equivalencias seran las siguientes: AUTOMOVILES DIRECTOS EQUIVALENTES ej. CUADRO4 C “Tipw de Vebieulo exto Ala ]ala Derecha Hequierda ‘Automévil, Camioneta 4€500 Kas.) Taxi tocupado} 1.00} 1.25] 1.75 Taxi sin pasajeros 1.351 1.50] 1.75 Taxibus 1.65{ 1.80} 2.30 Bus, camién liviano (< 10 tons.) 2.00] 250} 3.00 Camion pesado (> 10 tons.} 2.50] 3.00] 4.00 Motocicleta 0.50 | 0.60 | 0.80 Bicicleta 0.20 | 0.30} 0.50 Sino es posibie obtener los flujos de saturacién mediante observaciones se proponen las siguien- tes eproximaciones que dependen del entorno de la interseccion. FLUJOS DE SATURACION BASICOS POR PISTAS, CUADRO4 D ENTORNO Flujo Saturacién por pista en ADE Zone céntrica, muchos peatones, paca visibilidad 1.650 Zona urbana, pocos peatones, buena visibilidac 1.840 Estos valores deben corregirse por el ancho de la pista considerada {si éste es mayor que 3.70 m. o menor que 3.00 m.}, por la pendiante de la calle y por la composicién de vehicules y virajes. De es- ta manera se obtiene el flujo de saturacién de cada pista en término de vehiculos reales. En otras pa- labras, el flujo de saturacién en vehiculos por hore es: S— tf,/i)5, (422.1) donde: S_ = flujo de saturacién en vehiculos reales por hora flujo de saturacién basico en ADE |hora de Cuadro 4D. f, = cosficiente de correccién por ancho de pis~ waa {, = Coeficiente de correccién por pandiente g = coeficiente de correccién por composicién Gel transito, Esto se obtiene de: 2.40) (422.21 El tiempo perdido total por ciclo se representa por la letra L. El tiempo perdido total debe incluir 0.55 + 0.14, para a<3.00 miminimoa 1.0 para 3.004 a 3.70 0.83 + 0.05, para a= 3,70 (méximo a = 4.60) = 14 0.6-g/100 4422.3) en quela pendiante g en % se de- fine como positiva si es cuesta abajo y negativa si es cuesta arri- (422.4) donde e, se obtiene del Cuadro 4c. 1 flujo en veh{hora del tipa j : flujo total en veh/ hora a q Cabe sefialar que el valor resultante S es el flujo de saturacién medice en vehiculos reales por hora DE VERDE. Debido a le necesidad de asignar ver- dea diferentes corrientes de vebfoulos, la capaci- dad total de una interseccién es siempre interior a la summa de los flujos de saturacién de cada calzada (calculados come la suma de los flujos de satura- cién de cada corriente} 4.2.3. Céleulo de ciclo Por razones de seguridad es necesario disefiar cada cambio de fases en un lo de moda que aquellos vehiculos que se encontraban cruzendo ja interseccién la despejen antes que otro grupo de vehicules {0 movimientos) reciba una indica- cién verde. Esto sc consigue generalmente con un adecuado disefio ia duracién del periodo amarillo y con {a introduccién de un breve periode en que TODAS las corrientes enfrentan rojo. Este period TODO ROJO puede ocurrir para cada cambio de fase. Una parte de ja duracién de cada ciclo estara compuesta por tiempo durante el cual el flujo de saturacién de cade caizada no puede ser utilizado. Este periodo se lama Tiempo perdido total y est compuesto por la suma de: El tiempo durante el cual todas las Corrientes enfrenten un rojo para despejar lainterseccién. Minimo normal es 1 seg. El tiempo perdida en cada transicién de verde a rojo el que generalmente se esti- ma an 2 seq. Este valor supone una dura- cién del amarillo de 3 seg. iy 86 ‘también la duracién de toda fase peatonal en que los vehiculos enfrentan luz roja {parte del todo ro- jo) Para cada movimiento es necesario calcular el indicador y (euociente o razén de flujo). js como el volumen (vehicular reat por hora) dividido por él flujo de saturacién correspondiente (VPHV). Para cada fase se elije el Y maximo como indica- dor representativo y el indicador total para el se- maforo es! y= (423.1) (423.2) 8s decir,‘a suma de las razones da flujo representa- tivas de cada fase. Elciclo ptimo se calcula como c, = Mies isegundos) (423.3) donde: c, ciclo 6ptimo El ciclo éptimo minimiza las demoras totales pa- ralas corrientes representativas en cada fase. Elciclo minimo (mas corte) esté dado por + (423.4) 7 TY Existe cierta flexibilidad en la seleccion de un ciclo ya que las demoras totales no cambian mucho dentro del rango 0.75 C,a 1.5 C,, En gene- ral los ciclos adoptados tienen’entre 40 y 120 se- gundos de duracién con une media alrededor de 70 - 80 segundos. 4.2.4, Capacidad de reserva La forma més sencilla de aumentar la capacidad de una interseccion controlada por sematoros es utilizar un ciclo més largo. La capacidad maxima se encuentra al utilizar e ciclo maximo (120 segun- do). La capacidad préctica se estima como et 90% de la maxima y se calcula @ partir del valor y correspondiente 09 1424.1) Otro aspecta importante de una interseccion es su capacidad de reserva, es decir, su hebilidad pa ra acomadar flujos recientes sin llegar a la satura. cidn total det ciclo: La capacidad de reserva se puede calcular co- mo: (424.2) 4.2.5. Duracién de verde Es necesario considerar la duracién de la fase verde para cada movimiento. E! vaior deseado de esta duracién esta dado eproximadamente por c y= 7 425. Duracién de verde para movimiento i (seg. volumen del movimiento i {VPH} flujo saturacién (VPHVi ciclo adoptado (seg.) Por supueste, cuando varios movimientos com- parten la misma fase, le duracién de ésta viene de- terminada por el maximo de estos vaiores di seados. Es necesario tomar en cuenta también que la apiicacién directa de estas relaciones puede resul- tar en duraciones del verde demasiado cortas. La duracién de una fase debe porlo menos permitir el cruce de Ja calzada por parte de los peatones que tienen derecho de paso en la fase. La duracién de la fase también debe ser corre- gida por los siguientes factores: — producciéa de colas excesivamente largas arreglos especiales para permitir 2 ciertos vehiculos realizar virajes a a izquierda — necesidades de peatones, ver seccién 4.8. 4.3. DISENO DEL SISTEMA 4.3.1. Seleccién del Periodo de disco El disefio de sematoros debe basarse en ia (s] hora de demanda maxima por medio de los dias, habiles Hunes a viernes}. Sin embargo un periodo corto de demanda significativamente mayor {por 87 ejemplo de media hora de max.) puede utilizarse para el disefio de fases y repartos. Los equipos modernos de control permiten ef use de ciclos y repartos {ya veces fases) diferen: tes en distintos periocios del dia y la semana. Se recomienda que toda nueva instalacién contempie al menos 3 planes distintes (hora de demnanda ma- xima de la mafiana, de la tarde y otra hora cual- quiera). En muchos ¢asos, puede ser deseable el uso de més de 3 periodos. Es importante realizar céiculos separados de fa- ses, repartos y ciclos para los periodos de deman- da maxima mafiena, la tarde y un periode conven- cional que no sea de demanda maxima, 4.3.1.1. Flujosde diseio El disefio de semaforos debe basarse en fiujos observados y mediciones an terrenos de flijo de saturacién y tiempos perdidos para cada movi- miento. En el caso de semaforos nuevos ¢ modifi caciones @ seméforos existentes, el disefio debe basarse en los flujes que se estime existieron en la fecha de su inauguracién. Esto reauiere estimar estos flujos mediante la aplicacién de tasas de cre: cimiento para el periodo comprendide entre le fecha en que los vokimenes vehiculares y peato- rales fueron observados a la fecha estimada de la implementacion del nuevo cise”. La vasa de ore- cimiento anual de estos fivjos dependera de las condiciones loceles, y serd estimada con mayor precision en la medida en qué la Municipalidad cuente con un sistema de conteos permanentes ena interseccién bajo su jurisdiccion. En ausencia de estos antecedentes se propone utilizar una tasa de crecimiento de ios flujos de! 10% al arto En el caso de tasas de crecimiento mayores conviene usar pata el diseffo los flujos que se 2s- peran para 6 meses después de la impiementacién del mismo, 4.3.1.2. Correcciones y puesta al dia de diseio Los niveles de flujo de una interseccion asf co- mo las caracteristices de utilizacién de las pistas no permanecen fijas en el tiempo. Estas caracte- risticas cambian con el tiempo debido al cambio que experimentan los viajes, la tasa de motoriza- cién-y el néimero de hebitantes de une ciudad Aun mds, la mejora de otras intersecciones en los cercanias también afectaré Ios flujos que fueron utilizados en el disefio de un semaforo Es necessrio establecer un programa regular de puesta al dia de los ciseius de intersecciones controladas por semaforos. Se sugiere que el cise- fio de cada interseccién controlada por seméforos se revise al menos una vez cada dos afies. De la misma manera vale la pena tener una lista de intersecciones posibles de ser semaforizadas. Los flujos que la utiizan serdni tarnbién puestos al dia regularmente {cada 2 afios) para estimar cudn- do se justificard su mejoramiento # rotonda, mini- retonda 0 semators. 4.3.2. Diseito Geométrico 4.3.2.1. Ancho de las calzadas Aunque no siempre es posible modificar e! ancho de las calzadas de una interseccién contro- fada por semaforos, vale la pena discutir a influen- cia de las caracteristicas fisicas de una intersec- cién sabre su comportamiento y rendimiento. Fig. 43. El aumento del ancho de las calzadas en la boca dela interseccién mejora su capacidad y permite mejores asignaciones de fases. Para intersac- ciones de tipo cruz los anchos éptimos vienen da: dos aproximadamente por: wo dh % wy, 9 op (432.1) ‘anche nermal de HL chtzadh ae to arteria anete ermal a 4.3.2.2. Espacio para virajes ala izquierda Sila cantidad de vehiculos que desean virar ala izquierda es menor que 250 VPH, éstos no requeri- ran probablemente ninguna disposici6n especial. Es conveniente asegurarse, sin embargo, que es- tos vehiculos tienen espacio suficiente para espe- rar en la interseccidn hasta que se produzca un es- pacio adecuado en el flujo opuesto que obstaculi- zal viraje. Si el flujo que desea virar a la izquierda es ma- yor, vale la pena considerar un corte prematuro del flujo opuesto, de manera de permitir el despeje de la interseccién por parte de los vehiculos que desean virar. Si ef flujo es tal que una fase especial se re- quiere para controlar los virajes a la izquierda, puede ser conveniente destasar ligeramente la li- nea central en cada calzada como muestra la figu- 134.4. fe dearer i — rR TH SE — anos arse hen sido omtisoss Fig. 4.3, MODIFICACION DE ARTERIAS EN LAS CERCANIAS DE SEMAFORO donde: Ww, YW, son los anchos de las calzadas, en metros d, y_ d,ellargo del ensanchamiento, en metros G, ¥_ G, los flujos representativos en vehiculos or hr. v, ¥_ ¥; el largo deseable de las fases verdes seg). la regia puede extenderse a intersecciones mas complejas. ole dee Je, (432.2) y ta misma relacién puede adoptarse cuando ios flujos no estén perfectamente balanceados. Debe considerarse, sin embargo, que los flujos de la tar- de pueden ser la imagen opuesta de los fujos de la mafiana (maximo), tendiendo de esta manera a balancearse, Ww, oy [ —e caesot rman Seeurrio bi doble via 9) vio simple Fig. 4.4, DISENO SUGERIDO PARA SITUA- CIONES CON DOS VIRAJES OPUESTOS A LA IZQUIERDA No es recomendable considerar una fase espe- cial para virajes si no se puede asignar una piste exclusiva con ese objeto. 4.3.2.3. Virajes a la derecha Se propone extender en forma experimentai el viraje con precaucién de vehiculos a la derecha a lo largo de todo el ciclo fincluyendo cuando enfrentan rojo} bajo las siguientes condiciones: — que ef flujo que vira a la derecha sea menor 0 iguala 150 VPH. — que el flujo cruce un flujo peatonal no mayor a 156 peatones por hora. — que el radio de curvatura en la interseccion sea superior a 10 metros, y exista buena visibi- lidad. _. — Que ol viraje durante el rojo sea con precau- cin, equivalente a una sefial CEDA FL PASO. En una primera etapa se escogerd un ntimero reducido da interseccionas donde esto sea posible y se las sefializara adecuadamente, En lo posible se proveerd una canalizacion adecuada para los vi- rajes ala derecha. Incluir una sefial fija con la leyenda Autoriza- do Virar Derecha con Luz Roja y Precaucion. Elanche de las pistas debe ser de 3.00 metros aunque se puede aceptar anchos de hasta 2.7 m. istas usadas exclusivamente por automoviles particulares. Si la proparcién de vehiculos pesa- dos €3 10% o mas el ancho deseable de las pistas es por lo menos de 3.30 metros. La pista més cercana a Ia acera también debe- ria tener al menos 3.30 metros de ancho para faci- litar su uso a los ciclistas. Es conveniente asignar pistas a diferentes ti- pos de movimiento, e indicar esta asignacién me- diante flechas pintadas sobre el pavimento. Esto ayudard alos conductores a elegir qué pista usar. En esta asignacion es deseable tratar de abte- ner_una equilibrada utilizacién de las pistas, de modo que la capacidad de la interseccién se apro- veche en su totalidad. Es importante prohibir el estacionamiento de todo vehiculo en las cercanias de la interseccién, al menos en los tltimos 45 metros a cada lado de los ramales de ésta. Lo mismo debe aplicarse al {! f 2 ml Minimo preferido si no hay isleta peatonal Silas veradas adyarentes son angostas el minimo de 2.0 m puede tener que reducirse, pero no debe ser . nunca menos de 0,75. Paso peatonal entre 2.64 5.2m. ancho isleta refugio 4.3m. espesor Cabezal primario, Cabezal secundaria. Fig. 4.5. — emplazamiento de paraderos de locomosién co- lectiva (ninguno a menos de 45 metros de la linea de detencién). Si debido a restricciones fisicas una pista tiene ancho variable en las cercanfas de una inter- seccién, considere su ancho efectivo para los efectos del calculo de los flujos de saturacién co- mo al ancho minimo de los itimos 30 metros. 4.3.2.8. Ubicacién de los semiforas Las caras de un seméforo deben ubicarse en tun cabezal sobre un poste especial. En ciertas cir- cunstancias puede ccuparse algiin poste existen- te, pero esto no se recomienda, Para cada calzada habra por lo menos un cabezal con la sefial prima- ria y uno con la secundaria. El cabezal primario se instalara en un poste al lado derecho de la calzada y a no mas de 2 metros de la linea de detencién, y el otro cabezal secur dario estaré ubicado en forma diagonal opuesto Fixjo permitido Fig. 4,10.EJEMPLO DE UN DIAGRAMA DE FA- ‘SES Y PLANTA DE UNA INTERSECCION Un sistema de fases puede describirse por una matriz de movimientos y fases. En esta matriz para cada movimiento se identifica la fase que ini- tia su derecho de paso y la fase que Io termina, Para el ejemplo, Fig. 4.10, esta mattiz se presenta enel cuadro. MATRIZ DE FASES Y MOVIMIENTOS CUADROE Movimiento A A B Cc El disefio de un sistema de fases depende del di sefio geomeétrico de fa interseccidn (el nimero de calzadas y su relacién fisica) y la cantidad de vira- jes, en especial a la izquierda. El objetivo del dise- fio de fases es minimizer accidentes (mediante la reduccién de problemas entre los movimientos), y maximizar ‘a eficiencia operativa de ja interseccion reduciendo demoras, colas, detenciones, ett. Dos tipos de problemas son de importancia en una intersaccién: jos problemas de cruce y los de entrelece o enlace. Los problemas de cruce son en general mas peligrosos v deben evitarse en una fa- se. Sdlo cuando los virajes a la izquierda son pe- ‘quefios puede aceptarse la existencia de proble- mas de cruce durante una fase. El evitar totalmen- te los problemas de cruce en una interseccidn puede requerir un nimero demasiado grande de feses, y no operat eficientemente en términos de demoras. No pueden entregarse reglas rigidas pa- ra la eliminacién de problemas. El ingeniero 0 dise- ador debera usar su juicio y experiencia para es- ‘coger el esquema de fases que mejor combine se- ‘duridad y efigiencia en cada caso. 4.4.2.1, Virajes Un aspecto importante del disefio de fases es el tratamiento que se dé 2 los virajes, ya sea obsta- culizado (generalmente a la izquierda 0 = la de- fecha con fuerte flujo peatonal cruizado) o libres. Las fases que permiten virajes obstaculizados re- suelven los problemas mediante reglas de pi dad, por ejemplo, el vehiculo que vira a la izauier- da cede el paso al vehiculo que viniendo de ia cal zada opuesta sigue derecho. El permitir virajes obstaculizados en una fase es una soiucién eficiente si se utiliza cuando los re querimientos basicos de capacidad se satistacen. Esto ocurre cuando hay suficientes intervalos en el flujo abstaculizador como para permitir los virajes, y hay suficiente espacio para albergar a la cola de los vehiculos que desean virar mientras esperan para aprovechar estos intervalos. Al mismo tiem: po sé requiere que se cumpian algunos requisitos de seguridad basica, como ser suficiente visibili- dad, distancia de cruzamiento aceptable (general- mente no mas de 2 pistas), velocidades razo- nables. Si estas condiciones no se cumplen ser necesario permitir s6lo virajes libres y controlar los virajes probleméticos mediante fases especiales. En algunos casos, un movimiento problematizo (viraje a la izquierda) puede hacer uso de dos fa- ses, una en que el viraje no estd obstaculizado y otra en que lo esta. Esto puede lograrse en la pric: tica de dos maneras. En el primer caso se da el pa- 80 2 los vehiculos que viran antes que al movi miento que los obstaculizaria, Esta modalidad de viraje primero o viraje adelantado se conoce tam- bién como liberacién retrasada, en este caso, refe- rida al movimiento obstaculizador. La segunda opcién consiste en detener el mavi- miento obstaculizader primero y permitir que e! vi raje continie por un tiempo. En este caso,esta se- gunda fase puede llamarse de detencidn adelenta- dao virgje atrasado. Ambos sistemas se presentan en Fig. 4.11. 2) viraje adelantado (verde retrasado del movimiento obstaculizador) pu 1 «1 por? b) viraje retrasado Idetencién adelantada del movimiento obstaculizador) Fig. 4.11. Movimiento obstaculizado CONFIGURACIONES TRADICIONALES DE FASES PARA VIRAJE ADELANTADO Y VIRAJE RETRASADO EN UNA INTERSECCION EN t Estas dos modalidades tienery ventajas y desventaias. EI sistema de viraje primero o viraje adelantado puede no ser eficiente si muchos vehiculos desean vitar 2 la izquierda en la fese siguiente y no pueden hacerlo debido a la ausencia de intervalos en el movimiento obstaculizador. Estos tendran que es- perar casi un ciclo completo pata poder virar, Con el sistema de viraje atrasado /detencién adelanta- a, este problema no se produce,pero hay un ries go mayor de accidentes en intersecciones en cruz donde hay dos virajes opuestos a la izquierda. En este caso es conveniente detener los dos mo mientos de giro y permitir s6lo los virajes en la fase detencién adelantada. Ver Fig. 4.12, Este es ‘quema se llama a veces viraje en diamante. lL “TA a Fig. 4.12, UNA INTERSECCION EN QUE TODOS LOS MO- VIMIENTOS A LA IZQUIERDA SE CONTROLAN SEPARADAMENTE 4.4.2.2. Prohibicié n de virajes a la izquierda En general son los virajes a Ia izquierda los que generan la mayor cantidad de problemas en una interseccién. Estos problemas son més graves si los virajes se ven obstaculizados por vehiculos que siguen derecho en la direccién contraria o por peatones que crizan la calzada lateral, Normalmente an estos casos se prohtben los vi- rajes a lo izquierda. Sin embargoes necesario con- siderar qué rutas usarén fos vehicufos que antes viraban a la izquiorda,presentandose los siguientes casos: No hay alternativa,dade que hay restricciones avirar @ ia izquierda en las intersecciones veci- has y no hay rutas que recuieran sélo virajes a laderecha. Las rutas alterativas se basan en viraies a la izquierda en otras intersecciones en cuyo caso solo se ha trasladado el problema sin resol- verlo. Las rutas alterativas se basan en virajes a la derecha. En este caso es probable gue ls nueva ruta sea bastante més larga que la ante- rior y por lo tanto aumente el consumo de combustible y contaminantes. Ademas es probable que pase por zones resi- denciales las que se vean perjudicadas por el aumento de los flujos ly accidentes} Para estos casos es recomendable estudiar so: luciones que no prohiban el virgje a ‘a izquierda, tales como: — alargar la duracién del ciclo e introducir fase 4s) especial (es) para virajes. considerar el reemplazo del sematoro por una rotonda de diémetro pequetio, 97 Considerar un grupo de intersecciones vecinas y modificarlas de modo que se permitan rutas mas razonables. estudiar si es posible ensanchar las calzadas, de modo de aumentar el nimero de pistas permitir la acurnulacién de vehiculos que de- sean virar en espera de la fase correspandien- te. En general,no conviene prohibir virajes a la izquierda si \a ruta alternativa requiere que al vehiculo pase dos veces por la misma inter- seccién, Esto oourre cuando se lieve al vehiculo a realizar un movimiento en el que pasa por la misma interseccion primero en una direcci6n y luego de virar 3 veces a la derecha pasa por la intersecci6n, misma, 4.4.3. Ciclos El ciclo de un seméforo es la secuencia completa de sus fases. Una manera itil de representar un ciclo es mediante un diagrama como ena figura 4.13. El tiempo que transcurte entre el fin del pa- rlodo verde de una fase y el comienzo del ver- de de la fase siguiente se llama entreverde {E/. Este consiste del periode amarillo y de un periodo todo rojo. Es costumbre identificar el comianzo y final de cada fase mediante los tiempos de cambio de fase . En generalel momento mas claro 8 definir es el fin de una fase cuando un perfodo verde cambia a amarillo, Este tiempo (F) coin- cide necesariamente con el tiempo al cual fa fase siguiente comienze (Fi. El tiempo entre- verde (E} se define entonces como pertene- ciente a la fase que acabe de comenzar, ver Fig. 4.14. Si el superindice 1 6 2 se omite,se supone que se trata del comienzo de la fase correspondiente. Movimientos Fig. 4.13. DIAGRAMA DE CICLOY FASES. ¢ ad i. E — aT pe x = ie 7 70 nr) 30, 169 Tiempo is} Fig, 4.14, DIAGRAMA DE 82 TIEMPOS PARA EJEMPLO 704, Una fraccién de un ciclo completo no tendré ningén periodo en verde, presentado ya sea amarillo 0 todo rojo (en otras palabras entreverde). El tiempo total de entreverde en un ciclo se puede representar por la letra E sin subindice. Sil verde presentado por una fase ies v,esta fase termina en et instante. (433.1) El diagrama de ciclo y tase puede construir- se dando arbitrariamente el valor cero al co- mienza del cambic de fase A. La duraci6n del ciclo esta dada por Die + vi c= (433.2) es decir, ja suma de todos los petiodos de entreverde y de verde presentado. retardo. g{inicial_e verde, s¥ 83 rF ef Se | SE] cunage SE) fujoetecmmd, cue de. ug | Be gs BS; gu @o| Pérdida Be inicial oo oy 4.4.4. Analisis de un movi Se presenta aqui una descripcién mas detaillada de los elementos mas importantes de un movir miento. i} Flujo de saturacién y verde efective E| modelo bésico supone que cuando un pe- riodo cambia a verde el fiujo a través de Ja linea de detencidn aumenta répidamente hasta alcanzar un nivel liamade flujo de saturacién S, Este nivel per manece constente hasta que la cola que afectaba al movimiento correspondiente desaparezca, 0 in del perioda verde si la fase se en- contraba saturada. La tasa de partida o flujo unita- rio es menor all comienzo del periodo verde ya que algunos vehiculos tardan en acelerar, Al mismo tiempo, al final del perfodo verde algunos vehicu- ilizan parte del ama- hasta el los tardan en reaccionar yu tillo y atin rojo. El flujo de saturacién entonces es el maximo flu- jo que puede obtenerse cuande hay une cola, La figura 4.15 presenta un perlodo verde saturado. fiyjo saturacién s retardo final = janancia inal amarniio [todo roe Fig. 4.15. tiempo del cambio de fase final ojo verde amarillo MODELO BASICO Y DEFINICIONES Como Io indica la linea de puntos el modelo bésico reemplaza los flujos reales por un flujo equiva lente. Este corresponde a un rectingulo cuya attura corresponde al flujo de saturacién s, v, del rec- Aangulo correspondiente. 99 El tiempo que transcurre entre el comienzo del verde mostrado y el comionzo del verde efectivo tee’) se llama pérdida inicial. El tiempe que trans. curre entre el fin del verde mostrado y el fin del verde efectivo se llama ganancia final (ff"). De esta manera el verde efectivo para un movimiento es igual al verde mostrado mas la gsnancis final y menos a perdida inicial. vy, + ff'-ee’ (444.1) Retrasos iniciales y finales Hay que tener en cuenta que one! disefio de un ciclo éptimo son los verdes efectivos y no los ver- des mostrados los que se toman en cuenta. Por supuesto existe una relacién estrecha entre unos y otros y por ello es conveniente discutir su determi- nacién en funcién de ciertos puntos de referencia ‘A esta altura vale la pena tener en cuenta los re- querimientos de sistemas de seméforos coordina- dos. Por ello se han adoptado definiciones que son compatibles con estos requerimientos y que permitirén una transicion #8 que siguen se basan en los tiempos de cambio de fase F Se define como retraso inicial (a) a la suma del entreverde del movimiento y su pérdida inicial fa E, + ee’). Se define como retraso fi- nal a la ganancia final tb ff"). De acuerdo con estas definiciones el comienzo y fin del verde efectivo vienen dados —_— por F, + a y F, + b.Engenersla = bde- bido ala importanicia del entreverde.. ii) Tiempo desaprovechado de un movimien- to El tiempo desaprovechado o perdido de un mo- vimiento se define como la diferencia entre los retrasos iniciales y finales. 1444.2) Por ello, al tiempo perdido de un movimiento es igual al entreverde m4s la pérdida inicial menos la ganancia final. A menudo puede suponerse que la pérdida inicial y fa ganancia final son aproximada- mente iguales. En ese caso el tiempo perdido es igual al entreverde correspondiente. Para intersec- 100 clones que no con simples es necesario coneldarar estas ganancias y pérdidas explicitamente. En ge- neral (444.3) jv) Entreverde 1 valor del periodo entreverde debe permitir a los vehiculos despejar la interseccién. Por ello ef entreverde debe depender del ancho de Is inter- seccién y de la velocidad de los vehiculos que la san. Elrango normal del entreverde es entre 4 y 8 segundos. El minimo debe estar compuesto de 3 segundos de amarillo y 1 de todo rojo, Cuando una interseccién requiere un entreverde mayor de 4 segundos éste puede alargarse me- diante un amarillo mas largo, un tode rojo més lar- goo una combinacién de ambos (hasta un méxi mo de 8 segundos}. El alargar el period amarillo puede tentar a conductores @ continuar y por ello se recomienda que el alargamiento del entreverde se base, desde el punto de vista de la seguridad, en alargar fundamentalmente el periodo todo rojo. E{ minimo normal de 4 segundos para el entre- verde es aplicable asi: el ancho de la interseccion es no mayor a 10 metros. si los virajes a la izquierda estan prohibidos o cuentan con una fase especial silos fieatones ne requieren un periodo total- mente libre de vehiculos para cruzar con segu- rida. Si alguna de estas condiciones no se cumple, s¢ puede estudiar el tiempo necesario para despejar la interseccién de vehiculos. — Identifiear primero los puntos de contlicto po- tencial. Por ejemplo en la Fig. 4.16. interesan solamente la suma de las distancias criticas para un riesgo de accidente. Al término del verde mostrado en la direccién Este - Oeste las distancias que interesan son AF - BF y CH - DH. Escoger la mayor de estas distan- cias para ese cambio de fase y agragar 1 se- gundo por cada 9 metros en exceso sobre ef minimo de 10 metros. Fig. 4.16. Cuando tas distancias criticas son muy gran- des ix = 30 metros) o la velocidad de los vehiculos es poco usual, se pueden usar con Jos valores recomendados en paréntesis, la si- guiente formula: 1 + osm +t St) (444.4) +, = tiempo de reaccién del conductor (7 seg.) =velocidad de! vehiculo en metros por se- gundos. d =desaceleracién del vehiculo {4.6 m/f seg.”) 1, =longitud tipica del vehiculo 46 m.) Reemplazando los valores recomendados E = 1+ 0.03W + (3.6x + 21.6)/W (444.5) donde W velocidad del vehiculo en Krnj hr. Por ejemplo: 1 + 0.03; 35 + (3.6; 40 + 21.6) / 35 E = 6.8seg. 101 ZONA DE PROBLEMAS POTENCIALES DE UN CAMBIO DE FASE Uno © dos segundos extra de entreverde pueden ayudar a despejar la interseccién de vehiculos que tratan de virar aa izquierda. La mejor manera de calcular el periodo de entreverde es observar ef tiempo que re- quieren los vehiculos para despejar la intersec- cién cuando hay un cambio de fase. vib Movimientos criticos En el disefio de los tiempos de un seméforo es importante otorgar a cada movimiento tiempo su- ficiente como para que en promedio toda la de- manda de ese movimiento pueda pasar en cada ciclo. Por supuesto, es posible que debido a va- tiaciones menores en ét tiempo la cola correspon- diente no pueda ser despejada en un numero re- ducide de ciclos. En cada interseccién habré ciertos movimientos ‘que requieren mayor tiempo en las fases corres- pondientes. Estos movimientos se llamar movie mientos criticos (0 movimientos representativos). Si cada movimiento critice recibe suficiente verde efectivo, entonces todos los movimiento tendrén, suficiente capacidad y la interseccién no estaré sa- turada. La identificacion de los movimientos criticos es més sencilla si no hay movimientos traslapados tes decir que usen mas de una fase), En este caso habra un movimiento critico 0 representativo por fase, y éste ser4 aquel que requiera el tiempo ma- yor en la fase. El tiempo requeride por movimiento critico viene dado por (v, + Ij}, verde efective mas tiempo perdido. Cuando hay movimientos traslapados es nece- sario usar un diagrama de busqueda del mo miento critico, el cual se describe en el Anexo D. 4.4.5. Tiempo perdido de un ciclo La duracién de un ciclo puede calcularse como = crit es decir,la suma de los tiempos requeridos por los movimientos criticos. De manera similar el tiempo total perdido por ciclo esté dado por = otra vez suma de tiempos perdido por movimiento critico. ic} = w+) (445.1) L (445.2) Es importante enfatizar que dada la estrategia de disefio adoptada en este Manual, el tiempo per- dido total se refiere a la suma de los tiempos perdi- dos por movimiento critico, y no necesariamente por fase (serfa tiempo perdido por cambio de fase si hubiera un movimiento critico por fase). Por ejemplo si en la interseccién de la Fig. 4.17 los movimientos ctiticos son 1 y 4,el tiempo perdido total es L = |, + |, (excluye E,); alternativa- mente, si los movimientos criticos son 2, 3 y 4,en- tonces ei tiempo perdido total L =, + l, + | incluye todos los entrever- des, La determinacién de los movimientos depende- r4 de los flujos de cada movimiento y de los flujos de saturacién correspondiente. ——Fiujo detenido —— Flujo permitido 4.17 EJEMPLO DE UN DIAGRAMA DE FASES Y PLANTA DE UNA INTER ~ SECCION. 4.4.6. Capacidades y tasas de saturacién 4.4.6.1. Capacidad de un movimiento La capacidad de un movimiento depende fun- damentalmente del flujo de saturacién correspon- diente s, y de la proporcién del ciclo que ofrece verde efectivo a ese movimiento. Entonces la ca- pacidad O, es: Q, = S-vic (446.1) La proporcién de tiempo de un ciclo que ofrece verde efectivo al movimiento es: u, = vic (446.2) y se llama tasa de verde efectivo. Otro indicador Util_en la descripcién de un movimiento es la tasa de flujo del movimiento y, = als, (446.3) donde a, es la demanda o flujo correspondiente al movimiento en cuestién. La tasa 0 grado (x) de saturacién del movimien- to es el cuociente entre flujo de llegada y capaci- dad a9, = 4, C}s, v= yly, (446.4) La tasa de flujo puede considerarse como una constante que representa la demanda, mientras, que la tasa de verde efectivo “u" es un parémetro de control que representa la oferta. El grado de sa- turaci6n es la tasa que relaciona ambos valores. Es necesario disefiar de manera que Q,> a, 0 x, < 1 para todo movimiento i esdecirs, v, > g, C ou>Y, (446.5) Es siempre posible aumentar la capacidad de un movimiento mediante un aumento de la tasa de verde efectivo que se le asigna. Este mejoramiento, sin embargo, requiere disminuir la tasa verde efec- tivo de aquellos movimientos que no tienen de- recho de paso al mismo tiempo. 4.4.6.2. Capacidad de una interseccién Si las tasas de verde efectivo y las tasas de flujo se suman para todos los movimientos criticos se tendra U= Yu>dy=y¥ (446.6) crit crit donde U_ =tasa de verde efectivo para Ia interseccién tasa de flujo para la interseccién tambiénU = (C - LI/C (446.7) El grado de saturacién de la interseccién X se define como el grado

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