Bai Giang Co So Cong Trinh Cau - T.Hung PDF

BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHÂN HIỆU TẠI TP HCM
KHOA CÔNG TRÌNH
BỘ MÔN CẦU HẦM

GV: DIỆP THÀNH HƯNG

BM: CẦU HẦM
BỘ MÔN CẦU HẦM 1 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

MỤC LỤC BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: ........................................................................................................................... 9
TỔNG QUAN VỀ CÔNG TRÌNH CẦU.............................................................................. 9
1.1. CÁC LOẠI CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO TRÊN ĐƯỜNG: ........................................ 9
1.1.1. Cầu: ....................................................................................................................... 9
1.1.2. Các công trình thoát nước nhỏ: ............................................................................. 9
1.1.3. Tường chắn:......................................................................................................... 11
1.1.4. Hầm: .................................................................................................................... 11
1.2. CÁC BỘ PHẬN, KÍCH THƯỚC VÀ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA CÔNG
TRÌNH CẦU: .................................................................................................................... 14
1.2.1. Các bộ phận của công trình cầu: ......................................................................... 14
1.2.2. Kích thước và các thông số cơ bản của công trình cầu: ...................................... 14
1.3. PHÂN LOẠI CẦU: .................................................................................................... 16
1.3.1. Phân loại theo mục đích sử dụng: ....................................................................... 16
1.3.2. Phân loại theo vật liệu làm kết cấu nhịp: ............................................................ 16
1.3.3. Phân loại theo chướng ngại vật: .......................................................................... 16
1.3.4. Phân loại theo cao độ đường xe chạy: ................................................................. 20
1.3.5. Phân loại theo sơ đồ tĩnh học: ............................................................................. 21
1.3.6. Phân loại theo sơ đồ cấu tạo: ............................................................................... 22
1.4. CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN ĐỐI VỚI CẦU: .............................................................. 25
1.4.1. Yêu cầu về mặt xây dựng và khai thác: .............................................................. 25
1.4.2. Yêu cầu về mặt kinh tế: ....................................................................................... 26
1.4.3. Yêu cầu về mặt mỹ quan: .................................................................................... 26
1.4.4. Yêu cầu về mặt an ninh quốc phòng: .................................................................. 26
1.5. SƠ LƯỢC LỊCH SỬ VÀ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGÀNH CẦU: ....... 26
1.5.1. Sơ lược lịch sử phát triển ngành cầu: .................................................................. 26
1.5.1.1. Cầu gỗ: ......................................................................................................... 26
1.5.1.2. Cầu đá: ......................................................................................................... 26
1.5.1.3. Cầu thép: ...................................................................................................... 27
1.5.1.4. Cầu bêtông cốt thép: .................................................................................... 27
1.5.2. Một số phương hướng phát triển ngành cầu: ...................................................... 30
1.5.2.1. Về vật liệu: ................................................................................................... 30
1.5.2.2. Về kết cấu: ................................................................................................... 30
1.5.2.3. Về công nghệ thi công: ................................................................................ 30
1.5.2.4. Về tính toán: ................................................................................................. 30

CHƯƠNG 2: ......................................................................................................................... 31
CƠ SỞ THIẾT KẾ CẦU ..................................................................................................... 31
2.1. CÁC GIAI ĐOẠN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ CÁC BƯỚC THIẾT KẾ: ............... 31
2.1.1. Các giai đoạn đầu tư xây dựng: ........................................................................... 31
2.1.1.1. Chuẩn bị đầu tư: ........................................................................................... 31
2.1.1.2. Thực hiện đầu tư: ......................................................................................... 33
2.1.1.3. Kết thúc xây dựng đưa công trình vào khai thác sử dụng: .......................... 33
2.1.2. Các bước thiết kế:................................................................................................ 33
2.2. TRIẾT LÝ THIẾT KẾ: .............................................................................................. 34
2.2.1. Phương pháp thiết kế theo ứng suất cho phép: ................................................... 34
2.2.2. Phương pháp thiết kế theo hệ số tải trọng: .......................................................... 35
2.2.3. Phương pháp thiết kế theo trạng thái giới hạn: ................................................... 35
2.2.4. Phương pháp thiết kế theo hệ số tải trọng và sức kháng: .................................... 36
2.3. TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CẦU: .............................................................................. 38
2.3.1. Các tiêu chuẩn thiết kế cầu ở Việt Nam: ............................................................. 38
2.3.2. Tiêu chuẩn 22TCN18-79:.................................................................................... 38
2.3.2.1. Các trạng thái giới hạn: ................................................................................ 38
2.3.2.2. Tải trọng: ...................................................................................................... 38
2.3.2.3. Tổ hợp tải trọng: .......................................................................................... 41
2.3.3. Tiêu chuẩn 22TCN272-05: ................................................................................. 41
2.3.3.1. Các trạng thái giới hạn: ................................................................................ 41
2.3.3.2. Tải trọng: ...................................................................................................... 42
2.3.3.3. Hệ số tải trọng: ............................................................................................. 58
2.3.3.4. Tổ hợp tải trọng: .......................................................................................... 59
CHƯƠNG 3: ......................................................................................................................... 60
MẶT CẦU VÀ CÁC THIẾT BỊ TRÊN CẦU ................................................................... 60
3.1. MẶT CẦU ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG SẮT: ......................................................... 60
3.1.1. Mặt cầu ôtô: ......................................................................................................... 60
3.1.1.1. Mặt cầu bằng bêtông Atphalt: ...................................................................... 60
3.1.1.2. Mặt cầu bằng bêtông ximăng: ...................................................................... 61
3.1.1.3. Mặt cầu bằng thép: ....................................................................................... 62
3.1.2. Mặt cầu đường sắt: .............................................................................................. 64
3.1.2.1. Mặt cầu có máng đá balát: ........................................................................... 64
3.1.2.2. Mặt cầu trần: ................................................................................................ 65
3.1.2.3. Mặt cầu có ray đặt trực tiếp lên bản mặt cầu: .............................................. 66

3.2. PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRÊN CẦU: .................................................. 67

3.2.1. Độ dốc phòng nước trên cầu: .............................................................................. 67
3.2.1.1. Độ dốc dọc cầu: ........................................................................................... 67
3.2.1.2. Độ dốc ngang cầu: ....................................................................................... 68
3.2.2. Ống thoát nước trên cầu: ..................................................................................... 69
3.2.2.1. Yêu cầu: ....................................................................................................... 69
3.2.2.2. Cấu tạo ống thoát nước: ............................................................................... 69
3.2.2.3. Nguyên tắc bố trí ống thoát nước: ............................................................... 71
3.3. KHE CO GIÃN: ......................................................................................................... 72
3.3.1. Vai trò của khe co giãn:....................................................................................... 72
3.3.2. Yêu cầu đối với khe co giãn: ............................................................................... 73
3.3.3. Các loại khe co giãn: ........................................................................................... 73
3.3.3.1. Khe co giãn hở: ............................................................................................ 73
3.3.3.2. Khe co giãn kín: ........................................................................................... 74
3.3.3.3. Khe co giãn cao su chịu nén: ....................................................................... 74
3.3.3.4. Khe co giãn cao su bản thép: ....................................................................... 75
3.3.3.5. Khe co giãn bản thép trượt:.......................................................................... 75
3.3.3.6. Khe co giãn răng lược, răng cưa: ................................................................. 76
3.3.3.7. Khe co giãn môđun: ..................................................................................... 77
3.4. MẶT CẦU LIÊN TỤC NHIỆT ĐỘ: .......................................................................... 78
3.4.1. Sự cần thiết bố trí mặt cầu liên tục nhiệt độ:....................................................... 78
3.4.2. Cấu tạo mặt cầu liên tục nhiệt độ: ....................................................................... 78
3.4.3. Đặc điểm làm việc: .............................................................................................. 79
3.4.4. Ưu, nhược điểm:.................................................................................................. 79
3.5. LỀ NGƯỜI ĐI VÀ LAN CAN: ................................................................................. 79
3.5.1. Lề người đi: ......................................................................................................... 79
3.5.2. Lan can: ............................................................................................................... 80
3.6. NỐI TIẾP GIỮA ĐƯỜNG VÀ CẦU: ....................................................................... 82
3.6.1. Yêu cầu nối tiếp từ đường vào cầu: .................................................................... 82
3.6.2. Nối tiếp giữa đường và cầu trên đường ôtô: ....................................................... 82
3.6.3. Nối tiếp giữa đường và cầu trên đường sắt: ........................................................ 84
3.7. BIỂN BÁO TRÊN CẦU: ........................................................................................... 84
3.8. CHIẾU SÁNG TRÊN CẦU: ...................................................................................... 84
CHƯƠNG 4: ......................................................................................................................... 85
GỐI CẦU .............................................................................................................................. 85

4.1. KHÁI NIỆM CHUNG:............................................................................................... 85

4.1.1. Vai trò của gối cầu: ............................................................................................. 85
4.1.2. Nguyên tắc bố trí gối cầu: ................................................................................... 85
4.1.2.1. Bố trí trên mặt chính: ................................................................................... 85
4.1.2.2. Bố trí trên mặt bằng: .................................................................................... 86
4.2. CÁC LOẠI GỐI CẦU: ............................................................................................... 87
4.2.1. Gối cầu dầm BTCT: ............................................................................................ 87
4.2.1.1. Gối tiếp tuyến:.............................................................................................. 87
4.2.1.2. Gối cao su bản thép: ..................................................................................... 88
4.2.1.3. Gối chậu: ...................................................................................................... 88
4.2.2. Gối cầu dầm và cầu dàn thép: ............................................................................. 89
4.3. NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN GỐI CẦU: ....................................... 91
CHƯƠNG 5: ......................................................................................................................... 92
KHÁI NIỆM CHUNG VỀ MỐ TRỤ CẦU ....................................................................... 92
5.1. KHÁI NIỆM CHUNG:............................................................................................... 92
5.1.1. Đặc điểm chung:.................................................................................................. 92
5.1.2. Mố cầu: ................................................................................................................ 92
5.1.3. Trụ cầu: ............................................................................................................... 92
5.2. PHÂN LOẠI MỐ TRỤ CẦU: .................................................................................... 93
5.2.1. Theo sơ đồ cấu tạo: ............................................................................................. 93
5.2.2. Theo độ cứng dọc cầu: ........................................................................................ 94
5.2.3. Theo vật liệu: ....................................................................................................... 94
5.2.4. Theo phương pháp xây dựng: ............................................................................. 94
5.2.5. Theo hình thức cấu tạo: ....................................................................................... 94
5.3. NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH CÁC KT CƠ BẢN CỦA MỐ TRỤ CẦU:.................. 94
5.3.1. Vị trí của mố trụ: ................................................................................................. 94
5.3.2. Cao độ đỉnh móng: .............................................................................................. 95
5.3.3. Cao độ đỉnh xà mũ mố trụ: .................................................................................. 95
5.3.3.1. Cao độ đỉnh xà mũ trụ:................................................................................. 95
5.3.3.2. Cao độ đỉnh xà mũ mố: ................................................................................ 96
5.3.4. Kích thước xà mũ mố trụ trên mặt bằng: ............................................................ 96
CHƯƠNG 6: ......................................................................................................................... 98
CẤU TẠO MỐ TRỤ CẦU DẦM........................................................................................ 98
6.1. CẤU TẠO MỐ CẦU DẦM: ...................................................................................... 98
6.1.1. Các bộ phận của mố cầu:..................................................................................... 98

6.1.1.1. Tường đỉnh: .................................................................................................. 98

6.1.1.2. Xà mũ mố:.................................................................................................... 98
6.1.1.3. Tường thân mố: ............................................................................................ 98
6.1.1.4. Tường cánh: ................................................................................................. 99
6.1.1.5. Móng mố: ..................................................................................................... 99
6.1.1.6. Đất đắp taluy mố: ......................................................................................... 99
6.1.1.7. Tường tai: ..................................................................................................... 99
6.1.1.8. Vai kê: .......................................................................................................... 99
6.1.1.9. Bản quá độ: .................................................................................................. 99
6.1.2. Sự phát triển của các loại mố cầu dầm: ............................................................... 99
6.1.2.1. Mố chữ nhật - quan niệm ban đầu về mố cầu: ............................................. 99
6.1.2.2. Mố kê - một dạng hợp lý hơn của mố chữ nhật: ........................................ 100
6.1.2.3. Mố chữ U - khoét bỏ vật liệu trong lòng mố: ............................................ 101
6.1.2.4. Mố có tường cánh ngang, tường cánh xiên - xoay tường cánh mố chữ U: 101
6.1.2.5. Mố chữ T, chữ thập - khoét bỏ vật liệu hai bên: ........................................ 102
6.1.2.6. Mố rỗng vòm dọc, vòm ngang - khoét rỗng ruột của mố: ......................... 103
6.1.2.7. Mố vùi - tường trước và tường cánh có cấu tạo thích hợp khi chôn vào trong
đất: ........................................................................................................................... 104
6.1.2.8. Các dạng mố cầu có sơ đồ chịu lực thay đổi: ............................................ 105
6.1.3. Cấu tạo mố cầu dầm toàn khối trên đường ôtô: ................................................ 106
6.1.3.1. Mố chữ U: .................................................................................................. 106
6.1.3.2. Mố vùi: ....................................................................................................... 110
6.2. CẤU TẠO TRỤ CẦU DẦM:................................................................................... 112
6.2.1. Các bộ phận của trụ cầu: ................................................................................... 112
6.2.1.1. Xà mũ trụ: .................................................................................................. 112
6.2.1.2. Thân trụ: ..................................................................................................... 113
6.2.1.3. Bệ móng: .................................................................................................... 113
6.2.2. Các loại trụ cầu:................................................................................................. 114
6.2.2.1. Phân loại theo phương pháp thi công: ....................................................... 114
6.2.2.2. Phân loại theo hình thức cấu tạo: ............................................................... 117
CHƯƠNG 7: ....................................................................................................................... 122
TÍNH TOÁN MỐ TRỤ CẦU DẦM ................................................................................. 122
7.1. TÍNH TOÁN MỐ CẦU DẦM: ................................................................................ 122
7.1.1. Các mặt cắt tính toán mố: .................................................................................. 122
7.1.2. Các tải trọng tác dụng lên mố: .......................................................................... 123

7.1.3. Tổ hợp tải trọng tác dụng lên mố: ..................................................................... 123
7.1.3.1. Nguyên tắc thành lập tổ hợp tải trọng:....................................................... 123
7.1.3.2. Tổ hợp tải trọng I: Bất lợi ra sông. ............................................................ 123
7.1.3.3. Tổ hợp tải trọng II: Bất lợi vào bờ. ............................................................ 123
7.2. TÍNH TOÁN TRỤ CẦU DẦM:............................................................................... 124
7.2.1. Các mặt cắt tính toán trụ: .................................................................................. 124
7.2.2. Các tải trọng tác dụng lên trụ: ........................................................................... 124
7.2.3. Tổ hợp tải trọng tác dụng lên trụ: ...................................................................... 125
7.3. TÍNH DUYỆT MỐ TRỤ CẦU DẦM: ..................................................................... 126
7.3.1. Tính duyệt theo TTGH cường độ: ..................................................................... 126
7.3.1.1. Tính duyệt khả năng chịu uốn: .................................................................. 126
7.3.1.2. Tính duyệt khả năng chịu cắt: .................................................................... 127
7.3.1.3. Kiểm tra hàm lượng cốt thép tối thiểu: ...................................................... 128
7.3.1.4. Kiểm tra hàm lượng cốt thép tối đa: .......................................................... 128
7.3.1.5. Cự ly tối đa của cốt thép ngang: ................................................................ 128
7.3.2. Tính duyệt theo TTGH sử dụng: ....................................................................... 129
CHƯƠNG 8: ....................................................................................................................... 130
THÀNH LẬP PHƯƠNG ÁN CẦU .................................................................................. 130
8.1. CÁC CĂN CỨ LẬP PHƯƠNG ÁN CẦU: .............................................................. 130
8.1.1. Khái niệm chung: .............................................................................................. 130
8.1.2. Phân tích các tài liệu khi thiết kế các phương án cầu: ...................................... 130
8.1.2.1. Chọn vị trí cầu:........................................................................................... 130
8.1.2.2. Mặt cắt dọc tim cầu: ................................................................................... 131
8.1.2.3. Mặt cắt địa chất dọc tim cầu: ..................................................................... 131
8.1.2.4. Các số liệu thủy văn: .................................................................................. 131
8.1.2.5. Khẩu độ thoát nước: ................................................................................... 131
8.1.3. Khổ giới hạn và khổ thông thuyền: ................................................................... 132
8.1.3.1. Khổ giới hạn: ............................................................................................. 132
8.1.3.2. Khổ thông thuyền:...................................................................................... 132
8.2. THÀNH LẬP CÁC PHƯƠNG ÁN CẦU: ............................................................... 133
8.2.1. Xác định tổng chiều dài kết cấu nhịp: ............................................................... 133
8.2.2. Chọn và bố trí các nhịp cầu: .............................................................................. 133
8.2.2.1. Xác định vị trí và khẩu độ nhịp chủ: .......................................................... 133
8.2.2.2. Chọn dạng và phân chia kết cấu nhịp: ....................................................... 134
8.2.3. Xây dựng đường mặt cầu: ................................................................................. 135

8.2.4. Xây dựng đường đáy kết cấu nhịp: ................................................................... 135
8.2.5. Áp kết cấu nhịp vào mặt cắt sông: .................................................................... 135
8.2.6. Xác định chiều cao mố, trụ: .............................................................................. 135
8.3. SO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN:.................................................................. 136

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TRÌNH CẦU BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 1:
TỔNG QUAN VỀ CÔNG TRÌNH CẦU
1.1. CÁC LOẠI CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO TRÊN ĐƯỜNG:
- Khái niệm: Là một kết cấu do con người xây dựng trên đường cho phép vượt qua các
chướng ngại vật để đảm bảo giao thông.
- Công trình nhân tạo trên đường bao gồm:
+ Công trình vượt sông, suối, thung lũng,…: Cầu, hầm.
+ Công trình chắn đất: Tường chắn.
+ Công trình thoát nước nhỏ: Cống, đường tràn, cầu tràn.
1.1.1. Cầu:
Cầu là công trình để vượt qua dòng nước, qua thung lũng, qua đường, qua các khu vực
sản xuất, các khu thương mại hoặc qua khu dân cư. Theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05 thì cầu
là một kết cấu bất kỳ vượt khẩu độ không dưới 6m tạo thành một phần của một con đường.
Hình 1.1a: Mô hình công trình cầu.
Hình 1.1b: Cầu Phú Mỹ. Hình 1.1c: Cầu Bình Lợi.
1.1.2. Các công trình thoát nước nhỏ:
- Đường tràn là công trình có mặt đường nằm sát cao độ đáy sông, vào mùa mưa nước
chảy tràn qua mặt đường nhưng xe cộ vẫn đi lại được. Có thể đặt cống bên dưới để thoát
nước. Áp dụng: Cho các dòng chảy có lưu lượng nhỏ, và có lũ xảy ra trong thời gian ngắn.
Hình 1.2a: Mô hình đường tràn.

Hình 1.2b: Công trình đường tràn.

- Cầu tràn là công trình được thiết kế dành một lối thoát nước dưới đường, đủ để dòng
chảy thông qua với một lưu lượng nhất định. Khi vượt quá lưu lượng này, nước sẽ tràn qua
đường. Áp dụng: Cho những dòng chảy có lưu lượng nhỏ và trung bình tương đối kéo dài
trong năm.
Hình 1.3a: Mô hình cầu tràn.
Hình 1.3b: Công trình cầu tràn.

- Cống là công trình thoát nước chủ yếu qua các dòng nước nhỏ, có lưu lượng nhỏ (Q 
40  50 m3/s). Quy định: Chiều dày lớp đất đắp trên đỉnh cống ≥ 0.5m để phân bố áp lực
bánh xe và giảm lực xung kích.
Hình 1.4a: Mô hình cống thoát nước qua đường.

Hình 1.4b: Công trình cống.

1.1.3. Tường chắn:
Tường chắn là công trình chắn đất, được xây dựng nhằm đảm bảo ổn định của độ dốc
taluy nền đường.
Hình 1.5: Công trình tường chắn.

1.1.4. Hầm:
Hầm là công trình có cao độ tuyến đường thấp hơn nhiều so với mặt đất tự nhiên. Tùy
theo mục đích sử dụng có các công trình hầm sau:
- Hầm vượt núi: Là hầm được xây dựng xuyên qua núi, có cao độ tuyến đường thấp
hơn nhiều so với cao độ mặt đất tự nhiên.
Hình 1.6a: Mô hình hầm vượt núi.

Hình 1.6b: Hầm Hải Vân.

- Hầm vượt sông, eo biển: Khi vượt qua các sông lớn, các eo biển sâu, việc xây dựng
trụ cầu khó khăn hoặc cầu quá cao, khi đó ta có thể làm hầm.
Hình 1.7: Hầm Thủ Thiêm.

- Hầm giao thông trong lòng đất: Trong các thành phố đông dân cư để đảm bảo giao
thông nhanh chóng, có thể xây dựng các hầm cho người, xe cộ hoặc tàu điện đi qua.
Hình 1.8a: Mô hình hầm giao thông trong lòng đất.

Hình 1.8b: Công trình hầm giao thông trong lòng đất.
Hình 1.8c: Mô hình xây dựng tàu điện ngầm ở Hà Nội trong tương lai.
- Hầm vượt đường (hầm chui): Tại các nút giao ta có thể xây dựng hầm chui.
Hình 1.9: Công trình hầm vượt đường.

1.2. CÁC BỘ PHẬN, KÍCH THƯỚC VÀ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA CÔNG
TRÌNH CẦU:
1.2.1. Các bộ phận của công trình cầu:
- Công trình cầu bao gồm: Cầu, đường dẫn vào cầu, các công trình điều chỉnh dòng chảy
và gia cố bờ sông.
- Cầu bao gồm: Kết cấu phần trên và kết cấu phần dưới.
+ Kết cấu phần trên: Kết cấu nhịp.
Tác dụng: Tạo ra bề mặt cho xe chạy và cho người đi bộ trên cầu, đảm bảo xe chạy
êm thuận và an toàn trong quá trình chuyển động.
+ Kết cấu phần dưới: Mố cầu, trụ cầu, nền móng.
Tác dụng: Đỡ kết cấu phần trên và truyền tải trọng từ kết cấu phần trên xuống đất
nền. Kết cấu phần dưới thường chiếm (40  60)% tổng giá thành xây dựng công trình.
Hình 1.10: Các bộ phận của cầu.

- Ngoài ra còn có các bộ phận khác như: Lớp phủ mặt cầu, lan can, hệ thống thoát nước,
gối cầu, khe co giãn, …
1.2.2. Kích thước và các thông số cơ bản của công trình cầu:
Hình 1.11: Các kích thước cơ bản của cầu.

- Các chiều dài cầu:
+ Khẩu độ thoát nước dưới cầu (L0): Là chiều dài thoát nước dưới cầu được xác định
trên cơ sở tính toán thủy văn dưới cầu theo tần suất thiết kế P%, đảm bảo sau khi xây dựng
cầu không phát sinh ra hiện tượng xói chung và xói cục bộ quá lớn hoặc không tạo nên mực
nước dềnh quá lớn trước cầu.
+ Chiều dài nhịp (Lnh): Là khoảng cách tính từ đầu dầm bên này đến đầu dầm bên kia.
+ Chiều dài nhịp tính toán (Ltt): Là khoảng cách giữa tim các gối của một nhịp.

+ Chiều dài toàn cầu (Lcau): Là chiều dài tính từ đuôi mố bên này đến đuôi mố bên kia.
Lcau   Lnh   a  2.Lmo
Trong đó:
 Lnh: Là chiều dài của một nhịp.
 a: Khe hở giữa các đầu dầm.
 Lmo: Chiều dài của mố cầu.
- Các chiều cao thiết kế cầu:
+ Chiều cao tự do dưới cầu (H): Là khoảng cách tính từ đáy KCN đến MNCN.
+ Chiều cao kiến trúc của cầu (Hkt): Là khoảng cách tính từ đáy KCN đến mặt đường
xe chạy.
+ Chiều cao của cầu (H1): Là khoảng cách tính từ mặt đường xe chạy đến MNTN (đối
với cầu vượt qua dòng nước) và đến mặt đất tự nhiên (đối với cầu cạn).
- Các mực nước thiết kế:
+ Mực nước cao nhất (MNCN): Là mực nước lớn nhất xuất hiện trên sông ứng với tần
suất lũ thiết kế P%. Dựa vào MNCN để xác định khẩu độ cầu tính toán và cao độ đáy dầm.
+ Mực nước thấp nhất (MNTN): Là mực nước thấp nhất xuất hiện trên sông ứng với
tần suất lũ thiết kế P%. Dựa vào MNTN để biết vị trí chỗ lòng sông nước sâu trong mùa
cạn, căn cứ vào đó để xác định vị trí các nhịp thông thuyền. Ngoài ra còn xác định cao độ
đỉnh bệ móng của trụ giữa sông.
Mực nước cao nhất và mực nước thấp nhất được xác định theo các số liệu quan trắc
thủy văn về mực nước lũ, được tính toán theo tần suất P% quy định đối với các cầu và
đường khác nhau.
+ Mực nước thông thuyền (MNTT): Là mực nước cao nhất cho phép tàu bè đi lại dưới
cầu an toàn. Dựa vào MNTT và chiều cao thông thuyền để xác định cao độ đáy dầm.
Theo Tiêu chuẩn 22TCN18-79, tần suất thiết kế để tính MNCN, MNTN cho cầu vừa,
cầu lớn là 1%, MNTT là 5%. Hiện nay theo Tiêu chuẩn 22TCN272-05 không quy định.
 Xác định cao độ đáy dầm:
+ Đối với sông không thông thuyền, khi không có cây trôi đá lăn đáy dầm tại mọi vị trí
phải cao hơn MNCN tối thiểu 0.5m. Khi có cây trôi đá lăn đáy dầm phải cao hơn MNCN tối
thiểu 1.0m (cầu ôtô) và 1.5m (cầu đường sắt).
+ Tại những nơi khô cạn hoặc đối với cầu cạn, cầu vượt thì cao độ đáy dầm tại mọi vị
trí phải cao hơn mặt đất tự nhiên  1.0m.
+ Cao độ đáy dầm phải cao hơn hoặc bằng MNTT cộng với chiều cao thông thuyền.
+ Đỉnh xà mũ của mố trụ phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.25m.

1.3. PHÂN LOẠI CẦU:

1.3.1. Phân loại theo mục đích sử dụng:
Tùy theo mục đích sử dụng, có thể phân thành các loại cầu:
- Cầu ôtô: Là công trình cầu cho tất cả các phương tiện giao thông trên đường ôtô như: xe
tải, xe gắn máy, xe thô sơ và đoàn người bộ hành, ...
- Cầu đường sắt: Được xây dựng dành riêng cho tàu hỏa.
- Cầu đi bộ: Phục vụ dành riêng cho người đi bộ.
- Cầu thành phố: Là cầu cho ô tô, tàu điện, người đi bộ, ...
- Cầu chạy chung: Là cầu cho cả ô tô, xe lửa, người đi bộ, ...
- Cầu đặc biệt: Là các cầu phục vụ cho các ống dẫn nước, ống dẫn khí, ...
1.3.2. Phân loại theo vật liệu làm kết cấu nhịp:
- Cầu gỗ.
- Cầu đá.
- Cầu bê tông.
- Cầu bê tông cốt thép.
- Cầu thép.
1.3.3. Phân loại theo chướng ngại vật:
- Cầu thông thường (cầu qua dòng nước): Là các công trình cầu được xây dựng vượt qua
các dòng nước như: sông, suối, khe sâu, ...
Hình 1.12a: Mô hình cầu thông thường.
Hình 1.12b: Công trình cầu thông thường.

- Cầu vượt (cầu qua đường): Là các công trình cầu được thiết kế cho các nút giao nhau
khác mức trên đường ôtô hoặc đường sắt.
Hình 1.13a: Mô hình cầu vượt đường.
Hình 1.13b: Công trình cầu vượt đường.

- Cầu cạn: Là các công trình cầu được xây dựng ngay trên mặt đất để làm cầu dẫn vào
cầu chính hoặc nâng cao độ tuyến đường lên để giải phóng không gian bên dưới.
Hình 1.14a: Mô hình cầu cạn.
Hình 1.14b: Công trình cầu cạn.

- Cầu cao: Là các công trình cầu bắc qua thung lũng khe sâu, các trụ cầu có chiều cao >
20  25 m, thậm chí đến hàng trăm mét.

Hình 1.15a: Mô hình cầu cao.
Hình 1.15b: Công trình cầu cao.

- Cầu phao: Là các công trình cầu được xây dựng bằng hệ nổi nhằm phục vụ cho mục
đích quân sự hoặc phục vụ giao thông trong một thời gian ngắn.
Hình 1.16a: Mô hình cầu phao.
Hình 1.16b: Công trình cầu phao.

- Cầu mở: Cầu mở là cầu có 1 hoặc 2 nhịp sẽ được di động khỏi vị trí để tàu bè qua lại
trong khoảng thời gian nhất định. Có các loại cầu mở sau:

+ Cầu cất: KCN có thể mở về 1 phía hoặc 2 phía theo góc 700  800 so với phương
nằm ngang.
Hình 1.17a: Mô hình cầu cất.
Hình 1.17b: Công trình cầu cất.

+ Cầu nâng: KCN được nâng hạ theo phương thẳng đứng.
Hình 1.18a: Mô hình cầu nâng.
Hình 1.18b: Công trình cầu nâng.

+ Cầu quay: KCN quay trên mặt bằng một góc 900.
Hình 1.19a: Mô hình cầu quay.
Hình 1.19b: Công trình cầu quay.

1.3.4. Phân loại theo cao độ đường xe chạy:
Tùy theo việc bố trí cao độ đường xe chạy, có thể phân thành:
- Cầu có đường xe chạy trên: Khi đường xe chạy đặt trên đỉnh kết cấu nhịp.
Hình 1.20: Cầu có đường xe chạy trên.

- Cầu có đường xe chạy dưới: Khi đường xe chạy bố trí dọc theo biên dưới KCN.
Hình 1.21: Cầu có đường xe chạy dưới.

- Cầu có đường xe chạy giữa: Khi đường xe chạy bố trí giữa phạm vi của KCN.
Hình 1.22: Cầu có đường xe chạy giữa.

1.3.5. Phân loại theo sơ đồ tĩnh học:
- Sơ đồ dầm giản đơn:
+ Phân bố nội lực: Biểu đồ momen chỉ
có dấu (+) và giá trị lớn nhất tại giữa nhịp.
+ Phân bố vật liệu: Vật liệu tập trung
chủ yếu ở khu vực giữa nhịp do đó nội lực do Hình 1.23. Sơ đồ dầm giản đơn.
tĩnh tải lớn, dự trữ khả năng chịu hoạt tải kém + Khả năng vượt nhịp:
nên khả năng vượt nhịp thấp.  KCN cầu dầm: L ≤ 40m
 KCN cầu dàn: L ≤ 60m
- Sơ đồ dầm mút thừa:
Hình 1.24. Sơ đồ dầm mút thừa.

+ Phân bố nội lực: Biểu đồ momen xuất hiện M(-) tại mặt cắt gối và M(+) tại mặt cắt
giữa nhịp.
+ Phân bố vật liệu: Vật liệu tập trung chủ yếu ở mặt cắt gối do đó KCN nhỏ nên khả
năng vượt nhịp tốt hơn so với KCN giản đơn.
- Sơ đồ dầm hẫng - nhịp đeo:
Hình 1.25. Sơ đồ dầm hẫng nhịp đeo.

+ KCN có dầm đeo thường khai thác không êm thuận, lực xung kích lớn, khe co giãn
phải cấu tạo phức tạp do đó hiện nay ít dùng.

- Sơ đồ dầm liên tục:
Hình 1.26. Sơ đồ dầm liên tục.

+ Phân bố M(-) tại mặt cắt gối và M(+) tại mặt cắt giữa nhịp do đó phát huy được hết
khả năng làm việc của vật liệu.
+ Kết cấu liên tục còn giảm được số lượng khe co giãn trên cầu, do đó đảm bảo êm
thuận cho xe chạy.
+ Khả năng vượt nhịp:
 KCN dầm thép: L ≤ 90m.
 KCN dàn thép: L ≤ 120m.
 KCN dầm BTCT DƯL: L ≤ 150m.
 KCN cầu treo, cầu dây văng: L≈ 150 ÷ 450m.
1.3.6. Phân loại theo sơ đồ cấu tạo:
- Cầu dầm:
+ Bộ phận chịu lực chủ yếu là dầm, làm việc chịu uốn.
+ Dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng tại gối chỉ phát sinh phản lực thẳng đứng V.
V V
Hình 1.27a. Mô hình KCN cầu dầm.
Hình 1.27b. Công trình cầu dầm.

- Cầu vòm:
+ Bộ phận chịu lực chủ yếu là vòm, vòm làm việc chịu nén và chịu uốn.
+ Phản lực gối ở vòm (trong vòm không chốt) gồm có lực thẳng đứng V, momen uốn
M và lực đẩy ngang H.

+ Nếu có thanh giằng để chịu lực đẩy ngang H (trong vòm chốt) thì phản lực gối của
vòm sẽ chỉ gồm phản lực thẳng đứng V giống như cầu dầm. Khi đó ta có hệ thống cầu dầm -
vòm tổ hợp.
V
H
H
V
V
Hình 1.28a. Mô hình KCN cầu vòm.
Hình 1.28b. Công trình cầu vòm.

- Cầu dàn:
+ Kết cấu chịu lực chính của kết cấu nhịp cầu dàn là các mặt phẳng dàn, với các thanh
dàn chỉ chịu lực dọc trục (kéo hoặc nén). Chiều cao dàn lớn nên khả năng chịu lực và vượt
nhịp của kết cấu nhịp cầu dàn lớn hơn so với kết cấu nhịp cầu dầm. Nhược điểm chính của
kết cấu nhịp cầu dàn là cấu tạo và thi công phức tạp.
+ KCN cầu dàn thường áp dụng cho các cầu chịu tải trọng lớn như cầu đường sắt.
Hình 1.29a: Mô hình KCN cầu dàn.
Hình 1.29b: Công trình cầu dàn.

- Cầu khung:
+ Trụ và dầm được liên kết cứng với
nhau để chịu lực.
+ Phản lực gối gồm có phản lực thẳng H H
đứng V và lực đẩy ngang H, nếu chân khung V V

liên kết khớp thì sẽ không có momen M.
Hình 1.30a. Mô hình KCN cầu khung.
Hình 1.30b. Công trình cầu khung.

- Cầu treo:
+ Bộ phận chịu lực chủ yếu của cầu treo là dây cáp hoặc dây xích đỡ hệ mặt cầu (dầm
hoặc dàn). Do đó trên quan điểm tĩnh học, cầu treo là hệ thống tổ hợp giữa dây và dầm
(hoặc dàn).
+ Có thể phân cầu treo thành 2 loại:
Cầu treo dây võng (gọi tắt là cầu treo).
Cầu treo dây xiên (cầu dây văng).
 Cầu treo dây xiên (cầu dây văng): Đây là kết cấu dầm cứng tựa trên các gối cứng
là các gối cầu trên mố - trụ và trên các gối đàn hồi là các dây văng. Dây văng neo vào dầm
cứng biến thành một hệ không có lực đẩy ngang.
Hình 1.31a: Mô hình KCN cầu dây văng.

Hình 1.31b: Công trình cầu dây văng.

 Cầu treo dây võng (cầu treo): Trong cầu treo, dây làm việc chủ yếu chịu kéo và
tại chỗ neo cáp có phản lực thẳng đứng (lực nhổ) và phản lực ngang rất lớn do đó trong kết
cấu nhịp cầu treo tại vị trí mố ta phải cấu tạo hố neo rất lớn và rất phức tạp.
V V
H H
Hình 1.32a: Mô hình KCN cầu treo dây võng.
Hình 1.32b: Công trình cầu treo dây võng.

1.4. CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN ĐỐI VỚI CẦU:
1.4.1. Yêu cầu về mặt xây dựng và khai thác:
- Đảm bảo xe chạy thuận tiện, an toàn và không bị giảm tốc độ trên tuyến đường.
- Chiều rộng đường xe chạy phải phù hợp với lưu lượng và loại xe tính toán. Mặt cầu tốt,
bằng phẳng, đủ độ nhám và thoát nước nhanh chóng.
- Sơ đồ cầu, chiều dài nhịp và chiều dài cầu phải đảm bảo khẩu độ thoát nước yêu cầu,
tàu bè đi lại dưới sông thuận lợi và an toàn.
- Kết cấu cầu phải đảm bảo khả năng thi công, phù hợp với các công nghệ thi công. Cầu
phải có kết cấu hiện đại, đảm bảo tính công nghiệp hóa trong chế tạo và xây dựng. Đồng
thời kết cấu phải có đủ độ bền, độ cứng, độ ổn định của toàn cầu và của từng bộ phận.

1.4.2. Yêu cầu về mặt kinh tế:

- Đảm bảo chi phí thiết bị, vật liệu rẻ nhất, giảm sức lao động, giảm giá thành xây dựng
đến mức tối đa.
- Khi tính giá thành của công trình cầu, phải xét đến giá thành duy tu, sửa chữa; đồng thới
phải tính đến sự phát triển của nền kinh tế quốc dân khi lựa chọn các phương án cầu.
1.4.3. Yêu cầu về mặt mỹ quan:
Cầu phải có hình dáng đẹp, phù hợp với quang cảnh địa phương đặc biệt là các công trình
nằm trong thành phố hoặc các khu danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử.
1.4.4. Yêu cầu về mặt an ninh quốc phòng:
Ngoài mục đích giao thông còn phải xét đến tính thiết thực cho các hoạt động an ninh
quốc phòng. Khi có chiến tranh bất chợt xảy ra thì các cây cầu có thể chuyển sang phục vụ
cho các loại xe đặc chủng của quân đội.
1.5. SƠ LƯỢC LỊCH SỬ VÀ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGÀNH CẦU:
1.5.1. Sơ lược lịch sử phát triển ngành cầu:
1.5.1.1. Cầu gỗ:
- Cầu gỗ là loại cầu được xây dựng lâu đời nhất.
- Gỗ là loại vật liệu tự nhiên tương đối tốt, tuy nhiên khi dùng trong xây dựng cầu thì
phải chọn loại gỗ tốt như lim, gụ, sến, táu… và phải có biện pháp phòng mục.
- Cầu gỗ có thới gian sử dụng ngắn, khả năng vượt nhịp không lớn lắm (L≈ 30÷50m).
- Hiện nay chỉ còn sử dụng ở miền rừng, đường lâm nghiệp và các cầu tạm hoặc đà giáo
phục vụ thi công.
Hình 1.33: Cầu gỗ.

1.5.1.2. Cầu đá:
- Được xây dựng từ hàng ngàn năm về trước, đến ngày nay vẫn tồn tại và sử dụng được.
- Hầu hết cầu đá được xây dựng theo dạng cầu vòm để phù hợp với tính chất chịu nén của
đá.
- Cầu vòm đá có thể vượt khẩu độ nhịp đến 100m.

- Cầu đá xây dựng khó khăn nên ít có khả năng xây dựng công nghiệp hoá.
- Hiện nay chỉ áp dụng ở các vùng miền núi, nơi có thể khai thác đá trực tiếp tại chỗ hoặc
để làm các công trình kiến trúc nghệ thuật ở những danh lam thắng cảnh.
Hình 1.34: Cầu đá.

1.5.1.3. Cầu thép:
- Cầu thép xuất hiện vào nửa cuối của thế kỷ 19.
- Cầu kim loại đầu tiên được làm bằng gang, tiếp đến là sự ra đời của cầu treo dây xích.
- Để vượt qua các sông rất lớn với nhịp rất lớn, người ta dùng cầu thép.
- Ưu điểm nổi bật của cầu thép là hoàn toàn công nghiệp hoá chế tạo và lắp ráp, dễ dàng
lắp ráp bằng phương pháp hẫng do đó dễ xây dựng qua sông sâu, thung lũng sâu và qua
sông có nhiều tàu bè đi lại.
- Nhược điểm của cầu thép là gỉ, do đó tốn công bảo dưỡng.
- Sự ra đời và phát triển của cầu vòm và cầu dây văng đang là bước tiến mới của cầu
thép.
Hình 1.35: Cầu thép.

1.5.1.4. Cầu bêtông cốt thép:
- Cuối thế kỷ 19, trong xây dựng cầu đã sử dụng một loại vật liệu mới là BTCT.
- Trong giai đoạn đầu, các cầu BTCT thường có dạng cầu bản, dầm và vòm có khẩu độ
nhỏ hơn 30m.

- Đến những năm 30 của thế kỷ 20, sau khi kỹ sư Freyssinet nghiên cứu thành công
BTCT ứng suất trước thì cầu BTCT bắt đầu phát triển mạnh mẽ.
- Sau đại chiến thế giới lần thứ 2, các kết cấu nhịp lắp ghép, kết cấu bán lắp ghép bằng
BTCT DƯL được sử dụng hàng loạt.
- Hiện nay, cầu BTCT ngày càng được phát triển mở ra kỷ nguyên mới trong việc sử
dụng KCN BTCT thay thế cho KCN cầu thép. Cầu BTCT đã vượt được khẩu độ đến
200÷300m và sự hình thành các kết cấu liên hợp như dàn - dây, dầm - dây, … chắc chắn sẽ
xuất hiện những cây cầu có khẩu độ nhịp lớn hơn 400÷500m.
Hình 1.36: Cầu bêtông cốt thép.

 Lịch sử phát triển ngành cầu Việt Nam:
- So với các nước trên thế giới, ngành xây dựng cầu Việt Nam vẫn còn non trẻ. Trước
cách mạng tháng 8, trên các tuyến đường ôtô chủ yếu có các cầu BTCT nhịp nhỏ từ 3 - 20m,
khổ hẹp, một làn xe, tải trọng nhỏ thuộc các hệ thống cầu bản, dầm giản đơn, dầm hẫng,
khung. Thời kỳ này cũng có một số cầu thép lớn vượt qua các sông lớn như cầu Đuống, cầu
Ninh Bình, cầu Lai Vu, cầu Long Biên cho đường sắt và ôtô đi chung, …, trong đó cầu
Long Biên có nhịp lớn nhất gần 130m, chiều dài toàn cầu gần 3km. Trong thời kỳ kháng
chiến chống thực dân Pháp phần lớn các cầu đã bị phá hoại. Từ sau hòa bình lập lại (1954),
một loạt các cầu mới trên đường sắt và ôtô đã được xây dựng. Cầu thép có: Cầu Hàm Rồng
(Thanh Hóa), cầu Làng Giàng, cầu Việt Trì; cầu BTCT thường có: Cầu Đoan Vĩ, cầu Bùng,
cầu Giẽ; cầu BTCTDUL có: Cầu Phủ Lỗ, cầu Cửa Tiền, … nhưng các cầu này đến năm
1964 - 1972 lại bị đế quốc Mỹ ném bom phá hoại.
- Từ năm 1975 đến nay chúng ta đã xây dựng
hàng loạt các cầu mới trên tuyến đường sắt và ôtô.
Sau đây là một số cầu điển hình:
+ Cầu Thăng Long qua sông Hồng cho
đường sắt và ôtô được xây dựng xong năm 1982,
các nhịp chính là dàn thép liên tục, nhịp lớn nhất
112m, cầu dẫn là các nhịp dầm giản đơn
BTCTDUL nhịp 33m, chiều dài toàn cầu 1680m. Hình 1.37: Cầu Thăng Long (Hà Nội).

+ Cầu Chương Dương qua sông Hồng (1985), có các nhịp chính là dàn thép, nhịp
lớn nhất 97.6m, chiều dài toàn cầu 1211m.
+ Cầu Đò Quan (Nam Định), năm 1994, nhịp chính là dầm thép liên hợp bản
BTCT, liên tục, có sơ đồ 42 + 63 + 42 (m).
Hình 1.38: Cầu Chương Dương (Hà Nội). Hình 1.39: Cầu Đò Quan (Nam Định).
+ Cầu Phú Lương (Hải Dương), năm 1996, cầu khung dầm BTCTDUL, thi công
bằng phương pháp đúc hẫng, nhịp lớn nhất 102m.
+ Cầu Sông Gianh (Quảng Bình), năm 1998, dầm liên tục BTCTDUL có nhịp lớn
nhất 120m.
Hình 1.40: Cầu Phú Lương (Hải Dương). Hình 1.41: Cầu Sông Gianh (Quảng Bình).
Hình 1.42: Cầu Hiền Lương (Quảng Trị). Hình 1.43: Cầu Bính (Hải Phòng).

+ Cầu Hoàng Long (Thanh Hóa), cầu khung dầm BTCTDUL có nhịp lớn nhất
130m.
+ Cầu Hiền Lương (Quảng Trị), năm 1999, sơ đồ 30.75 + (4x42) + 30.75 (m).
+ Hàng loạt các cầu dây văng đã được xây dựng như: Cầu Đakrông (Quảng Trị),
cầu quay Sông Hàn (Đà Nẵng), cầu Mỹ Thuận (Vĩnh Long), cầu Bính (Hải Phòng), cầu Bãi
Cháy (Quảng Ninh), cầu Cần Thơ, …
1.5.2. Một số phương hướng phát triển ngành cầu:
1.5.2.1. Về vật liệu:
- Các loại vật liệu có cường độ cao sẽ sớm được sử dụng rộng rãi trong xây dựng cầu: Bê
tông mác cao, bê tông siêu dẻo có cường độ sớm, thép cường độ cao, thép hợp kim thấp.
- Để giảm trọng lượng bản thân kết cấu, đẩy mạnh nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu
nhẹ, hợp kim nhôm, bê tông cốt thép hoặc sợi thuỷ tinh, …
1.5.2.2. Về kết cấu:
Các kết cấu hợp lý sẽ được áp dụng chủ yếu trong xây dựng cầu như:
- Kết cấu thép - BTCT liên hợp, BTCT DƯL, …
- Kết cấu có sử dụng bản trực hướng, tiết diện hình hộp, …
- Cầu dây văng và cầu khung dầm liên tục BTCT DƯL, …
1.5.2.3. Về công nghệ thi công:
- Sử dụng các phương tiện vận chuyển và lao lắp có năng lực lớn.
- Áp dụng nhanh chóng các công nghệ thi công tiên tiến như: Đúc đẩy, đúc hẫng, lắp
hẫng, đúc trên đà giáo di động, …
1.5.2.4. Về tính toán:
- Hoàn thiện lý thuyết tính toán với sự giúp đỡ của công nghệ tin học thông qua phần
mềm tính toán chuyên ngành như: Midas Civil 2010; RM V8i 2008; Sap 2000 V15, ...
- Đẩy mạnh nghiên cứu tính toán chính xác kết cấu có xét đầy đủ các yếu tố phi tuyến,
không gian, …
- Nghiên cứu các tác động của môi trường đến kết cấu cầu như: Nhiệt độ, gió, bão, động
đất, …
- Tiến hành thí nghiệm trong phòng và thí nghiệm ngoài hiện trường để so sánh và đánh
giá sự hoàn chỉnh của lý thuyết.

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ THIẾT KẾ CẦU BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 2:
CƠ SỞ THIẾT KẾ CẦU
2.1. CÁC GIAI ĐOẠN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG VÀ CÁC BƯỚC THIẾT KẾ:
Tham khảo Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 của Chính phủ.
2.1.1. Các giai đoạn đầu tư xây dựng:
Khái niệm dự án đầu tư (DAĐT): Là một tập hợp các đề xuất về khả năng, tài chính, kinh
tế và xã hội, làm sơ sở cho việc quyết định bỏ vốn xây dựng công trình.
Ở nước ta, phân loại theo quy mô, tính chất, loại công trình chính thì DAĐT xây dựng
công trình được chia thành các nhóm sau: Dự án quan trọng quốc gia, dự án nhóm A, dự án
nhóm B, dự án nhóm C (Đối với công trình xây dựng cầu đường có tổng mức đầu tư lớn
hơn 2300 tỷ đồng thuộc nhóm A, từ 120 tỷ đồng đến 2300 tỷ đồng thuộc nhóm B, dưới 120
tỷ đồng thuộc nhóm C).
Để có một công trình xây dựng nói chung và công trình cầu đường nói riêng cần trải qua
3 giai đoạn: Chuẩn bị dự án, thực hiện dự án và kết thúc xây dựng đưa công trình của dự án
vào khai thác sử dụng.
2.1.1.1. Chuẩn bị dự án:
Nội dung công tác chuẩn bị dự án gồm:
- Tổ chức lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (chỉ áp dụng đối
với các dự án quan trọng quốc gia, dự án nhóm A chưa có quy hoạch được phê duyệt).
- Lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi hoặc Báo cáo kinh tế - kỹ
thuật đầu tư xây dựng để xem xét, quyết định đầu tư xây dựng (đối với công trình xây dựng
sử dụng cho mục đích tôn giáo; công trình xây dựng mới, sửa chữa, cải tạo, nâng cấp có
tổng mức đầu tư dưới 15 tỷ đồng (không bao gồm tiền sử dụng đất) thì không cần qua bước
lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, chỉ cần lập Báo cáo kinh tế - kỹ thuật đầu tư xây dựng).
- Thực hiện các công việc cần thiết khác liên quan đến chuẩn bị dự án.
a. Nội dung của báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm:
- Sự cần thiết đầu tư và các điều kiện để thực hiện đầu tư xây dựng.
- Dự kiến mục tiêu, quy mô, địa điểm và hình thức đầu tư xây dựng.
- Nhu cầu sử dụng đất và tài nguyên.
- Phương án thiết kế sơ bộ về xây dựng, thuyết minh, công nghệ, kỹ thuật và thiết bị
phù hợp.
- Dự kiến thời gian thực hiện dự án.
- Sơ bộ tổng mức đầu tư, phương án huy động vốn; khả năng hoàn vốn, trả nợ vốn vay
(nếu có); xác định sơ bộ hiệu quả kinh tế - xã hội và đánh giá tác động của dự án.
Trong đó thiết kế sơ bộ bao gồm:

- Sơ bộ về địa điểm xây dựng; quy mô dự án; vị trí, loại và cấp công trình chính.
- Bản vẽ thiết kế sơ bộ tổng mặt bằng dự án; mặt bằng, mặt đứng, mặt cắt công trình
chính của dự án.
- Bản vẽ và thuyết minh sơ bộ giải pháp thiết kế nền móng được lựa chọn của công
trình chính.
- Sơ bộ về dây chuyền công nghệ và thiết bị công nghệ (nếu có).
b. Nội dung của báo cáo nghiên cứu khả thi bao gồm:
Thiết kế cơ sở được lập để đạt được mục tiêu của dự án, phù hợp với công trình xây
dựng thuộc dự án, bảo đảm sự đồng bộ giữa các công trình khi đưa vào khai thác, sử dụng.
Thiết kế cơ sở gồm thuyết minh và các bản vẽ thể hiện các nội dung sau:
- Vị trí xây dựng, hướng tuyến công trình, danh mục và quy mô, loại, cấp công trình
thuộc tổng mặt bằng xây dựng.
- Phương án công nghệ, kỹ thuật và thiết bị được lựa chọn (nếu có).
- Giải pháp về kiến trúc, mặt bằng, mặt cắt, mặt đứng công trình, các kích thước, kết
cấu chính của công trình xây dựng.
- Giải pháp về xây dựng, vật liệu chủ yếu được sử dụng, ước tính chi phí xây dựng cho
từng công trình.
- Phương án kết nối hạ tầng kỹ thuật trong và ngoài công trình, giải pháp phòng, chống
cháy, nổ.
- Tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật được áp dụng và kết quả khảo sát xây dựng để lập
thiết kế cơ sở.
Các nội dung khác của Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng gồm:
- Sự cần thiết và chủ trương đầu tư, mục tiêu đầu tư xây dựng, địa điểm xây dựng và
diện tích sử dụng đất, quy mô công suất và hình thức đầu tư xây dựng.
- Khả năng bảo đảm các yếu tố để thực hiện dự án như sử dụng tài nguyên, lựa chọn
công nghệ thiết bị, sử dụng lao động, hạ tầng kỹ thuật, tiêu thụ sản phẩm, yêu cầu trong khai
thác sử dụng, thời gian thực hiện, phương án giải phóng mặt bằng xây dựng, tái định cư
(nếu có), giải pháp tổ chức quản lý thực hiện dự án, vận hành, sử dụng công trình và bảo vệ
môi trường.
- Đánh giá tác động của dự án liên quan đến việc thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, tái
định cư; bảo vệ cảnh quan, môi trường sinh thái, an toàn trong xây dựng, phòng, chống
cháy, nổ và các nội dung cần thiết khác.
- Tổng mức đầu tư và huy động vốn, phân tích tài chính, rủi ro, chi phí khai thác sử
dụng công trình, đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án; kiến nghị cơ chế phối hợp,
chính sách ưu đãi, hỗ trợ thực hiện dự án.
- Các nội dung khác có liên quan.

c. Nội dung báo cáo kinh tế - kỹ thuật đầu tư xây dựng bao gồm:
- Thiết kế bản vẽ thi công, thiết kế công nghệ (nếu có) và dự toán xây dựng.
- Các nội dung khác của Báo cáo kinh tế - kỹ thuật đầu tư xây dựng gồm thuyết minh
về sự cần thiết đầu tư, mục tiêu xây dựng, địa điểm xây dựng, diện tích sử dụng đất, quy
mô, công suất, cấp công trình, giải pháp thi công xây dựng, an toàn xây dựng, phương án
giải phóng mặt bằng xây dựng và bảo vệ môi trường, bố trí kinh phí thực hiện, thời gian xây
dựng, hiệu quả đầu tư xây dựng công trình.
2.1.1.2. Thực hiện đầu tư:
- Thực hiện việc giao đất hoặc thuê đất (nếu có).
- Chuẩn bị mặt bằng xây dựng, rà phá bom mìn (nếu có).
- Khảo sát xây dựng.
- Lập, thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán xây dựng.
- Cấp giấy phép xây dựng (đối với công trình theo quy định phải có giấy phép xây dựng).
- Tổ chức lựa chọn nhà thầu và ký kết hợp đồng xây dựng.
- Thi công xây dựng công trình.
- Giám sát thi công xây dựng
- Tạm ứng, thanh toán khối lượng hoàn thành.
- Nghiệm thu công trình xây dựng hoàn thành.
- Bàn giao công trình hoàn thành đưa vào sử dụng.
- Vận hành, chạy thử và thực hiện các công việc cần thiết khác.
2.1.1.3. Kết thúc xây dựng đưa công trình của dự án vào khai thác sử dụng:
- Quyết toán hợp đồng xây dựng.
- Bảo hành công trình xây dựng.
2.1.2. Các bước thiết kế:
- Thiết kế xây dựng gồm các bước: Thiết kế sơ bộ (trường hợp lập Báo cáo nghiên cứu
tiền khả thi), thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công và các bước thiết kế
khác (nếu có) theo thông lệ quốc tế do người quyết định đầu tư quyết định khi quyết định
đầu tư dự án.
- Dự án đầu tư xây dựng gồm một hoặc nhiều loại công trình, mỗi loại công trình có một
hoặc nhiều cấp công trình. Tùy theo loại, cấp của công trình và hình thức thực hiện dự án,
việc quy định số bước thiết kế xây dựng công trình do người quyết định đầu tư quyết định,
cụ thể như sau:
+ Thiết kế một bước là thiết kế bản vẽ thi công được áp dụng đối với công trình có yêu
cầu lập Báo cáo kinh tế - kỹ thuật đầu tư xây dựng.
+ Thiết kế hai bước gồm thiết kế cơ sở và thiết kế bản vẽ thi công được áp dụng đối
với công trình phải lập dự án đầu tư xây dựng.

+ Thiết kế ba bước gồm thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công
được áp dụng đối với công trình phải lập dự án đầu tư xây dựng, có quy mô lớn, yêu cầu kỹ
thuật và điều kiện thi công phức tạp.
+ Thiết kế theo các bước khác (nếu có) theo thông lệ quốc tế.
- Công trình thực hiện trình tự thiết kế xây dựng từ hai bước trở lên thì thiết kế bước sau
phải phù hợp với các nội dung, thông số chủ yếu của thiết kế ở bước trước.
- Trường hợp thiết kế ba bước, nếu nhà thầu thi công xây dựng có đủ năng lực theo quy
định của pháp luật thì được phép thực hiện bước thiết kế bản vẽ thi công.
2.2. TRIẾT LÝ THIẾT KẾ:
- Trong thiết kế, các kỹ sư phải kiểm tra độ an toàn và ổn định của phương án đã được
chọn. Công tác thiết kế bao gồm việc tính toán nhằm chứng minh mọi tiêu chuẩn tính toán
và cấu tạo đều được thỏa mãn.
- Triết lý tính toán thiết kế là các quan niệm về ứng xử của kết cấu và sự làm việc an toàn
của nó. Đồng thời xác lập điều kiện, phương thức để đảm bảo điều kiện an toàn cho kết cấu
trong quá trình xây dựng và khai thác.
- Nguyên tắc chung: Khi có tải trọng tác động vào kết cấu, nó sẽ gây ra một hiệu ứng
trong kết cấu và hiệu ứng đó không được lớn hơn khả năng chịu lực của kết cấu.
TÁC ĐỘNG TRÊN KẾT CẤU  KHẢ NĂNG CHỊU LỰC CỦA KẾT CẤU
DO TẢI TRỌNG GÂY RA DO BẢN THÂN VẬT LIỆU
VÀ CẤU TẠO CỦA KẾT CẤU
- Quan hệ của bất đẳng thức này phải được xét trên mọi bộ phận và vật liệu của kết cấu.
2.2.1. Phương pháp thiết kế theo ứng suất cho phép: (ASD - Allowance stress design)
- Phương trình cơ bản: Trong phương pháp này, người ta nhìn nhận ứng xử của kết cấu
thông qua ứng suất của một điểm đại diện:

 max  [ ] với [ ]  gh
k
Trong đó:
+ max: Ứng suất tiêu chuẩn (không hệ số) lớn nhất trong bộ phận kết cấu do tải trọng
gây ra.
+ []: Ứng suất lớn nhất cho phép xuất hiện trong bộ phận kết cấu.
+ gh: Cường độ của vật liệu.
+ k: Hệ số an toàn (k>1).
- Đặc điểm của phương pháp:
+ Ưu điểm:
 Tính toán đơn giản, cho phép tính toán nhanh chóng và tiện dụng.
 Đảm bảo an toàn chịu lực cho các bộ phận kết cấu.

+ Nhược điểm:
 Không áp dụng được cho vật liệu làm việc ngoài giới hạn đàn hồi, do đó không
tận dụng được hết khả năng chịu lực của các bộ phận kết cấu và gây lãng phí vật liệu.
 Không xét đến tính làm việc thực tế của kết cấu.
 Việc xác định hệ số an toàn thiếu sự phân tích cụ thể.
2.2.2. Phương pháp thiết kế theo hệ số tải trọng: (LFD - Load factor design)
- Phương trình cơ bản: Trong phương pháp này, sự làm việc của kết cấu được đánh giá
thông qua một mặt cắt đại diện:
 Q i i  Rn
Trong đó:
+ i: Hệ số tải trọng.
+ Qi: Hiệu ứng lực của tải trọng tiêu chuẩn.
+ Rn: Sức kháng danh định của mặt cắt.
+ Ưu điểm:
 Có tính trực quan, rõ ràng.
 Ngoài ra LFD còn tiến bộ hơn ASD do đã xét đến sự làm việc chung của toàn bộ
mặt cắt.
+ Nhược điểm:
 Chưa xét tới sự làm việc chung của các bộ phận kết cấu.
 Chủ yếu xét đến hệ số tải trọng (kinh nghiệm).
2.2.3. Phương pháp thiết kế theo trạng thái giới hạn: (LSD - Limit state design)
- Trạng thái giới hạn (TTGH) là trạng thái mà ở đó công trình bị hỏng hoàn toàn hoặc
không thể sử dụng bình thường được nữa.
- Quy trình thiết kế cầu cống của Liên Xô (cũ) CH200-62, ban hành năm 1962, sau này
Bộ Giao thông vận tải nước ta dựa trên quy trình này để biên soạn Quy trình thiết kế cầu
cống theo TTGH ký hiệu 22TCN18-79 như sau:
+ Phương trình cơ bản:
 n .N
i i   .(m, k1.R1tc , k2 .R2tc ,..., F0 )
Trong đó:
 ni: Hệ số tải trọng.
 Ni: Nội lực trong kết cấu do tải trọng tiêu chuẩn gây ra.
 : Hàm số xác định mỗi TTGH của kết cấu.
 m: Hệ số điều kiện làm việc.
 k1, k2,…: Hệ số đồng nhất vật liệu.

 R1tc, R2tc,…: Cường độ tiêu chuẩn của vật liệu.

 F0: Đặc trưng hình học của kết cấu.
+ Các TTGH:
 TTGH thứ nhất: Là TTGH mà kết cấu không còn đủ khả năng chịu lực hoặc xuất
hiện các biến dạng dẻo lớn, nhằm đảm bảo về mặt chịu lực cho công trình (về cường độ, ổn
định và độ chịu mỏi).
 TTGH thứ hai: Là TTGH mà kết cấu bị phát sinh các biến dạng dư quá lớn như
dao động, chuyển vị, lún, … gây khó khăn cho việc sử dụng bình thường.
 TTGH thứ ba: Là TTGH mà tiết diện kết cấu bị xuất hiện các vết nứt lớn gây khó
khăn cho việc sử dụng bình thường.
+ Khi tính toán theo các TTGH trong 22TCN18-79, để thay thế cho hệ số an toàn duy
nhất trong phương pháp ứng suất cho phép, đã dùng các hệ số tính toán sau:
 Hệ số tải trọng (n): Xét đến những sai lệch có thể xảy ra theo chiều hướng bất lợi
so với các trị số tiêu chuẩn của chúng trong các tổ hợp tải trọng và tác động khác nhau.
 Hệ số đồng nhất (k): Xét khả năng giảm thấp cường độ của vật liệu và đất so với
trị số tiêu chuẩn do những thay đổi về tính chất cơ học và tính không đồng nhất của chúng.
 Hệ số điều kiện làm việc (m): Phản ánh sự chưa phù hợp của tính toán lý thuyết
với điều kiện làm việc thực tế của kết cấu.
2.2.4. Phương pháp thiết kế theo hệ số tải trọng và sức kháng: (LRFD - Load and
resistance factor design)
- Phương trình cơ bản: Trong thiết kế, để đảm bảo an toàn công trình thì khả năng chịu
lực của vật liệu và tiết diện (sức kháng) phải lớn hơn nội lực gây ra do tải trọng:
 . .Q
i i i   .Rn  Rr
Trong đó:
+ ηi: Hệ số điều chỉnh tải trọng liên quan đến tính dẻo và tính dư cũng như tầm quan
trọng trong khai thác.
+ γi: Hệ số tải trọng.
+ Qi: Ứng lực do tải trọng.
+ Rn: Sức kháng danh định.
+ Rr : Sức kháng tính toán.
+  : Hệ số sức kháng.
- Hệ số sức kháng  : Đối với một TTGH nào đó thì hệ số sức kháng được sử dụng để xét
đến tính thất thường trong tính chất của kết cấu, của vật liệu và độ chính xác của các
phương trình thiết kế đánh giá khả năng chịu tải, tình huống hư hỏng của công trình.

- Hệ số tải trọng γi: Áp dụng đối với các loại tải trọng, để xét đến tính thất thường của
các tải trọng và hiệu ứng tải như độ lớn của tải trọng, vị trí tải, tổ hợp tải trọng.
- Hệ số điều chỉnh tải trọng ηi:
+ ηi = ηD.ηR.ηI  0.95 đối với các tải trọng dùng hệ số tải trọng γimax.
1 min
+ ηi =  1.0 đối với các tải trọng dùng hệ số tải trọng γi .
 D . R . I
Trong đó:
+ ηD: Độ dẻo: Độ dẻo của vật liệu rất quan trọng cho độ an toàn của cầu. Nếu vật liệu
dẻo, khi một bộ phận chịu lực quá tải nó sẽ phân bố nội lực sang bộ phận khác.
1. ηD  1.05 cho các cấu kiện và liên kết không dẻo.
2. ηD =1.0 cho các thiết kế thông thường, theo đúng yêu cầu của tiêu chuẩn thiết kế.
3. ηD  0.95 cho các cấu kiện có dùng các biện pháp để tăng thêm tính dẻo.
+ ηR: Độ dư thừa: Độ dư thừa có ý nghĩa đối với giới hạn an toàn của cầu. Một số kết
cấu siêu tĩnh được coi là dư thừa vì nó có nhiều liên kết hơn so với yêu cầu cân bằng tĩnh
định. Hệ cầu có một đường tiếp đất được coi là không dư thừa (không nên dùng loại này).
Trong trạng thái giới hạn cường độ (TTGH cường độ).
1. ηR  1.05 cho các bộ phận không dư thừa.
2. ηR=1.0 cho các mức dư thừa thông thường.
3. ηR  0.95 cho các mức dư thừa đặc biệt.
+ ηI: Độ quan trọng:
Dùng trong các TTGH cường độ và TTGH đặc biệt.
1. ηI  1.05 cho các cầu quan trọng.
2. ηI=1.0 cho các cầu điển hình.
3. ηI  0.95 cho các cầu tương đối ít quan trọng.
+ Ưu điểm:
 Đã xét đến sự khác nhau giữa tải trọng và sức kháng.
 Đạt được mức độ an toàn tương đối đồng đều đối với các TTGH khác nhau và
các loại cầu mà không cần đến phân tích thống kê hoặc xác suất phức tạp.
 Là một phương pháp thiết kế thích hợp và ổn định.
+ Nhược điểm:
 Thay đổi tư duy thiết kế so với AASHTO cũ.
 Yêu cầu hiểu biết cơ bản về lý thuyết xác suất và thống kê.

 Yêu cầu có các số liệu thống kê đầy đủ và các thuật toán thiết kế xác suất để có
thể chỉnh lý hệ số sức kháng trong từng trường hợp riêng.
2.3. TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CẦU:
2.3.1. Các tiêu chuẩn thiết kế cầu ở Việt Nam:
Mỗi một dự án đều phải tuân thủ theo các quy trình thiết kế, hiện nay nước ta tồn tại song
hành hai quy trình thiết kế:
+ Quy trình tính toán thiết kế cầu cống theo các trạng thái giới hạn do Bộ GTVT ban
hành năm 1979:
22TCN 18 - 79
+ Quy trình theo hệ số tải trọng và sức kháng (Quy trình AASHTO 98):
22TCN 272 - 05
2.3.2. Tiêu chuẩn 22TCN18-79:
2.3.2.1. Các trạng thái giới hạn (TTGH):
- Trạng thái giới hạn thứ nhất là TTGH mà kết cấu không còn đủ khả năng chịu lực hoặc
xuất hiện các biến dạng dẻo lớn, nhằm đảm bảo cho công trình về mặt chịu lực (cường độ,
ổn định và độ chịu mỏi).
- Trạng thái giới hạn thứ hai là TTGH mà kết cấu bị phát sinh biến dạng dư quá lớn như
dao động, chuyển vị, lún, … gây khó khăn cho việc sử dụng bình thường.
- Trạng thái giới hạn thứ ba là TTGH mà tiết diện kết cấu bị xuất hiện các vết nứt lớn gây
khó khăn cho việc sử dụng bình thường.
2.3.2.2. Tải trọng:
a. Tĩnh tải và tác động tĩnh:
Tĩnh tải và các tác động tĩnh bao gồm:
- Trọng lượng bản thân kết cấu.
- Tác động của ứng suất trước.
- Áp lực do trọng lượng đất.
- Áp lực tĩnh của nước.
- Tác động co ngót của bê tông.
- Tác động lún của đất.
b. Hoạt tải xe và tác động của hoạt tải xe:
 Sơ đồ hoạt tải xe:
- Đoàn xe lửa T - Z:
Sơ đồ đoàn xe lửa T - Z (với Z gọi là cấp của đoàn tàu) bao gồm 5 trục của đầu máy có
tải trọng là ZT với khoảng cách trục là 1.5m và tải trọng của các toa được coi là tải trọng rải
đều với giá trị là 0.36ZT/m có độ dài phụ thuộc vào số lượng toa của đoàn tàu.
Hiện nay ở nước ta vẫn còn đang sử dụng các đoàn tàu T10, T14, T18, T22, T26, …

T T T T T
Z Z Z Z Z
T/m
0.36Z
4@1.5m 1.5m L
Hình 2.1: Sơ đồ đoàn xe lửa T - Z

- Đoàn xe H10, H13, H18:
Tải trọng của đoàn xe ôtô tiêu chuẩn H10, H13, H18 là một đoàn xe 2 trục (không hạn
chế nối đuôi nhau), mỗi chiếc nặng P tấn, trong đó có một chiếc nặng 1.3P. Trong đó P =
10T, 13T, 18T.
Khoảng cách từ trục trước tới trục sau là 4m.
Khoảng cách giữa các trục xe theo phương ngang là 1.7m.
0.7p 0.3p
4m 1.7m
Hình 2.2: Xe tải H10, H13, H18.

Cách xếp xe theo phương ngang cầu và dọc cầu được minh họa dưới đây:
0.5m 1.7m 1.1m 1.7m
Hình 2.3: Đoàn xe H10, H13, H18 theo phương ngang cầu.
0.3p 0.7p 0.35p 0.95p 0.3p 0.7p 0.3p 0.7p
4m 8m 4m 4m 4m 8m 4m
Hình 2.4: Đoàn xe H10, H13, H18 theo phương dọc cầu.
- Đoàn xe H30:
Tải trọng của đoàn xe ôtô tiêu chuẩn H30 là một đoàn xe 3 trục (không hạn chế nối
đuôi nhau), nặng 30T, và không có xe nặng.
Khoảng cách giữa các trục xe lần lượt là 6m và 1.6m.
Khoảng cách giữa các trục xe theo phương ngang là 1.9m.

12t 12t 6t
1.6m 6m 1.9m
Hình 2.5: Xe tải H30.

Cách xếp xe theo phương ngang cầu và dọc cầu được minh họa dưới đây:
0.5m 1.9m 1.1m 1.9m
Hình 2.6: Đoàn xe H30 theo phương ngang cầu.

6t 12t 12t 6t 12t 12t
6m 1.6m 10m 6m 1.6m
Hình 2.7: Đoàn xe H30 theo phương dọc cầu.

- Xe bánh XB80 và xe xích X60:
XB80 là một chiếc xe bánh nặng 80T. X60 là chiếc xe bánh xích 60T. Hai xe này chỉ
xếp 1 xe trên 1 làn.
20t 20t 20t 20t 6T/m
3@1.2m 0.65m 2.7m 5m 0.65m 2.6m
Hình 2.8: Xe XB80. Hình 2.9: Xe X60.

- Tải trọng bộ hành:
Tải trọng bộ hành là áp lực phân bố trên hết diện tích lề với trị số 300kg/m2.
 Hoạt tải xe và tác động của hoạt tải xe:
- Tải trọng thẳng đứng.
- Áp lực đất do hoạt tải thẳng đứng.
- Tải trọng nằm ngang theo chiều ngang cầu do lực ly tâm.
- Tải trọng nằm ngang theo chiều ngang cầu do xe lắc.
- Tải trọng nằm ngang theo chiều ngang cầu do hãm hay do lực kéo của xe.
c. Hoạt tải và tác động khác:
- Tải trọng gió.
- Tải trọng va tàu.

- Tải trọng thay đổi nhiệt độ.

- Tải trọng ma sát gối cầu.
- Tải trọng động đất.
- Tải trọng do thi công.
2.3.2.3. Tổ hợp tải trọng:
- Tổ hợp chính bao gồm một hay một số trong những tải trọng sau:
+ Tĩnh tải.
+ Hoạt tải xe.
+ Áp lực đất (do hoạt tải xe thẳng đứng gây ra).
+ Lực ly tâm.
- Tổ hợp phụ bao gồm một hay một số tải trọng thuộc tổ hợp chính cùng phát sinh với
một hay một số tải trọng còn lại, trừ tải trọng động đất và tải trọng do thi công.
- Tổ hợp đặc biệt gồm tải trọng động đất hay tải trọng do thi công cùng phát sinh với
những tải trọng khác.
Đối với mỗi tổ hợp tải trọng ta phải thành lập 2 tổ hợp:
+ Tổ hợp 1: Tĩnh tải + Đoàn xe ôtô + Đoàn người
+ Tổ hợp 2: Tĩnh tải + Xe đặc biệt (XB80 hoặc X60)
Để chọn ra tổ hợp gây ra nội lực lớn nhất để tính toán thiết kế.
2.3.3. Tiêu chuẩn 22TCN272-05:
2.3.3.1. Các trạng thái giới hạn (TTGH):
- Trạng thái giới hạn cường độ là TTGH đảm bảo về cường độ và ổn định của các bộ
phận kết cấu khi chịu tác dụng của các tổ hợp tải trọng theo kinh nghiệm có thể xảy ra trong
thời gian sử dụng. Các tải trọng này có thể dẫn đến tình trạng nguy hiểm và hư hỏng kết cấu
nhưng toàn bộ kết cấu vẫn còn. TTGH cường độ bao gồm việc đánh giá về độ bền chịu uốn,
chịu cắt, chịu xoắn và chịu lực dọc trục.
+ TTGH CĐ I: Là tổ hợp tải trọng cơ bản để tính với tải trọng khai thác khi trên cầu có
xe và không có gió.
+ TTGH CĐ II: Là tổ hợp tải trọng để tính cầu chịu lực gió có vận tốc lớn hơn 25m/s.
Trên cầu không có xe.
+ TTGH CĐ III: Là tổ hợp để tính với trường hợp xe chạy bình thường khi trên cầu có
gió với vận tốc dưới 25m/s.
- Trạng thái giới hạn sử dụng là TTGH nhằm hạn chế ứng suất, biến dạng và độ mở rộng
vết nứt trong điều kiện sử dụng bình thường. Mục đích của TTGH này là để đảm bảo thực
hiện chức năng của cầu trước tuổi thọ sử dụng.

- Trạng thái giới hạn mỏi và đứt gãy là TTGH nhằm hạn chế sự phát triển vết nứt và
tránh hiện tượng đứt gãy do xe tải thiết kế. Tải trọng tính mỏi là một xe tải thiết kế, có
khoảng cách giữa các trục 145KN là 9m.
- Trạng thái giới hạn đặc biệt là TTGH đảm bảo cầu vẫn tồn tại dưới tác dụng của các tải
trọng bình thường phát sinh cùng với những tải trọng đặc biệt như: lực động đất, lực xô va
tàu thuyền, …
2.3.3.2. Tải trọng:
a. Các loại tải trọng:
 Tải trọng thường xuyên:
- Tải trọng thường xuyên là tải trọng nằm bất động trên cầu trong một thời gian dài, có
lẽ trong suốt thời gian phục vụ (kết cấu nhịp, mặt đường, lan can, gờ chắn bánh, …).
- Bao gồm:
+ DC: Trọng lượng bản thân kết cấu.
+ DD: Tải trọng kéo xuống do ma sát âm.
+ DW: Tải trọng bản thân lớp phủ và các tiện ích công cộng.
+ EH: Áp lực ngang của đất.
+ EV: Áp lực đất thẳng đứng.
+ ES: Tải trọng đất chất thêm.
 Tải trọng tức thời:
- Tải trọng tức thời là tải trọng khai thác tác dụng bất kỳ theo không gian và thời gian,
khác nhau về độ lớn và tính chất, …
- Tải trọng xe thiết kế không giống bất kỳ loại xe cộ nào trên thực tế, nhưng nó đủ đảm
bảo có hiệu ứng phủ toàn bộ các loại xe cộ hiện hành thông thường.
- Bao gồm:
+ BR: Lực hãm xe.
+ CE: Lực ly tâm.
+ FR: Lực ma sát.
+ LL: Hoạt tải xe.
+ IM: Lực xung kích xe cộ.
+ LS: Tải trọng chất thêm (áp lực đất do hoạt tải sau mố).
+ PL: Tải trọng bộ hành.
+ EQ: Động đất.
+ CR: Từ biến.
+ SE: Lún.

+ TU: Nhiệt độ đều.

+ TG: Gradient nhiệt độ.
+ SH: Co ngót.
+ CV: Lực va tàu.
+ CT: Lực va xe.
+ WA: Tải trọng nước và áp lực dòng chảy.
+ WL: Gió trên hoạt tải.
+ WS: Gió trên kết cấu.
b. Hoạt tải xe:
Hoạt tải xe ôtô trên mặt cầu hay các kết cấu phụ trợ được đặt tên là HL - 93 gồm một tổ
hợp của:
- Xe tải thiết kế (xe 3 trục) hoặc xe 2 trục thiết kế.
- Tải trọng làn thiết kế.
 Xe tải thiết kế:
Xe tải thiết kế là một xe có 3 trục có tổng trọng lượng là 325KN. Cự ly giữa 2 trục
145KN (theo phương dọc cầu) thay đổi từ 4.3m đến 9m để gây nên ứng lực lớn nhất.
Đối với đường cấp thấp hơn, chủ đầu tư có thể xác định tải trọng trục của xe tải thiết
kế nhân với hệ số 0.50 hoặc 0.65.
35kn 145kn 145kn
bã vØa
4.3m 4.3m ®Õn 9m 1.8m

3m 0.6m nãi chung
0.3m mót thõa mÆt cÇu
Hình 2.10: Xe tải thiết kế.

 Xe 2 trục thiết kế:
Xe 2 trục thiết kế là một xe có 2 trục có tổng trọng lượng là 220kN. Cự ly giữa 2 trục
110KN (theo phương dọc cầu) là 1.2m.
Đối với đường cấp thấp hơn, chủ đầu tư có thể xác định tải trọng trục của xe tải thiết
kế nhân với hệ số 0.50 hoặc 0.65.
1.2m 0.6m 1.8m 0.6m
bã vØa
110kn 110kn

Hình 2.11: Xe 2 trục thiết kế.

 Tải trọng làn thiết kế:
Tải trọng làn thiết kế gồm:
- Tải trọng rải đều 9.3KN/m phân bố đều theo chiều dọc cầu.
- Theo phương ngang cầu, tải trọng này được phân bố đều theo chiều rộng 3m.
3m
9.3kN/m
Däc cÇu Ngang cÇu
Hình 2.12: Tải trọng làn thiết kế.

 Số làn xe thiết kế:
- Số làn xe thiết kế được coi là phần nguyên của tỷ số W/3500. Trong đó W là bề rộng
phần xe chạy tính bằng mm (3.6.1.1.1).
- Tuy vậy trị số chiều rộng 3500mm chỉ để xác định số làn xe chuẩn trên mặt cắt
ngang mà chiều rộng mỗi làn xe không nhất thiết là 3500mm. Cũng trong điều 3.6.1.1.1 còn
quy định thêm lòng đường rộng từ 6000mm đến 7200mm phải bố trí 2 làn xe, mỗi làn bằng
một nữa lòng đường. Như vậy chiều rộng làn xe biến thiên từ 3000mm đến 3600mm.
Bảng 2.1: Số làn xe thiết kế cho các chiều rộng cầu.
Bề rộng xe chạy (m) W<6 6≤W≤7.2 7.2<W<10.5 W≥10.5
Số làn xe thiết kế 1 2 2 ≥3
Bề rộng một làn (m) 3.5 3.0÷3.6 3.5 3.5
 Bố trí hoạt tải HL-93 theo phương ngang cầu:
- Bề rộng làn xe thiết kế có thể xê dịch bất kỳ theo phương ngang cầu.
- Tải trọng làn có thể xê dịch qua lại trong phạm vi làn xe để gây ra ứng lực lớn nhất.
- Xe tải thiết kế và xe 2 trục thiết kế có thể xê dịch qua lại trong phạm vi làn xe sao
cho tim bất kỳ tải trọng bánh xe nào cũng không gần hơn:
+ Khi thiết kế bản hẫng: 0.3m tính từ mép đá vỉa hay lan can.
+ Khi thiết kế các bộ phận khác: 0.6m tính từ mép làn xe thiết kế.

Hình 2.13: Xếp xe lệch tâm trên mặt cắt ngang cầu.
Hình 2.14: Xếp xe đúng tâm trên mặt cắt ngang cầu.
Lưu ý: Các trường hợp W≥10.5m xếp xe trên ≥3 làn tương tự theo các nguyên tắc trên.
 Hệ số làn xe:
Hệ số làn xe có ý nghĩa xét đến xác suất xảy ra không đồng thời của các làn xe trên cầu.
Bảng 2.2: Hệ số làn xe m (bảng 3.6.1.1.2-1 trong 22TCN272-05).
Số làn chất tải Hệ số làn xe
1 1.2
2 1
3 0.85
>3 0.65
 Tác dụng của hoạt tải xe:
- Hiệu ứng của xe 2 trục thiết kế tổ hợp với hiệu ứng tải trọng làn thiết kế, hoặc

- Hiệu ứng của một xe tải thiết kế tổ hợp với hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế, và
- Đối với mômen âm giữa các điểm uốn ngược chiều khi chịu tải trọng rải đều trên các
nhịp và chỉ đối với phản lực gối giữa thì lấy 90% hiệu ứng của hai xe tải thiết kế có khoảng
cách trục bánh trước xe này cách trục bánh sau xe kia là 15m tổ hợp với 90% hiệu ứng của
tải trọng làn thiết kế, khoảng cách giữa các trục 145kN của mỗi xe tải phải lấy bằng 4.3m.
c. Lực xung kích IM:
Lực xung kích chỉ được dùng cho xe tải thiết kế (xe 3 trục) và xe 2 trục.
Bảng 2.3: Hệ số lực xung kích (bảng 3.6.2.1-1 trong 22TCN272-05).
Cấu kiện Hệ số IM
Mối nối bản mặt cầu, ở tất cả các TTGH 75%
Tất cả các cấu kiện khác,
+ Ở TTGH mỏi và đứt gãy 15%
+ Ở các TTGH khác 25%
d. Hoạt tải người (PL):
- Khi chiều rộng lề  0.6m thì mới xét đến tải trọng Người đi bộ, là áp lực phân bố trên
hết diện tích lề với trị số 300 kG/m2 = 3x10-3 MPa.
- Đối với cầu chỉ thiết kế cho Người đi bộ hoặc đi xe đạp thì thiết kế tải trọng Người đi
bộ với trị số là 400 kG/m2 = 4.0x10-3 MPa.
- Tải trọng Người rải đều trên 1m dài dầm chủ: q ng  ble .3.10 3 hoặc q ng  ble .4, 0.103
e. Lực ly tâm (CE):
- Là lực nằm ngang theo phương ngang cầu, đặt cách mặt đường xe chạy 1,8m.
- Phải áp dụng hệ số làn xe.
- Lực ly tâm được lấy bằng tích số của các trọng lượng trục của xe tải hay xe hai trục với
hệ số C lấy như sau:
4 v2
C
3 gR
Trong đó:
+ v: Tốc độ thiết kế đường ô tô (m/s).
+ g: Gia tốc trọng lực 9,807 (m/s2).
+ R: Bán kính cong của làn xe (m).
f. Lực hãm xe (BR):
- Điểm đặt: cách mặt đường xe chạy 1,8 m.
- Tác dụng theo phương ngang dọc cầu.
- Trị số: BR = 25%  Ptruc

P truc : Tổng trọng lượng của các trục xe xếp trên tất cả các làn xe cùng chiều.
g. Lực ma sát gối cầu (FR):
- Lực ma sát FR tính theo công thức sau:
FR=f.N
Trong đó:
+ f : Hệ số ma sát tùy thuộc vào loại gối.
+ N: Phản lực tại gối cầu.
h. Áp lực ngang của đất (EH):
- Áp lực ngang của đất đắp tác dụng lên tường mố tính theo công thức:
 .H 2
EH  .K (KN/m)
2
Trong đó:
+ γ: Trọng lượng riêng của đất đắp
(KN/m3).
+ H: Chiều cao tường chắn (m).
+ K: Hệ số áp lực đất.
1. Tường trọng lực: K = Ko.
2. Tường công xon: K = Ka.
- Vị trí đặt hợp lực tại 0.4H tính từ đáy
móng. Hình 2.15: Áp lực ngang của đất.
i. Áp lực đất do hoạt tải (LS):
- Khi hoạt tải đứng sau mố trong phạm vi bằng chiều cao tường chắn, tác dụng của
hoạt tải có thể thay bằng lớp đất tương đương có chiều cao heq.
Bảng 2.4: Chiều cao lớp đất tương đương (Bảng 3.11.6.2-1 trong 22TCN272-05).
Chiều cao tường H (mm) heq (mm)
 1500 1700
3000 1200
6000 760
 9000 610
Ghi chú:
+ Đối với các tường chắn có chiều cao trung gian, heq được xác định bằng nội suy
tuyến tính.

+ Các giá trị trong bảng đối với heq được xác định từ tính toán lực ngang đối với
tường do sự phân bố áp lực hoạt tải xe thiết kế. Sự phân bố áp lực là kết quả giải bài
toán không gian đàn hồi với hệ số Poatxon bằng 0.5.
- Áp lực đất ngang do hoạt tải sau mố được tính theo
công thức:
LS  K .heq . .H (KN/m)
Trong đó:
+ γ: Trọng lượng riêng của đất đắp (KN/m3) LS
+ H: Chiều cao tường chắn (m).

+ heq: Chiều cao lớp đất tương đương (m).
+ K: Hệ số áp lực đất.
1. Tường trọng lực: K = Ko. Hình 2.16: Áp lực đất do hoạt tải.
2. Tường công xon: K = Ka.
- Vị trí đặt hợp lực tại 0.5H tính từ đáy móng.
 Tính hệ số áp lực đất:
- Để tính toán áp lực đất chủ động, bị động thì có thể dùng lý thuyết Culông, Rankine
hoặc phân tích theo đường cong lôgarit. AASHTO-LRFD tính áp lực đất theo công thức
Culông. Việc chọn hệ số áp lực đất thích hợp là vấn đề hết sức quan trọng trong tính
toán thiết kế mố. Thông thường ta chọn hệ số áp lực đất như sau:
+ Tường trọng lực hoặc tường chống trên nền đá hoặc nền cọc ta dùng hệ số áp lực
đất tĩnh Ko.
+ Tường công xon có chiều cao H<5m trên nền đá hoặc nền cọc, hệ số áp lực lấy
bằng 0.5(Ko + Ka).
+ Tường công xon có chiều cao H>5m hoặc bất kỳ loại tường nào trên móng
nông, dùng hệ số áp lực đất chủ động Ka.
- Hệ số áp lực đất tĩnh: Ko
+ Đối với đất được cố kết bình thường hệ số áp lực đất tĩnh được lấy như sau:
Ko = 1 - sinf
Trong đó:
 f : Góc ma sát của đất thoát nước.
 Ko: Hệ số áp lực đất tĩnh.
+ Đối với đất quá cố kết hệ số áp lực đất tĩnh có thể giả thiết thay đổi theo hàm số của
tỷ lệ quá cố kết hay lịch sử ứng suất và có thể lấy bằng:
K0 = (1 - sinf )(OCR)sinf

Trong đó:
 f : Góc ma sát của đất thoát nước.
 OCR: Tỷ lệ quá cố kết.
 Các giá trị Ko cho các tỷ lệ quá cố kết khác nhau OCR, tra bảng 3.11.5.2-1
trong 22TCN272-05.
 Phù sa, sét, sét dẻo chảy không nên dùng làm đất đắp khi mà vật liệu hạt dễ
thoát nước có sẵn.
- Hệ số áp lực đất chủ động: Ka
Sin 2      Sin( ' ) Sin( '  ) 
Ka  với r  1  
rSin Sin   
2
 Sin(   ) Sin(   ) 
Trong đó:
+ : Góc ma sát giữa đất đắp và
tường lấy như quy định trong Bảng
3.11.5.3-1 (độ).
+ : Góc của đất đắp với phương nằm
ngang như trong Hình 8.3 (độ).
+ : Góc của lưng tường chắn so
với phương nằm ngang (độ). Hình 2.17: Chú giải Coulomb về áp lực đất.
+ ’: Góc nội ma sát hữu hiệu (độ).
 Tính áp lực đất theo phương pháp chất lỏng tương đương:
- Tính áp lực đất theo phương pháp chất lỏng tương đương thường được áp dụng để
tính áp lực ngang của đất tác dụng lên tường chắn, đặc biệt khi đất đắp là đất sét. Thay
cho việc xác định hệ số áp lực ngang của đất K, có thể tính áp lực ngang của đất đắp
bằng cách sử dụng tỉ trọng chất lỏng tương đương.
- Áp lực ngang của đất tại chiều sâu Z:
Ph = eq .Z
Trong đó:
+ Ph: Áp lực ngang của đất (Lực/(chiều dài)2).
+ eq: Tỷ trọng chất lỏng tương đương của đất (Lực/(chiều dài)3).
+ Z: Chiều sâu tính từ mặt đất (chiều dài).
- Trị số chuẩn của tỷ trọng chất lỏng tương đương dùng trong thiết kế tường có chiều cao
không vượt quá 6000 mm có thể lấy theo bảng 8.2 (bảng 3.11.5.5-1 trong 22TCN272-05).
Trong đó:

+ : Chuyển vị của đỉnh tường theo yêu cầu để đạt được áp lực chủ động nhỏ nhất
hoặc áp lực bị động lớn nhất do nghiêng hay chuyển dịch ngang (mm).
+ H: Chiều cao tường (mm).
+ i: Góc nghiêng của mặt đất đắp đối với tường thẳng nằm ngang (độ).
- Độ lớn của thành phần thẳng đứng của tổng áp lực đất cho trường hợp mặt đất đắp dốc
có thể lấy theo: Pv = Ph tan(i)
Trong đó: Ph = 0,5eq gH2 (x 10-9)
Bảng 2.5: Giá trị điển hình của tỷ trọng chất lỏng tương đương của đất.
Đất đắp bằng Đất đắp với i = 250
Nghỉ /H = 1/240 Nghỉ /H = 1/240
Loại đất 3 3
eq(kG/m ) eq(kG/m3) eq(kg/m ) eq(kg/m3)
Cát hoặc sỏi cuội xốp 880 640 1040 800
Cát hoặc sỏi cuội vừa 800 560 960 720
Cát hoặc cuội sỏi chặt 720 480 880 640
Phù sa chặt (ML) 960 640 1120 800
Đất sét gầy chặt (CL) 1120 720 1280 880
Đất sét béo chặt (CH) 1280 880 1440 1040
j. Lực ma sát âm (DD):
Lực ma sát âm của đất là lực xuất hiện trên mặt hông của cọc khi nén đất ở gần cọc.
Lực ma sát âm sẽ được quan tâm khi: cọc xuyên qua đất có tính nén lún nhiều (cát bùn,
đất sét, …) và có độ dày lớn hoặc khi có phụ tải tác dụng lên đất ở xung quanh cọc.
k. Tải trọng gió (WS và WL):
 Tải trọng gió tác dụng lên công trình (WS):
- Tốc độ gió thiết kế, V, phải được xác định theo công thức:
V = VB.S (3.8.1.1-1)
Trong đó:
+ VB: Tốc độ gió giật cơ bản trong 3 giây với chu kỳ xuất hiện 100 năm thích hợp
với vùng tính gió tại vị trí cầu đang nghiên cứu, như quy định trong Bảng 3.8.1.1-1.
+ S: Hệ số điều chỉnh đối với khu đất chịu gió và độ cao mặt cầu theo quy định
trong bảng 3.8.1.1-2.
Bảng 2.6 (3.8.1.1-1): Các giá trị của VB cho các vùng tính gió ở Việt Nam
Vùng tính gió theo VB(m/s)
TCVN 2737 - 1995
I 38
II 45
III 53
IV 59

Bảng 2.7 (3.8.1.1-2): Các giá trị của S

Độ cao của mặt cầu Khu vực có rừng hay
trên mặt đất khu vực Khu vực lộ thiên có nhà cửa với cây cối, Khu vực có nhà cửa
xung quanh hay trên hay mặt nước nhà cao tối đa khoảng với đa số nhà cao
mặt nước (m) thoáng 10m trên 10m
10 1,09 1,00 0,81
20 1,14 1,06 0,89
30 1,17 1,10 0,94
40 1,20 1,13 0,98
50 1,21 1,16 1,01
- Tải trọng gió ngang:
Tải trọng gió ngang PD phải được lấy theo phương tác dụng nằm ngang và đặt tại
trọng tâm của các phần diện tích thích hợp, và được tính như sau:
PD = 0,0006 V2.At.Cd  1,8 At (kN)
Trong đó:
+ V: Tốc độ gió thiết kế xác định theo phương trình 3.8.1.1-1 (m/s).
+ At: Diện tích của kết cấu hay cấu kiện phải tính tải trọng gió ngang, diện tích đặc
chiếu lên mặt vuông góc (m2).
+ Cd: Hệ số cản.
Với các kết cấu có mặt trước đặc, xác định theo hình 3.8.1.2.1-1.
Với các kết cấu giàn, lan can và kết cấu phần dưới lấy theo TCVN 2737-2005
bảng 6 hoặc theo các tài liệu khác được chủ đầu tư duyệt.
Với các kết cấu khác lấy theo thí nghiệm hầm gió.
- Tải trọng gió dọc:
+ Nếu kết cấu là giàn hay các dạng kết cấu khác có một bề mặt cản gió lớn song
song với tim dọc của kết cấu thì phải tính tải trọng gió dọc theo cách tương tự với tải
trọng gió ngang.
+ Nếu kết cấu có mặt trước đặc, tải trọng gió dọc lấy bằng 0.25 lần tải trọng gió
ngang.
- Tải trọng gió thẳng đứng:
Phải lấy tải trọng gió thẳng đứng Pv tác dụng vào trọng tâm của diện tích thích hợp
theo công thức:
Pv = 0.00045 V2Av (kN)
Trong đó:
+ V: Tốc độ gió thiết kế được xác định theo phương trình 3.8.1.1-1 (m/s).
+ Av: Diện tích phẳng của mặt cầu hay cấu kiện dùng để tính tải trọng gió thẳng
đứng (m2).

Chỉ tính tải trọng này cho các trạng thái giới hạn không liên quan đến gió lên hoạt
tải, và chỉ tính khi lấy hướng gió vuông góc với trục dọc của cầu. Phải đặt tải lực gió
thẳng đứng cùng với lực gió nằm ngang.
 Tải trọng gió tác dụng lên xe cộ (WL):
- Theo phương ngang cầu là tải trọng phân bố đều, có giá trị 1.5 kN/m, đặt cách mặt
cầu 1.8m
- Theo phương dọc cầu, cũng là tải trọng phân bố đều, giá trị là 0.75 KN/m, đặt cách
mặt cầu 1.8m
l. Tải trọng nước (WA):
 Áp lực tĩnh:
Áp lực tĩnh của nước được giả thiết là tác động vuông góc với mặt cản nước. Trị số
được tính bằng tích số của chiều cao cột nước từ mặt cắt tính toán trở lên với trọng
lượng riêng của nước.
 Lực đẩy nổi:
Lực đẩy nổi là lực hướng lên trên, lấy bằng tổng các thành phần lực thẳng đứng của
áp lực thủy tĩnh tác dụng lên các bộ phận nằm dưới mực nước thiết kế.
 Áp lực dòng chảy:
- Theo chiều dọc:
Áp lực nước chảy tác dụng theo chiều dọc của kết cấu phần dưới phải được tính theo
công thức:
p = 5,14 x 10-4 CD V2 (3.7.3.1-1)
Trong đó :
+ p: Áp lực của nước chảy (MPa)

+ CD: Hệ số cản của trụ lấy theo Bảng 3.7.3.1-1
+ V: Vận tốc nước thiết kế tính theo lũ thiết kế cho xói ở trạng thái giới hạn cường độ
và sử dụng và theo lũ kiểm tra xói khi tính theo trạng thái giới hạn đặc biệt (m/s)
Bảng 2.8 (3.7.3.1-1): Hệ số cản
Loại hình Cd
Trụ đầu tròn 0,7
Trụ đầu vuông 1,4
0
Trụ đầu nhọn với góc nhọn ≤ 90 0,8
Lực cản dọc được tính bằng tích của áp lực dòng chảy dọc nhân với hình chiếu của diện
tích mặt hứng của trụ.
- Theo chiều ngang:

Áp lực ngang phân bố đều trên kết cấu phần dưới do dòng chảy lệch với chiều dọc của
trụ một góc  được lấy bằng:
p = 5,14 x 10-4 CL V2 (3.7.3.2-1)
Trong đó:
+ p: Áp lực theo chiều ngang (MPa)
+ CL: Hệ số cản theo chiều ngang lấy theo Bảng 3.7.3.2-1
Trôc däc cña trô
Hình 2.18 (3.7.3.2-1): Mặt bằng trụ thể hiện áp lực dòng chảy.
Bảng 2.9 (3.7.3.2-1): Hệ số cản theo chiều ngang
Góc  giữa hướng dòng chảy

CL
và trục dọc của trụ
00 0,0
50 0,5
100 0,7
200 0,9
 300 1,0
Lực cản ngang được tính bằng tích của áp lực dòng chảy theo chiều ngang nhân với diện
tích lộ ra của kết cấu.
m. Lực va xô của xe cộ (CT):
Nếu công trình được bảo vệ bởi rào chắn cao 1370mm chịu được lực va, chôn trong đất
và đặt trong phạm vi các bộ phận cần bảo vệ 3000mm hoặc rào chắn cao 1070mm đặt cách
bộ phận cần bảo vệ hơn 3000mm thì không cần tính lực va.
Mố trụ đặt trong phạm vi cách mép lòng đường bộ 9000mm hay trong phạm vi 15000
mm đến tim đường sắt đều phải thiết kế cho một lực tĩnh tương đương là 1800kN tác dụng ở
bất kỳ hướng nào trong mặt phẳng nằm ngang, cách mặt đất 1200mm.
n. Lực va của tàu thuyền (CV):
Tất cả các cầu vượt qua giao thông đường thủy đều phải thiết kế với lực va tàu thuyền
hoặc được bảo vệ chắc chắn bởi các ụ chống va hoặc các thiết bị khác.
Tiêu chuẩn đề ra những yêu cầu tối thiểu, có tính khuyến nghị về tàu thuyền thiết kế, vận
tốc thiết kế và tác dụng của lực va.
- Tàu thiết kế được xét cho các cấp đường sông khác nhau được cho trong bảng

Bảng 2.10 (3.14.2-1): Tàu thiết kế cho các cấp đường sông
Cấp đường sông Tấn trọng tải của tàu thiết kế (DWT)
Tầu tự hành Sà lan kéo
I 2000 500
II 1000 500
III 300 400
IV 200 400
V 100 100
VI 40 100
Bảng 2.11 (3.14.2-2): Kích thước tàu thiết kế
DWT (T) TÀU TỰ HÀNH SÀ LAN KÉO

2000 1000 300 200 100 40 500 400 100
Chiều dài lớn 90 75 38 34 15 8 40 41 27
nhất (LOA) (m)
Chiều rộng 12 10,5 7,0 6,6 5 3 10 11,2 6,4
lớn nhất (m)
Mớn nước đầy 3,5 2,8 2,2 1,7 1,0 0,8 1,7 1,3 1,0
tải (m)
- Vận tốc va thiết kế V có tính khuyến nghị dùng cho mỗi loại tàu thiết kế phải lấy như
trong bảng, trong đó:
VS: Vận tốc bình quân năm của dòng chảy liền kề bộ phận cầu được xem xét (m/s)
Bảng 2.12 (3.14.3-1): Vận tốc va thiết kế cho tàu thiết kế
TÀU THIẾT KẾ VẬN TỐC VA THIẾT KẾ
(M/S)
Tàu tự hành  1000 DWT 3,3 +VS
Tàu tự hành  1000 DWT 2,5 +VS
Sà lan kéo 1,6 +VS
- Lực va đâm thẳng đầu tàu vào trụ phải được lấy như sau:
PS = 1.2x105 V DWT (3.14.5-1)
Trong đó:
+ Ps: Lực va tàu tĩnh tương đương (N)
+ DWT: Tấn trọng tải của tàu (T)
+ V: Vận tốc va tàu (m/s)
- Lực va vào trụ do sà lan tông phải được lấy như sau:
Nếu aB < 100 mm thì:
PB = 6,0 x 104 aB (3.14.8-1)
Nếu aB  100 mm thì:
PB = 6,0 x 106 + 1600 aB (3.14.8-2)
Trong đó:

+ PB: Lực va tĩnh tương đương của sà lan (N)

aB: Chiều dài hư hỏng của mũi xà lan quy định trong Phương trình 3.14.9.1 (mm)
a B  3100( 1  1,3x10 7 KE  1) (3.14.9-1)

Trong đó:
+ aB: Chiều dài hư hỏng của mũi xà lan (mm)
+ KE: Năng lượng va của tàu (J)
KE=500.CH.M.V2
+ M: Lượng rẽ nước của tàu (T)
+ CH: Hệ số khối lượng thủy động học
+ V: Vận tốc va tàu (m/s)
Hệ số khối lượng thủy động học CH phải lấy theo:
+ Nếu tịnh không dưới sống tàu vượt quá 0,5 lần mớn nước:
CH = 1,05 (3.14.4-2)
+ Nếu tịnh không dưới sống tàu ít hơn 0,1 lần mớn nước:
CH = 1,25 (3.14.4-3)
Giá trị của CH có thể nội suy từ phạm vi trên cho các giá trị trung gian của tĩnh không
dưới sống tàu. Tĩnh không dưới sống tàu phải lấy bằng khoảng cách giữa đáy tàu và đáy
luồng.
- Lực va của tàu lên kết cấu phần trên:
Khi cầu vượt qua đường thủy có khổ không gian hẹp có thể va lên kết cấu nhịp
Điều 3.14.7 quy định các lực va của mũi tàu, cabin tàu hoặc cột tàu với kết cấu nhịp.
- Tác dụng của lực va:
+ Khi thiết kế kết cấu phần dưới lực tĩnh tương đương song song và thẳng góc với
đường tim của luồng vận tải phải được tác dụng riêng biệt như sau: 100% lực va thiết kế
trong phương song song với đường tim luồng vận tải, hoặc 50% của lực va thiết kế trong
phương thẳng góc với đường tim luồng vận tải.
+ Để tính ổn định tổng thể, lực va thiết kế được coi là một lực tập trung tác dụng lên
kết cấu phần dưới ở mức nước cao trung bình hàng năm của đường thủy như trong Hình 1.
+ Để tính lực va cục bộ, lực va thiết kế được tác dụng như một tải trọng tuyến thẳng
đứng phân bố đều dọc theo chiều cao của mũi tàu như trong Hình 2. Mũi tàu được coi là
nghiêng về phía trước khi xác định diện tích tiếp xúc tiềm tàng của lực va với kết cấu phần
dưới. Đối với va sà lan, lực va cục bộ được coi như một tải trọng tuyến thẳng đứng phân bố
đều trên mũi sà lan như trong Hình 3.
+ Khi thiết kế kết cấu phần trên, lực va thiết kế phải tác dụng như một lực tĩnh ngang
tương đương lên bộ phận kết cấu nhịp theo chiều song song với đường tim luồng vận tải.

MỚN CÓ TẢI/CHẠY DẰN
Hình 2.19 (3.14.11.1-1): Lực va tập trung của tàu lên trụ.
MỚN CÓ TẢI/CHẠY DẰN
Hình 2.20 (3.14.11.1-2): Tải trọng va tàu phân bố lên trụ.
MỚN CÓ cã
mín TẢI/MỚN KHÔNG
t¶i/ mín TẢIt¶i
kh«ng
Hình 2.21 (3.14.11.1-3): Lực va của sà lan lên trụ.

o. Ứng lực do biến dạng cưỡng bức (TU, TG, SH, CR, SE):
 Nhiệt độ phân bố đều (TU):
- Nhiệt độ cao nhất và thấp nhất bình quân của cầu phải lấy như quy định trong Bảng
3.12.2.1-1. Để tính toán hiệu lực lực biến dạng nhiệt phải lấy độ chênh lệch giữa nhiệt độ
cao nhất và thấp nhất bình quân của cầu với nhiệt độ thi công được giả thiết trong thiết kế.
- Biên độ nhiệt cho trong Bảng 3.12.2.1-1 áp dụng cho sàn cầu cao tới 2m với lớp mặt
dày 100mm đối với sàn cầu bê tông và 40mm đối với sàn cầu thép. Khi dùng sàn cầu cao
hơn hoặc chiều dày lớp mặt khác thì cần sửa lại biên độ nhiệt cho phù hợp.
- Nhiệt độ lắp đặt cầu hay bộ phận của cầu đựoc lấy theo trị số trung bình thực tế của
nhiệt độ không khí trong 24 giờ ngay trước khi tiến hành lắp đặt.
Bảng 2.13 (3.12.2.1-1): Biên độ nhiệt độ cầu
Vùng khí hậu Kết cấu bê tông Mặt cầu bê tông trên Mặt cầu thép trên
dầm hoặc hộp thép dầm hoặc hộp thép

Bắc vĩ độ 16oB +5o C đến +47o C +1o C đến +55o C -3o C đến +63o C
(Đèo Hải Vân)*
Nam vĩ độ 16oB +10o C đến +47o +6o C đến +55o C +2o C đến +63o C
(Đèo Hải Vân) C
* Ghi chú: Đối với các địa điểm ở phía bắc vĩ độ 16o B và ở độ cao cao hơn mặt biển trên
700m nhiệt độ thấp nhất trong bảng phải trừ bớt 5o C.
 Gradient nhiệt độ (TG):
- Các tác động của gradien nhiệt khác nhau trong kết cấu phần trên của cầu cần phải được
lấy từ cả hai điều kiện chênh nhiệt dương (mặt trên nóng hơn) và chênh nhiệt âm (mặt trên
lạnh hơn).
- Gradien nhiệt theo chiều thẳng đứng trong kết cấu nhịp bê tông hay thép bê tông liên
hợp có bản mặt cầu bằng bê tông có thể lấy như trong Hình 3.12.3-1. Các giá trị T1, T2 và
T3 trong Hình 3.12.3-1 được cho trong Bảng 3.12.3-1 cho cả hai trường hợp chênh nhiệt
dương và âm. Kích thước A trong Hình 3.12.3-1 được lấy như sau:
+ 300 mm cho kết cấu nhịp BTCT có chiều cao 400 mm hay lớn hơn.
+ Đối với mặt cắt BTCT có chiều cao thấp hơn 400 mm thì lấy nhỏ hơn chiều cao thực
tế 100 mm.
+ Đối với kết cấu nhịp thép bê tông liên hợp cự ly “t” phải lấy bằng chiều dày bản mặt
cầu bằng bê tông.
- Đối với kết cấu phần trên gồm mặt cầu bằng thép và dầm hoặc hộp thép gradien nhiệt
phải được xác định bằng một phương pháp được thừa nhận và được chủ đầu tư chấp nhận.
- Gradien nhiệt cho trong Bảng 3.12.3-1 dùng cho mặt cầu có lớp phủ dày 100 mm. Khi
dùng chiều dày lớp phủ khác đi thì các giá trị cần sửa lại cho phù hợp.
- Khi phải tính đến gradien nhiệt thì ứng suất nội và biến dạng của kết cấu do cả gradien
nhiệt dương và âm có thể được xác định theo các quy định của Điều 4.6.6.
Hình 2.22 (3.12.3-1): Gradient nhiệt phương thẳng đứng trong kết cấu nhịp thép và bê tông.

Bảng 2.14 (3.12.3-1): Gradient nhiệt

Thông số Gradien nhiệt dương Gradien nhiệt âm
T1 +23 -7
T2 +6 -1
T3 +3 0
 Co ngót (SH):
Ở nơi thích hợp, ứng biến do co ngót khác nhau giữa bê tông có tuổi và thành phần khác
nhau, giữa bê tông và thép phải được xác định theo các quy định của Phần 5.
 Từ biến (CR):
Ứng biến do từ biến của bê tông phải phù hợp với các quy định của Phần 5. Khi xác định
ứng lực và biến dạng do từ biến phải xét đến sự phụ thuộc theo thời gian và những thay đổi
của ứng suất nén.
 Lún gối (SE):
Phải xét đến ứng lực do các giá trị cực hạn của độ lún khác nhau giữa các kết cấu phần
dưới và trong phạm vi các đơn nguyên kết cấu phần dưới. Tính toán độ lún có thể được tiến
hành theo các quy định của Điều 10.7.2.3.
p. Tải trọng động đất (EQ):
2.3.3.3. Hệ số tải trọng:
Bảng 2.15: Các tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng (bảng 3.4.1-1 trong 22TCN272-05).
DC LL Cïng mét lóc chØ
Tæ hîp t¶i DD IM dïng mét trong çc
träng DW CE t¶i träng
TU
EH BR
WA WS WL FR CR TG SE
EV PL
Tr¹ng th¸i ES SH eq ct cv
LS
giíi h¹n EL
Cêng ®é I n 1.75 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 TG SE - - -
Cêng ®é II n - 1.00 1.40 - 1.00 0.5/1.20 TG SE - - -
Cêng ®é III n 1.35 1.00 0.4 1.00 1.00 0.5/1.20 TG SE - - -
§Æc biÖt n 0.50 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 1.00 1.00
Sö dông 1.0 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00 1.0/1.20 TG SE - - -
Mái chØ cã LL,

- 0.75 - - - - - - - - - -
IM & CE
Bảng 2.16: Hệ số tải trọng dùng cho TT thường xuyên (bảng 3.4.1-2 trong 22TCN272-05).
Lo¹i t¶i träng

HÖ sè t¶i träng
Lín nhÊt Nhá nhÊt
DC: CÊu kiÖn vµ çc thiÕt bÞ phô 1.25 0.90
DD: kÐo xuèng (xÐt ma s¸t ©m) 1.80 0.45
DW: Líp phñ mÆt cÇu vµ çc tiÖn Ých 1.50 0.65

EH: ¸p lùc ngang cña ®Êt

 Chñ ®éng 1.50 0.90
 NghØ 1.35 0.90
EL: Çc øng suÊt l¾p r¸p bÞ h·m 1.00 1.00

EV: ¸p lùc ®Êt th¼ng ®øng
 æn ®Þnh tæng thÓ 1.35 N/A
 KÕt cÊu têng ch¾n 1.35 1.00
 KÕt cÊu vïi cøng 1.30 0.90
 Khung cøng 1.35 0.90
 KÕt cÊu vïi mÒm kh¸c víi cèng hép thÐp 1.95 0.90
 Cèng hép thÐp mÒm 1.50 0.90
ES: T¶i träng ®Êt chÊt thªm 1.50 0.75
2.3.3.4. Tổ hợp tải trọng:

Tải trọng được tổ hợp theo các TTGH với các hệ số tải trọng tương ứng.

CHƯƠNG 3: MẶT CẦU VÀ CÁC THIẾT BỊ TRÊN CẦU BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 3:
MẶT CẦU VÀ CÁC THIẾT BỊ TRÊN CẦU
3.1. MẶT CẦU ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG SẮT:
3.1.1. Mặt cầu ôtô:
Mặt cầu ôtô là bộ phận tiếp xúc trực tiếp với bánh xe của hoạt tải nên phải đáp ứng các
yêu cầu như:
- Đảm bảo cường độ.
- Ít bị mài mòn, bằng phẳng để xe chạy êm thuận, không gây xung kích.
- Thoát nước nhanh.
- Trọng lượng bản thân nhẹ để giảm tĩnh tải.
Líp phñ mÆt cÇu
2% 2%
Hình 3.1: Mặt cầu ôtô.

3.1.1.1. Mặt cầu bằng bêtông Atphalt:
a. Cấu tạo:
líp bªt«ng asphalt dµy 5cm

líp bªt«ng b¶o vÖ dµy 3cm
líp phßng níc dµy 1cm
líp mui luyÖn dµy 9cm (t¹i tim cÇu)
2%
30 50
10
Hình 3.2: Mặt cầu bêtông atphalt.

- Lớp mui luyện (lớp vữa đệm):
+ Làm bằng vữa xi măng cấp fc’=18÷24Mpa (mác 150÷200 theo 22TCN18-79).
+ Chiều dày =1÷1.5cm (tại vị trí sát gờ chắn lan can) rồi tăng dần theo độ dốc ngang
về phía trục đối xứng giữa mặt cắt ngang nhịp.
+ Tác dụng: Tạo độ bằng phẳng hoặc độ dốc ngang cầu.
- Lớp phòng nước:

+ Gồm một lớp nhựa đường nóng, một lớp vải thô tẩm nhựa và trên cùng phủ tiếp một
lớp nhựa nóng.
+ Chiều dày =1÷1.5cm.
+ Tác dụng: Bảo vệ bản mặt cầu khỏi bị ngấm nước.
- Lớp bêtông bảo vệ:
+ Làm bằng bêtông cấp fc’≥24Mpa (mác≥200 theo 22TCN18-79). Để tăng tác dụng
của lớp bảo vệ và độ bền của lớp này, thường đặt lưới cốt thép có =3÷4mm với ô lưới
5x5cm hoặc 10x10cm.
+ Chiều dày =3÷4cm.
+ Tác dụng: Chịu áp lực cục bộ từ bánh xe truyền xuống và phân đều xuống bản mặt
cầu.
- Lớp bêtông asphalt:
+ Làm từ hỗn hợp bêông nhựa rải nóng hoặc rải ấm.
+ Tác dụng: Tạo ra mặt đường êm thuận cho xe chạy, hạn chế lực xung kích truyền
xuống bản mặt cầu.
b. Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:
- Mặt cầu bằng bêtông Atphalt có khả năng chống thấm tốt, thi công nhanh.
- Tạo ra mặt đường êm thuận cho xe chạy, hạn chế lực xung kích truyền xuống bản
bêtông mặt cầu và hạn chế tiếng ồn.
- Giá thành rẻ hơn mặt cầu bằng bêtông xi măng.
- Tuổi thọ thấp khoảng 10  20 năm và nhanh bị hao mòn do đó tăng chi phí duy tu bảo
dưỡng.
- Hiện nay mặt cầu bằng bêtông atphalt đang được áp dụng phổ biến.
3.1.1.2. Mặt cầu bằng bêtông ximăng:
a. Cấu tạo:
líp bªt«ng xi m¨ng m¸c 300 dµy 8cm ®Æt

líi cèt thÐp d6, bíc cèt thÐp 10x10cm
líp phßng níc dµy 1cm
líp mui luyÖn dµy 9cm (t¹i tim cÇu)
2%
80
10
Hình 3.3: Mặt cầu bêtông ximăng.

- Lớp mui luyện (lớp vữa đệm): Giống trên.

- Lớp phòng nước: Giống trên.
- Lớp bêtông cốt thép:
+ Cấu tạo bằng bêtông cấp fc’  30Mpa (mác≥300 theo 22TCN18-79).
+ Lưới cốt thép =6÷8mm, bước 10x10cm.
+ Tác dụng: Chịu áp lực cục bộ từ bánh xe truyền xuống và phân đều xuống bản
bêtông mặt cầu. Đồng thời tạo ra mặt đường cho xe chạy.
b. Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:
- Mặt cầu bêtông ximăng có tuổi thọ khoảng 50÷60 năm (cao hơn mặt cầu bằng bêtông
Atphalt) và ít bị hao mòn do đó giảm chi phí duy tu bảo dưỡng.
- Mặt cầu bằng BTXM có khả năng chống thấm tốt.
- Mặt đường không êm thuận cho xe chạy, gây ra lực xung kích và tiếng ồn lớn khi có xe
chạy qua cầu.
- Giá thành đắt hơn mặt cầu bằng bêtông Atphalt.
- Hiện nay mặt cầu bằng BTXM ít được áp dụng.
3.1.1.3. Mặt cầu bằng thép:
Trong cầu thép, để giảm tĩnh tải mặt cầu có thể cấu tạo mặt cầu bằng thép.
a. Mặt cầu bằng thép bản trực hướng:
 Cấu tạo:
Hình 3.4: Mặt cầu bản thép trực hướng.

- Bản thép:
+ Chiều dày =12÷24mm.
- Sườn tăng cường dọc và ngang:
+ Làm từ các dải thép bản hành đính vào mặt dưới của tấm thép.
+ Các sườn tăng cường bố trí đứng hoặc nghiêng.

+ Tại chỗ giao nhau giữa sườn dọc và ngang thì sườn ngang thường được khoét lỗ
để cho sườn dọc được liên tục.
 Cấu tạo sườn dọc:
+ Khoảng cách giữa các sườn dọc thường từ 30÷50cm.
+ Dạng mặt cắt hở: Cấu tạo từ thép bản, thép hình I, L, [ hoặc T ngược. Dạng
mặt cắt hở có cấu tạo đơn giản, tuy nhiên khả năng tăng cường độ cứng chống xoắn cho bản
thép mặt cầu kém.
Hình 3.5: Dạng sườn dọc có mặt cắt hở.

+ Dạng mặt cắt kín: Cấu tạo từ thép bản được hàn thành các tiết diện chữ V, U
hoặc hình bán nguyệt. Loại mặt cắt này có khả năng tăng cường độ cứng chống xoắn và
chịu uốn cho bản thép tốt hơn so với mặt cắt hở.
Hình 3.6: Dạng sườn dọc có mặt cắt kín.

 Cấu tạo sườn ngang:
+ Có tác dụng liên kết các dầm chủ hoặc các mặt phẳng dàn chủ, đồng thời đỡ hệ
thống sườn dọc và bản mặt cầu.
+ Sườn ngang thường được cấu tạo từ các dầm định hình hoặc dầm tổ hợp có
dạng mặt cắt chữ I hoặc [.
+ Khoảng cách giữa các sườn ngang thường từ 2÷4m.
- Lưới cốt thép:
+ Làm từ các thanh cốt thép đường kính 6mm với bước cốt thép 10÷15cm.
+ Tác dụng: Để cho lớp bêtông asphalt hoặc bêtông ximăng dính kết tốt với tấm
thép mặt cầu.

- Lớp phủ bêtông asphalt hoặc bêtông ximăng:

 Ưu, nhược điểm:
- Kết cấu mặt cầu kiểu này tham gia chịu lực cùng dầm chủ như là một bộ phận của
dầm chủ.
- Không cần cấu tạo lớp phòng nước vì các tấm thép dùng làm mặt cầu là loại thép
không gỉ.
- Loại mặt cầu này đáp ứng tốt yêu cầu về sử dụng như độ bằng phẳng, độ nhám, đồng
thời không cần thiết đến hệ thống thoát nước.
- Cầu bản trực hướng có trọng lượng bản thân nhẹ nên nó đặc biệt thích hợp với các
nhịp dài khi tỉ số momen do tĩnh tải và hoạt tải lớn.
- Giá thành loại mặt cầu này cao hơn so với các loại mặt cầu khác.
- Kết cấu bản trực hướng có thể áp dụng cho bản mặt cầu hoặc cho cả dầm chủ trong
trường hợp dầm hộp.
b. Mặt cầu bằng thép dạng sàn mắt cáo:
Ngoài ra, còn có kiểu mặt cầu bằng thép làm dưới dạng sàn mắt cáo rỗng có trọng lượng
rất nhẹ. Loại mặt cầu này đáp ứng tốt các yêu cầu về sử dụng như độ bằng phẳng, độ nhám
đồng thời lại không cần thiết đến hệ thống thoát nước nhưng có nhược điểm là đắt tiền.
3.1.2. Mặt cầu đường sắt:
Mặt cầu đường sắt có 3 loại chính: Mặt cầu có máng đá dăm (balát), mặt cầu có tà vẹt đặt
trực tiếp lên dầm và mặt cầu có ray đặt trực tiếp lên bản mặt cầu (không có tà vẹt và đá
balát).
3.1.2.1. Mặt cầu có máng đá balát:
a. Cấu tạo:
Hình 3.7: Mặt cầu đường sắt có máng đá balát.

- Ray đặt trên tà vẹt, dưới tà vẹt là đá balát.

- Bản mặt cầu BTCT thường có dạng lòng máng để chứa đá dăm.
- Chiều rộng lòng máng lớn hơn 3400mm với khổ đường ray 1435 và lớn hơn 2600mm
với khổ đường ray 1000.
- Khoảng cách giữa ray chính và ray phụ a=20÷24cm.
- Chiều dày lớp đá balát dưới tà vẹt h≥20cm.
b. Ưu, nhược điểm:
- Loại mặt cầu có máng đá dăm tạo ra sự đồng nhất về độ cứng giữa đường và cầu nên
đảm bảo tàu chạy êm thuận, hạn chế tối đa lực xung kích.
- Trong trường hợp cầu đặt trên đường cong bằng thì loại mặt cầu này cho phép tạo được
siêu cao bằng cách thay đổi chiều dày của lớp đá dăm.
- Nhược đỉểm chính của loại mặt cầu này là làm tăng tĩnh tải mặt cầu và tăng chiều cao
kiến trúc của cầu nên hiện nay ít sử dụng (đặc biệt là trong cầu dàn thép).
3.1.2.2. Mặt cầu trần (tà vẹt đặt trực tiếp lên dầm):
a. Cấu tạo:
Ray chÝnh
1435 Gç gê
Ray phô
300 200 200 300 200x160
200
Tµ vÑt gç
Hình 3.8a: Mô hình mặt cầu trần có tà vẹt đặt trực tiếp lên dầm.
- Tà vẹt:
+ Dài L=3m.
+ Có tiết diện ngang ít nhất là 20x24cm (cho khổ 1435) và 20x22cm (cho khổ 1000).
+ Khoảng cách giữa các tà vẹt là 10÷15cm.
- Thanh gỗ dọc (gỗ gờ):
+ Tiết diện 20x16cm.
+ Gỗ gờ khắc sâu 2cm tại những chỗ áp vào tà vẹt và liên kết với tà vẹt bằng bulông.
+ Khoảng cách giữa mép ray chính và gỗ gờ vào khoàng 30÷40cm.
+ Tác dụng: Giữ cho các tà vẹt không bị xô lệch đi, đồng thời cũng có tính chất như
một ray bảo vệ đặt ở phía bên ngoài.
- Ray phụ:
+ Khoảng cách giữa mép trong của ray chính và ray phụ là 20÷24cm.
+ Ray phụ thường có cùng số hiệu với ray chính hoặc có số hiệu nhỏ hơn.

+ Ray phụ được bố trí trong phạm vi trên cầu và đoạn đường đầu cầu có chiều dài
L  10 và được uốn nối chập lại với nhau nhằm mục đích dẫn hướng cho bánh xe đi vào lòng
giữa ray chính và ray phụ.
+ Tác dụng: Đề phòng trường hợp xảy ra trượt bánh thì bánh xe không lăn đi quá xa
đường ray.
- Mặt cầu loại này có cấu tạo đơn giản, giảm được tĩnh tải mặt cầu và chiều cao kiến trúc
của cầu nên được áp dụng khá phổ biến.
- Nhược điểm chính là khó đảm bảo sự đồng nhất về độ cứng giữa đường trên cầu và
ngoài cầu nên thường gây ra lực xung kích và tiếng ồn lớn khi có tàu.
- Khó tạo được siêu cao khi cầu đặt trên đường cong bằng.
Hình 3.8b: Mặt cầu trần có tà vẹt đặt trực tiếp lên dầm.
3.1.2.3. Mặt cầu có ray đặt trực tiếp lên bản mặt cầu:
a. Cấu tạo:
§Öm cao su
Bul«ng
ThÐp gãc
§Öm gç
R«ng ®en
B¶n ®Öm
§Öm thÐp
B¶n thÐp 10mm
B¶n bªt«ng mÆt cÇu B¶n thÐp 30mm
Hình 3.9a: Mô hình mặt cầu có ray đặt trực tiếp lên bản mặt cầu.
- Ray được liên kết trực tiếp với bản bêtông mặt cầu.
- Dưới ray có bản đệm cao su và bản đệm thép, dùng bulông hoặc cóc để liên kết ray, có
thể dùng thép góc để thay ray phụ.
- Tốc độ tàu chạy càng cao, cấp tải trọng càng lớn thì cấu tạo của liên kết này càng phức
tạp.

Hình 3.9b: Mặt cầu có ray đặt trực tiếp lên bản mặt cầu.
- Do không có máng đá dăm và tà vẹt nên kiểu mặt cầu này giảm chiều cao kiến trúc và
tĩnh tải của kết cấu nhịp, tiết kiệm vật liệu và chi phí duy tu sửa chữa máng đá dăm tà vẹt.
- Hình dáng dầm cầu bêtông đơn giản, dễ thi công vì bỏ được gờ máng đá dăm.
- Nhược điểm là cấu tạo liên kết ray càng phức tạp khi tốc độ chạy tàu càng nhanh.
- Độ êm thuận khi tàu ra vào cầu kém hơn so với mặt cầu có máng đá dăm.
- Đối với cầu có đường sắt và ôtô đi chung thì kiểu mặt cầu này khá thích hợp.
3.2. PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRÊN CẦU:
3.2.1. Độ dốc phòng nước trên cầu:
3.2.1.1. Độ dốc dọc cầu:
a. Vai trò:
- Nhằm đảm bảo thoát nước theo phương dọc cầu.
- Giảm chiều dài toàn cầu và chiều cao nền đường đắp đầu cầu, từ đó giảm giá thành xây
dựng.
- Tạo hình dáng kiến trúc.
b. Chỉ dẫn thiết kế độ dốc dọc:
- Độ dốc dọc được chọn căn cứ vào cấp thiết kế của tuyến đường (Tiêu chuẩn thiết kế
đường ôtô TCVN4054-2005). Độ dốc dọc càng lớn, thoát nước càng nhanh tuy vậy độ dốc
dọc quá lớn sẽ có thể làm thay đổi sự làm việc của công trình và gây ra những khó khăn cho
xe chạy.
- Thông thường để đảm bảo êm thuận cho xe chạy và tránh gây phức tạp trong quá trình
thi công kết cấu nhịp, người ta bố trí độ dốc dọc của cầu id=0÷5%.

Bảng 3.1: Quy định về idmax và Rdmin ứng với cấp thiết kế đường.
Cấp thiết kế đường
Vận tốc thiết kế (Km/h) idmax(%) Rdmin(m)
(đồng bằng)
VI 30 9 400
V 40 7 700
IV 60 6 2500
III 80 5 4000
II 100 4 6000
I 120 3 11000
c. Cách tạo độ dốc dọc:
- Đối với cầu nhỏ và trung (L≤100m) thì độ dốc dọc được tạo bằng cách thay đổi cao độ
đỉnh trụ hoặc thay đổi chiều cao đá kê gối. Cũng có thể làm độ dốc dọc một chiều hoặc độ
dốc dọc bằng không.
6000 33000 33000 33000 33000 33000 6000
2% 2% 0% 0% 2% 2%
Hình 3.10a: Độ dốc dọc cầu đối xứng về hai phía.
Hình 3.10b: Độ dốc dọc cầu về một phía.

- Đối với cầu lớn (L>100m) thì ta có thể bố trí toàn bộ cầu hoặc hoặc một phần chiều dài
cầu nằm trên đường cong đứng có bán kính Rd=3000÷12000m ứng với cấp đường.
3.2.1.2. Độ dốc ngang cầu:
a. Vai trò:
- Nhằm đảm bảo thoát nước theo phương ngang cầu.
b. Chỉ dẫn thiết kế về độ dốc ngang:
- Độ dốc ngang được lựa chọn căn cứ vào cấp thiết kế của tuyến đường.
- Thông thường để đảm bảo thoát nước thì ta chỉ cần bố trí độ dốc ngang in=1.5÷2%.
- Trong trường hợp cầu nằm trên đường cong bằng thì tạo siêu cao ta có thể bố trí cầu có
độ dốc ngang in=5÷6%.
- Đường người đi trên cầu thường làm dốc ngang in=1÷1.5% về phía tim cầu.

Hình 3.11a: Dốc ngang cầu.

c. Cách tạo độ dốc ngang:
- Độ dốc ngang được tạo bằng cách thay đổi chiều dày lớp vữa đệm (lớp mui luyện) hoặc
thay đổi chiều cao đá kê gối theo phương ngang cầu.
- Đối với mặt cầu bằng BTCT đổ tại chỗ thì độ dốc ngang được tạo ngay trong quá trình
đổ bêtông.
2% 2%
Hình 3.11b: Độ dốc ngang được tạo ngay trong quá trình thi công.
3.2.2. Ống thoát nước trên cầu:
3.2.2.1. Yêu cầu:
- Cần bố trí ống thoát nước sao cho mưa thoát nhanh và không thấm vào mặt ngoài của
cầu hoặc chảy lên nền đường chui dưới cầu.
- Ống thoát nước phải đảm bảo thoát hết nước đọng trên mặt cầu và dễ thay thế, dọn dẹp
khi cần thiết.
- Nếu thiết kế không hợp lý và thi công sai sót sẽ dẫn đến giảm tuổi thọ của cầu do vùng
BTCT ở lân cận ống thoát nước bị hư hỏng.
3.2.2.2. Cấu tạo ống thoát nước:
- Các ống thoát nước có thể cấu tạo bằng gang đúc, nhựa PVC hoặc tôn uốn thành dạng
ống tròn.
- Đường kính ống ≥15cm.
- Miệng ống phải có nắp đậy chắn rác.
- Đầu dưới phải nhô ra khỏi bề mặt bêtông bản mặt cầu a≥10cm để tránh nước không
chảy tạt vào bản bêtông.

èng tho¸t níc èng tho¸t níc
n¾p ch¾n r¸c
Tim èng tho¸t níc
èng tho¸t níc
Bª t«ng çnh dÇm

Bª t«ng h¹t nhá M400
Hình 3.12a: Cấu tạo ống thoát nước bằng gang đúc.
1/2 mÆt c¾t t¹i gèi 1/2 mÆt c¾t gi÷a nhÞp
12000
500 11000 500

15 15
20 30 15
7
7
202
216
250
250
212
140
176
196
198
7
700 82 220 300
602
575 250
èng nèi
10 250
15 200 15
226
10 10
23 180 23
10
15
15
23
8.9
30
20
30
25 25
20
300
250
276
30
20
30
20
30
15
10
n¾p ch¾n r¸c lç th¸o níc
Hình 3.12b: Cấu tạo ống thoát nước PVC.

3.2.2.3. Nguyên tắc bố trí ống thoát nước:
- Diện tích ống:
+ Trên cầu đường ôtô: Cứ 1m2 bề mặt hứng mưa của cầu phải bố trí 1cm2 diện tích lỗ
thoát nước.
+ Trên cầu đường sắt: Cứ 1m2 bề mặt hứng mưa của cầu phải bố trí 4cm2 diện tích lỗ
thoát nước.
- Khoảng cách giữa các ống:
+ Khoảng cách giữa các ống d≤15m.
+ Nếu độ dốc dọc cầu id<2% thì cứ 6÷8m phải bố trí 2 ống thoát nước sát lề đi bộ, đối
diện và so le nhau.
+ Nếu cầu có L<50m và độ dốc dọc cầu id≥2% thì có thể không cần bố trí ống thoát
nước nhưng phải có biện pháp thoát nước sau mố.
+ Nếu cầu có L≥50m và độ dốc dọc cầu id≥2% thì cứ 10÷15m phải bố trí 1ống thoát
nước.

èng tho¸t níc
Hình 3.13: Bố trí ống thoát nước.

- Trong những trường hợp nhạy cảm về môi trường, không thể xả nước trực tiếp từ mặt
đường xuống sông ở phía dưới cần xem xét giải pháp dẫn nước theo đường ống dọc gắn ở
phía dưới kết cấu nhịp và xả vào nơi phù hợp trên mặt đất tự nhiên.
Hình 3.14: Giải pháp dẫn ống thoát nước cầu.

3.3. KHE CO GIÃN:
3.3.1. Vai trò của khe co giãn:
- Công trình cầu chịu ảnh hưởng dài lâu của hoàn cảnh tự nhiên như: gió thổi, mặt trời
chiếu vào, chênh lệch nhiệt độ giữa ngày và đêm. Đặc biệt là kết cấu nhịp dưới tác động của
nóng lạnh sinh ra nội lực của biến dạng co ngót, từ biến do đó phát sinh ra các biến dạng.
Khi sự co giãn không đều và lặp đi lặp lại lâu ngày khiến cho kết cấu bị nứt.
- Ngoài ra dưới tác động của các lực ngang theo phương dọc cầu thì kết cấu nhịp có sự
chuyển vị: chuyển vị xoay và chuyển vị tịnh tiến. Nếu không đảm bảo cho đầu kết cấu nhịp

có được các chuyển vị này thì cũng sẽ dẫn đến hiện tượng nứt và xuất hiện nội lực phụ trong
dầm.
=> cần thiết phải bố trí khe co giãn trên cầu nhằm mục đích: Đảm bảo cho đầu kết cấu
nhịp có thể chuyển vị tự do dưới tác dụng của hoạt tải, thay đổi nhiệt độ, từ biến và co ngót
của bêtông.
3.3.2. Yêu cầu đối với khe co giãn:
- Đảm bảo đủ độ bền, có tuổi thọ tương đối cao để hạn chế chi phí duy tu bảo dưỡng và
thay thế.
- Đảm bảo cho xe chạy êm thuận, hạn chế lực xung kích và tiếng ồn khi có xe chạy.
- Đảm bảo kín và thoát nước tốt, chống rò rỉ nước và các mảnh vụn gạch đá của lòng
đường.
- Khe co giãn phải có cấu tạo đơn giản, dễ thi công, dễ kiểm tra và thay thế, sửa chữa khi
cần thiết.
3.3.3. Các loại khe co giãn:
3.3.3.1. Khe co giãn hở:
a. Phạm vi sử dụng:
Đối với các cầu có chiều dài nhịp nhỏ L≤15m với các chuyển vị nhỏ =1÷2cm thì ta có
thể sử dụng khe co giãn hở.
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn chỉ gồm các thanh thép góc tại đầu dầm để tăng cường độ cứng cho đầu
dầm và đảm bảo cho nước không thấm vào bêtông dầm.
- Phía dưới bố trí máng hứng nước bằng cao su để nước không chảy xuống gối cầu và xà
mũ mố, trụ.
Hình 3.15: Khe co giãn hở.

c. Ưu, nhược điểm:
Khe co giãn loại này có cấu tạo rất đơn giản, thực chất là các chi tiết được bố trí chỉ để
đảm bảo thoát nước. Nhược điểm chính là không kín nước, rất dễ bị đọng rác làm tắc khe co
giãn. Đồng thời gây ra tiếng ồn khi có xe chạy.

3.3.3.2. Khe co giãn kín:

Áp dụng cho các chuyển vị  = 2  3cm.
b. Cấu tạo:
- Có tầng phòng nước liên tục còn tầng bêtông bảo hộ gián đoạn qua khe.
- Khe có bộ phận co giãn bằng đồng thau hoặc tôn tráng kẽm.
- Lớp nhựa matít nhựa: Tăng độ đàn hồi để 2 đầu dầm dãn ra một cách tự do.
Hình 3.16: Khe co giãn kín.

- Xe chạy êm thuận.
- Chế tạo phức tạp hơn khe co giãn hở.
3.3.3.3. Khe co giãn cao su chịu nén:
Khe co giãn loại này cũng chỉ nên áp dụng cho các chuyển vị nhỏ  = 1  2cm với chiều
dài nhịp L  15m.
b. Cấu tạo:
- Nhược điểm chính của khe co giãn hở là không kín nước đồng thời gây ra tiếng ồn lớn
khi có xe chạy. Để khắc phục nhược điểm trên thì ta sử dụng tấm cao su chịu nén được đặt
ép chặt vào khe hở giữa hai đầu dầm.
- Bề mặt cao su được đặt thấp hơn 5mm so với mặt cầu để tránh hư hỏng do xe cộ.
Hình 3.17: Khe co giãn cao su chịu nén.


Tấm cao su vừa có tác dụng tạo ra sự co giãn đàn hồi cho đầu dầm, chống thấm nước vừa
hạn chế được lực xung kích cũng như tiếng ồn khi có xe chạy.
3.3.3.4. Khe co giãn cao su bản thép:
Được sử dụng phổ biến ở nước ta hiện nay. Áp dụng cho các chuyển vị =2÷5cm với các
nhịp nhịp cầu L=15÷30m.
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn gồm 1 khối cao su có cách rãnh dọc để tăng độ biến dạng, các bản thép có
chiều dày 6÷8mm nằm trong tấm cao su có tác dụng làm tăng độ cứng chịu nén và chịu uốn
của tấm.
- Các tấm cao su được ghép nối dài bằng keo. Các tấm này được đặt qua khe hở giữa hai
đầu dầm và neo vào bản bêtông mặt cầu bằng các bulông neo đặt chìm.
- Các bulông neo được liên kết hàn với các thanh cốt thép chờ đặt sẵn trong kết cấu nhịp.
TÊm cao su Líp phñ mÆt cÇu
Bu l«ng neo 20
V÷a kh«ng co ngãt
Cèt thÐp chê 20 Cèt thÐp ®Þnh vÞ 16
Hình 3.18: Khe co giãn cao su bản thép.

Khe co giãn cao su bản thép đảm bảo xe chạy êm thuận, hạn chế được lực xung kích và
tiếng ồn. Có tuổi thọ cao, dễ thi công và dễ thay thế, sửa chữa khi cần thiết.
3.3.3.5. Khe co giãn bản thép trượt:
Loại khe co giãn này có thể dùng cho các kết cấu nhịp cầu trung có chiều dài nhịp L =
30  50m chuyển vị lớn lên tới  = 4  5cm.
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn bản thép trượt gồm một tấm thép dày d = 10  20mm phủ trên khe hở giữa
hai đầu dầm, một đầu tấm thép được hàn vào một thép góc và đầu kia trượt tự do trên mặt
thép góc đối diện. Các thép góc được neo vào đầu dầm nhờ các thép neo.
- Để tránh nước rò rỉ xuống gối cầu, dưới khe đặt máng thoát nước bằng cao su hoặc thép
hình.

Hình 3.19: Khe co giãn bản thép trượt.

Mặt cầu xe chạy không bằng phẳng và gây tiếng ồn lớn khi xe qua lại trên các mặt tiếp
xúc của thép do các bản thép va đập vào nhau, vì vậy trong các cầu hiện đại, loại này được
áp dụng một cách hạn chế.
3.3.3.6. Khe co giãn răng lược, răng cưa:
Loại khe co giãn này có thể dùng cho các kết cấu nhịp cầu có chiều dài nhịp L =
30  100m chuyển vị lớn lên tới  = 10  15cm.
b. Cấu tạo:
- Khe co giãn kiểu răng lược hoặc răng cưa gồm các bản thép được xen kẽ với nhau theo
dạng răng lược hoặc răng cưa trên mặt cầu. Các bản thép này được hàn cố định vào đầu các
dầm chuyển vị qua các thép góc.
- Loại khe co giãn này thường được bố trí kèm với rãnh thoát nước bên dưới là một máng
cao su thông với hệ thống thoát nước, có thể được gắn vào đầu dầm bằng hàn và bulông qua
các bản thép mỏng.
Hình 3.20: Khe co giãn răng lược, răng cưa.

- Đảm bảo được chức năng của một khe co giãn cho sự chuyển tiếp các nhịp dài.

- Giá thành rẻ hơn các loại khe co giãn khác cùng khả năng.
- Mặt cầu chạy không bằng phẳng do chiều dày bản thép trượt và gây tiếng ồn lớn khi xe
qua lại trên các mặt tiếp xúc của thép do các bản thép va đập vào nhau.
- Dễ bị đọng rác, cát vào máng cao su.
3.3.3.7. Khe co giãn môđun:
Áp dụng cho các cầu lớn có chiều dài nhịp L > 100m và có chuyển vị lớn  =
10  120cm.
b. Cấu tạo:
- Khe gồm các bộ phận chính như dầm đỡ (1), dầm dọc hình ray (2), gối trượt (3), lò xo
trượt (4), lò xo kiểm tra (5) và các dải cao su kín nước (6).
d¶i cao su dÇm däc
h×nh ray
lß xo trît
gèi trît
Hình 3.21a: Khe co giãn môđun.
Hình 3.21b: Cấu tạo và thi công khe co giãn môđun.

- Các dầm đỡ được đặt trong các hốc chừa sẵn, vượt qua chiều rộng khe. Các dầm đỡ có
thể trượt hai đầu trên gối, trượt theo phương chuyển động của kết cấu nhịp. Trên dầm đỡ có
bản hàn sẵn để đặt dầm dọc hình ray (dọc theo khe), tạo thành mạng dầm. Mỗi dầm dọc
được hàn với một dầm đỡ đã được định sẵn. Lò xo kiểm tra được đặt giữa các dầm đỡ để
khống chế khoảng cách bên trong của các dầm dọc như nhau và đảm bảo chiều rộng toàn bộ

khe. Đầu dầm dọc có tạo các ngàm để móc các dải cao su kín nước. Các khe hở giữa các
dầm dọc có chiều rộng giới hạn là 80mm.
- Công nghệ hiện đại áp dụng cho các cầu nhịp lớn.
- Cấu tạo phức tạp, đòi hỏi trình độ thi công nên giá thành cao hơn các loại khe co giãn
cùng khả năng.
3.4. MẶT CẦU LIÊN TỤC NHIỆT ĐỘ:
3.4.1. Sự cần thiết bố trí mặt cầu liên tục nhiệt độ:
- Sau một thời gian sử dụng các khe co giãn thường hay bị hư hỏng: các phần bằng thép
có thể bị gỉ, khe có thể bị kẹt bị rác bụi và không hoạt động, phần cao su có thể bị mài mòn,
lão hóa, phần bêtông tiếp giáp với khe có thể bị bong, …
- Để giảm số lượng khe co giãn trên cầu, xe chạy êm thuận hơn, giảm chi phí duy tu sửa
chữa cầu.
3.4.2. Cấu tạo mặt cầu liên tục nhiệt độ:
- Trường hợp xà mũ có cấu tạo bình thường:
Hình 3.22a: Cấu tạo mặt cầu liên tục nhiệt độ.
- Trường hợp xà mũ có dạng chữ T hoặc xà mũ ẩn.
Hình 3.22b: Cấu tạo mặt cầu liên tục nhiệt độ.

3.4.3. Đặc điểm làm việc:

- Dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng thì kết cấu nhịp vẫn làm việc như dầm giản đơn.
- Dưới tác dụng nhiệt độ, co ngót, từ biến của bêtông và lực dọc cầu thì kết cấu nhịp làm
việc giống như kết cấu nhịp liên tục.
- Bản liên tục nhiệt chịu tác dụng của momen uốn và lực dọc phát sinh do:
+ Góc xoay và chuyển vị thẳng đứng của tiết diện gối dầm do tĩnh tải phần hai và hoạt
tải tác dụng lên kết cấu nhịp liên tục.
+ Tác dụng của tĩnh tải phần hai và hoạt tải đặt trực tiếp trên bản.
+ Kết cấu nhịp chuyển vị do thay đổi nhiệt độ.
+ Tác dụng của lực hãm.
3.4.4. Ưu, nhược điểm:
- Giảm được số lượng khe co giãn trên cầu, do đó đảm bảo cho xe chạy êm thuận và hạn
chế lực xung kích nên tăng tuổi thọ công trình cầu.
- Giảm bớt chi phí duy tu bảo dưỡng cầu, đặc biệt là công tác duy tu, sửa chữa khe co
giãn trên cầu.
- Gây phức tạp cho quá trình chế tạo dầm vì khi đổ bêtông dầm phải chừa lại phần bản
mặt cầu ở đầu dầm và để cốt thép chờ để sau này thực hiện mối nối bản.
- Dùng kết cấu nhịp liên tục nhiệt hợp lý hơn cả là dùng với các dầm giản đơn có khẩu độ
dưới 33m. Do đó kết cấu bản mặt cầu liên tục nhiệt được áp dụng khá phổ biến cho cầu dẫn
của các kết cấu nhịp cầu lớn nhằm đảm bảo sự êm thuận và liên tục cho xe chạy. Ngoài ra
kết cấu nhịp liên tục nhiệt còn dùng để nối dầm đeo với phần hẫng của dầm mút thừa.
- Việc dùng kết cấu nhịp liên tục nhiệt đặc biệt hiệu quả ở vùng động đất cũng như nơi
móng mố, trụ nằm trong vùng đất lún.
3.5. LỀ NGƯỜI ĐI VÀ LAN CAN:
3.5.1. Lề người đi:
- Lề người đi được bố trí trên cầu tạo ra phần đường giành riêng cho người đi bộ nhằm
đảm bảo an toàn cho người đi bộ trên cầu.
- Lề người đi cùng mức:
+ Được bố trí cùng cao độ với mặt đường xe chạy. Việc bố trí như vậy sẽ không gây
thu hẹp mặt cầu, đồng thời có thể mở rộng bề rộng xe chạy khi cần thiết.
+ Đối với lề người đi cùng mức thì ta có thể bố trí có gờ chắn bánh để đảm bảo an toàn
cho người đi bộ hoặc có thể chỉ cần dùng dải sơn phân cách rộng khoảng 10  20cm. Việc
cấu tạo chỉ dùng dải sơn phân cách sẽ cho phép xe có thể đi vào phần lề người đi do đó khi
xếp tải trong tính toán hệ số phân bố ngang cho các dầm chủ phải chú ý vấn đề này.

Hình 3.23: Cấu tạo lề người đi cùng mức.

- Lề người đi khác mức: Được bố trí cao hơn mặt đường xe chạy khoảng 20  40cm. Việc
bố trí như vậy sẽ đảm bảo an toàn cho người đi bộ trên cầu, tuy nhiên lại gây thu hẹp bề
rộng xe chạy và không thể mở rộng bề rộng xe chạy khi cần thiết.
Hình 3.24: Cấu tạo lề người đi khác mức.

3.5.2. Lan can:
- Lan can được bố trí nhằm dẫn hướng cho xe chạy, người đi và đảm bảo cho xe, người đi
bộ không bị rớt ra khỏi cầu khi xảy ra sự cố trong quá trình di chuyển trên cầu. Đồng thời
lan can cũng là bộ phận tạo nên tính thẩm mỹ cho công trình cầu.
- Phân loại lan can:
+ Lan can cứng: Được cấu tạo từ các khối bêtông lắp ghép hoặc đổ tại chỗ, phía trên
có các dải thép để tạo ra tay vịn. Lan can cứng làm việc theo nguyên lý va chạm cứng nên
mức độ hư hỏng khi xe va chạm là rất cao, nhưng đảm bảo được an toàn cho xe khi xảy ra
tai nạn.
+ Lan can mềm: Được cấu tạo từ các dải thép gắn trên các cột đỡ bằng bêtông hoặc
bằng thép. Lan can mềm làm việc theo nguyên lý va chạm mềm nên hạn chế được hư hỏng
cho xe, tuy nhiên lại không đảm bảo được an toàn cho xe khi xảy ra tai nạn trên cầu đặc biệt
là các xe chạy với tốc độ cao.

- Lan can có thể làm bằng thép, bêtông cốt thép hoặc hỗn hợp giữa thép và BTCT.
èng trßn 120

B B
ThÐp vu«ng 50x20mm
ThÐp vu«ng 60x80mm
ThÐp ph©n bè 12 A A
Bu l«ng U 22
Líp phñ mÆt cÇu

2% 2%
B-B
A-A
Hình 3.25: Cấu tạo chi tiết lan can.
Hình 3.26: Lan can bằng thép.

- Quy định về các loại lan can:
+ Lan can đường người đi: Chiều cao tối thiểu 1060mm tính từ mặt đường người đi
bộ.
+ Lan can xe đạp: Chiều cao tối thiểu 1370mm tính từ mặt đường xe đạp.
+ Lan can ôtô: Chiều cao tối thiểu 810mm tính từ mặt đường xe chạy.

3.6. NỐI TIẾP GIỮA ĐƯỜNG VÀ CẦU:

3.6.1. Yêu cầu nối tiếp từ đường vào cầu:
- Khi đi từ đường vào cầu do độ cứng của nền đường nhỏ hơn độ cứng của cầu, nên sự
thay đổi độ cứng một cách đổi đột ngột như vậy làm cho phần tiếp xúc giữa nền đường và
cầu rất dễ bị lún tạo thành ổ gà. Do đó ta phải cấu tạo nối tiếp giữa đường và cầu nhằm đảm
bảo sự êm thuận cho xe chạy.
- Nối tiếp giữa đường và cầu phải được cấu tạo theo nguyên tắc tăng dần độ cứng từ
đường vào cầu.
3.6.2. Nối tiếp giữa đường và cầu trên đường ôtô:
- Các yêu cầu về cấu tạo:
+ Chiều rộng nền đường đắp đầu cầu phải rộng hơn chiều rộng giữa mép hai chân lan
can về mỗi bên là 0.5m trên một đoạn L1  10m và vuốt nối vào nền đường bình thường trên
đoạn có chiều dài L2=15  20m.
§o¹n vuèt nèi §o¹n më réng

NÒn ®êng b×nh thêng
Hình 3.27: Mở rộng nền đường vào cầu.

+ Phần bêtông của mố tiếp xúc trực tiếp với nền đường phải được quét nhựa đường để
chống ăn mòn bêtông và cốt thép mố.
+ Đất đắp sau mố phải dùng loại đất cát hoặc á cát, đảm bảo thoát nước tốt và phải
được đầm với độ chặt k = 0.95  0.98.
+ Để tăng dần độ cứng từ đường vào cầu thì ta thường bố trí thêm bản quá độ. Bản quá
độ có thể được đổ bêtông tại chỗ hoặc lắp ghép và được đặt với độ dốc i = 10%  15% về
phía nền đường. Một đầu bản kê lên gờ kê tại tường đỉnh mố và một đầu được kê trên dầm
kê tại nền đường sau mố.
- Tác dụng của bản quá độ:
+ Bản quá độ được bố trí nhằm tăng dần độ cứng từ đường vào cầu do đó đảm bảo êm
thuận cho xe chạy.
+ Khi có hoạt tải trên bản, áp lực của bản sẽ truyền xuống 2 gối tự do như một dầm
giản đơn. Phần đất dưới đáy bản do lún và yếu nên coi như không dính vào đáy bản. Do đó

việc cấu tạo và bố trí bản quá độ hợp lý không những làm giảm mà còn có thể triệt tiêu hoàn
toàn áp lực đất do hoạt tải tác dụng lên tường mố.
Hình 3.28: Bản quá độ sau mố.

- Kích thước của bản quá độ:
+ Bqd: Bề rộng bản quá độ theo phương ngang cầu, phụ thuộc vào bề rộng của lòng
mố, bề rộng cầu, thường Bqd = 10  12m.
+ Lqd: Chiều dài bản quá độ phụ thuộc vào chiều cao mố và góc nội ma sát đất đắp sau
mố, thường Lqd = 2  6m.
+ δqd: Chiều dày bản quá độ, δqd= 16  25cm.
- Nếu nền đất đầu cầu là đất yếu ta có thể bố trí sàn giảm tải:
Hình 3.29: Sàn giảm tải sau mố.

3.6.3. Nối tiếp giữa đường và cầu trên đường sắt:

- Khi trên cầu dùng máng balát thì nền đường đầu cầu mỗi bên cũng phải dùng máng
balát trên một đoạn có chiều dài L≥10m, bất kể trên nền đường, trên tuyến dùng loại đá
balát nào.
- Thông thường trong phạm vi 30m ở hai đầu cầu có đá balát dày 40÷50cm, còn trong
khu gian có đá balát dày 30÷40cm. Để chuyển tiếp giữa 2 đoạn đường có chiều dày nền
đường khác nhau thì nên vuốt nối 1% hoặc phải tiến hành đánh cấp.
- Tiếp giáp giữa đường và cầu trên đường sắt phải dùng mố nặng bằng đá xây hoặc bằng
BTCT có kích thước lớn.
3.7. BIỂN BÁO TRÊN CẦU:
3.8. CHIẾU SÁNG TRÊN CẦU:
Hệ thống đèn chiếu được bố trí trên cầu nhằm tạo ra ánh sáng, đảm bảo an toàn cho xe
chạy trên cầu vào buổi tối. Ngoài ra còn một số hệ thống đèn được bố trí nhằm tạo ra vẻ đẹp
thẩm mỹ cho công trình cầu, đặc biệt là các cây cầu vượt trong thành phố hay trong các khu
du lịch.
Hình 3.30: Hệ thống đèn chiếu sáng.

CHƯƠNG 4: GỐI CẦU BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 4:
GỐI CẦU
4.1. KHÁI NIỆM CHUNG:
4.1.1. Vai trò của gối cầu:
Gối cầu là bộ phận liên kết giữa kết cấu nhịp và mố trụ, nhằm:
- Đỡ KCN và truyền tải trọng từ KCN xuống mố trụ và đất nền.
- Đảm bảo chuyển vị tương đối (tịnh tiến và xoay) giữa KCN và mố trụ.
+ Chuyển vị tịnh tiến (theo cả phương dọc và ngang) của gối cầu là do từ biến, co
ngót và nhiệt độ.
+ Chuyển vị xoay của gối cầu là do hoạt tải, sai số thi công và lún không đều của
mố trụ.
Các loại gối cầu:
- Gối cố định: Chỉ đảm bảo chuyển vị xoay của KCN.
- Gối di động: Đảm bảo cả chuyển vị xoay và chuyển vị tịnh tiến của KCN.
Gèi cè ®Þnh Gèi di ®éng
Hình 4.1: Sơ đồ tĩnh học của gối cầu.

4.1.2. Nguyên tắc bố trí gối cầu:
4.1.2.1. Bố trí trên mặt chính:
a. Đối với dầm giản đơn:
- Trong cầu dầm giản đơn 1 nhịp, để đảm bảo tĩnh định, người ta bố trí một gối cố định
và một gối di động.
- Trong cầu dầm giản đơn nhiều nhịp, trên mỗi trụ đều bố trí một gối cố định và một gối
di động, như vậy lực ngang lên mỗi trụ và độ co giãn của các khe là như nhau.
Hình 4.2: Bố trí gối cầu trong cầu giản đơn nhiều nhịp.
- Trong trường hợp gặp trụ cao, để giảm lực ngang thì có thể bố trí 2 gối di động trên trụ
đó.

a a+2 a+ a
Gèi cè ®Þnh
Gèi DI §éng
Hình 4.3: Bố trí gối cầu trong cầu giản đơn nhiều nhịp khi có trụ cầu cao.
b. Đối với dầm liên tục:
Ta trọn vị trí đặt gối cố định dựa trên hai tiêu chí:
- Đặt ở mố hoặc trụ có chiều cao thấp để chịu lực đẩy ngang.
a+T.L a
Hình 4.4: Bố trí gối cầu trong cầu liên tục theo tiêu chí 1.
- Đặt tại trụ giữa cầu để giảm bớt độ lớn khe co giãn.
a+T.L1 a+T.L2
L1 L2
Hình 4.5: Bố trí gối cầu trong cầu liên tục theo tiêu chí 2.
Trong đó:
- a: Khe hở tối thiểu giữa hai đầu dầm hoặc giữa đầu dầm và tường mố (a≥5cm).
- : Biến dạng kết cấu nhịp do chênh lệch nhiệt độ (khi đặt gối di động), =T.L
+ : Hệ số giãn nở nhiệt của bêtông, =1.08.10-5 (1/độ).
+ T: Chênh lệch nhiệt độ giữa nhiệt độ cao nhất và nhiệt độ trung bình.
+ L: Chiều dài đoạn kết cấu nhịp biến dạng.
4.1.2.2. Bố trí trên mặt bằng:
- Đối với cầu có Bcầu≤12m, có thể bỏ qua chuyển vị theo phương ngang cầu nên chỉ cần
bố trí gối di động một phương.
- Đối với cầu có Bcầu>12m, chuyển vị theo phương ngang cầu là khá lớn nên phải bố trí
gối di động đa phương.
- Trường hợp không có gối di động đa phương, ta có thể sử dụng gối di động một
phương. Khi đó ta phải đặt gối di động xiên góc sao cho các gối di động phải có phương
đồng qui tại tim gối cố định.

Hình 4.6: Bố trí gối cầu trên mặt bằng.

4.2. CÁC LOẠI GỐI CẦU:
4.2.1. Gối cầu dầm BTCT:
4.2.1.1. Gối tiếp tuyến:
a. Cấu tạo:
- Gồm 2 bản thép gọi là thớt gối: bản thớt trên và bản thớt dưới.
+ Bản thớt trên là một tấm thép phẳng được đặt nửa chìm trong dầm và liên kết hàn
với các cốt thép neo chôn sẵn trong dầm.
+ Bản thớt dưới có mặt tiếp xúc hình trụ và được liên kết hàn với các cốt thép neo
chôn sẵn trong đá kê gối. Thường xuyên được bôi mỡ bảo vệ.
- Cấu tạo gối cố định và gối di động chỉ khác nhau ở chổ:
+ Gối cố định có chốt để ngăn cản chuyển vị của thớt trên so với thớt dưới.
+ Gối di động có cấu tạo lỗ ô van như hình vẽ.
180
Thít trªn
20
130
Cèt thÐp neo

40
62
170
R300
Thít díi
lç trßn, gèi cè ®Þnh lç «van, gèi di ®éng
Hình 4.7: Gối tiếp tuyến.

b. Áp dụng:
Gối tiếp tuyến thường được áp dụng cho các KCN cầu nhỏ L=9÷18m đối với cầu đường
sắt và L=12÷18m đối với cầu đường ôtô.

4.2.1.2. Gối cao su bản thép:

a. Cấu tạo:
- Gối có dạng một khối cao su hình tròn hoặc hình chữ nhật, bên trong có các bản thép
dày =5mm có tác dụng tăng cường khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng.
- Đầu dầm có thể chuyển vị trượt hoặc xoay là do biến dạng đàn hồi của cao su.
1. Phần cao su, 2. Phần bản thép.

Hình 4.8a: Cấu tạo gối cao su bản thép.
Hình 4.8b: Gối cao su bản thép.

b. Áp dụng:
- Chiều dài cầu L=30÷40m.
- Gối có thể chịu được phản lực gối đến 200T.
- Hệ số ma sát của gối với bêtông f=0.3.
4.2.1.3. Gối chậu:
a. Cấu tạo:
- Gồm một tấm cao su hình tròn đặt trong một bộ phận bằng thép hình chậu. Nhờ có chậu
thép (thớt dưới) mà tấm cao su không bị nở hông và biến dạng khi chịu áp lực thẳng đứng
do tải trọng.
- Việc trượt được đảm nhiệm bởi bàn trượt, lá thép hợp kim và tấm Teflon PTFE.
- Để chống ẩm cho gối người ta sử dụng các giăng cao su.
- Để hạn chế việc di động theo nhiều phương người ta sử dụng bản nẹp dẫn hướng làm
cho gối di động nhiều phương trở thành gối di động 1 phương.

Gối cố định Gối di động đa phương Gối di động 1 phương

1. Thớt dưới, 2. Thớt trên, 3. Tấm cao su, 4. Giăng cao su,
5. Tấm TeflonPTFE, 6. Lá thép hợp kim, 7. Bàn trượt, 8. Nẹp dẫn hướng.
Hình 4.9a: Cấu tạo gối chậu.
Hình 4.9b: Gối chậu.

b. Áp dụng:
- Gối có thể chịu được phản lực gối đến 2500T.
- Thường được dùng cho các cầu trung, cầu lớn với khẩu độ nhịp L=40÷130m.
- Do gối có khả năng chịu lực lớn nên còn được áp dụng phổ biến cho KCN cầu BTCT
DƯL thi công theo phương pháp đúc đẩy hoặc đúc hẫng.
- Hệ số ma sát của gối với bêtông f=0.05.
4.2.2. Gối cầu dầm và cầu dàn thép:
a. Với chiều dài L ≤ 25m:
Dùng loại gối tiếp tuyến có cấu tạo nói trên.
b. Với chiều dài L > 25m, áp lực tác dụng lên gối = 70 - 300T:
- Dùng loại gối con lăn có hệ số ma sát f = 0.05.
- Gối con lăn di động: Gồm có gối con lăn tròn ( < 18 - 20cm), gối con lăn cắt vát
(>18 - 20cm).

1. Thớt trên, 2. Con quay, 3. Thanh nẹp ngang,

4. Con lăn tròn, 5. Thanh nẹp đứng, 6. Thớt dưới.
Hình 4.10a: Cấu tạo gối con lăn tròn.
Hình 4.10b: Gối con lăn tròn.

c. Với chiều dài L > 100m, áp lực tác dụng lên gối > 300T:
Sử dụng gối con lăn di động sườn cứng có 4 con lăn.
1. Thớt trên, 2. Con quay, 3. Thanh dằn ngang,

4. Con lăn cắt vát, 5. Thanh nẹp đứng, 6. Thớt dưới.
Hình 4.11a: Cấu tạo gối con lăn cắt vát có 4 con lăn.

Hình 4.11b: Gối con lăn cắt vát có 4 con lăn.

 Khi không có bố trí con lăn ta có gối cố định (gối con quay):
Hình 4.12: Gối con quay.

4.3. NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN GỐI CẦU:

CHƯƠNG 5: KHÁI NIỆM CHUNG VỀ MỐ TRỤ CẦU BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 5:
KHÁI NIỆM CHUNG VỀ MỐ TRỤ CẦU
5.1. KHÁI NIỆM CHUNG:
5.1.1. Đặc điểm chung:
mè kÕt cÊu nhÞp
trô
mãng
Hình 5.1: Bố trí chung công trình cầu.

- Mố trụ cầu là một bộ phận quan trọng trong công trình cầu thuộc kết cấu bên dưới, có
chức năng đỡ kết cấu nhịp và truyền tải trọng thẳng đứng và ngang xuống đất nền.
- Mố trụ cầu thuộc kết cấu bên dưới nằm trực tiếp trong vùng ẩm ướt, dễ bị xâm thực, xói
lở, bào mòn nên việc xây dựng, sửa chữa gặp rất nhiều khó khăn. Do đó khi thiết kế cần
phải chú ý sao cho vị trí đặt mố trụ phải phù hợp với địa hình, địa chất, các điều kiện kỹ
thuật khác và dự đoán trước sự phát triển của tải trọng.
- Về kinh tế, mố trụ chiếm khoảng (40  60)% tổng giá thành xây dựng công trình cầu và
công tác thi công mố trụ còn có tính quyết định đến tiến độ thi công của toàn bộ công trình
cầu.
5.1.2. Mố cầu:
- Là bộ phận chuyển tiếp và đảm bảo cho xe chạy êm thuận từ đường vào cầu. Đồng thời
mố cầu còn có tác dụng giữ ổn định cho taluy nền đường đầu cầu, dẫn hướng và điều chỉnh
dòng chảy chống xói lở bờ sông.
- Mố cầu thường chỉ chịu áp lực bất lợi theo phương dọc cầu nên khi tính toán thiết kế
mố trụ thì ta chỉ cần tính mố theo phương dọc cầu.
- Mố cầu có hình dạng đối xứng theo phương dọc cầu.
5.1.3. Trụ cầu:
- Trụ cầu có vai trò phân chia nhịp cầu và đỡ kết cấu nhịp, truyền tải trọng từ kết cấu nhịp
xuống đất nền.
- Trụ cầu được xây dựng trong phạm vi dòng chảy nên tiết diện ngang phải có cấu tạo
hợp lý để đảm bảo không cản trở dòng chảy.
- Hình dạng trụ trong kết cấu nhịp cầu vượt còn phải đảm bảo mỹ quan và không cản trở
đi lại cũng như tầm nhìn dưới cầu.
- Trụ cầu chịu lực bất lợi theo cả hai phương dọc và ngang cầu nên khi tính toán thiết kế
ta phải tính trụ theo cả hai phương.
- Trụ cầu có hình dạng đối xứng theo hai phương dọc cầu và ngang cầu.

5.2. PHÂN LOẠI MỐ TRỤ CẦU:

5.2.1. Theo sơ đồ cấu tạo:
- Mố trụ cầu dầm (cầu bản, dầm giản đơn, liên tục, mút thừa): Dưới tác dụng của tải trọng
thẳng đứng chỉ có phản lực gối thẳng đứng V.
Hình 5.2: Mố trụ cầu dầm.

- Mố trụ cầu khung: Mố vẫn giống cầu dầm nhưng trụ liên kết ngàm với kết cấu nhịp.
Như vậy trụ chịu mômen rất lớn nên có thể bố trí cả cốt thép thường và cốt thép dự ứng lực.
Hình 5.3: Mố trụ cầu khung.

- Mố trụ cầu treo: Mố phải có kích thước đủ lớn để chịu lực thẳng đứng V và lực ngang H
nên có cấu tạo phức tạp.
Hình 5.4: Mố trụ cầu treo.

- Mố trụ cầu dây văng: Mố chịu lực nhổ, tại mố bố trí gối chịu lực nhổ và mố phải đủ
nặng để chịu lực nhổ. Trụ tháp cầu chịu lực chủ yếu, các dây neo truyền tải trọng vào trụ
tháp rồi từ đó truyền xuống móng nên trụ tháp phải đủ cứng để chịu được lực tác dụng của
các tải trọng.
Hình 5.5: Mố trụ cầu dây văng.

5.2.2. Theo độ cứng dọc cầu:

- Mố trụ cứng: Kích thước lớn, trọng lượng lớn. Khi chịu lực biến dạng của mố trụ tương
đối nhỏ có thể bỏ qua. Mỗi mố trụ có khả năng chịu toàn bộ tải trọng ngang theo phương
dọc cầu từ kết cấu nhịp truyền đến và tải trọng ngang do áp lực đất gây ra.
- Mố trụ dẻo: Kích thước nhỏ, độ cứng nhỏ. Khi chịu lực ngang theo phương dọc cầu,
toàn bộ kết cấu nhịp và trụ sẽ làm việc như một khung và tải trọng ngang sẽ truyền cho các
trụ theo tỷ lệ độ cứng của chúng. Như vậy kích thước trụ sẽ giảm đi rất nhiều. Trụ dẻo
thường có dạng trụ cột, trụ cọc hoặc tường mỏng. Áp dụng trụ dẻo hợp lý đối với cầu nhịp
nhỏ và có chiều cao không lớn lắm.
5.2.3. Theo vật liệu:
- Đá xây.
- Bêtông.
- Bêtông cốt thép.
- Thép.
5.2.4. Theo phương pháp xây dựng:
- Toàn khối (đổ tại chổ).
- Bán lắp ghép.
- Lắp ghép.
5.2.5. Theo hình thức cấu tạo:
- Mố trụ nặng: Bao gồm các loại có kích thước lớn, kết cấu nặng nề. Mố trụ nặng thường
áp dụng cho các nhịp lớn. Loại này thường được xây dựng bằng đá, bêtông hoặc bêtông đá
hộc, có thể thi công lắp ghép, bán lắp ghép hoặc đổ tại chổ.
- Mố trụ nhẹ: Có kích thước thanh mãnh hơn, có thể gồm các hàng cột, hàng cọc hoặc
tường mỏng. Loại này thường được xây dựng bằng BTCT.
5.3. NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA MỐ TRỤ CẦU:
5.3.1. Vị trí của mố trụ:
- Vị trí của mố trụ được xác định phụ thuộc vào tuyến thiết kế và sơ đồ cấu tạo cũng như
tỉ lệ phân chia kết cấu nhịp. Tuy nhiên trước khi xây dựng phương án kết cấu nhịp thì cần
phải tiến hành công tác khoan thăm dò địa chất xem có thể đặt được mố trụ hay không.
Trong trường hợp địa chất quá bất lợi không thể đặt mố trụ thì phải thay đổi phương án
tuyến cho phù hợp.
- Mố trụ cầu nên tránh đặt ở những nơi có địa hình quá dốc, tại nơi có hiện tượng xói
chung và xói cục bộ lớn. Tại vị trí nền đất tốt hoặc tầng đá gốc đặt lộ thiên thì có thể đặt mố
trụ trực tiếp trên nền thiên nhiên còn tại những nơi có địa chất yếu thì phải đặt mố trụ trên
kết cấu móng cọc đóng, móng cọc khoan nhồi hoặc móng giếng chìm, ...

5.3.2. Cao độ đỉnh móng:

- Cao độ đỉnh móng được quyết định xuất phát từ điều kiện đảm bảo cho sự làm việc tốt
của mố trụ trong quá trình khai thác và đảm bảo công tác thi công mố trụ được tiến hành
thuận lợi không gặp phải các khó khăn lớn.
- Đối với mố trụ nằm trong phần khô cạn, phần bãi sông, cầu vượt và cầu cạn thì cao độ
đỉnh móng mố trụ nên đặt bằng với cao độ mặt đất tự nhiên (hoặc thấp hơn không quá
0.5m). Không nên đặt bệ móng nổi trên mặt đất vì khi đó sẽ không đảm bảo vấn đề mỹ quan
đồng thời khả năng ổn định chống lật, chống trượt của mố trụ kém. Tuy nhiên cũng không
nên đặt bệ móng mố trụ quá sâu trong đất vì sẽ gây khó khăn và phức tạp trong quá trình thi
công bệ móng.
Hình 5.6: Mố trụ đặt sát mặt đất.

- Đối với mố trụ đặt trong nước thì có thể đặt
bệ móng sát với mặt đất hoặc cũng có thể đặt bệ
móng nổi trên mặt đất. Trong trường hợp đặt nổi
trên mặt đất thì cao độ đỉnh móng thường được MNTN
đặt thấp hơn MNTN tối thiểu là 0.5m. Vị trí đỉnh
móng như vậy sẽ làm hình dạng móng đơn giản
hơn, giảm khối lượng xây và giảm thu hẹp dòng
chảy đồng thời còn đảm bảo vấn đề mỹ quan cho
công trình cầu.
Hình 5.7: Bệ trụ đặt trong nước.
5.3.3. Cao độ đỉnh xà mũ mố trụ:
5.3.3.1. Cao độ đỉnh xà mũ trụ:
Ta có thể xác định cao độ đỉnh xà mũ trụ dựa vào MNCN và MNTT như sau:
- Mực nước cao nhất (MNCN):
+ Đỉnh xà mũ trụ phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.25m, đối với sông không có thông
thuyền.
CĐĐT = MNCN + 0.25m (1)
+ Xác định thông qua cao độ đáy dầm (CĐĐD) từ MNCN, đối với sông không có
thông thuyền.
CĐĐD = MNCN + h

 Đối với sông không có cây trôi đá lăn: h = hmin = 0.5m

 Đối với sông có cây trôi đá lăn (đường ôtô): h = hmin = 1m
 Đối với sông có cây trôi đá lăn (đường sắt): h = hmin = 1.5m
Do đó CĐĐT được xác định như sau: CĐĐT = CĐĐD – hđá kê – hgối (2)
- Mực nước thông thuyền (MNTT): Xác định thông qua cao độ đáy dầm (CĐĐD), đối
với sông có thông thuyền.
CĐĐT = CĐĐD – hđá kê – hgối (3)
CĐĐD = MNTT + hTT
Từ đó xác định được CĐĐT  max ((1), (2), (3))
5.3.3.2. Cao độ đỉnh xà mũ mố:
- Được xác định thông qua cao độ mặt đường xe chạy:
CĐMM = CĐMĐ – hgối – hđá kê gối – hKCN
- Được xác định thông qua mặt đất tự nhiên hoặc MNCN: Cao độ mũ mố phải cao hơn
mặt đất tự nhiên hoặc MNCN một khoảng tối thiểu là 0.25m.
5.3.4. Kích thước xà mũ mố trụ trên mặt bằng:
Chiều rộng (theo phương dọc cầu) và chiều dài (theo phương ngang cầu) của mũ mố trụ
được xác định như sau:
Hình 5.8: Các thông số xác định kích thước xà mũ mố trụ.

- Đối với trụ:
bt = b3 + b2 + b’2 + b0 + 2(15  20) + 2b1 (cm)
at = (n-1)a2 + a0 + 2(15  20) + 2a1 (cm)
- Đối với mố:
bm = b3 + b2 + b0/2 + (15  20) + b1 (cm)
am = at (cm)

Trong đó:
bt, at, bm, am: Chiều rộng và chiều dài mũ trụ, mố.
n: Số lượng dầm chủ.
b0, a0: Kích thước gối.
(15  20) cm: Khoảng cách nhỏ nhất từ mép gối đến mép đá kê gối.
b2, b’2: Khoảng cách từ tim gối đến đầu dầm của các nhịp bên phải và bên trái.
b3: Khoảng cách giữa 2 đầu dầm cạnh nhau hoặc đầu dầm và tường đỉnh mố, với gối
cố định không nhỏ hơn 5cm, với gối di dộng: b3 = tl + 5cm.
Với: : Hệ số dãn nở do nhiệt độ của dầm.
t: Hiệu số giữa nhiệt độ cao nhất và nhiệt độ trung bình.
l: Chiều dài nhịp dầm.
b1, a1: Khoảng cách nhỏ nhất từ mép đá kê gối đến mép mũ trụ theo phương dọc và
ngang cầu.
a2: Khoảng cách giữa tim các dầm kề nhau theo phương ngang cầu.
Trị số b1 lấy tùy thuộc chiều dài nhịp:
l nhịp (m) 15 - 20 30 - 100 > 100
b1 (cm) 15 25 35
Trị số a1 lấy tùy thuộc loại KCN:
- Kết cấu nhịp bản a1 = 20cm.
- Đối với mọi KCN khác, với gối cao su bản thép và gối tiếp tuyến a1 = 30cm.
- Đối với mọi KCN khác, với gối con lăn và con quay a1 = 50cm.

CHƯƠNG 6: CẤU TẠO MỐ TRỤ CẦU DẦM BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 6:
CẤU TẠO MỐ TRỤ CẦU DẦM
6.1. CẤU TẠO MỐ CẦU DẦM:
6.1.1. Các bộ phận của mố cầu:
Ban qua do Vai ke
Tuong canh Tuong dinh
id %
Xa mu mo
1:
1
-1
:1
,5
1:
1
Tuong than
Be mo
Hình 6.1: Các bộ phận của mố cầu.

6.1.1.1. Tường đỉnh:
- Là bộ phận chắn đất sau dầm chủ, có chiều cao tính từ cao độ mặt đường xe chạy đến
đỉnh của xà mũ.
- Vai trò:
+ Chắn đất, bảo vệ đầu dầm không tiếp xúc với đất nền nên tránh được việc ăn mòn
của bêtông dầm và cốt thép bị rỉ.
+ Là bộ phận chuyển tiếp giữa đường và cầu, giúp xe ra vào cầu êm thuận hơn (bố trí
khe co giãn, bố trí vai kê bản quá độ).
6.1.1.2. Xà mũ mố (mũ mố):
- Là bộ phận để kê đá kê, gối cầu.
- Vai trò:
+ Chịu áp lực truyền từ KCN xuống thân mố thông qua vị trí đặt gối.
+ Tùy theo loại mố có thể cấu tạo xà mũ phân biệt với tường thân (mố xây bằng đá
xây, bêtông đá xây, bêtông) hoặc có thể cấu tạo xà mũ không phân biệt với tường thân mố
(mô xây bằng BTCT).
6.1.1.3. Tường thân mố:
- Là bộ phận đỡ tường đỉnh và mũ mố.
- Vai trò:
+ Truyền tải trọng từ tường đỉnh và mũ mố xuống móng.

+ Chịu áp lực ngang của đất ngang của đất do đất tĩnh, do hoạt tải đứng trên lăng thể
trượt.
6.1.1.4. Tường cánh:
- Là tường chắn đất, chống sụt lỡ của nền đường đầu cầu theo phương ngang cầu.
- Tường cánh được liên kết với bệ móng và tường thân  tăng dần độ cứng của nền
đường vào cầu (do dưới tác dụng của tải trọng làm đất trong phạm vi này bị nén chặt hơn).
- Là phần đối trọng về phía nền đường  tăng khả năng chống lật và trượt của mố.
6.1.1.5. Móng mố:
- Là bộ phận đỡ tường thân và tường cánh.
- Vai trò:
+ Truyền tải trọng từ tường thân và tường cánh xuống đất nền.
+ Tăng khả năng ổn định lật, trượt của kết cấu. (móng đặt trên nền đá, móng cọc, …).
+ Phân bố áp lực xuống diện lớn hơn, đảm bảo khả năng chịu lực của đất nền.
6.1.1.6. Đất đắp taluy mố:
- Thường được đắp với độ dốc 1:1, 1:1.5 nhằm đảm bảo độ ổn định của taluy.
- Gồm taluy nền đường đầu cầu và taluy nón mố (phần tư tứ nón).
- Được gia cố bằng cỏ, xây đá, sử dụng tường chắn có cốt (bằng kim loại hoặc pôlime).
- Vai trò:
+ Giữa ổn định, chống xói lở, lún sụt nền đường 2 bên đầu cầu.
+ Tăng cường khả năng ổn định của tường cánh dưới tác dụng của áp lực ngang.
6.1.1.7. Tường tai:
- Che khuất đầu dầm  tạo mỹ quan cho công trình.
- Che không cho đất và nước tạt vào gối dầm  tăng tuổi thọ của gối cầu.
6.1.1.8. Vai kê:
Đỡ bản quá độ.
6.1.1.9. Bản quá độ:
- Tăng dần độ cứng từ nền đường vào cầu và ngược lại, tạo điều kiện cho xe ra vào cầu
êm thuận.
- Giảm được áp lực ngang của đất tác dụng vào mố.
6.1.2. Sự phát triển của các loại mố cầu dầm:
6.1.2.1. Mố chữ nhật - quan niệm ban đầu về mố cầu:
- Cấu tạo: Mố chỉ gồm hai bộ phận là thân mố và bệ móng mố, đều có cấu tạo dạng tiết
diện chữ nhật nên cấu tạo rất đơn giản. Toàn bộ thân và móng mố đều được chôn trong đất.

Hình 6.2: Mố chữ nhật.

- Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:
+ Mố có cấu tạo đơn giản, được đặt trực tiếp trên nền thiên nhiên nên công tác thi công
thực hiện đơn giản.
+ Tốn vật liệu.
+ Không ổn định được đất đắp nền đường đầu cầu.
+ Mố được chôn hoàn toàn trong nền đường nên phần đầu dầm bị chôn sâu trong đất
dẫn đến dể bị hư hỏng.
+ Tiếp giáp giữa cầu và đường không êm thuận.
+ Mố chữ nhật được dùng cho các kết cấu nhịp cầu vượt qua các dòng nước nhỏ, nền
đắp thấp. Móng mố được đặt trực tiếp trên tầng địa chất tốt hoặc tầng đá gốc nằm lộ thiên.
6.1.2.2. Mố kê - một dạng hợp lý hơn của mố chữ nhật:
- Cấu tạo: Là một dạng mố chữ nhật, chiều cao nhỏ, thân và mũ mố không biệt với nhau,
mố được kê trực tiếp lên nền đất tự nhiên.
Hình 6.3: Mố kê.

+ Mố có cấu tạo đơn giản, được đặt trực tiếp trên nền thiên nhiên nên công tác thi công
thực hiện đơn giản.
+ Mố kê đã khắc phục được những nhược điểm của mố chữ nhật: Tách riêng được
dầm khỏi vùi vào đất bằng tường trước và tường tai (nếu có), ổn định được ta luy nền đường
đầu cầu bằng tường trước và tường cánh, có tường cánh làm đối trọng với áp lực đất sau
mố.

+ Mố kê có các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật khá tốt, áp dụng đối với cầu có chiều cao đất
đắp thấp và địa chất tốt.
6.1.2.3. Mố chữ U - khoét bỏ vật liệu trong lòng mố:
- Cấu tạo: Mố chữ U so với mố chữ nhật được khoét rỗng lòng tạo ra hệ thống gồm 4
phần: tường đỉnh, thân mố, bệ móng mố và tường cánh. Phần đuôi tường cánh hẫng để tiết
kiệm vật liệu.
Hình 6.4: Mố chữ U.

+ Nhờ có tường cánh dọc tạo ra một đối trọng cho mố, đảm bảo ổn định tổng thể
chống lật và chống trượt cho mố dưới tác dụng của áp lực đất đẩy ngang.
+ Nhờ có tường cánh ngàm vào móng, việc chắn giữ đất đắp trong lòng mố có hiệu
quả, có khả năng ngăn ngừa các hiện tượng lún sụt và tạo ra độ nén chặt cho khối đất đắp ở
đằng sau tường trước, đảm bảo xe chạy êm thuận khi ra vào cầu.
+ Thường áp dụng khi chiều cao đất đắp H≤6m.
6.1.2.4. Mố có tường cánh ngang, tường cánh xiên - xoay tường cánh mố chữ U:
- Đặc điểm cấu tạo: Trong nổ lực cải tiến mố chữ U với tiêu chí cụ thể là giảm khối
lượng tường cánh vốn chiếm khối lượng lớn trong mố chữ U bằng cách giảm áp lực đất do
hoạt tải tác dụng lên tường cánh khi xoay mở rộng góc α giữa tường cánh và tường thân ta
có mố tường cánh xiên, lúc này áp lực đất tác dụng lên tường cánh giảm đi đáng kể. Khi
α=1800 ta có mố tường cánh ngang, lúc này áp lực đất do hoạt tải tác dụng lên tường cánh
mố không còn, tường cánh mố chỉ chịu áp lực đất do tĩnh tải.
+ Giảm khối lượng tường cánh.
+ Tường cánh không tạo được mômen ngược chống áp lực đất đẩy mố ra sông nên
dạng mố này kém ổn định hơn so với mố chữ U tường cánh dọc.
+ Thường được áp dụng cho các mố đặt trên nền đường đào, khi đó kết cấu nền đường
sau mố khá ổn định nên không cần phải cấu tạo tường cánh dọc để giữ ổn định cho nền
đường, đồng thời khi cần phải cấu tạo tường cánh giống như kè dẫn hướng dòng chảy.

+ Mố có tường cánh xiên thường được áp dụng trong các cầu vượt đường hoặc trong
kết cấu nhịp cầu bản mố nhẹ làm việc theo sơ đồ 4 khớp (Mố Xlôvinski). Khi đó độ ổn định
chống trượt của mố được đảm bảo nhờ các thanh chống vào móng đặt ngầm dưới đáy sông,
còn dầm được nối chốt với mố để đảm bảo chống lật.
Hình 6.5: Mố có tường cánh ngang, xiên.
Hình 6.6: Áp lực đất lên tường cánh mố.

6.1.2.5. Mố chữ T, chữ thập - khoét bỏ vật liệu hai bên:
- Đặc điểm cấu tạo:
+ Trong các cầu có khổ hẹp như cầu đường sắt thì việc cấu tạo mố chữ U là không hợp
lý vì chiều dày của các tường cánh có thể lớn hơn bề rộng của mố. Trong trường hợp này ta
có thể gộp 2 tường cánh mố thành một tường dọc trong khi phần trước của mố vẫn mở rộng
để đặt gối của kết cấu nhịp khi đó ta có mố chữ T.
+ Mố chữ T chỉ có một tường dọc nên không chịu áp lực đất mà chỉ làm nhiệm vụ tăng
độ cứng và khả năng ổn định chống lật, chống trượt cho mố.
+ Nếu chiều cao của mố chữ T lớn thì ta có thể cấu tạo thêm một tường chống phía
trước khi đó mố chữ T được cải tiến thành mố chữ thập.

Hình 6.7: Mố chữ T và mố chữ thập.

- Phạm vi áp dụng: Mố chữ T và mố chữ thập được áp dụng phổ biến trong các cầu
đường sắt khổ hẹp và có chiều cao lớn.
6.1.2.6. Mố rỗng vòm dọc, vòm ngang - khoét rỗng ruột của mố:
a. Mố rỗng vòm dọc:
- Cấu tạo: Mố được khoét rỗng hình vòm theo phương dọc mố (ngang cầu).
Hình 6.8: Mố rỗng vòm dọc.

- Chịu lực:
+ Tường trước có thể hoàn toàn không chịu áp lực đất.
+ Áp lực ngang tác dụng lên lưng mố cũng nhỏ.
+ Chỉ còn lại áp lực lên hai tường cánh.
b. Mố rỗng vòm ngang:
- Cấu tạo: Mố được khoét rỗng hình vòm theo phương ngang mố (dọc cầu).
Hình 6.9: Mố rỗng vòm ngang.

- Chịu lực:

+ Tường sau mố hoàn toàn kín nên áp lực đất tác dụng lên mố không đổi so với mố
chữ nhật.
+ Tường trước chịu tải trọng từ kết cấu nhịp truyền xuống như một trụ cầu thông
thường.
6.1.2.7. Mố vùi - tường trước và tường cánh có cấu tạo thích hợp khi chôn vào trong đất:
Trong trường hợp chiều cao nền đắp lớn thì ta có thể chôn toàn bộ phần tường thân của
mố vào trong nền đắp khi đó ta có mố vùi.
a. Mố vùi thân tường ngang:
+ Tường trước được chôn hoàn toàn vào trong đất.
+ Nón đất được đắp lấn ra sông.
+ Do có phần áp lực đất bị động phía trước mố nên tường cánh có thể cấu tạo có kích
thước nhỏ hơn.
+ Chân có thể choãi ra phía sông.
3
1 :1 1 BÖ mãng
-1
:1, 7 2 Th©n mè
4 25 3
6 3 Têng ®Ønh
MNCN
4 Têng çnh
5 §Êt ®¾p tríc mè
1 :1 2
,5 6 NÒn ®êng ®Çu cÇu
2 5 7 KÕt cÊu nhÞp
8 TÇng ®¸ gèc
1 1
6 TÇng ®¸ gèc
Hình 6.10: Mố vùi thân tường ngang.

- Đặc điểm chịu lực:
+ Cấu tạo chân mố choãi ra sông để hợp lực tác dụng về phía sau móng nên tăng độ ổn
định chống lật cho mố.
+ Áp lực ngang của đất trước mố ngược chiều với áp lực ngang của đất sau mố nên
làm giảm một phần áp lực đất sau mố.
- Ưu nhược điểm:
+ Giảm được đáng kể khối lượng tường cánh.
+ Nón đắp lấn ra sông nên dể bị sạt lở và phải lùi mố vào trong để tránh thu hẹp dòng
chảy dẫn đến việc kéo dài cầu.
b. Mố vùi thân tường dọc:
+ Do tường thân của mố đặt hoàn toàn trong đất nên không có tác dụng chắn đất khi
đó để tiết kiệm vật liệu thì ta có thể cấu tạo tường thân thành các tường mỏng đặt dọc để đỡ
xà mũ mố, tường đỉnh và tường cánh, khi đó ta có mố vùi tường dọc.

+ Số lượng tường dọc phụ thuộc vào bề rộng cầu.

+ Khoảng cách giữa hai tường nên bằng khoảng cách giữa hai tim dầm chủ hoặc trong
khoảng 2÷4m.
3
1 BÖ mãng
7 2 Th©n mè
3
4
6 3 Têng ®Ønh
MNCN
4 Têng çnh
1:1 6 NÒn ®êng ®Çu cÇu
, 5
2 5 2 7 KÕt cÊu nhÞp
8 TÇng ®¸ gèc
1 1
6 TÇng ®¸ gèc
Hình 6.11: Mố vùi thân tường dọc.

- Ưu điểm:
+ Giảm khối lượng vật liệu.
+ Giảm áp lực ngang của đất, cải thiện điều kiện chống lật do diện tích chắn đất của
tường thân nhỏ.
c. Mố chân dê, mố cọc:
- Cấu tạo mố chân dê: Lấy mố vùi thân tường dọc khoét đi phần giữa của tường dọc sẽ
tạo ra 2 hàng cọc: 1 hàng cọc đứng và 1 hàng cọc xiên, ta được mố chân dê.
3
1 BÖ mãng
7 2 Ch©n cäc
3
4
6 3 Têng ®Ønh
MNCN
4 Têng çnh
1:1 6 NÒn ®êng ®Çu cÇu
,5
2 2
5 7 KÕt cÊu nhÞp
8 TÇng ®¸ gèc
1 1
6 TÇng ®¸ gèc
Hình 6.12: Mố chân dê.

- Cấu tạo mố cọc: Lấy mố chân dê bỏ đi phần bệ móng ta được mố cọc.
+ Tiết kiệm một lượng lớn vật liệu.
+ Cấu tạo đơn giản nên thi công nhanh, có thể áp dụng biện pháp thi công lắp ghép.
+ Taluy đất lắp dể bị xói lở, lún sụt làm hỏng phần đường vào cầu.
+ Cọc chân dê dể bị gãy.
6.1.2.8. Các dạng mố cầu có sơ đồ chịu lực thay đổi:
a. Mố có bản giảm tải - giảm áp lực đất tác dụng lên tường trước:

- Cấu tạo: Cấu tạo thêm bản giảm tải ngàm vào tường trước mố, bản giảm tải này làm
việc như một công xon chịu mômen uốn và lực cắt do tải trọng thẳng đứng.
- Tác dụng của bản giảm tải:
+ Ngăn áp lực đất thành từng phần và do đó phân áp lực ngang tĩnh tải của đất thành
các biểu đồ hình tam giác nhỏ với chiều cao bằng khoảng cách giữa các bản.
+ Hứng các áp lực ngang của đất do hoạt tải tác dụng lên tường trước mố, chuyển áp
lực này thành áp lực thẳng đứng tác dụng lên bản.
+ Áp lực thẳng đứng của tĩnh tải và hoạt tải tác dụng lên mặt bản tạo thành mômen
ngược dấu với áp lực đất làm tăng ổn định chống lật và giảm bớt kích thước tường trước.
b. Mố neo - thêm liên kết:
- Cấu tạo:
+ Đối với tường cánh dọc: có thể được neo với nhau.
+ Với tường trước: Một đầu liên kết neo vào tường trước, một đầu neo vào đất đắp nền
đường hoặc vào móng thông qua các dây neo và thanh neo.
+ Dây neo: Chủ yếu chịu kéo nên thường làm bằng thép (chống gỉ), bêtông cốt thép
ứng suất trước.
+ Đầu neo vào nền đường: Có thể là bản BTCT neo sâu vào nền đường hoặc là một
nhóm cọ đóng sâu.
- Áp dụng:
+ Cầu lớn nhiều nhịp hoặc cầu treo.
+ Có thể sử dụng khi sữa chữa một số cầu cũ.
c. Mố cầu 4 khớp (Xlôvinski) - thay đổi hẳn sơ đồ chịu lực của mố:
- Cấu tạo:
+ Hai mố có cấu tạo là 2 tường mỏng.
+ Kết cấu nhịp ngàm chặt vào mố bởi các chốt neo.
+ Phía dưới chân mố có thanh chống.
- Đặc điểm chịu lực:
+ Sơ đồ tính của mố dưới tác dụng của áp lực đất là dầm giản đơn kê trên 2 gối là kết
cấu nhịp và thanh chống.
+ Áp lực đất từ mố bên này truyền qua kết cấu nhịp, thanh chống qua mố bên kia và bị
triệt tiêu.
- Áp dụng: Cầu bản nhỏ, 1 nhịp.
6.1.3. Cấu tạo mố cầu dầm toàn khối trên đường ôtô:
6.1.3.1. Mố chữ U:
a. Mố chữ U bằng bêtông hoặc đá xây:

S 0.3 - 0.5m
id %
Tuong dinh Tuong dinh
1: Tuong canh
1
-1
:1
,5 Xa mu mo
Tuong canh Tuong than Tuong than

Mai ta luy
(0.3-0.4)H
Non mo
Be mo Be mo
Hình 6.13: Cấu tạo mố chữ U bằng bêtông hoặc đá xây.

+ Mố gồm các bộ phận: Tường trước, tường đỉnh, tường cánh dọc, mũ mố và móng.
+ Tường đỉnh: có chiều dày thay đổi theo chiều cao, nghiêng về phía nền đường.
+ Tường trước của mố thường có chiều dày thay đổi theo chiều cao, lớn dần về phía
dưới, chiều dày chân tường khoảng (0.3-0.4)H. Mặt sau của tường có thể cấu tạo thẳng
đứng hoặc hơi nghiêng một chút, độ nghiêng khoảng 10:1.
+ Hai tường cánh dọc được xây dựng thẳng góc và liền khối với tường trước. Tường
cánh có chiều dày thay đổi, nghiêng về phía nền đường. Đuôi tường cánh ăn sâu vào nền
đường một đoạn s để nối tiếp cầu và đường được chắc chắn và đỉnh khối nón khỏi bị tụt
xuống. Chiều dài s phụ thuộc vào chiều cao đất đắp sau mố.
+ Chiều rộng của mố có thể lấy bằng chiều rộng của cầu. Để giảm bớt khối lượng vật
liệu xây mố và bệ móng có thể thu hẹp chiều rộng của mố bằng chiều rộng phần xe chạy,
khi đó, lề người đi trên mố sẽ bố trí trên bản công xon BTCT ở trên tường cánh dọc.
+ Móng của mố thường có mặt bằng hình chữ nhật. Nếu mố rộng và thấp, móng có thể
theo dạng chữ U như tiết diện phần trên.
+ Phần tiếp xúc giữa thân với đất đắp phải quét nhựa đường phòng nước, nếu là mố
BT thì quét 2 lớp nhựa đường, nếu là mố đá hộc thì trát một lớp vữa xi măng mác 50-75 rồi
quét 2 lớp nhựa đường.
+ Ta luy nón mố phải gia cố suốt chiều cao bằng xây đá hộc, bản bêtông hoặc có thể
lát cỏ. Chân nón mố có thể được gia cố bằng rọ đá hoặc bằng bêtông dày 25  30cm gọi là
chân khay.
+ Độ dốc ta luy nón mố xác định như sau: Khi gia cố bằng đá xây hoặc bản bêtông thì
độ dốc không được vượt quá 1:1, khi không gia cố (trồng cỏ) thì độ dốc không được vượt
quá 1:1.25, khi nón mố nằm trong phạm vi ngập nước thì độ dốc không được vượt quá
1:1.5.
- Ưu điểm:

+ Nhờ có tường cánh dọc tạo ra một đối trọng cho mố, đảm bảo ổn định tổng thể
chống lật và chống trượt cho công trình dưới tác dụng của áp lực đất đẩy ngang.
+ Tường cánh dọc và tường trước tạo thành một tiết diện chữ U cùng chịu nén lệch
tâm.
+ Nhờ có tường cánh ngàm vào móng, việc chắn giữ đất đắp trong lòng mố có hiệu
quả, có khả năng ngăn ngừa tốt các hiện tượng lún sụt và tạo ra độ nén chặt dần dần cho
khối đất đắp ở đằng sau tường trước, đảm bảo xe chạy êm thuận khi ra vào cầu.
- Nhược điểm: Tốn vật liệu.
- PVAD: Mố chữ U bằng đá xây được dùng cho các kết cấu nhịp cầu có tải trọng lớn như
cầu đường sắt với chiều cao đất đắp thường không vượt quá 6m, H  6m.
b. Mố chữ U bêtông cốt thép:
- Với mục đích giảm nhẹ trọng lượng bản thân kết cấu, giảm khối lượng vật liệu, người ta
áp dụng kết cấu mố U bằng BTCT gồm các tấm BTCT mỏng liên kết với nhau.
- Để tăng cường khả năng chịu lực của mố, người ta sử dụng các lưới cốt thép bố trí vào
những vùng chịu kéo.
Ltc 500 Bmin Amin or Btc
S 500 500
id % 2
4 3
Htd
Htd
1:
1
-1
:1
,5
1:
1
Htt
Htt
500 500 500 500

1
Hm
Hm
Lm Bm
Hình 6.14: Cấu tạo mố chữ U bằng BTCT.

 Cấu tạo:
- Tường đỉnh:
+ Có chiều dày 40 – 50cm.
+ Cấu tạo vai kê đặt bản quá độ để giảm áp lực ngang của đất và tăng dần độ cứng của
đường vào cầu.
- Tường thân:
+ Có thể cấu tạo xà mũ không phân biệt với tường thân.
+ Tường thân có tiết diện không đổi.
- Tường cánh:

+ Có đuôi ăn sâu vào nền đường 1 đoạn s để:

 Nối tiếp cầu và đường được chắc chắn.
 Đỉnh khối nón khỏi bị tụt xuống.
+ Chiều dài s phụ thuộc vào chiều cao đất đắp:
 Khi H  6m thì s = 0.65 m
 Khi H > 6m thì s = 1.0 m
+ Có bề dày 50cm.
+ Có thể tạo phần hẫng để giảm khối lượng vật liệu của tường cánh và móng.
+ Cách xác định chiều dài tường cánh:
 Từ điểm giao giữa mép móng và thân tường (1) kẻ 1 đường thẳng với độ dốc 1:1
 Từ mép tường đỉnh (2) kẻ 1 đường với độ dốc bằng độ dốc của đường vào cầu.
 Giao giữa 2 đường thẳng xuất phát từ (1) và (2) ta được điểm (3).
 Từ điểm (3), căn cứ vào chiều cao đất đắp, kéo ngược về phía nền đường 1 đoạn
s, từ đó, xác định được chiều dài của tường cánh (4).
- Móng mố:
+ Cấu tạo phần hẫng về phía sông, theo điều kiện chống lật Lh =(1/5–1/3)Lmóng.
+ Có thể đặt trên nền thiên nhiên, trên hệ cọc đóng (cọc vuông, cọc ống), hệ cọc khoan
nhồi, giếng chìm, giếng chìm hơi ép.
- Nền đường đầu cầu và tứ nón mố:
+ Đất sau tường thân được đắp bằng đất thoát nước, được đầm chặt.
+ Mái taluy được gia cố bằng đá xây, tấm bêtông, cỏ, …
+ Độ dốc mái taluy 1:1 – 1:1.5
- Tường tai:
+ Được sử dụng để che đầu dầm, tạo mỹ quan.
+ Tránh đất, nước tạt vào gối dầm.
 Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:
- Mố có kích thước nhỏ hơn mố đá xây nên tiết kiệm vật liệu hơn tuy nhiên vẫn đảm bảo
khả năng ổn định chống lật và chống trượt cho mố dưới tác dụng của các lực đẩy ngang.
- Tường cánh được cấu tạo ngàm với tường thân nên việc chắn giữ đất đắp ở trong lòng
mố có hiệu quả, ngăn ngừa tốt các hiện tượng lún sụt và tạo ra độ nén chặt dần dần cho khối
đất ở phía sau mố do đó tăng dần độ cứng từ đường vào cầu đảm bảo cho xe chạy êm thuận
khi ra vào cầu.
- Mố được cấu tạo bằng BTCT nên tiết diện mố có khả năng chịu nén và uốn đồng thời
do đó tránh được hiện tượng bị nứt và phá hoại mố.

- Nhược điểm của mố chữ U bằng BTCT là cấu tạo và thi công khá phức tạp, đặc biệt là
quá trình lắp dựng cốt thép chịu lực.
- PVAD: Mố chữ U bằng BTCT thường được dùng cho các kết cấu nhịp cầu trung và cấu
lớn với chiều cao đất đắp H  6m.
6.1.3.2. Mố vùi:
a. Giới thiệu về mố vùi:
 Áp dụng mố vùi:
- Trong trường hợp địa chất phức tạp, phải đắp đất cao H > 8m, việc sử dụng mố U là
không hợp lý  kích thước của mố (để chịu lực ngang) sẽ lớn  để giảm khối lượng vật
liệu thì người ta sẽ sử dụng mố vùi.
- Trong trường hợp đất đắp thấp < 2m thì người ta cũng dùng mố vùi.
 Cấu tạo chung của mố vùi:
- Nón đất được đắp lấn ra phía trước mố, thân mố vùi hoàn toàn trong đất.
- Chiều dài tường cánh rút ngắn.
 Do có cấu tạo như vậy nên đặc điểm của mố vùi là tường thân được coi như không
chịu áp lực ngang của đất hoặc chịu áp lực ngang rất nhỏ (do áp lực đất sau và trước mố tự
cân bằng với nhau).
b. Mố vùi thân tường ngang (bêtông):
- Độ dốc taluy mố được phân chia theo MNCN:
+ Phần không ngập nước được đắp với độ dốc 1:1.25
+ Phần ngập nước được đắp với độ dốc 1:1.5
- Để tránh đất và nước mưa bắn vào gối cầu người ta bố trí:
+ Khoảng cách từ góc giữa tường đỉnh và mũ mố đến mái dốc nón mố không được
nhỏ hơn 0.3m.
+ Sử dụng kết cấu tường tai.
- Đề phòng nước lũ cuốn trôi phần đỉnh taluy đất đắp trước mố người ta cấu tạo vị trí tiếp
giáp giữa nón mố và mặt trước của tường thân cao hơn MNCN tối thiểu 0.5m.
- Khi sông có vận tốc dòng chảy lớn, để đảm bảo cho mái taluy không bị xói người ta tiến
hành gia cố mái taluy bằng bêtông đá xây.
- Để tăng độ ổn định chống lật và tăng cường khả năng chịu lực của mố, có thể cấu tạo
mố có chân choãi ra phía sông và tường thân nghiêng dốc.

id %
Tuong dinh
Tuong tai
Xa mu mo
Tuong canh MNCN
Mai ta luy
0.5m
1 :1
.5 Gia co
Tuong than
Tuong dac
Be mo
Hình 6.15: Cấu tạo mố vùi thân tường ngang.

c. Mố vùi thân tường dọc:
Tuong dinh
id %
Tuong tai
2-4m 2-4m
Xa mu mo
Tuong canh MNCN
Mai ta luy
0.5m
1:1
.5 Gia co
Tuong than
Tuong mong
Be mo
Hình 6.16: Cấu tạo mố vùi thân tường dọc.

- Do thân mố vùi hoàn toàn nằm trong đất nên tác dụng chắn đất của tường thân không
còn cần thiết nữa, khi đó, tường trước có thể thay bằng các tường mỏng đặt dọc để đỡ mũ
mố, tường đỉnh, tường cánh.
- Số lượng tường có thể bố trí từ 2 – 4 tường, phụ thuộc vào chiều cao mố H và bề rộng
cầu B.
- Để đảm bảo cho xà mũ không bị uốn quá lớn thì khoảng cách giữa 2 tường có thể lấy
bằng khoảng cách giữa tim 2 dầm chủ hoặc S = 2 – 4m.
- Do mố vùi tường có diện tích chắn đất nhỏ nên giảm được áp lực ngang của đất từ đó
cải thiện được điều kiên chống lật.
d. Mố chân dê:
 Áp dụng:
Khi chiều cao đất đắp H < 2m.
 Cấu tạo:
- Do tường thân trong mố vùi không chịu áp lực ngang nên để giảm khối lượng vật liệu,
người ta tiến hành khoét dọc tường thân tạo thành mố vùi thân tường dọc.

- Nếu tiến hành khoét rỗng các tường dọc theo phương ngang cầu tạo thành 1 khung hình
tam giác vuông ta được mố chân dê.
- Mố chân dê gồm 1 hàng cột đứng và 1 hàng cột xiên.
- Mố chân dê tường cánh dọc, mố chân dê tường cánh ngang.
Ltc 400 Bmin 400 Bmin
1:
25
-1
Htd
Htd
:1
,5
1:
1
Hm
Hm
>=250
Chân khay
Hình 6.17: Cấu tạo mố chân dê.

 Mố chân dê tường cánh dọc:
- Hai tường cánh bố trí dọc theo nền đường.
- Nhờ có trọng lượng của tường cánh tạo thành mômen giữ chống lại mômen lật ra phía
sông, do đó, tăng độ ổn định chống lật.
- Nhờ có nón đất làm tăng độ ổn định lật trượt của mố, giảm đáng kể áp lực ngang của
đất lên tường thân, ngoài ra, còn là công trình điều chỉnh dòng chảy, tránh xói, phá hoại nền
đường.
 Mố chân dê tường cánh ngang:
- Hai tường cánh bố trí vuông góc với tim cầu, song song với bờ sông.
- Do diện tích chắn đất giảm và không chịu áp lực ngang của đất do hoạt tải nên khối
lượng tường cánh giảm nhiều so với tường cánh dọc.
- Ổn định trượt và lật ra phía sông kém.
- Khả năng điều chỉnh dòng chảy và chống xói nền đường kém.
 Nhược điểm:
Khi chiều cao nền đắp lớn, bờ sông dựng đứng:
- Việc đảm bảo ổn định nón mố tương đối phức tạp do phải gia cố mái dốc trong phạm vi
ngập nước.
- Dòng chảy dưới cầu bị bóp nghẹt.
- Phải tăng chiều dài cầu.
6.2. CẤU TẠO TRỤ CẦU DẦM:
6.2.1. Các bộ phận của trụ cầu:
6.2.1.1. Xà mũ trụ (mũ trụ):
- Là vị trí mà KCN sẽ đặt lên thông qua gối cầu nên sẽ chịu tải trọng trực tiếp từ KCN và
phân bố vào trong thân trụ.

a. Cấu tạo:
- Để đảm bảo cho nước ở mũ trụ chảy xuống không thấm vào phần tiếp giáp giữa xà mũ
và thân trụ thì người ta bố trí kích thước của xà mũ lớn hơn kích thước của thân trụ mỗi bên
100mm với mục đích tạo gờ:
+ Tạo dốc ngược.
+ Cấu tạo rãnh giọt nước.
- Ngoài ra, để đảm bảo cho nước không đọng trên bề mặt của xà mũ, người ta còn sử
dụng các lớp vữa tạo dốc vát 1:10.
Tuong tai Tuong tai
Vua tao doc Vua tao doc 10%
Ranh giot nuoc
Cot thep xien
Hình 6.18: Cấu tạo xà mũ trụ.

- Để tăng cường khả năng chịu lực cắt và ứng suất kéo chủ người ta có thể bố trí cốt thép
xiên tăng cường khả năng chịu lực của phần cánh hẫng xà mũ như sau.
- Trong các cầu thành phố, để đảm bảo yêu cầu về mỹ quan và tránh đất, nước tạt vào gối
dầm, người ta sử dụng thêm kết cấu tường tai.
b. Biện pháp đặt gối:
- Dùng đá kê gối có chiều dày tối thiểu 100mm, trong đá kê có bố trí sẵn các lưới thép
chịu lực cục bộ, các lưới này được bố trí sẵn trong xà mũ.
6.2.1.2. Thân trụ:
- Truyền áp lực từ mũ trụ xuống móng.
- MCN của trụ trong phạm vi lòng sông phải đảm bảo không hạn chế cản trở dòng chảy.
- Thân trụ phải đủ độ cứng để chịu được va chạm do cây trôi, do tàu bè.
- Thân trụ thường làm việc như 1 cấu kiện chịu nén uốn đồng thời và làm việc theo 2
phương dọc và ngang cầu.
Hình 6.19: Mặt cắt ngang thân trụ.

6.2.1.3. Bệ móng:
- Truyền tải trọng từ thân trụ xuống đất nền xung quanh (mục đích phân bố áp lực ra 1
diện rộng hơn để đảm bảo khả năng chịu lực đất nền và khả năng ổn định của trụ).

- Độ sâu đặt móng còn phải đảm bảo cho trụ không bị mất ổn định, nghiêng lệch hoặc bị
phá hoại do xói lở gây ra.
- Móng có thể là các loại móng sau:
+ Móng nông trên nền thiên nhiên.
+ Móng cọc đường kính nhỏ (cọc đóng, cọc ống  < 600mm).
+ Móng cọc đường kính lớn (cọc khoan nhồi).
+ Móng giếng chìm.
+ Móng giếng chìm hơi ép.
- Thông thường, đỉnh móng có kích thước lớn hơn thân trụ về mỗi bên từ 0.3 – 0.5m để
thuận lợi cho thi công (móng giếng chìm là 1m).
- Ngoài ra, kích thước móng cọc còn phụ thuộc vào số lượng cọc, cách bố trí cọc.
6.2.2. Các loại trụ cầu:
6.2.2.1. Phân loại theo phương pháp thi công:
a. Trụ cầu toàn khối:
- Khái niệm: Trụ cầu toàn khối là loại trụ có các bộ phận gắn liền với nhau thành một kết
cấu liền khối, được xây dựng hoặc được đúc liền một mạch từ dưới lên trên tại vị trí xây
dựng công trình.
- Cấu tạo:
+ Tiết diện thân trụ có thể đặc hoặc rỗng lòng.
+ Có dạng thân rộng, thân hẹp, thân cột và có thể có nhiều tầng.
- Vật liệu: đá xây, bêtông hoặc BTCT.
- Ưu điểm:
+ Bền chắc, chất lượng tương đối đồng đều.
+ Thi công được bằng cả phương pháp thủ công và cơ giới.
- Nhược điểm:
+ Thời gian thi công kéo dài do phải xây dựng tuần tự, phụ thuộc vào thời tiết.
+ Tốn đà giáo ván khuôn, nhất là các cầu có trụ lớn sông sâu.
- Phần lớn các trụ thường gặp là các trụ toàn khối.
b. Trụ cầu lắp ghép:
 Trụ thân rộng (trụ nặng) lắp ghép:
- Cấu tạo:
+ Thường được cấu tạo từ các khối đúc sẵn trong xưởng bằng bêtông hoặc BTCT có
tiết diện đặc hoặc rỗng.
+ Trong quá trình lắp ghép các khối được liên kết với nhau bằng vữa ximăng.

+ Nếu móng đặt trực tiếp trên nền thiên nhiên thì trụ có thể lắp ghép từ móng đến mũ
trụ.
+ Nếu bệ móng đặt trên móng cọc hoặc móng giếng chìm thì phần lắp ghép chỉ được
thực hiện từ thân trụ trở lên.
- Việc phân chia khối lắp ghép:
+ Việc phân chia các khối lắp ghép của trụ phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển và
thiết bị cẩu lắp, khối nhỏ thì trọng lượng mỗi khối từ 2  6 tấn, khối lớn thì trọng lượng mỗi
khối có thể lên đến 25 tấn.
+ Khi phân chia các đốt phải bố trí sao cho mạch đứng không bị trùng nhau.
+ Chiều cao mỗi khối từ 0.5  1.5m. Chiều dày mỗi khối phụ thuộc vào chiều dày thân
trụ và thường lấy bằng chiều dày thân trụ.
Hình 6.20: Trụ nặng lắp ghép.

- Vật liệu:
+ Các khối đặc được chế tạo bằng bêtông mác 200.
+ Các khối rỗng được chế tạo bằng bêtông mác 250  300.
+ Các khối rỗng sau khi đặt vào vị trí có thể độn ruột bằng bêtông mác thấp hơn.
- Trụ nặng lắp ghép thường được dùng cho các kết cấu nhịp cầu lớn, đặc biệt là cầu
đường sắt khi thi công theo biện pháp đổ tại chỗ gặp nhiều khó khăn và khi cần rút ngắn
thời gian thi công.
 Trụ thân hẹp lắp ghép:
- Đối với trụ cầu nhỏ, cầu trung cũng như các trụ cầu ôtô ở các sông không có tàu thuyền
lớn qua lại thì việc áp dụng trụ thân hẹp lắp ghép rất thuận lợi vì giảm được trọng lượng các
khối lắp ghép, giảm khối lượng vật liệu thân trụ, móng trụ, ...
- Do kích thước thân trụ được thu hẹp nên việc phân khối lắp ghép tương đối thuận lợi,
có thể phân khối theo các mặt cắt ngang thân trụ hoặc theo các mặt cắt đứng.
- Phân khối ngang:
+ Hình dạng mỗi khối lắp ghép: Mỗi khối sẽ có dạng như một hộp thành mỏng BTCT
hoặc khối hộp BT.

+ Liên kết giữa các khối lắp ghép: Nếu các khối bằng bêtông đặc thì liên kết giữa các
khối bằng vữa ximăng, nếu các khối bằng BTCT rỗng thì bố trí khung cốt thép và đổ bêtông
liên kết các khối với nhau, liên kết thân trụ với móng và mũ trụ.
+ Ưu điểm: Thuận lợi cho việc tiêu chuẩn hóa kích thước các khối và dể sản xuất hàng
loạt trong nhà máy.
- Phân khối đứng:
+ Cấu tạo:
 Các khối có tiết diện rỗng, chiều dài tương ứng với chiều cao trụ.
 Các khối ở phía thượng và hạ lưu nên làm đầu tròn để giảm cản trở dòng chảy.
 Các trụ ở bãi sông và mố cầu có thể dùng các khối chữ nhật.
+ Liên kết:
 Các khối đứng neo vào mũ trụ bằng 2 khung cốt thép ngắn sau đó đổ bêtông đặc,
còn dưới móng thì cốt thép chôn trực tiếp vào khối trên móng.
 Các khối trên móng này đặt trên móng qua lớp vữa ximăng.
 Theo phương ngang cầu ở đầu trên và dưới, các khối được liên kết với nhau bằng
thanh căng.
+ Trọng lượng:
 Các khối thân trụ không quá 7.5 tấn.
 Khối trên móng không quá 4.5 tấn.
+ Áp dụng: Cho các trụ có kích thước không đổi, thường chỉ dùng cho các cầu nhịp
nhỏ và trung với chiều cao trụ H ≤ 6m.
c. Trụ cầu bán lắp ghép:
- Áp dụng: Đối với các trụ cầu nhịp lớn và khi chiều cao trụ vượt quá 6m, người ta có thể
dùng trụ bán lắp ghép.
- Cấu tạo:
+ Lớp vỏ ngoài chế tạo trong xưởng bằng bêtông mác 300 vừa có tác dụng làm ván
khuôn để đổ bêtông toàn khối bên trong. Trọng lượng các khối vỏ từ 3÷4 tấn.
+ Trên mặt bằng các khối có dạng hình chữ nhật, 2 đầu vát nhọn, chiều cao mỗi khối
khoảng 1.5m.
+ Khi chiều cao thân trụ lớn trụ thường được làm thành nhiều tầng có tiết diện thay
đổi.
- Liên kết:
+ Thân và mũ trụ được liên kết với nhau nhờ bêtông toàn khối từ thân đến mũ trụ.
+ Bêtông lấp lòng có mác > 200 và được đổ thành từng lớp vì các khối lắp ghép sau
chỉ đặt lên khối trước sau khi bêtông độn ruột đã cứng.

- Vận chuyển: Để tạo cho các khối đủ cứng trong quá trình vận chuyển và lắp ráp, người
ta dùng các thanh chống tạm ở giữa có bulông ép chặt lại, sau khi đổ bêtông thân trụ sẽ tháo
chúng ra.
- Nhược điểm:
+ Thời gian thi công lâu do phải đặt các khối vỏ lắp ghép sau lên khối trước sau khi
bêtông độn đã đông cứng.
+ Khối vỏ ngoài có chiều dày nhỏ (khoảng 10cm) không đủ làm lớp bảo vệ chống va
chạm và mài mòn.
Hình 6.21: Trụ bán lắp ghép.

6.2.2.2. Phân loại theo hình thức cấu tạo:
a. Trụ thân rộng (trụ nặng):
Trụ nặng thường được thi công tại chỗ bằng đá xây, bêtông hoặc BTCT, có dạng một
tường dày để đỡ kết cấu nhịp.
 Trụ nặng bằng bêtông, đá xây:
Hình 6.22: Trụ nặng đá xây, bêtông.

- Có dạng tường dày, bề rộng thân trụ theo phương ngang cầu thường lấy lớn nhỏ hơn mũ
trụ mỗi bên từ 10 – 15 cm.
- Mũ trụ chủ yếu làm việc theo điều kiện chịu nén cục bộ.

- Thân trụ làm việc theo điều kiện chịu nén uốn theo 2 phương. Khi chiều cao trụ thay đổi
thì tiết diện thân trụ cũng thay đổi theo.
+ Với h = 10 – 12m:
 Thân trụ làm vách thẳng đứng tiết diện thân trụ ko thay đổi trên suốt chiều cao.
 Bề dày thân trụ theo phương dọc cầu B = 1/5h.
+ Với h > 12m:
 Thân trụ cấu tạo vách nghiêng từ 40:1 – 20:1  tiết diện thân trụ thay đổi theo
chiều cao trụ nhằm đáp ứng yêu cầu chịu lực.
 Trụ nặng bằng bêtông cốt thép:
- Thân trụ:
+ Thân trụ có thể đặc hoặc rỗng, thường làm bằng BTCT đổ tại chổ.
+ Thân trụ chịu uốn lớn nên phải bố trí cốt thép đường kính lớn.
+ Tùy theo chiều dài nhịp đúc hẫng mà chiều rộng thân trụ có thể là 2.5÷3m.
- Xà mũ:
+ Loại trụ này có hình dạng không phân biệt xà mũ với thân trụ, khi đó xà mũ là
một phần của thân trụ kéo dài.
+ Tuy nhiên phần đỉnh thân trụ có chức năng của mũ trụ nên phải bố trí cốt thép
theo quy định của mũ trụ.
Hình 6.23: Một dạng cấu tạo trụ cầu đúc hẫng.
 Phạm vi áp dụng:
- Trụ nặng có khả năng chịu lực cao nên được áp dụng phổ biến cho các kết cấu nhịp
cầu trung và cầu lớn, đặc biệt là trụ cho cầu đường sắt.
- Trụ nặng còn được áp dụng cho các cầu thi công theo phương pháp hẫng hoặc đúc
đẩy, khi đó áp lực thẳng đứng và lực đẩy ngang trong quá trình thi công tác dụng lên trụ rất
lớn.
b. Trụ thân hẹp:

- Đặc điểm: Đối với các cầu nhịp nhỏ để giảm bớt khối lượng vật liệu và giảm trọng
lượng bản thân tác dụng xuống móng, có thể thu hẹp kích thước của thân trụ và cấu tạo xà
mũ vẫn đảm bảo bề rộng cầu. Khi đó xà mũ sẽ có dạng một dầm hẫng.
Hình 6.24: Cấu tạo trụ thân hẹp.

- Cấu tạo:
+ Thân trụ đúc tại chỗ có thể đặc hoặc rỗng.
+ Thân trụ làm việc theo điều kiện chịu nén uốn theo 2 phương, cốt thép được bố trí để
đảm bảo khả cường độ, chống nứt do co ngót và từ biến của bêtông.
+ Thân trụ có thể cấu tạo có vách thẳng đứng hoặc vách xiên với độ nghiêng
20:1  30:1 để đảm bảo yêu cầu chịu lực tùy theo độ cao trụ.
+ Khi thân trụ quá cao có thể cấu tạo thân trụ thành nhiều đoạn có mặt cắt ngang khác
nhau, tăng dần từ trên xuống dưới.
+ Xà mũ được cấu tạo hẫng và làm việc như một ngàm côngxon, chịu uốn là chủ yếu.
Để chịu được lực cắt và ứng suất kéo chủ người ta phải tăng cường bằng các cốt thép xiên.
+ Tiết kiệm được từ (40  50)% vật liệu so với trụ thân nặng.
+ Trụ có hình dáng thanh mãnh hơn, tạo nét mỹ quan cho cầu.
+ Phải cấu tạo phần hẫng của mũ trụ phức tạp hơn (xà mũ làm việc bất lợi hơn trụ thân
nặng).
+ Tăng khối lượng cốt thép chịu lực trong thân trụ.
- Phạm vi áp dụng:
+ Trụ thân hẹp được sử dụng rộng rãi cho các kết cấu nhịp cầu đường ôtô với chiều dài
nhịp L = 15  40m.
+ Không nên dùng trụ thân hẹp cho các kết cấu nhịp thi công theo phương pháp đúc
đẩy hoặc đúc hẫng vì khi đó thân trụ không đảm bảo khả năng chịu lực và khả năng chống
mất ổn định trong quá trình thi công.

c. Trụ thân cột:
Hình 6.25: Công trình sử dụng trụ thân cột.

- Trong các cầu nhịp nhỏ và trung L=15÷40m, để giảm bớt khối lượng vật liệu và tăng
nhanh tiến độ thi công người ta có thể sử dụng trụ toàn khối thân cột.
- Đối với các cầu mà kết cấu nhịp có 2 đường truyền lực xuống trụ, phần vật liệu giữa trụ
làm việc ít hơn các phần còn lại thì người ta sử dụng trụ thân cột.
Hình 6.26: Trụ có phần trên cột, phần dưới đặc.

+ Phần thân cột ở trên.
+ Phần đặc ở dưới để chống va xô.
- Sơ đồ tính:
+ Phần thân cột: sơ đồ khung.
+ Phần thân đặc: tính như trụ thân hẹp.
- Khi thiết kế ta nên bố trí làm sao cho mômen âm và mômen dương trên xà mũ trụ là
như nhau, đảm bảo sự phân phối vật liệu một cách hợp lý.
- Phạm vi áp dụng:
+ Trụ thân cột rất phù hợp với kết cấu nhịp cầu dàn hoặc cầu vòm, khi đó các cột trụ
được bố trí thẳng với mặt phẳng dàn để chịu áp lực thẳng đứng truyền xuống từ mặt phẳng
dàn chủ thông qua gối cầu và xà mũ.

+ Không nên dùng trụ thân cột cho các kết cấu nhịp thi công theo phương pháp đúc
đẩy hoặc đúc hẫng vì khi đó thân trụ không đảm bảo khả năng chịu lực và khả năng chống
mất ổn định trong quá trình thi công.
+ Trụ thân cột đảm bảo thông thoáng tầm nhìn và đảm bảo tính thẩm mỹ nên được áp
dụng phổ biến cho các công trình cầu trong thành phố, cầu vượt đường.

CHƯƠNG 7: TÍNH TOÁN MỐ TRỤ CẦU DẦM BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 7:
TÍNH TOÁN MỐ TRỤ CẦU DẦM
7.1. TÍNH TOÁN MỐ CẦU DẦM:
7.1.1. Các mặt cắt tính toán mố:
C
D E
B
A
A
D E
Hình 7.1: Các mặt cắt kiểm toán mố.
Ký hiệu Tên gọi Mục đích
A-A Mặt cắt đáy bệ Tính toán thiết kế nền móng
B-B Mặt cắt chân tường thân Tính toán thiết kế tường thân
C-C Mặt cắt chân tường đỉnh Tính toán thiết kế tường đỉnh
D-D, E-E Mặt cắt bệ mố Tính toán thiết kế bệ mố
 Tường cánh được tính toán thiết kế riêng:
G
F H
1 2
F 3
4
I
G
H
Hình 7.2: Các mặt cắt kiểm toán tường cánh.

7.1.2. Các tải trọng tác dụng lên mố:
LL+IM,PL WS
BR WL
DC,DW
FR
C
LS
EH DC
EV
D E
B
B
A
A
D E
Hình 7.3: Các tải trọng tác dụng lên mố.
7.1.3. Tổ hợp tải trọng tác dụng lên mố:
7.1.3.1. Nguyên tắc thành lập tổ hợp tải trọng:
- Mố cầu có kích thước rất lớn nên ta thường chỉ xét mố chịu lực bất lợi theo phương dọc
cầu. Bỏ qua các tác động của tải trọng lên mố theo phương ngang cầu.
- Khi thành lập tổ hợp tải trọng đối với mố cầu thì ta phải thành lập 2 tổ hợp:
+ Tổ hợp tải trọng I: Bất lợi ra phía sông.
+ Tổ hợp tải trọng II: Bất lợi vào bờ.
- Về nguyên tắc tất cả các TTGH ta đều phải lập với 2 tổ hợp tải trọng I và II. Tuy nhiên
trong kiểm toán mố ta thường chỉ kiểm toán theo TTGH cường độ I, và TTGH sử dụng.
7.1.3.2. Tổ hợp tải trọng I: Bất lợi ra sông.
Đối với tổ hợp tải trọng I ta xét mố chịu lực bất lợi ra phía sông nên các tải trọng gây ra
mômen lật ra phía sông được lấy với hệ số tải trọng γ > 1 và các tải trọng gây ra mômen lật
về phía nền đường được lấy với hệ số tải trọng γ < 1.
7.1.3.3. Tổ hợp tải trọng II: Bất lợi vào bờ.
Đối với tổ hợp tải trọng II ta xét mố chịu lực bất lợi về phía nền đường nên các tải trọng
gây ra mômen lật về phía nền đường được lấy với hệ số tải trọng γ > 1 và các tải trọng gây
ra mômen lật ra phía sông được lấy với hệ số tải trọng γ < 1.

7.2. TÍNH TOÁN TRỤ CẦU DẦM:

7.2.1. Các mặt cắt tính toán trụ:
C
D E
B
B
A
A
D E
Hình 7.4: Các mặt cắt kiểm toán trụ.

Ký hiệu Tên gọi Mục đích
A-A Mặt cắt đáy bệ Tính toán thiết kế nền móng
B-B Mặt cắt chân thân trụ Tính toán thiết kế thân trụ
C-C Mặt cắt xà mũ Tính toán thiết kế xà mũ
D-D, E-E Mặt cắt bệ trụ Tính toán thiết kế bệ trụ
7.2.2. Các tải trọng tác dụng lên trụ:
LL+IM,PL LL+IM,PL LL+IM,PL
LL+IM,PL LL+IM,PL LL+IM,PL WS LL+IM,PL LL+IM,PL WS
WL CE WL BR
DC,DW DC,DW DC,DW DC,DW DC,DW DC,DW DC,DW DC,DW
C FR
WS WS
DC C DC
CT CV CT CV
WA WA
WA D WA E
B
B
A
D E
Hình 7.5: Các tải trọng tác dụng lên trụ.

7.2.3. Tổ hợp tải trọng tác dụng lên trụ:

- Từ các tải trọng tác dụng lên trụ cầu ta xác định được lực thẳng đứng (N), momen
(Mx, My), lực ngang (Qy, Qx) theo phương dọc và ngang cầu tác dụng tại các mặt cắt
ứng với từng loại tải trọng.
- Ví dụ bảng nội lực do các tải trọng gây ra tại mặt cắt chân thân trụ (B-B):
- Sau đó ta tổ hợp tải trọng theo các TTGH với các hệ số tải trọng ứng với các
TTGH:
+ TTGH CĐ3 có tải trọng tác dụng giống với TTGH SD chỉ khác hệ số tải trọng.
+ TTGH CĐ1 gồm các tải trọng giống TTGH CĐ3 nhưng không xét tải trọng gió.

+ TTGH CĐ2 gồm các tải trọng giống TTGH CĐ3 nhưng không xét tải trọng xe.
7.3. TÍNH DUYỆT MỐ TRỤ CẦU DẦM:
7.3.1. Tính duyệt theo TTGH cường độ:
7.3.1.1. Tính duyệt khả năng chịu uốn:
a. Chịu uốn 1 phương:
- Với mặt cắt chữ nhật khoảng cách từ trục trung hòa tới mép chịu nén:
As . f y
c
0,85.1. f ' c .b
Trong đó:
+ As : Diện tích cốt thép chịu uốn bố trí trên mặt cắt ngang.
+ fy : Cường độ chảy của cốt thép.
+ b : Chiều rộng của bản cánh chịu nén.
+ fc’ : Cường độ chịu nén của bêtông ở tuổi 28 ngày.
+ β1 : Hệ số quy đổi hình khối ứng suất tương đương.
 a
- Mô men kháng uốn tính toán: M r  .M n  . As . f y .  d s  
 2
Trong đó:
+ a : Chiều dày của khối ứng suất tương đương a= β1  c.
+ ds : Khoảng cách từ thớ chịu nén ngoài cùng đến trọng tâm cốt thép chịu kéo.
+ φ : Hệ số sức kháng uốn.
- Kết cấu đủ khả năng chịu uốn khi:
Mr ≥ Mu
Trong đó:
+ Mu: Mômen tại mặt cắt kiểm toán.
+ Mr: Mômen kháng uốn tính toán.
b. Chịu uốn 2 phương:
- Nếu lực tính toán dọc trục Pu < 0,1.φ.fc’.Ag: Kiểm toán uốn 2 phương theo điều kiện:
M ux M uy
 1
M rx M ry
Trong đó:
+ Mux : Mômen uốn tính toán tác dụng theo phương x.
M rx  . Asx . f y .(d s  a / 2)
+ Muy : Mômen uốn tính toán tác dụng theo phương y.

M ry  . Asy . f y .(d s  a / 2)
+ Mrx : Mômen kháng uốn tính toán đơn trục theo phương x.
+ Mry : Mômen kháng uốn tính toán đơn trục theo phương y.
+ ds : Chiều cao có hiệu của mặt cắt.
+ As : Diện tích cốt thép chịu kéo.
+ φ : Hệ số sức kháng.
+ a = β1.c : Chiều dày khối ứng suất tương đương.
c  As . f y /  0,85. f c ' .1.b 

+ β1 : Hệ số chuyển đổi biểu đồ ứng suất.
+ b : Chiều rộng của mặt cắt.
- Nếu lực tính toán dọc trục Pu ≥0,1.φ.fc’.Ag: Kiểm toán uốn 2 phương theo điều kiện:
1 1 1 1
  
Prxy Prx Pry .Po
Trong đó:
+ Po : Khả năng làm việc của cột chịu nén đúng tâm Po = 0,85.fc’.(Ag - Ast) + Ast.fy
+ Ag : Diện tích nguyên của mặt cắt.
+ Ast : Giới hạn chảy quy định của cốt thép.
+φ : Hệ số sức kháng = 0,75 với cấu kiện chịu nén dọc trục.
+ Prxy : Sức kháng dọc trục tính toán khi uốn theo hai phương.
+ Prx : Sức kháng dọc trục tính toán khi chỉ có độ lệch tâm ex
+ ex : Độ lệch tâm của lực dọc trục tính toán tác dụng theo hướng trục X, ex=Muy/Pu
+ Pry : Sức kháng dọc trục tính toán khi chỉ có độ lệch tâm ey
+ ey : Độ lệch tâm của lực dọc trục tính toán tác dụng theo hướng trục Y, ey=Mux/Pu
+ Pu : Lực dọc trục tính toán.
7.3.1.2. Tính duyệt khả năng chịu cắt:
Vu ≤ φ.Vn
Trong đó:
+ φ : Hệ số sức kháng cắt φ = 0.9
+ Vn : Sức kháng cắt danh định là trị số nhỏ hơn của:
Vn = V c + V s + V p

Vn = 0,25 fc bv dv+ Vp

Với:
Vc = 0,083  fc bv dv
A v fy d v (cotg  cotg)sin
Vs 
s
+ bv : Bề rộng bản bụng hữu hiệu lấy bằng bề rộng bản bụng nhỏ nhất trong chiều cao
dv được xác định trong Điều 5.8.2.7.
+ dv : Chiều cao chịu cắt hữu hiệu được xác định trong Điều 5.8.2.7.
+ s : Cự ly cốt thép đai.
+  : Hệ số chỉ khả năng của bê tông bị nứt chéo truyền lực kéo được quy định trong
Điều 5.8.3.4.
+  : Góc nghiêng của ứng suất nén chéo được xác định trong Điều 5.8.3.4.
+  : Góc nghiêng của cốt thép ngang đối với trục dọc.
+ Av : Diện tích cốt thép chịu cắt trong cự ly s.
+ Vp : Thành phần lực dự ứng lực hữu hiệu trên hướng lực cắt tác dụng, là dương nếu
ngược chiều lực cắt.
7.3.1.3. Kiểm tra hàm lượng cốt thép tối thiểu:
'
fc
 min  0.03
fy
Trong đó:
+  min : Tỷ lệ giữa diện tích thép chịu kéo và diện tích nguyên.
7.3.1.4. Kiểm tra hàm lượng cốt thép tối đa:
c
 0, 42
de
Trong đó:
+ de : Khoảng cách hữu hiệu tương ứng từ thớ chịu nén ngoài cùng đến trong tâm
lực kéo của cốt thép chịu kéo.
+ c: Khoảng cách từ trục trung hòa tới mép chịu nén.
7.3.1.5. Cự ly tối đa của cốt thép ngang:
Cự ly tối đa của cốt thép ngang không được vượt quá trị số sau:
+ Nếu Vu < 0,1fc’.bv.dv thì s <= 0,8dv <= 600 mm

+ Nếu Vu ≥ 0,1fc’.bv.dv thì s <= 0,4dv <= 300 mm

7.3.2. Tính duyệt theo TTGH sử dụng:
Kiểm tra khống chế nứt bằng phân bố cốt thép:
Z
f s  f sa  2
 0.6 f y
3
(d c . A)
Trong đó:
+ A: Diện tích phần bê tông có cùng trọng tâm với cốt thép chịu kéo và được bao
bởi mặt cắt ngang và đường thẳng song song với trục trung hòa, chia cho số lượng các
thanh cốt thép (A = Ac/n).
+ Z: Thông số bề rộng vết nứt.
+ dc: Chiều cao phần bêtông tính từ thớ chịu kéo ngoài cùng cho đến tâm của thanh hay
sợi đặt gần nhất
+ fs: Ứng suất trong cốt thép chủ dưới tác dụng của ngoại lực.

CHƯƠNG 8: THÀNH LẬP PHƯƠNG ÁN CẦU BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU
CHƯƠNG 8:
THÀNH LẬP PHƯƠNG ÁN CẦU
8.1. CÁC CĂN CỨ LẬP PHƯƠNG ÁN CẦU:
8.1.1. Khái niệm chung:
Việc thiết kế và lựa chọn phương án cầu là một bài toán tổng thể nhiều mặt: Kỹ thuật
công nghệ, quy hoạch, môi trường, kinh tế. Các phương án cầu nêu ra phải thỏa mãn yêu
cầu kỹ thuật, kinh tế, công nghệ thi công, điều kiện khai thác duy tu bảo dưỡng, ý nghĩa
quốc phòng và yêu cầu mỹ quan.
Trong thiết kế, người ta phải thành lập nhiều phương án, sau đó tính toán cụ thể từng
phương án và đánh giá chúng để từ đó lựa chọn ra phương án tối ưu nhất.
8.1.2. Phân tích các tài liệu khi thiết kế các phương án cầu:
8.1.2.1. Chọn vị trí cầu:
- Cầu nhỏ (L<25m): Vị trí cầu phụ thuộc vào tuyến đường. Do đó việc khảo sát và xây
dựng tuyến là hết sức quan trọng, xây dựng tuyến kết hợp với việc xây dựng cầu.
- Cầu lớn (L>100m): Tuyến đường phụ thuộc vào cầu. Như vậy việc khảo sát, lựa chọn
vị trí cầu là rất quan trọng nhằm chọn được vị trí xây dựng cầu hợp lý nhất sau đó có thể
nắn tuyến theo vị trí cầu đã chọn.
- Cầu trung (L=25÷100m): Phải xem xét cả hai khả năng cầu theo tuyến hoặc tuyến theo
cầu, sau đó so sánh phân tích xem phương án nào có lợi hơn thì lựa chọn và triển khai xây
dựng.
Trong thực tế, khi thành lập phương án cầu thì ta phải đưa ra rất nhiều các phương án vị
trí cầu khác nhau sau đó so sánh các phương án trên nhiều phương diện:
- Về mặt kỹ thuật: So sánh theo các điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, thi công và
bố trí công trường, … Vị trí cầu nên tránh đặt tại các vị trí sau:
+ Cầu đi qua địa hình thấp, địa chất hai đầu cầu yếu dẫn đến việc xử lý lún phức tạp
và gặp rất nhiều khó khăn.
+ Không đặt cầu gần các căn cứ quân sự, sân bay hoặc những nơi yêu cầu phải đảm
bảo an ninh đặc biệt.
+ Không nên đặt cầu chéo với dòng chảy.
- Về mặt quy hoạch: Phải so sánh về việc phát triển các vùng lân cận trong tương lai,
vị trí cầu theo quan điểm bố trí kiến trúc tổng thể của khu vực và theo quan điểm quốc
phòng.
- Về mặt kinh tế: Phải so sánh theo giá thành (thi công và khai thác), so sánh về giá
thành vận doanh các phương án tuyến do các vị trí cầu khác nhau gây nên.

 Vị trí cầu có liên quan chặt chẽ đến việc chọn phương án kết cấu nên sau khi phân tích
chọn được vị trí cầu tốt nhất mới tiến hành thiết kế các phương án kết cấu ứng với vị trí cầu
đó một cách cụ thể.
8.1.2.2. Mặt cắt dọc tim cầu:
Dựa vào mặt cắt dọc tim cầu cho phép xác định vị trí của mố trụ, tránh đặt trụ vào chỗ
sâu nhất, phân bố các nhịp thông thuyền, xác định độ dốc dọc cầu (một chiều hay hai chiều).
8.1.2.3. Mặt cắt địa chất dọc tim cầu:
Căn cứ vào tình hình địa chất dọc đường tim cầu, sơ bộ xác định các loại móng cầu, đồng
thời xác định các phương án kết cấu nhịp (tĩnh định hay siêu tĩnh).
- Nếu trụ cao, địa chất xấu, tình hình thi công phức tạp, giá thành trụ sẽ đắt, khi đó nên
làm các kết cấu nhịp dài.
- Nếu địa chất tốt, tầng đất cứng nằm không sâu, điều kiện thi công dễ dàng thì có thể
dùng các kết cấu nhịp siêu tĩnh, các loại kết cấu nhịp có lực đẩy ngang.
8.1.2.4. Các số liệu thủy văn:
- Mực nước thấp nhất (MNTN):
+ Cho biết vị trí sâu nhất của lòng sông trong mùa cạn. Căn cứ vào những vị trí đó để
bố trí các nhịp thông thuyền theo bề rộng của sông. Tuy nhiên, ở những con sông dễ bị xói
lở cần tính đến khả năng di chuyển các khu vực sâu theo thời gian và như vậy luồng lạch để
tàu bè qua lại cũng phải dịch chuyển theo bề rộng ngang sông.
+ Xác định cao độ đỉnh bệ móng của trụ đặt trong nước: Có thể đặt bệ móng sát với
mặt đất hoặc cũng có thể đặt bệ móng nổi trên mặt đất. Trong trường hợp đặt bệ móng nổi
lên trên mặt đất, thì cao độ đỉnh bệ móng thông thường lấy thấp hơn MNTN tối thiểu là
0.5m. Vị trí đỉnh móng như vậy sẽ làm giảm khối lượng xây và giảm thu hẹp dòng chảy,
đồng thời còn đảm bảo vấn đề mỹ quan cho công trình cầu.
- Căn cứ vào MNCN để xác định chiều dài tính toán của khẩu độ thoát nước, đồng thời
xác định cao độ đỉnh xà mũ mố, trụ và cao độ đáy KCN:
+ Đỉnh xà mũ mố, trụ phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.25m.
+ Đáy dầm tại mọi vị trí phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.5m đối với sông không
thông thuyền không có cây trôi đá lăn, khi có cây trôi đá lăn thì cao độ đáy dầm phải cao
hơn MNCN tối thiểu 1m (cầu đường ôtô) và 1.5m (cầu đường sắt).
+ Tại những nơi khô cạn hoặc đối với cầu cạn, cầu vượt thì cao độ đáy dầm phải cao
hơn mặt đất tự nhiên ≥1m.
- Căn cứ vào MNTT và chiều cao thông thuyền để xác định cao độ đáy KCN.
8.1.2.5. Khẩu độ thoát nước:
Từ khẩu độ thoát nước (L0) sẽ định ra chiều dài toàn bộ KCN cầu.

8.1.3. Khổ giới hạn và khổ thông thuyền:

8.1.3.1. Khổ giới hạn:
- Khổ giới hạn thông xe trên cầu (thường gọi tắt là khổ giới hạn) là khoảng không gian
được giành riêng cho giao thông trên cầu mà không một kết cấu hay bộ phận kết cấu nào
được vi phạm khoảng không gian đó để đảm bảo an toàn giao thông.
- Khổ giới hạn trên cầu đường ôtô: Đối với cầu đường ôtô thì khổ giới hạn lấy theo các
tiêu chuẩn thiết kế đường tương ứng do Bộ Giao thông vận tải ban hành. Nói chung chiều
rộng mặt cầu thường gồm các phần sau:
+ Phần xe chạy có thể là: 4, 6, 7, 8, 9, 10.5, …(m).
+ Phần lề người đi bộ có thể là: 0.5, 1, 1.5, 2, … (m).
+ Phần lan can, dãy bảo vệ, dãy phân cách.
- Khổ giới hạn trên cầu đường sắt: Lấy theo kích thước như hình vẽ đối với khổ ray
1000mm và khổ ray 1435mm. (mục 2.3.3.4 trong 22TCN272-05)
Hình 8.1a: Trên đường sắt khổ 1000mm Hình 8.1b: Trên đường sắt khổ 1435mm
Trong đó:
+ Đương nét liền ____: Cho các công trình vượt phía trên đường sắt dùng sức kéo hơi
nước và điêzen.
+ Đường nét đứt -------: Cho các công trình vượt phía trên đường sắt dùng sức kéo
điện xoay chiều.
+ Số trong ngoặc đơn dùng khi có khó khăn về chiều cao.
8.1.3.2. Khổ thông thuyền:
- Khổ thông thuyền là khoảng không gian được dành cho giao thông đường thủy dưới
gầm cầu mà không một kết cấu hay bộ phận kết cấu nào được vi phạm vào khoảng không
gian đó để đảm bảo an toàn cho giao thông đường thủy.
- Khổ thông thuyền có dạng hình chữ nhật với kích thước Btt x Htt

Hình 8.2: Khổ thông thuyền.

- Khổ thông thuyền cần theo những quy định của nhiệm vụ thiết kế và quy định riêng tùy
thuộc vào cấp kỹ thuật đường thủy nội địa, tức là căn cứ vào cấp thông thuyền của sông.
Phù hợp với quy định thiết kế khổ giới hạn dưới cầu trên sông thông thuyền và những yêu
cầu chủ yếu về vị trí cầu.
Bảng 8.1: Khổ thông thuyền (bảng 2.3.3.1.1 trong 22TCN272-05).
Cấp Khẩu độ Btt Tĩnh không Tĩnh không
sông Sông Kênh Htt (m) dây điện
I 80 50 10 12
II 60 40 9 11
III 50 30 7 9
IV 40 25 6 (5) 8
V 25 20 3.5 8
VI 15 10 2.5 8
8.2. THÀNH LẬP CÁC PHƯƠNG ÁN CẦU:
Căn cứ vào các số liệu khảo sát, ta đã dựng được mặt cắt sông tại vị trí xây dựng cầu.
Trên mặt cắt ngang có đầy đủ các số liệu thiết kế: các mực nước thiết kế, các lỗ khoan địa
chất, khẩu độ thoát nước (nếu có).
8.2.1. Xác định tổng chiều dài kết cấu nhịp:
- Trường hợp có khẩu độ thoát nước L0 (trên cơ sở tính toán thủy văn):
+ Dựng khẩu độ thoát nước trên mặt cắt sông.
+ Xác định vị trí đặt mố dự kiến: Vị trí hai mố cần đặt sao cho không được phép vi
phạm vào khẩu độ thoát nước dưới cầu L0.
+ Tổng chiều dài kết cấu nhịp được tính từ mố này đến mố bên kia.
- Trường hợp không có khẩu độ thoát nước L0: Đối với sông nhỏ thuộc vùng trung du và
miền núi, dòng chảy hẹp và rõ rệt, bờ dốc đứng: dùng phương án nước ngập đến đâu thì làm
cầu đến đó, vị trí hai mố cần đặt sao cho không được phép vi phạm vào mép của MNCN.
Tổng chiều dài kết cấu nhịp cũng được tính từ mố này đến mố bên kia.
8.2.2. Chọn và bố trí các nhịp cầu:
8.2.2.1. Xác định vị trí và khẩu độ nhịp chủ:
- Nhịp chủ là nhịp thông thuyền hoặc là nhịp có khẩu độ lớn nhất.

- Nhịp chủ được đặt tại vị trí chổ lòng sông nước sâu nhất trong mùa cạn (được xác định
căn cứ vào MNTN).
- Dựng khổ thông thuyền vào vị trí nhịp chủ ta sẽ xác định được khẩu độ nhịp chủ. Khẩu
độ nhịp chủ không được vi phạm vào bề rộng thông thuyền.
- Trong sơ đồ cầu phải bố trí ít nhất một nhịp thông thuyền (đối với sông thông thuyền).
Đối với trường hợp lòng sông có địa chất không ổn định có thể dịch chuyển lòng sông theo
mặt cắt ngang sông thì phải bố trí các nhịp thông thuyền dự phòng.
8.2.2.2. Chọn dạng và phân chia kết cấu nhịp:
- Căn cứ vào khẩu độ nhịp chủ cần thiết đã xác định ở trên để chọn dạng KCN chính:
+ KCN giản đơn: Cầu dầm BTCT, liên hợp thép - BTCT, dàn thép hoặc cầu vòm.
+ KCN liên tục: Cầu dầm liên tục liên hợp thép - BTCT, cầu dầm BTCT thi công theo
phương pháp đúc đẩy, đúc hẫng, cầu treo dây văng hoặc dây võng, …
- Sau đó ta lựa chọn dạng KCN dẫn (nếu có) sao cho phù hợp với KCN chính: Thường sử
dụng KCN dầm giản đơn có chiều dài bằng nhau đã được thiết kế định hình bằng thép hoặc
BTCT.
- Căn cứ vào dạng KCN nhịp chính, KCN dẫn, vị trí hai mố và căn cứ vào đặc điểm của
mặt cắt sông để tiến hành phân chia nhịp:
+ Đối với KCN giản đơn thì lựa chọn chiều dài KCN sau đó tính được số nhịp cần
thiết. Thông thường ta chọn số nhịp lẻ để tránh việc đặt trụ ở vị trí giữa sông và giữa khổ
thông thuyền.
+ Đối với KCN liên tục thì tùy dạng KCN sử dụng mà ta chọn sơ đồ nhịp và tỉ lệ phân
chia nhịp khác nhau (thường dùng làm KCN chính).
 Các chiều dài nhịp tham khảo:
Đối với các KCN cầu nhỏ hoặc cầu dẫn thì nên dùng các KCN giản đơn định hình:
- Cầu BTCT thường: L=9, 12, 15, 18m.
- Cầu BTCT DƯL:
+ Cầu dầm I, T: L=21, 24.54, 28, 30, 33m.
+ Cầu dầm Super T: L=38, 40m.
- Cầu dầm thép liên hợp bản BTCT: L=21, 24, 28, 30, 33m.
- Cầu dầm thép ứng suất trước Prebeam L=38÷42m.
Đối với các KCN cầu trung và cầu lớn thì chiều dài nhịp phụ thuộc nhiều vào loại kết cấu
và công nghệ thi công:
- Cầu dầm thép liên hợp bản BTCT: L≤90m.
- Cầu dầm BTCT DƯL thi công theo phương pháp đúc hẫng: L≤150m.
- Cầu dàn thép: L≤120m.

- Cầu treo: L=150÷450m.

8.2.3. Xây dựng đường mặt cầu:
- Căn cứ vào các cấp thiết kế của tuyến đường ta xác định các yếu tố đặc trưng hình học
cơ bản như: độ dốc dọc id, bán kính đường cong đứng, … (Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô
TCVN4054-2005).
- Căn cứ vào tổng chiều dài KCN tính từ mố bên này đến mố bên kia đã xác định ở trên
thì ta có thể xác định được đường mặt cầu có thể bao gồm cả phần đoạn thẳng và đoạn cong
tròn hoặc có thể chỉ có phần đường cong tròn.
- Thông thường với KCN giản đơn, thì ta đặt KCN trên đường thẳng mà không cần bố trí
trên đường cong tròn để đơn giản trong thi công. Nếu số nhịp chẵn thì ta có thể bố trí cầu có
độ dốc về hai phía từ đỉnh trụ giữa, còn nếu số nhịp lẻ thì ta có thể đặt nhịp giữa có độ dốc
dọc id=0% và các nhịp biên có độ dốc dọc id=1÷2% về hai phía.
- Từ độ dốc dọc, đường cong đứng và tổng chiều dài kết cấu nhịp đã xác định được ta sẽ
xây dựng được đường mặt cầu.
8.2.4. Xây dựng đường đáy kết cấu nhịp:
- Căn cứ vào dạng KCN và chiều dài nhịp để lựa chọn, xác định sơ bộ chiều cao dầm
theo công thức kinh nghiệm hoặc theo KCN đã định hình sẳn.
- Dựng đường đáy KCN theo chiều cao dầm sơ bộ đã lựa chọn.
8.2.5. Áp kết cấu nhịp vào mặt cắt sông:
Di chuyển KCN đã dựng xuống mặt cắt sông theo phương thẳng đứng sao cho đảm bảo
đồng thời các yêu cầu:
- Đáy dầm tại mọi vị trí phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.5m đối với sông không thông
thuyền không có cây trôi đá lăn, khi có cây trôi đá lăn thì cao độ đáy dầm phải cao hơn
MNCN tối thiểu 1m (cầu đường ôtô) và 1.5m (cầu đường sắt).
- Cao độ đỉnh xà mũ mố trụ phải lớn hơn MNCN tối thiểu là 0.25m. Khi đó cao độ đáy
KCN được xác định thông qua cao độ đỉnh xà mũ mố trụ, chiều cao gối và đá kê gối.
- KCN ở nhịp thông thuyền không được phép vi phạm khổ thông thuyền.
8.2.6. Xác định chiều cao mố, trụ:
- Xác định chiều cao mố: Căn cứ vào cao độ của đáy KCN tại vị trí mố cầu ta xác định lại
chính xác loại mố, chiều cao và các kích thước của mố để đảm bảo mố có thể đỡ được KCN
mà vẫn thỏa mãn được các yêu cầu đối với vị trí của mố.
- Xác định chiều cao trụ:
+ Căn cứ vào đáy KCN, chiều cao gối và đá kê gối ta xác định được cao độ của đỉnh
xà mũ trụ. Đồng thời cao độ đỉnh xà mũ trụ phải cao hơn MNCN tối thiểu là 0.25m.
+ Căn cứ vào MNTN, xác định cao độ đỉnh bệ trụ (đã trình bày ở trên).
+ Từ đó ta xác định được chiều cao trụ.

8.3. SO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN:

- Phân tích tổng mức đầu tư của mỗi phương án có xét đến các yếu tố:
+ Thời gian hoàn vốn.
+ Chi phí duy tu, bảo dưỡng.
+ Vốn đầu tư ban đầu xây dựng công trình.
- Thống kê toàn bộ khối lượng vật liệu:
+ Cát, đá, sỏi, …
+ Xi măng, cốt thép…
+ Đà giáo, ván khuôn và các thiết bị phục vụ thi công khác, …
- So sánh các phương án về mặt công nghệ chế tạo và thi công:
+ Nên chọn những phương án có biện pháp đã được kiểm chứng và có thể tiến hành
thực hiện thành thạo.
+ Ưu tiên những phương án thi công hiện có trong nước.
+ Ưu tiên những phương án có công nghệ thi công mới cho dạng kết cấu mới.
- So sánh các phương án về mỹ quan, kiến trúc và đảm bảo yêu cầu về an ninh, quốc
phòng.
- So sánh các phương án về công tác duy tu, bảo dưỡng và thay thế khi cần thiết.

Bai Giang Co So Cong Trinh Cau - T.Hung PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bai Giang Co So Cong Trinh Cau - T.Hung PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BÀI GIẢNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

GV: DIỆP THÀNH HƯNG

BỘ MÔN CẦU HẦM 1 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

BỘ MÔN CẦU HẦM 2 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

BỘ MÔN CẦU HẦM 3 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

3.2. PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRÊN CẦU: .................................................. 67

BỘ MÔN CẦU HẦM 4 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

4.1. KHÁI NIỆM CHUNG:............................................................................................... 85

BỘ MÔN CẦU HẦM 5 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

6.1.1.1. Tường đỉnh: .................................................................................................. 98

BỘ MÔN CẦU HẦM 6 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

BỘ MÔN CẦU HẦM 7 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

BỘ MÔN CẦU HẦM 8 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.1a: Mô hình công trình cầu.

Hình 1.2a: Mô hình đường tràn.

BỘ MÔN CẦU HẦM 9 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.2b: Công trình đường tràn.

Hình 1.3a: Mô hình cầu tràn.

Hình 1.3b: Công trình cầu tràn.

Hình 1.4a: Mô hình cống thoát nước qua đường.

BỘ MÔN CẦU HẦM 10 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.4b: Công trình cống.

Hình 1.5: Công trình tường chắn.

Hình 1.6a: Mô hình hầm vượt núi.

BỘ MÔN CẦU HẦM 11 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.6b: Hầm Hải Vân.

Hình 1.7: Hầm Thủ Thiêm.

Hình 1.8a: Mô hình hầm giao thông trong lòng đất.

BỘ MÔN CẦU HẦM 12 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.9: Công trình hầm vượt đường.

BỘ MÔN CẦU HẦM 13 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.10: Các bộ phận của cầu.

Hình 1.11: Các kích thước cơ bản của cầu.

BỘ MÔN CẦU HẦM 14 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

BỘ MÔN CẦU HẦM 15 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

1.3. PHÂN LOẠI CẦU:

Hình 1.12a: Mô hình cầu thông thường.

Hình 1.12b: Công trình cầu thông thường.

BỘ MÔN CẦU HẦM 16 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.13a: Mô hình cầu vượt đường.

Hình 1.13b: Công trình cầu vượt đường.

Hình 1.14a: Mô hình cầu cạn.

Hình 1.14b: Công trình cầu cạn.

BỘ MÔN CẦU HẦM 17 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.15a: Mô hình cầu cao.

Hình 1.15b: Công trình cầu cao.

Hình 1.16a: Mô hình cầu phao.

Hình 1.16b: Công trình cầu phao.

BỘ MÔN CẦU HẦM 18 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.17a: Mô hình cầu cất.

Hình 1.17b: Công trình cầu cất.

Hình 1.18a: Mô hình cầu nâng.

Hình 1.18b: Công trình cầu nâng.

BỘ MÔN CẦU HẦM 19 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.19a: Mô hình cầu quay.

Hình 1.19b: Công trình cầu quay.

Hình 1.20: Cầu có đường xe chạy trên.

Hình 1.21: Cầu có đường xe chạy dưới.

BỘ MÔN CẦU HẦM 20 ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI – PH TPHCM

Hình 1.22: Cầu có đường xe chạy giữa.

Hình 1.24. Sơ đồ dầm mút thừa.

Hình 1.25. Sơ đồ dầm hẫng nhịp đeo.