Phân tích các thuận lợi và khó khăn trong việc áp dụng kết
cấu áo đường bê tông xi măng trong các dự án đường bộ
cao tốc tại Việt Nam
Analysis of Advantages and Disadvantages in Application of Cement Concrete
Pavement for Highway Projects in Vietnam
Ngày nhận bài: 16/4/2017
Ngày sửa bài: 5/5/2017
Ngày chấp nhận đăng: 6/6/2017
TÓM TẮT:
Bài báo trình bày kết quả của nghiên cứu tìm hiểu về thuận lợi
và khó khăn khi áp dụng kết cấu áo đường bê tông xi măng cho
các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam. Các dữ liệu được phân
tích bằng kiểm định thống kê, kết quả nghiên cứu đã đánh giá
xếp hạng các thuận lợi và khó khăn nhằm đề xuất các giải pháp
góp phần đẩy mạnh áp dụng kết cấu áo đường bê tông xi măng
trong các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam trong tương lai.
Từ khóa: kết cấu áo đường, quản lý xây dựng, dự án, đường bộ
cao tốc.
ABSTRACT:
This paper presents the results of the research on the advantages
and disadvantages of using cement concrete pavement for
highway projects in Vietnam. The data were analyzed by
statistical inspection, the results of the study evaluated the
advantages and disadvantages to propose solutions contributing
to promoting the application of cement concrete pavement for
highway projects in Vietnam in the future.
Keywords: pavement structure, construction management,
project, highways.
Hoàng Trọng Hiệp
Học viên ngành Quản lý xây dựng khóa 2014, Đại học Bách khoa
Thành phố Hồ Chí Minh
Lê Hoài Long
Phó trưởng khoa Kỹ thuật xây dựng, Đại học Bách khoa Thành
phố Hồ Chí Minh
Hoàng Trọng Hiệp,
Lê Hoài Long
Tổng quan
Mạng lưới hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc
thúc đẩy kinh tế xã hội của mỗi quốc gia, đặc biệt là với những quốc gia
đang phát triển, có địa hình dài và hẹp như Việt Nam. Trong xây dựng
đường cao tốc, áo đường là công trình xây dựng trên nền đường bằng
nhiều lớp vật liệu, có độ cứng lớn hơn độ cứng nền đường để trực tiếp
chịu tải trọng của các phương tiện vận tải. Kết cấu áo đường được chia
làm hai loại cơ bản: kết cấu áo đường cứng và kết cấu áo đường mềm.
Hình 1. Ảnh minh họa. Nguồn: Internet
Là một quốc gia sản xuất và xuất khẩu khối lượng lớn xi măng mỗi
năm, có tiềm năng để phát triển áp dụng kết cấu áo đường bê tông xi
măng (BTXM) cho các dự án đường cao tốc nhưng tại Việt Nam, kết cấu
áo đường BTXM hiện nay mới chỉ được áp dụng cho các dự án đường
nông thôn, một số tuyến quốc lộ và tại một số trạm thu phí trên các đoạn
đường cao tốc. Ngày 16/3/2012 thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính
phủ, Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông vận tải đã có lễ ký kết phối hợp tăng
cường sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt
Nam, với mục tiêu ưu tiên sử dụng sản phẩm hàng hóa sản xuất trong
nước, thúc đẩy sản xuất kinh doanh, kiềm chế nhập siêu, tiết kiệm năng
lượng và đảm bảo vệ sinh môi trường. Tuy nhiên đến thời điểm hiện tại,
vẫn chưa có dự án đường bộ cao tốc nào áp dụng mặt đường BTXM được
triển khai thực hiện và đưa vào sử dụng, cũng như chưa có một nghiên
cứu nào tìm hiểu những khó khăn và thuận lợi khi áp dụng kết cấu áo
đường BTXM trong điều kiện Việt Nam.
1.Phương pháp nghiên cứu
1.1. Quy trình nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện theo các bước sau:
- Bước 1: Tham khảo các tài liệu nghiên cứu trước đây và ý kiến các
chuyên gia trong lĩnh vực đường bộ cao tốc lập danh sách sơ bộ các tiêu
chí khó khăn và thuận lợi tiềm năng.
06.2017 121
 - Bước 2: Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát sơ bộ vận hành khai thác tiêu thụ
- Bước 3: Thử nghiệm bảng câu hỏi khảo sát với các chuyên gia để năng lượng ít hơn, yêu cầu
chỉnh sửa hoàn thiện. chiều sáng giảm… so với
- Bước 4: Khảo sát đại trà và thu thập dữ liệu KCAĐ BTN góp phần giảm ô
- Bước 5: Phân tích dữ liệu thu được nhiễm môi trường, chống
- Bước 6: Đánh giá, đưa ra các bộ tiêu chí thuận lợi và khó khăn khi biến đổi khí hậu.
áp dụng kết cấu áo đường BTXM trong các dự án đường bộ cao tốc tại KCAĐ BTXM có khả năng tái
Việt Nam. chế để tạo thành cốt liệu mới
A10 1 5 3,02 0,869
1.2. Thu thập dữ liệu trong xi măng hoặc được sử
Số lượng phiếu khảo sát được gửi đến người tham gia khảo sát là 86 dụng trong lớp móng đường.
phiếu bao gồm phiếu dưới dạng bản in giấy và phiếu khảo sát online. Một số quốc gia lân cận đã áp
Khảo sát kết thúc với 50 phiếu thu được, chiếm tỷ lệ phản hồi 58%, số dụng KCAĐ BTXM như Trung
lượng phiếu hợp lệ là 46 phiếu. Có 04 phiếu không hợp lệ do thông tin A11 Quốc, Thái Lan… là hình 1 5 4,04 0,729
khảo sát không nhất quán, sai lệch dẫn đến ảnh hưởng kết quả phân tích. mẫu mà Việt Nam có thể rút
Những người tham gia khảo sát được yêu cầu cho biết mức độ đồng ý kinh nghiệm, học hỏi.
theo thang đo Likert năm mức độ từ 1 = “Rất không đồng ý” đến 5 = Qua bảng tổng hợp trên, có thể thấy biên độ đánh giá các tiêu chí từ
“Hoàn toàn đồng ý”. 1 đến 5 giúp cho người đánh giá thể hiện được rõ ràng quan điểm đánh
2.Kết quả nghiên cứu và thảo luận giá của mình đối với tiêu chí được khảo sát. Giá trị trung bình của các tiêu
2.1. Kết quả phân tích thống kê mô tả về thuận lợi khi áp dụng chí được đánh giá nằm trong khoảng từ 3,02 đến 4,35, độ phân tán của
kết cấu áo đường BTXM cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam dữ liệu thể hiện qua độ lệch chuẩn ở mức thấp (cao nhất là 0,98) cho thấy
Kết quả phân tích thống kê mô tả các thuận lợi khi áp dụng kết cấu về tổng quát, những người tham gia khảo sát hội tụ quan điểm đồng ý
áo đường BTXM cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam được thể với những tiêu chí đưa ra là những nội dung thuận lợi khi áp dụng KCAĐ
hiện trong bảng sau: BTXM cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam.
Bảng 1. Thống kê mô tả các thuận lợi khi áp dụng kết cấu áo đường Nghiên cứu sẽ tập trung đi sâu phân tích 05 tiêu chí thuận lợi có điểm
BTXM cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam đánh giá cao nhất trên thang đo khảo sát để hiểu rõ hơn các nội dung
Tên Giá trị Giá trị Trung Độ lệch này:
Diễn giải tiêu chí  Tiêu chí thứ nhất: Nguồn nguyên liệu chính để thi công xây dựng
biến nhỏ nhất lớn nhất bình chuẩn
KCAĐ BTXM có độ bền và tuổi KCAĐ BTXM là xi măng dồi dào, sẵn có, các nhà máy sản xuất bố trí khắp
A1 thọ sử dụng cao hơn nhiều so 1 5 4,13 0,875 nơi trên cả nước – điểm trung bình 4,35.
với KCAĐ BTN. Tính đến hết năm 2010, cả nước có 59 dây chuyền sản xuất xi măng
Nguồn nguyên liệu chính để tại 20 địa phương trên cả nước, kết hợp với nguồn nguyên liệu đá vôi sẵn
thi công xây dựng KCAĐ có của Việt Nam dẫn đến năng lực sản xuất của ngành sản xuất xi măng
A2 BTXM là xi măng dồi dào, sẵn 1 5 4,35 0,758 là rất tốt. Trong khi đó, để sản xuất BTN, nguyên liệu chính là nhựa đường
có, các nhà máy sản xuất bố – một sản phẩm của công nghiệp sản xuất dầu mỏ vẫn đang phải nhập
trí khắp nơi trên cả nước. khẩu và số lượng các đơn vị cung cấp ít hơn nhiều so với các nhà máy sản
Có khả năng chịu được tải xuất xi măng. Nếu KCAĐ BTXM được áp dụng rộng rãi trong xây dựng dự
trọng lớn, các loại bánh xe án đường bộ cao tốc Bắc Nam, thì yếu tố phân bổ các nhà máy xi măng
A3 tác dụng lên kể cả bánh xích, 1 5 4,00 0,860 trên khắp đất nước sẽ đem lại lợi thế về cự li vận chuyển nguyên vật liệu
khả năng chịu lực có thể tăng xây dựng, dẫn đến giảm giá thành vật liệu, tiết kệm chi phí đầu tư.
theo thời gian.  Tiêu chí thứ hai: KCAĐ BTXM có độ bền và tuổi thọ sử dụng cao
Chống chịu được thời tiết hơn nhiều so với KCAĐ bê tông nhựa (BTN) – điểm trung bình 4,13.
A4 khắc nghiệt, khí hậu nóng 1 5 4,07 0,827 Qua tham khảo một số nghiên cứu trước đây cho thấy, về tuổi thọ
ẩm, mưa nhiều tại Việt Nam. KCAĐ BTXM có ưu điểm hơn so với KCAĐ BTN, thời gian sử dụng chênh
KCAĐ BTXM an toàn hơn khi lệch từ 2 năm đến 10 năm, một số nơi chênh lệch về thời gian sử dụng
vận hành khai thác: ít vệt hằn đến trên 15 năm. Tại Việt Nam, theo các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành,
A6 lún trên mặt đường, phản xạ 1 5 3,84 0,868 KCAĐ BTXM có thời gian thiết kế là 30 năm, gấp ba lần so với thời gian
ánh sáng tốt hơn giúp dễ thiết kế của KCAĐ BTN là 10 năm cho các dự án đường cao tốc.
quan sát vào ban đêm.  Tiêu chí thứ ba: Chống chịu được thời tiết khắc nghiệt, khí hậu
Yêu cầu duy tu bảo dưỡng ít nóng ẩm, mưa nhiều tại Việt Nam – điểm trung bình 4,07.
hơn so với KCAĐ BTN trong Một trong những điểm hạn chế khi áp dụng KCAĐ BTN cho các dự án
A7 1 5 3,53 0,898
quá trình vận hành, khai giao thông tại Việt Nam là khả năng chống chịu thời tiết nắng nóng, khắc
thác. nghiệt. Trong những năm vừa qua, theo kiểm tra thực tế của Bộ Giao
Cơ quan quản lý nhà nước thông vận tải, nhiệt độ các ngày nắng nóng cao điểm tại khu vực miền
quan tâm, khuyến khích và Trung, nhiệt độ mặt đường BTN từ 40oC đến 70oC khiến cho mặt đường
A8 có kế hoạch triển khai thí 1 5 4,02 0,872 BTN bị chảy nhựa, hằn lún khi các xe tải nặng di chuyển qua1. Do ưu điểm
điểm trên một số đoạn chịu được ngập nước trong thời gian dài, KCAĐ BTXM cũng được áp dụng
đường cao tốc. cho một số đoạn đường thường xuyên chịu ngập nước tại miền Trung và
A9 Quá trình thi công xây dựng, 1 5 3,39 0,960 đồng bằng Sông Cửu Long.
                                                            
1
Nguồn: Báo Điện tử Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng, 2015 (http://www.sgtvt.danang.gov.vn/index.php?option=com_content&view=articl
e&id=4381%3Akhoanh-vung-qthu-phamq-gay-han-lun-de-khac-
phuc&catid=5&Itemid=31&lang=vi)

122 06.2017
. nay khó đáp ứng chi phí đầu tư
ban đầu lớn nếu áp dụng KCAĐ
cứng
Chưa ban hành đầy đủ các tiêu
chuẩn kỹ thuật để thực hiện
B4 thiết kế, thi công, giám sát, 1 5 3,30 1,132
nghiệm thu cho các dự án giao
thông áp dụng KCAĐ cứng
C Nhóm tiêu chí Quá trình nghiên cứu, chuẩn bị thực hiện DA đầu tư
Các đơn vị tư vấn chưa có kinh
nghiệm trong việc nghiên cứu,
C1 thực hiện các dự án đầu tư 1 5 3,14 1,013
đường giao thông áp dụng
KCAĐ cứng
Chưa xây dựng được suất vốn
đầu tư thống nhất cho các dự
án đường giao thông, gây khó
Hình 2. Hiện tượng hằn lún trên mặt đường BTN tại miền Trung (nguồn: Báo Điện tử Sở Giao C2 khăn trong việc nghiên cứu, 1 5 3,53 0,957
thông vận tải Đà Nẵng, 2015) phê duyệt thực hiện dự án đầu
 Tiêu chí thứ bốn: Một số quốc gia lân cận đã áp dụng KCAĐ BTXM tư, đặc biệt các dự án có suất
như Trung Quốc, Thái Lan… là hình mẫu mà Việt Nam có thể rút kinh vốn đầu tư ban đầu lớn
nghiệm, học hỏi – điểm trung bình 4,04. Chủ đầu tư và đơn vị tư vấn bỏ
Theo nghiên cứu của Bộ Giao thông vận tải về làm đường bằng qua các tiêu chí phát triển bền
BTXM, các quốc gia trong khu vực Châu Á như Trung Quốc, Thái Lan C3 vững như tiết kiệm nhiên liệu, 1 5 3,70 1,001
KCAĐ BTXM chiếm từ 30% đến 40% các dự án đường cao tốc và đường giảm hiệu ứng nhiệt đô thị,
trục chính2. Với việc phát triển áp dụng thành công KCAĐ BTXM cho các giảm yêu cầu chiếu sáng…
dự án đường cao tốc, các quốc gia trên là hình mẫu mà Việt Nam hoàn D Nhóm tiêu chí Quá trình vận hành, khai thác
toàn có thể cử các đoàn chuyên gia sang học hỏi, trao đổi kinh nghiệm Mặt đường áp dụng KCAĐ cứng
để có thể áp dụng vào điều kiện Việt Nam. tồn tại các khe nối, nếu thi công
 Tiêu chí thứ năm: Cơ quan quản lý nhà nước quan tâm, khuyến D1 1 5 4,13 1,024
không đảm bảo sẽ ảnh hưởng
khích và có kế hoạch triển khai thí điểm trên một số đoạn đường cao tốc đến sự êm thuận khi xe chạy
– điểm trung bình 4,02. Việc khắc phục sự cố khi xảy ra
Với những tiềm năng của Việt Nam cũng như những ưu điểm của hư hỏng của KCAĐ cứng mất
KCAĐ BTXM, ngày 16/3/2012 thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, D2 1 5 3,91 0,962
nhiều thời gian, chi phí và kỹ
Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông vận tải đã có lễ ký kết phối hợp tăng cường thuật phức tạp
sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam. Trong các nhóm tiêu chí về khó khăn khi áp dụng KCAĐ cứng cho các
Hiện tại, Bộ GTVT đang xúc tiến xây dựng hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, dự án đường bộ cao tốc, tất cả các tiêu chí đều có điểm đánh giá trung
định mức kinh tế - kỹ thuật, đúc rút kinh nghiệm để làm chủ công nghệ bình trên 3, thấp nhất là 3,18 và cao nhất là 4,13. Qua đó có thể thấy các
thiết kế, thi công và khai thác mặt đường BTXM ở Việt Nam. cá nhân tham gia khảo sát có mức độ đồng ý đối với các tiêu chí đưa ra ở
2.2. Kết quả phân tích thống kê mô tả về khó khăn khi áp dụng mức trung bình khá.
kết cấu áo đường BTXM cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam Nhóm tiêu chí có điểm trung bình cao nhất là nhóm tiêu chí D – Quá
Kết quả phân tích thống kê mô tả các khó khăn khi áp dụng kết cấu trình vận hành, khai thác với điểm trung bình là 3,74. Trong đó, nội dung
áo đường BTXM cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam được thể có điểm đánh giá cao nhất là “Mặt đường áp dụng KCAĐ cứng tồn tại các
hiện trong bảng sau: khe nối, nếu thi công không đảm bảo sẽ ảnh hưởng đến sự êm thuận khi
Bảng 2. Thống kê mô tả các khó khăn khi áp dụng kết cấu áo đường xe chạy” với 4,13 điểm. Tại các mép của tấm BTXM cũng là cạnh của khe
BTXM cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam nối, nếu thi công không đảm bảo, khi xe di chuyển qua dễ dẫn đến nứt,
Giá trị Giá trị vỡ tại vị trí mép tấm hoặc các khe nối có sự chênh lệch về cao độ, làm ảnh
Tên Trung Độ lệch
Diễn giải tiêu chí nhỏ lớn hưởng đến sự êm thuận của phương tiện giao thông.
biến bình chuẩn
nhất nhất Nhóm tiêu chí xếp thứ hai là nhóm B – Cơ quan quản lý nhà nước với
B Nhóm tiêu chí Cơ quan quản lý nhà nước điểm trung bình là 3,6. Các tiêu chí đánh giá thuộc nhóm B đã chỉ ra
CQQLNN chưa có kinh nghiệm những khó khăn thuộc về các CQQLNN như: chưa có dự án đường bộ cao
B1 trong việc áp dụng KCAĐ cứng 1 5 3,20 0,990 tốc nào được thực hiện thí điểm để triển khai, đánh giá, rút kinh nghiệm
cho các dự án đường giao thông làm tiền đề nhân rộng, nguyên nhân là do nguồn ngân sách nhà nước
Tâm lý chung của các CQQLNN hiện nay không có nhiều nên các cơ quan ra quyết định đầu tư thường
ngại thay đổi, tiếp cận công ưu tiên các phương án có chi phí đầu tư ban đầu thấp.
B2 1 5 3,50 0,866
nghệ mới, ưu tiên công nghệ Nhóm tiêu chí C – Quá trình nghiên cứu, chuẩn bị thực hiện dự án
thi công truyền thống đầu tư với 3,46 điểm trung bình. Đây là quá trình nghiên cứu về các mục
B3 Vốn ngân sách nhà nước hiện 1 5 3,98 0,872 tiêu đầu tư, tính cấp thiết đầu tư, phương án bố trí và kế hoạch vốn cho
                                                            
2Nguồn: Báo điện tử Bộ Giao thông vận tải, 2009
(http://www.mt.gov.vn/mkhcn/tin‐tuc/1000/32834/lam‐duong‐bang‐
be‐tong‐xi‐mang.aspx)

06.2017 123
 từng giai đoạn của các dự án đầu tư. Các tiêu chí dẫn đến khó khăn trong khăn được chỉ ra, từ đó đề xuất các giái pháp nhằm đạt mục tiêu đấy
việc áp dụng KCAĐ tại các dự án cao tốc được chỉ ra là các đơn vị thực mạnh áp dụng KCAĐ cho các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam.
hiện nghiên cứu chuẩn bị đầu tư chưa có kinh nghiệm trong việc áp dụng
KCAĐ cứng cho dự án cao tốc, một trong những căn cứ để tiến hành lập TÀI LIỆU THAM KHẢO
khái toán cho các phương án đầu tư là suất đầu tư thì đến nay CQQLNN 1. John, WG & Martha, GV 2001, A Comparison of Six Environmental Impacts of Portland Cement
vẫn chưa ban hành để có căn cứ thực hiện. Concrete and Asphalt Cement Concrete Pavements, PCA SN 2068, Portland Cement Association,
2.3. Kết quả phân tích đặc điểm dữ liệu Illinois, USA.
Bảng 3. Tổng hợp đặc điểm dữ liệu 2. Adrian, W & Jabaputra, R 2005, Influence of Pavement Reflectance on Lighting for Parking
Số Tỷ lệ Lots, PCA SN 2458, Portland Cement Association, Illinois, USA.
Các biến phân loại Biểu đồ minh họa 3. Ardekani,SA & Sumitsawan, P 2010, Effect of Pavement Type on Fuel Consumption and
lượng %
Emissions in City Driving, March 2010, The Ready Mixed Concrete Research & Education Foundation,
Illinois, USA.
4. Pablo, Z & John, AG 2005, Energy Consumption of Asphalt and Reinforced Concrete Pavement
Materials and Construction, March 2005, Jounal of Infrastructure System, vol 11, pp. 9-20.
Đường
35 76,1 5. Prasada, RR & Serji, A & Zeynep, G 2008, Life Cycle Cost Analysis for Pavement Type Selection,
Loại dự cao tốc
FWHA-SC-08-01, South Carolina Department of Transportation, South Carolina, USA.
án

Đường
11 23,9
cấp I
Chủ đầu
5 11
tư
Tư vấn
5 11
thiết kế
Tư vấn
5 11
giám sát
Vai trò Tư vấn
5 11
QLDA
Nhà thầu
22 48
thi công
Nhà
nghiên 4 8
cứu
Cán bộ
quản lý 7 15
cấp cao
Giám đốc
3 7
dự án
Chức vụ
Trưởng
17 37
phòng
Kỹ
sư/Nhân 19 41
viên
0-5 năm 7 15
6-10
9 19
Số năm năm
kinh 11-15
15 33
nghiệm năm
Trên 15
15 33
năm
Qua việc tổng hợp các đặc điểm của dữ liệu thu thập cho thấy khảo
sát có thành phần tham gia đầy đủ, làm cho kết quả đánh giá các nội
dung toàn diện, không bị nghiêng về quan điểm của một bên nào dẫn
đến kết quả phân tích bị lệch. Những người tham gia giữ vai trò, chức vụ
cao và số năm kinh nghiệm nhiều sẽ làm tăng độ tin cậy của dữ liệu phân
tích, việc đánh giá mang tính tổng quát cho nhiều dự án đã tham gia sẽ
giúp phản ánh chính xác các nội dung mà đề tài muốn làm rõ.
3. Kết luận
Phân tích kết quả khảo sát cho thấy Việt Nam có nhiều thuận
lợi để phát triển KCAĐ BTXM tuy nhiên bên cạnh đó, vẫn còn nhiều khó

124 06.2017