Stabilità e controllabilità laterodirezionale 16.

16 Stabilità e controllabilità laterodirezionale

16.1 Stabilità direzionale

16.2 Controllabilità direzionale
16.3 Equilibrio e stabilità longitudinale
16.4 Stabilità laterale
16.5 Controllo attorno all’asse di rollio
Bibliografia

I problemi della stabilità e del centraggio direzionale e laterale - relativi cioè alle rotazioni del velivolo
attorno all'asse di imbardata e a quello di rollio - sono notevolmente più complessi di quelli fin qui
esaminati della stabilità e del centraggio longitudinali. Mentre, infatti, una variazione d'incidenza
dell'aereo (almeno sotto le usuali ipotesi semplificative) comporta in sostanza solo variazioni in
modulo ed in punto di applicazione della portanza non riscontrandosi variazioni nelle forze agenti
normalmente al piano di simmetria del velivolo e nei momenti di rollio e di imbardata, ogni rotazione
dell'aereo attorno ad uno dei due ultimi assi citati fa usualmente nascere momenti anche rispetto
all'altro, e sostanzialmente produce, in tutte le forze aerodinamiche agenti sull'aereo, variazioni di
difficile valutazione. E' quindi giustificato parlare, più che di una stabilità direzionale e di una stabilità
laterale, di una stabilità laterodirezionale. Inoltre, in conseguenza di tale accoppiamento, una analisi
approfondita della stabilità laterodirezionale può essere impostata solo dal punto di vista dinamico. In
questa sede accenniamo solo agli aspetti più significati del problema separando, fin dove sarà
possibile, la stabilità statica attorno all’asse di imbardata da quella attorno all’asse di rollio.

16.1 Stabilita direzionale

La stabilità direzionale del velivolo è quella caratteristica che si manifesta quando l'aereo, per effetto
di una qualunque causa perturbatrice, non vola più mantenendo il proprio piano di simmetria tangente
al vettore velocità del suo baricentro, ma assume un assetto deviato caratterizzato da un angolo di
derapata β (sideslip) rispetto alla velocità V dell'aereo. Si afferma che un aereo è direzionalmente
stabile se, al manifestarsi di un angolo di derapata, nasce un momento che tende a riportarlo in
condizione di volo simmetrico (“weathercock” stability).

Figura 16.1.1 Angolo di derapata e momento di imbardata [2]

G. Bindolino - Dispense dell’insegnamento Meccanica del volo – Versione del 23/06/03

Stabilità e controllabilità laterodirezionale 16.2

Con riferimento alla figura 16.1.1, indichiamo con N il momento attorno all’asse di imbardata
N = qSbC n (16.1.1)
dove b è l’apertura alare e Cn il coefficiente di momento d’imbardata.
La condizione di stabilità si traduce nell’imporre che
∂C n
= Cm / β > 0 (16.1.2)
∂β
nel senso che ad una rotazione positiva del velivolo che porta ad arretrare la semiala sinistra rispetto a
quella destra deve nascere un momento attorno all’asse di imbardata che tende a riportarlo in assetto
non deviato (essendosi logicamente assunti positivi i momenti d'imbardata che tendono ad arretrare
l'estremità alare destra).
La valutazione della derivata di stabilità C n / β viene ottenuta sommando i contributi delle varie
parti dell'aereo, tenendo nel debito conto l'effetto dei fenomeni d'interferenza tra le parti medesime del
velivolo, che in diversi casi può essere di considerevole importanza. L'ala, salvo il caso in cui la sua
freccia sia considerevole, porta un contributo praticamente trascurabile alla stabilità direzionale del
velivolo; fusoliera e gondole hanno un notevole effetto instabilizzante; l’elica, se presente, fornisce un
contributo instabilizzante se piazzata anteriormente al baricentro e stabilizzante se disposta
posteriormente; l’impennaggio verticale è la parte del velivolo che ha di gran lunga il maggior peso
sulla stabilità direzionale dell’aereo. Infatti la portanza che nasce sul piano di coda verticale quando
l’aereo sta volando in assetto deviato, genera un momento attorno all’asse di imbardata che tende a
riportare il velivolo nell’assetto originale. La posizione del baricentro non è così fondamentale come
nel caso longitudinale.

16.2 Controllabilità direzionale

Se, come si è detto, l'esistenza di un piano di simmetria dell'aereo assicura che questo risulti
direzionalmente centrato se l'angolo di derapata risulta nullo, è peraltro evidente come nella stragrande
maggioranza dei casi sia anche necessario che il velivolo disponga della possibilità di un controllo
direzionale per poter volare correttamente quando le succitate condizioni di simmetria non sussistano
più, come per esempio nel caso di
• velivoli plurimotori, nel caso di arresto di uno dei motori esterni, con conseguente asimmetria
della trazione;
• quando la manovra degli alettoni determina differenze, oltre che ovviamente nella portanza, anche
nella resistenza aerodinamica delle due semiali;
• quando la rotazione della scia dell'elica determina variazioni di portanza sull'impennaggio
verticale),
• quando sia effettivamente necessario volare in assetti deviati (come per es. nel caso di atterraggio
su piste normalmente al cui asse soffi un vento di una certa intensità),
• nel caso della caduta in vite, in cui il piano verticale è spesso l'unica superficie stabilizzante e di
controllo ancora efficiente.
E’ peraltro evidente che, per poter soddisfare le diverse esigenze sopra menzionate sarà comunque
necessario poter disporre della possibilità di variare a piacere - sia pure entro certi limiti - la portanza
dell'impennaggio verticale (che è ovviamente nulla nel caso di aereo simmetrico in volo in assetti non
deviati). La forma di controllo universalmente adottata si basa sulle rotazioni del timone, porzione
mobile dell'impennaggio verticale, di norma articolata ad una deriva fissa.
Il dimensionamento del piano di coda verticale tiene conto delle esigenze di controllabilità e
manovrabilità del velivolo. Ad esempio nel caso di un plurimotore la condizione critica è
inequivocabilmente quella di arresto di uno dei propulsori esterni (soprattutto nei velivoli STOL).

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Stabilità e controllabilità laterodirezionale 16.3

16.3 Stabilità laterale

Il corretto comportamento in volo di un aereo dipende in considerevole misura dalle sue caratteristiche
di stabilità - e soprattutto di controllabilità - laterale, intendendosi con questi termini la capacità di
produrre momenti attorno all'asse di rollio che siano in grado sia di contrastare perturbazioni delle
condizioni di equilibrio attorno a quest'asse, sia di consentire al velivolo di compiere - a comando del
pilota - rotazioni attorno al medesimo asse.
La stabilità laterale è peraltro di natura sostanzialmente diversa da quelle longitudinale e
direzionale, legate come si è visto alla genesi di momenti in conseguenza di variazioni di angoli
rispettivamente di incidenza e di derapata. Qualunque rotazione del velivolo attorno all'asse
baricentrico longitudinale, dato che l'asse in questione giace nel piano di simmetria dell'aereo, non
produce alcun momento attorno all'asse di rollio, poiché tutte le forze agenti sull'aereo (peso, portanza,
resistenza e trazione) o giacciono nel piano di simmetria citato, o hanno comunque braccio nullo
rispetto all'asse di rollio.
E' del resto evidente che, qualunque sia l'angolo di cui l'aereo è ruotato attorno al proprio asse di
rollio, le sue semiali forniranno sempre la medesima portanza, e non potrà quindi manifestarsi alcun
momento raddrizzante, la cui assenza appare poi chiarissima se si considera il caso in cui l'aereo abbia
ruotato di 180°, volando perciò capovolto.

Figura 16.3.1 Aeroplano ruotato attorno all’asse di rollio [2]

Occorre rilevare anche che ruotando il velivolo dell’angolo di rollio φ (angolo di bank) (figura
16.3.1), inclinandosi lateralmente la portanza, la componente verticale di questa forza (nel caso di volo
alla velocità e all'assetto che il velivolo aveva nel caso di volo con angolo φ nullo) non è più
sufficiente a equilibrare il peso dell'aereo, la cui traiettoria deve di conseguenza assumere una
curvatura con concavità verso il basso.
Determinandosi quindi un'accelerazione diretta normalmente alla traiettoria, ed orizzontalmente, il
velivolo acquista una velocità di traslazione laterale, i cui effetti possono venire approssimativamente
valutati scomponendo la medesima velocità in una prima componente giacente nel piano di simmetria
del velivolo (che sommandosi vettorialmente con la velocità del vento relativo dovuta al moto di
avanzamento dell'aereo determina una diminuzione della sua incidenza), ed in una seconda
componente normale a detto piano.
Ci concentriamo su questa componente; può venire a sua volta scomposta in una componente
giacente, per ciascuna semiala, nel piano della semiala stessa - i cui effetti possono almeno in prima
approssimazione ritenersi nulli, o quanto meno praticamente trascurabili - ed in una seconda
componente diretta secondo la normale al piano della semiala (figura 16.3.2).

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Stabilità e controllabilità laterodirezionale 16.4

Figura 16.3.2 Scomposizione della velocità

Quest'ultima componente della velocità, sommandosi vettorialmente con quella che il vento
relativo ha rispetto all'aereo per effetto del moto di avanzamento di questo, determina a sua volta un
incremento di incidenza della semiala che si è abbassata, ed una diminuzione di incidenza di quella
che si è invece alzata, causando così la comparsa di un momento di rollio che tende a raddrizzare il
velivolo, riportandolo nella condizione di volo iniziale.

Figura 16.3.3 Variazione dell’angolo di incidenza

E’ questo il cosiddetto “effetto diedro” che si deve alla presenza di un angolo diedro γ nelle ali.
Si parla allora di stabilità laterale in termini di capacità di generare un momento attorno all’asse di
rollio per effetto della derapata. In termini matematici introducendo il momento attorno all’asse di
rollio L
L = qSbC l (16.3.1)

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Stabilità e controllabilità laterodirezionale 16.5

ha senso assumere come indice della stabilità laterale la derivata del coefficiente di momento di rollio
rispetto all’angolo β che per garantire la stabilità deve essere
∂C l
= Cl / β < 0 (16.3.2)
∂β

Figura 16.3.4 Stabilità laterale [1]

Ovviamente al valore di C l / β non contribuisce solo il diedro alare, ma tale derivata di stabilità
risulta somma dei contributi dell’ala, della fusoliera e dell’impennaggio verticale. L’angolo di freccia
contribuisce ad incrementare l’effetto diedro. Un velivolo con ala alta, per effetto dell’interferenza ala
fusoliera, amplifica l’effetto diedro rispetto ad una ala bassa.

Figura 16.3.5 Effetto della fusoliera [1]

L’impennaggio verticale ha ovviamente un effetto sulla stabilità laterale, specialmente se la sua

superficie e l’ordinata del suo centro di pressione rispetto all’asse di rollio del velivolo sono elevati.

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Stabilità e controllabilità laterodirezionale 16.6

16.4 Controllo attorno all’asse di rollio

Gli alettoni sono l'organo che permette al pilota il controllo del momento attorno all’asse di rollio, e
sono quindi di primaria importanza nello studio delle rotazioni del velivolo attorno all'asse di rollio. Di
norma il movimento degli alettoni è coniugato, e la rotazione verso il basso di uno di essi comporta la
rotazione verso l'alto dell'altro. Operano agendo sulla variazione di portanza in modo tale da far
nascere un momento attorno all’asse di rollio. Analogo obiettivo viene raggiunto con l’impiego di
spoiler sul dorso dell’ala.

Figura 16.4.1 Variazione dell’angolo di incidenza [1]

Nel dimensionamento degli alettoni occorre fornire adeguate capacità di controllo attorno all’asse di
rollio, capacità che possono essere espresse in termini di accelerazioni angolari iniziale o di velocità
angolare a regime.

Bibliografia
[1] Nelson, R. C., Fligth stability and automatic control, New York, McGraw-Hill, 1989
[2] Etkin, B. Dynamics of flight : stability and control - 2 ed.. - New York : Wiley, 1982

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