Tercera edicion Nicholas J.feetger-tg Lester A.[a fy de transito y CARRETERAS - —— — m4 aTHOMSON ee Ingenieria de trénsito y carreteras, 3a. ed. Director General Miguel Ange! Toledo Castellanos Director editorial y de produccién: José Tomés Pérex Bonilla Editor de desarrollo: Pedro de la Garza Rosales COPYRIGHT © 2005 por International Thomson Editores, S.A. de C.V., una divisién de Thomson Learning, Inc. ‘Thomson Learning™ es una marca registrada useda bajo permis. Impreso en México Printed in Mexico 123.4 0605 04 Pari mayor informacidn contéctenos en: Seneca nim. 53 Col, Polanco Mésico, DF. 11560 Puede visitar nuestro sitio en |hutp://www.thomsonlearning.com.mx México y América Central: ‘Thomson Learning Séneca nim. 53 Col, Polanco México, D.F., 11560 Tel, (52-55) 1500 6000 Fax (52-55) 5281 2656 Nicholas J. Garber/Lester A. Hoel Gerente de produccién: René Garay Arguewz Editor de producciéa: Alejandro A. Gomez Ruiz Supervisora de manufactura: (Claudia Calderén Valderrama DERECHOS RESERVADOS. Queda prohibida la reproduccién o transmisisn total o parcial del texto de la presente obra bajo cualesquiera formas, lectrénica 0 mecénica, inchyyendo forocopiado, almacenamiento en algsin sincera de recuperacién de informacion, fo grabado sin el consentimiento previo y porescrito del editor. Divisién Iberoamericans Revision Técnica: Ricardo Aceves Garcia y Gloria Londorio Mejia ‘Ambos de la UNAM, Facultad de Ingenieria Disefio de portada: Wathol Promocign y Publicidad ‘Triducido del libro Traffic Highway Engineering, 3tha publicado en inglés por Brooks Cole, 2002 ISBN 0-534-38743-8 Datos para catalogacién bibliogrifica: Garber, Nicholas J., Hoch Lester A., Ingenierta de sdnsive y carreteras, 3ae edicidn, ISBN 970-686-364-8 1. Ingenieria de erinsto y caereters 2. Estudio introductorio «la ingenieria de transporte. Analisis de los aforos para cada tipo de trinsivo: de las imtersecciones y del disefio de carreteras. América del Sur: ‘Thomson Leaming Calle 39 nim. 24-09 La Soledad Boge: 4, Colombia Tel, (571) 3409470 Fax (571) 340 9475 ceditor@thomsonlearaing.com.mx diente@thomsonleirning.com.co El Caribe: Espa: Thomson Learning ‘Thomson Learning 598 Aldebarin Calle Magallanes 25 ‘Alcamira, San Juan 28015 Madrid Puerto Rico Espaia Zip Code: 00920 ‘Tel. (787) 641 1112 Fax (787) G41 1119 Gono Sur: Buenos Aires. Argentina thomson@thomsonlearning.com.ar Tel. 34 (0) 91 446 3350 Fax 34 (0) 91 445 6218 dientes@para Esta obra se termind de ‘Imprimir en noviembre del 2004 Litografica Ingramex Centeno Num. 162-1 Col, Granjas Esmeralda Delegacion tztapalapa (09810 México, D.Fag c~ Contenido PARTE 1 m= INTRODUCCION 1 1 La profesion de la ingenieria de transporte 3 Importancia del transporte 3 El empleo en el transporte 5 Resumen __9 Problemas 10 Lecturasadicionales. 11 Organizaciones y sistemas de transporte 13 Cémo se desarrolla un sistema de transporte 13 Modalidades del transporte 20 Organizaciones del transporte 27 Problemas 3 Lecturas adicionales 32 PARTE 2 m OPERACIONES DE TRANSITO 33 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 35 Caracteristicas del conductor 36 El proceso de percepcién-reaccign __38 Caracteristicas del peatén 39aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Contenido ix Problemas 279 Referencias 282 8 Control de las intersecciones 283 Concepcos generales de contral detrinsito__284 Puntos de conflicto en las intersecciones 287 Tipos de control de interseccién __288 Sincronizacién del seméforo para diferentes cambios de color. 298 Rampas en los caminos de acceso controlzdo 329. Resumen 334 Problemas 335 Referencias 336 9 Capacidad y nivel de servicio de carreteras de dos carriles, carreteras de varios carriles y tramos basicos de caminos de acceso controlado 337 Carreteras de dos carriles. 338 Carreteras de varios carriles 362 & s bisicas Capacidad de un camino de acceso limitado 370 Resumen 386 Problemas 387 Apéndice: Tabls 388 10 Capacidad y nivel de servicio en las intersecciones con semaforo 411 Definiciones de algunos términos comunes M12 Capacidad de las interseeciones sefializadas Al2 Nivel de servicio en las intersecciones sefializadas 414 Andlisis de operacién 415, Andlisis de la planificacién 475 Resumen 488 Problemas (488 Referencias 493 Lecturas adicionales 493 Apéndice: Tabs 495 PARTE 3 m PLANEACION DEL TRANSPORTE 509 11 El proceso de planificacién del transporte 511 Elementos bésicos de la planificacién del transporte 512aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.WY Yes Prefacio La tercera edicién de Ingenieria de rdntito y de carreteras esté destinada principalmente para su uso como texto en la licenciatura. El libro esté ditigido a escudiantes de planes de estudios de in- sgenierfa en los cuales se ofrecen cursos preliminares de ingenier‘a del transporte, de carreteras 0 de trénsito. En la mayor parte de los casos, estos cursos se ensefian en el tercero 0 el cuarto afio a estudiantes que tienen conocimientos 0 nociones elementales de la importancia del transpor- te, Adcmis, ¢s muy frecuente que los estudiantes no estén conscientes de las oportunidades pro- fesionales que se dan en este campo para los ingenieros. Ya que el tema del transporte es muy amplio, puede hacerse uso de varios enfoques para pre- sentar este tema a los estudiantes de licenciatura. Por ejemplo, una forma podria ser cubrir los detalles técnicos de todos los modos del transporte —por aire, por carretera, mediante tuberfas, transporte publico, ferrocartil y vias hidréulicas— en un curso de modalidad general, No obs- tante que, este enfoque asegura una cobertura global, resulta superficial y falto de profundidad. Otro enfoque que puede ser mis efectivo consiste en abarcar el tema del transporte mediante elementos genéricos, tales como el vehiculo, la via de transporte, Ia terminal, el costo, la deman- da, el suministro, los facrores humanos, la administracién, las Finanzas, las operaciones, etc. Sin embargo este enfoque ocasiona problemas 2 algunos estudiantes, porque no siempre las moda lidades se ajustan nftidamente a las categorias genéricas, y puede haber diferencias fundamenta- les entre las modalidades aun dentro de cada tema genérico. Un tercer enfoque es enfatizar una modalidad, tales como las carreteras, los aeropuertos 0 los ferrocarriles. Hay un gran mérito en centrarse solamente en una modalidad. Aun cuando parte del material puede ser ttil en otros contextos, el material es especifico e inequivoco, y el material puede usarse posteriormente en la practica. En este libro se ha soguido el tercer enfoque, por medio del cual se hace énfasis en el érea de la ingenieria de transito y las carreteras. Esta perspectiva representa el rea principal dentro del campo de la ingenierfa civil que tiene que ver con el transporte, por lo que los estudiantes de li- xiiiaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.xviii Acerca de los autores Es ingeniero profesional registrado en la Comunidad de Virginia ¢ ingeniero con cédula profe- sional en el Reino Unido, asi como miembro de la American Society of Engineers, del Institute of Transportation Engineers y del Institution of Civil Engineers del Reino Unido, LESTER A. HOEL es profesor destacado de Ingenieria L.A. Lacy en la Universidad de Virginia y fungié como director del Departamento de Ingenieria Civil de 1974 a 1989, Anteriormente se ddesempené como docente en la Universidad Camegie-Mellon donde imparts clases de ingenicria civil, asimismo fue director asociado|del Transportation Rescarch Institute y de la Universidad Es- tatal de San Diego. Fue profesor visitante de transporte en el Instituto Noruego de Tecnologia y en la Universidad de California (Irvine). El doctor Hoel obtuvo el B.C.E. del City College de Nueva York, el M.C.E. del Instituto Poli- técnica de Nueva York y el D, Eng, de la Universidad de California (Berkeley). Los intereses de investigacién del dactor Hoel incluyen los sistemas de transporte tanto en carre- teras como urbanos; es autor de més de 140 publicaciones y reportes en este campo, y es coedi- tor del libro Public Transportation, segunda edicién (Prentice Hall, 1992). Representa al Transportation Research Board (rr) en la Junta de Gobierno del National Re- search Couneil (NRC) y es miembro del Comité Bjecutivo del rs. Ha participado en muchos comités profesionales y fuerzas de tarea, entre ellas, para instalaciones de transferencia intermo- dal, en la planificacién del transporte estatal y multimodal, asi como en el transporte para disca- pacitados. Ha encabezado el Comité TRa para la Educacién y el Entrenamiento en Transporte, los Comités de asce para la Seguridad en Carreteras y la Educacién en Transporte, el Estudio del “ra acerca de las Necesidades Profesioncles del Transporte en el Futuro y el Estudio del Peso de los Camiones del TRB. Fue miembro del Comité Ejecutivo del 15 de 1982 a 1988, del cual fun- gié como presidente en 1986. El doctor Hoel es miembro de la Academia Nacional de Ingenieria. Ha sido distinguido con el Premio a la Investigacién Huber de ka asc. el premio Pyke Johnson de la TRB, el Reconocimien- to por Servicios Distinguidos W.N. Carey, Jr. dela TRB, el Premio de la Ingenier‘a del Transpor- te Frank Masters de la ace, el Premio a la Educacién Destacada $.S. Steinberg de axrBa, el Premio al Educador Distinguido del Transporte Wilbur S. Smith de 1vE y el Premio James Lau- sic de la ASCE por sus continuas y notables contribuciones al progreso de la ingenierfa del trans- porte. Esté en la lista de Who's Who in America. El doctor Hoel es miembro de la American Society of Civil Engineers, miembro del Institute of ‘Transportation Engineers, miembro de la American Sociery for Engineering Education, y de Ji Epsi- lon, Tau Beta Pi y Sigma Xi, Fue miembro del Urban Land Insticure y ha fungido como presidente del Consejo de los Centros Universitatios del Transporte, asf como en la junta de acreditacién de in- genieria y tecnologia. Fue presidente de la Junta de Regentes del Centro de la Fundacién Eno del ‘Transporte para e! Desarrollo del Liderazgo en el Transporte. También se ha desempefiado en los comités editoriales de las revistas del transporte, tales como Transportation Research, Journal of Ad- vanced Transportation, Journal of Socio-Economic Planning Sciences, Journal of Specialized Transpor- tation, Urban Resources y de Computer Aided Civil and Infrastructure Engineering,aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Cap. 1 La profesion de la ingenieria de transporte 5. los sistemas de transporte de mayor calidad que sean consistentes con el presupuesto disponible y con la politica social aceptada. La sociedad también valora los beneficios sociales derivados del transporte. Por ejemplo, lle- var servicios médicos u otros a las dreas rurales y posibilitar que las personas que viven en luga- res distantes interactiéen socialmente, son algunos de los beneficios que suministra el transporte. EL EMPLEO EN EL TRANSPORTE El transporte representa una de las oportunidades més amplias de empleo debido a que incluye muchos modos y disciplinas. Por ejemplo, en Estados Unidos en 1999 el ntimero de millas de caminos pavimentados para la comunicacién interurbana fue de 832 000 y de aproximada- mente 122 000 millas de ferrocarriles, 394 000 millas de rutas aéreas, 26 000 de vias hidrdu- licas tierra adentro, as{ como 177 000 millas de tuberfas. Este vasto sistema de infraestructura y vehiculos requiere una fuerza de trabajo importante para su planificacién, construccién, opera- cin y conservacién, En Ia actualidad se suministran servicios de transporte al interior y entre ciudades por ferzo- caril, aire, aucobis, camién y automévil particular. El automévil es la principal forma de trada- do enire las ciudades; el movimiento del trinsito interurbano de pasajeros por transporte puiblico cs principalmente por aire y en mucho menor grado por autobtis y ferrocarrl. Al interior de las ciudades, el traslado de pasajeros es por automévil particular, autobiis y ferrocarril rapido. El mo- vimiento de carga ¢s principalmente del dominio de compafifas de autotransportes dentro de las ciudades, pero los camiones, el ferrocarril, las vias hidréulicas y las tuberias suministran movi- miento de carga interurbano continental. Las habilidades profesionales necesarias para planificar, construir y operar este extenso sistema de transporte requieren diferentes disciplinas, entre éstas ingenieria, planificacién, derecho, y ciencias econémicas, administrativas y sociales. Elaspecto de la distribucién fisica del transporte, conocido como logistica de los negocios o administracién de la distribucién fisica, trata del movimiento y del almacenaje de carga en- tre la fuente de materia prima y la ubicacién del producto manuficturado terminado. La logis- tica de los negocios es el proceso de planificacién, implementacién y control del flujo, el almacenaje eficiente y efectivo de bienes, servicios e informacién relacionada desde el origen has- rad consumo de acuerdo con los requerimientos del cliente. La expansién del concepto de lo- gistica se denomina administracién de la cadena de suministro, un proceso que coordina el producto, Ia informacién y los flujos de efectivo para maximizar la satisfaccién del consumo y minimizar los costos de organizacién. El disefo y la manufactura de vehiculos es una importante industria en Estados Unidos que incluye la aplicacion de habilidades de ingenieria mecénica, eléctrica y aeroespacial, asi como las capacidades de los mecdnicos y tabajadores técnicos entrenados en otras especialidades. Elsector de servicios provee empleos para los conductores de los vehiculos, personal de man- tenimiento, sobrecargos, conductores de trenes y otro personal de apoyo que es necesario Otros profesionales, tales como abogados, economistas, profesionales de las ciencias sociales y ecdlogos, también trabajan en el drea del transporte cuando se requieren sus habilidades para hacer ante- proyectos de leyes, para facilitar la adquisicién del derecho de via, o para analizar y medir el im- pacto del transporte sobre la economfa, la sociedad y el medio ambiente.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Cap. 1 La profesién de la ingenieria de transporte 9 Como profesional, debe tomar decisiones crticas acerca del sistema que van a afectar a las mi les de personas que lo usan. El trabajo depende de los resultados de la experiencia y de la inves- tigacién y es un desafio siempre cambiante a medida que surgen nuevas necesidades y las nuevas tecnologias reemplazan alas del pasado. El desaffo de la profesién de la ingenierfa de transporte es ayudar a Ia sociedad a seleccionar el sistema de transporte adecuado, consistente con su desa- rrollo econémico, con sus recursos y con los objetivos, asf como el construir y administrar el sis- tema de una manera segura y eficiente. RESUMEN El transporte es un elemento esencial en el desarrollo econémico de la sociedad, Sin un buen sistema de transporte, ninguna nacién o regién puede alcanzar el uso éptimo de sus recursos naturales o la maxima productividad de su poblacién. El progreso del transporte no esté exen- to de costos, en ocasiones lamentablemente en vidas humanas, asi como en dafos al medio ambiente, y es responsabilidad del ingeaicro de transporte que trabaja con el publico desarro- llar un sistema de transporte de alea calidad que sea consistente con el presupuesto disponible y.con la politica social, asi como minimizar los posibles dafios. El transporte es un elemento significativo para cualquier nacién, en particular para Estados Unidos; representa 16.3 por ciento del producto nacional bruto de ese pais y emplea a mis del 10 por ciento de la fuerza de trabajo. La historia del transporte ilustra que la manera en que se transportan las personas esté afecta- da por Ia tecnologia, el costo y la demanda. Desde hace dos siglos se viene dando el desarrollo de diferentes modalidades del transporte: vias hidréulicas, ferrocarriles, carreteras y transportacién por aire. Cada modalidad fue dominante en determinada época varias han sido reemplazadas 0 han perdido su lugar en el mercado al surgir otra nueva capaz de suministrar niveles més altos de servicio a precios mas competitivos. Las oportunidades que tienen los estudiantes de ingenierfa para hacer carrera en el transpor- te son apasionantes. En el pasado, los ingenieros de transporte planificaron y construyeron los caminos, las carreteras, los sistemas de transporte masivo, los aeropuertos y las tuberfas de la na- cién. En las décadas por venir se requeriran elementos adicionales del sistema, asi como esfuer- zos para mantener y.operar de una manera segura y econémica al vasto sistema que ya esta en funcionamiento. Los sistemas nuevos, tales como los trenes de alta velocidad de levitacién mag- nética o sistemas de transporte inteligente (sT1), también representan un reto para el ingeniero de transporte en el futuro, Las expecialidades en la ingenier‘a de transporte son la planificacién, discfio, construccién, administracién y operacién de transito, y el mantenimiento. La planificacién incluye la selec- cién de proyectos para su disefio y construccién; el diseio contempla la especificacién de to- das las caracteristicas del proyecto de transporte: la construccién abarca todos los aspectos del proceso de edificacién; la administracién y operacién del trénsito incluyen estudios para me- jorar la capacidad y la seguridad; y el mantenimiento implica todo el trabajo necesario para asegurar que el sistema de carreteras se conserve en un orden apropiado de operacién.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.“4 Ejemplo 2.1 Parte 1 Introduccién se toman, sobre las diversas modalidades del transporte o respecto a la urbanizacién, considera- ciones que con frecuencia no hin ayudado a obtener los resultados deseados. Ventajas y complementariedad de las modalidades La evolucién del sistema de transporte en cualquier pafs puede no ser tan eficiente econémica- mente como el que se desarrolla de una manera més analftica, pero en el primero cada una de las modalidades complementa i las demds para desplazar la carga y a los pasajeros del pafs. Un viaje de negocios a través del pais puede incluir traslados por taxi, aeroplano y automévil; con frecuencia el transporte de carga requiere camiones para recoleccién y entrega, asi como ferro- carriles para el transporte a grandes distancias. Cada modalidad tiene ventajas inherentes de costo, tiempo de traslado, comodidad y flexi- bilidad que la hacen la mejor opcién para un conjunto de circunstancias determinadas. Mucha gente considera al automévil como una forma confiable, cémoda, flexible de transporte perso- ral. Sin embargo, cuando las distancias son grandes y el tiempo es valioso, se escogerd el trans- porte arco, complementado por el automévil para recortidos locales. Si el costo es importante yeel tiempo no es una prioridad, o si no se dispone de un automévil, entonces puede utilizarse 1 autobiis interurbano, 1a seleccién de una modalidad para el transporte de carga sigue un enfoque similar. Los ca- miones tienen la ventaja de la fiexibilidad y de la capacidad para suministrar un servicio de puer- ta en puerta, Pueden transportar paquetes de diferentes tamafios y, en general, pueden hacer servicio de entrega para satisfacet el horario del cliente. En las vias hidréulicas se pueden embar- car articulos pesados a bajo costa, pero a velocidades bajas y solamente entre puntos sobre un rfo ‘oun canal. Los ferrocartiles pucden transportar una gran variedad de articulos entre dos puntos cualesquiera, pero comuinmente necesitan transporte por camién para entregar los bienes auna terminal de carga oa su destino final. En cada caso, el cransportista debe decidir si las venvajas de costo y tiempo son tales que los bienes deban embarcarse sélo por camién 0 mediante una combinacién de camién y ferrocarril. Muchas industrias han estado tratando de reducir sus inventarios de refacciones y suminis- tros, a excoger transportarlos deste la fabrica cuando sean necesarios en lugar de apilarlos en una bodega. Esta préctica ha conducido a sustituir la modalidad de transporte del ferrocarril a la del camién. Generalmente los embarques por ferrocarril se hacen una 0 dos veces por semana en lo- tes por furgonada, mientras que las entregas por camién pueden realizarse en cantidades mds pe- quefas y en forma cotidiana, dependiendo de la demanda. En este caso, las tarifas més bajas del transporte por ferrocarril no compiten con la flexibilidad del camién, ya que e! resultado final de escoger camiones es una reduccién del costo para la industria, Recientemente ha surgido la tendencia al intermodalismo, cn cl cual se combinan las capacidades de ambas modalidades. Como seleccionar una modalidad de transporte Una persona esti planeando hacer un viaje entre los centros de dos ciudades, A y B, que estén separaclas 400 millas. Se dispone de tres opciones:aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.18 Parte 1 Introduecidin Ahora se pueden usar las dos curvas para determinar el volumen (V) esperado de usuarios del puente. Este valor se encuentra donde lz curva de demanda interseca a la curva de oferta, ya que cualquier otro valor de Vva a crear un desphwamienco de la demanda ya sea hacia arti- tba o hacia abajo, hasta que se alcance el punto de equilibrio. Si el volumen aumenta mds alld del punto de equilibrio, el costo se incrementa y la demanda desciende, En forma similar, si el volumen disminuye por debajo del punto de equilibrio, el costo descenderia y la demanda au- mentarla (véase la figura 2.4), Entonces en ambos casos nos aproximamos al equilibrio. En ¢s- te cjemplo, el ntimero de unidades que cruzan el puente serfa de 6000 unidades/dia. Es obvio que el volumen de erénsito puede aumentar o disminuir al modificar el peaje. Fuerzas que modifican al sistema de transporte En cualquier momento, el sistema de transporte de un pais se encuentra en estado de equili- brio, como se expresa por el transporte realizado (o sea la parte de mercado) por cada moda- lidad y por los niveles suministrados de servicio (expresados como atributos de viaje tales como tiempo, costo, frecuencia y comodidad). Este equilibrio es el resultado de las fuerzas del met- cado (el estado de la economia, la competencia, los costs y los precios del servicio), la accién gubernamental (reglamentos, subsidios, promocién) y la tecnologia del transporte (velocidad, capacidad, rango, confiabilidad). A medida que estas fuerzas se desplwzan en el tiempo, tam- bién cambia el sistema de transporte, creando un nuevo conjunto de segmentos de mercado (niveles de demanda) y un sistema de transporte revisado. Por estas razones, el sistema de transporte de un pais esté en un estado constante de flujo, causando modificaciones a corto plazo debido a las revisiones inmediatas en los niveles de servicio (tales como aumentos en el peaje de un puente 0 en el impuesto a la gasolina), asi como modificaciones a largo plazo en el estilo de vida y en los patrones de uso del suelo (tal como mudarse a los suburbios después de la construccién de una autopista, 0 por la conversién de fa produccién de auroméviles de carros grandes a carros pequefios). Si el precio de la gasolina Hegara a aumentar considerablemente, habrfa un cambio inme- diato entre la opcién de la carga de arrastre a larga distancia del camisn por la del ferrocarril. A largo plazo, si el precio del petréleo permaneciera elevado, se verian cambios con relacién al uso del carbén o de la electricidad, 0 por camiones y automéviles més eficientes en el uso de combustible. Lasacciones gubernamentales también influyen en gran medida al equilibrio del transporte. Por ejemplo, la decisién del gobierno federal de Estados Unidos de construir el sistema interes- tatal nacional de carreteras afecté el balance camién-ferrocarril a favor del transporte por camiéa. ‘También alenté los viajes largos en automévil y fue un factor en la declinacién del sistema de autobuses interurbanos en comunidades pequefias. La tecnologia también ha contribuido a cambios importantes en el equilibrio del transpor- te. El més relevante ha sido la introduccién del avién de propulsion a chorro, el cual eliminé la mayor parte de los viajes realizados en trenes de pasajeros y a los viajes de los barcos de vapor de pasajeros.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2 Parte 1 Introduccién los camiones pequefios y las camionetas tipo Van han representado del 77.1 al 90.4 por ciento del coral de recortidos pasajeros-milla. En 1999, las modalidades restantes, aire, autobis y ferro- carril, compartieron un mercado que representaba cerca de 22.9 por ciento del total distribuido: 20.3 por ciento por aire, 1.4 por ciento por autobiis interurbano, 0.6 por ciento por transporte aéreo privado, y 0.6 por ciento por ferrocarril. Transporte publico Transporte priblico es un término genérico que se usa para describir todos y cada uno de los ser- vicios de transporte disponibles para los residentes urbanos y rurales. Por lo tanto, no es una sola modalidad sino una variedad de servicios tradicionales ¢ innovadores, que deben comple- mentarse entre sf para suministrar movilidad en todo el sistema. Las modalidades que forman parte del dominio del transporte piblico son: + El transporte masivo, se caracteriza por rutas fijas, itineraries publicados y veh{culos tales co- mo autobuses y trenes ligeros o trenes répidos, que recorren rutas establecidas con paradas s- pecificas. + El paratrinsito, se caracteriza por un servicio més flexible y personalizado, en contraste con os servicios convencionales de ruta e itinerario fijos, y estan disponibles a la solicitud de! pu- blico por suscripcién o sobre la base de viajes compartidos. * Los viajes compartidos, consisten en viajes realizados mediante un arreglo previo entre dos 0 més personas, tal como un convenio entre duefios de automéviles patticulares para transpor- tar pasajeros, o un acuerdo entre duefios de camionetas tipo Van para transportar pasajeros, 0 os viajes compartidos en taxi. El transporte piblico representa un elemento importante de la totalidad de servicios de transporte, que se suministran en las reas metropolitanas grandes y pequefias. Una gran venta- ja ddl transporte puiblico es que puede proveer un movimiento de alta capacidad y eficiente en energfa en corredores con una gran densidad de recorridos. También es de utilidad en areas de densidad media y baja, al ofrecer una opcién a los propietarios de automévil que no quieren ma- nejar, as{ como un servicio esencial para aquellos que no tienen acceso a un automévil, por ejem- plo, estudiantes, ciudadanos de la tercera edad, familias que tienen slo un automévil y otros que tengan alguna desventaja econdmiga 0 fisica. El transporte piblico durante la mayor parte del siglo pasado fue suministrado por el sector privado. Sin embargo, el aumento de automéviles particulares, los cambios de los patrones de vi- da hacia los suburbios de baja densidad y la relocalizacién de la industria y del comercio, lejos de los centros de las ciudades principales, junto con los cambios del estilo de vida (que han ve- nido ocurriendo desde ef fin de la Segunda Guerra Mundial), han conducido a una disminucién continua en el uso del transporte piiblico. Los ingresos publicos provenientes de los peajes ya no representan la principal fuente de ingresos, y durante un periodo de 25 a 30 afios la proporcién del presupuesto para el transporte puiblico asignado por los gobiernos federal, estatal y local ha aumentado continuamente. En general se estima que las catrereras y el transporte en vehiculos de motor tendrén un pa- pel dominante en el suministro de transporte personal durante las décadas iniciales del presente siglo. Una conferencia acerca de las tendencias a largo plazo y los requerimientos de los sistemasaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.26 Parte 1 Introduccién ms comunes en los medios de transporte. L.as compafifas privadas que prestan el servicio ope- ran con ganancias y con poco © ningtin apoyo de los gobiernos estatal o federal. El transporte por autobiis es una modalidad muy eficienteen cuanto a energla, ya que el pro- medio de asientos-milla/galén es superior a los demas modos. Los autobuses son también segu- ros, ya que la casa de accidentes es mas de 100 veces mejor que la de automéviles. ‘A pesar de sus caracterfsticas positivas de seguridad y eficiencia en la energia, el piblico usua- rio en general considera a los viajes por autobis en forma desfavorable, Los autobuses son ms lentos y menos cmodos que otras modalidades, y con frecuencia llegan hasta estaciones del cen- to que se ubican en las partes menos atractivas de la ciudad. Otros factores, tales como la falta de boletos para grandes distancias, asientos c6modos ¢ informacién para todo el sistema, 2 lo cual el publico usuario estd acostumbrado @ recibir cuando vigja por aire, refuerzan la imagen nega- tiva que se tiene en general respecto del transporte interurbano por autobus. Transporte por camion Hl sistema de carreteras del cualquier pais generalmente transporta el mayor porcentaje del total de toneladas-milla interurbanas de carga. La poblacién de camiones es muy diversa en términos de tamafo, tenencia y uso. La mayor parte de los vehiculos registrados como camiones tienen un peso bruto menor a 10000 libras, yuna parte de éstos se usan para transporte de personal. Las principales compafiias de automéviles, asf como las compafifas especializadas, fabrican camiones. La configuracién de éstos es muy diyersa y generalmente se producen de acuerdo con las especi- ficaciones del cliente. Los camiones se clasifican segiin el peso bruto del yehiculo. Los més pesa- dos, de m4s de 26000 libras, se usan ampliamente para la carga interurbana; los més ligeros ransportan bienes y servicios a distancias mds cortas. Se ha requerido, dependiendo del pais, que los camiones se adecuen a estindares relativos al peso, ancho, longitud, peso bruto, peso por eje y mimero de ejes. La ausencia de estos estindares nacionales, y sobre todo en el émbito interna- ional, relativos al tamafio y al peso, contribuye a tener una gran variedad en las dimensiones de los camiones, lo que puede ocasionar que un envio internacional por camién que cumplia con los requerimientos en. un pats podria estar sobrecargado en otro a lo largo de la misma ruta. Por lo tanto, se hace necesario contar con acuerdos internacionales en esta materia. La industria camio- nera, aunque es una fuerza principal en el ambito del transporte en los diferentes pafses, estd muy fragmentada y diversificada. La regldmentacién de la industria camionera se ha limitado a aque- llos transportistas que prestan el servicio bajo contrato (lo que se conoce como por contrato), con excepcién de los transportistas que gperan dentro de un solo pafs o en una zona comercial espe- cificada, © aquellos que transportan productos agricolas exentos. Los transportadores privados, que mueven los bienes 0 los productos de su propia compafila, no estén regulados econémica- mente, pero en general deben cumplir con ciertos requerimientos de seguridad. Con las politicas implementadas en diferentes paises sobre la desregulacién de las diferentes industrias del transpor- te, la industria camionera se ha hecho més competitiva. La industria camionera se ha beneficiado en mucho de las mejoras en el sistema de transpor- te de carreteras. La diversidad del equipo y los tipos de servicio es evidencia de la flexibilidad su- ministrada por el transporte en camién. El continuo crecimiento de esta industria dependerd de que se integre a las otras modalidades, asi como de la disponibilidad furura de energia, de las li- mitaciones en el tamafio y el peso de los camiones, de los limites de velocidad en las autopistas y de los reglamentos de seguridad.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.30 Parte 1 Introduecién RESUMEN El sistema de transporte en cualquier pais consta de una red de modalidades que han evoluciona- do en el transcurso de varios afios. El sistema consiste en vehiculos, gulas, instalaciones terminales y sistemas de control; éstos operan de acuerdo con procedimientos ¢ itinerarios establecidos en el aire, tierra y en agua. El sistema también requiere la interaccién con el usuario, el operador, y el medio ambiente. Los sistemas que estén instalados reflejan la multiplicidad de decisiones que to- rman los remitentes, los transportistas, el gobierno, los viajeros individuales y los no usuarios afec- tados por la inversién en o por el uso del transporte. El sistema de transporte que ha evolucionado haa producido diferentes modalidades que se complementan entre si. El tradado del pasaje interur- bano con frecuencia incluye las modalidades del automévil y del transporte aéreos el traslado inte- rurbano de la carga incluye tuberfas, por agua, ferrocarril y camiones. El traslado del pasaje urbano incluye el auromévil o los medios piiblicos de transporte: la carga urbana es principalmente pot camién. Se puede considerar que el sistema de transporte en un pafs esté en estado de equilibrio pa- ra cualquier momento como resultado de fuerzas del mercado, acciones gubernamentales y la tecnologia del transporte. A medida que estos elementos cambian con el tiempo, el sistema de transporte también se modifica. En las décadas recientes, los cambios en el precio de la gasolina, la reglamentacién gubernamental y la nueva tecnologfa han afectado la importancia relativa de ca- da modalidad. El pasajero o el remitente considera a cada modalidad en té:minos del nivel de servicio suministrado, Cada modalidad offece un conjunto tinico de caracteristicas de servicio para un precio dado: tiempo de recorrido, frecuencia, comodidad, conveniencia, confiabilidad y seguridad. El viajero o el remitente seleccionan la modalidad con base en Ia valoracién de estos atriburos. Los principales transportadores de carga son el ferrocarril, el camién, la tuberla y las vias maritimas y Aluviales. El transporte de pasajeros es por auromévil, aire, ferrocarrl y autobis. El transporte por carretera es la modalidad dominante en d traslado de pasajeros. Los camiones trans- portan la mayor parte de Ia carga en las dreas urbanas y son la modalidad principal en los recorti- dos interurbanos. Un amplio conjunto de organizaciones y dependencias suministran los recursos para planificar, disefiar, construir, operar y conservar el sistema de transporte del pais. Estas in- cluyen las compafifas privadas que ofrecen transporte; las dependencias reguladoras que moni- torean la seguridad y la calidad del servicio suministrado; las dependencias federales, estatales y locales que proveen el presupuesto para construir caminos y aeropuertos y que desarrollan legislacién que tiene que ver con el transporte a nivel nacional; las sociedades comerciales que representan el interés de un grupo especifico de proveedores o abastecedores; las organizaciones profesionales; y los grupos de usuarios del transporte. PROBLEMAS 21 22 {Como cambiarfa su dia tipico sin la disponibilidad de su principal modalidad de transpor- te? Considere tanto el transporte personal, as{ como los bicnes y servicios de los que usted depende {Cuties son los problemas més relevantes en su estado 0 provincia respecto de alguno de los si- guientes: a) transporte aéreo, b) ferrocarriles, c) transporte por agua, d) carreteras, 0 ¢) transpor- te puiblico? (Para responder a esta pregunta, obtenga una copia del plan estatal del transporte enaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.34 Parte 2 Operaciones de trénsito CAPITULO 6 Principios fundamentoles del flujo det trénsito Elementos del flujo del trénsito Relaciones flujo-densidad Ondas de choque en los flujos vehiculares Brecha y brecha aceptable El enfoque estocastico de los problemas de la brecha y de la brecha de aceptaci6n Introduccién a la teoria de colas Resumen Problemas Lecturas adicionales CAPITULO 7 Disefio de intersecciones Tipos de intersecciones a nivel Principios de disefio para las encrucijadas a nivel Disefio de cruces de ferrocarril a nivel Resumen, Problemas Referencias CAPITULO 8 Control de fos intersecciones Conceptos generales de control de trénsito Puntos de conflicto en las intersecciones Tipos de control de interseccién. Sincronizacién del seméforo para diferentes cambios de color Rampas en los caminos de acceso controlado Resumen Problemas Referencias CAPITULO 9 Copacidad y nivel de servicio de carreteras de dos corriles, carreteras de varios carriles y tramos basicos de cominas de acceso controlado Carreteras de dos carriles Carreteras de varios carriles Secciones bésicas de un camino de acceso limitado Capacidad de un camino de acceso limitado Resumen Problemas Lecturas adicionales Apéndice: Tablas CAPITULO 10 Capacidod y nivel de servicio en las intersecciones con seméforo Definiciones de algunos términos comunes Capacidad de las intersecciones seffalizadas Nivel de servicio en las intersecciones sefialisadas Analisis de operacién ‘Anilisis de la planificacién Resumen Problemas Referencias Lecturas adicionales Apéndice: Tablasaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.38 Parte 2. Operaciones de transito La capacidad del ojo humano para diferenciar los objetos es fundamental en este fenémeno. Sin embargo, debe considerarse que el ojo humano no es muy eficiente para estimar el valor ab- soluto de la velocidad, la distancia, el tamajo y la aceleraci6n. Esta es la razén por la cual los dis- positivos de control de trénsito tienen un tamafio, una forma y un color estandarizados. La estandarizacién ayuda no solamente para la estimacién de la distancia, sino también al conduc- tor dalténico para identificar las sefiales. Percepcién auditiva El ofdo recibe estimulos sonoros, lo cual es importante para los conductores especialmente cuan- do deban detectarse sonidos de advertencia emitidos por los vehiculos de emergencia. La pérdi- da de cierto grado de capacidad auditiva no es un problema grave, ya que normalmente puede corregitse mediante aparatos auditivos. EL PROCESO DE PERCEPCION-REACCION El proceso por medio del cual un conductor, un ciclista o un peatén evaldian y reaccionan a un estimulo puede dividirse en cuatro subprocesos: 1. Percepcisn: el conductor ve un dispositive de control, una sefial de advertencia, o un obje- to en el camino. 2, Identificacién: el conductor identifica el objeto o el dispositivo de control y de esta manera comprende el estimulo. 3, Emociones: l conductor decide qué accién tomar como respuesta al estimulos por ejemplo, pisar el pedal del freno, pasar, virer, o cambiar de carril. 4. Reaccién o resolucién: el conductor ejecuta en la realidad la accién decidida durante el sub- proceso de las emaciones. El tiempo transcurre durante cada uno de estos subprocesos. El tiempo que transcurre desde el inicio de la percepcién hasta el final de la reaccién es el tiempo total requerido para la per- cepcién, la identificacién, las emociones y la resoluci6n, algunas veces llamado tiempo PIEV 0, cominmente, tiempo de percepcién-reaccién. El tiempo de percepcién-reaccién es un factor importante para la determinacién de la dis- tancia de frenado, lo que a su ver determina la distancia visual minima que se requiere en una carretera y la longjtud de la fase amarilla en una interseccién sefializada, El tiempo de percep- ién-reaccién varia de persona a persona, y de hecho puede variar para la misma persona con- forme cambia la ocasién, Esta modificacién del tiempo de percepcién-reaccién depende de qué tan complicada sea la situacién, de las condiciones existentes en el medio ambiente, Ia edad, de si la persona esté cansada o estd bajo la influencia de drogas. del alcohol, o de ambos. y de si el estimulo es anticipado o inesperado. riggs y Harris describieron detalladamente este fenémeno. Ellos observaron que el tiempo de frenado del percentil 85, obtenido para diferentes situaciones, varia de 1.26 segundos a més de 3 segundos. Por tanto, el tiempo de reaccién seleccionado para propésitos de disefio debe ser lo suficientemente grande para incluir los tiempos de reaccién de la mayorfa de los conductores que usan las carreteras. Las recomendaciones hechas por la Sociedad Estadounidense de Funcio-aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.42 Parte 2 Operaciones de trénsito Tabla 3.1 Rango ce los limites estatales de la longitud del vehiculo por tipo y del peso maximo del vehiculo Tipo Longitud permisible (pies) Autobtis 35-60 Camién sencillo 35-60 Remolque, semilcompleto 35-48 Semirremolque 55-85 Remolque de camién 55-85 Tractor semirremolque remolque 55-85 Camién remolque remolque 65-80 ‘Tractor semirremolque, remolque, remolque 60-105 Tipo Peso permisible (libras) Un ee 18000-24000 Tindem-cje 32000-40000 Peso méximo bruto del vehiculo, reglamento del estado 73280-164000 Peso maximo bruro del vehiculo, reglamento interescatal 73280-164000 FUENTE —Adaprado de Stzte Maximum Sizes and Weights for Motor Vehicles (Reglamento estatal de tamafio y pe- s0 méximos de vehiculos de motor), Sociedad de Fabricantes de Vehiculos de Motor de los Estados Unidos, Detroit, Michigan, mayo de 1982. Por ejemplo, desde la aprobacién de la Ley de Ayuda al Transporte de Superficie de 1982, el tamafio y peso méximos permisibles para camiones en las carreteras interestatales y otras ca- rreteras que califican para ayuda federal son como maximo * Peso bruto de 80 000 libras, con cargas en los ejes de hasta 20 000 libras para veh{culos de un solo eje y de 34 000 libras para vehiculos de dos ejes. + 102 pulgadas de ancho para todos los camiones. + 48 pies de longicud para remolques y semirremolques. * 28 pies de longitud para cada remolque gemelo. (Nota: Aquellos estados que tenfan limites de peso mayores antes de la promulgacién de esta ley, se les permitié conservarlos para los viajes intraestatales.) En la actualidad ya no se permite que los estados establezcan Itmites para la longitud total de un camién. Posiblemente estas disposiciones conducirén a camiones més anchos, mds largos y més pesados en estas carreteras, lo que suscita la interrogante bdsica de seguridad de si habré tun incremento en las Icsiones y fallecimientos resultantes de choques en los que intervengan ca- miones més grandes. Otro efecta de estas disposiciones es que la reconstruccién de los caminos cen mal estado para cumplir con estas nuevas dimensiones de peso y longitud va a ser muy cara. Como se dijo con anterioridad, las caracteristicas estaticas de los vehiculos que se espera usen la carretera son factores que influyen en la seleccién de los criterios de disefio para las carreteras.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.46 Parte2 —_Operaciones de ténsito donde Tom vector de posicién para men T # = vector unitario paralelo a la linea om x= distancia a lo largo de la linea recta La velocidad y la aceleracién para m pueden expresarse simplemente como hy = Pom = Xp (3.2) im = Yom = He (3.3) EIceN9 DEL mar LAS WAVESTORAG MOUTRADAS SON OAAALA SALEM IZQUIERDA FRONTAL Y PARALA PUEDA TRASERA EXTEROR.LA RUEDA FRONTAL IRQUIERDA SIGUE LA GUPVACIFICULAR, SIN EMBARGO, SU TARECTORIANO S| Elden do dreceiensuput de 1.67 ‘Puc = rio de po 6a Ina de cots na cette Figura 3.2 Trayectoria minima de giro para el vehiculo de pasajeros de disefio. FUENTE: Departamento ce Carreteras y de Transporte Publica del estado de Texas, reimpreso en A Poligy on Geo- metric Design of Highways and Sireets (Una politica sobre dl disefio geométrico de autopistas y calls), Sociedad Esadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (American Association of State Highway and ‘Transportation Officials), Weshingron, D.C., 2001. Utilizado con autorizaci6n.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.50 Parte 2 —_Operaciones de trénsito Cm ~ Fn (@ Bud) = FN@ Bu = 4 5 Ina Bu) a — Bu, = (a — Bu,)e me FP eae @ La distancia recorrida x(¢) para un instante ¢ puede determinarse al integrar la ecuacién 3.8: = Jedt= J - (= P+ age = (g)'- a—e84 re (=e) Copyrighted materialaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.54 Parte —_Operaciones de trarsito Figura 3.6 Fuerzas que actuan sobre un vehiculo en movimiento, FUENTE: Adaptado de D. R. Drew, Traffic Flow Theory and Control (Teoria y control del flujo de trinsito), McGraw-Hill, 1968, Requerimientos de potencia La potencia es latasa a la cual se realisa un trabajo. Generalmente se expresa en caballos de tendia (una unidad de medicidn de Estados Unidos), donde 1 caballo de potencia es igual a 55i pies-libra/seg. La capacidad de rendimiento de un vehiculo se mide en términos de los cab de potencia que el motor puede producir para vencer las fuerzas de resistencia de aite, de la pen: diente, de la curva, y de friccién para poner al vehiculo en movimiento, En la figura 3.6 se mucs- tra cémo actan estas fuerzas sobre el vehiculo en movimiento. La potencia desarrollada por motor es 1.47 Ru p= 6.4) donde P= potencia generada (hp) R= suma de la resistencia al movimiento (Ib) 4 = velocidad del vehiculo (millas/hora) Copyrighted matatialaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.58 Parte 2 —_Operaciones de transito La AASHTO representa al coeficiente de friccién como a/g, ¢ hizo la observacién de que para asegurar que el pavimento tenga y mantenga estos coeficientes debe disefiarse para que cumpla con los criterios establecidos en los Guidelines for Skid Resistance Pavement Design de la AAsitTO (Lineamientos para el disefio de pavimentos prueba de derrape). Estos incluyen lineamientos para la seleccién, la calidad y el ensayo de los agregados. La AASHTO también recomienda que se use una tasa de desaceleracién de 11.2 pies/seg®, ya que es una tasa de desaceleracién cémoda para la mayoria de los conductores. Esta tasa se justifica atin més porque muchos estudios han mostrado que cuando la mayoria de los conductores necesitan hacer un paro de emergencia, la tasa de desaceleracién es mayor que 14.8 pies/seg”. Entonces la ecuacién 3.21 se transforma en (3.22) En forma similar, puede demostrarse que la distancia horizontal recorrida para reducir la velocidad de un veh{culo de 1 a #2 en millas/hora durante una maniobra de frenado esti da- da por (3.23) La distancia recorrida por un vehiculo entre el momento en el cual el conductor observa un objeto en la trayectoria del vehiculo y el momento en el que el vehiculo realmente se detiene es mayor que la distancia de frenado, ya que incluye la distancia recorrida durante el tiempo de per- cepcién-reaccién, En este texto se denomina 2 esta distancia como la distancia visual S de paro y std dada por S (ft) = 1.47 + —~——— (3.24) 302+ 6 $e donde el primer término de la ecuacién 3.24 es la distancia recorrida durante el tiempo de per- cepcién-reaccién t (segundos) y # es la velocidad en millas/hora a la cual viajaba el vehiculo cuan- do se aplicaron los frenos. Ejemplo 3.4 Determinacién de la distancia de frenado Una estudiante que trata de ensayat la capacidad de frenado de su automévil determind que ne- cesitaba 18.5 pies adicionales para detener su automeévil cuando lo manejaba cuesta abajo, en un tramo de camino con pendiente del 5 por ciento, que cuando lo manejaba cuesta abajo a la misma velocidad cn otro tramo con pendiente de 3 por ciento. Determine la velocidad a la cual Ia estudiante realizaba su prueba y la distancia de frenado para la pendiente del 5 por ciento si ella viaja a la velocidad de prueba en direccién cuesta arriba.